Transportul naval ca unul din cele mai vechi sisteme de transport, a aparut si s-a

dezvoltat vertiginos datorita avantajelor pe care le are in raport cu celelalte categorii

de transport, respectiv cele naturale de transport, posibilitate de comunicare cu toate
continentele si altele. Transporturile pe apa si-au consolidat locul pe care-l ocupa in
ansamblul sistemului unitar al transporturilor datorita avantajelor economice si
imposibilitatii inlocuirii lor in relatiile de comert dintre state si continuand
modernizarea si diversificarea bazei materiale a transporturilor navale si in primul
rand a mijloacelor de transport naval. Astfel,dezoltarea navelor pe plan mondiala
cunoscut realizari remarcabile,aparand unele nave de mare capacitate,cum sunt cele
de peste 300.000 tdw , in perspectiva apropiata preconizandu-se aparitia unor nave
gigant cu un tonaj pana la 1.000.000 tdw(1). Dezvoltarea vertiginoasa a constructiilor
de nave,cresterea de deplasare,reducerea costului transporturilor au intensificat
transporturile maritime internationale si au impus efectuarea acestora pe baze
ruguros stiintifice.

Dezvoltarea relatiilor comerciale internationale determina cresterea rolului

transporturilor maritime in realizarea schimburilor de marfuri,acestora revenindu-le
primul loc in ceea ce priveste volumul transporturilor ,exprimat in tone-kilometri (2).

In Romania,mutatiile social-economice din ultimii ani au condus la o politica ce tinde

sporirea capacitatii de transport a flotei maritime si fluvial modernizarea porturilor
romanesti pentru derularea marfurilor,construirea de nave moderne de mare
capacitate , perfectionarea tehnicilor si tehnologiilor din dotarea navelor si
porturilor,cresterea capacitatii de trafic a portului etc.

Diviziunea muncii in ansamblul sistemului de transport se bazeaza pe caracteristicele

tehnico-economice ale mijloacelor de transport,pe capacitatea de transport,pe
mobilitatea si promptitudinea in diferite puncte de pe glob,pe ipoteza de deplasare a
marfurilor si pasagerilor,pe siguranta in functionare,pe costul transporturilor.In functie
de aceste caracteristici,transporturile navale (interioare si maritime)au urmatoarele
sfere de activitate:

-transporturi interioare (pe fluvii,rauri,lacuri si canale),care sunt adecvate

transportului marfurilor de masa,cu valoare redusa,unde cheltuielile de transport
prevaleaza asupra timpului de transport;aceste mijloace de transport sunt destinate
sa deserveasca unitatile economice amplasate in vecinatatea apelor
interioare,precum si pentru a realiza lantul de transport in traficul combinat (auto-cale
ferata-apa);

-transporturi maritime (pe mari si oceane) , care realizeaza legatura dintre

baza de materii prime si productie si consum . Trei sferturi din comertul international
se realizeaza prin intermediul transportului maritim , in permanenta , pe oceanul
planetar aflandu-se in circulatie intre 15.000 si 20.000 de nave de diferite capacitati ,
incarcate cu marfuri din cele mai diverse (3) .

Intrucat in transportul naval se foloseste o terminologie specifica , in cele ce urmeaza

ne propunem sa facem unele referiri privitoare la caracteristicele tehnico-comerciale
ale navelor (4).
In functie de natura marfii care urmeaza a fi transportata , navele se impart in nave
pentru transportul marfurilor uscate si nave pentru transportul marfurilor lichide
(nave-tanc) .

Din grupa navelor pentru transportul marfurilor uscate fac parte mai multe tipuri de
nave : pentru transportul minereurilor (mineraliere) si nave pentru transportul
marfurilor generale (marfuri ambalate sau bucati , care se mai numesc si cargouri ,
nave de pescuit – traulere) ; nave RO-RO ,pentru transporturi de masini si tractoare ;
nave refrigerente ; nave port-container si nave port-barje .

Mai exista o categorie de nave mixte (O.B.O.) (5) care pot transporta in acelasi timp
minereuri , marfuri de masa in vrac si produse petroliere .

Capacitatea de transport a navelor se determina in functie de greutatea si volumul

marfurilor pe care le pot transporta , exprimata in unitatea de masura denumita tona-
registru (6) , care este egala cu 100 picioare cubice , adica 2.83 m.c.(7) .

Capacitatea unei nave de a transport in conditii optime de navigabilitate o anumita

cantitate de marfuri , masurata in unitati de greutate (tone lungi sau metrice) poarta
denumirea de deadweight . In tonajul deadweight (t.d.v.) se include deci , pe langa
greutatea marfurilor de transport si greutatea combustibilului, a rezervelor de
alimente si de apa potabila necesare echipajului , greutatea pieselor de schimb si a
altor materiale de intretinere , a echipajului si a eventualilor pasageri aflati la bordul
navei , greutatea apei de balast etc.

Prin scaderea din tonajul deadweight al unei nave a greutatii combustibilului ,

proviziilor de alimente si apa dulce , pieselor de schimb si altor materiale de
intretinere se obtine deadweight-cargo-capacity care arata cata marfa , calculata in
tone , poate transporta nava respectiva , in conditii optime de navigabilitate (8) .

Deadweight-ul unei nave se poate obtine si prin diferenta dintre deplasamentul brut
si deplasamentul net al acestuia . Prin deplasamentul brut al unei nave (masurat de
obicei in tone lungi) (9) se intelege greutatea apei dislocuite de partea imersa a navei
, incarcata cu marfuri si afundata pana la linia de incarcare (10) . Cu alte cuvinte ,
deplasamentul brut al navei include greutatea marfurilor incarcate la bordul acesteia ,
greutatea combustibilului, a proviziilor si echipajului , greutatea [pieselor de schimb si
a altor materiale de intretinere , a apei pentru spalatul masinilor si a balastului etc .

Deplasamentul net al unei nave este egal cu greutatea apei dislocuite de partea
imersa a acestuia , in conditiile in care nava este complet echipata , asa cum a iesit
ea din santier dar fara incarcatura , combustibil , provizii , materiale si piese de
intretinere , fara echipaj si apa de spalat etc . Este vorba , deci , de greutatea proprie
a navei iesite din santierul de constructie si echipata conform normelor tehnice
statornicite in practica internationala .

O buna folosire a navelor maritime comerciale face necesara utilizarea deplina a

capacitatii de incarcare a acestora , atat sub aspectul tonajului registru , cat si sub
aspectul tonajului deadweight .
Greutatea marfurilor incarcate pe o nava maritima comerciala , sau descarcate de pe
aceasta , se poate controla cu ajutorul scarii de pescaj (11) . Aceasta masoara pe
verticala , atat la prova navei (partea dinaintea navei) , cat si la pupa (partea dinapoi
a navei) distanta dintre linia de plutire si planul inferior al chilei navei (12) . Scara de
pescaj poate arata cata marfa trebuie incarcata pe nava respectiva pentru ca
aceasta sa se afunde cu un picior (13) , tinand seama de natura apei (dulce sau
sarata) si de anotimpul respectiv.

La fel de importanta in activitatea de contractare a tonajului maritim este si

clasificarea navelor . Aceasta se poate face de catre institutii specializate , cum sunt :
„Hoyd’s Register of Shipping” in Anglia ; „Registrul Naval Roman” ; „American Bureau
of Shipping”; „Bureau Veritas” in Franta ; „Germanischer Lloyd” , in germania;
Registrul maritim japonez,italian,polonez etc.

In general, se clasifica navele mai mari de 1oo t.d.w. , in diferite clase , in functie de
starea tehnica-comerciala a acestora , vechimea de serviciu etc. Starea tehnica
comerciala a navelor clasificate se trece in certificatul de clasificare . Acest document
simbolizeaza garantia pe care societatea de clasificare o da in privinta rezistentei
navei respective , a aptitudinilor ei tehnice de a transporta , in conditii optime de
navigabilitate , marfuri care fac obiectul comertului i9ntern si international .

Clasificarea navelor maritime comerciale este valabila pe o perioada limitata de timp

( de regula 4 ani) , dupa care este necesara reclasificarea acestora , conform
conditiilor tehnice la data reverificarii si eventual dupa efectuarea reparatiilor
necesare .

In functie de clasificarea navelor , societatile de asigurare stabilesc primele de

asigurare pentru acestea . De regula , aceste prime sunt mai mici pentru navele
incadrate in clasele superioare si mai mari cand nava respectiva este incadrata intr-o
clasa inferioara . In unele cazuri , societatile de asigurare refuza sa asigure marfurile
care urmeaza a fi transportate cu nave neclasificate sau percep prime de asigurare
foarte mari .

In intreaga lume , marile companii de transport naval isi organizeaza exploatarea

navelor comerciale de care dispun , in doua mari categorii de transport si anume :

o transportul cu navele de linie ;

o transportul cu nave de tramp .

Transportul marfurilor cu navele de linie are un caracter regulat si de permanenta ,

intre anumite porturi de expediere si de destinatie , dupa un itinerar si orar cunoscut
de clientela prin aducerea lui la cunostinta celor interesati de catre companiile de
navigatie.

Marfurile care se transporta cu navele de linie sunt marfuri generale , in partizi relativ
mici , care nu necesita nave intregi , dar este posibil si transportul de partizi mai
mari , marfuri uscate si lichide .
Navele de linie sunt de tip universal , perfectionate din punct de vedere tehnic si cu
viteze mari de deplasare , capabile sa transporte si marfuri in containere , marfuri
paletizate si pachetizate .

In cadrul acestor categorii de transport a inceput sa se foloseasca nave de linie

specializate , nave port container si pentru transporturi combinate , dotate cu tehnica
avansata de incarcare , pastrare , descarcare , si prin aceasta contribuindu-se la
reducerea timpului de stationare . Navele de linie nu asteapta randul la dana , avand
prioritate si beneficiaza de taxe portuare mai mici . Companiile de transporturi de linie
realizeaza unele forme de organizare de tip cartel. Aceste carteluri poarta diferite
denumiri : „conferinta” (a armatorilor) , „ asociatia liniilor de navigatie” , „acordul cu
privire la tarife” si altele . In majoritatea cazurilor la aceste denumiri se adauga si
zona geografica deservita de navele cartelului respectiv . In ultimii ani , in transportul
maritim au aparut organizatii de forma consortiurilor in care intelegerea armatorilor
cuprinde cel mai adesea transporturile containerizate .

Navigatia tramp (14) este neregulata , ea nu se refera la o anumita zona geografica

sau la porturi de expeditie si destinatie cunoscute dinainte , nu au un itinerar si un
orar precis . Companiile de transport cu nave tramp primesc oferte de transport in
toate porturile si le accepta pe cele considerate avantajoase . Obisnuit , navele tramp
incarca marfuri generale ,in vrac, materii prime etc. , cu utilizarea intregii capacitati de
transport si pe baza unui contract de vnavlosire . Spre deosebire de navigatia de linie
, navigatia tramp necesita investitii mai mici si poate fi practicata de orice companie
care dispune de cel putin o nava pe care sa o foloseasca in efectuarea de
transporturi neregulate .

In transporturile maritime si fluviale , care se executa de catre societatile comerciale

romane de navigatie , in raporturile dintre acestea pe de o parte si agentii economici
expeditori si destinatari pe de alta parte se aplica urmatoarele normative :

o art.557-59l Cod comercial (despre contractul de inchiriere a vaselor) , art.592-

600 Cod comercial (transporturile maritime de calatori si art.654-67l Cod
comercial (despre avarii si contributii ) ;
o Decretul nr.443/l992 privind navigatia civila ;

o Regulamentul cu privire la navigatia civila aprobat prin H.C.M.nr.40/l973.

Ambele acte normative cuprind reglementari

o Referitoare la regimul juridic al mijloacelor de transport pe apa si al

personalului navigant, operatiunile ce se efectueaza cu aceste mijloace de
transport si incriminarea unor fapte specifice navigatiei civile;

o Ordinul fostului Minister al transporturilor si telecomunicatiilor nr.257/l969

privind unele masuri pentru deservirea traficului de import , export si tranzit si
coordonarea activitatii in porturile maritime si fluviale;

o Regulamentul aprobat prin H.C.M. nr.94l/l959 cu privire la raporturile dintre

agentii economici cu capital de stat si mixt.
 

In transporturile navale de marfuri in trafic international sunt aplicabile prevederile

unor conventii internationale cat si unele norme cutumiare aplicabile in anumite
porturi (15). Potrivit Conventiei Natiunilor Unite asupra transporturilor pe mare din
1978 urmatorii termeni sunt intrebuintati in sensul (16) :

„Caraus” inseamnna orice persoana prin care sau in numele careia s-a incheiat cu un
incarcator un contract de transport de marfuri pe mare.

„Caraus efectiv” inseamna orice persoana careia I s-a incredintat de catre

caraus ,efectuarea partiala sau integrala a unui transport de marfuri.

„Incarcator” inseamna orice persoana care sau in numele careia ori din autoritatea
careia s-a incheiat cu carausul un contract de transport de marfuri pe mare si include
orice persoana care sau in numele careia ori din autoritatea careia marfurile sunt
efectiv predate carausului.

„Destinatar” inseamna persoana indreptatita sa preia marfurile in portul de

destinatie .

Termenul „marfuri” include bunuri , obiecte, articole de orice natura si animale vii (17)
. In cazul transportului in containere sau pe palete ori cand sunt ambalate , termenul
„marfuri” include si mijloacele de transport si ambalajele , daca sunt puse la
dispozitie de catre incarcator .

„Vas” inseamna orice nava folosita pentru transportul marfurilor pe mare .

„Transportul marfurilor” reprezinta timpul scurs de la incarcarea marfurilor la bordul

vasului si pana la descarcarea lor de pe vas .

2. Notiunea contractului de transport si natura juridica a acestuia.

Contractul de transport maritim de marfuri este acel contract prin care una din parti –
o companie de transport naval (navlosantul) se obliga sa transporte marfuri dintr-un
port in altul pe mare , iar cealalta parte – navlositorul (expeditorul) – sa plateasca
pretul stabilit , numit navlu .

Codul nostru comercial in tilul „Comertul si navigatia” la articolele 557-601

regelementeaza acest contract sub denumirea de „contract de locatiune” fara a-l
defini.

Corespunzator celor doua forme de transport (de linie si tramp) , contractul de

transport maritim de marfuri poate fi incheiat in urmatoarele forme :

1). O prima forma este aceea a contractului de transport naval propriu zis , adica
pentru transporturile executate cu navele de llinie. In acest caz contractul se incheie
pentru transportul marfurilor determinate cu bucata , pentru transporturile de colete ,
in containere si palete. Navele de linie sunt de tip universal , putand transporta
marfuri generale cu valoare ridicata , marfuri perisabile si chiar marfuri de masa ca
cereale , cherestea , minereuri , produse lichide etc . Navele de linie fac curse
regulate intre diferite porturi , dupa un anumit itinerar si orar cunoscut si afisat in
port . Sunt asimilate transporturilor cu vasele de linie acele transporturi efectuate cu
vase , care desi nu servesc cu regularitate anumite porturi , executa totusi
transporturi de marfuri pe baza de conosament in care sunt mentionate conditiile
vaselor de linie .

2) O alta forma a contractului de transport naval este aceea a contractului de

navlosire , prin care se pune la dispozitia navlositorului pentru transport o nava , parti
din ea sau o incapere , de catra navlosant.Acest contract se incheie in cazul
navigatiei tramp care nu are un itinerar fix si un orar precis. Navele circula in cautare
de marfa si se opresc in acele porturi unde gasesc incarcaturi. In temeiul acestui
contract se transporta cu precadere marfuri de masa in vrac , cu ocuparea spatiului
de transport al navei in intregime sau in parte , partile stabilind portul de incarcare si
cel de destinatie. Se folosesc si nave cu destinatie speciala pentru anumite produse,
cum sunt tancurile petroliere , mineralierele si altele.

Atunci cand contractul prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la
dispozitie a unei nave in acest scop , contractul de navlosire este incorporat intr-un
document numit „charter-party”.(1).

La transporturile de maarfuri cu navele tramp, charter-party este intotdeauna insotit

de un conosament , iar la transporturile cu navele de linie este obligatorie insotirea
marfurilor de un conosament , charter-party nefiind obligatoriu.

In transporturile internationale se folosesc si transporturile numite „a cueillette”, ce

constau in aceea ca la plecarea navei dintr-un port in alt port , sunt invitati toti
incarcatorii care au marfuri de transportat in acea directie sa incheie contracte de
transport. Spre deosebire de transporturile de linie , transporturile „a cueillette”
presupun transporturi intamplatoare, deci nu e0xista cu regularitate aceste curse.
Transporturile „a cueillette” apar ca o forma intermediara intre transporturile tramp si
cele cu vasele de linie.

In porturile romanesti se foloseste predominant contractul de navlosire, incheiat

pentru folosirea intregii capacitati de transport a navei, a unei parti din aceasta sau a
unei incaperi . In literatura de specialitate s-a ridicat problema naturii juridice a
acestui contract sustinandu-se ca ar fi un contract de locatiune a unui bun sau un
contract de navlosire . (2) .

Natura juridica a contractului de navlosire este in general controversata. Vechea

conceptie considera orice contract de navlosire ca o inchiriere . Aceasta conceptie
pare sa fie abandonata deoarece in prezent majoritatea autorilor sustin ca prin
contractul de navlosire se intrunesc atat elemente proprii unui contract de locatiune
(inchiriere) de la un bun mobil cat si elemente proprii unui contract de locatie de
servicii. Alti autori au obiectat insa , ca potrivit acestei teorii , in realitate n-ar fi vorba
de un contract de inchiriere , ci de un contract de antrepriza deoarece proprietarul
navei pune la dispozitia navlositorului bunuri felurite care compun nava cu accesoriile
ei si serviciile oamenilor angajati sa duca nava la destinatie . Este deci un ansamblu
de investitii , unele servicii , ceea ce constituie tocmai caracteristica contractului de
antrepriza . In fine , altii , nemultumiti de solutiile propuse socotesc ca , in realitate ,
contractul de navlosire este un contract special – contractul navlosire – transport – cu
caracterele lui proprii , care il disting de orice categorie de contract .

In sensul strict limitat al definitiei , nu putem spune intr-o acceptiune clasica , ca un

contract de navlosire este contractul prin care armatorul se angajeaza ca in schimbul
unui anumit navlu sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de
navigabilitate si s-o mentina in aceasta stare pe toata durata contractului .(3).

Contractul de navlosire este un contract consensual (4) , incheiat prin simplul acord
de vointa al partilor sau al reprezentantilor acestora , aprobat printr-un inscris. Din
cele expuse mai sus rezulta ca navlosirea este actul juridic prin care unul dintre
contractanti , numit „armator” , primeste de la contractant , numit „navlositor” , o suma
de bani denumita „navlu”, in schimbul unor servicii pe care trebuie sa le presteze cu
nava sa . Rezulta ca acest contract poate avea drept obiect :

a)punerea la dispozitie a navei in intregime sau numai a unei parti din ea , situatie in
care este denumit , dupa inscrisul care se intocmeste si serveste ca proba , „charter-
party” , termen cu circulatie generalizata in transporturile maritime . Prin acest inscris
se constata in general , existenta contractului de navlosire ;

a. contractele de navlosire sunt aproape intotdeauna insotite de

documente denumite „conosament” sau „polita de asigurare” , documente emise de

regula , dupa incarcarea navei in vederea efecturarii transportului.

3. Formele contractului de navlosire.

In practica angajarii navelor maritime distingem trei categorii de contracte de

navlosire si anume :

a)contracte incheiate pe durata uneia sau mai multor calatorii denumite „contracte pe
voiaj” (voyage chartes) , ele reglementand raporturile juridice privind nava si
incarcatura (marfa) ;

b)contracte incheiate pe termen determinat , denumite „contracte

pe timp” (time charters) , care reglementeaza numai raporturile juridice privind nava .
contracte cu remiterea totala a gestiunii , prin care armatorul cedeaza navlositorului –
chirias intreaga gestiune nautica si comerciala a navei ; pe durata inchirierii ,
navlositorul-chirias se comporta asemenea proprietarului unei nave .

Contractele de acest gen sunt specificate sub denumirea generica „contracte de

inchiriere a navei nude” (charters by demise) , iar obiectul reglementarilor din
cuprinsul lor priveste totdeauna nava in intregime , de regula nearmata .

a) Navlosirea pe voiaj ( voyage charter) .

In acest caz navlosirea are ca obiect atat nava cat si marfa . Dintr-un anumit punct
de vedere acest fel de navlosire se aseamana cu navlosirea time charter , deoarece
atat intr-un caz cat si in celalalt proprietarul pastreaza gestiunea nautica a navei ,
astfel ca navlositorul nu are nici un drept in conducerea ei . Ca si contractul pe timp
navlosirea pe voiaj este un contract de navlosire prin care proprietarul sau armatorul
se obliga sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si
sa o mentina in aceasta stare pe intreaga durata a contractului , spre a transporta o
marfa definita pe o anumita ruta in unul sau mai multe voiage . Armatorul are
optiunea de a substitui nava (fara a modifica nici unul din termenii contractului ) , dar
nava desemnata pentru inlocuire trebuie sa prezinte calitatile nautice si capacitatile
de incarcare aproximativ asemanatoare celei inlocuite . Spre deosebire de contractul
de transport si respectiv de transportul pe baza de conosament , in dreptul francez
armatorul nu ia marfa in primire si nu se obliga s-o transporte , avand numai
indatorirea de a executa voiajul , transportarea marfii fiind obligatia principala a
navlositorului in calitatea sa de caraus (5) .

Remuneratia armatorului , navlul , se calculeaza in raport cu cantitatea incarcaturii

(pe tona sau pe volum / metru cub ori pe bucata ) , iar uneori „global” (lump rum
freight sau lump freight ) . Pentru depasirea staliilor acordate in vederea incarcarii si
descarcarii marfurilor armatorul are drept la contrastalii .

In cadrul unui asemenea contract , potrivit dreptului englez (6) , armatorul raspunde
de executarea transportului . El are intreaga gestiune comerciala si nautica a navei ,
armeaza si echipeaza nava , suporta toate cheltuielile privind exploatarea
(asigurarea si intretinerea navei , salariile si hrana echipajului , cheltuielile portuare ,
plata materialelor de intretinere pentru punte si masini , combustibil etc .) , iar in lipsa
unei conventii contrare suporta costul incarcarii si descarcarii marfurilor si isi alege si
numeste agenti maritimi in porturile de operare a navei .

Pentru neplata navlului , a navlului mort si a contrastaliilor , armatorul are drept de

retentie si privilegiul asupra marfurilor transportate in voiajul respectiv . Pentru
avariile cauzate de nava sa, armatorul poarte raspunderea delictuala .

Comandantul si echipajul navei sunt la dispozitia armatorului . Comandantul il

reprezinta pe armator in toate ocaziile potrivit cerintelor ce se ivesc . Ca regula
generala , in executarea acestui contract se emit conosamente pentru marfurile
incarcate si prin aceasta , contractul pe voiaj se apropie mai mult de contractul de
transport .

Dreptul englez nu face distinctie clara intre navlosire si transport iar contractul pe
voiaj cu conosamente obliga pe armator sa transporte el marfa .

b) Navolosirea pe timp (time charter )

Acest contract conduce la o navlosire totala a navei . Expresia „time charter” , uzuala
in comertul maritim, poate fi exprimata in limba romana si prin notiunea „contract pe
timp” . „ Time charter-ul” este cunoscut si sub denumirea de „gross charter” , spre
deosebire de „charter by demise” , pentru care se foloseste si denumirea de „net
charter” .

Principalul obiectiv al navlosirii fiind nava , proprietarul se obliga ca pe o anumita

perioada de timp , sa puna la dispozitia navlositorului , numit impropriu „chirias” ,
serviciile comandantului si ale echipajului , spre a transporta marfurile incarcate pe
nava sa de catre navlositor sau de un reprezentat al acestuia .

Proprietarul are obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava in intregime, in

buna stare de navigabilitate, precum si obligatia de a asigura mentinerea ei in
aceasta stare pe intreaga durata a contractului . De regula, o clauza stabileste ca la
data ajungerii la termen a contractului pe timp , navlositorul are obligatia de a preda
nava in aceeasi stare in care a primit-o , cu exceptia uzurii normale .

La incheierea contractului proprietarul nu cunoaste nici marfurile , nici voiajele sau

datele la care acestea din urma se vor efectua . Prin contract se stabilesc insa
latitudinile maxime ce pot fi atinse de nava si eventual , anumite zone ale globului
care trebuie evitate din considerente care privesc securitatea navei ( zone in care
navigatia este periculoasa datorita vremii , a riscurilor de esuare sau coliziune sau
zone afectate de stari conflictuale intre diferite state) .

Nava este „remisa” navlositorului pentru o anumita perioada de timp spre a fi

exploatata de el insusi . Prin aceasta el devine „navlositor-armator” pe intreaga
durata de desfasurare a contractului . Navlositorul are gestiunea comerciala a navei ,
el dispune de felul cum si unde se vor face voiajele , fixand ruta calatoriilor .
Navlositorul are controlul asupra navei , proprietarul acestuia exercitand si el un
anumit control legat de gestiunea nautica care ramane proprietarului reprezentat prin
comandant si echipajul navei . Comandantul si echipajul navei sunt nemijlocit la
ordinul proprietarului si nu la acela al navlositorului . Comandantul ramane
permanent un presupus al proprietarului . In aceste conditii , daca proprietarul
impiedica executarea voiajelor conform celor stabilite de navlositor , el urmeaza sa
raspunda integral fata de navlositor pentru aceasta impiedicare.

Pentru a reduce frecventa ivirii unor astfel de situatii, se obisnuieste sa se insereze

clauze in temeiul carora comandantul se afla la ordinele navlositorului in ceea ce
priveste folosirea navei , agenturarea ei si semnarea conosamentelor . Aceste clauze
mai prevad obligatia navlositorului de a despagubi pe proprietarul navei pentru orice
pagube pe care acesta le-ar avea prin faptul semnarii conosamentelor sau altor
documente similare de catre comandant sau agentii navlositorului precum si pentru
orice nereguli in documentele navei . Efectul acestor clauze este de a transfera de la
proprietar la navlositor dreptul privind modalitatea de folosire a navei . Proprietarul
poate limita exercitiul acestui dreptmin functie de interesele sale .

In cadrul acestui contract navlositorul se ocupa personal de procurarea caricului si de

executarea transportului pentru care ar fi incheiat eventualul contract de subnavlosire
sau de transport cu alti navlositori. El numeste agentii maritimi din porturile de
operare a navei , suporta plata combustibilului , a lubrefiantilor si a materialelor de
intretinere a navei ca si taxele portuare . Plata salariilor si cheltuielile pentru
procurarea hranei echipajului raman a fi suportate insa de catre proprietarul navei.
Pentru serviciile aduse proprietarul are dreptul la un „navlu”, numit impropriu „chirie” ,
pe toata durata folosirii de catre navlositor a navei , platibil de regula lunar si anticipat
calculat in general , dupa tonajul deadweight al navei la linia de incarcare pe timp de
vara , indiferent de faptul daca la data contractarii incarcarea se va face la linia de
vara sau de iarna . Pentru neplata navlului (chiriei) proprietarul nu are drept de
retentie si privilegiul asupra marfii decat daca aceasta este proprietatea navlositorului
.

Navlositorul este obligat sa restituie proprietarului nava in aceeasi buna stare in care
a primit-o , mai putin uzura normala . El raspunde de avariile suferite de nava , insa
numai daca acestea s-au produs ca urmare a exploatarii anormale a navei , aceasta
fiind o raspundere contractuala .

c) Navlosirea navei nude .

Contractul de navlosire privind „nava nuda” ( charter by demise or leare boat

charter ) (7) este un act obiectiv de comert , astfel ca de regula este reglementat de
normele dreptului comercial sau de norme speciale privind comertul maritim . Este
cunoscut si sub denumirea de contract de remitere a gestiunii . Prin acest contract
nava este trecuta penytru o perioada de timp determinata in posesia chiriasului
denumit „navlositor-chirias” (charter by demise) sau mai simplu si mai frecvent
„navlositor” (charter) , intocmai ca si in celelalte contracte de navlosire . Ca regula
generala nava se preda nearmata , fara comandant si fara echipaj , fara combustibil
si materiale de intretinere sau provizii . Partile insa pot dispune si altfel .

Navlositorul devine „armator-navlositor” si are atat gestiunea comerciala cat si cea

nautica a navei . Comandantul este prepusul navlositorului si impreuna cu echipajul
este la ordinul si dispozitia navlositorului care exercita prerogativele proprietarului in
ceea ce priveste exploatarea navei si transporturile de mare . La predare , nava
trebuie sa corespunda scopului pentru care a fost inchiriata. Mentinerea navei in
buna stare de navigabilitate pe toata durata contractului priveste pe chirias .

Deosebirea fundamentala fata de „time charter” consta in aceea ca in contractul „by

demise” , armatorul abandoneaza gestiunea nautica a navei dar o conserva insa in
contractul „pe timp” . Remuneratia cuvenita proprietarului este o chirie calculata pe
unitate de timp : zi/saptamana/luna . In limbajul marinaresc curent chiria este
denumita navlu . Natura juridica a contractului „by demise” (8) ,implica cedarea de
catre proprietar catre chirias , a dreptului de a dispune cum doreste de folosirea si
administrarea navei , acesta din urma avand si dreptul de a numi comandantul si de
a alege echipajul . Cedand intreaga gestiune a navei , singurul drept al proprietarului
este acela de a incasa navlul si de a reprimi nava la expirarea contractului .
Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui „ charter by demise” ca un
contract care elibereaza de raspundere pe proprietarul navei, sunt urmatoarele :

- proprietarul fiind lipsit de posesia navei , nu se mai bucura de dreptul de retentie

prevazut in dreptul civil pentru chiria ce I se datoreaza si in nici un caz nu poate
propri marfa prin aplicarea „dreptului de retentie si privilegiu” , decat daca aceasta
este proprietatea navlositorului-chirias ;

o vanzatorul care nu si-ar fi incasat contravaloarea marfii cumparata de

navlositor nu va putea face o poprire a marfii in cursul calatoriei deoarece
comandantul , in calitatea sa de agent si prepus al navlositorului chirias , a
luat-o in primire in numele acestuia .Poprirea se poate face numai atunci cand
conosamentul a fost eliberat pe numele altui incarcator sau la ordinul altei
persoane decat navlositorul si cu conditia ca aceasta persoana sa nu fi intrat
in posesia marfii (9)

o proprietarul nu are nici o obligatie si nu poarta nici o raspundere

fata de incarcator sau terti care au interese in marfurile transportate ori presteaza
diverse servicii navei, chiar daca nu au avut cunostinta de cointract, dupa cum nu
raspunde nici de actele sau omisiunile comandantului si al echipajului ;

- conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul chirias , nu cu

proprietarul ;

- navlositorul chirias , in baza unui contract „by demise” , este armator sau mai
exact , armator navlositor si caraus in sensul legii ;

o daca o nava inchiriata prin contract „by demise” castiga o recompensa de

salvare , aceasta revine navlositorului chirias , nu proprietarului navei ;

o salariile si intretinerea echipajului, combustibilul , materialele de intretinere si

proviziile, taxele portuare si onorariile agentilor, toate sunt in sarcina
navlositorului-chirias .

4. Incheierea contractului de transport maritim .

 

Sectiunea I-a . Notiuni generale privind forma contractului de navlosire totala sau
partiala a navei.

De regula contractul de navlosire se materializeaza printr-un inscris semnat de

ambele parti .

Codul comercial roman prevede in art.557 ca si contractul de navlosire (denumit in

articol contract de inchiriere) trebuie facut printr-un act scris . Aceasta dispozitie
figureaza in mai toate legile straine care guverneaza un asemenea contract .

Materia contractelor de navlosire si de transport pe mare este guvernata de un

principiu general si de mare insemnatate conform caruia cea mai mare parte a
normelor inscrise in legi nu sunt imperative ci supletive (dispozitive) , cu alte cuvinte
ele isi gasesc aplicarea numai in masura in care partile nu dispun altfel prin
contractele incheiate .

Cu cat clauzele contractuale sunt mai clare si mai cuprinzatoare, cu atat se inlatura
dificultatile ce se pot ivi in privinta determinarii obligatiilor asumate de fiecare parte
contractanta . Astfel se explica de ce s-au elaborat contracte-tip si de ce in cuprinsul
acestora intilnim clauze sau chiar expresii cu formulari invariabile, frecventa
intrebuintare a acestora ducand la interpretari uniforme .

Contractele de navlosire si cel de transport de marfuri pe mare sunt nule daca la data
cand au fost incheiate nu pot fi executate in spiritul legilor tarii care guverneaza
regulile acelui contract . Cu toata grija pentru respectarea unor norme legale cu
prilejul incheierii contractelor, se mai ifvesc totusi neintelegeri cu privire la normele
care urmeaza sa se aplice pentru unele chestiuni neprevazute in contract sau cu
privire la normele care guverneaza efectele contractului . In absenta unui sistem unic
care sa rezolve uniform conflictele de legi, se desprinde existenta a patru sisteme
sensibil diferentiate , astfel ca instantele de judecata aplica sistemul adoptat de
legislatia statului caruia ii apartin .

1. Sistemul legii pavilionului.

In cadrul acestui sistem , partile prevad expres in contract sau isi manifesta intentia
ca legea care guverneaza contractul incheiat sa fie legea statului sub al carui pavilion
se afla nava , indiferent de locul unde s-a incheiat contractul (l) .

2)Sistemul legii locului unde s-a incheiat contractul . In acest sistem in caz de conflict
de legi se va apolica „legea tarii unde s-a incheiat contractul” (lex loci contractus ) .
Acest sistem isi gaseste aplicare numai in parte , deoarece legea pavilionului se
aplica ori de cate ori este vorba de o dispozitie imperativa , de ordine publica .

3)Sistemul legii locului de executare a contractului . Conform acestui sistem , in caz

de conflict de legi , se aplica legea unde contractul de navlosire urmeaza sa se
execute (portul de destinatie) (lex loci executionis) . Acest sistem a fost adoptat de
Germania, Grecia , Brazilia , Chile etc.

4) Sistemul mixt . Acest sistem a fost adoptat de Codul navigatiei maritime

comerciale al fostei U.R.S.S. El tine seama atat de legea pavilionului (legea
nationala) , cat si de necesitatile comertului exterior .

Necesitatea de a incheia operatiunile cu maximum de celeritate, lipsesc partile

contractante de posibilitatea unor lungi pertractari in cadrul carora sa discute in
prealabil si sa redacteze in amanuntime numeroasele clauze pe care le implica un
contract de navlosire . De aceea , de cele mai multe ori , partile contractante – tip ,
ale unor clauze sunt prestabilite si imprimate pe formulare tip de catre marile
societati de transporturi maritime .

Totusi , sunt destul de frecvente cazurile in care dupa incheierea unui contract de
navlosire , partile contractante sunt nevoite sa convina asupra introducerii unor
clauze suplimentare in contract , ca urmare a unor situatii care au survenit dupa
semnarea acestuia . Aceste clauze sunt , de regula inscrise intr-un formular tip ,
denumit ADDENDUM . Prin semnarea lui de partile contractante , clauzele inscrise in
cuprinsul lui dobandesc aceeasi forta ca si clauzele inscrise initial in contract , deci
practic , sunt incorporate in contract . Cele mai uzuale clauze intalnite la un
Addendum sunt :

o modificarea datei de reziliere a contractului ;

- schimbarea rotatiei porturilor de escala ;

o schimbarea caricului si a navlului .

Dupa ce contractul a fost semnat de catre parti , el nu mai poate fi schimbat fara
consimtamantul tuturor contractantilor . Prin urmare , daca unul dintre contractanti
altereaza inscrisul constatator prin radieri , razaturi sau adaugiri , in afara
eventualelor urmari penale , aceste alterari nu leaga pe cei care nu si-au dat
consimtamantul la schimbarile aduse . Mai mult chiar , cei carora nu li s-a cerut sau
nu au consimtit la aceste modificari pot cere anularea contractului , bineinteles , daca
alterarea sau alterarile respective schimba intelesul contractului sau modifica
substantial obligatiile partilor .

Sectiunea a II-a . Contracte de navlosire contrare legilor .

 
Se poate intampla ca un contract de transport sa fie valabil in momentul incheierii lui
iar ulterior acestui moment sa intervina o lege potrivit careia dispozitiile din acel
contract sa fie declarate ilicite . In asemenea cazuri , daca contractul nu a fost
executat , el se va rezilia din cauza imposibilitati legale de a mai fi executat .

Contractul de navlosire care are ca obiect desfasurarea unei activitati ilicite este nul .
Asa , de pilda , este nul un contract care a fost incheiat in vederea transportarii unor
marfuri de contrabanda sau pentru importarea unor marfuri interzise .

Sunt state (2) in care legile interzic orice comert cu tarile inamice . Orice contract
incheiat intre un cetatean al statului aflat in razboi si inamic , si care va urma sa fie
executat dupa izbucnirea razboiului , este lovit de nulitate absoluta , fiind considerat
ilegal . Se socoteste ca „inamica” orice persoana a carei resedinta sau domiciliu
comercial se afla intr-o tara cu care respectiva tara se afla in razboi , indiferent de
nationalitatea acelei persoane . Contractele incheiate cu aceasta persoana sunt
lovite de nulitate afara de cazul cand guvernul tarii respective a acordat o autorizatie
speciala pentru stabilirea unor astfel de raporturi comerciale (autorizatia se acorda in
genere pentru medicamente si alimente) .

Sectiunea a III-a . Cazuri de razboi si blocada .

Izbucnirea unui razboi poate avea repercursiuni si in ceea ce priveste executarea

contractului de navlosire . Astfel , daca statul caruia ii apartine nava se gaseste in
razboi , exista riscul ca nava ce efectueaza transportul sa fie capturata sau
scufundata ori marfurile de la bord sa fie confiscate. De asemenea se ivesc dificultati
in executarea contractelor si in cazul blocadelor .

In toate aceste cazuri nu se poate vorbi de contractari ilicite ci de contracte care , din
imprejurari independente de vointa contractantilor ,devin , daca nu imposibil de
executat , totusi supuse unor mari riscuri. Aceasta explica de ce in toate contractele
tip de navlosire s-au introdus clauze care reglementeaza raporturile dintre partile
contractante in caz de razboi .

l) . Statul caruia ii apartine nava este beligerant . Daca statul sub al carui pavilion
navigheaza nava respectiva este in stare de razboi , ambele parti au dreptul sa
considere contractul ca reziliat , iar caricul aflat la bord va fi descarcat , fie in portul
de incarcare, fie in cel mai apropiat loc sigur ,pe riscul si cheltuiala navlositorului ori
ale proprietarului caricului ,cand nava si-a inceput calatoria .

2) Cazul in care marfurile devin contrabanda de razboi . Cand in urma izbucnirii

ostilitatilor marfurile incarcate sau cele ce urmeaza a fi incarcate ori numai o parte
din ele sunt considerate contrabanda de razboi in zona in care se efectueaza
transportul , fie in mod absolut , fie conditionat ori daca conform legilor internationale
sau proclamatiei uneia dintre puterile beligerante , ele vor fi pasibile de confiscare
sau de retinere , fiecare dintre parti va avea facultatea sa rezilieze acest contract in
ceea ce priveste astfel de marfuri .
Un transport de marfuri pe mare catre un port fata de care un stat beligerant a
declarat blocada si o exercita efectiv , nu contine nimic ilicit in sine dar va fi
totdeauna considerat ca un act ilicit sau ostil de puterea care a instituit blocada .
Daca in momentul incheierii contractului toate partile contractante aveau cunostinta
de blocada si totusi au consimit la transport , aceasta inseamna ca ele au voit sa-si
asume pericolele inerente. Daca nici una din partile contractante sau numai una
dintre ele nu a avut cunostinta de blocada contractul va fi considerat desfacut pentru
o cauza de forta majora . Incercarea navei comerciale de a forta blocada , comporta
riscul ca , in caz de nereusita , sa fie scufundata sau nava si incarcatura sa fie
sechestrate si eventual considerate captura de razboi .

Sectiunea a IV-a . Clauze implicit cuprinse in charter-party .

La interpretarea contractelor de navlosire se respecta pretutindeni un principiu care

isi gaseste consacrarea expresa si in Codul civil roman . Acest principiu prevede :
„Clauzele obisnuite intr-un contract se subanteleg desi nu sunt expuse intransul” .
Astfel de clauze se subanteleg a fi cuprinse si in contractul de transport de marfuri pe
mare . Aceste clauze implicite sunt :

1 . Buna stare de navigabilitate . Armatorul garanteaza buna stare de navigabilitate a

navei .

2 . Grija in executarea contractului . Armatorul isi ia obligatia ca nava sa inceapa si

sa continuie voiajul cu grija cuvenita in asemenea imprejurari .

3 . Abaterea de la drum . Armatorul se obliga ca nava sa execute voiajul fara abateri

nejustificate de la drum .

4 . Nezadarnicirea scopului economic . Contractantii au indatorirea sa respecte si sa

inlesneasca realizarea scopului comercial in vederea caruia s-a ajuns la incheierea
contractului .

5 . Incarcatorul nu are dreptul de a imbarca marfuri periculoase fara aprobarea

armatorului .

Partile isi propun prin conventie atingerea unui anumit scop comercial si dat fiind ca
natura conventiilor impune executarea lor cu buna credinta neindeplinirea intocmai a
indatorilor mentionate mai sus , nu du8ce la rezilierea contractului cand se dovedeste
ca incarcatorul sau proprietarul marfii si-a realizat scopul comercial urmarit . Daca
insa aceste persoane au suferit pagube din fapta armatorului , ele au dreptul sa
obtine despagubiri dar contractul ramane in vigoare. Daca insa prin violarea acestor
obligatii scopul calatoriei este prejudiciat , navlositorul sau proprietarul marfurilor
transportate poate cere desfacerea contractului , precum si plata daunelor pe care le-
ar fi suferit .

Pwntru ca armatorul sa fie exonerat de aceste indatoriri implicite , el trebuie sa aiba

grija sa insereze in contractul de navlosire o clauza din care sa rezulte neindoielnic ,
de care din cele 4 indatoriri implicite , intelege sa fie eliberat , cu conditia ca o
asemenea exonerare sa nu fie in contradictie cu prevederile legale .

Sectiunea a V-a . Interpretarea termenilor si clauzelor din charter-party si

conosamente .

Termenii si clauzele cuprinse in charter-party si conosamente trebuie interpretate in

sensul lor obisnuit si normal tinandu-se seama atat de uzurile de port cat si de uzurile
comerciale . Termenii si clauzele pot primi insa si o interpretare speciala daca din
textul contractului reiese ca o asemenea interpretare face posibila realizarea intentiei
partilor .

In cazul contractelor de navlosire si al conosamentelor , afara de unele clauze

prescrise de lege sau de conventi internationale ca norme imperative , partile au
libertatea sa stipuleze in contract conditiile de executare pe care le considera mai
potrivite . Deci vointa partilor este aceea care da continut contractului , dar vointa
partilor se exprima prin clauze , expresii sau termeni ale caror intelesuri trebuie
cautate spre a determina intentia reala a lor .In cazul in care partile reglementeaza
raporturile lor printr-un charter-party fara clauze neobisnuite , in limbajul comercial se
spune ca respectivul contract este „curat” .

Codul civil roman cuprinde dispozitii care servesc drept clauza in interpretarea
conventiilor .Aceste dispozitii au caracter general , asa cum se arata mai jos :

1 . Intentia comuna a partilor . Interpretarea contractelor se face dupa intentia

comuna a partilor contractante si nu dupa sensul literar al termenilor (art.977 Cod
civil) . Aceasta dispozitie este conforma cu principiul potrivit caruia contractele si
actele juridice pentru care legea nu cere termeni sacramentali , partile au libertatea
de a exprima cum socotesc mai nimerit vointa lor , iar interpretul cauta sa desprinda
din intregul act juridic care a fost vointa in momentul incheierii contractului sau a
actului juridic .

2 . Clauze cu doua intelesuri . Cand o clauza are doua intelesuri , ea se interpreteaza

in sensul in care poate avea un efect si nu in acela in care nu ar putea produdce nici
unul – art.978 Cod vicil .

3 . Termenii cu mai multe intelesuri . Termenii susceptibili de a avea doua sau mai
multe intelesuri se interpreteaza in sensul ce se potriveste mai mult cu natura
contractului – art.979 Cod civil .
4 . Dispozitii indoielnice . Dispozitiile indoielnice se interpreteaza dupa obiceiul locului
unde s-a incheiat contractul (art.986 Cod civil) .

5 . Interpretarea impreuna a clauzelor . Toate clauzele conventiilor se interpreteaza

unele prin altele , dandu-se fiecareia intelesul ce rezulta din actul intreg – art.982
Cod civil .

6 . Cazurile de indoiala . Cand exista indoiala , conventile se interpreteaza in

favoarea celui ce se obliga .

7 . Termeni generali . Conventia nu cuprinde decat lucrurile asupra carora se pare ca

partile si-au propus sa contracteze , oricat de tgenerali ar fi termenii in care ea a fost
reedactata – art.984 Cod civil .

8 . Indicatii exemplificative . Cand intr-un contract s-a prevazut un anumit caz pentru
a explica obligatia , nu se poate sustine ca prin aceasta s-a restrans intinderea ce
angajamentul ar avea de drept in cazurile neexprese – art.985 Cod civil .

Norme generale de interpretare a conventiilor similare celor din Codul civil roman se
gasesc inscrise in aproape toate codurile civile straine .

Normele sunt logice si sunt recomandate in materia transpoorturilor maritime , unde

termenii , expresiile si clauzele inscrise in contracte sunt rezultatul unor uzante
indelungate , astfel :

- in cazul termenilor neprescrisi sau ambigui , vor prevala uzurile portului de

incarcare ;

- in cazul in care uzurile portului de descarcare nu sunt cunoscute de parti se pot ivi
dificultati in interpretarea unora dintre clauze ;

- in cazul in care clauzele sunt obscure sau se contrazic cu privire la exonerarea de

raspundere , guvernanta ramane numai dispozitia legii ;

- cand s-au stipulat clauze de exceptare a raspunderii de la regulile generale ale

acestora si cand termenii acestor clauze nu sunt destul de cuprinzatori , este pe
deplin posibil ca interpretarea data de instantele de judecata sa surprinda pe una din
parti deoarece aceasta a presupus ca respectiva clauza va primi un alt inteles ;

- de foarte multe ori se utilizeaza clauzele prevazand anumite exceptii (exonerari) cu

indicarea ca enumerarea exceptiilor nu este limitativa . In acest caz termenii generali
de redactare obliga la o interpretare extensiva si nu restrictiva . S-a socotit de
asemenea ca „etc.”dupa insirarea unei liste de evenimente determinate da
posibilitatea unei foarte largi interpretari .

- sunt supuse interpretarii si datele inexacte asupra pozitiei navei sau datele inexacte
ori echivoce asupra tonajului ori a capacitatii de incarcare a navei .

 
Sectiunea a VI-a . Interpretarea contractului cu ajutorul uzantelor comertului maritim
(uzurile interpretative) .

Nici legea si nici partile nu pot prevedea toate imprejurarile ce se pot ivi dupa
incheierea contractului de transport pe mare si pana la descarcarea marfurilor la
destinatie . In cazul in care clauzele contractului de transport nu reglementeaza o
serie de probleme sau ele sunt insuficient lamurite , atunci vointa partilor se
determina dupa regulile ce carmuiesc activitatea respectiva in cazuri similare.

Art.970 Cod civil are urmatorul cuprins : „Conventiile trebuie executate cu buna
credinta .Ele obliga nu numai la ceea ce este expres intransele, dar si la toate
urmarile ce echitatea , obiceiul sau legea da obligatiei dupa natura sa” .

Este de la sine inteles ca nu se poate face referire la uz , oricat de constant ar fi el ,

daca vine in contradictie cu cele exprimate de contractanti in inscrisul redactat de ei ,
deoarece uzurile servesc la lamurirea vointei partilor .

Sectiunea a VII-a . Elementele contractului de navlosire . Cazuri speciale .

La o actiune de navlosire , atunci cand se incheie un charter-party , partile

contractante sunt pe de o parte armatorul navei , care poate fi si proprietarul ei , iar
pe de alta parte , navlositorul .

1 . Armatorul : proprietar armator (shipwner-owner) . In sensul legii ,armator este

persoana care armeaza nava , desemneaza pe comandant si alege echipajul , ii
procura materialele , combustibilul si proviziile necesare si o doteaza cu tot ce este
necesar navigatiei si exploatarii navei si , eventual , o exploateaza el insusi ,
indiferent daca este sau nu proprietarul navei . El organizeaza expeditia maritima si
raspunde de executarea contractului de navlosire precum si de anumite culpe ale
navlositorului , chiar daca caraus este o alta persoana . Calitatea de armator nu este
legata in mod necesar de acea de proprietar al navei. Chiriasul navlositor prin
incheierea unui contract de inchiriere al „navei nude” devine el insusi armator .

2 . Carausul (carrier) , desi nu apare ca atare intr-un contract de navlosire , este

persoana care efectueaza transportul . El poate fi armatorul sau navlositorul navei .
Potrivit art.413 din Codul comercial , „caraus” este persoana care isi ia insarcinarea
ca intr-un mod oarecare sa transporte sau sa faca a se transporta un obiect oarecare
.

3 . Navlositorul (charter ) . Persoana care , contra unei plati denumita navlu , a

angajat o nava sau o parte din nava prin charter-party spre a transporta o marfa pe
mare , se numeste navlositor .
4 . Incarcatorul (shipper) . Ca si carausul , incarcatorul nu este parte in charter-party ,
insa in transportul efectuat pe baza de conosamente el inlocuieste pe navlositor .
Incarcatorul poate fi si „destinatar” (consignee). In ceea ce priveste incarcatorul
exista doua ipoteze si anume:

a) incarcatorul isi transporta propriile marfuri si in acest caz el sau imputernicitul sau
este acela care le primeste in portul de destinatie. In aceasta ipoteza , incarcatorul
este destinatar ;

b) marfurile pot fi trimite unei alte persoane . In acest caz incarcatorul nu este si
destinatar .

5. Primitorul (consignee) este persoana indreptatita sa primeasca marfurile .

6 . Subcontracte de navlosire . In ceea ce priveste calitatea de caraus,aceasta poate

fi detinuta chiar de proprietarul navei ,dar si de navlositor , care isi are dreptul , daca
nu s-a convenit altfel prin contract , sa incheie „subcontracte de transporturi de
marfuri pe mare” (sub-freighting) .Aceasta ultima situatie se intalneste mai ales cand
nava are o capacitate de incarcare mai mare decat cantitatea de marfuri pe care
navlositorul o are de expediat . Intr-o astfel de imprejurare vor figura parti in
contractul de navlosire proprietarul navei , care ramane si armator in cadrul unei
navlosiri pe timp (time charter) , navlositorul principal si carausul , precum si
subnavlositorul caraus eventual subnavlositorii .

In situatia specifica mentionata mai sus , armatorul ramane raspunzator fata de terti
pentru culpele subnavlositorului , avand insa drept de recurs fata de navlositor ,
care , la randul sau se poate indrepta cu regres fata de subnavlositor .

Cand o nava este vanduta , un principiu de larga aplicabilitate impune ca si

contractele de navlosire in curs de executare sa fie opozabile noului proprietar ,
deoarece se presupune ca acesta a stiut de existenta lor in momentul cumpararii
navei . Dimpotriva , in lipsa unei conventii contrare , contractele de navlosire
incheiate ,dar nepuse in executare , nu sunt opozabile noului proprietar al navei .

Sectiunea a VIII-a . Agenti maritimi .

Agenti maritimi sunt auxiliari ai armatorului in executarea contractului de navlosire

sau de transport , sau ai navlositorului , cand reprezinta interesele acestuia legate de
marfa . Varietatea activitatilor desfasurate a impus o specializare a agentilor maritimi,
functie de care ei primesc diferite denumiri . Titulatura evoca atat natura atributiilor
principale pe care le exercita in temeiul mandatuluib acordat , cat si puterile juridice
ce le-au fost atribuite in cadril reprezentarii . Printre cei direct implicati in transportul
maritim sunt : curtier de navlosire (chartering broker sau freight broker) , agent de
navlosire ( chartering agent) , agent de incarcare (loadnong broker) , agent expeditor
sau expeditor ( forwarding agent) , agent maritim sau agent de vapoare (ship agent )
si agent vanzator de nave ( broker for the sale of ships) .
In anumite circumstante , calitatea de agent o poate avea si comandantul navei
( master ) ori armatorul girant (managing owner).

Activitatea desfasurata de agenti , indiferent daca ei semneaza contracte de

navlosire in numele armatorilor sau al navlositorilor , este reglementata de norme
comune care privesc :

- cazurile in care agentul ce semneaza contractul obliga prin aceasta persoana

pentru care lucreaza ;

- cazurile cand agentul se obliga ca si o parte contractanta ;

o cazurile in care agentul activeaza pentru o parte contractanta pe care o va

indica ulterior ;

- cazurile cand agentul nu se obliga personal .

In general , atributiile principale ale agentului maritim constau in a asista pe

comandant in diversele sale relatii cu autoritatile portuare , cu incarcatorii si primitorii
marfurilor , cu frunizorii si cu atelierele de reparatii , etc .din momentul sosirii navei si
pana la plecarea ei.

Agentul asigura indeplinirea tuturor formalitatilor cerute de legile si regulamentele

lodcale . In acest sens , el completeaza diversele formulare cerute de specificul
operatiilor si de natura juridica a „faptelor” navei ,ingrijindu-se de depunerea acestora
in numele navei , dupa caz la capitania portului , la vama , la serviciul sanitar , la
autoritatil de frontiera,la tribunalul comercial etc.

Totodata se ocupa cu rezervarea danei de operare pentru nava si aducerea ei in port

prin serviciul de pilotaj , de obtinerea echipelor der muncitori , de procurarea utilajelor
necesare operarii navei , precum si de obtinerea spatiului de depozitare a marfurilor .
Se ingrijeste de acordarea liberei practici pe nava , intocmeste listele de incarcare si
le preda stivuitorilor si comandantului navei in vederea intocmirii planului de
incarcare . Intocmeste conosamentele potrivit „ordinelor de embargo” si se ocupa de
semnarea si primirea lor de la comandant . Intocmeste manifestele marfurilor
incarcate , incheie „istoricele de incarcare-descarcare” si „foaia timpului”, procura
toate documentele de transport necesare voiajului printre care si autorizatia de
plecare prin care se dovedeste plata tuturor taxelor portuare , plateste aceste taxe ,
avanseaza comandantului sumele de bani lichizi de care are nevoie si se ingrijeste
de procurarea combustibilului si materialelor necesare navei.

In cazuri speciale , asista pe comandant in raporturile sale cu autoritatile locale , fie

pentru depunerea protestului de mare , fie pentru solutionarea unor chestiuni
litigioase . In atributiile de rutina ale agentului maritim se mai cuprind : imbarcarea si
debarcarea echipajului , repatrierea marinarilor si spitalizarea celor bolnavi , precum
si distribuirea corespondentei . Se poate spune ca agentul maritim se ingrijeste ca
nava sa primeasca cea mai buna asistenta in toate operatiile pe care le face in port ,
de la sosire si pana la plecare . In acest sens informeaza permanent pe mandantul
sau (armator , navlositor , incarcator) cu privire la situatia navei pe durata sederii sale
in port .La plecare el comunica armatorului (sau altor mandanti) operatiile efectuate
pe nava , com,bustibilul aflat la bord , data si ora plecarii , precum si urmatorul port
de escala si , concomitent, expediaza , de regula , prin avion , copiile de
conosamente , manifestele , istoricul de operare sau time-sheet-ul , raportul de
descarcare , precum si orice alte documente intervenite in legatura cu operarea
navei . De asemenea, telegrafiaza agentului din primul port de escala a navei , data
si ora plecarii , precum si marfurile pe care le-a incarcat si , eventual , ii comunica si
portul urmator in care le va opera . In vederea acoperirii cheltuielilor pe care le va
ocaziona operarea navei in portul respectiv , de regula , armatorul avanseaza
agentului sumele necesare . Agentul justifica avansul prin „decontul de cheltuieli”
insotit de acte justificative . Pentru serviciile sale ,agentul este remunerat cu un
onorariu fix stabilit prin conventie in raport cu tonajul navei , cu cantitatea si natura
marfurilor operate si eventual, cu prestarea unor servicii speciale . In unele porturi ,
onorariul agentului este fixat prin tarife oficiale .

In functie de continutul mandatului primit , atributiile agentului maritim pot fi extinse si

la operarea marfurilor . In acest sens , prin intermediul unei firme specializate ,
denumita „stivator” (stevedores),participa la organizarea incarcarii sau descarcarii
marfurilor si predarii lor catre primitori , sau le expediaza destinatarilor , de regula ,
prin intermediul unei agentii de expeditie care se ocupa de transportarea sau
tranzitarea lor la destinatia finala , fie prin mahonare , fie prin alt mijloc de transport
adecvat .

Potrivit mandatului , agentul poate negocia si incheia contracte de navlosire sau de

transport in numele armatorului sau navlositorului .Agentul nu are calitatea de a
reprezenta pe armator in justitie decat daca a fost imputernicit in acest sens printr-o
procura speciala .

Marile companii de navigatie care gfac transporturi de linie au uneori agentii proprii in
diverse porturi straine .

Sectiunea a IX-a . Marfurile de transportat .

Clauza prin care partile exprima felurile si cantitatile de marfuri ce urmeaza a fi

transportate este determinata de natura contractului . Se disting astfel doua moduri
principale de exprimare a obiectului de transport :

a. „caric partial” ;

b. „caric plin si complet” , expresie care desemneaza toata marfa aflata la bord
prevazuta in contractele de navlosire

Pentru caraus nu prezinta importanta cine este proprietarul marfii ce se incarca . El

nu este tinut sa verifice titlul de proprietate al marfurilor si nici daca incarcatorul este
proprietar sau numai un agent al proprietarului marfurilor . In functie de clauzele
inscrise in contractul de navlosire , transferul proprietatii , deci si transferul riscurilor
de la un proprietar la altul poate interveni inainte de incarcarea pe nava , dupa
incarcarea ei sau dupa descarcarea ei in portul de destinatie , in conditiile stipulate in
contract sau prin conosamente . Aceste situatii sunt luate in consideratie cu prilejul
solutionarii litigiilor privind distrugerea sau avarierea marfurilor la incarcare , dupa
incarcare sau la descarcare .

In contractul de transport maritim dovedit prin conosament , marfurile trebuie

cunoscute in momentul incheierii contractului , cel mai tarziu in momentul incarcarii
lor pe nava . In conosamente , atat felurile de marfa cat si cantitatile , trebuie inscrise
cu exactitate . Tot in aceste documente trebuie sa se mentioneze si „marcile
principale” de identificare ale acestora ( leading marks ) .

Marfa , felul si cantitatea ei , prezinta insemnatate pentru caraus deoarece el poate

exercita asupra acesteia toate drepturile pe care le confera contractul . Pentru
incarcator si primitor specificatiile din conosament privind marfa prezinta importanta
deoarece acestia pot controla astfel cu exactitate ce s-a expediat si in caz de
nepotrivire , pot trage la raspundere pe caraus .

Declaratiile inexacte ale incarcatorilor privind natura , caracteristicele sau ambalajul

marfurilor libereaza pe caraus de raspundere pentru avariile suferite de aceste
marfuri , deoarece el a fost privat de posibilitatea de a lua masurile necesare de
manipulare, stivuire si conservare a acestora . Carausul poate debarca marfurile
nedeclarate sau declarate gresit , chiar daca nu sunt periculoase .

In contractele pe voiaj in care armatorul patreaza in intregime gestiunea comerciala a

navei , cantitatea marfii de transportat este data , de regula , cu aproximatie sau cu
„10 % mai mult sau mai putin” sau , mai rar , „X tone maximum/minimum” .De
regula , felul marfii este specificat in termeni generali : cereale , carbuni , produse
petroliere , marfuri generale etc. Incarcarea altor marfuri edecat cele prevazute in
contract constituie o incalcare grava a contractului de navlosire care indreptateste
partea lezata sa ceara desfacerea acestuia .

In contractele „pe timp” , navlositorul are gestiunea comerciala a navei si in limitele

clauzelor contractuale , exploateaza nava cum crede mai bine , fara amestecul
armatorului . In cadrul acestui contract , felul marfii este indicat prin cuvintele „marfuri
legale” . Specificarea felului marfii apare necesara numai cand transportul se executa
pe nave specializate pentru transportul granelor , fosfatilor , produselor petroliere
etc .

In transportul pe mare cuvintele „marfuri” sau „produse” sunt folosite spre a indica
bunurile care au caracterul de marfa intr-un anumit domeniu comercial , luandu-se in
considerare indeosebi , particularitatea acestei marfi in portul de incarcare . Astfel ,
se considera „produs” orice se produce in tara din care face parte portul de incarcare
sau in vecinatatea acestui port si care constituie obiect obisnuit de export , in timp ce
„marfuri” reprezinta numai marfurile legale ,care nu sunt asimilate categoriei
„produse” .

Viciile unei incarcaturi care sa vateme celelalte incarcaturi sau sa avarieze chiar
nava , daca nu sunt declarate de incarcator sau daca ele nu rezulta din insusi modul
de ambalare a marfurilor , constituie un risc al incarcatorului care va fi raspunzator
pentru prejudiciile cauzate , Daca insa armatorul a cunoscut proprietatile marfurilor
ori modul lor impropriu de ambalare si a consimit totusi sa le incarce fara rezerve ,
raspunderea pentru prejudiciile cauzate revine armatorului .

Notiunea de „viciu propriu” exprima , in cazul transporturilor maritime ,toate cauzele

ce produc pierderi sau avarii legate de starea marfurilor,de natura lor interna care le
fac improprii transportului pe mare , precum si cauzele care genereaza aceleasi
urmari datorita unei ambalari improprii sau insuficiente pentru a rezista solicitarilor
obisnuite in manipularea lor la incarcare sau descarcare sau in transportul lor pe
mare (de exemplu :incingerea porumbului incomplet uscat , aprinderea spontana a
bumbacului umezit si patat de grasimi inainte de incarcare , fermentarea unor marfuri
lichide etc.) .

Viciile ascunse ale navei , deci viciile pe care armatorul nu le poate constata , nu
sunt considerate proprii ,iar cand viciul propriu nu este aparent , se considera viciu
ascuns . Viciul propriu implica existenta unei culpe a asiguratului . El trebuie sa
existe anterior voiajului,iar actiunea sa daunatoare trebuie sa se exercite in cursul
voiajului . Proba existentei unui viciu propriu cade in sarcina asiguratorului . El
trebuie sa faca dificila dovada a culpabilitatii armatorului sau a proprietarilor
marfurilor.

O deosebita importanta trebuie sa se acorde marfurilor care , prin natgura lor

(inflamabile,explozibile, cu mirosuri grele , radioactive, corozive ) sau care prin
descompunere pot avaria celelalte marfuri de la bord , nava insasi ori pot vatama
sanatatea oamenilor . Incarcarea ,stivuirea, trasportarea si descarcarea acestor
marfuri se executa dupa reguli speciale care prevad in detaliu masurile de luat in
functie de gradul de periculozitate .

Cand in cursul transportului, aceste marfuri devin un pericol iminent pentru echipaj ,
nava sau pentru restul incarcaturii , comandantul poate debarca , distruge sau face
inofensive aceste marfuri , fara a se datora incarcatorului vreo despagubire , afara de
cazul in care distrugerea ar constitui un caz avarie comuna . Daca marfurile
periculoase au fost incarcate in baza unei declaratii false sau daca au fost imbarcate
fara stirea comandantului , aceasta constituie o culpa personala a incarcatorului care
, in afara de raspunderea penala, angajeaza raspunderea sa civila fata de nava si de
ceilalti incarcatori ,.

Sectiunea a X-a . Nava pe care se transporta marfurile .

Multe coduri de comert sau legi privind transporturile maritime instituie obligatia de
aindica in contractul de navlosire nava ce urmeaza sa transporte marfa . Astfel , in
art.557 Cod comercial se stabileste ca prim element ce trebuie sa cuprinda un
contract de navlosire , respectiv numele , nationalitatea si capacitatea vasului .
In cazul transporturilor efectuate pe navele de linie regulata , indicarea navei nu are
aceeasi insemnatate ca in cazul navlosirii intregii nave sau a unei parti din ea . Cu
totul altele sunt obligatile armatorului in cazul charter-party , deoarece indicarea
navei si a principalelor sale caracteristici are o mare insemnatate . Navlositorul are
interes sa stie ce anume nava I se pune la dispozitie , clasa de registru a navei ,
tonajul navei , ce viteza are , unde se gaseste si la ce data va fi gata de incarcare.

Deoarece ,de cele mai multe ori contractele de navlosire se incheie prin intermediul
brokerilor din alte state , tratativele pentru incheierea acestora se poarta prin
convorbiri telefonice confirmate prin telegrame , telexuri si faxuri . Timpul relativ scurt
in care nava trebuie angajata nu ingaduie decat in cazuri rare purtarea tratativelor
prin intermediul scrisorilor . In timpul negocierilor , partile exprima unele cerinte sau
declara anumite stari de fapt care , dupa importanta lor in legatura cu efectuarea
transportului , pot sau nu pot sa fie inscrise in contractul de navlosire.

In functie de importanta declaratiei armatorului , aceasta poate constitui o garantie

sau o conditie . Garantia poate fi si :

a) tacita sau implicita si obliga partile chiar daca nu a fost anume inscrisa in contract ;

b) expresa , adica anume inscrisa in contract ;

c. suplimentara , prin declararea unei anumite stari de fapt la data incheierii

contractului , a carei inexactitate poate da partii lezate dreptul la actiune in
daune .

Afirmatiile ce formeaza obiectul unui contract de navlosire privesc fapte existente

cum ar fi de exemplu , nationalitatea navei , clasa de registru , tonajul deadweight si
capacitatea de a incarca marfa , viteza ,pozitia navei in acel moment etc. Afirmatiile
pot fi facute sub forma de „conditie” , considerata ca parte esentiala in contract si a
carei executare se bazeaza pe sinceritatea si realitatea acelei conditii, cat si sub
forma de „garantie” , cand una din partile contractante a afirmat in anumite
imprejurari ca le garanteaza realitatea unui anumit fapt .

Se intampla adeseori ca in momentul perfectarii unui contract de navlosire,armatorul

sa fie lipsit de certitudinea ca va putea executa transportul respectiv cu o nava
anume . O asemenea nesiguranta se poate datora unor evenimente greu previzibile (
accidente , congestionarea portului etc.) care impiedica nava sa opereze in timp util .
Ele se pot datora si altor imprejurari pe care armatorul le are in vedere (eventual
folosire a unora din navele sale in transporturi care se afla in curs de negociere) , dar
care pot face ca o anumita nava luata in considerare de armator spre a executa un
anumit contract sa aiba o situatie incerta .

Spre a evita rezilierea contractului din culpa armatorului , se obisnuieste frecvent ca

in contractul incheiat sa se stipuleze ca armatorul are dreptul sa puna la dispozitie
atat o nava anumita , „nominala” , cat si un „substituit” al acesteia . Formula-tip prin
care se inscrie in charter-party acest drept al armatorului este „nava sau substituit” .

Ca regula generala nava substituitoare trebuie sa fie asemenea navei nominale : sa

aiba aproximativ aceleasi caracteristici de exploatare ; tonaj deadweight , viteza ,
pescaj , compartimente , vechime , in cazul navlosirii „pe timp” si acelasi consum de
combustibil .

Sectiunea a XI –a . Contracte de navlosire totala sau partiala a navei .

Prin aceasta forma de contract se pune la dispozitia navlositorului pentru transport ,

o nava sau parte din ea , de catre navlosant .

In porturile romanesti se foloseste predominant contractul de mavlosire incheiat

pentru folosirea intregii capacitati de transport a navei , a unei parti din aceasta sau a
unei incaperi

In practica se utilizeaza tipuri de formulare pentru contracte de transporturi generale ,

pentru anumite tipuri de marfuri (carbuni, grane , lemne , cherestea , produse
petroliere etc.) , tipuri de contracte pentru fiecare categorie de navlosire , in special
pentru time charter , precum si formulare speciale care tin seama de particularitatile
geografice si comerciale din anumite regiuni ale globului .

Aceste tipuri de formulare folosite in comertul international sunt tiparite de regula in

limba engleza , iar lista lor se gaseste in „Cartile de reguli” ( books of rules ) pe care
le editeaza marile asociatii ale proprietarilor de nave si ale navlositorilor . Fiecare tip
de formular poarta o denumire de cod .

5 . Conosamentul ( Bill of Lading ) (1) .

Sectiunea a I-a . Consideratii generale .

De principiu , incarcarea marfurilor pe nave si transportarea lor se face pe baza unui

contract de navlosire , care este un contract intervenit intre armator (owner) si
navlositor (charter) . Acest contract este destinat sa reglementeze numai raporturile
dintre cei doi contractanti , efectele lui fiind limitate la aceste persoane . De aceea , in
general , cele doua parti sunt indrituite sa insereze conditiile pe care le socotesc mai
potrivite .Astfel , ele pot insera in contract orice clauze care sa limiteze intinderea
obligatiilor ce si le asuma sau sa limiteze raspunderile decurgand din executarea
acestui contract . Astazi insa , transporturile de mare nu se fac decat extrem de rar
fara eliberarea de conosamente , indiferent daca exista sau nu si un contract de
navlosire in forma scrisa .

Conventia de la Bruxelles din 1924 , care a stabilit Regulile de la Haga prevede ca

prin „contract de transport” , in senssul acestor reguli , se intelege numai acel
contract care este constatat printr-un conosament sau printr-un document similar ,
constituind un titlu pentru transportul de marfuri pe mare . (2) . Aceste reguli isi
gasesc aplicare si la conosamentul sau documentul similar emis pe baza unui
charter-party , insa numai din momentul in care acest titlu guverneaza raporturile
dintre carausi si purtatorul conosamentului .

Pentru transporturile privind incarcaturi de masa (cereale , cherestea , ciment ,

carbuni , fosfati , petrol , instalatii , masini etc.) forma de navlosire cea mai des
folosita este cu charter-party , care , de regula , este insotit si de emiterea unor
conosamente . In aceasta categorie , contractul pe voiaj , cu sau fara conosamente ,
prezinta o nota distincta , deoarece are caracterul unui contract independent de
transport maritim . Pe langa aceasta forma de navlosire se mai folosesc si contracte
de transport maritim probate numai poe baza de conosamente (cazul navelor de
linie).

In cazul transporturilor cu bucata , contractele de navlosire se caracterizeaza prin

faptul ca in baza lor armatorul nu pune la dispozitie spre incarcare intreaga nava su o
parte din ea , ci spatiile necesare pentru transportarea unor marfuri determinate , a
unui anumit numar de bucati sau un anumit numar de colete . Acest contract
cunoscut in dreptul german sub denumirea de Stuckgutevertrag , este specific
navelor de linie (3) . Pentru astfel de transporturi , de obicei nu se redacteaza un
contract de transport propriu zis ,ci un document de mare importanta , denumit
conosament (bill of lading) , proba existentei contractului fiind insasi conosamentul .

Din cele aratate mai sus se evidentiaza faptul ca in cazul navlosirii cu charter-party
se elibereaza aproape intotdeauna si conosamente . Emiterea conosamentelor
produce o serie de efecte specifice acestor documente , dar navlosirea cu charter-
party ramane supusa unor norme proprii .

Sectiunea a II-a . Notiunea si reglementarea speciala a transporturilor pe baza de

conosamente .

1. Notiunea conosamentului .

 
Conform art. 1 alin.7 din Conventia Natiunilor Unite privind transporturile de mare din
1978 (4) , „conosament” (5) inseamna un document care face dovada unui contract
de transport pe mare si consta in preluarea sau incarcarea marfurilor pe nava de
catre caraus , precum si obligatia acestuia de a livra marfurile contra prezentarii
documentului .Aceeasi obligatie rezulta din mentiunea in acest document , prin care
se prevede ca marfurile urmeaza a fi livrate la ordinul unei persoane nominale , sau
la ordin la purtator .

Prin Conventia internationala de la Bruxelles din 1924 , in care au fost adoptate

„regulile de la Haga” se prevede ca prin contract de transport , se intelege acel
contract constatat printr-un conosament sau alt document similar ce constituie titlu
pentru transportul de marfuri pe mare . Regulile acestei conventii isi vor gasi
aplicarea numai daca s-a eliberat un conosament , acesta fiind un titlu reprezentativ
al marfii ce se transporta.

Prevederile conventiei din 1978 se aplica contractelor de navlosire numai daca se

intocmeste un conosament prin care se reglementeaza relatiile dintre carausi si
detinatorul conosamentului , daca acesta din urma nu este si navlositor . Trebuie
precizat ca aderarea la conventia din 1978 este conditionata de denuntarea
Conventiei din 1976 (6) .

2 . Reglementarea speciala a transporturilor pe baza de conosamente

Acest fel de transport este reglementat de reguli imperative cu scopul de a proteja pe

incarcator si primitor , care , in general , nu pot exercita un control direct asupra
marfurilor in perioada cuprinsa din momentul in care acestea intra in custodia
carausului si pana in momentul descarcarii

Regulile imperative privind transportul pe baza de conosamente sunt stabilite prin

urmatoarele conventii internationale :

a. Regulile de la Haga ( Conventia internationala de la Bruxelles din 25 august

1924 ) pentru unificarea unor reguli in materie de conosament .

b. Regulile Haga – Visby , care nu sunt altceva decat Regulile de la Haga

amendate prin Protocolul din 23 februarie 1968 de la Bruxelles . Aceste reguli
au intrat in vigoare initial in statele scandinave ,fiind incluse si in codurile
maritime ale Norvegiei, Suediei si Danemarcei , precum si a altor numeroase
state .

Asa dar , in prezent , transportul pe conosamente este guvernat concomitent fie de

Regulile de la Haga , fie de Regulile Haga-Visby, potrivit legislatiei adoptate de tara
exportatoare sau clauzei „Paramount” din conosamentul care formeaza obiectul
contractului de transport respectiv. De asemenea , la 31 martie 1978 , un numar de
51 de state au semnat Regulile Hamburg aprobate de Comisia Natiunilor Unite
pentru Dreptul Comercial International , dar care au intrat in vigoare numai in
momentul in care un numar de 20 de state le-au ratificat .
 

Sectiunea a III – a . Functiile indeplinite de conosam

ent.

Dubla functie a conosamentului .

Conosamentul indeplineste o dubla functie respectiv

1. este un instrument probatoriu ;

2. este un titlu care reprezinta insasi marfa ce se transporta, un

titlu de credit reprezentativ .

1. Instrument probatoriu . Conosamentul constituie o dovada pentru

incarcator ca a incarcat marfa (7) . Atata vreme insa , cat conosamentul este in
posesia incarcatorului , aceasta dovada poate fi rasturnata prin proba contrara .
Aceasta proba nu este admisibila fata de tertii dobanditori ai conosamentului .

Forta probanta a conosamentului consta in :

a) Dovada contractului de transport maritim .Conosamentul nu trebuie confundat cu

contractul insusi, adica acordul intervenit intre caraus si incarcator. Daca nu s-a
redactat un act scris constatator al acestui acord(denumit contract de transport ) ,
conosamentul este cea mai buna dovada de existenta a acestui contract .

b) Forta probanta a conosamentului intre partile contractante . In raporturile si litigiile

ce s-ar ivi intre ele , partile contractante , se pot prevala nu numai de cele cuprinse in
textul conosamentului dar si de cele ce s-au convenit , dar nu s-au trecut in
conosament .

c) Proba fata de terte persoane dobanditoare ale conosamentului . De indata ce

conosamentul a intrat in mainile unui dobanditor de buna credinta si buna credinta
este rezumata , obligatiile armatorului se limiteaza numai la cele inscrise in
conosament , afara de cazurile in care conosamentul face trimitere la charter-party .

Cel de al treilea posesor al conosamentului ( prin andosare-gir , daca conosamentul

e la ordin sau prin simpla transmitere , daca conosamentul este la purtator ) este
tinut sa indeplineasca obligatiile asa cum sunt inscrise in conosament , intocmai ca si
cum el ar fi contractat direct cu armatorul .

d) Conosamentul serveste comandantului . In functie de cele inscrise in

conosament , comandantul navei ia masurile cerute in timpul calatoriei si la locul de
descarcare , incaseaza sumele ce se datoresc pentru transport,achita sau primeste
alte sume legate de transport (8) . In cazul in care respectivul conosament este un
conosament nominativ , el indica comandantului si cine este destinatarul i9ncarcaturii
.

e) Conosamentul serveste destinatarului . Tot pe baza conosamentului, destinatarul

are dreptul sa reclame predarea marfii potrivit celor inscrise in acest document . De
obicei , o parte din exemplarele conosamentului sunt trimise destinatarului , pentru a-
I da posibilitatea sa-si valorifice drepturile ce decurg din contractul de transport .

f) Conosamentele servesc ca acte justificative fata de autoritati ,in special fata de

cele vamale . In anumite state legile interne stabilesc obligatia intocmirii de
conosamente ca acte justificative fata de autoritati . In Franta , potrivit art.933 si 937
din Codul impozitelor , comandantul are obligatia ca pentru toate marfurile incarcate
pe nava sa aiba la bord cate un exemplar de conosament , exemplar netransmisibil
(9) . Acest exemplar constituie o dovada a incarcarii marfii si achitarii taxelor datorate
fiscului . Existenta unui astfel de document la bordul navei ingaduie organelor vamale
sa determine si valoarea incarcaturii .

2 ) Conosamentele – titluri de credit reprezentative .

Conosamentul nu serveste numai ca dovada ca marfa s-a incarcat,ci ca si dovada a

contractului de transport cu clauzele aferente . El poate detine un rol mult mai
insemnat , reprezentand chiar marfa ce se transporta . Cel care are in posesie
legitima un conosament este considerat de regula ca fiind proprietarul marfii .

Comandantul navei detine marfa incarcata pentru posesorul conosamentului (10) .

Daca posesorul conosamentului transmite acest document , prin acesta se transmite
si proprietatea marfii mentionata in cuprinsul lui . Persoana careia I se da
conosamentul in amanet - gaj (11) sau garantie , devine prin aceasta creditor gajist
(amanetar) al marfii . Deci conosamentele sunt , in general , documente transmisibile
, aceasta caracteristica a lor putand avea ca efect trecerea dreptului de proprietate
sau de gaj asupra posesorului conosamentului cu toate consecintele juridice aferente
.

In limbaj juridic , conosamentul este desemnat si prin denumirea de „titlu de credit

reprezentativ” , deoarece el face parte din aceasta categorie de titlu . In limbaj
comercial poarta denumirea si de „hartii de valoare” .

Sectiunea a IV –a . Operatii comerciale ce se pot efectua asupra conosamentelor .

 

Utilitatea conosamentului in tranzactile comerciale se desprinde cu usurinta din

exemplul de mai jos (12) , care va evidentia si mai bine functia conosamentului ca
titlu reprezentativ al marfii aflate in calatorie de mare .

Sa presupunem ca un exportator din Alexandria (Egipt) a vandut o cantitate de

bumbac unei case comerciale importatoare din Italia. Cantitatea de bumbac era
predabila CIF in portul Genova. Aceasta inseamna ca vanzatorul exportator a
convenit ca in pretul marfii sa se includa cheltuielile pentru incarcarea marfurilor pe
nava, sumele platite pentru asigurarea marfii cat si costul transportului . In cazul in
care s-a platit anticipat pretul CIF , cel in drept sa ridice marfa in portul de destinatie
nu mai are nimic de achitat in afara de cheltuielile de descarcare de pe nava . Sa
presupunem acum ca exportatorul a pretins ca pretul CIF sa fie achitat la
Alexandria , de catre o anumita banca, in momentul prezentarii conosamentului .
Banca respectiva a eliberat exportatorului egiptean o scrisoare prin care isi asuma
obligatia ca la prezentarea conosamentului sa achite fara rezerve pretul . Lucrurile s-
au petrecut intocmai cum se stabilise in prealabil . Exportatorul a incarcat marfa , a
platit navlul si asigurarea marfii , a prezentat conosamentul si dovada ca s-a platit
navlul si asigurarea , si a incasat pretul, dupa predarea documentelor bancii
platitoare . La randul ei , banca , care a intrat in posesia conosamentului , l-a predat
importatorului de Genova , fie direct,fie prin intermediul unei banci din portul de
destinatie , incasand bineanteles sumele platite exportatorului plus un comision
pentru serviciile facute .

Importatorul italian poate vinde marfa prin transmiterea conosamentului sau poate sa
o gajeze prin gajarea conosamentului .Daca conosamentul este la ordin , prin simpla
girare a conosamentului , giratorul devine proprietarul marfii ce se afla in calatorie .

In cazul in care conosamentele sunt emise pe cote-parti din marfa incarcata , ele vor
oferi un avantaj si mai mare importatorului de bumbac ,deoarece acesta va putea
vinde fractionat mai multor comercianti marfa ce se transporta sau va putea gaja o
parte din marfa in schimbul unor avansuri fara sa mai fie nevoit sa astepte sosirea
navei .

Sectiunea a V-a . Forma conosamentului .

De obicei , conosamentul are forma aunui document imprimat ,cu locuri lasate in alb ,
pe care partile le completeaza inainte de semnarea lui. Unele companii de navigatie
care au organizat servicii regulate de transport pe diferite linii au formulare de
conosamente proprii in care sunt prevazute clauzele in conformitate cu care inteleg
sa faca transporturi pe mare . Aceste clauze pot varia de la armator la armator in
functie de posibilitatile de exploatare a navelor , precum si de scopul urmarit pe
fiecare linie si de catre fiecare parte . In aceste cazuri formularele imprimate ale
conosamentelor pot avea diferite culori , pentru a se distsinge cu usurinta pentru care
dintre linii a fost emis acest document.

Sectiunea a VI – a . Numarul de exemplare al conosamentului.

Conosamentul se intocmeste in mai multe exemplare originale , negociabile , in

raport cu nevoile incarcatorilor .Exemplarele originale ale unui conosament
alcatuiesc un „set” , o „serie” sau „un joc” ( 13) .Se pot de asemenea emite si cate
copii sunt necesare partilor .

In conosamentul original nu sunt permise stersaturi . Eventualele corecturi se fac

numai sub semnatura celui care a emis conosamentul . Toate exemplarele trebuie sa
aiba acelasi continut , aceeasi data si sa indice numarul exemplarelor .

Emiterea mai multor exemplare originale pentru un conosament prezinta pericole atat
pentru destinatarul marfurilor cat si pentru cel care dobandeste un exemplar , daca
acesta nu are cunostinta ca si alte exemplare se mai afla in circulatie . Pluralitatea
exemplarelor poate cauza neajunsuri si carausului care ar elibera marfa unuia dintre
posesori , fara a retrage din circulatie toate exemplarele pe care el sau un
reprezentant al lui le-a semnat . Pentru a evita aceste riscuri unele legi prevad
obligatia ca fiecare exemplar sa indice in cate exemplare originale a fost intocmit
conosamentul . Alte legi prevad ca eliberarea marfii in baza oricarui exemplar
anuleaza pe celalalt . Aceasta prevedere a ajuns sa fie inscrisa in mai toate
conosamentele . Conform Codului italian al navigatiei , dupa conosament se pot
elibera duplicate . Acestea vor fi numerotate si vor purta mentiunea ca nu pot fi
transmise si ca nu sunt nici titluri reprezentative ale marfurilor .

Chiar si in acele state unde legile nu contin dispozitii ca cele de mai sus, practica a
gasit mijlocul de a inlatura abuzurile ce s-ar putea savarsi in cazul pluralitatii de
exemplare originale . Astfel , in numeroase state, imprimatele companiilor de
navigatie contin clauza „facut in … originale cu acelasi continut si aceeasi data ; de
indata ce unul din conosamente a fost satisfacut , celelalte isi pierd orice valoare” .

Pentru evitarea confuziilor , se obisnuieste ca exemplarele ce trebuie trimise

destinatarului marfii sa poarte pe ele tiparit sau stampilat cuvantul „original” ,iar pe
celelalte cuvantul „copy ,non negotiabile” sau mai rar „duplicate” . Toate exemplarele
originale ale unui conosament au valoare egala si din aceasta cauza trebuie sa fie
identice . In acest sens in conosamente este inscrisa clauza „toate exemplarele
avand acelasi continut si aceeasi data, oricare dintre ele fiind executat , celelalte
exemplare devin nule si fara valoare” . Inserarea acestei clauze asigura , pe de o
parte , punerea la adaport de surprize a tertilor care ar negocia conosamente , iar pe
de alta parte , pune la adapost si pe armatorul de buna credinta care livreaza marfa
prezentatorului oricaruia dintre conosamente , prin aceasta livrare ne mai avand nici
o raspundere fata de posesorii celorlalte exemplare.

Sectiunea a VII – a . Folosirea in practica a exemplarelor originale si a copiilor

aceluiasi conosament .

Folosirea in practica (14) a conosamentelor se petrece astfel :

1. Un conosament se intocmeste in doua sau mai multe exemplare originale

(obisnuit 3) si un numar oarecare de exemplare nenegociabile.Se intalnesc
cazuri cand se emit chiar 5 si 6 exemplare originale pentru un singur
conosament .
2. Nava , respectiv comandantul sau armatorul , nu primeste nici un exemplar
original negociabil al conosamentului , dar primeste in schimb un exemplar
nenegociabil , denumit „ captain’s copy” .

3. Toate exemplarele originale negociabile ale conosamentului se predau

incarcatorului care le va folosi dupa trebuinta . Emiterea mai multor exemplare
originale pentru un conosament pune la adapost pe posesorul legitim de
pierderea sau distrugerea conosamentului , cu deosebire in cazul expedierii lui
prin posta .

4. De pe conosament se pot intocmi , fara nici o restrictie , copii nenegociabile in

atatea exemplare cate sunt necesare partilor care concureaza la executarea
unui contract de vanzare-cumparare de marfuri ce urmeaza a fi transportate
pe mare , precum si la executarea contractului de transport . Astfel :

- una sau doua copii , dupa caz , pentru agentul navei din portul de destinatie care
trebuie sa stie ce fel de marfuri va avea de descarcat de pe nava si in ce conditii . In
unele state una din aceste copii se depune la vama ;

o o copie se expediaza destinatarului spre a lua la cunostinta de marfurile ce-I

sosesc si de obligatiile ce-I revin la descarcarea si luarea in primire ; Motivul
acestei expedieri il constituie eventuala sosire cu intarziere a conosamentului
original ;
o o copie se transmite armatorului care , de asemenea , este interesat sa
cunoasca felul si cantitatea marfurilor transportate in functie de care va verifica
calcularea navlului :

o una sau doua copii sunt retinute de incarcator pentru arhiva ;

o una sau doua copii sunt retinute de agentul navei din portul de incarcare
pentru arhiva ;
 o doua sau trei copii sunt depuse la banca incarcatorului, care la randul ei
trimite o copie la banca care va onora conosamentul original ;

o o copie se expediaza societatii de asigurare .

Toate aceste copii nu trebuie confundate cu exemplarul nenegociabil al

conosamentului retinut de comandantul navei (15) .

Transmiterea conosamentelor are ca efect transmiterea proprietatii marfurilor

mentionate in cuprinsul lor , in mod diferit , dupa cum aceste documente sunt
nominative , la ordin sau la purtator .

Sectiunea a VIII – a . Clasificarea conosamentelor .

1 . Conosamente nominative .

Conosamentul nominativ este acel conosament emis in favoarea unei anumite

persoane indicate in cuprinsul sau (destinatarul) , aceasta fiind singura persoana in
drept sa ceara predarea marfurilor . Un asemenea titlu nu ingaduie negocierea lui cu
usurinta deoarece pentru a putea transfera marfurile aflate in calatorie, persoana
indicata in conosament trebuie sa faca un act de cesiune pe care apoi sa-l notifice
comandantului navei . In caz contrar , comandantul detine marfa pentru persoana
indicata in conosamentul aflat la bord .

Conosamentele nominative prezinta avantajul de a pune la adaport pe destinatar in

cazul unei eventuale pierderi a originalului . Inconvenientul negocierii este astazi
inlaturat , intrucat , in majoritatea statelor , prin analogie cu principiile dreptului
cambial , conosamentul este socotit prin el insusi un titlu la ordin , deci transmisibil
prin gir .

2 . Conosamente la ordin .

Cel mai frecvent intalnit este conosamentul la ordin . El este emis la ordinul unei
anumite persoane (al destinatarului marfurilor si chiar al incarcatorului ) , care apoi va
gira ( andosa ) conosamentul unei alte persoane . Prin gir , aceasta persoana devine
proprietar al documentului (sau creditor gajist ori amanetar ) , cel care a obtinut
documentul devenind si detinatorul de drept al marfii , desi aceasta nu a intrat inca in
posesia sa . In practica se pot emite si conosamente cu ordin in alb , adica fara sa se
indice beneficiarul (16 ) .
Procedeul de transmitere a conosamentelor la ordin este similar transmiterii cambiilor
, carmuite de principiul ca cel care obtine cambia prin gir , obtine si drepturile
enuntate in cuprinsul ei.

Aceasta caracteristica a fost concretizata in doctrina germana prin formula „Das

Recht auf dem Papier – das Recht aus dem Papier” (Dreptul asupra documentului –
dreptul asupra celor aratate in document).Asemanarea dintre conosament si polita a
facut ca primul sa fie denumit si polita de incarcare , termen intrebuintat de Codul
comercial roman si Codul italian al navigatiei .

3. Conosamente la purtator ( au porteur / to bearer ) .

Un conosament poate fi la ordin dar ordinul sa fie dat in alb adica sa nu indice
persoana la ordinul careia s-a emis conosamentul . Prin lasarea ordinului in alb , titlul
nu devine la purtator deoarece posesorul poate oricand sa-l completeze cu numele
lui sau cu numele altei persoane . Conosamentul este la purtator cand pe el sunt
inscrise cuvintele „la purtator” (au porteur/ to bearer) . Un astfel de titlu este prin
excelenta negociabil , dar utilizarea lui prezinta si un considerabil pericol ,deoarece ,
prin natura lui , conosamentul la purtator indrituieste pe oricare edetinator sa reclame
marfa , iar comandantul este tinut sa predea marfa prezentatorului . Un asemenea
conosament circula din mana in mana fara nici o formalitate . De aceea pericolele pe
care le prezinta intrebuintarea unui conosament la purtator fac ca el sa fie mai rar
intalnit in practica decat conosamentul la ordin .

4 . Conosament pentru marfuri primite pentru incarcare .

Pe langa conosamentele obisnuite , care sunt titluri reprezentative ale unor marfuri
incarcate si , prin urmare , reprezinta valori reale si confera detinatorului titlului
aceeasi siguranta ca si cand ar fi avut marfurile respective in propria-I posesiune , se
pot emite conosamente pentru marfuri neincarcate dar luate in custodia si pe
raspunderea carausului . Acesta se obliga ca marfurile pe care le-a luat in primire sa
le transporte pe o anumita nava sau pe oricare alta nava .

Acest document denumit received for shipment bill of loding , prezinta avantaje foarte
mari . El procura incarcatorului un titlu negociabil mai inainte ca marfa sa plece in
calatorie . Incarcatorul poate sa-l negocieze sau sa-l gajeze spre a-si procura
credite . Faptul ca marfurile sunt primite de caraus , elibereaza pe incarcator de
obligatia de a avea grija lor , riscurile trecand asupra carausului . El confera
carausului avantajul de a asigura dupa preluarea marfii , incarcarea ei fara
intarziere , ceea ce constituie o mare inlesnire pentru navele de linie , asemenea
nave neputand intarzia in porturile de escala pentru a astepta pana ce clientii isi aduc
marfurile spre incarcare .
Singura deosebire dintre aceste doua titluri este ca in timp ce conosamentul
marfurilor incarcate atesta incarcarea pe nava , conosamentul pentru marfuri primite
spre a fi ambarcate sau incarcate face numai dovada ca marfurile au fost predate
armatorului in vederea incarcarii lor pe nava .

Dupa incarcarea marfurilor pe conosamentul marfurilor neincarcate se aplica , sub

semnatura , ştampila „shipped” (ambarcat ) si prin aceasta el devine conosament de
marfuri incarcate .

5. Conosamentul direct ( ty through bill of loding ) .

Cand marfurile urmeaza sa fie transportate succesiv de mai multe nave (transporturi
succesive ) , sau cand aceste transporturi urmeaza sa fie executate pe uscat si pe
mare ori pe mare si pe calea aerului sau in orice combinatie , se poate emite un
conosament unic pentru intreaga calatorie a marfii , deci succesiv , cu mai multi
carausi . Acest fel de transporturi corespunde transporturilor cumulative facute pe cai
ferate cand marfa incarcata intr-o tara poate parcurge cu aceeasi scrisoare de
trasura retelele de cai ferate ale mai multor tari ( de exemplu , o partida de marfuri
expediata pe calea ferata de la Bucuresti la Paris ) , sau de o companie de navigatie
care efectueaza transporturi in sistemul combinat , de regula , prin transportul
containerizat .

In comertul maritim international acest conosament este denumit through bill of

lading (conosament ditrect ) . El este eliberat de primul caraus care va indeplini rolul
de comisionar fata de cel de al doilea caraus si asa mai departe .

Ca regula generala armatorul care emite conosamentul direct raspunde de transport

nu numai pentru calatoria pe nava sa dar si pentru calatoria pe navele succesive
daca in conosament nu s-a prevazut contrariul .

Intrucat conosamentul direct este semnat numai de primul caraus , carausii care ar
urma sa efectueze transporturile succesive nu sunt legati de acest conosament decat
daca cel care a semnat si eliberat conosamentul avea autorizatia de a-I obliga sau
daca , dupa semnare , carausii succesivi l-au ratificat .

Totusi in cazul in care un caraus succesiv a primit si a incarcat pe nava lui o marfa
pentru care s-a emis un conosament direct , el devine prin acest fapt raspunzator de
pagubele suferite de incarcatura , ca oricare caraus . Intr-o asemenea imprejurare
carausul succesiv se va prevala de conditiile si exonerarile (exceptiile) cuprinse in
conosament , socotite ca stipulate si in favoarea lui (18) .

Trebuie mentionat ca transporturile directe comporta mai multe riscuri si dificultati .

Aceasta explica de ce armatorii evita in genere asemenea operatii . Pentru a inlatura
orice raspundere in ceea ce priveste riscurile pe etapele carausilor succesivi si
pentru a limita raspunderea numai la pierderile sau avariile suferite de marfa in cursul
voiajului pe nava armatorului initial , care elibereaza conosamente directe , acesta
trebuie sa insereze in conosament o clauza de exonerare .

Nu trebuie sa se piarda din vedere ca in conformitate cu o exceptie dominanta in

dreptul maritim englez , transportul efectuat cu un conosament direct da expresie
unei conventii unice si indivizibile . Primul caraus este eliberat de raspundere daca
dovedeste ca marfa a pierit sau s-a avariat din cauza de forta majora . In cazul cand
pierderea sau avarierea a avut loc in cursul unui al doilea transport , el este obligat
sa dovedeasca ca marfa a fost transbordata in bune conditiuni . Primul caraus nu
poate opune incarcatorului clauzele inserate in conosamentele transporturilor
succesive .

In celelalte sisteme de drept italian , francez , german , norvegian , polonez etc. ,

doctrina si practica judiciara oscileaza , dar in general , se pare ca se acorda
precadere descifrarii vointei reale a partilor .

Pentru a elibera de raspundere , carausul principal insereaza mai intotdeauna o

clauza prin care raspunderea sa inceteze de indata ce marfa a fost predata
carausului succesiv . O asemenea clauza este licita , deoarece in materie de
transporturi , comisionarul este liber sa limiteze pe cale de conventie , intinderea
raspunderii sale . Insa , in calitatea sa de comisionar de transporturi , emitatorul
conosamentului direct are obligatia de a determina pe carausul succesiv sa emita un
conosament pe numele destinatarului , conferindu-I acestuia un drept d irect contra
carausului urmator celui initial (19) .

Sectiunea a IX-a . Continutul conosamentului .

A. Generalitati . Antedatare . Garantii .

1 . Continutul obligatoriu al conosamentului .

Conosamentul , ca si contractul de navlosire , are un continut obligatoriu si un

continut facultativ . Continutul obligatoriu este determinat de legea care guverneaza
forma si continutul documentului. Legile diferitelor state contin dispozitii diferite in
ceea ce priveste forma si continutul conosamentului . De aceea se pot ivi discutii
privitoare la valabilitatea acestui document. Fata de marele numar de contracte de
transporturi comerciale maritime internationale , diferendele sunt inca destul de rare .
Frecventa redusa a diferendelor se datoreaza , in mare parte , faptului ca
conosamentele ce se emit sunt documente –tip , imprimate , elaborate de asociatiile
de armatori de acord cu asociatiile de exportatori , cum ar fi de pilda , The Baltic and
International Maritime Conference ( BIMCO ) din Copenhaga . In navigatia de linie ,
armatorii au un formular –tip adecvat specificului comercial pentru fiecare linie
deservita , evitandu-se astfel , acele situatii care pot da nastere la litigii.
Pe de alta parte , libertatea partilor in contractare este indeobste recunoscuta, afara
de rare exceptii , astfel ca in practica navigatiei comerciale maritime internationale
primirea unui conosament eliberat de o nava intr-un port strain , conform cu legea
pavilionului , inseamna ca incarcatorul adera la aceasta lege , daca in conosament
nu s-a specificat expres o alta jurisdictie . Aceasta practica este generaalizata in
statele anglo-saxone .

La inlaturarea dificultatilor provenite din diversitatea reglementarilor nationale au

contribuit si Regulile de la Haga si Regulile Haga-Visby , care , dupa cum s-a aratat ,
au stabilit reguli uniforme , cel putin in ceea ce priveste clauazele de limitare a
raspunderii carausului intr-un consonament standard .

2 . Continutul facultativ al conosamentului .

In afara de continutul obligatoriu , conosamentul mai poate avea - si in practica are -

si un continut facultativ , prin care se completeaza enuntarile obligatorii . La randu-I ,
continutul facultativ comporta :

a. clauze – modalitati care determina conditiile si modalitatile in care

urmeaza sa se efectueze transportul , cum sunt modalitatile de plata
navlului , felul cum se va proceda la plata taxelor si cheltuielilor
ocazionate la incarcarea si descarcarea marfurilor sau in cursul
calatoriilor , ruta ce se va urma , eventualele escale etc . Aceste clauze
se mai numesc si conditiile conosamentului ;

clauze derogatorii , denumite in limbajul international al comertului maritim exception

clauses . Ele constituie derogari de la normele cu caracter supletoriu . Prin clauzele
derogatorii ( de exceptie ) se tinde la exonerarea sau limitarea raspunderii partilor
contractante , dar mai ales a raspunderii carausului .