Transportul naval

Transportul naval ca unul din cele mai vechi sisteme de transport, a aparut si s-a
dezvoltat vertiginos datorita avantajelor pe care le are in raport cu celelalte categorii de
transport, respectiv cele naturale de transport, posibilitate de comunicare cu toate continentele
si altele. Transporturile pe apa si-au consolidat locul pe care-l ocupa in ansamblul sistemului
unitar al transporturilor datorita avantajelor economice si imposibilitatii inlocuirii lor in
relatiile de comert dintre state si continuand modernizarea si diversificarea bazei materiale a
transporturilor navale si in primul rand a mijloacelor de transport naval. Astfel,dezoltarea
navelor pe plan mondiala cunoscut realizari remarcabile,aparand unele nave de mare
capacitate,cum sunt cele de peste 300.000 tdw , in perspectiva apropiata preconizandu-se
aparitia unor nave gigant cu un tonaj pana la 1.000.000 tdw. Dezvoltarea vertiginoasa a
constructiilor de nave,cresterea de deplasare,reducerea costului transporturilor au intensificat
transporturile maritime internationale si au impus efectuarea acestora pe baze ruguros
stiintifice.
Dezvoltarea relatiilor comerciale internationale determina cresterea rolului
transporturilor maritime in realizarea schimburilor de marfuri,acestora revenindu-le primul
loc in ceea ce priveste volumul transporturilor ,exprimat in tone-kilometri .
In Romania,mutatiile social-economice din ultimii ani au condus la o politica ce tinde
sporirea capacitatii de transport a flotei maritime si fluvial modernizarea porturilor romanesti
pentru derularea marfurilor,construirea de nave moderne de mare capacitate , perfectionarea
tehnicilor si tehnologiilor din dotarea navelor si porturilor,cresterea capacitatii de trafic a
portului etc.
Diviziunea muncii in ansamblul sistemului de transport se bazeaza pe caracteristicele
tehnico-economice ale mijloacelor de transport,pe capacitatea de transport,pe mobilitatea si
promptitudinea in diferite puncte de pe glob,pe ipoteza de deplasare a marfurilor si
pasagerilor,pe siguranta in functionare,pe costul transporturilor.
In functie de aceste caracteristici,transporturile navale (interioare si maritime)au
urmatoarele sfere de activitate:
-transporturi interioare (pe fluvii,rauri,lacuri si canale),care sunt adecvate transportului
marfurilor de masa,cu valoare redusa,unde cheltuielile de transport prevaleaza asupra timpului
de transport;aceste mijloace de transport sunt destinate sa deserveasca unitatile economice

1
amplasate in vecinatatea apelor interioare,precum si pentru a realiza lantul de transport in
traficul combinat (auto-cale ferata-apa);
-transporturi maritime (pe mari si oceane) , care realizeaza legatura dintre baza de
materii prime si productie si consum . Trei sferturi din comertul international se realizeaza
prin intermediul transportului maritim , in permanenta , pe oceanul planetar aflandu-se in
circulatie intre 15.000 si 20.000 de nave de diferite capacitati , incarcate cu marfuri din cele
mai diverse .
Intrucat in transportul naval se foloseste o terminologie specifica , in cele ce urmeaza
ne propunem sa facem unele referiri privitoare la caracteristicele tehnico-comerciale ale
navelor.
In functie de natura marfii care urmeaza a fi transportata , navele se impart in nave
pentru transportul marfurilor uscate si nave pentru transportul marfurilor lichide (nave-tanc) .
Din grupa navelor pentru transportul marfurilor uscate fac parte mai multe tipuri de
nave : pentru transportul minereurilor (mineraliere) si nave pentru transportul marfurilor
generale (marfuri ambalate sau bucati , care se mai numesc si cargouri , nave de pescuit –
traulere) ; nave RO-RO ,pentru transporturi de masini si tractoare ; nave refrigerente ; nave
port-container si nave port-barje .
Mai exista o categorie de nave mixte (O.B.O.) care pot transporta in acelasi timp
minereuri , marfuri de masa in vrac si produse petroliere .
Capacitatea de transport a navelor se determina in functie de greutatea si volumul
marfurilor pe care le pot transporta , exprimata in unitatea de masura denumita tona-registru,
care este egala cu 100 picioare cubice , adica 2.83 m.c.
Capacitatea unei nave de a transport in conditii optime de navigabilitate o anumita
cantitate de marfuri , masurata in unitati de greutate (tone lungi sau metrice) poarta denumirea
de deadweight . In tonajul deadweight (t.d.v.) se include deci , pe langa greutatea marfurilor
de transport si greutatea combustibilului, a rezervelor de alimente si de apa potabila necesare
echipajului , greutatea pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere , a echipajului si a
eventualilor pasageri aflati la bordul navei , greutatea apei de balast etc.
Prin scaderea din tonajul deadweight al unei nave a greutatii combustibilului ,
proviziilor de alimente si apa dulce , pieselor de schimb si altor materiale de intretinere se
obtine deadweight-cargo-capacity care arata cata marfa , calculata in tone , poate transporta
nava respectiva , in conditii optime de navigabilitate .
Deadweight-ul unei nave se poate obtine si prin diferenta dintre deplasamentul brut si
deplasamentul net al acestuia . Prin deplasamentul brut al unei nave (masurat de obicei in tone

2
lungi) se intelege greutatea apei dislocuite de partea imersa a navei , incarcata cu marfuri si
afundata pana la linia de incarcare . Cu alte cuvinte , deplasamentul brut al navei include
greutatea marfurilor incarcate la bordul acesteia , greutatea combustibilului, a proviziilor si
echipajului , greutatea [pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere , a apei pentru
spalatul masinilor si a balastului etc .
Deplasamentul net al unei nave este egal cu greutatea apei dislocuite de partea imersa
a acestuia , in conditiile in care nava este complet echipata , asa cum a iesit ea din santier dar
fara incarcatura , combustibil , provizii , materiale si piese de intretinere , fara echipaj si apa
de spalat etc . Este vorba , deci , de greutatea proprie a navei iesite din santierul de constructie
si echipata conform normelor tehnice statornicite in practica internationala .
O buna folosire a navelor maritime comerciale face necesara utilizarea deplina a
capacitatii de incarcare a acestora , atat sub aspectul tonajului registru , cat si sub aspectul
tonajului deadweight .
Greutatea marfurilor incarcate pe o nava maritima comerciala , sau descarcate de pe
aceasta , se poate controla cu ajutorul scarii de pescaj . Aceasta masoara pe verticala , atat la
prova navei (partea dinaintea navei) , cat si la pupa (partea dinapoi a navei) distanta dintre
linia de plutire si planul inferior al chilei navei . Scara de pescaj poate arata cata marfa trebuie
incarcata pe nava respectiva pentru ca aceasta sa se afunde cu un picior, tinand seama de
natura apei (dulce sau sarata) si de anotimpul respectiv.
La fel de importanta in activitatea de contractare a tonajului maritim este si clasificarea
navelor . Aceasta se poate face de catre institutii specializate , cum sunt : „Hoyd’s Register of
Shipping” in Anglia ; „Registrul Naval Roman” ; „American Bureau of Shipping”; „Bureau
Veritas” in Franta; „Germanischer Lloyd” , in germania; Registrul maritim
japonez,italian,polonez etc.
In general, se clasifica navele mai mari de 1oo t.d.w. , in diferite clase , in functie de
starea tehnica-comerciala a acestora , vechimea de serviciu etc. Starea tehnica comerciala a
navelor clasificate se trece in certificatul de clasificare . Acest document simbolizeaza
garantia pe care societatea de clasificare o da in privinta rezistentei navei respective , a
aptitudinilor ei tehnice de a transporta , in conditii optime de navigabilitate , marfuri care fac
obiectul comertului i9ntern si international .
Clasificarea navelor maritime comerciale este valabila pe o perioada limitata de timp (
de regula 4 ani) , dupa care este necesara reclasificarea acestora , conform conditiilor tehnice
la data reverificarii si eventual dupa efectuarea reparatiilor necesare .

3
 In functie de clasificarea navelor , societatile de asigurare stabilesc primele de
asigurare pentru acestea . De regula , aceste prime sunt mai mici pentru navele incadrate in
clasele superioare si mai mari cand nava respectiva este incadrata intr-o clasa inferioara . In
unele cazuri , societatile de asigurare refuza sa asigure marfurile care urmeaza a fi transportate
cu nave neclasificate sau percep prime de asigurare foarte mari .
In intreaga lume , marile companii de transport naval isi organizeaza exploatarea
navelor comerciale de care dispun , in doua mari categorii de transport si anume :
o transportul cu navele de linie ;
o transportul cu nave de tramp .
Transportul marfurilor cu navele de linie are un caracter regulat si de permanenta ,
intre anumite porturi de expediere si de destinatie , dupa un itinerar si orar cunoscut de
clientela prin aducerea lui la cunostinta celor interesati de catre companiile de navigatie.
Marfurile care se transporta cu navele de linie sunt marfuri generale , in partizi relativ
mici , care nu necesita nave intregi , dar este posibil si transportul de partizi mai mari , marfuri
uscate si lichide .
Navele de linie sunt de tip universal , perfectionate din punct de vedere tehnic si cu
viteze mari de deplasare , capabile sa transporte si marfuri in containere , marfuri paletizate si
pachetizate .
In cadrul acestor categorii de transport a inceput sa se foloseasca nave de linie
specializate , nave port container si pentru transporturi combinate , dotate cu tehnica avansata
de incarcare , pastrare , descarcare , si prin aceasta contribuindu-se la reducerea timpului de
stationare . Navele de linie nu asteapta randul la dana , avand prioritate si beneficiaza de taxe
portuare mai mici . Companiile de transporturi de linie realizeaza unele forme de organizare
de tip cartel. Aceste carteluri poarta diferite denumiri : „conferinta” (a armatorilor) , „
asociatia liniilor de navigatie” , „acordul cu privire la tarife” si altele . In majoritatea cazurilor
la aceste denumiri se adauga si zona geografica deservita de navele cartelului respectiv . In
ultimii ani , in transportul maritim au aparut organizatii de forma consortiurilor in care
intelegerea armatorilor cuprinde cel mai adesea transporturile containerizate .
Navigatia tramp este neregulata , ea nu se refera la o anumita zona geografica sau la
porturi de expeditie si destinatie cunoscute dinainte , nu au un itinerar si un orar precis .
Companiile de transport cu nave tramp primesc oferte de transport in toate porturile si le
accepta pe cele considerate avantajoase . Obisnuit , navele tramp incarca marfuri generale ,in
vrac, materii prime etc. , cu utilizarea intregii capacitati de transport si pe baza unui contract
de vnavlosire . Spre deosebire de navigatia de linie , navigatia tramp necesita investitii mai

4
mici si poate fi practicata de orice companie care dispune de cel putin o nava pe care sa o
foloseasca in efectuarea de transporturi neregulate .
In transporturile maritime si fluviale , care se executa de catre societatile comerciale
romane de navigatie , in raporturile dintre acestea pe de o parte si agentii economici
expeditori si destinatari pe de alta parte se aplica urmatoarele normative :
o art.557-59l Cod comercial (despre contractul de inchiriere a vaselor) , art.592-
600 Cod comercial (transporturile maritime de calatori si art.654-67l Cod comercial (despre
avarii si contributii ) ;
o Decretul nr.443/l992 privind navigatia civila ;
o Regulamentul cu privire la navigatia civila aprobat prin H.C.M.nr.40/l973.
Ambele acte normative cuprind reglementari
o Referitoare la regimul juridic al mijloacelor de transport pe apa si al
personalului navigant, operatiunile ce se efectueaza cu aceste mijloace de transport si
incriminarea unor fapte specifice navigatiei civile;
o Ordinul fostului Minister al transporturilor si telecomunicatiilor nr.257/l969
privind unele masuri pentru deservirea traficului de import , export si tranzit si coordonarea
activitatii in porturile maritime si fluviale;
o Regulamentul aprobat prin H.C.M. nr.94l/l959 cu privire la raporturile dintre
agentii economici cu capital de stat si mixt.
In transporturile navale de marfuri in trafic international sunt aplicabile prevederile
unor conventii internationale cat si unele norme cutumiare aplicabile in anumite porturi.
Potrivit Conventiei Natiunilor Unite asupra transporturilor pe mare din 1978 urmatorii
termeni sunt intrebuintati in sensul:
„Caraus” inseamnna orice persoana prin care sau in numele careia s-a incheiat cu un
incarcator un contract de transport de marfuri pe mare.
„Caraus efectiv” inseamna orice persoana careia I s-a incredintat de catre caraus
,efectuarea partiala sau integrala a unui transport de marfuri.
„Incarcator” inseamna orice persoana care sau in numele careia ori din autoritatea
careia s-a incheiat cu carausul un contract de transport de marfuri pe mare si include orice
persoana care sau in numele careia ori din autoritatea careia marfurile sunt efectiv predate
carausului.
„Destinatar” inseamna persoana indreptatita sa preia marfurile in portul de destinatie .
Termenul „marfuri” include bunuri , obiecte, articole de orice natura si animale vii.

5
 In cazul transportului in containere sau pe palete ori cand sunt ambalate , termenul
„marfuri” include si mijloacele de transport si ambalajele , daca sunt puse la dispozitie de
catre incarcator .
„Vas” inseamna orice nava folosita pentru transportul marfurilor pe mare .
„Transportul marfurilor” reprezinta timpul scurs de la incarcarea marfurilor la bordul
vasului si pana la descarcarea lor de pe vas .
2. Notiunea contractului de transport si natura juridica a acestuia.
Contractul de transport maritim de marfuri este acel contract prin care una din parti – o
companie de transport naval (navlosantul) se obliga sa transporte marfuri dintr-un port in altul
pe mare , iar cealalta parte – navlositorul (expeditorul) – sa plateasca pretul stabilit , numit
navlu .
Codul nostru comercial in tilul „Comertul si navigatia” la articolele 557-601
regelementeaza acest contract sub denumirea de „contract de locatiune” fara a-l defini.
Corespunzator celor doua forme de transport (de linie si tramp) , contractul de
transport maritim de marfuri poate fi incheiat in urmatoarele forme :
1). O prima forma este aceea a contractului de transport naval propriu zis , adica
pentru transporturile executate cu navele de llinie. In acest caz contractul se incheie pentru
transportul marfurilor determinate cu bucata , pentru transporturile de colete , in containere si
palete. Navele de linie sunt de tip universal , putand transporta marfuri generale cu valoare
ridicata , marfuri perisabile si chiar marfuri de masa ca cereale , cherestea , minereuri ,
produse lichide etc . Navele de linie fac curse regulate intre diferite porturi , dupa un anumit
itinerar si orar cunoscut si afisat in port . Sunt asimilate transporturilor cu vasele de linie acele
transporturi efectuate cu vase , care desi nu servesc cu regularitate anumite porturi , executa
totusi transporturi de marfuri pe baza de conosament in care sunt mentionate conditiile vaselor
de linie .
2). O alta forma a contractului de transport naval este aceea a contractului de navlosire
, prin care se pune la dispozitia navlositorului pentru transport o nava , parti din ea sau o
incapere , de catra navlosant.Acest contract se incheie in cazul navigatiei tramp care nu are un
itinerar fix si un orar precis. Navele circula in cautare de marfa si se opresc in acele porturi
unde gasesc incarcaturi. In temeiul acestui contract se transporta cu precadere marfuri de
masa in vrac , cu ocuparea spatiului de transport al navei in intregime sau in parte , partile
stabilind portul de incarcare si cel de destinatie. Se folosesc si nave cu destinatie speciala
pentru anumite produse, cum sunt tancurile petroliere , mineralierele si altele.

6
 Atunci cand contractul prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la
dispozitie a unei nave in acest scop , contractul de navlosire este incorporat intr-un document
numit „charter-party”.
La transporturile de maarfuri cu navele tramp, charter-party este intotdeauna insotit de
un conosament , iar la transporturile cu navele de linie este obligatorie insotirea marfurilor de
un conosament , charter-party nefiind obligatoriu.
In transporturile internationale se folosesc si transporturile numite „a cueillette”, ce
constau in aceea ca la plecarea navei dintr-un port in alt port , sunt invitati toti incarcatorii
care au marfuri de transportat in acea directie sa incheie contracte de transport. Spre deosebire
de transporturile de linie , transporturile „a cueillette” presupun transporturi intamplatoare,
deci nu exista cu regularitate aceste curse. Transporturile „a cueillette” apar ca o forma
intermediara intre transporturile tramp si cele cu vasele de linie.
In porturile romanesti se foloseste predominant contractul de navlosire, incheiat pentru
folosirea intregii capacitati de transport a navei, a unei parti din aceasta sau a unei incaperi . In
literatura de specialitate s-a ridicat problema naturii juridice a acestui contract sustinandu-se
ca ar fi un contract de locatiune a unui bun sau un contract de navlosire .
Natura juridica a contractului de navlosire este in general controversata. Vechea
conceptie considera orice contract de navlosire ca o inchiriere . Aceasta conceptie pare sa fie
abandonata deoarece in prezent majoritatea autorilor sustin ca prin contractul de navlosire se
intrunesc atat elemente proprii unui contract de locatiune (inchiriere) de la un bun mobil cat si
elemente proprii unui contract de locatie de servicii. Alti autori au obiectat insa , ca potrivit
acestei teorii , in realitate n-ar fi vorba de un contract de inchiriere , ci de un contract de
antrepriza deoarece proprietarul navei pune la dispozitia navlositorului bunuri felurite care
compun nava cu accesoriile ei si serviciile oamenilor angajati sa duca nava la destinatie . Este
deci un ansamblu de investitii , unele servicii , ceea ce constituie tocmai caracteristica
contractului de antrepriza . In fine , altii , nemultumiti de solutiile propuse socotesc ca , in
realitate , contractul de navlosire este un contract special – contractul navlosire – transport –
cu caracterele lui proprii , care il disting de orice categorie de contract .
In sensul strict limitat al definitiei , nu putem spune intr-o acceptiune clasica , ca un
contract de navlosire este contractul prin care armatorul se angajeaza ca in schimbul unui
anumit navlu sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si s-o
mentina in aceasta stare pe toata durata contractului .
Contractul de navlosire este un contract consensual, incheiat prin simplul acord de
vointa al partilor sau al reprezentantilor acestora , aprobat printr-un inscris. Din cele expuse

7
mai sus rezulta ca navlosirea este actul juridic prin care unul dintre contractanti , numit
„armator” , primeste de la contractant , numit „navlositor” , o suma de bani denumita „navlu”,
in schimbul unor servicii pe care trebuie sa le presteze cu nava sa . Rezulta ca acest contract
poate avea drept obiect :
a)punerea la dispozitie a navei in intregime sau numai a unei parti din ea , situatie in
care este denumit , dupa inscrisul care se intocmeste si serveste ca proba , „charter-party” ,
termen cu circulatie generalizata in transporturile maritime . Prin acest inscris se constata in
general , existenta contractului de navlosire ;
a. contractele de navlosire sunt aproape intotdeauna insotite de
documente denumite „conosament” sau „polita de asigurare” , documente emise de
regula , dupa incarcarea navei in vederea efecturarii transportului.
3. Formele contractului de navlosire.
In practica angajarii navelor maritime distingem trei categorii de contracte de navlosire
si anume :
a)contracte incheiate pe durata uneia sau mai multor calatorii denumite „contracte pe
voiaj” (voyage chartes) , ele reglementand raporturile juridice privind nava si incarcatura
(marfa) ;
b)contracte incheiate pe termen determinat , denumite „contracte pe timp” (time
charters) , care reglementeaza numai raporturile juridice privind nava .
Contracte cu remiterea totala a gestiunii , prin care armatorul cedeaza navlositorului –
chirias intreaga gestiune nautica si comerciala a navei ; pe durata inchirierii , navlositorul-
chirias se comporta asemenea proprietarului unei nave .
Contractele de acest gen sunt specificate sub denumirea generica „contracte de
inchiriere a navei nude” (charters by demise) , iar obiectul reglementarilor din cuprinsul lor
priveste totdeauna nava in intregime , de regula nearmata .
a) Navlosirea pe voiaj ( voyage charter) .
In acest caz navlosirea are ca obiect atat nava cat si marfa . Dintr-un anumit punct de
vedere acest fel de navlosire se aseamana cu navlosirea time charter , deoarece atat intr-un caz
cat si in celalalt proprietarul pastreaza gestiunea nautica a navei , astfel ca navlositorul nu are
nici un drept in conducerea ei . Ca si contractul pe timp navlosirea pe voiaj este un contract de
navlosire prin care proprietarul sau armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului o
nava in buna stare de navigabilitate si sa o mentina in aceasta stare pe intreaga durata a
contractului , spre a transporta o marfa definita pe o anumita ruta in unul sau mai multe
voiage . Armatorul are optiunea de a substitui nava (fara a modifica nici unul din termenii

8
contractului ) , dar nava desemnata pentru inlocuire trebuie sa prezinte calitatile nautice si
capacitatile de incarcare aproximativ asemanatoare celei inlocuite . Spre deosebire de
contractul de transport si respectiv de transportul pe baza de conosament , in dreptul francez
armatorul nu ia marfa in primire si nu se obliga s-o transporte , avand numai indatorirea de a
executa voiajul , transportarea marfii fiind obligatia principala a navlositorului in calitatea sa
de caraus.
Remuneratia armatorului , navlul , se calculeaza in raport cu cantitatea incarcaturii (pe
tona sau pe volum / metru cub ori pe bucata ) , iar uneori „global” (lump rum freight sau lump
freight ) . Pentru depasirea staliilor acordate in vederea incarcarii si descarcarii marfurilor
armatorul are drept la contrastalii .
In cadrul unui asemenea contract , potrivit dreptului englez, armatorul raspunde de
executarea transportului . El are intreaga gestiune comerciala si nautica a navei , armeaza si
echipeaza nava , suporta toate cheltuielile privind exploatarea (asigurarea si intretinerea navei
, salariile si hrana echipajului , cheltuielile portuare , plata materialelor de intretinere pentru
punte si masini , combustibil etc .) , iar in lipsa unei conventii contrare suporta costul
incarcarii si descarcarii marfurilor si isi alege si numeste agenti maritimi in porturile de
operare a navei .
Pentru neplata navlului , a navlului mort si a contrastaliilor , armatorul are drept de
retentie si privilegiul asupra marfurilor transportate in voiajul respectiv . Pentru avariile
cauzate de nava sa, armatorul poarte raspunderea delictuala .
Comandantul si echipajul navei sunt la dispozitia armatorului . Comandantul il
reprezinta pe armator in toate ocaziile potrivit cerintelor ce se ivesc . Ca regula generala , in
executarea acestui contract se emit conosamente pentru marfurile incarcate si prin aceasta ,
contractul pe voiaj se apropie mai mult de contractul de transport .
Dreptul englez nu face distinctie clara intre navlosire si transport iar contractul pe
voiaj cu conosamente obliga pe armator sa transporte el marfa .
b) Navolosirea pe timp (time charter )
Acest contract conduce la o navlosire totala a navei . Expresia „time charter” , uzuala
in comertul maritim, poate fi exprimata in limba romana si prin notiunea „contract pe timp” .
„ Time charter-ul” este cunoscut si sub denumirea de „gross charter” , spre deosebire de
„charter by demise” , pentru care se foloseste si denumirea de „net charter” .
Principalul obiectiv al navlosirii fiind nava , proprietarul se obliga ca pe o anumita
perioada de timp , sa puna la dispozitia navlositorului , numit impropriu „chirias” , serviciile

9
comandantului si ale echipajului , spre a transporta marfurile incarcate pe nava sa de catre
navlositor sau de un reprezentat al acestuia .
Proprietarul are obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava in intregime, in
buna stare de navigabilitate, precum si obligatia de a asigura mentinerea ei in aceasta stare pe
intreaga durata a contractului . De regula, o clauza stabileste ca la data ajungerii la termen a
contractului pe timp , navlositorul are obligatia de a preda nava in aceeasi stare in care a
primit-o , cu exceptia uzurii normale .
La incheierea contractului proprietarul nu cunoaste nici marfurile , nici voiajele sau
datele la care acestea din urma se vor efectua . Prin contract se stabilesc insa latitudinile
maxime ce pot fi atinse de nava si eventual , anumite zone ale globului care trebuie evitate din
considerente care privesc securitatea navei ( zone in care navigatia este periculoasa datorita
vremii , a riscurilor de esuare sau coliziune sau zone afectate de stari conflictuale intre diferite
state) .
Nava este „remisa” navlositorului pentru o anumita perioada de timp spre a fi
exploatata de el insusi . Prin aceasta el devine „navlositor-armator” pe intreaga durata de
desfasurare a contractului . Navlositorul are gestiunea comerciala a navei , el dispune de felul
cum si unde se vor face voiajele , fixand ruta calatoriilor . Navlositorul are controlul asupra
navei , proprietarul acestuia exercitand si el un anumit control legat de gestiunea nautica care
ramane proprietarului reprezentat prin comandant si echipajul navei . Comandantul si
echipajul navei sunt nemijlocit la ordinul proprietarului si nu la acela al navlositorului .
Comandantul ramane permanent un presupus al proprietarului . In aceste conditii , daca
proprietarul impiedica executarea voiajelor conform celor stabilite de navlositor , el urmeaza
sa raspunda integral fata de navlositor pentru aceasta impiedicare.
Pentru a reduce frecventa ivirii unor astfel de situatii, se obisnuieste sa se insereze
clauze in temeiul carora comandantul se afla la ordinele navlositorului in ceea ce priveste
folosirea navei , agenturarea ei si semnarea conosamentelor . Aceste clauze mai prevad
obligatia navlositorului de a despagubi pe proprietarul navei pentru orice pagube pe care
acesta le-ar avea prin faptul semnarii conosamentelor sau altor documente similare de catre
comandant sau agentii navlositorului precum si pentru orice nereguli in documentele navei .
Efectul acestor clauze este de a transfera de la proprietar la navlositor dreptul privind
modalitatea de folosire a navei . Proprietarul poate limita exercitiul acestui dreptmin functie
de interesele sale .
In cadrul acestui contract navlositorul se ocupa personal de procurarea caricului si de
executarea transportului pentru care ar fi incheiat eventualul contract de subnavlosire sau de

10
transport cu alti navlositori. El numeste agentii maritimi din porturile de operare a navei ,
suporta plata combustibilului , a lubrefiantilor si a materialelor de intretinere a navei ca si
taxele portuare . Plata salariilor si cheltuielile pentru procurarea hranei echipajului raman a fi
suportate insa de catre proprietarul navei. Pentru serviciile aduse proprietarul are dreptul la un
„navlu”, numit impropriu „chirie” , pe toata durata folosirii de catre navlositor a navei ,
platibil de regula lunar si anticipat calculat in general , dupa tonajul deadweight al navei la
linia de incarcare pe timp de vara , indiferent de faptul daca la data contractarii incarcarea se
va face la linia de vara sau de iarna . Pentru neplata navlului (chiriei) proprietarul nu are drept
de retentie si privilegiul asupra marfii decat daca aceasta este proprietatea navlositorului .
Navlositorul este obligat sa restituie proprietarului nava in aceeasi buna stare in care a
primit-o , mai putin uzura normala . El raspunde de avariile suferite de nava , insa numai daca
acestea s-au produs ca urmare a exploatarii anormale a navei , aceasta fiind o raspundere
contractuala .
c) Navlosirea navei nude .
Contractul de navlosire privind „nava nuda” ( charter by demise or leare boat charter )
este un act obiectiv de comert , astfel ca de regula este reglementat de normele dreptului
comercial sau de norme speciale privind comertul maritim . Este cunoscut si sub denumirea
de contract de remitere a gestiunii . Prin acest contract nava este trecuta penytru o perioada de
timp determinata in posesia chiriasului denumit „navlositor-chirias” (charter by demise) sau
mai simplu si mai frecvent „navlositor” (charter) , intocmai ca si in celelalte contracte de
navlosire . Ca regula generala nava se preda nearmata , fara comandant si fara echipaj , fara
combustibil si materiale de intretinere sau provizii . Partile insa pot dispune si altfel .
Navlositorul devine „armator-navlositor” si are atat gestiunea comerciala cat si cea
nautica a navei . Comandantul este prepusul navlositorului si impreuna cu echipajul este la
ordinul si dispozitia navlositorului care exercita prerogativele proprietarului in ceea ce
priveste exploatarea navei si transporturile de mare . La predare , nava trebuie sa corespunda
scopului pentru care a fost inchiriata. Mentinerea navei in buna stare de navigabilitate pe toata
durata contractului priveste pe chirias .
Deosebirea fundamentala fata de „time charter” consta in aceea ca in contractul „by
demise” , armatorul abandoneaza gestiunea nautica a navei dar o conserva insa in contractul
„pe timp” . Remuneratia cuvenita proprietarului este o chirie calculata pe unitate de timp :
zi/saptamana/luna . In limbajul marinaresc curent chiria este denumita navlu . Natura juridica
a contractului „by demise”, implica cedarea de catre proprietar catre chirias , a dreptului de a
dispune cum doreste de folosirea si administrarea navei , acesta din urma avand si dreptul de a

11
numi comandantul si de a alege echipajul . Cedand intreaga gestiune a navei , singurul drept
al proprietarului este acela de a incasa navlul si de a reprimi nava la expirarea contractului .
Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui „ charter by demise” ca un contract care
elibereaza de raspundere pe proprietarul navei, sunt urmatoarele :
- proprietarul fiind lipsit de posesia navei , nu se mai bucura de dreptul de retentie
prevazut in dreptul civil pentru chiria ce I se datoreaza si in nici un caz nu poate propri marfa
prin aplicarea „dreptului de retentie si privilegiu” , decat daca aceasta este proprietatea
navlositorului-chirias ;
o vanzatorul care nu si-ar fi incasat contravaloarea marfii cumparata de
navlositor nu va putea face o poprire a marfii in cursul calatoriei deoarece comandantul , in
calitatea sa de agent si prepus al navlositorului chirias , a luat-o in primire in numele acestuia
.Poprirea se poate face numai atunci cand conosamentul a fost eliberat pe numele altui
incarcator sau la ordinul altei persoane decat navlositorul si cu conditia ca aceasta persoana sa
nu fi intrat in posesia marfii
o proprietarul nu are nici o obligatie si nu poarta nici o raspundere
fata de incarcator sau terti care au interese in marfurile transportate ori presteaza
diverse servicii navei, chiar daca nu au avut cunostinta de cointract, dupa cum nu raspunde
nici de actele sau omisiunile comandantului si al echipajului ;
- conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul chirias , nu cu
proprietarul ;
- navlositorul chirias , in baza unui contract „by demise” , este armator sau mai exact ,
armator navlositor si caraus in sensul legii ;
o daca o nava inchiriata prin contract „by demise” castiga o recompensa de
salvare , aceasta revine navlositorului chirias , nu proprietarului navei ;
o salariile si intretinerea echipajului, combustibilul , materialele de intretinere si
proviziile, taxele portuare si onorariile agentilor, toate sunt in sarcina navlositorului-chirias .
4. Incheierea contractului de transport maritim .
Sectiunea I-a . Notiuni generale privind forma contractului de navlosire totala sau
partiala a navei.
De regula contractul de navlosire se materializeaza printr-un inscris semnat de ambele
parti .
Codul comercial roman prevede in art.557 ca si contractul de navlosire (denumit in
articol contract de inchiriere) trebuie facut printr-un act scris . Aceasta dispozitie figureaza in
mai toate legile straine care guverneaza un asemenea contract .

12
 Materia contractelor de navlosire si de transport pe mare este guvernata de un
principiu general si de mare insemnatate conform caruia cea mai mare parte a normelor
inscrise in legi nu sunt imperative ci supletive (dispozitive) , cu alte cuvinte ele isi gasesc
aplicarea numai in masura in care partile nu dispun altfel prin contractele incheiate .
Cu cat clauzele contractuale sunt mai clare si mai cuprinzatoare, cu atat se inlatura
dificultatile ce se pot ivi in privinta determinarii obligatiilor asumate de fiecare parte
contractanta . Astfel se explica de ce s-au elaborat contracte-tip si de ce in cuprinsul acestora
intilnim clauze sau chiar expresii cu formulari invariabile, frecventa intrebuintare a acestora
ducand la interpretari uniforme .
Contractele de navlosire si cel de transport de marfuri pe mare sunt nule daca la data
cand au fost incheiate nu pot fi executate in spiritul legilor tarii care guverneaza regulile
acelui contract . Cu toata grija pentru respectarea unor norme legale cu prilejul incheierii
contractelor, se mai ifvesc totusi neintelegeri cu privire la normele care urmeaza sa se aplice
pentru unele chestiuni neprevazute in contract sau cu privire la normele care guverneaza
efectele contractului . In absenta unui sistem unic care sa rezolve uniform conflictele de legi,
se desprinde existenta a patru sisteme sensibil diferentiate , astfel ca instantele de judecata
aplica sistemul adoptat de legislatia statului caruia ii apartin .

13
 CONCLUZII

Transportul naval (fluvial si maritim) se caracterizeaza prin:

 Capacitatea mare de incarcare si transport a navelor
 Navele sunt adecvate, in special, pantru transportul merfurilor de masa cu
valoare redusa
 Navaele asigura legaturi cu porturi din diverse puncte de pe glob, in conditii de
eficienta economica ridicata
 Transportul naval este adecvat pentru servirea intreprinderilor amplasate pe
langa cursurile de apa navigabile
 Nivelul redus al cheltuielilor de transport preveleaza asupra duratei de
transport
 Transportul propriu-zis are cel mai redus cost comparative cu celelalte
mijloace de transport dar in majoritatea cazurilor intervin multe transbordari si
transporturi auxuliare care maresc costul de transport

14
 Bibliografie

1. https://biblioteca.regielive.ro/proiecte/transporturi/transportul-naval-generalitati-
21229.html
2. GHEORGHE ION -“ Managementul Transporturilor-Organizarea
Transporturilor”, Partea a II-a, Ed. Eficient, Bucuresti, 2001
3. https://istoriatransporturilor.weebly.com/transportul-naval.html
4. https://www.scribd.com/document/95134824/Sisteme-de-Transport-Naval

15