1 Mijloace de transport auto

1.1 Organizarea generală a autovehiculelor

 La începutul proiectării prin organizarea generală a autovehiculului se
urmăreşte, stabilirea schemei cinematice şi schiţarea elementelor principale. În
faza iniţială nu este posibil să fie atacate toate problemele legate de
construcţia autovehiculului şi de aceea, pe măsură ce cantitatea de date
prelucrate se măreşte apare posibilitatea proiectării propriu-zise a
mecanismelor şi agregatelor autovehiculelor, paralele cu organizarea şi
construcţia generală.
Autovehiculele sunt alcătuite din mai multe ansambluri, subansambluri şi
mecanisme care pot fi împărţite în următoarele grupe:
 motorul (sursa de energie);
 transmisia;
 sistemul de rulare (de propulsie);
 sistemele de conducere;
 caroseria;
 mecanismele de lucru şi instalaţiile de confort.
Fig. 1 Schema generală a autovehiculului
4x2.
Fig. 2. Schema generală a autovehiculului
4x4.
 În figura 1 este prezentată schema generală a plasării părţilor principale ale
autovehiculelor 4x2 cu motor în faţă şi tracţiune pe puntea din spate, iar în figura 2
scheme generală a autovehiculelor de teren 4x4.

Motorul constituie sursa de energie a autovehiculului, transformă energia chimică

a combustibilului folosit în energia mecanică necesară deplasării autovehiculului. De
regulă motorul se plasează în faţă, iar la unele autoturisme şi autobuze se poate plasa
şi în spate. La unele autocamioane pentru a mări platforma de încărcare motorul se
plasează sub cabină şi caroserie, iar la unele autobuze sub podea între cele două
punţi.

Organizarea generală a autovehiculului este determinată de locul de dispunere a

motorului şi a punţii motoare, care influenţează în mod hotărâtor nu numai parametrii
constructivi dar şi calităţile dinamice şi de trecere ale acestuia.
 Transmisia care asigură transmiterea puterii de la motor la roţile motoare ale
autovehiculului este formată de obicei din:

1. ambreiaj;

2. cutie de viteze;

3. transmisie cardanică;

4. reductor central;

5. diferenţial.
 De la motor cuplul motor se transmite ambreiajului, care serveşte la cuplarea şi
decuplarea motorului de transmisie în vederea opririi şi pornirii autovehiculului precum şi
pentru schimbarea treptelor de viteze.
Cutie de viteze modifică vitezele de deplasare şi forţele de tracţiune ale
autovehiculului. De asemenea, permite obţinerea mersului înapoi şi staţionarea
îndelungată a autovehiculului cu motorul în funcţiune.
Transmisia cardanică transmite cuplul motor de la cutia de viteze la puntea motoare
din spate, sau în cazul autovehiculelor cu transmisie 4x4 spre ambele punți motoare. In
cazul în care autovehiculul are mai multe punţi motoare în transmisia sa introduce o
cutie de distribuţie, care are rolul de a repartiza momentul motor pe punţile motoare. În
cazul autovehiculelor cu motor în faţă transmisie pe roţile din faţă şi motor în spate
transmisie pe rotile din spate transmisia cardanică dispare.
Reductorul central pe lângă faptul că transmite cuplul motor la puntea din spate în
cazul prezentat în figura 1 sau la ambele punţi motoare figura 2, participă la mărirea
raportului total de transmitere și poate face în acelaşi timp transmiterea mişcarii de la un
arbore la altul atunci când aceştia sunt dispuşi unul faţă de altul sub un unghi de 90o.
Diferenţialul dă posibilitatea celor două roţi motoare să se rotească cu turaţie diferită,
atunci când condiţiile de deplasare ale autovehiculului cer acest lucru (viraj sau pe
drumuri cu neregularităţi).
 Sistemul de rulare transformă mişcarea de rotaţie a roţilor motoare în mişcare de
translaţie şi cu ajutorul lui autovehiculul se sprijină pe drum.

Sistemele de conducere sunt formate din:

 organele de comandă;
 sistemul de direcţie;
 sistemul de frânele.

Sistemul de direcţie are rolul de a orienta roţile de direcţie în funcţie de felul

traiectoriei mişcării autovehiculului şi de a asigura acestora o manevrabilitate bună.

Sistemul de frânare asigură încetinirea sau oprirea autovehiculului din mers,

evitarea accelerării la coborârea pantelor şi imobilizarea autovehiculelor oprite.
 Caroseria este montată pe transmisia şi sistemul de rulare al autovehiculului şi este
rezervată conducătorului auto, pasagerilor sau mărfurilor transportate. La autocamioane
caroseria se compune din cabină şi platforma pe care se aşează bunurile de transportat.

Mecanismele de lucru utilizate frecvent în construcţia autovehiculelor sunt: priza de

putere, diferite sisteme de ridicare, dispozitivul de remorcare etc. Cu ajutorul cărora puterea
motorului este utilizată pentru executarea unor lucrări.

La autovehicule se găsesc instalaţii şi aparatură pentru asigurarea confortului, a

siguranţei circulaţiei şi controlul exploatării, din care fac parte instalaţia de încălzire şi
aerisire, aparatajul de bord şi de iluminat, centurile de siguranţă etc.
 Organizarea generală a autovehiculului din punct de vedere al grupului
moto - propulsor, poate fi realizată în diferite variante funcţie de numărul punţilor
şi amplasarea punţilor motoare, aşa cum se va vedea în figurile următoare.

Figure 3. Different types of transmission architectures, available for

front wheel driven cars.
Fig.3 Organizarea transmisiei pentru diferite tipuri de autoturisme
cu puntea din fața motoare.
Figure 4. Different types of transmission, suitable for rear drives,
with front or rear engine.

Fig.4 Organizarea transmisiei pentru diferite tipuri de autovehicule

cu punte motoare spate și motor amplasat în față sau în spate.
 Figure 5. Transmission architectures applied to four wheel drive; solution c is
particularly suitable for off-road vehicles, because an additional range-change
unit can be easily integrated into the transfer box.

Fig.5 Organizarea transmisiei pentru autovehicule cu 4 roți motoare.

Figure 6. Transmission architectures designed for urban buses (high) and suburban
buses (low); the engine shift-back lowers the vehicle floor behind the front door.

Fig. 5. Organizarea transmisiei pentru autobuze.

 Soluţia 4x2 se poate utiliza la toate tipurile de autovehicule, schema 2x4 se
poate utiliza la toate tipurile de autoturisme şi în cazuri foarte rare la
autocamionete (Renault Estafet), iar varianta 4x4, 6x4 şi 6x6 se folosesc la
autocamioane şi autotractoare.
 1.2 Parametrii de bază ai autovehiculelor

Parametrii de bază ai autovehiculelor definesc calităţile ce trebuie oferite

acestuia, încă din faza de proiectare, astfel încât performanţele obţinute să-l
situeze la nivelul celor mai bune modele din aceeaşi categorie.

Principalii parametrii ce caracterizează un autovehicul pot fi grupaţi în

următoarele categorii: parametrii constructivi, dinamici şi calităţile tehnice de
exploatare. Aceşti parametri servesc pentru aprecierea obiectivă a calităţilor
diferitelor tipuri de autovehicule şi pentru a scoate în evidenţă dacă aceştia
corespund condiţiilor de lucru impuse în exploatare. Cunoscând aceşti parametri
pot fi alese autovehiculele corespunzătoare condiţiilor de exploatare date.
 1.2.1 Parametrii constructivi

Parametrii constructivi ai autovehiculelor sunt daţi de:

 dimensiunile principale;

 greutatea;

 capacitatea de încărcare;

 capacitatea de trecere.
 Dimensiunile principale

Aceste dimensiuni care caracterizează construcţia unui autovehicul (automobil sau

tractor) sunt cele prezentate în figura 7, pentru autocamion, figura 8 pentru tractorul pe
roţi şi figura 9 pentru tractorul pe şenile.

 Dimensiunile de gabarit, sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A, lăţimea
E şi înălţimea D, ţinând seama şi de dimensiunile cabinei sau caroseriei.

 Ampatamentul L (baza sau distanţa între punţi), reprezintă distanţa între axele
geometrice ale punţilor autovehiculului. La autovehiculele cu trei punţi, ampatamentul
se consideră distanţa dintre axa geometrică a punţii din faţă şi jumătatea distanţei
dintre cele două punţi din spate. In acest caz trebuie să se indice suplimentar şi
distanţa dintre cele două punţi din spate. La tractoarele pe şenile L (fig. 8) reprezintă
distanţa dintre axa steluţei motoare şi axa roţii de întindere. La acest tip de tractor
trebuie să se mai indice şi lungimea de sprijin L1 care reprezintă lungimea şenilei în
contact cu solul.
Fig.7 Dimensiunile principale ale autocamioanelor
Fig.8 Dimensiunile principale ale tractoarelor pe roţi.
Fig.9 Dimensiunile principale ale tractoarelor pe șenile.
 Ecartamentul (faţă B1 şi spate B2), reprezintă distanţa dintre planele
mediane ale roţilor de pe aceeaşi punte. La autovehiculele prevăzute cu
roţi duble în spate, ecartamentul se dă cu distanţă dintre planurile ce
trec prin jumătatea distanţei celor două roţi de pe aceeaşi punte (fig. 7).
In cazul tractoarelor pe şenile (fig. 9) ecartamentul B este distanţa dintre
planele longitudinale de simetrie ale celor două şenile.

 Lumina C care mai poartă şi denumirea de gardă la sol, reprezintă

distanţa dintre sol şi punctul cel mai de jos la puntea din faţă C1, la
carterul ambreiajului C şi la puntea din spate C2. In general C1 < C
pentru a proteja carterul motorului şi ambreiajului, iar C2 < C1 datorită
construcţiei reductorului central şi a diferenţialului.
 Consolele din faţă F şi din spate G (fig. 7 şi 8) sunt distanţele pe
orizontală dintre axa de simetrie a punţii din faţă, respectiv din spate,
până la extremitatea din faţă şi din spate a autovehiculului.

 Raza longitudinală de trecere 1 (fig. 7 şi fig. 8), este raza unui

cilindru convenţional tangent la roţile din faţă, din spate şi punctul de
lumină minimă al şasiului, punct situat între cele două punţi ale
autovehiculului.

 Raza transversală de trecere 2 (fig. 8), reprezintă raza cilindrului

convenţional tangent la roţile de pe aceeaşi punte şi la punctul cel mai
de jos al şasiului, punct situat între roţi.
 Unghiurile de trecere din faţă 1 şi spate 2 (fig. 7) sunt unghiurile
determinate de sol şi tangentele duse la roţi prin punctele extreme
inferioare din faţă 1 şi 2 spate.

 Înălţimea platformei H (fig. 7), este distanţa de la sol la suprafaţa

exterioară a pedalei platformei autovehiculului.

 Dimensiunile platformei I x K x M (fig. 7) reprezintă lungimea, lăţimea

şi înălţimea podelei platformei, măsurată în interiorul acesteia.
 Greutatea autovehiculului şi capacitatea de încărcare
 
Tipul şi dimensiunile principale determină greutatea totală a autovehiculului
şi capacitate de încărcare a acestuia.
Greutatea autovehiculului este un parametru important şi reprezintă în mare
suma greutăţii tuturor mecanismelor şi agregatelor din construcţia acestuia,
precum şi greutatea încărcării. La tractoare, greutatea este un parametru care
caracterizează calităţile de tracţiune după aderenţă, precum şi presiunea
specifică pe sol.

În cazul automobilelor greutatea poate fi grupată în următoarele categorii.

 Greutatea proprie Go care reprezintă greutatea automobilului complet

echipat, fără încărcătură şi fără persoane la bord.
 Greutatea utilă transportată Gu este încărcătura pe care o poate
transporta un automobil în condiţiile concrete de exploatare. La
autocamioane, greutatea conducătorului şi a persoanelor de deservire nu
se include în greutatea utilă. In cazul automobilelor destinate transportului
de persoane, în greutatea utilă se include greutatea conducătorului, a
personalului de deservire, a pasagerilor după numărul de locuri (n) şi
bagajelor. La autobuzele urbane la numărul de locuri pe scaune (n) se mai
adaugă un număr de locuri în picioare (m) care pot fi între 5 şi 8 pentru
fiecare metru pătrat liber al pedalei (fără suprafaţa ocupată de scaune).
Greutatea unei persoane (Gp) se adoptă la 75 Kgf, în medie, iar greutatea
bagajului (Gb) pentru fiecare persoană se apreciază la 5 Kgf pentru
autobuzele urbane şi autocamioane, 15 Kgf la autobuze interurbane şi 20
Kgf la autoturisme şi autobuze turistice.
 Greutatea totală Ga se obţine prin însumarea greutăţii proprii (Go),
greutăţii încărcăturii, greutăţii persoanelor (Gp) şi a bagajelor (Gb), astfel:

- pentru autocamioane:
Ga = Go + Gu + (n + 1) (Gp + Gb) (1.1.)

- pentru autobuze urbane:

Ga = Go + (n + m + 1) (Gp + Gb) (1.2.)

- pentru autobuze turistice:

Ga = Go + (n + 1) (Gp + Gb) (1.3.)

- pentru autoturisme:
Ga = Go + n(Gp + Gb) (1.4.)
 Greutatea autotrenului este greutatea obţinută prin însumarea
greutăţii totale a autotractorului cu greutatea tractată (greutatea
proprie a remorcii sau semiremorcii şi greutatea încărcăturii).
Caracteristica de greutate a autocamionului sau autotrenului poate
fi apreciată prin coeficientul de utilizare a greutăţii G , care este
dat de raportul dintre greutatea proprie Go şi greutatea utilă Gu,
respectiv:
𝐺𝑜 (1.15)
𝜂𝐺 =
𝐺𝑢
 Introducerea noţiunii de coeficient de utilizare a greutăţii oferă
posibilitatea de a compara diferite tipuri de autovehicule între ele (în special
autocamioane) şi de a cunoaşte construcţiile cele mai raţionale, deoarece el
arată cât de raţional a fost folosit metalul în construcţia respectivă (cât metal se
foloseşte pentru a transporta o tonă de încărcătură utilă). Pentru autocamioanele
cu greutate totală de 7,0 ... 8,0 tone, G = 1, iar pentru cele cu greutate totală mai
mare scade până la 0,75 … 0,80. Valori mai mari ale acestui coeficient, G=1,3
… 1,6 se întâlnesc la autocamioanele de capacitate mică şi autoutilitare.
La tractoare, greutatea poate fi:

 Greutate constructivă Ga, care este greutatea tractorului nealimentat

cu combustibil, ulei şi apă, fără scule şi greutăţi suplimentare şi fără
tractorist, adică aşa cum iese de pe banda de montaj. Acest parametru
serveşte la aprecierea consumului de metale şi materiale ce intră în
construcţia tractorului.

 Greutatea de exploatare Gc, este greutatea totală a tractorului,

alimentat, cu greutăţi suplimentare sau apă în pneuri, cu tractorist,
cutie de scule, inclusiv greutatea maşinilor agricole purtate, sau a unei
părţi din greutatea maşinilor agricole semipurtate.
 Capacitatea de trecere a autovehiculului
 
Prin capacitatea de trecere se înţelege calitatea autovehiculului de a se
deplasa pe drumuri sau terenuri accidentale şi de a trece peste obstacole.

Din punct de vedere al capacităţii de trecere, autovehiculele pot fi:

autovehicule obişnuite şi autovehicule cu capacitate mare de trecere (autovehicule
pe roţi cu toate roţile motoare, autovehicule pe şenile şi autovehicule pe
semişenile).

În funcţie de condiţiile de deplasare, capacitatea de trecere poate fi

îmbunătăţită prin următoarele măsuri:

 la autovehiculele pe roţi prin folosirea pneurilor cu profit de tracţiune, prin

folosirea pneurilor de joasă presiune, prin folosirea lanţurilor etc.

 autovehiculele pe şenile prin profilul zalelor şenilei sau prin lăţimea şenilei.
 Capacitatea de trecere a unui autovehicul este caracterizată de următorii
parametri:

 Presiunea specifică pe sol, dată de raportul dintre greutatea totală a

autovehiculului şi suprafeţe de contact dintre pneuri sau şenile şi sol. Cu cât
presiunea specifică pe sol este mai mică cu atât autovehiculul se poate deplasa
mai uşor pe terenuri desfundate, zăpadă, nisip etc. Prin micşorarea presiunii
specifice pe sol se îmbunătăţesc calităţile de tracţiune ale autovehiculului, iar
organele de rulare nu tasează straturile superficiale ale solului. La
autovehiculele obişnuite presiunea specifică pe sol este de 3,0 … 5,5 daN/cm2.

 Garda la sol sau lumina este parametrul care indică obstacolele maxime peste
care poate trece autovehiculul fără să le atingă. Cu cât lumina este mai mare, cu
atât capacitatea de frecare a autovehiculului este mai bună, însă se înrăutăţeşte
stabilitatea, deoarece se ridică centrul de masă.
 Raza longitudinală şi raza transversală de trecere, influenţează asupra
capacităţii de trecere în sensul că cu cât aceste raze sunt mai mici şi cu cât
distanţa de la punctul cel mai de jos la sol este mai mare capacitatea de
trecere se îmbunătăţeşte, ănsă se înrăutăţeşte stabilitatea.
 
 Raza minimă de viraj a autovehiculului, este în cazul autovehiculelor pe roţi
distanţa de la centrul instantaneu de viraj, până la axa de simetrie a punţii din
spate a autovehiculului, la un unghi de bracare maxim al roţilor de direcţie. Cu
cât această rază este mai mică, cu atât capacitatea de trecere este mai bună.

 Raza roţilor autovehiculului influenţează capacitatea de trecere a

autovehiculului peste obstacole orizontale sau verticale. La autovehiculele
obişnuite cu o singură punte motoare înălţimea unui obstacol vertical peste
care poate trece este h2/3r (r fiind raza roţilor, iar la autovehiculele cu mai
multe punţi motoare hr. Lăţimea canalului peste care poate trece un
autovehicul, cu condiţia ca marginea acestuia să fie suficient de rezistentă,
este br pentru autovehiculul cu o singură punte motoare, iar la autovehiculele
cu mai multe punţi motoare b1,2 r. La tractoarele pe roţi, aceste valori sunt
valabile faţă de raza roţilor din faţă.
 1.2.2 Parametrii dinamici ai autovehiculelor

Principalii parametrii dinamici ai unui autovehicul pot fi grupaţi în

următoarele categorii: factorul dinamic al autovehiculului forţa maximă de
tracţiune la cârlig viteza maximă, viteza medie tehnică, viteza de exploatare,
viteza economică, timpul de demarare, distanţa de frânare afectivă, distanţa de
oprire, spaţiul de rulare liberă, panta maximă, stabilitatea autovehiculului.
 
 Factorul dinamic D, este folosit pentru aprecierea calităţilor dinamica ale
autovehiculelor şi este determinat de raportul:
𝐹 𝑅−𝐹𝑎
𝐷=
𝐺𝑎
unde: FR este forţa tangenţială de tracţiune la roata sau roţile motoare; Fa este
forţa de rezistenţă a aerului; Ga este greutatea totală a autovehiculului.
 Forţa maximă de tracţiune la cârlig, este forţa maximă dezvoltată la
cârligul autovehiculului şi poate fi folosită pentru tractarea remorcilor,
semiremorcilor sau maşinilor agricole. Această forţă se determină
experimental cu ajutorul dinamometrelor, a dinamografelor, pe cale
tensometrică, etc.

 Viteza maximă a autovehiculului, este viteza reală în m/s sau Km/h cu

care se poate deplasa autovehiculul pe un drum orizontal, în condiţii
normale, la treapta superioară din cutia de viteze şi cu sarcină maximă
utilă. Viteza teoretică a unui autovehicul se poată calcula cu relaţia:
𝜔𝑒 ∙ 𝑟
𝑣 𝑡 =𝜔 ∙ 𝑟 =
𝑖 𝑡𝑟

unde: r este raza de rulare a roţii motoare, respectiv raza de angrenare a

steluţei motoare în cazul autovehiculelor pe şenile;  este viteza ungiulară
a roţii motoare; e este viteza unghiulară a motorului; itr este raportul total
de transmitere al autovehiculului.
 Viteza medie tehnică, este viteza obţinută prin împărţirea spaţiului parcurs
de autovehicul la timpul de mers efectiv.
 
 Viteza de exploatare (comercială), este viteza obţinută prin împărţirea
spaţiului parcurs de autovehicul la timpul total de utilizare în cursă (mersul
efectiv, încărcare-descărcare, urcarea sau coborârea pasagerilor, etc.)
 
 Viteza economică, este viteza de deplasare uniformă la care consumul de
combustibil al autovehiculului este minim.
 
 Timpul de demarare, este timpul necesar ca autovehiculul să atingă 0,9
din viteza maximă, pornind de la punct fix, cu schimbarea treptelor de
viteza, pe un drum orizontal şi rectiliniu, cu greutatea totală în condiţii
meteorologice stabilite prin standarde.
 Distanţa de frânare efectivă, este distanţa parcursă de un autovehicul
frânat de la o viteză dată, din momentul intrării în acţiune a frânelor până la
oprirea sa completă (motorul oprit).
 
 Distanţa de oprire, este distanţa parcursă de un autovehicul frânat de la o
viteză dată, începând din momentul sesizării de către conducătorul auto a
necesităţii frânării şi până la oprirea completă.
 
 Spaţiul de rulare liberă, este distanţa parcursă de autovehicul datorită
energiei acumulate, de la o viteză dată, începând din momentul decuplării
motorului de transmisie până la oprirea completă, fără intervenţia sistemului
de frânare, pe un drum orizontal rectiliniu, în condiţii meteorologice stabilite
prin standarde. Spaţiul de rulare liberă este un indicator privind mărimea
frecărilor din transmisia autovehiculului.
 Rampa maximă, este valoarea maximă a pantei, exprimată în grade sau în
procente, pe care o poate urca autovehiculul cu sarcină maximă utilă şi ea
indică posibilitatea autovehiculului de a învinge rezistenţele suplimentare ce
apar la urcarea pantei. De obicei, panta maximă se indică pentru frecare
autovehicul la treapta inferioară şi la cea superioară din cutia de viteze.
 
 Stabilitatea autovehiculului, prin care se înţelege capacitatea acestuia de
a se deplasa pe rampe, pante, drumuri înclinate, curbe etc fără a se răsturna
sau derapa. Stabilitatea autovehiculului se apreciază în funcţie de condiţiile
în care are loc deplasarea (viteza de deplasare, valoarea pantei, înclinarea
transversală a drumului, razele de curbură ale drumului) precum şi de
anumiţi parametri constructivi (ecartament, ampatament, coordonatele
centrului de masă etc.).
 1.2.3 Calitățile tehnice și de exploatare ale autovehiculelor

Calităţile tehnice de exploatare determină posibilitatea utilizării autovehiculului la o

productivitate maximă, în condiţiile unei securităţi de circulaţie complete. Cele mai
importante calităţi tehnice de exploatare ale autovehiculelor sunt: calităţile de
tracţiune, durabilitate, manevrabilitate, confortabilitatea şi cheltuielile de întreţinere şi
reparaţii.
 
 Calităţile de tracţiune sunt determinate de performanţele autovehiculului (viteza
maximă, acceleraţia, timpul şi spaţiul de demaraj, intensitatea frânării, deceleraţia
maximă şi spaţiul de frânare) care depind de caracteristicile motorului, de
parametrii transmisiei şi de rezistenţele ce se opun la deplasarea autovehiculului.
 
 Durabilitatea, este dată de calitatea autovehiculului de a funcţiona timp îndelungat
fără defecţiuni în limita uzurilor admise. Ea este determinată de factori constructivi
(calitatea materialelor folosite la fabricarea pieselor, de tehnologia de fabricaţie a
pieselor, de montaj, felul ungerii etc.) şi de factori de exploatare (starea drumului,
condiţiile meteorologice, calitatea combustibilului şi lubrifiantului, calitatea şi
punctualitatea reviziilor tehnice şi periodice, calificarea conducătorului auto etc.).
 Manevrabilitatea este determinată de posibilitatea autovehiculului de a efectua
cu uşurinţă schimbări de direcţie şi de a menţine constantă direcţia mişcării
dorite şi depinde de construcţia autovehiculului, de parametrii mecanismului de
direcţie, de elasticitatea transversală a pneurilor şi de poziţia centrului de masă.
 
 Confortabilitatea este calitatea autovehiculului de a circula cu viteze mari pe
drumuri de calitate bună şi cu viteze mai reduse pe drumuri de calitate proastă,
fără şocuri sau oscilaţii prea mari, care să provoace obosirea excesivă a
pasagerilor, deteriorarea mărfurilor transportate sau avarierea organelor şi
agregatelor proprii.
 
 Cheltuielile de întreţinere şi reparaţii, sunt determinate de simplitatea şi
uşurinţa cu care se pot executa. De asemenea ele depind de uşurinţa cu care
se poate ajunge la punctele de ungere şi reglare, de simplitatea montării şi
demontării agregatelor, de uşurinţa cu care acestea pot fi scoase de pe
autovehicul şi de gradul de unificare şi interschimbabilitate a pieselor şi
agregatelor autovehiculului.