Sunteți pe pagina 1din 29

Capitolul 2 MECANICA ROILOR CU PNEURI

2.1 ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE PNEURILOR Roata autovehiculului ndeplinete funciile de: - sprijin pe sol al autovehiculului; - transmitere ctre sol a forelor pe direcie longitudinal necesare propulsrii i frnrii; - transmitere ctre sol a forelor pe direcie transversal pentru virare; - amortizare a ocurilor produse de neregularitile drumului. - janta parte a roii pe care se monteaz pneul i care se fixeaz pe butucul roii. - pneul corp toroidal elasto-amortizor, cu structur complex; este format din anvelop, valv i, eventual, camer de aer.

16

15

1 - carcas, 2 breker, 3 protector, 4 nervur anti oc, 5 talon, 6 vrful talonului, 7 baza talonului, 8 clciul talonului, 9 inele de talon, 10 nvelitoare de talon, 11 umplutura de talon, 12 umrul anvelopei, 13 zon de flexiune, 14 zon de ranforsare, 15 strat de ermetizare, 16 banda de rulare

Carcasa partea principal a anvelopei, care asigur rezistena mecanic la presiunea aerului din interior i la forele radiale, tangeniale i laterale din exterior; este alctuit din pliuri (straturi de cord cauciucat din bumbac, vscoz, fibre poliamidice nailon, fibre

de sticl, srm de oel) la care se pot aduga straturi de cauciuc (apaje); grosimea firului de cord este de 0,60,8 mm, iar a celui cauciucat de 1,01,5 mm.

c unghi de croial

a) Pneu diagonal, b) Pneu radial


1 pliuri, 2 breker, 3 band de rulare

Brekerul straturi de cord cauciucat plasate intre carcas i protector, n zona de rulare; ranforseaz carcasa, mbuntete legtura ntre banda de rulare i carcas, amortizeaz ocurile transmise carcasei, uniformizeaz repartiia eforturilor la frnare i traciune mbuntind stabilitatea direcional; la pneurile diagonale poate lipsi; la pneurile radiale de autoturism: 1 sau 2 pliuri diagonale din oel + (eventual) 2 pn la 6 pliuri circumfereniale din nailon; la pneurile radiale de autocamion: 4 pliuri diagonale din oel. Nervura antioc protejeaz anvelopa mpotriva loviturilor laterale. Taloanele partea rigid a anvelopei cu care se monteaz pe jant. Vrful talonului spre interiorul anvelopei; Baza talonului suprafa interioar cilindric sau conic cu care anvelopa se monteaz pe jant; Clciul talonului muchia rotunjit de la exteriorul talonului; Inelele talonului mai multe straturi de srm izolate n cauciuc, constituie elementele de rezisten i rigiditate ale talonului; nvelitoarele de talon benzi nguste din pnz cauciucat care nfoar inelele de talon pentru se mpiedica desfacerea lor

Umplutura de talon - nur din amestec de cauciuc cu seciune circular i triunghiular; asigur trecerea de la inelul metalic ctre flancul anvelopei Strat de ermetizare pelicul de cauciuc impermeabil la aer. Camera de aer tub toroidal din cauciuc, impermeabil la aer prevzut cu o valv pentru introducerea aerului. Grosimea pereilor si nu este constant, fiind mai groas n zona de contact cu janta. 2.2 CARACTERISTICI GEOMETRICE ALE PNEURILOR. SIMBOLIZAREA ANVELOPELOR Anvelopa este umflat la presiunea maxim de regim i nu este ncrcat cu sarcini exterioare. Se consider o seciune transversal, dup un plan care conine axa de rotaie a pneului.

H nlimea seciunii, Hi nlimea de la baza talonului pn la axa orizontal a seciunii, Hs - nlimea de la axa orizontal a seciunii pn la coroan, Bu limea seciunii, Br limea benzii de rulare, Rbr raza de curbur a benzii de rulare, Bas limea de aezare a anvelopei, bt limea talonului, Du diametrul exterior al anvelopei, Das diametrul de aezare al talonului

tecie.

Limea Bu se determin fr a se lua n consideraie inscripiile i nervurile de proLimea benzii de rulare se msoar pe coard ntre extremitile benzii de rulare. Raportul nominal de aspect: na= H/Bu . Anvelope radiale: - autoturisme: 100 H/Bu = 80 50; - autoturisme sport: 100 H/Bu = 50 25; - autovehicule comerciale grele: 100 H/Bu = 100 45. Anvelope diagonale: - anvelop balon H/Bu 1,0; - anvelop superbalon H/Bu = 0,95;

- anvelop cu seciune joas - anvelop cu seciune foarte joas

H/Bu = 0,86 0,89; H/Bu 0,82.

Determinarea H i Du: H = na Bu; Du = Das + 2 H; Raza pneului n stare liber (raza liber a pneului); r0 = 0,5 Du. Categorii de utilizri: 1. Autovehicule cu dou roi: motocilcete, scutere, mopede, biciclete cu motor; 2. Autoturisme, inclusiv roi de rezerv speciale; 3. Autocamionete, inclusiv autocamioane pentru livrri; 4. Autovehicule comerciale, inclusiv MPV-uri (multipurpose vehicles); 5. Autovehicule pentru prelucrarea solului: vehicule de transport, ncrctoare, gredere; 6. Tractoare industriale, inclusiv pneuri solide din cauciuc; 7. Vehicule i maini agricole: tractoare, maini, trailere Cerine n utilizare: 1. Confort: suspensiemoale, zgomot redus, rulare uniform (btaie radial redus); 2. Comportare la virare: fora la volan, precizia virrii; 3. Control stabil al direciei: stabilitate la mers rectiliniu, stabilitate la virare; 4. Siguran n deplasare: aezarea anvelopei pe jant, aderena dintre anvelop i drum; 5. Durabilitate: stabilitate structural, performane la viteze ridicate, presiunea de spargere, rezistena la nepare; 6. Economicitate: durata de utilizare estimat, modul de uzare, uzarea flancului, rezistena la rulare, capacitatea de reapare. European Tyre and Rim Technical Organisation ETRTO E.T.R.T.O. was founded in October 1964 but previously, from 1956 to 1964, it was known as the European Tyre and Wheel Technical Conference (ETWTC). Its principal objects, as stated in the current E.T.R.T.O. Constitution dated October 2001, are as follows To further align of national standards and ultimately to achieve interchangeability of pneumatic tyres, rims and valves in Europe as far as fitting and use are concerned. To establish common engineering dimensions, load/pressure characteristics and operational guidelines. To promote the free exchange of technical information appertaining to pneumatic tyres, rims and valves. Numrul de pliuri echivalente (PR) rezistena carcasei anvelopei. 1 pliu echivalent corespunde cordului de bumbac cu sarcina de rupere a firului de 90 daN.

Simbolizarea anvelopelor Indicele de vitez:


I.V. v [km/h] F 80 G 90 J 100 K 110 L 120 M 130 N 140 P 150 Q 160 R 170 S 180 T 190 U 200 H 210 V 240 W 270 Y 300

Indicele de vitez este raportat la viteza maxim la care anvelopa poate fi utilizat n siguran. Indicele de sarcin:
I.S. Qp [daN] 50 190 51 195 88 560 89 580 112 1120 113 1150 145 2900 149 3250 157 4125

Pentru pneuri care pot fi utilizate i n configuraie jumelat, se specific indicele de sarcin pentru utilizare simpl i jumelat: 149/145 Indice de presiune:
PSI p [bar[ p [kPa] 20 1,4 140 25 1,7 170 30 2,1 210 35 2,4 240 40 2,8 280 45 3,1 310 50 3,4 340 55 3,8 380 60 4,1 410 65 4,5 450 70 4,8 480 75 5,2 520 80 5,5 550 85 5,9 590

PSI p [bar[ p [kPa]

90 6,2 620

95 6,6 660

100 6,9 690

105 7,2 720

110 7,6 760

115 7,9 790

120 8,3 830

125 8,6 860

130 9,0 900

135 9,3 930

140 9,7 970

145 10,0

150 10,3

1000 1030

Tipul construciei carcasei : R = radial, - = diagonal, B = breker n diagonal Condiii de utilizare pe timp de iarn (zpad i noroi): M + S (mud and snow). Exemple: Bu - Das / Npl PR (STAS) Bu [mm sau inch], - anvelop diagonal, Das [inch], Npl nr. ntreg, nr. pliuri echivalente (PR) 9,00 20,00 / 14 PR anvelop diagonal, Bu = 9 inch = 229mm, (1 inch = 25,4mm), Das = 20 inch = 508mm, 14 pliuri echivalente 400 15,5 / 10 PR anvelop diagonal, Bu = 400mm, Das = 15,5 inch, 10 pliuri echivalente

Bu Sb Das

Bu [mm sau inch], Sb simbol: R pneu radial; S, T, U, H, V, W, Y indice de vitez; HD (heavy duty serviciu greu de funcionare); EM (excavating machines maini de excavare), Das [inch] 135 SR 13 anvelop radial, Bu = 135mm, Das = 13 inch = 13 x 25,4 mm 330 mm

Bu [mm], Zs = 100 na, seria anvelopei, Sb simbol: R pneu radial, sau pneu diagonal, Das [inch], Iv indice de vitez, Is indice de sarcin; 185/60 R 13 80 S Bu = 185mm, 100 na = 60, construcie radial R, diametrul de aezare a talonului Das = 13 inch = 13 x 25,4 mm 330 mm, indice de sarcin 80 (580 daN), indice de vitez S (180 km/h). H = 60 x 185/100 = 111mm; Du = 330 + 2 x 111 = 552mm. 250/70 R 20 149/145 J 146 L TUBELESS M + S 90 PSI 143

Bu/Zs Sb Das Is Iv

Bu = 250mm, na = 70, construcie radial R, diametrul de aezare a talonului Das = 20 inch = 20 x 25,4 mm = 508 mm, indice de sarcin la utilizare simpl 149 (3250 daN), respectiv la utilizare jumelat 145 ( 2900 daN), indice de vitez J (100 km/h), poate fi utilizat n categoria de virez L (120 km/h) la indici de sarcin 146 (3000daN), respectiv 143 (2725 daN), poate fi utilizat fr camer de aer, este destinat utilizrii pe timp de iarn, are presiunea de umflare corespunztoare clasei 90 (6,2 bar). H = 70 x 250/100 = 175mm, Du = 508 + 2 x 175 = 858mm.

Anvelope run flat

Profiluri ale benzii de rulare

2.3 INTERACIUNEA DINTRE PNEU I CALEA NEDEFORMABIL 2.3.1 Deformaiile statice ale pneului Anvelopa structur complex, anizotropic. Pata de contact are dimensiuni reduse fa de cele ale roii. Elasticitatea anvelopei este pronunat. Roata nu se rotete (r = 0). Definirea sistemului de referin al roii z Fz ro Or rs x Or Fz z

- + O Cp Z z Cp = lp = = = x y O Cp Z bp y

lp

z bp r [mm]
2

2.3.1.1 Deformaii radiale (normale)


pneu diagonal pneu radial

Fz Or

1 0 -1 -2 30 60 90 120 150 [ ]
o

Observaii: n cazul considerat, centrul anvelopei a rmas la acelai nivel, pentru a putea fi evideniate deformaiile acesteia; se consider pozitive deformaiile radiale ctre interiorul anvelopei; n partea superioar a anvelopei are loc o deformare ctre exterior, mai mic la anvelopa diagonal dect la cea radial; la anvelopa diagonal deplasrile ncep s se ndrepte ctre interior la aproximativ 90o ; la anvelopa radial deplasrile ncep s se ndrepte ctre interior la aproximativ 140o ; deformaia crete mai rapid la anvelopa radial odat cu creterea unghiului ; deformrile din zona petei de contact sunt cele mai mari i sunt aproximativ egale la cele dou tipuri de anvelope. Pata de contact suprafaa de contact a anvelopei cu calea; centrul petei de contact, Cp proiecia centrului roii pe cale; lungimea petei de contact, lp; limea petei de contact, bp; aria petei de contact, Ap; aria efectiv a petei de contact, Ape aria petei de contact fr golurile determinate de profilul anvelopei; coeficientul de densitate a profilului, kdp = Ape/ Ap < 1; Raza static a roii: rs. Deformaia maxim a anvelopei: fz = rmax. Rezult: rs = ro fz. Caracteristica elastic normal a anvelopei Fz [daN] Rigiditatea radial a anvelopei:
ncrcare M M M

Kz const.
Descrcare

fzM

fzmax

fz [mm]

Or

Fz

- 0 +0 b Z

2 4 1 -30 -20 2 0 = =

3 4 +20 +30

lp Variaia comprimrii relative a lungimii circumferinei coroanei n poriunile 1-2 i 3-4 apar alunecri relative ntre punctele de pe banda de rulare i sol atunci cnd roata este aezat pe sol i preia sarcina vertical Fz. Deformri laterale la aplicarea sarcinii normale:

Presiunea n pata de contact

Presiunea specific medie n pata de contact:

, Ap aria petei de contact, inclusiv anurile;


Presiunea specific medie real n pata de contact:

, Ape aria efectiv a petei de contact, exclusiv anurile.


Presiunea n pata de contact este influenat de sarcina pe roat, aria profilului benzii de rulare, caracteristicile mecanice ale pneului i de presiunea aerului din pneu. pm [bar] pm > pa pm < pa La autoturisme: pa < pa0; pm > pa La autocamioane: pa > pa0; pm < pa

45o pa0 (pm = pa) pa [bar]

2.3.1.2 Deformaii longitudinale Fore longitudinale n centrul roii i n pata de contact: de propulsie, de frnare. Sub aciunea lor, pneul se deformeaz elastic, centrul roii deplasndu-se spre nainte sau napoi fa de centrul petei de contact.

Fx

Roata este meninut fix, fr a se roti. Asupra plcii se acioneaz cu fora X. x [mm] pa1 pa2 pa1 > pa2 1 1

Fx[daN] x Poriunea 0 1: evoluie liniar, pn se atinge valoarea forei de frecare dintre anvelop i suprafaa plcii. Poriunea de dup punctul 1: apar alunecri relative ntre anvelop i suprafaa plcii, pn la pierderea aderenei (alunecare total). Rigiditatea longitudinal a pneurilor radiale este mai mic dect a pneurilor diagonale din cauza dispunerii firelor de cord. Rigiditatea longitudinal crete cu presiunea din pneu. 0 2.3.1.3 Deformaii laterale Se produc sub aciunea forei laterale care acioneaz asupra jantei la mersul nviraj, la travesarea unei pante sau la vnt lateral.

Pata de contact devine un cvasitrapez isoscel n care se disting: - centrul petei de contact, O, astfel nct OA = OB; - intersecia liniei ecuatoriale a anvelopei cu solul, O1; - poiecia pe sol a centrului roii, Or. Se definesc deplasrile: y = Or O i yec = Or O1.

y [mm]

pa1 pa2 pa1 > pa2

Fy [daN]

Rigiditatea lateral a anvelopei este mai mic dect cea radial:

2.3.1.4 Deformaii torsionale La ncrcarea roii cu o for normal apar deformri ale liniilor meridiane care se scurteaz i se curbeaz, asemntor unei deformri torsionale simetrice pe dou direcii.

Mr Or Fz rs Or Fz r

La aplicarea unui moment asupra jantei, Mr, aceasta se rotete fa de axa roii n timp ce punctele aparinnd anvelopei situate n pata de contact rmn fixe. Rigiditatea la torsiune:

r [o] 4 3 2 1 0 Mr Mr [Nm] pa1 pa2 pa1 > pa2

2.3.1.5 Deformaii statice torsionale de pivotare La aplicarea unui moment de virare n jurul unei axe normale pe cale ce trece prin centrul petei de contact, aceasta rmne fix fa de cale iar roata se rotete cu un unghi determinat de deformrile elastice ale pneului.

linia ecuatorial Direc ia ini ial a pneului a b ab0cd linia ecuatorial 0 c d Mv Rigiditatea pneului la virarea pe loc:

2.3.2 Distribuia eforturilor unitare i forele din pata de contact a pneului n funcie de forele i momentele carea acioneaz asupra roilor de autovehicule roile pot fi: a) n poziie static, cnd nu se rotesc i asupra lor nu acioneaz fore i momente de propulsie sau de frnare; b) motoare, cnd asupra lor acioneaz un moment motor, care are acelai sens cu viteza unghiular a roii; c) frnate, cnd asupra lor se aplic un moment de frnare, care are sens opus vitezei unghiulare a roii; d) conduse, cnd se aplic numai fore de mpingere sau tragere. v r Fz Fz Xr Zr Zr b) c) Mr Fz Mf Fi Xr Zr d) Zr v r Fz Ft v r

a)

2.3.2.1 Distribu ia eforturilor n cazul ro ii statice zz Fz Fz Or px[daN/cm ]


2

z Fz Or py [daN/cm2]

x Zr y M M = bp A1 A1 = = bp x Zr

distribuie tip parabol distribuie tip cocoa distribuie tip trapez distribuie tip a

lp

+ A2

+ A2

Observaii px i py sunt simetrice fa de axele de simetrie respective. Distribuia presiunii py depinde de tipodimensiunea anvelopei i de valoarea presiunii din pneu: distribuiile de tip parabol sau cocoa se obin la presiuni ridicate, variaia de tip a la presiuni sczute. Reaciunea normal Zr trece prin centrul petei de contact datorit simetrei distribuiilor presiunilor. Distribuia eforturilor unitare tangeniale longitudinale i traversale este apropiat de o sinusoid, cele dou arii (pozitiv, respectiv negativ) fiind egale. Datorit simetriei i distribuiei i sensurilor opuse ale eforturilor unitare tengeniale, rezultanta lor este nul, att pe direcie longitudinal ct i pe direcie tranversal. n cazul studiat, apare o singur reaciune, cea vertical, situat n centrul petei de contact.

2.3.2.2 Distribu ia eforturilor n cazul ro ii conduse z v Observa ii Parabola presiunii specifice n plan longitudinal, px, nu este simetric din cauza fenomenului de histerezis. Reac iunea Zr este decalat fa de axa (deplasare ro ii cu ac coulombian). Apare astfel momentul de rezisten la rularea ro ii: Mrul r= Zr ac. Tensiunea tangen ial pe direc ia longitudinal, , nu este simetric fa de origine: . Rezult A2 A1, deci apare reac iunea tangen ial a solului pe direc ie longitudinal Xr care, fiind negativ, este ndreptat n sens invers deplasrii autovehiculului. Tensiunile tangen iale transversale sunt distribuite simetric, astfel nct reac iunea tangen- ial transversal este nul Yr = 0.

Fz Xra Or px[daN/cm2] r

Xr lp Zr ac

A1

+ A2

Fz Or Cp

sau

Fz Or Cp

Mrul r ac

Zr

Mrul r = Zr ac

Mrul r

Zr

2.3.2.3 Distribuia eforturilor n cazul roii motoare Peste tensiunile corespunztoare roii conduse se suprapun tensiuni datorate momentului motor.

z v

Fz Xra Or

Mr Observa ii x0 tensiunea tangen ial longitudinal n cazul ro ii conduse; x tensiunea tangen ial longitudinal suplimentar datorat ac iunii momentului motor; are alur cvasi triunghiular, cu vrful spre sensul de mers al autovehiculului. Mr0 = 0; Mr1 Mr0; Mr1; Mr2.

px[daN/cm2]

Xr Zr ac lp

A1

Mr2 x Mr3

+ A2

apare alunecarea (n trac iune - patinare) ntre anvelop i cale; coeficientul de frecare ntre anvelop i cale; p presiunea n pata de contact. Patinarea apare de obicei n zona din spate a petei de contact, dup care, dac momentul motor cre te, se extinde n toat suprafa a, iar roata se nvrte pe loc. Tensiunile tangen iale transversale, y, au aceea i distribuire simetric precum n cazul ro ii conduse, deci reac iunea tangen ial traversal este nul, Yr = 0.

x = x0 + x Dac x p, atunci

Patinarea ro ii

+ x

2.3.2.4 Distribuia eforturilor n cazul roii frnate Este similar celei ntlnite la roata motoare, dar tensiunile tangeniale suplimentare, x, dei au aceai alur, sunt negative din cauza orientrii momentului de frnare Mfr. p, apare alunecarea propriu-zis a roii care ncepe n cazurile n care x din partea din spate a petei de contact. Cnd alunecarea are loc pe ntreaga suprafa a petei, se produce blocarea roii (r = 0). 2.3.3 alunecarea relativ a pneului fa de cale Alunecrile relative dintre anvelop i sol mpreun cu deformaiile pneului produc pierderi de vitez la rularea roii, care se evideniaz prin alunecarea relativ ar. Roat rigid pe cale nedeformabil.

r Or r rr A CIR a) vA = 0; v = r r r

r Or CIR A

Mr r

r Or

Mfr

rr A CIR c) vA 0; v r r

b) vA < 0; v < r r

Alunecarea relativ:

Raza de rulare a roii = distana de la centrul roii la CIR. Viteza centrului roii: Roata condus : Roata motoare: Roata frnat: v = rr r. rr = r; rr < r; rr r. , unde este viteza centrului roii; este viteza relativ a centrului roii fa de punctul A, de contact cu calea

n micarea plan-paralel a roii:

n valoare absolut: vA = vOr vOrA = v r r. Alunecarea relativ devine: . Roata condus, r = rr. Atunci ar = 0, deci nu exist alunecare n pata de contact. Roata frnat: Cnd toate punctele din pata de contact alunec fa de sol, (roat blocat), vA = vOr = v. Rezult rr i ar = 1. Deci, la roata frnat: Roata motoare: La patinare total vOr = v = 0; CIR se deplaseaz n centrul roii i rr = 0. . Deci, la roata motoare . Alunecarea este de fapt patinare. Pentru a exprima i alunecarea relativ n regim de traciune n domeniul [0,1], se consider c, la limit, cnd roate se nvrte pe loc vA = vt, unde vt reprezint viteza tangenial a punctelor de pe periferia roii n regim de patinare total: vt = r r. Alunecarea relativ la traciune se poate exprima sub forma: Rezult expresia general a alunecrii relative:

, unde semnul + se alege pentru traciune i semnul


pentru frnare. Razele roii cu pneu a) Raza roii libere raza roii care nu este n contact cu solul: r0 = 0,5 Du b) Raza static raza roii simplu sprijinite pe sol (fr a fi acionat de un moment): rs = ro fz, unde fz = rmax. c) Raza de rulare raza unei roi convenionale care ruleaz pe o cale nedeformabil, fr alunecri sau patinri n zona de contact cu calea, cu aceeai vitez unghiular (r) i liniar (v) ca i roata real. Pentru calcule practice, se poate exprima n funcie de raza liber: r r = r 0, unde coeficient de deformare a pneului = 0,930 0,935 pentru pneuri de joas presiune; = 0,945 0,950 pentru pneuri de nalt presiune. d) Raza dinamic distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin cnd roata ruleaz i este ncrcat cu fora vertical Fz. Este influenat de regimul de micare al autovehiculului, caracteristicile pneului i ale cii de rulare.

2.3.4 Caracteristica de rulare a pneului Se definete fora tangenial specific:

.
Caracteristica de rulare a pneului dependena dintre fora tangenial specific, , i alunecarea realtiv, ar: = (ar) 1,0

0,5

max = x

STABIL

INSTABIL

0 I II

(1,0) = ax

0,5 III

ar

I zon cu pseudoalunecri; I + II zon de stabilitate pt. rularea pneului; III zon de instabilitate pt. rularea pneului .

Forele de traciune sau de frnare care pot fi transmise solului au valori maxime, corespunztoare lui max, dincolo de care rularea pneului devine instabil: Xr max = max Zr Alunecarea relativ la care se obine maximul forei tangeniale specifice are valori n intervalul Alunecarea relativ este inevitabil, ea aprnd odat cu prezena forei de traciune sau de frnare, cnd 0. Cauza o constituie elasticitatea pneului care determin deformri ale acestuia i, implicit, pierderi de vitez, fr s existe alunecri efective n pata de contact (pseudoalunecri).

Influene asupra caracteristicii de rulare a pneului


Cale de rulare uscat

v1

v2 Cale de rulare umed v2 v1

ar

ar

2.3.4 Aderena pneului cu calea de rulare 2.3.4.1 Frecarea dintre cauciuc i cale Mecanismele frecrii dintre cauciuc i cale: Adeziune for de frecare de suprafa determinat de fenomenul de stickslip (lipire alunecare): legturi moleculare ntre cauciuc i cale urmate de ntinderea, ruperea i refacerea lor; Histerezis pierdere de energie n cauciuc atunci cnd se deformeaz mulndu-se pe suprafaa agregatelor din beton sau asfalt. La deplasarea cu viteza v peste agregatele drumului, pe suprafaa acestora distribuia presiunii este nesimetric datorit histerezisului specific cauciucului: pe flancul asperitii atacat de cauciuc, presiunea este mai mare dect pe flancul de degajare. Componenta presiunii pe direcia de deplasare nu este nul, ci se opune deplasrii.

Cauciuc

Fp p

Liant (ciment)

Fpv

Agregat (roc)

Fph
Histerezis Adeziune

De regul, n condiii normale, componenta de histerezis reprezint aproximativ 1/3 din frecri. Pe drum ud, componenta datorat adeziunii scade puternic, n timp ce componenta de histerezis se modific foarte puin.

Banda de rulare a anvelopei din cauciuc cu aderen ridicat asigur frecarea necesar pe drum uscat i neted. Pentru drum ud, se recomand utilizarea unui cauciuc cu histerezis mare. 2.3.4.2 Aderena longitudinal Valoarea maxim a reaciunii tangeniale = aderen sau for de aderen Xr max = x. Coeficientul de aderen longitudinal: . Avnd n vedere caracteristica de rulare, rezult: = max. La ar = 1,0 (patinare pe loc sau la blocarea roii frnate), coeficientul de aderen la alunecare: Coeficientul de aderen nu se confund cu coeficientul de frecare. El este mai mic dect coeficientul static de frecare. Factori de influen asupra coeficientului de aderen longitudinal Construcia pneului: materialul benzii de rulare, limea petei de contact (implicit a benzii de rulare). Presiunea aerului din pneu exist o valoare optim la care este maxim. Pe drumuri deformabile, la reducerea presiunii se mrete . Pe drumuri cu suprafa tare i uscat, fenomenul este invers. Pe drumuri cu suprafa tare i uscat, mrirea sarcinii pe roat (fora Fz) scade . Rugozitatea cii: nlimea optim a neregularitilor 4 5 mm. Forma, nlimea i dispunerea neregularitilor. la jumtate. Gradul de uzare a suprafeei cii: poate reduce valoarea lui Viteza autovehiculului Acoperirea suprafeei de rulare cu ap.

Cale uscat Cale umed

Cale uscat

Cale umed

Acvaplanarea Se manifest att la rulare ct i la roata blocat.

Pana de lichid din faa anvelopei creaz o for vertical Zh, respectiv Zh. La o anumit vitez, v1, presiunea din pana de lichid poate deforma anvelopa, astfel nct are loc sprijinirea acesteia, ntr-o mic poriune n partea din fa, pe pana de lichid. La o vitez mai mare, v2, pana se extinde pe ntreaga lungime a petei de contact. Teorema cantitii de micare pentru zona penei de lichid: ph bp h = Q v1= bp h v1 v1 = bp h v12, unde: ph este presiunea hidrodinamic din pan: Q debitul masic de fluid; densitatea apei. Rezult ph = v12. Pentru a ine seama de rigiditatea anvelopei, se pune condiia ph = 1,2 pa. Rezult viteza de tranziie (de ncepere a acvaplanrii pariale): [m/s] sau v , pa [bar].

Viteza la care se produce acvaplanarea total:

Calea de rulare Denumire Stare Beton/asfalt Beton/asfalt Beton/asfalt Piatr spart Piatr spart Drum de pmnt Drum de pmnt Drum de pmnt Zpad Zpad Ghea uscat umed cu mzg uscat umed uscat udat desfundat afnat bttorit t < 0oC

Coeficientul de aderen pentru pneuri nalt presiu- Joas presiune Capacitate mare de ne trecere 0,50 0,70 0,700,80 (1,00) 0,700,80 (1,00) 0,35 0,45 0,45 0,55 0,50 0,60 0,25 0,45 0,25 0,40 0,25 0,45 0,50 0,60 0,60 0,70 0,60 0,70 0,30 0,40 0,40 0,50 0,40 0,55 0,40 0,50 0,50 0,60 0,50 0,60 0,20 0,40 0,30 0,45 0,35 0,50 0,15 0,25 0,15 0,25 0,20 0,30 0,20 0,30 0,20 0,40 0,20 0,40 0,15 0,20 0,20 0,25 0,30 0,50 0,08 0,15 0,10 0,20 0,05 0,10

2.3.4.3 Aderena transversal Valoarea maxim a reaciunii tangeniale transversale = aderen transversal sau for de aderen transversal: Yr max = y. Coeficientul de aderen transversal: . Datorit structurii anizotropice a pneului i a lipsei de simetrie n desfurarea proceselor n raport cu centrul petei de contact,

.
Factori de influen:

Pe cale umed

se reduce liniar cu viteza de rulare; Fora tangenial longitudinal care acioneaz simultan cu o for transvrsal produce o reducere a lui , acesta reducndu-se substanial la valori ridicate ale forei motoare sau de frnare.

Pentru o for longitudinal dat exist o for lateral maxim care poate transmis de roat i reciproc. Mrirea uneia dintre ele conduce la porducerea de alunecare transversal, respectiv la patinare sau alunecare n cazul roii motoare sau frnate. Rezultanta celor dou fore (longituinal i traversal) la limita de aderen descrie o elips atunci cnd mrimile i sensurile lor se modific.

Pentru a nu se produce alunecarea transversal sau tangenial n pat trebuie ca: R Rmax, unde Rmax fora de aderen maxim pe direcia unghiiului . La limita de aderen, cele dou componente sunt Xr i Yr: , unde este coeficientul de aderen pe direcia reaciunii rezultante Rmax. y
Elipsa de aderen

Rmax Yr 0 Xr x

Pata de contact

y Deoarece vrful vectorului Rmax descrie o elips, rezult: M(x, y) b 0 De unde rezult: a x

Yr valoarea maxim a forei laterale, fr alunecare transversal (derapare), atunci cnd roata transmite fora tangenial Xr. Dac Xr = 0, - roata poate prelua o for lateral egal chiar cu aderena atunci Yr = transversal. Dac Xr = Xr = = x, adic roata este la limita de patinare sau blocare, atunci Yr = 0, adic roata i pierde capacitatea de a prelua fore laterale i orice for lateral face ca roata s derapeze. Rolul principal al unui sistem de frnare de tip ABS este de a preveni blocarea roii pentru a permite efectuarea virajului concomitent cu frnarea. Elipsa de aderen i modific parametrii n funcie de vitez i de starea drumului.

Se noteaz: - fora tangenial lateral specific: - fora tangenial longitudinal specific:

Elipsele normate de aderen n funcie de aderen i de grosimea stratului de ap