Rezumat

In conditii ideale de trafic si de circulatie rutiera, aceasta ar trebui sa se desfasoare fara incidente
rutiere, fara aparitia diverselor tipuri de accidente rutiere si evenimente cu diferite gravitati care pot
provoca urmari dezastruoase.
Din pacate traficul rutier nu se realizeaza in conditii ideale, ba chiar dimpotriva avand in vedere
numarul de evenimente rutiere ce se inregistreaza anual atat in Romania cat si in intreaga lume, vedem de
fapt ca sunt numerosi factori care influenteaza circulatia si performantele traficului rutier, unii factori fiind
datorati conducatorului sau autovehiculului, acesti factori putand fi remediati prin alegerea unei conduite
de condus preventive si desigur prin asigurarea functionarii in totalitate a tuturor sistemelor
autovehiculului.
Insa exista un factor foarte important, asupra caruia conducatorul auto nu are cum sa intervina si
aceea este starea drumului, a carosabilului, stare datorata atat calitatii stratului suprafetei de rulare cat si
conditiilor meteorologice si climatice din zona in care traficul rutier se desfasoara.
Dupa cum bine stim, singurul punct de legatura intre autovehicul si calea de rulare il reprezinta
zonele de contact ale anvelopelor autovehiculului cu suprafata drumului pe care se circula, astfel ca pe
parcursul lucrarii ne vom axa asupra modului in care conditiile de drum influenteaza performantele si
caracteristicile de aderenta ale autovehiculului rutier.
 1.ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE PNEURILOR

Roata autovehiculului – îndeplineşte funcţiile de:

- sprijin pe sol al autovehiculului;
- transmitere către sol a forţelor pe direcţie longitudinală necesare propulsării şi
frânării;
- transmitere către sol a forţelor pe direcţie transversală pentru virare;
- amortizare a şocurilor produse de neregularităţile drumului.
- janta – parte a roţii pe care se montează pneul şi care se fixează pe bu-
tucul roţii.
- pneul – corp toroidal elasto-amortizor, cu structură complexă; este for-
mat din anvelopă, valvă şi, eventual, cameră de aer.

16

15

1 - carcasă, 2 – breker, 3 – protector, 4 – nervură anti< oc, 5 – talon,

6 – vârful talonului, 7 – baza talonului, 8 – călcâiul talo- nului, 9 – inele
de talon, 10 – învelitoare de talon, 11 – umplutu- ra de talon, 12 –
umărul anvelopei, 13 – zonă de flexiune, 14 – zonă de ranforsare, 15
– strat de ermetizare, 16 – banda de rulare

Carcasa – partea principală a anvelopei, care asigură rezistenţa mecanică la presiunea

aerului din interior şi la forţele radiale, tangenţiale şi laterale din exterior; este alcătuită din
pliuri (straturi de cord cauciucat din bumbac, vîscoză, fibre poliamidice – nailon, fibre
de sticlă, sârmă de oţel) la care se pot adăuga straturi de cauciuc (şapaje); grosimea firului
de cord este de 0,6…0,8 mm, iar a celui cauciucat de 1,0…1,5 mm.

c – unghi de croială

a) Pneu diagonal, b) Pneu radial

1 – pliuri, 2 – breker, 3 – bandă de rulare

Brekerul – straturi de cord cauciucat plasate intre carcasă şi protector, în zona de rulare;
ranforsează carcasa, îmbunătăţeşte legătura între banda de rulare şi carcasă, amortizea-
ză şocurile transmise carcasei, uniformizează repartiţia eforturilor la frânare şi tracţiune
îmbunătăţind stabilitatea direcţională;
 la pneurile diagonale poate lipsi;
 la pneurile radiale de autoturism: 1 sau 2 pliuri diagonale din oţel + (eventual) 2 pâ-
nă la 6 pliuri circumferenţiale din nailon;
 la pneurile radiale de autocamion: 4 pliuri diagonale din oţel.
Nervura antişoc – protejează anvelopa împotriva loviturilor laterale.
Taloanele – partea rigidă a anvelopei cu care se montează pe jantă.
Vârful talonului – spre interiorul anvelopei;
Baza talonului – suprafaţă interioară cilindrică sau conică cu care anvelopa se
montează pe jantă;
Călcâiul talonului – muchia rotunjită de la exteriorul talonului;
Inelele talonului – mai multe straturi de sârmă izolate în cauciuc, constituie elemen-
tele de rezistenţă şi rigiditate ale talonului;
Învelitoarele de talon – benzi înguste din pânză cauciucată care înfăşoară inelele
de talon pentru se împiedica desfacerea lor
 Umplutura de talon - şnur din amestec de cauciuc cu secţiune circulară şi triunghiu-
lară; asigură trecerea de la inelul metalic către flancul anvelopei
Strat de ermetizare – peliculă de cauciuc impermeabil la aer.
Camera de aer – tub toroidal din cauciuc, impermeabil la aer prevăzut cu o valvă
pentru introducerea aerului. Grosimea pereţilor săi nu este constantă, fiind mai groasă în
zona de contact cu janta.

2. CARACTERISTICI GEOMETRICE ALE PNEURILOR. SIMBOLIZAREA

ANVELOPELOR

Anvelopa este umflată la presiunea maximă de regim şi nu este încărcată cu sar-

cini exterioare. Se consideră o secţiune transversală, după un plan care conţine axa de
rotaţie a pneului.

H – înălţimea secţiunii, Hi – înălţimea de la baza talonului până la axa orizontală a secţiunii, Hs - înălţimea de la axa orizontală
a secţiunii până la coroană, Bu – lăţimea secţiunii, Br – lăţimea benzii de rulare, Rbr – raza de curbură a benzii de rulare, Bas
– lăţimea de aşezare a anvelopei, bt – lăţimea talonului, Du – diametrul exterior al anvelopei, Das – diametrul de aşezare al
talonului

Lăţimea Bu se determină fără a se lua în consideraţie inscripţiile şi nervurile de pro-

tecţie.
Lăţimea benzii de rulare se măsoară pe coardă între extremităţile benzii de rulare.
Raportul nominal de aspect: ρna= H/Bu .
Anvelope radiale:
- autoturisme: 100 H/Bu = 80 ÷ 50;
- autoturisme sport: 100 H/Bu = 50 ÷ 25;
- autovehicule comerciale grele: 100 H/Bu = 100 ÷ 45.
Anvelope diagonale:
- anvelopă balon H/Bu ≈ 1,0;
- anvelopă superbalon H/Bu = 0,95;
 - anvelopă cu secţiune joasă H/Bu = 0,86 ÷ 0,89;
- anvelopă cu secţiune foarte joasă H/Bu ≈ 0,82.

Determinarea H şi Du:
H = ρna · Bu; Du = Das + 2 H;
Raza pneului în stare liberă (raza liberă a pneului); r0 = 0,5 Du.

Categorii de utilizări:
1. Autovehicule cu două roţi: motocilcete, scutere, mopede, biciclete cu motor;
2. Autoturisme, inclusiv roţi de rezervă speciale;
3. Autocamionete, inclusiv autocamioane pentru livrări;
4. Autovehicule comerciale, inclusiv MPV-uri (multipurpose vehicles);
5. Autovehicule pentru prelucrarea solului: vehicule de transport, încărcătoare, gre-
dere;
6. Tractoare industriale, inclusiv pneuri solide din cauciuc;
7. Vehicule şi maşini agricole: tractoare, maşini, trailere

Cerinţe în utilizare:
1. Confort: suspensie”moale”, zgomot redus, rulare uniformă (bătaie radială redu-
să);
2. Comportare la virare: forţa la volan, precizia virării;
3. Control stabil al direcţiei: stabilitate la mers rectiliniu, stabilitate la virare;
4. Siguranţă în deplasare: aşezarea anvelopei pe jantă, aderenţa dintre anvelopă şi
drum;
5. Durabilitate: stabilitate structurală, performanţe la viteze ridicate, presiunea de
spargere, rezistenţa la înţepare;
6. Economicitate: durata de utilizare estimată, modul de uzare, uzarea flancului, re-
zistenţa la rulare, capacitatea de reşapare.

European Tyre and Rim Technical Organisation ETRTO

E.T.R.T.O. was founded in October 1964 but previously, from 1956 to 1964, it was known as the
European Tyre and Wheel Technical Conference (ETWTC). Its principal objects, as stated in the
current E.T.R.T.O. Constitution dated October 2001, are as follows

To further align of national standards and ultimately to achieve interchangeability of pneu-

matic tyres, rims and valves in Europe as far as fitting and use are concerned.

To establish common engineering dimensions, load/pressure characteristics and operational

guidelines.

To promote the free exchange of technical information appertaining to pneumatic tyres, rims
and valves.
Numărul de pliuri echivalente (PR) – rezistenţa carcasei anvelopei. 1 pliu echivalent co- respunde cordului
de bumbac cu sarcina de rupere a firului de 90 daN.
Simbolizarea anvelopelor
Indicele de viteză:
I.V. F G J K L M N P Q R S T U H V W Y
v 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300
[km/h]
Indicele de viteză este raportat la viteza maximă la care anvelopa poate fi utilizată în
siguranţă.
Indicele de sarcină:
I.S. 50 51 88 89 112 113 145 149 157
Qp [daN] 190 195 560 580 1120 1150 2900 3250 4125
Pentru pneuri care pot fi utilizate şi în configuraţie jumelată, se specifică indicele de sarcină
pentru utilizare simplă şi jumelată: 149/145
Indice de presiune:
PSI 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
p 1,4 1,7 2,1 2,4 2,8 3,1 3,4 3,8 4,1 4,5 4,8 5,2 5,5 5,9
[bar[
p 140 170 210 240 280 310 340 380 410 450 480 520 550 590
[kPa]

PSI 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150
p 6,2 6,6 6,9 7,2 7,6 7,9 8,3 8,6 9,0 9,3 9,7 10,0 10,3
[bar[
p 620 660 690 720 760 790 830 860 900 930 970 1000 1030
[kPa]

Tipul construcţiei carcasei :

„R” = radială, „-” = diagonală, „B” = breker în diagonală

Condiţii de utilizare pe timp de iarnă (zăpadă şi noroi): M + S (mud and snow).

Exemple:

 Bu - Das / Npl PR (STAS) Bu [mm sau inch],

- anvelopă diagonală,
Das [inch],
Npl – nr. întreg, nr. pliuri echivalente (PR)
9,00 – 20,00 / 14 PR anvelopă diagonală, Bu = 9 inch = 229mm, (1
inch = 25,4mm), Das = 20 inch = 508mm, 14 pliuri echivalente
400 – 15,5 / 10 PR anvelopă diagonală, Bu = 400mm, Das = 15,5 inch, 10 pliuri
echivalente
  Bu Sb Das Bu [mm sau inch],
Sb simbol: R – pneu radial; S, T, U, H, V, W, Y indice de viteză; HD
(heavy duty – serviciu greu de funcţionare); EM (excavating machines –
maşini de excavare),
Das [inch]
135 SR 13 anvelopă radială, Bu = 135mm, Das = 13 inch = 13 x 25,4 mm ≈
330 mm

 Bu/Zs Sb Das Is Iv Bu [mm],

Zs = 100 ρna, seria anvelopei,
Sb simbol: „R” – pneu radial, sau „–” pneu diagonal,
Das [inch],
Iv indice de viteză,
Is indice de sarcină;
185/60 R 13 80 S Bu = 185mm, 100 ρna = 60, construcţie radială „R”, diametrul de
aşezare a talonului Das = 13 inch = 13 x 25,4 mm ≈ 330 mm, indice de sarcină 80 (580
daN), indice de viteză S (180 km/h).

H = 60 x 185/100 = 111mm; Du = 330 + 2 x 111 = 552mm.

250/70 R 20 149/145 J 146 L TUBELESS M + S 90 PSI

143
Bu = 250mm, ρna = 70, construcţie radială „R”, diametrul de aşezare a talonului Das =
20 inch = 20 x 25,4 mm = 508 mm, indice de sarcină la utilizare simplă 149 (3250 daN),
respectiv la utilizare jumelată 145 ( 2900 daN), indice de viteză J (100 km/h), poate fi utiliza-
tă în categoria de vireză L (120 km/h) la indici de sarcină 146 (3000daN), respectiv 143 (2725
daN), poate fi utilizată fără cameră de aer, este destinată utilizării pe timp de iarnă, are
presiunea de umflare corespunzătoare clasei 90 (6,2 bar).

H = 70 x 250/100 = 175mm, Du = 508 + 2 x 175 = 858mm.

Anvelope „run flat”
Profiluri ale benzii de rulare
 3. INTERACŢIUNEA DINTRE PNEU ŞI CALEA NEDEFORMABILĂ

3.1 Deformaţiile statice ale pneului

Anvelopa – structură complexă, anizotropică.
Pata de contact are dimensiuni reduse faţă de cele ale roţii.
Elasticitatea anvelopei este pronunţată.
Roata nu se roteşte (ωr = 0).
Definirea sistemului de referinţă al roţii
z z

Fz
ro Fz
Or
Or

rs -θ +θ
x O ≡ Cp x’ y O ≡ Cp y’

Z
Z
lp bp

z’
z’
= =

Cp
bp

= =
lp

3.1.1 Deformaţii radiale (normale)

∆r pneu diagonal

θ [mm]
2 pneu radial
Fz
1
Or

0 30 60 90 120 150 θ [o]

-1

-2
 Observaţii:
 în cazul considerat, centrul anvelopei a rămas la acelaşi nivel, pentru a putea
fi evidenţiate deformaţiile acesteia;
 se consideră pozitive deformaţiile radiale către interiorul anvelopei;
 în partea superioară a anvelopei are loc o deformare către exterior, mai mică
la anvelopa diagonală decât la cea radială;
 la anvelopa diagonală deplasările încep să se îndrepte către interior la apro-
ximativ 90o ;
 la anvelopa radială deplasările încep să se îndrepte către interior la aproxima-
tiv 140o ;
 deformaţia creşte mai rapid la anvelopa radială odată cu creşterea unghiului θ;
 deformările din zona petei de contact sunt cele mai mari şi sunt aproximativ
egale la cele două tipuri de anvelope.

Pata de contact – suprafaţa de contact a anvelopei cu calea;

 centrul petei de contact, Cp – proiecţia centrului roţii pe cale;

 lungimea petei de contact, lp;
 lăţimea petei de contact, bp;
 aria petei de contact, Ap;
 aria efectivă a petei de contact, Ape – aria petei de contact fără golurile de-
terminate de profilul anvelopei;
 coeficientul de densitate a profilului, kdp = Ape/ Ap < 1;

Raza statică a roţii: rs.

Deformaţia maximă a anvelopei: fz = ∆rmax.

Rezultă:
rs = ro – fz.

Caracteristica elastică normală a anvelopei

Fz [daN]
Rigiditatea radială a anvelopei:

Încărcare

Kz ≠ const. M’
M Descărcare
M’’

0 fzM fzmax fz [mm]

 Fz
Or

-θ0 +θ0
a b

2 4 3

1 2 4

θ0 -30 -20 0 +20 +30

= =

lp
Variaţia comprimării relative a lungimii circumferinţei coroanei

În porţiunile 1-2 şi 3-4 apar alunecări relative între punctele de pe banda de rulare
şi sol atunci când roata este aşezată pe sol şi preia sarcina verticală Fz.

Deformări laterale la aplicarea sarcinii normale:

 Presiunea în pata de contact

Presiunea specifică medie în pata de contact:

, Ap – aria petei de contact, inclusiv şanţurile;

Presiunea specifică medie reală în pata de contact:

, Ape – aria efectivă a petei de contact, exclusiv şanţurile.

Presiunea în pata de contact este influenţată de sarcina pe roată, aria profilului
benzii de rulare, caracteristicile mecanice ale pneului şi de presiunea aerului din pneu.

pm [bar]

pm > p a

pm < pa  La autoturisme: pa < pa0; pm > pa

 La autocamioane: pa > pa0; pm < pa

45o
pa0 (pm = pa) pa [bar]

3.1.2 Deformaţii longitudinale

Forţe longitudinale în centrul roţii şi în pata de contact: de propulsie, de frânare.

Sub acţiunea lor, pneul se deformează elastic, centrul roţii deplasându-se spre înainte
sau înapoi faţă de centrul petei de contact.
 X

Fx X

Roata este menţinută fixă, fără a se roti.

Asupra plăcii se acţionează cu forţa X.

∆x [mm]
pa1

pa2

1’
pa1 > pa2 1

0 Fx[daN]
Φx
Porţiunea 0 – 1: evoluţie liniară, până se atinge valoarea forţei de frecare dintre
anvelopă şi suprafaţa plăcii.
Porţiunea de după punctul 1: apar alunecări relative între anvelopă şi suprafaţa
plăcii, până la pierderea aderenţei (alunecare totală).
Rigiditatea longitudinală a pneurilor radiale este mai mică decât a pneurilor dia-
gonale din cauza dispunerii firelor de cord.
Rigiditatea longitudinală creşte cu presiunea din pneu.

3.1.3 Deformaţii laterale

Se produc sub acţiunea forţei laterale care acţionează asupra jantei la mersul înviraj,
la travesarea unei pante sau la vânt lateral.
 Pata de contact devine un cvasitrapez isoscel în care se disting:
- centrul petei de contact, O, astfel încât OA = OB;
- intersecţia liniei ecuatoriale a anvelopei cu solul, O1;
- poiecţia pe sol a centrului roţii, O’r.
Se definesc deplasările:
∆y = O’r O şi ∆yec = O’r O1.

∆y [mm] pa1

pa2

pa1 > pa2

O
Fy [daN]
 Rigiditatea laterală a anvelopei este mai mică decât cea radială:

3.1.4 Deformaţii torsionale

La încărcarea roţii cu o forţă normală apar deformări ale liniilor meridiane care se scurtează
şi se curbează, asemănător unei deformări torsionale simetrice pe două direcţii.

Mr
Fz
Or Or Fz
θr
rs

Z Z
 La aplicarea unui moment asupra jantei, Mr, aceasta se roteşte faţă de axa roţii în
timp ce punctele aparţinând anvelopei situate în pata de contact rămân fixe.
Rigiditatea la torsiune:

θr [o]
4
pa1
3
pa2

2
pa1 > pa2

0 Mrφ Mr [Nm]

3.1.5 Deformaţii statice torsionale de pivotare

La aplicarea unui moment de virare în jurul unei axe normale pe cale ce trece prin
centrul petei de contact, aceasta rămâne fixă faţă de cale iar roata se roteşte cu un unghi
determinat de deformările elastice ale pneului.

linia ecuatorială

Direc< ia ini< ială a pneului

a
c
b
0 β
d
ab0cd – linia ecuatorială
Mv

Rigiditatea pneului la virarea pe loc:

3.2 Distribuţia eforturilor unitare şi forţele din pata de contact a pneului

În funcţie de forţele şi momentele carea acţionează asupra roţilor de autovehicule ro-

ţile pot fi:
a) în poziţie statică, când nu se rotesc şi asupra lor nu acţionează forţe şi momente
de propulsie sau de frânare;
b) motoare, când asupra lor acţionează un moment motor, care are acelaşi sens cu
viteza unghiulară a roţii;
c) frânate, când asupra lor se aplică un moment de frânare, care are sens opus vite-
zei unghiulare a roţii;
d) conduse, când se aplică numai forţe de împingere sau tragere.
v v v
ωr ωr ωr
Mf Fz
Fz Fz Mr Fz
Fi Ft
Xr Xr

Zr Zr Zr Zr
a) b) c) d)
 3.2.1 Distribuția eforturilor în cazul roții
z z
z
FzFz
Fz

Or Or
p [daN/cm2] py [daN/cm2]

y x
Zr Zr

distribuţie tip parabolă

y distribuţie tip cocoaşă
distribuţie tip trapez
= distribuţie tip şa
M’ M
= bp x

= =
lp

bp
A1 A’1

x y
A2
A’2

Observaţii
 px şi py sunt simetrice faţă de axele de simetrie respective.
 Distribuţia presiunii py depinde de tipodimensiunea anvelopei şi de valoarea presiunii
din pneu: distribuţiile de tip parabolă sau cocoaşă se obţin la presiuni ridicate, varia-
ţia de tip şa – la presiuni scăzute.
 Reacţiunea normală Zr trece prin centrul petei de contact datorită simetrei distribuţii-
lor presiunilor.
 Distribuţia eforturilor unitare tangenţiale longitudinale şi traversale este apropiată de o
sinusoidă, cele două arii (pozitivă, respectiv negativă) fiind egale.
 Datorită simetriei şi distribuţiei şi sensurilor opuse ale eforturilor unitare tengenţiale,
rezultanta lor este nulă, atât pe direcţie longitudinală cât şi pe direcţie tranversală.
 În cazul studiat, apare o singură reacţiune, cea verticală, situată în centrul petei de
contact.
 3.2.2 Distribuția eforturilor în cazul roții conduse

z
v Observații
 Parabola presiunii specifice în
plan longitudinal, px, nu este
Fz simetrică din cauza fenome-
nului de histerezis. Reacțiunea
Xra
Zr este decalată față de axa roții
Or cu ac (deplasare coulombiană).
 Apare astfel momentul de
px[daN/cm2] ω rezistență la rularea roții:
Mrul r= Zr · ac.
x
 Tensiunea tangențială pe di-
Z recția longitudinală, , nu este
lp simetrică față de origine:
ac .
 Rezultă A2 < A1, deci apare
reacțiunea tangențială a solului
pe direcție longitudinală Xr care,
A1 fiind negativă, este îndreptată în
sens invers deplasării
autovehiculului.
x  Tensiunile tangențiale transver-
sale sunt distribuite simetric, ast-
fel încât reacțiunea tangențială
A2 transversală este nulă Yr = 0.

mr mr
Fz Fz
sau
Or Or

Cp Cp
M Zr Zr
rul r Mrul r = Zr · ac Mrul r
ac
3.2.3 Distribuţia eforturilor în cazul roţii motoare

Peste tensiunile corespunzătoare roţii conduse se suprapun tensiuni datorate mo-

mentului motor.
 z
v

Fz ωr
Mr
Xra
Or
Observații
px[daN/cm2]
τx0 – tensiunea tangențială longitudinală în
cazul roții conduse;
Xr x ∆τx – tensiunea tangențială longitudinală
suplimentară datorată acțiunii momentului
Zr motor; are alură cvasi triunghiulară, cu vârful
ac spre sensul de mers al autovehiculului.
lp
Mr0 = 0; Mr1

< Mr0;
A1
Mr2 < Mr1;
x
Mr3 < Mr2.
A2
τx = τx0 + ∆τx
Dacă τx < µ·p, atunci apare alunecarea (în
tracțiune - patinare) între anvelopă și cale;
µ – coeficientul de frecare între anve-
lopă și cale;
x p – presiunea în pata de contact.
Patinarea apare de obicei în zona din spate
a petei de contact, după care, dacă momen-
tul motor crește, se extinde în toată
suprafața, iar roata se învârte pe loc.
Patinarea ro< ii
Tensiunile tangențiale transversale, τy, au
aceeași distribuire simetrică precum în ca-
x zul roții conduse, deci reacțiunea
tangențială traversală este nulă, Yr = 0.
 3.2.4 Distribuţia eforturilor în cazul roţii frânate

Este similară celei întâlnite la roata motoare, dar tensiunile tangenţiale suplimentare,
τx, deşi au aceaşi alură, sunt negative din cauza orientării momentului de frânare Mfr.
În cazurile în care τx < µ·p, apare alunecarea propriu-zisă a roţii care începe din
partea din spate a petei de contact. Când alunecarea are loc pe întreaga suprafaţă a petei,
se produce blocarea roţii (ωr = 0).

3.3 Alunecarea relativă a pneului faţă de cale

Alunecările relative dintre anvelopă şi sol împreună cu deformaţiile pneului produc
pierderi de viteză la rularea roţii, care se evidenţiază prin alunecarea relativă ar.
Roată rigidă pe cale nedeformabilă.

ωr ωr ωr
Mr Mfr
Or Or
Or
r r r
r
rr
A ≡ CIR ACIR A

a) vA = 0; b) vA < 0; CIR
v = r · ωr v < r · ωr
c) vA < 0;
v < r · ωr
Alunecarea relativă:

Raza de rulare a roţii = distanţa de la centrul roţii la CIR.

Viteza centrului roţii: v = rr · ωr.
Roata condusă : rr = r;
Roata motoare: rr < r;
Roata frânată: rr < r.
În mişcarea plan-paralelă a roţii:
,

unde este viteza centrului roţii;

este viteza relativă a centrului roţii faţă de punctul A, de contact cu calea
 În valoare absolută: vA = vOr – vOrA = v – r · ωr.

Alunecarea relativă devine:

Roata condusă, r = rr. Atunci ar = 0, deci nu există alunecare în pata de contact.

Roata frânată:
Când toate punctele din pata de contact alunecă faţă de sol, (roată blocată),
vA = vOr = v.
Rezultă rr şi ar = 1.
Deci, la roata frânată:
Roata motoare:
La patinare totală vOr = v = 0; CIR se deplasează în centrul roţii şi rr = 0.
.

Deci, la roata motoare . Alunecarea este de fapt patinare.

Pentru a exprima şi alunecarea relativă în regim de tracţiune în domeniul [0,1], se
consideră că, la limită, când roate se învârte pe loc
vA = vt,
unde vt reprezintă viteza tangenţială a punctelor de pe periferia roţii în regim de pati-
nare totală:
vt = r · ωr.
Alunecarea relativă la tracţiune se poate exprima sub forma:

Rezultă expresia generală a alunecării relative:

, unde semnul + se alege pentru tracţiune şi semnul –
pentru frânare.

Razele roţii cu pneu

a) Raza roţii libere – raza roţii care nu este în contact cu solul: r0 = 0,5 Du
b) Raza statică – raza roţii simplu sprijinite pe sol (fără a fi acţionată de un moment):
rs = ro – fz, unde fz = ∆rmax.
c) Raza de rulare – raza unei roţi convenţionale care rulează pe o cale nedeforma-
bilă, fără alunecări sau patinări în zona de contact cu calea, cu aceeaşi viteză
unghiulară (ωr) şi liniară (v) ca şi roata reală.
Pentru calcule practice, se poate exprima în funcţie de raza liberă:
rr = λ · r0,
unde λ – coeficient de deformare a pneului
λ = 0,930 … 0,935 pentru pneuri de joasă presiune;
λ = 0,945 … 0,950 pentru pneuri de înaltă presiune.
d) Raza dinamică – distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin când roata
rulează şi este încărcată cu forţa verticală Fz. Este influenţată de regimul de
mişcare al autovehiculului, caracteristicile pneului şi ale căii de rulare.
3.4 Caracteristica de rulare a pneului
Se defineşte forţa tangenţială specifică:

.
Caracteristica de rulare a pneului – dependenţa dintre forţa tangenţială specifică,
ξ, şi alunecarea realtivă, ar:
ξ = ξ(ar)

ξ
1,0

ξ max = φx

0,5

STABIL INSTABIL ξ(1,0) = φax

0
0,5 1 ar
I II
III

I – zonă cu pseudoalunecări;

I + II –zonă de stabilitate pt. rularea pneului; III –

zonă de instabilitate pt. rularea pneului .

Forţele de tracţiune sau de frânare care pot fi transmise solului au valori maxime, co-
respunzătoare lui ξ max, dincolo de care rularea pneului devine instabilă:

Xr max = ξ max · Zr
Alunecarea relativă la care se obţine maximul forţei tangenţiale specifice are valori în
intervalul

Alunecarea relativă este inevitabilă, ea apărând odată cu prezenţa forţei de tracţiune

sau de frânare, când ξ ≠ 0. Cauza o constituie elasticitatea pneului care determină de-
formări ale acestuia şi, implicit, pierderi de viteză, fără să existe alunecări efective în pa-
ta de contact (pseudoalunecări).
 Influenţe asupra caracteristicii de rulare a pneului
ξ ξ
Cale de rulare v1
uscată

v2

Cale de rulare v2 < v1

umedă

ar ar

3.5 Aderenţa pneului cu calea de rulare

3.5.1 Frecarea dintre cauciuc şi cale

Mecanismele frecării dintre cauciuc şi cale:

 Adeziune – forţă de frecare de suprafaţă determinată de fenomenul de stick-
slip (lipire – alunecare): legături moleculare între cauciuc şi cale urmate de în-
tinderea, ruperea şi refacerea lor;
 Histerezis – pierdere de energie în cauciuc atunci când se deformează
mulându-se pe suprafaţa agregatelor din beton sau asfalt. La deplasarea cu
viteza v peste agregatele drumului, pe suprafaţa acestora distribuţia presiunii
este nesimetrică datorită histerezisului specific cauciucului: pe flancul asperi-
tăţii atacat de cauciuc, presiunea este mai mare decât pe flancul de degajare.
Componenta presiunii pe direcţia de deplasare nu este nulă, ci se opune de-
plasării.

Cauciuc

Liant (ciment)
Agregat (rocă)
Fp F pv

p
Fph

Histerezis Adeziune
De regulă, în condiţii normale, componenta de histerezis reprezintă aproximativ 1/3
din frecări. Pe drum ud, componenta datorată adeziunii scade puternic, în timp ce compo-
nenta de histerezis se modifică foarte puţin.
 Banda de rulare a anvelopei din cauciuc cu aderenţă ridicată asigură frecarea nece-
sară pe drum uscat şi neted. Pentru drum ud, se recomandă utilizarea unui cauciuc cu his-
terezis mare.

3.5.2 Aderenţa longitudinală

Valoarea maximă a reacţiunii tangenţiale = aderenţă sau forţă de aderenţă
Xr max = Φx.

Coeficientul de aderenţă longitudinală:

.
Având în vedere caracteristica de rulare, rezultă:
= ξ max.
La ar = 1,0 (patinare pe loc sau la blocarea roţii frânate), coeficientul de aderenţă
la alunecare:

Coeficientul de aderenţă nu se confundă cu coeficientul de frecare. El este mai mic

decât coeficientul static de frecare.
Factori de influenţă asupra coeficientului de aderenţă longitudinală
 Construcţia pneului: materialul benzii de rulare, lăţimea petei de contact (im-
plicit a benzii de rulare).
 Presiunea aerului din pneu – există o valoare optimă la care este maxim.
Pe drumuri deformabile, la reducerea presiunii se măreşte . Pe drumuri cu
suprafaţă tare şi uscată, fenomenul este invers.
 Pe drumuri cu suprafaţă tare şi uscată, mărirea sarcinii pe roată (forţa Fz) scade
.
 Rugozitatea căii: înălţimea optimă a neregularităţilor 4 … 5 mm.
 Forma, înălţimea şi dispunerea neregularităţilor.
 Gradul de uzare a suprafeţei căii: poate reduce valoarea lui la jumătate.
 Viteza autovehiculului
 Acoperirea suprafeţei de rulare cu apă.

Cale uscată

Cale uscată

Cale umedă Cale umedă

 Acvaplanarea

Se manifestă atât la rulare cât şi la roata blocată.

Pana de lichid din faţa anvelopei crează o forţă verticală Z’h, respectiv Z’’h.
La o anumită viteză, v1, presiunea din pana de lichid poate deforma anvelopa, astfel
încât are loc sprijinirea acesteia, într-o mică porţiune în partea din faţă, pe pana de lichid. La
o viteză mai mare, v2, pana se extinde pe întreaga lungime a petei de contact.
Teorema cantităţii de mişcare pentru zona penei de lichid:

ph bp h = Q v1= ρ bp h v1 v1 = ρ bp h 1v 2,

unde: ph este presiunea hidrodinamică din pană: Q

– debitul masic de fluid;
ρ – densitatea apei.
Rezultă
ph = ρ v1 2.
Pentru a ţine seama de rigiditatea anvelopei, se pune condiţia
ph = 1,2 pa.
Rezultă viteza de tranziţie (de începere a acvaplanării parţiale):
[m/s] sau , pa [bar].

Viteza la care se produce acvaplanarea totală:

 Calea de rulare Coeficientul de aderenţă pentru pneuri
Denumire Stare Înaltă presiu- Joasă presiune Capacitate mare de
ne trecere
Beton/asfalt uscat 0,50 … 0,70 0,70…0,80 (1,00) 0,70…0,80 (1,00)
Beton/asfalt umed 0,35 … 0,45 0,45 … 0,55 0,50 … 0,60
Beton/asfalt cu mâzgă 0,25 … 0,45 0,25 …0,40 0,25 … 0,45
Piatră spartă uscat 0,50 … 0,60 0,60 … 0,70 0,60 … 0,70
Piatră spartă umed 0,30 … 0,40 0,40 … 0,50 0,40 … 0,55
Drum de pământ uscat 0,40 … 0,50 0,50 … 0,60 0,50 … 0,60
Drum de pământ udat 0,20 … 0,40 0,30 … 0,45 0,35 … 0,50
Drum de pământ desfundat 0,15 … 0,25 0,15 … 0,25 0,20 … 0,30
Zăpadă afânată 0,20 … 0,30 0,20 … 0,40 0,20 … 0,40
Zăpadă bătătorită 0,15 … 0,20 0,20 … 0,25 0,30 … 0,50
Gheaţă t<0 Co 0,08 … 0,15 0,10 … 0,20 0,05 … 0,10

3.5.3 Aderenţa transversală

Valoarea maximă a reacţiunii tangenţiale transversale = aderenţă transversală sau

forţă de aderenţă transversală:
Yr max = Φy.

Coeficientul de aderenţă transversală:

.

Datorită structurii anizotropice a pneului şi a lipsei de simetrie în desfăşurarea proce-

selor în raport cu centrul petei de contact,
.

Factori de influenţă:

 Pe cale umedă se reduce liniar cu viteza de rulare;

 Forţa tangenţială longitudinală care acţionează simultan cu o forţă transvrsală
produce o reducere a lui , acesta reducându-se substanţial la valori ridica- te
ale forţei motoare sau de frânare.

Pentru o forţă longitudinală dată există o forţă laterală maximă care poate transmisă
de roată şi reciproc. Mărirea uneia dintre ele conduce la porducerea de alunecare transver-
sală, respectiv la patinare sau alunecare în cazul roţii motoare sau frânate.
Rezultanta celor două forţe (longituinală şi traversală) la limita de aderenţă descrie o elipsă
atunci când mărimile şi sensurile lor se modifică.
 Pentru a nu se produce alunecarea transversală sau tangenţială în pată trebuie ca:
R ≤ Rmax,
unde Rmax – forţa de aderenţă maximă pe direcţia unghiiului θ.
La limita de aderenţă, cele două componente sunt Xrφ şi Yrφ:
,
unde este coeficientul de aderenţă pe direcţia reacţiunii rezultante Rmax.
y
Elipsa de
aderen< ă Rmax
Yrφ
θ
x Xrφ
0

Pata de
contact

M(x, y)
Deoarece vârful vectorului Rmax descrie o
elipsă, rezultă: b

0 x

a
De unde rezultă:

Yrφ – valoarea maximă a forţei laterale, fără alunecare transversală (derapare),

atunci când roata transmite forţa tangenţială Xrφ.
Dacă Xrφ = 0,
atunci Yrφ = - roata poate prelua o forţă laterală egală chiar cu aderenţa
transversală.
Dacă Xr = Xrφ = = Φx, adică roata este la limita de patinare sau blocare,
atunci Yrφ = 0, adică roata îşi pierde capacitatea de a prelua forţe laterale şi orice for-
ţă laterală face ca roata să derapeze.
Rolul principal al unui sistem de frânare de tip ABS este de a preveni blocarea roţii
pentru a permite efectuarea virajului concomitent cu frânarea.

Elipsa de aderenţă îşi modifică parametrii în funcţie de viteză şi de starea drumului.

 Adaptarea vitezei în funcție de aderența drumului

Se notează:
- forţa tangenţială laterală specifică:
- forţa tangenţială longitudinală specifică:

Elipsele normate de aderenţă în funcţie de aderenţă şi de grosimea stratului

de apă.

30
 Adaptarea vitezei în funcție de aderența drumului

4. FRÂNAREA AUTOVEHICULULUI

Frânarea este procesul rpin care se reduce partial sau total viteza
autovehculului. Ea se realizeaza prin generarea în mecanismele de frânare ale rotilor
a unui moment de franare ce determina aparitia unei forte de frânare la roti indreptata
dupa directia vitezei autovehiculului dar de sens opus ei.
Aprecierea si compararea capacitatii de frânare a autovehiculului se face cu
ajutorul deceleratiei maxime absolute (af) sau relarive (df), a timpului de frânare (tf) si
a spatiului minim de frânare (Sf), în functie de viteza initiala a autovehiculului.
Pentru determinarea marimilor de mai sus în bibliografia de specialitate sunt
prezentate relatii analitice de calcul. Relatiile prezentate se refera la un autovehicul la

care repartitia fortelor de frânare este ideala, respectiv deceleratiile relative ( )

realizate de fiecare punte au marimi egale. Cum în realitate acest lucru se întâmpla
numai în cazuri particulare, in constructia sistemelor de frânare sunt introduse
dispozitive de reglare a f 949i83j ortei de frânare pe punti în functie de sarcina dinamica
(sau statica).
In acest caz, pentru mentinerea stabilitatii miscarii si manevrabilitatii
autovehiculului în timpul procesului de frânare la un spatiu de oprire minim, s-a
introdus pe scara internationala (Regulamentul ECE-ONU Nr. 13 seria de
amendamente 05), diagrama privind repartizarea fortelor de frânare pe punti în conditii
de compatibilitate pentru elementele constructive si de utilizare ale autovehiculului.
Indeplinirea acestor conditii, reglementate si prin STAS 11960-89, este
obligatorie si pentru faza de predimensionare dinamica a autovehiculului,
reprezentând criteriile de apreciere a capacitatii de frânare prin performantele de
frânare.

4.1. Parametrii capacitatii de frânare.

Parametrii ce caracterizeaza frânarea autovehiculului sunt: deceleratia, spatiul

si timpul de frânare. Pentru aprecierea capacitatii de frânare, respectiv a posibilitatilor
maxime, se folosesc deceleratia maxima si spatiul minim de frânare.
4.1.1. Determinarea deceleratiei.
a) Cazul în care frâneaza rotile ambelor punti,
Deceleratia maxima, în cazul în care se frâneaza rotile ambelor punti, se obtine
atunci când toate rotile ajung simultan la limita de aderenta. Deceleratia maxima
obtinuta in aceste conditii poarta denumirea de deceleratie maxima
posibila sau deceleratia maxima ideala si se exprima prin relatia:

(4.1)
unde: g=9,81 m/s2 este acceleratia gravitationala;
j - coeficientul de aderenta;
a - unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum
orizontal a=0)
b) Cazul în care frâneaza numai rotile puntii din fata,
Deceleratia maxima, în cazul în care se frâneaza numai rotile puntii din fata, se
31
 Adaptarea vitezei în funcție de aderența drumului

obtine atunci când rotile frânate ajung la limita de aderenta în timp ce rotile puntii din
spate ruleaza liber. Deceleratia maxima obtinuta in aceste conditii se exprima prin
relatia:

(4.2)
unde: b, hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicului;
L - ampatamentul automobilului.
c) Cazul în care frâneaza numai rotile puntii din spate.
Deceleratia maxima, în cazul în care se frâneaza numai rotile puntii din
spate, se obtine atunci când rotile frânate ajung la limita de aderenta în timp ce rotile
puntii din fata ruleaza liber. Deceleratia maxima obtinuta in aceste conditii se exprima
prin relatia:

(4.3)
unde: a, hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicululuii;
4.1.2. Determinarea spatiului de frânare .
Dintre parametrii capacitatii de frânare spatiul de frânare determina în modul
cel mai direct calitatile de frânare în strânsa legatura cu siguranta circulatiei.
La frânarea ambelor punti spatiul minim de frânare, obtinut când reactiunile
tangentiale ajung simultan la limita de aderenta, spatiul de frânare poarta denumirea
de spatiu minim posibil de frânare, si se determina, în cazul frânarii intre vitezele
V1>V2, cu relatia:

(4.4)
sau, in cazul frânarii pâna la oprire (V2=0), pe cale orizontala:

(4.5)
în care viteza este exprimata în km/h.
Din relatia spatiului minim de frânare pâna la oprirea autovehiculului rezulta ca
acesta este proportional cu patratul vitezei initiale. In cazul în care viteza creste cu
22,5%, spatiul minim de frânare creste cu 50%. De asemenea, asupra spatiului minim
de frânare o influenta mare o are si coeficientul de aderenta. Astfel, pentru un drum
orizontal, scaderea coeficientului de aderenta cu 30% determina sporirea spatiului
minim de frânare cu 43%.
4.1.3. Determinarea timpului de frânare .
Timpul de frnare prezinta importanta mai ales in analiza proceselor de lucru ale
dispozitivelor de frânare si mai putin este utilizat pentru aprecierea capacitatii de
frânare a autovehiculelor..
La frânarea ambelor punti, timpul de frânare poarta denumirea de timpul minim
posibil de frânare, si se determina, în cazul frânarii intre vitezele V1>V2, cu relatia:

32
 Adaptarea vitezei în funcție de aderența drumului

(4.6)
sau, in cazul frânarii pâna la oprire (V2=0), pe cale orizontala:

(4.7)
în care viteza este exprimata în km/h.

Spatiul minim de franare in functie de conditiile de drum

500

450

400 Beton/asfalt
uscat
Spatiul minim de franare [m]

350 Beton/asfalt
umed
300
Beton/asfalt
cu mazga
250
Piatra sparta
200 uscata

Piatra sparta
150 umeda

Drum de
100
pamant uscat

50 Drum de
pamant udat
0
Drum de
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
pamant
Viteza de rulare [km/h] desfundat

Fig. 4.1 Influenta conditiilor de aderenta a caii de rulare asupra spatiului minim de
franare

Analizand figura 4.1 putem observa faptul ca starea caii de rulare are un impact
major asupra spatiului minim de franare, cat si viteza cu care se deplaseaza
autovehiculul la momentul inceperii franarii. Putem spune astfel ca pentru a putea avea
valori apropiate ale spatiului minim de franare pe suprafete de rulare cu stari diferite,
trebuie sa adaptam viteza de deplasare a autovehiculului la momentul initierii
procesului de franare.
33
 Adaptarea vitezei în funcție de aderența drumului

Calea de rulare Viteza [km/h]

Tipul Coef de
suprafe Stare aderent 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
tei a
0.65 2.61 5.88 10.4 16.3 23.5 32.0 41.8 52.9
Beton/ usca 65.3
0.6 344 376 096 550 360 238 186 202 287
asfalt t 441
1 4 9 6 3 8 1 3 2
1.05 4.23 9.53 16.9 26.4 38.1 51.9 67.8 85.8 105.
Beton/ ume
0.37 963 853 670 541 908 468 220 165 303 963
asfalt d 4 6 7 5 5 3 7 8 6 4
cu 1.40 5.60 12.6 22.4 35.0 50.4 68.6 89.6 113. 140.
Beton/
mâz 0.28 023 092 020 036 057 083 113 147 418 023
asfalt
gă 1 3 8 9 7 1 1 7 7 1
0.72 2.90 11.6 18.1 26.1 35.5 46.4 58.8 72.6
Piatră usca 6.53
0.54 604 418 167 511 376 762 669 096 045
spartă t 441
6 2 3 4 4 3 2 9 6
1.22 4.90 11.0 19.6 30.6 44.1 60.0 78.4 99.2 122.
Piatră ume
0.32 520 080 268 032 300 072 348 129 413 520
spartă d 2 8 2 3 5 7 9 2 5 2
Drum
0.89 3.56 8.01 14.2 32.0 43.6 57.0 72.1 89.1
de usca 22.2
0.44 105 422 950 568 780 617 275 755 055
pămâ t 764
6 4 3 9 1 4 8 3 9
nt
Drum
1.30 5.22 11.7 20.9 32.6 47.0 64.0 83.6 105. 130.
de
udat 0.3 688 752 619 101 720 477 372 404 857 688
pămâ 2 8 4 1 5 5 2 5 4 2
nt
Drum
desf 1.96 7.84 17.6 31.3 49.0 70.5 96.0 125. 158. 196.
de
und 0.2 032 129 429 651 080 716 558 460 786 032
pămâ
at 3 2 1 7 8 3 3 7 2 3
nt
1.63 14.7 26.1 40.8 58.8 80.0 104. 132. 163.
Zăpad afân 6.53
0.24 360 024 376 400 096 465 550 321 360
ă ată 441
3 2 4 6 9 3 6 8 3
bătă 2.45 9.80 22.0 39.2 88.2 120. 156. 198. 245.
Zăpad 61.2
torit 0.16 040 161 536 064 145 069 825 482 040
ă 601
ă 4 5 3 6 4 8 8 7 4
4.35 17.4 39.2 69.7 108. 156. 213. 278. 352. 435.
Gheaţ t <
0.09 627 250 064 003 906 825 457 801 858 627
ă 0oC 3 9 6 8 8 8 4 5 2 3

Tab.4.1 Spatiul minim de franare pe suprafete diferite de rulare

34
 Adaptarea vitezei în funcție de aderența drumului

Calea de rulare Viteza de deplasare [km/h]

Tipul Coef de
suprafe Stare aderent 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
tei a
0.94 1.41 1.88 2.35 2.83 3.30 3.77 4.24 4.71
Beton/ usca 0.47
0.6 385 578 771 964 157 350 543 736 929
asfalt t 193
9 9 9 8 8 7 7 7 6
0.76 1.53 2.29 3.06 3.82 4.59 5.35 6.88 7.65
Beton/ ume 6.12
0.37 529 058 587 116 645 174 703 762 291
asfalt d 233
1 3 4 5 6 8 9 2 3
cu 1.01 2.02 3.03 4.04 5.05 6.06 7.07 8.09 10.1
Beton/ 9.10
mâz 0.28 127 255 383 511 638 766 894 022 127
asfalt 15
gă 8 6 3 1 9 7 4 2 8
0.52 1.04 1.57 2.09 2.62 3.14 3.67 4.71 5.24
Piatră usca 4.19
0.54 436 873 309 746 183 619 056 929 366
spartă t 493
6 3 9 5 1 8 4 6 3
0.88 1.76 2.65 3.53 5.30 6.19 7.07 7.96
Piatră ume 4.42 8.84
0.32 486 973 460 947 920 407 894 381
spartă d 434 868
8 6 4 2 8 6 4 2
Drum
1.28 1.93 2.57 3.21 3.86 4.50 5.14 5.79 6.43
de usca 0.64
0.44 708 062 416 770 124 478 832 186 540
pămâ t 354
1 1 2 2 2 3 3 4 4
nt
Drum
0.94 1.88 2.83 3.77 4.71 5.66 6.60 7.55 8.49 9.43
de
udat 0.3 385 771 157 543 929 315 701 087 473 859
pămâ 9 9 8 7 6 6 5 4 3 3
nt
Drum
desf 1.41 2.83 4.24 5.66 7.07 8.49 9.91 11.3 14.1
de 12.7
und 0.2 578 157 736 315 894 473 052 263 578
pămâ 421
at 9 8 7 6 4 3 2 1 9
nt
1.17 2.35 3.53 4.71 7.07 8.25 9.43 10.6 11.7
Zăpad afân 5.89
0.24 982 964 947 929 894 876 859 184 982
ă ată 912
4 8 2 6 4 8 3 2 4
bătă 1.76 3.53 5.30 7.07 10.6 12.3 14.1 15.9 17.6
Zăpad 8.84
torit 0.16 973 947 920 894 184 881 578 276 973
ă 868
ă 6 2 8 4 2 5 9 2 6
3.14 6.29 9.43 12.5 15.7 18.8 22.0 25.1 28.3 31.4
Gheaţ t <
0.09 619 239 859 847 309 771 233 695 157 619
ă 0oC 8 5 3 9 9 9 8 8 8 8

Tab 4.2 Timpul minim de franare pe suprafete cu stari diferite de rulare

35
 Adaptarea vitezei în funcție de aderența drumului

Timpul minim de franare in functie de conditii de aderenta ale caii

de rulare
35

30

Beton/asfalt uscat
25
Timpul minim de franare [s]

Beton/asfalt umed
Beton/asfalt cu mazga
20 Piatra sparta uscata
Piatra sparta umeda

15 Drum de pamant uscat

Drum de pamant udat
Drum de pamant desfundat
10
Zapada afanata
Zapada batatorita

5 Gheata

0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Viteza de deplasare [km/h]

Fig 4.2 Timpul minim de franare in functie de conditii de aderenta ale caii de rulare

Analizand figura 4.2 ajungem la aceaasi concluzie anterioara si privind timpul minim de
franare al autovehiculului. Pentru a putea opri in siguranta, intr-un timp si spatiu adecvat,
trebuie sa adaptam viteza de deplasare continuu in functie de aderenta drumului pe care
circulam, altfel neadaptarea vitezei poate duce la producerea de evenimente rutiere ce pot
avea urmari majore cu daune atat fizice, materiale cat si morale.

36