Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
În realitate, fenomenul de
rupere a aderenţei, de alunecare
incontrolabilă a pneului pe suprafaţa
drumului, nu apare brusc. Adică,
trecerea de la aderenţa maximă la
derapaj nu se petrece imediat, ci există
o stare intermediară, denumită „derivă”
sau „alunecare” a pneului.
Flexibilitatea transversală şi
deformarea pneului la torsiune generată
de bracaj provoacă o deviere a ariei de
contact a pneului în raport cu planul
median al drumului. Traiectoria de
rulare a pneului pe drum nu mai
corespunde din acest moment cu
traiectoria teoretică căutată prin unghiul
de bracaj, rezultând o traiectorie reală Sub acţiunea încărcării laterale, pneul
mai mult sau mai puţin diferită de cea se deformează, iar pata de contact a
teoretică. Se generează deci un „unghi pneului cu solul se deplasează. Se
de derivă” (numit şi unghi de generează astfel o derivă (o alunecare)
alunecare), ca rezultantă între aceste a pneului, care se definește prin unghiul
două direcţii: cea teoretică, formată de format între traiectoria reală urmată de
pneu și traiectoria teoretică, impusă
planul median al roţii şi cea reală, care
prin unghiul de bracaj.
corespunde centrului ariei de contact.
Foarte important este faptul că acest
unghi de derivă nu poate creşte decât până la o valoare maximă dată, momentul de
saturaţie a pneului, moment din care se instalează fenomenul de derapaj.
„Cercul” aderenţei
de aderenţă oferit de
pneu rămâne constant, de 100%. De aceea, nu vom putea folosi, de exemplu, 80% din
aderenţa pneului pentru accelerare, simultan cu 25% din aderenţă pentru bracaj.
Suma procentelor ar da 105%, ceea ce ne-ar duce direct către situaţia de depăşire a
saturaţiei pneului, adică la derapaj. În combinaţia dintre două acţiuni – acceleraţie şi
bracaj sau frânare şi bracaj – modul în care acestea îşi „împart” procentual aderenţa
nu contează – 1% acceleraţie şi 99%
bracaj sau 99% acceleraţie şi 1%
bracaj, ca să considerăm limitele
maxime – atât timp cât constanta
aderenţei maxime de 100% nu este
depăşită.
Schematic, cercul aderenţei
prezintă două axe perpendiculare
înscrise într-un cerc, axa verticală
reprezentând acceleraţia
longitudinală (acceleraţie şi frână)
iar axa orizontală
Orice punct situat în afara cercului reprezintă o
reprezentând acceleraţia
depăşire a limitei de aderență, deci un derapaj.
laterală (în cazul bracajului,
spre stânga sau spre
dreapta). Aderenţa la un moment dat
poate fi reprezentată printr-un punct
situat oriunde pe suprafaţa cercului, ca
rezultantă a combinaţiei dintre
acceleraţia sau deceleraţia
longitudinală şi cea laterală.
Înţelegerea corectă a
principiilor de mai sus este foarte
importantă datorită aplicabilităţii
acestora în conducerea unui
automobil. Accelerarea la maximum,
frânarea de urgenţă, modul de
Exemplul unei diagrame de analiză a unui abordare a unui viraj – în ceea ce
viraj. Săgeata frântă arată că virajul a fost
priveşte succesiunea comenzilor,
efectuat foarte aproape de limita de
stau într-o indisolubilă relaţie cu
aderență disponibilă. Micile ezitări
limita de aderenţă a pneurilor. De
reprezintă diferențele de nivel ale
suprafeței drumului, modul în care pilotul exemplu, frânarea încheiată înainte
utilizează comenzile și deformările laterale de abordarea virajului este o
ale pneurilor. modalitate de a mări aderenţa
pneului folosită ulterior pentru
virarea propriu-zisă. La fel, accelerarea progresivă, simultană dar invers proporţională
cu micşorarea unghiului de bracaj al volanului, în faza de ieşire din viraj, este tot o
modalitate de păstrare a limitei de aderenţă sub punctul de saturaţie a pneului. Unul
dintre marile secrete ale pilotajului pe asfalt este deci capacitatea piloţilor de a folosi
permanent acel maximum de 100% aderenţă în orice moment al cursei, fără însă a-l
depăşi niciodată.
…………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………