2 TRANSPORTUL MARITIM ŞI FLUVIAL

2.2.4 Flota tehnică fluvială

Din flota tehnică fluvială fac parte remorcherele de manevră portuară, pilotinele,
drăgile (cu cupe sau absorbante, spărgătoarele de gheață, navele de stingere a
incendiilor, etc.
 
În figura 13 este prezentată vederea de ansamblu a unei drăgi cu cupe, iar în figura
14 a unei macarale plutitoare.
 
În flota tehnică fluvială, un rol deosebit de important îl au spărgătoarele de gheață,
de activitatea cărora depinde în mare măsură prelungirea perioadei de funcționare a
transportului fluvial, mai ales pe canale.
 
Spărgătoarele de gheață au corpul mult întărit față de navele obișnuite și motoare de
propulsiei mai puternice. După perioada înghețurilor, ele pot fi folosite ca nave
propulsoare, fie pentru flota tehnică, fie pentru flota comercială.
Fig. 13 Vederea de ansamblu a unei drăgi cu cupe.
Fig. 14 Vederea de ansamblu a unei macarale plutitoare.
 Macaralele plutitoare se construiesc atât în variantă autopropulsată, cât și în
variantă nepropulsată. Capacitatea de ridicare a macaralelor plutitoare fluviale se
situează între 10 – 20 tf. Se realizează însă și macarale de 50 și 100 tf, necesare
pentru încărcarea – descărcarea unor piese grele, precum și la construcția podurilor
și a lucrările hidrotehnice din lungul apelor interioare.

Drăgile sunt utilaje care permit săparea sub apă, în scopul menținerii sau
adâncirii șenalului navigabil sau a construcției de noi canale.
Drăgile pot fi:
 Cu lanț și cupe;
 Absorbante – refulante.
La drăgile cu lanț și cupe (figura 13) echipamentul de săpare constă dintr-un
lanț fără sfârșit, care acționează la un braț care se scufundă oblic în apă până la
atingerea fundului care trebuie săpat. Pe lanț sunt înșiruite mai multe cupe,
prevăzute cu dinți săpători. Cupele ridică pământul, care apoi este de transfer în
barje sau șalande.
 La drăgile absorbo – refulante, echipamentul de săpare constă dintr-o
pompă puternică, intercalată într-un circuit deschis de furtunuri (parte de
absorție) și țevi (parte de refulare). La capătul furtunului de absorbție se
montează un sorb, care se scufundă în masa care trebuie absorbită (de obicei
mâl). Amestecul de apă și mâl (pulpa) este apoi refulată prin țevi la sute de meri,
sau în navele de transport care le însoțesc draga.
 2.2.5 Caracteristicile navei

Dintre caracteristicile de volum şi de greutate ale navei reţinem:

 Volumul carenei - este dat de volumul părţii imerse a navei, exprimat în
m3;
 C – capacitatea spațiilor în care se pot primi mărfuri, exprimată în m3;
 Lmax – lungimea maximă a navei, exprimată în m ( dese ori alături de Lmax
se mai indică și Lpp, care reprezintă lungimea navei la nivelul de plutire);
 B – lățimea navei, în secțiunea în care este cea mai mare (în cuplul
maestru), exprimată în m;
 D – înălțimea navei, exprimată în m, de la linia chiliei (baza navei), până
la nivelul punții principale;
 N – puterea în CP a motoarelor principale (motoarele care participă direct la propulsie);
 v – viteza în noduri (mile marine pe oră, o milă marină fiind egală cu 1,852 km);
 A – autonomia navei, distanța în mile pe care o poate parcurge nava cu cantitatea de
combustibil pe care o poate înmagazina;
 d - Pescajul - reprezintă distanța pe verticală de la chilia navei până la linia de plutire, la
încărcarea nominală a navei, adică adâncimea scufundării în apă;
 Tonajul navei – volumul spaţiilor interioare, determinat prin măsurători de tonaj, după
norme naţionale sau în baza Convenţiei internaţionale de la Londra. Se exprimă în unităţi
de volum şi în tone registru, unde o tonă registru = 2.8316 m3 (100 picioare cubice).
În efectuarea măsurătorilor se determină:
o Tonajul în registru brut – reprezintă o mărime de volum care indică volumul tuturor
încăperilor nave, care înseamnă magaziilor pentru mărfuri, sala mașinilor, încăperile
de aparatură și de comandă;
o Tonajul în registrul net – reprezintă tot o măsură de volum, dar în cazul acesteia se ia
în considerare numai volumele încăperilor destinate mărfurilor care se
comercializează (nu și a alimentelor pentru echipaj);
 DWT este prescurtarea termenului englezesc deadweit (tonă deduait), care indică
cantitatea de încărcătură pe care o poate primi nava, alcătuită din încărcătura pe care o
poate primi nava, alcătuită din încărcătura utilă și ce necesară pentru vitalitatea navei
(combustibil, ulei, apă potabilă, alimente pentru echipaj, etc.).
 2.3 PORTUL MARITIM

Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale, situate în zona litorală, băi,
golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor, care, în urma unor lucrări hidrotehnice şi industriale
speciale şi a unor măsuri organizatorice riguroase, pot asigura:

 intrarea şi ieşirea navelor;

 adăpostirea lor contra vânturilor şi valurilor;
 aprovizionarea, întreţinerea şi repararea acestora;
 efectuarea tuturor reparaţiilor implicate în transportul mărfurilor (în principial).
Porturile maritime se pot clasifica după mai multe criterii:

1. După aşezarea geografică:

1.a. porturi de litoral - sunt situate pe malul mărilor şi oceanelor, pe continente sau
insule;
1.b. porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele
maritime ale acestora.

În zonele geografice cu maree, porturile maritime din această categorie pot fi:
 porturi deschise - când acuatorul poturilor rămâne deschis fenomenelor de maree;
 porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele închise cu ecluze sau porţi;
 porturi mixte - au unele bazine închise cu ecluze sau cu porţi şi altele expuse
fenomenelor de maree.
2. După destinaţie:

2.a. porturi comerciale pot fi:

 specializate şi
  parţial specializate - pentru un anumit trafic (mărfuri speciale, de
masă, cherestea).;
2.b. porturi militare - au amenajări şi organizări specifice destinaţiilor lor;

2.c. porturi speciale – pot fi:

 industriale - deservesc o anumită industrie, inclusiv industria constructoare
de nave;
 de pescuit;
 de adăpost - cu amenajări minime pentru adăpostirea navelor.
3. După importanţa comercială (care se exprimă prin capacitatea traficului anual):

3.a. porturi mondiale - sunt noduri puternice în circuitul general al mărfurilor
(Rotterdam, Marsilia, Hamburg);

3.b. porturi internaţionale - sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigură
relaţii de transport între mai multe ţări apropiate şi chiar traversade oceanice
(Constanţa, Odessa, Bordeaux, Trieste);

3.d. porturi naţionale, regionale, locale - au zona de acţiune în limita ţării
respective.
4. După întindere şi gradul de dispersare al acvatorului şi al frontului de
operare:

4.a. unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar

4.b. altele se prezintă sub forma unui complex portuar, în unităţi cu bazine
portuare dispersate pe mari întinderi (cazul Londrei, Rotterdam).
 2.4. MODALITĂŢI DE EXPLOATARE COMERCIALĂ
A NAVELOR
Practica maritimă internaţională a consacrat două modalităţi distincte de exploatare comercial ă
a mărfurilor:

navigaţia regulată (de linie);

navigaţia neregulată (trampă).

Între aceste două categorii există o serie de deosebiri importante.

Astfel, navigaţia trampă presupune o navigaţie neregulată, care nu este legat ă de o anumit ă rut ă
de transoport, de anumite porturi de expediere şi destinaţie.

Navele utilizate în navigaţia neregulată colindă mările şi oceanele în căutare de m ărfuri de
transportat, acostând în acele porturi în care anumiţi încărcători le ofera condi ţii de transport
avantajoase - de unde şi denumirea lor de trampă.
Fiecare cursă este legată de satisfacerea cerin ţelor de transport ale unui singur navlositor,
care dispune de un pachet de mărfuri suficient de mare pentru a acoperi întregul spa ţiu de
transport oferit de nava respectivă. De aceea navele tramp ă transport ă, în special, m ărfuri de
masă (cereale, cherestea, minereu, ţiţei, etc.).

Fiecare cursă a unei nave trampă are la bază un contract de transport încheiat anticipat între
armator şi navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizează
condiţiile de transport.

Sistemul navelor trampă este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent. În general, ei nu
ştiu ce mărfuri vor transporta mâine, pe ce m ări şi oceane vor naviga - de la acest principiu,
făcând excepţie navele navlosite pe bază de contracte de navlosire pe termen lung.
Deci, nava trampă nu lucrează după un orar precis, putând fi angajate, pe baz ă de contracte,
pentru o singură cursă sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioad ă
determinată de timp, pe bază de time-chart.

Pentru a se desfăşura activitatea în condiţiile tramp, unui armator îi este suficient ă o singur ă
navă. Aşa se explică faptul că în navigaţia maritimă interna ţional ă, al ături de marile
companii de navigaţie din ţările dezvoltate, există şi un număr de armatori mai mici.

Spre deosebire de navigaţia trampă, navigaţia în linie este o naviga ţie organizat ă şi regulat ă,
pe o anumită rută comercială, între anumite porturi, dup ă un orar fix, anun ţat anticipat, în
conformitate cu interesele armatorilor şi ale beneficiarilor de servicii de linie.
În mod general, navele de linie furnizează serviciile unei clientele numeroase, expediind
mărfurile în partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele însele, luate separat, o
încărcătură completă pentru o navă.
Ca urmare, navele de linie trebuie să ofere condiţii de transport pentru orice fel de m ărfuri,
solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obişnuite sau scăzute.

În general, armatorii navelor de linie au obligaţia de transportatori unici.

Opinia generală este că o navă de linie trebuie să accepte toate înc ărc ăturile prezentate la
transport pe ruta sa, conform principiului “primul sosit, primul servit”, indiferent dac ă
încărcătura prezintă sau nu interes pentru armatori, dac ă necesit ă manipulare dificil ă, cu
condiţia să existe un spaţiu de transport adecvat transportului. Astfel, rezult ă o serie de
particularităţi ale navigaţiei de linie faţă de navigaţia tramp ă.
 2.4.1. Particularităţile navigaţiei de linie faţă de
navigaţia trampă
1) Navele de linie transportă mărfuri generale, în partizi mici şi poştă şi pasageri. Această
particularitate nu trebuie absolutizată. În practică, se întâlnesc adesea m ărfuri generale care se
transpotă cu nave trampă şi mărfuri de masă care se transport ă cu navele de linie.

2) Deservirea permanentă a unor porturi de încărcare şi descărcare anunţate anticipat, cu

o frecvenţă şi regularitate a sosirilor şi plecărilor corespunzătoare orarului liniei
respective. Nici această particularitate nu trebuie absolutizată. În practic ă întâlnim transporturi
regulate între anumite porturi, la anumite intervale de timp. De exemplu: transportul de
minereuri la combinatele siderurgice care nu fac parte din categoria transporturilor de linie,
pentru că deservesc un singur navlositor şi au la baz ă un contract de transport încheiat
anticipat.
3) Lipsa dependenţei acestor transporturi de mărfuri de un singur expeditor. Navele de
linie se deplasează pe itinerariul anunţat, chiar şi atunci când se ofer ă m ărfuri mai pu ţine la
transport. Pe de altă parte, navigaţia trampă este întotdeauna urmare a obliga ţiilor
contractuale asumate de armator.
4) Forma contractului de transport:
- în navigaţia de linie îmbracă forma de looking note, notă de rezervare a spaţiului de transport pe
nava de linie şi a conosamentului;
- în navigaţia tramp este cunoscut sub denumirea de charter party.

Dat fiind conţinutul diferit al contractului de transport în naviga ţia de linie şi tramp ă, din aceasta
rezultă o serie de deosebiri importante:
 la navele de linie nu există, în general, o normă de încărcare/descărcare, această
operaţiune realizându-se potrivit clauzei cu celeritatea cu care nava poate primi sau livra
marfa;
 navele de linie nu sunt obligate să depună notice nici la încărcare, nici la descărcare,
pentru că staliile, contrastaliile şi despatch money nu se practic ă;
 operaţiunile de încărcare/descărcare se fac, de regulă, potrivit clauzei “liner terms”, care
prevede că, cheltuielile de încărcare/descărcare şi sunt în contul navei;
 armatorul navei de linie îşi rezervă dreptul de a substitui nava iniţială, ca şi pe cel de a
continua transportul cu alte mijloace de transport până la destinaţie.

Între navigaţia de linie şi cea tramp există numeroase deosebiri şi în ceea ce prive şte nivelul
de concentrare şi centralozare a capitalului şi de monopolizare a transporturilor. Din acest
punct de vedere, navigaţia de linie se caracterizează printr-un nivel mai înalt de concentrare
şi centralizare a capitalului în comparaţie cu navigaţia tramp ă.
 2.5. FORMAREA ŞI MIŞCAREA NAVLURILOR ŞI A
TARIFELOR PE PIAŢĂ
Navlurile şi tarifele sunt formele specifice de manifestare a pre ţurilor presta ţiilor de
transport maritim.

Navlul reprezintă preţul transportului maritim cu nave tramp şi se formează pe piaţa
navlurilor în condiţii de concurenţă relativ liberă.

Tariful reprezintă preţul transportului cu nave de linie, care, datorită nivelului

indicat al concentrării şi centralizării capitalului în navigaţia de linie a dominaţiei
monopolurilor, sunt, cu precădere, preţuri de monopol. Acestea nu exclud, însă,
concurenţa care se manifestă între companiile de transport din cadrul aceluia şi monopol
sau între monopoluri şi outsideri.

Evident, concurenţa pe piaţa tonajului de linie are un caracter mai atenuat, este mai
limitată, în comparaţie cu cea existentă pe piaţa tonajului tramp.
Datorită faptului că cea mai mare parte a flotei comerciale na ţionale este afectat ă
transporturilor internaţionale, tarifele şi navlurile se manifest ă ca pre ţuri interna ţionale
ale tranportului. Ele constituie expresia bănească a valorii interna ţionale a
transporturilor maritime.

În fiecare moment, pe piaţa navlurilor se întâlnesc, pe de o parte, cererea şi oferta de
mărfuri de transportat, iar, pe de altă parte, cererea şi oferta de tonaj.

Determinarea preţului transportului maritim al mărfurilor pe o anumit ă rut ă depinde,

în ultimă instanţă, de raportul dintre cererea şi oferta m ărfurilor de transportat,
respectiv de raportul dintre cererea şi oferta de tonaj.
 2.5.1 Modalităţi de stabilire a navlurilor şi tarifelor

În contractele de transport charter-party, navlurile se stabilesc potrivit acordului p ăr ţilor
contractante, întrucât navigaţia tramp este cu precădere o navigaţie monopolizat ă.

La navlosirile cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, după greutatea m ărfii sau dup ă
volumul acesteia la opţiunea armatorului, care este interesat s ă ob ţin ă un profit, pe nav ă şi pe
zi, cât mai ridicat. De regulă, armatorii preferă perceperea navlului dup ă greutate, în cazul
mărfurilor grele şi după volum, în cazul mărfurilor u şoare.

Dacă navlul se stabileşte per tonă, trebuie precizat dac ă este:

 -  tonă metrică (1000 kg);
 -  tonă lungă (1016,05 kg) sau
 -  tonă scurtă (907,18 kg).
 Pentru spaţiile neutilizate datorită mărfurilor care prezint ă forme neregulate la stivuire, se
percepe navlul mort. Cu alte cuvinte, navlul se percepe pentru întreg spaţiul de transport
al unei nave, inclusiv spaţiile moarte.
În general, nivelul navlului perceput de armator depinde de o multitudine de alţi factori şi
împrejurări:
1. distanţa;
2. ruta de transport;
3. clasificarea navei legată de nivelul primelor de asigurare pe care armatorul trebuie s ă
le plătească pentru aceasta;
4. norma de încărcare/descărcare stabilită în contract;
5. gradul de înzestrare a navei cu mijloace proprii de încărcare/descărcare;
6. nivelul taxelor portuare şi al altor taxe care trebuie să le suporte armatorul în leg ătur ă
cu transportul respectiv;
7. prezentarea navei la încărcare la o dată fixă, sub rezerva suport ării de c ătre armator a
unor penalizări pe zile întârziere – ceea ce-l oblig ă pe acesta s ă perceap ă un navlu mai
ridicat, pentru a putea acoperi penalizările sau pentru a putea plăti eventualele lucr ări în over-
time în ultimul port de descărcare, astfel încât nava să fie gata pentru înc ărcare la data
stipulată în contract.
La stabilirea navlurilor trebuie precizat în sarcina cărei părţi revin cheltuielile de
încărcare/descărcare a mărfurilor. În acest scop, se pot folosi o serie de clauze specifice,
statornicite în practică, şi anume:

 gross terms (g.t.) – potrivit căreia, armatorul suportă atât cheltuielile cu înc ărcarea, cât şi pe
cele cu descărcarea mărfurilor;
 free out – armatorul suportă numai cheltuielile cu încărcarea mărfurilor şi este liber de
cheltuielile cu descărcarea;
 free in – armatorul este liber de cheltuielile cu încărcarea mărfurilor, dar nu şi de cele de
descărcare;
 free in and out – navlositorul suportă atât cheltuielile cu încărcarea, cât şi pe cele cu
descărcarea;
 free in and out stovned – navlositorul suportă atât cheltuielile cu încărcarea şi descărcarea
mărfurilor, cât şi pe cele cu stovuirea acesteia.
La navlosirile în condiţiile time-charter, nivelul chiriei se stabile şte, de obicei, pe ton ă DTW
şi pe timp (pe o lună sau 24 h, în decursul perioadei în care a fost navlosit ă nava).  
 Mărimea chiriei depinde, de asemenea, de:
 
 tipul navei;
 împărţirea cheltuielilor de exploatare între armator şi navlositor;
 viteza navei;
 gradul de uzură al acesteia;
 portul de încărcare şi descărcare.
3. TRANSPORTUL FEROVIAR
 Transporturile feroviare au păstrat avantajele deţinute faţă de celelate
modalităţi de transport:

1.asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmică;

2.obţinerea unei anumite regularităţi din punctul de vedere al timpului de

transport, datorită modului de organizare şi independenţei faţă de condiţiile
atmosferice;

3. realizarea unei integrităţi mai mari a mărfurilor în timpul transportului,

pentru că riscul de avariere este mai mic în comparaţie cu alte modalităţi de
transport;

4. încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate, pentru că

încărcarea se face când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se face
după expedierea fiecărui vagon;
5. o anumită siguranţă în privinţa primirii mărfurilor de către cumpărător, deoarece
societăţile de transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat;

6. simplitatea expedierii mărfurilor şi cunoaşterea din timp a tarifelor, ce permite

expedierea mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită şi cunoaşterea cheltuielilor
încă înainte de efectuarea transportului;

7. cheltuielile şi consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici,
pentru că manipularea şi fixarea se face direct de către producător, cu personal
specializat şi cu utilaje specifice operaţiunilor de încărcare şi descărcare.
Deplasarea mărfurilor şi călătorilor în spaţiu cu trenul constituie procesul de
producţie al căii ferate.

În raport cu gruparea operaţiunilor elementare de vehiculare a mărfurilor şi

călătorilor, în procesul de transport se disting următoarele faze:

1. faza de expediere - cuprinde operaţiunile efectuate în puctul iniţial;

2. faza de parcurs – se referă la transportul propriu-zis;

3. faza de transbordare intermediară – operaţiunile efectuate în punctele

caracteristice de transbordare;

4. faza de sosire – operaţiunile înregistrate la locul final al transportului.

 3.1 Mijloacele de transport feroviar

Componentele principale ale suprastructurii tehnice pentru transportul

feroviar sunt:
 
 Parcul de locomotive care la rândul lor pot fii:
 
1. Locomotive electrice;
2. Locomotive diesel – electrice;
3. Locomotive diesel – hidaraulice;
4. Locomotive diesel – mecanice.

 Parcul de vagoane care pot fii:

 
1. Vagoane de marfă;
2. Vagoane de călători;
 3.1.1 LOCOMOTIVE ELECTRICE

Pe liniile electrificate din țara noastră se folosesc locomotive electrice monofazate

de 25 kV, de frecvență industrială de 50 Hz, echipate cu diode de siliciu și acționate
de curent continuu, mai exact de curent pulsatoriu.

Majoritatea locomotivelor sunt pe 6 osii care au fost fabricate la Întreprinderea

Electroputere Craiova. Această întreprindere a fabricat locomotive în 3 variante: cu
viteză maximă de 120 km/h, 160 km/h și 200 km/h.

Alături de aceste locomotive pe liniile cu profil ușor se mai folosesc, într-o proporție
de 15%, locomotive electrice cu patru osii importate din Iugoslavia.

Boghiurile locomotivelor cu patru osii au fabricate tot în țara noastră, la fel și

motoarele electrice de tracțiune ale celor două tipuri de locomotive.
Pentru efectuarea manevrelor în triajele electrificate a mai fost produsă și
locomotiva electrică de manevră grea.

Trebuie remarcată puterea foarte mare a locomotivei electrice pe 6 osii, seria EA,
care permite acesteia să dezvolte la obada roții o forță de tracțiune de 28800 kgf,
la o viteză de 68 km/h. Două astfel de locomotive pot remorca pe rampa foarte
grea de la Predeal, cu viteza de 60 km/h trenuri de 1700 tone. Pentru comparație
se amintește că pentru a remorca cu viteză de 10 – 20 km/h a unui tren de 1000
tone, erau necesare 4 – 5 locomotive cu abur.
Vederea generală a locomotivei tip EA pe șase osii este prezentată în figura 1.

Fig. 1 Vederea generală a locomotivei tip EA pe șase osii.

 În figura 1 s-au folosit următoarele notații:

1 – pantograful;
2 – separatorul principal;
3 – transformatorul și graduatorul, care servește la reglarea tensiunii prin care
se modifică turația motoarelor de tracțiune;
4 – răcitorul de ulei cu ventilator;
5 – motoarele de tracțiune, cu excitație serie, 6 bucăți;
6 – blocul aparatelor motoarelor de tracțiune;
7 – redresoarele cu siliciu;
8 – compresoarele;
9 – cabinele de conducere;
10 – blocul aparatelor de comandă;
11 – condensatoarele, care servesc la realizarea sistemului trifazat de alimentare
a motoarele asincrone ale serviciilor auxiliare;
12 – rezistoarele electrice pentru frânarea electrică reostatică;
13 – bateriile de acumulatoare electrice;
14 – blocul de aparate pentru comanda frânei pneumatice;
15 – bobina de aplatizare.
Din 1999 tot în Craiova a fost înființată întreprinderea Softronic care la început a avut
ca principal obiectiv de activitate modernizarea de locomotive. Din anul 2002 a fost
înființată Softrans care împreună cu Softronic formează Grupul SOFTRONIC.

În anul 2013 Softronic a finalizat cel mai nou proiect al său, rama cu podea joasă,
rama cu podea joasă, bisistem, capabilă să opereze atât la 25 kV AC 50 Hz, cât și la
3 kV DC.

Principalele produse ale întreprinderii Softronic sunt prezentate în figurile 2 și 3.

Fig. 2 Principalele produse ale întreprinderii Softronic.
Fig. 3.
 3.1.2 LOCOMOTIVE DIESEL

În componența parcului național de locomotive se găsesc un număr mare de

locomotive diesel. Acestea au înlocuit locomotivele cu abur începând cu anul
1959.
 
Locomotivele diesel se împart în trei mari categorii:
 
 Locomotive diesel – mecanice, la care între motorul diesel și osii se
interpune o transmisie mecanică compusă din ambreiaj, cutie de viteze și
inversor de mers;
 Locomotive diesel – hidraulice, la care între motor și osii se interpun unul
sau mai multe transformatoare hidraulice, inversor și transmisii mecanice;
 Locomotive diesel – electrice, la care între motorul diesel și osii se interpune
o transmisie electrică, compusă din generator electric și motoare electrice
de tracțiune de curent continuu.
Multă vreme această transmisie era formată din mașini de curent continuu, dar
după aceea s-a trecut la utilizarea de alternatoare sincrone trifazate și
redresoare cu diode de siliciu, care alimentează motoarele electrice de tracțiune
de curent continuu.
 
În ultima perioadă a început să se folosească pentru antrenarea osiilor
motoarele electrice asincrone fără colector cu rotor în scurt – circuit, cu reglarea
vitezei prin variația frecvenței tensiunii de alimentare. În acest caz, în locul
redresorului trebuie să se folosească un convertizor de frecvență.
a) Locomotivele diesel – electrice. Tipul de bază folosit în România este
locomotiva de 2100 CP, construit în număr foarte mare de Întreprinderea
Electroputere – Craiova. În afară de acest tip de locomotivă s-au mai construit
locomotive de 3000 CP și 4000 CP și de 1250 CP și 1500 CP. Locomotivele pe
șase osii de 2100 CP se construiesc în două variante: cu viteză maximă de 100
km/h și 120 km/h. Diferența constă doar în reductorul dintre motorul de
tracțiune și osie. Locomotivele de 3000 CP și 4000 CP se construiesc în trei
variante, cu viteză maximă de 160 km/h.
 
Locomotiva diesel – electrică seria 060 – DA este prezentată schematic în figura 4.
Fig. 4 Locomotiva diesel – electrică seria 060 – DA.
 În figură s-au folosit următoarele notații:

1 – motorul diesel, cu turbosuflantă la supraalimentare și filtru lf pentru uleiul de

ungere;
2 – generatorul principal;
3 – generatorul auxiliar;
4 – motoarele de tracțiune;
5 – grupurile moto – ventilator, care răcesc motoarele de tracțiune;
6 – blocul aparatelor electrice;
7 – bateria de acumulatoare electrice;
8 – grupul convertizor pentru iluminat;
9 – radiatoarele de răcire a apei din motor;
9a – răcitorul cu ventilator al instalației de răcire;
10 – pompa instalației de răcire a apei;
11 – răcitorul de ulei;
12 – rezervoare de apă și combustibil din acoperiș;
13 – agregatul de preîncălzire a apei și uleiului;
14 – pompa de combustibil și pompa suplimentară
de ulei;
15 – compresorul de aer pentru frâna pneumatică;
a) Locomotive diesel – hidraulice. În țara noastră au fost construite trei tipuri
principale de locomotive pentru ecartamentul normal: de 400 CP, 700 CP și 1250 CP.
Au fost construite de asemenea și locomotive cu ecartament redus pentru nevoile
interne (760 mm ecartament) și de diferite ecartamente pentru export. La
locomotivele fabricate la moi în țară există posibilitatea selectării înainte de pornire a
unui regim greu de tracțiune și a unui regim ușor.
 
În figura 5 este prezentată schematic vederea generală a locomotivei diesel – hidraulice
de 1250 CP.
Fig. 5 Vederea generală a locomotivei diesel – hidraulice
de 1250 CP.
În figura 5 s-au folosit următoarele notații:
 
1 – motorul diesel;
2 – axul de legătură cu turbotransmisia;
3 – turbotransmisia;
4 – reductorul invertor;
5 – atacul de osie dublu;
6 – atacul de osie simplu;
7 – axele cardanice;
8 – starterul motorului diesel;
9 – grupul de răcire;
10 – cazanul de încălzire al trenului;
11 – cabina de conducere.
a) Locomotive diesel – mecanice. Acest tip de locomotivă se realizează pentru
puteri mici, de ordinul 100 -200 CP, folosite la manevra.
În figura 6 este prezentată vederea generală a locomotivei de manevră fabricată la
Uzinele 23 August.

Fig. 6 Vederea generală a unei locomotive

diesel -mecanice.
În figură au fost folosite următoarele notații:

1 – motorul diesel;
2 – ambreiajul;
3 – cutia de viteze;
4 – inversorul de sens de mers;
5 – osia falsă;
6 – sistemul bielă manivelă;
7 – roțile;
8 – toba de eșapament;
9 – cabina;
10 – postul de comandă;
V – ventilatorul.