GEOMETRIA ROTILOR

CENTRUL DE FORM A RE
 OBIECTIVE:
• Instalarea aparatului pentru geometria roţilor.
• M ăsurarea unghiurilorroţilorvehiculului.
• Diagnosticarea sistemului de geometrie a roţilor
unui vehicul.
• Reglarea unghiurilor vehiculului.
 Planificare
• Ziua întâi:cursuriteoretice.
• Urmează:cursuripractice pe şasiu simulator si
apoi pe vehicul.
 Geometria roţilor:
• Reprezintă totalitatea caracteristicilor
elementelor mecanice ce permit menţinerea
controlului direcţional al vehiculului.
 Geometria roţilor
• Studiata de producătorul auto in concordanta cu
caracteristici foarte precise, permite rezolvarea
unor necesitaţi primare:
• Aspecte ale drumului – neregularitãþi, frânare,
rezistenta lavânt (înaintare)…
• Uşurinţa conducerii.
• Uzura minima a elementelormecanice.
• Uzura minima a anvelopelor.
 DEN U MIREA U NITATILOR
DE MASURA
• U NITATILE DE M A SUR A UTILIZATE
CURENT IN GEOM E TRIA ROTILOR SU N T:
• milimetrul (m m): pentru paralelism si unele
diametre de jante (TRX, PAX).
• inch (") : 25,4 mm, utilizat curent pentru
diametruljantelor.
Gradul
• Daca se împarte un cerc
in 360 de parţi egale,
fiecare parte va avea o
valoare de 1° (1 grad =
60 minute)
• O inclinare de 1°
corespunde unei înălţări
de 17,3 m m la un metru.
 Grade si minute

• Grade (°) si minute (') • Gradelezecimale,

pentru valori unghiulare: utilizate curentin unele
1° = 60' tari:
1° = 100 1/100 la °

1°30' = 1,50°
 Unghiuri si lungimi

• La o janta de 13 ", • O variaţie de 7,5 mm

o inclinare de 1m m intre înălţimea punţilor
determina un unghi fata si spate,determina un
de 10 ' unghi de 10’ pentru un
ampatament de 2600 mm.
 Condiţiiobligatorii de utilizare

• Planurile de referinţa in măsurarea geometriei

roţilor sunt planul orizontalsi planul vertical.
• Suprafaţa de lucru trebuie sa fie obligatoriu
orizontala. Tolerantele maxime admise = 1 m m
inlatime,2m m inlungime sau diagonala.
Condiţiiobligatorii de utilizare

• Senzorii capetelor de măsura

suntcalibraţi cu precizie.
• Senzorii au ca plan de referinţa
orizontala siverticala.
Condiţiiobligatorii de utilizare
• Verificarea se face
obligatoriuin concordanta
cu metodologia
producătorului si cu
respectarea înălţimilor de
la sol,special pentru a
putea compara datele
măsurate cu datele
producătorului.
5 CAZURI PENTRU VERIFICAREA SI
AJUSTAREA IN A LTIMII DE LA SOL
• Vehicul gol: se verifica
simetriaînălţimilorlasol.
• Se încărca vehiculul.
• Renault:obligatoriu
măsurarea înălţimilorlasol.
• P.S.A: aducerea caroseriei la
înălţimi de la solprecise.
• Mercedes: cu rotile frontale
deschise, se măsoară
înălţimile la sol sau înclinarea
basculelor.
 PUNTILE

Cale de Cale de
rulare fata rulare spate

AMPATAMENT

• Constituirea acestora variază funcţie de

organizarea si structura vehiculului. Ele
definesc căile fata si spate. Aşezarea lor
determina ampatamentul.
Punţi rigide sirotiindependente
La turisme, puntea rigida este
întâlnita numaiin partea spate.
Daca o roata depăşeşte un obstacol
se inclina întreaga punte.Oferă o
mare simplicitate in construcţie.
Rotile independente îmbunătăţesc
confortul si ţinuta de drum.
Echipează axa fata si spate a
turismelor moderne.
Punţi semi rigide
• Punţi cu 3 bare, generează
variaţia unghiului de cădere
si aparalelismului.
• Punţi cu 4 bare, generează
slabe variaţii ale unghiului
de cădere sia paralelismului.
• Punţi multibraţ, generează
variaţii ale unghiului de
cădere, paralelismului si a
caiide rulare.
 Suspensia
• Element activ al ţinutei de drum, asigura
menţinerea contactului pneu – sol.
• Constituita din: un element elastic, un element
absorbant de şocurisiîmbinările mecanice.
• Alegerea tipului de suspensie este funcţie de
producător si de conceperea vehiculului.
Tip MAC PHERSO N
• Arcul si amortizorul
lucrează in axa de
inclinare a pivotului.
• Elementul elastic este un
arc elicoidal; punctul lui
de prindere este situat
deasupra centrului de
gravitate.
• In timpul funcţionarii
apar variaţia caiide rulare
si o slaba variaţie a
unghiului de cădere.
Tip Pseudo (fals)M AC PHERSO N
• Numai amortizorullucrează in
axa de inclinare a pivotului.
• Remarca: acest tip de
suspensie echipează un mare
număr de turisme.
• Oferă o buna ţinuta in viraj si
mai mult spaţiu in cazul
amplasării transversale a
motorului.
Tip triunghiurisuprapuse
• Elementul elastic este
compus fie din:
• Un arc: in acest caz punctul
de prindere este mai aproape
de centrul de gravitate.
• O bara de torsiune: in acest
caz punctul de prindere este
sub centrul de gravitate.Când
lucrează se observa variaţia
unghiului de cădere si o mica
variaţie a caii de rulare.
Tip Oleo-pneumatic
• Sistem ce asigura o
duritate variabila a
suspensiei. Elementul
elastic este de tip oleo-
pneumatic, cu punctul de
prindere ridicat. Sistemul
necesita o pompa, un
acumulator si elementele
de îmbinare.
Suspensie spate cu Braţ Oscilant
• Elementul elastic este
un arc elicoidal iar
sistemul este cu roti
independente. Când
lucrează apar variaţii
ale unghiului de
cădere si a caii de
rulare.
Suspensie spate cu Braţ Tras
• Elementul elastic este de tip
bara de torsiune sau ½ bara
de torsiune sau ½ bara de
torsiune si profilin " L ".
• Acest sistem asigura
independenta roţilor.
• Când lucrează apar mici
variaţii ale unghiului de
cădere si a paralelismului.
 Influenta suspensiei
TINUTA GEOM E TRICA

• Ţinuta geometrica, definita de către producător,

determina o stare a vehiculului necesara pentru
măsurători sireglaje.
• O ţinuta geometrica anormala determina variaţia
paralelismului precum si variaţii unghiulare la
unghiurile de fuga, cădere siinclinare a pivotului.
Influenta suspensiei
• INALTIM E A DE LA SOL:

• Vehicul supraînălţat frontal:

scade eficienta sistemului
de direcţie, slaba motricitate
(motor in fata).

• Vehicul supraînălţat spate:

scade eficienta frânarii,
slaba propulsie (motor in
spate).
 Influenta suspensiei
• Vehiculsupraînălţat:centrul de gravitate
prea sus, slab contact pneu-sol, eficienta
frânare scăzuta.
• Vehicul încărcat: scade eficienta
suspensiei.
• Inclinat pe o parte: slab control al
direcţiei, scade eficienta frânarii,
comportament diferit in viraj stânga-
dreapta.
O înălţime de la sol anormala determina
variaţia paralelismului, a unghiurilor de
cădere,fuga,inclinare pivot.
Direcţia
• Tip cu cutie: sistem robust
cu o buna demultiplicare,
dare necesita un număr
mare de articulaţii.
• Întâlnita la vehicule
utilitare, vehicule cu
tracţiune la 4 roti(4X4) sila
Mercedes.
Direcţia
• Tip cremaliera: sistem mult
mai direct simai precis.
• Întâlnita la majoritatea
vehiculelor uşoare.
• Montare îngreunata la
motorullongitudinal.
• Permite montarea bieletelor:
- la capetele cremalierei
- lamijlocul cremalierei
 Roata
Are un rol esenţial in ţinuta de drum fiind singurul
elementin contact cu solul.
• Suporta încărcarea vehiculului.
• Transmite lasol efortul motor si de frânare.
• Dirijează vehiculul.
• Asigura contactul cu solulla mers in linie dreapta
siin viraje.
• Participa activ la suspensie.
 Roata
• Pneul, in mod independent, nu poate asigura o
buna ţinuta de drum daca nu sunt respectate
următoarele necesitaţi:
• Calitatea montării pneului precum sirespectarea
asocierii " pneu -janta ".
• Respectarea presiunii de umflare adaptata la
drum sila viteza.
• Echilibrarea corecta arotii.
Devierea (alunecarea) rotii
• Un vehicul in mişcare suporta
influenta a diverse forte
transversale variabile, cu
diferite origini:
- Înclinarea drumului, vânt
lateral, forţa centrifuga in
viraje, etc.…
• Aceste forte se aplica in centrul
de gravitaţie al vehiculului
modificând comportamentul
dinamic deci si traiectoria
acestuia, ele acţionând asupra
celor 4 roti.
Devierea (alunecarea)rotii
• Forţa de aderenta a pneului
acţionează in sens opus cu forţa
transversala.
• Deformarea laterala a pneului in
zona de contact cu solul
determina o modificare a
traiectoriei vehiculului, denumita
traiectorie de deviere.
• Unghiul format de traiectoria
normala si cea de deviere se
numeşte “unghi de deviere”.
Factori ce influenţează devierea
FACTOR D EVIERE D EVIERE
IM P ORTAN TA RED U S A
S c u lp tu ra In a lta s i Re d u s a s a u
d e c u p a ta d e lo c
Ra p o rtu l M a re e x :0 ,8 0 Re d u s a
H/ S e x :0 ,5 0
In c a rca re a M a re Re d u s a

Vite za M a re Re d u s a

Fo rta M a re Re d u s a
la te ra la
P re s iu n e a Re d u s a M a re
d e u m fla re
J a n ta In gu s ta La ta
Cazul 1:deviere fata > deviere spate

• Partea frontala a vehiculului are tendinţa de a

“trage” in exteriorul virajului.
• In acest caz vehiculul are tendinţa
SUBVIRATORIE.
• Pentru a compensa trebuie mărit bracajul.
Cazul 2:deviere fata < deviere spate

• Spatele vehiculului are tendinţa de a “trage” in

exteriorul virajului.
• Vehiculul se înscrie intr-o traiectorie cu raza
mai mica decât cea a bracajului.
• Vehiculul are o tendinţa SUPRAVIRATORIE.
• Pentru compensare trebuie efectuat bracajul
invers, ceea ce nu este instinctiv si nici uşor de
făcut.
 Unghiurile geometriei rotilor
• fuga
• cădere
• Inclinare pivot
• unghiinclus
• deport
• paralelism
• deviaţia axei tractoare
• înălţimea cremalierei
• divergenta de bracaj
Unghiul de fuga
• Se observa dinlaterala vehiculului.
• Este definit de axa verticala si de
axa pivotului.
• Unghiul de fuga este pozitiv când
axa pivotului atinge solul înaintea
punctului de contact pneu-sol.
• Se măsoară in grade si variază intre -
15 'si +6°.
Remarca: unghiul de fuga defect
generează automat o traiectorie
deviata a vehiculului.
 Unghiul de fuga
• Asigura auto-stabilitatea
direcţiei.
• In fapt, punctul de contact
cu solul se afla in spatele
punctului de aplicaţie al
forţei de tracţiune.

Unghiulde fuga trebuie sa aibă 2 calităţi:

1: permanent pozitiv in mişcare.
2: simetric. Cu excepţia cazurilor particulare valorile
unghiurilor de fuga dreapta-stânga nu trebuie sa
depăşească 1°.
Unghiul de fuga
• O modificare a unghiului
de fuga atrage automat
dereglarea calării
cremalierei. (reglabila
sau nu, funcţie de
modele). In fapt, variaţia
unghiului de fuga
generează modificarea
poziţiei levierului de
direcţie.
 Unghiul de fuga
•Rolul unghiuluide fuga:
• Ajuta revenirea roţilor in traiectorie dreapta
după un viraj(unghi de fuga > 0).
• Menţinerea traiectoriei drepte a vehiculului
(Unghiuri de fuga cu valorisimetrice).
•Daca unghiul de fuga este prea mare:
• Bracajîngreunat,revenire îngreunata.
• Remarca: unghiul de fuga nu influenţează
direct uzura anvelopei.
 Cădere
• Se observa la vehicule privite
din fata.
• Este definit de către orizontala
si axa fuzetei ori prin verticala
si planul rotii.
• Întotdeauna are valori mici si
se măsoară in grade.
• Înainte de reglaj se verifica
jocurile si starea basculei
pentru suspensiile de tip Mac
Pherson.
Cădere
• Căderea este pozitiva
când roata este
convergenta prin exterior
cu verticala, in partea de
jos.
•O cădere pozitiva
diminuează distanta ce
separa punctul de contact
al pneului si prelungirea
axeipivotului (deportul).
 Cădere
• Căderea este negativa când roata
este convergenta prin interior cu
verticala,in partea de jos.
•O cădere negativa măreşte
stabilitatea in viraj (creste distanta
intre roti).
• Cu excepţia cazurilorparticulare,
căderea stânga sidreapta nu
trebuie sa difere cu mai mult de 1°
 Cădere

• Căderea produce un efect de con cu tendinţa de a se

deschide pentru o cădere pozitiva si de a se închide
pentru o cădere negativa.
• Unghiuri asimetrice ale căderii provoacă o tragere a
vehiculului:
• Către unghiul mai marein cazul căderii >0.
• Către unghiul mai mic in cazulcăderii<0.
• Către valoarea pozitiva in cazul căderilor cu semne
opuse.
 Cădere
• O cădere excesiva provoacă o uzura neregulata a bandei
de rulare a pneului,in creştere din o parte in cealaltă.
• Uzura exterioara daca C>0. Uzurainterioara daca C <0.
• Suprafaţa este neteda,nu apar neregularităţi.
• Uzura estelenta.
Înclinarea Pivotului (K.P.I.)
• Unghiul format de axa
pivotului si verticala,
vehiculul privit din fata.
• Înclinarea rotii (căderea)
provoacă o uzura a rotii.
Pentru a reduce efectul
căderii fara a creste
deportul, este suficient sa
înclinam pivotul.
 Înclinarea Pivotului (K.P.I.)

• Daca axa pivotului este înclinata, circumferinţa

descrisa de extremitatea fuzetei va fiînclinata in
raport cu solul.
 Înclinarea Pivotului (K.P.I.)

• Cum fuzeta este legata de sol intr-un mod rigid,

prin roata, unghiul de inclinare al pivotului va
provoca elevarea vehiculului de fiecare data
când se brachează la dreapta sau la stânga.
 Înclinarea Pivotului (K.P.I.)
• Unghiul de pivot contribuie la întoarcerea in
linie dreapta (auto-stabilitate direcţionala).
• Aceasta permite reducerea căderii pentru a
obţine deportuldorit.
• Pivotul nu are o influenta directa asupra uzurii
pneuluidar are influenta asupra căderii.
• Daca pivotul este mult prea important: direcţie
prea dura, amintire prea importanta.
• Cu excepţia cazului particular, înclinaţiile de
pivot dreapta sistânga nu ar trebui sa difere mai
mult de 1°.
Unghiulinclus
• Pivotul si axa fuzetei nu
formează decât o singura
piesa, deci este curent sa
definim unghiul pivotului +
unghiul căderii + 90° ca
fiind unghiulinclus.
• Variaţia acestui unghi
indica o deformare a piesei
cauzata de un soc (trotuar,
accident…)
Unghiulinclus

• Cu excepţia câtorva
cazuri, toate corecţiile
voluntare ale unuia dintre
unghiuri provoacă o
variaţie a altui unghi.
Unghiulinclus
• Unghiul de 90° fiind
constant, este curent sa
fie neglijat , astfel încât:
Ca + KPI= unghiinclus
• Cu excepţia cazurilor
particulare, unghiurile
incluse drept si stâng nu
trebuie sa difere mai mult
de 1°.
Deportul(Decalajul pivotului)
• Este distanta care separa
extensia la sola axeipivotului
de planul median alrotii.
• Este pozitiv daca pivotul “taie”
solul mai aproape de centrul
vehiculului.
• Cuplul PxL provoacă uzura
rapida a rotulei pivotului,
deschiderea rotiiin caz de
obstacolsi o instabilitatein
timpul frânarii.
Deportul(Decalajul pivotului)

• O cădere pozitiva permite

reducerea deportului.
• Reducerea deportului
“face direcţia mai fina”.
Deportul(Decalajul pivotului)
• Pivotul permite de
asemenea reducerea
deportului si chiar sa îl
facă negativ.
• Deportul nu se
controlează, el este
consecinţa unghiurilor
de pivotsi cădere.
Deport pozitiv
• Când numai roata din fata
stânga frânează (gheaţa,
acvaplanare), vehiculul are
tendinţa de a descrie un arc
de cerc in jurul acestei roti
si deportul brachează roata
la stânga.
• Spatele vehiculului virează
spre dreapta.
Deport negativ
• Când numai roata din fata
stânga frânează (gheaţa,
acvaplanare), vehiculul are
tendinţa de a descrie un arc de
cerc in jurul acestei roti D A R
deportul brachează roata la
dreapta.
• Deportul negativ are un efect
auto stabilizant in cazul forţelor
de frânare inegale pe rotile din
fata.
Paralelism
• Paralelismul poate fi definit
ca unghi (°) sau măsurând
distantele intre marginile fata
si spate ale jantelor si
calculând diferenţa (mm) =
L2 - L1.
• Paralelismul este pozitiv când
planul median al rotii
intersectează planul median
al vehicululuiin fata rotii.
• Paralelismul total este egal cu
suma celor doua parţiale.
Paralelism
• Paralelismul este pozitiv sau
negativ:
Negativ = deschis (divergent)
Pozitiv = închis (convergent)
• Convergenta provoacă uzura
exterioara a pneului;
• Divergenta provoacă uzura
interioara a pneurilor.
 Paralelism
• Uzura pneului este rapida.
Se datorează alunecării
laterale permanente a
pneului si provoacă
neregularităţi.
• Din exteriorul vehiculului,
daca se simt neregularităţi
in timp ce împingeţi mana
pe suprafaţa pneului, avem
un exces de divergenta.
Paralelism

• Din exteriorul vehiculului,

daca se simt neregularităţi
in timp ce împingeţi mana
pe suprafaţa pneului, avem
un exces de convergenta.
 Paralelism
•Un dereglajde paralelism:
• reduce longevitatea pneurilor (1 mm de eroare
măreşte uzura in jur de 7%).
• măreşte consumul de carburant.
• diminuează aderenta pe sol umed.
 Paralelism
• Pentru a evita supravirarea, aproape toate
maşinile au paralelism negativ la axa spate.
Transferul greutăţii pe partea exterioara a
virajului provoacă predominanta rotii exterioare
care aduce axul către centrul virajului.
• Din aceleaşi motive, pneurile noi trebuie fixate
întotdeauna pe axa spate.
 Axa de simetrie

• Este axa care intersectează mijlocul fiecărei axe

de simetrie apunţilor(prin centrul roţilor).
 Axa de mers

THRUST AXIS

• Este bisectoarea unghiului total al

paralelismului spate. Se mai numeşte si axa de
rulare.
• Ea determina traiectoria vehiculului.
 Unghi de mers

• Este unghiul format de axa de simetrie si axa de

mers.
• Mai este numit deviaţia axeide mers.
• Este pozitiv când bisectoarea este situata la
stânga axeide simetrie.
 Decalajul roţilor

• Este unghiul format de axa care trece prin centrul

roţilor fata siperpendiculara pe axa de mers.
• Este pozitiv când roata dreapta se afla in spatele celei
stângi.
• Poate fi exprimat in m m daca direcţia axei fata este
cunoscuta.
Paralelismul cu 2 capete de măsura
• Paralelismul fata este
corectat in raport cu
axa de simetrie a
vehiculului, cu volan
drept si cremaliera in
mijloc.
• Pe drum, vehiculul ia
direcţia axei de mers.
Volanul este rotit.
Paralelismul cu 4 capete de măsura
• Paralelismul fata este
ajustat in raport cu axa
de mers, cu volan drept
si cremaliera in mijloc.
• Pe drum, vehiculul
urmează direcţia axei
de mers. Volanul
rămâne in poziţie
dreaptă.
Aparate cu 8 senzori
• Suma celor 4 unghiuri ale
paralelismului este egala cu:
• 360°,fieun tur complet.
• Daca o suspendare auxiliara
împiedica citirea valorilor de
compensare, aparatul poate
utiliza senzori in fata si in
spatele vehiculului (compensare
măsurata in 2 puncte).
Înălţimea cremalierei (variaţiile
paralelismului)
• Cu maşina goala, rotile
suntparalele.
• Cremaliera este situata
in fata axeiroţilor.
• Când este încărcata,
aparenta alungire a
bieletelor de direcţie
provoacă deschiderea
roţilor.
Înălţimea cremalierei
• O variaţie simetrica a
înălţimii vehiculului
trebuie sa provoace o
variaţie simetrica a
paralelismului parţial.
• S-a văzut ca fuga poate
avea influenta asupra
înălţimiicremalierei.
Divergenta unghiurilor de bracaj
• Este valoarea unghiului
direcţiei pe care o are
roata exterioara când
roata interioara este
bracată la 20°.
• Valorile se compara una
cu cealaltă. Diferenţa
lor nu trebuie sa
depăşească 1°.
 Ordinea de reglare
• Precauţii preliminare:
– Presiunea pneurilor.
– Starea jantelor:lovituri, deformări, ovalizate…
– Control vizual al uzurii pneurilor (înainte de o
eventuala înlocuire).
– Starea mecanica,jocuri:rulmenţi, axe,rotule…
– Starea suspensiei.
– Căutarea mijlocului cremalierei sisetarea volanului.
 Ordinea de reglare
• Ajustarea înălţimilor caroseriei (atenţie la
reglajulfarurilor silimitatorul de frânare).
• M ăsurarea fulajuluiroţilor (compensarea)
• Pregătirea vehiculului cu respectarea
metodologieiconstructorului.
• Ajustarea axei spate:
-Cădere.
-Paralelism.
 Ordinea ajustării
• Ajustarea axeifata:
-Fuga.
-Cădere.
- Calare direcţie
- Paralelism
• In cazul unui vehicul foarte dereglat (după
lucrări la şasiu (caroserie) sau schimbarea unui
element), începeţi cu un pre-reglaj al
paralelismului.
VA MULTUMIM PENTRU
ATENTIE