Universitatea Transilvania din Braşov

Facultatea de Ştiinţe Economice şi Administrarea Afacerilor

Program de studiu: Afaceri Internaţionale

Proiect  

Transporturi și Asigurări Internaționale

Student:
-
Braşov, 2011
 Cuprins

Capitoul 1 - Introducere...............................................................................2

Capitolul 2 - Abordare teoretică..................................................................3

2.1 Transportul naval................................................................................4

2.2 Transportul feroviar............................................................................4

Capitoul 3 - Rolul transporturilor în economie.............................................6

3.1 Generalități.........................................................................................6

3.2 Rolul transportului naval.....................................................................7

3.3 Rolul transportului feroviar.................................................................8

Capitolul 4 - Analiză comparativă transporturi.............................................9

Capitoul 5 - Concluzii................................................................................12

Bibliografie................................................................................................14

1
 Capitoul 1 - Introducere

România, prin aşezarea sa geografică, reprezintă o zonă de intersecţie a magistralelor

internaţionale de transport, care leagă atât nordul de sudul Europei, cât şi vestul de estul
acesteia.
Situată pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest şi Orientul Mijlociu, ea însăşi o
putere regională, producător şi consumator, România, odată devenită independentă în a doua
jumătate a secolului al XIX- lea, a început să îşi dezvolte transporturile investind în crearea
unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai înalt al perioadei respective.
Deşi este recunoscut că, din motive obiective, starea tehnică a infrastructurii româneşti
nu corespunde în totalitate standardelor europene, trebuie menţionată o realitate de cea mai
mare importanţă: România are o reţea de infrastructură (drumuri, căi ferate, căi navigabile,
canale navigabile, porturi maritime şi fluviale, aeroporturi, căi aeriene) care asigură realizarea
conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport şi la sistemele internaţionale de
transport.
Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru între
dezvoltarea economică pe de o parte şi cerinţele de calitate şi siguranţă ale societăţii pe de
cealaltă parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern.
În România, Sectorul transporturilor a reprezentat, în anul 2005, 9% din Produsul
Intern Brut (PIB), valoarea pieței transporturilor de mărfuri și persoane fiind de 4,9
miliarde euro, în aceeași perioadă serviciile conexe generând venituri de 2,5 miliarde euro.
Peste 3,3 miliarde euro au fost generate de transportul de mărfuri în 2005, iar transportul de
persoane a adus un plus de 1,55 miliarde euro.
2
 Piața transporturilor de mărfuri este dominată de transportul rutier, ce acoperea 68,1%
în 2005, urmat de transportul feroviar - 21,9%, fluvial - 6,8%, prin conducte - 2,9%, maritim -
0,2% și aerian - 0,01%. Transportul rutier de mărfuri este cea mai animată ramură a acestei
piețe, cu 12.000 de operatori care aveau în total 105.500 de angajați.
Obiectivul acestui proiect este prezentarea unei analize asupra sistemelor de transport
din România, cu precădere cel naval și feroviar, și raportarea acestor sisteme de transport la
situația economică a țării.
Tema proiectului este, așadar, analiza transporturilor naval și feroviar în contextul
economic al României.

Capitolul 2 - Abordare teoretică

Majoritatea activităţilor economice, sociale şi culturale implică utilizarea mijloacelor de

transport. Între evoluţia societăţii şi cea a sistemelor de transport există o relaţie biunivocă.
Progresele înregistrate în domeniul transporturilor au facilitat o creştere calitativă a
schimburilor comerciale , sociale sau culturale, înlăturând deficienţele şi ducând la creşterea
nivelului de trai.
Sistemele de transport sunt formate din componente eterogene, de diferite
complexităţi, care interacţionează cu fluxul cererilor în moduri particulare.
În cazul clasificării transporturilor, putem defini următoarele:
a. Transportul rutier – este un mod de transport terestru, pe un drum
public, care asigură deplasarea în spaţiu a bunurilor şi a oamenilor cu ajutorul
autovehiculelor, al mijloacelor tractate sau al mijloacelor cu tracţiune animală.
b. Transportul feroviar – este un mod de transport terestru prin care se
efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi a oamenilor, cu ajutorul mijloacelor de
tracţiune numite locomotive şi a mijloacelor tractate numite vagoane, care circulă pe
trasee fixe numite căi ferate.
c. Transportul naval - este un mod de transport care asigură deplasarea
pe apă a bunurilor şi a oamenilor, cu ajutorul navelor. În funcţie de modul de realizare
poate fi:

3
  Fluvială, se realizează pe lacuri, râuri sau fluvii;
 Maritimă, se realizează pe mări sau oceane;
d. Transportul aerian – este un mod de transport care asigură deplasarea
în spaţiu a bunurilor şi a oamenilor cu ajutorul aeronavelor.
e. Transporturi speciale – sunt moduri de transport care se realizează cu
mijloace diferite de cele clasice de transport cum ar fi:
 Prin conducte;
 Cu funiculare.
f. Transportul succesiv – este orice transport care se realizează pe mai
multe tronsoane, cu cărăuşi independenţi.
Sistemul de transport naval are două componente transport maritim şi transport fluvial,
iar porturile sunt maritime şi fluviale .

2.1 Transportul naval

Sistemul naval are avantajul că navele maritime pot transporta capacităţi între câteva
mii de tone şi câteva sute de mii de tone inclusiv persoane pe distanţe foarte mari . De
asemenea un avantaj major îl constituie faptul că nu depinde de un grafic de organizare ca
în cazul transportului feroviar . Sistemul naval presupune o navigaţie regulată sau neregulată
care poate să nu fie legată de o anumită rută , de porturi fixe de expediere şi destinaţie .
Pentru utilizarea cât mai eficientă a navelor , timpul de operare a acestora în porturi
trebuie să fie cât mai scurt adică activitatea de încărcare – descărcare să fie cât mai scurtă .
Pentru ca acest lucru să fie realizabil trebuie ca porturile să dispună de mijloace de încărcare
- descărcare şi manipulare a mărfii cât mai performante . De aici rezultă că trebuie o corelare
între parametrii navelor şi mijloacele tehnice ale porturilor.
Ca toate sistemele, sistemul naval are şi el componentele :
 infrastructură :
Canalele de navigaţie
Şenalul navigabil
 mijloace de transport
Mijloace autopropulsate: nave, remorchere, împingătoare,etc.
Mijloace nepropulsate:barje , şlepuri e.t.c

4
  operatori de transport sau operatori ai activităţilor conexe – operatori în porturi
fluviale şi maritime .
 sisteme de management , navigaţie şi control.

2.2 Transportul feroviar

Prin transport feroviar se înțelege orice operațiune de transport realizată cu vehicule
feroviare, de către operatorii de transport feroviar, pe infrastructura căilor ferate, în scopul
deplasării în spațiu și timp a mărfurilor, bunurilor și persoanelor.
Vehiculele feroviare cele mai importante sunt locomotivele, respectiv mijloacele de
tracţiune şi vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zise. Împreună, acestea
formează trenurile de marfă, de calatori sau mixte, care circulă după un orar sau program
prestabilit.
Transportul feroviar este realizat de operatorii de transport-persoane juridice, al căror
principal obiect de activitate este prestarea de servicii de transport pe calea ferata.
Elementele ansamblului care formează infrastructura cailor
ferate sunt:
 lucrările de artă: poduri, tunele, viaducte etc. aferente liniilor ferate deschise
circulaţiei publice;
 lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a
liniilor ferate şi terenurile aferente pe care sunt amplasate;
 instalaţiile de sigurantă şi de conducere operativă a circulaţiei feroviare;
 triajele de reţea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora;
 instalaţiile de electrificare, staţiile de transformare şi terenurile aferente
acestora;
 instalaţiile de telecomunicaţii care asigură transmiterea informaţiei pentru
siguranta şi conducerea operativă a circulaţiei;
 clădirile care conţin numai instalaţii de centralizare, electrificare şi
telecomunicaţii feroviare, inclusiv construcţiile de orice fel destinate lor şi terenurile aferente;
 dotările care sunt utilizate pentru intreţinerea, repararea şi modernizarea
infrastructurii căilor ferate.
Definite sintetic ca un ansamblu de construcţii şi instalații care asigură circulaţia
trenurilor pe un anumit teritoriu, căile ferate au ca element principal șinele de cale ferată fixate
5
rigid în traversele de lemn sau beton precomprimat, la o anumită distantă una de alta,
numită ecartament. Mai precis, ecartamentul este distanta dintre feţele interioare ale şinelor şi
care în ţara noastră masoară, de obicei, 1435 mm. Ecartamentul de 1435 mm este
considerat normal şi este cel mai reprezentativ ecartament şi în alte ţări europene.
Dupa importanţa lor economică şi volumul traficului, căile ferate se clasifica în:
a) căi ferate magistrale;
b) căi ferate principale;
c) căi ferate secundare;
d) căi ferate uzinale.

Capitoul 3 - Rolul transporturilor în economie

3.1 Generalități
Transportul este strâns legat de societatea omenească și a apărut odată cu aceasta.
Omul primitiv se deplasa dintr-un loc în altul în căutare de hrană și protectie împotriva
pericolelor naturii. Limitele fizice ale organismului uman în privinta distantelor ce puteau fi
parcurse pe jos şi a cantităţii de bunuri materiale ce puteau fi transportate au determinat în
timp descoperirea unei game variate de mijloace ajutatoare denumite astazi “căi şi mijloace
de transport”. Acestea au cunoscut o permanentă dezvoltare cantitativă, calitativă şi
structurală, în pas cu dezvoltarea producţiei, ştiinţei şi tehnicii,contribuind nemijlocit la
dezvoltarea factorilor de producţie, la cresterea economică pe plan mondial.

Transportul nu este un scop în sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de

scopuri practice. Omul primitiv nu se deplasa şi nu căra cu sine cele necesare fără un scop
anume, iar viata modernă de astazi ne oferă nenumarate motivaţii cu privire la miscarea
oamenilor şi a mărfurilor.

6
 Transportul influentează toate laturile vieţii economico-sociale, iar dezvoltarea
ordonată şi armonioasă a acestora în pas cu cerinţele reproducţiei lărgite constituie un
obiectiv important al politicii economice a statului.
Tocmai de aceea în prezenta lucrare îmi propun să evidenţiez rolul şi importanţa
transportului în economie, precum şi legatura dintre transport şi celelalte domenii economico-
sociale, asupra desfăşurării cărora transportul are o largă influentă.

3.2 Rolul transportului naval

În practica comerțului și mai ales în condițiile actuale ale dezvoltării multilaterale
a relațiilor economice dintre toate statele lumii și ale intensificării fără precedent a
transportului maritim de mărfuri, rolul condițiilor economice și de ordin juridic generale, a
căpătat o importanță hotărâtoare, care guvernează, de fapt buna desfășurare a relațiilor
comerciale, și perspectiva dezvoltării.
Concret, prin cadrul economic și juridic se înteleg sistemele şi normele naţionale şi
internaţionale, inclusiv regulile şi uzantele locale şi portuare care reglementează încheierea
contractelor de transport maritim, stabilirea clauzelor şi răspunderilor modalitaţii de plată ale
diferitelor operaţiuni şi criteriile de stabilire a tarifelor,taxelor,penalizărilor de orice natură.
Din cele mai vechi timpuri şi până astăzi,Marea Neagră şi Dunărea dar şi cursurile de
apă interioare au jucat un rol hotărâtor în dezvoltarea culturii, identităţii şi istoriei poporului
român, de cele mai multe ori acestea constituind factorul natural cel mai important, care a
favorizat apariţia aşezărilor umane, a generat progresul economic şi social, bunăstarea şi un
nivel ridicat al calităţii vieţii.
Obiectivul principal în domeniul infrastructurilor de transport pe apă românesc îl
constituie dezvoltarea unor reţele de infrastructuri fizice specializate şi eficiente, compatibile
cu infrastructurile europene şi internaţionale care să susţină dezvoltarea durabilă a zonei
studiate.
Prezenţa unei infrastructuri de transport are consecinţe favorabile asupra activităţii
economice a zonei în care sunt amplasate dar aceasta nu este singura condiţie necesară
dezvoltării. O altă condiţie obligatorie este aceea ca transporturile navale să fie rentabile. În
momentul în care infrastructurile de transport îşi manifestă rentabilitatea directă, adică
economiile făcute de către utilizatori cu transportul depăşesc cheltuielile de construcţie ale

7
infrastructurilor, se realizează un surplus de producţie. Acesta provine din utilizarea unei
cantităţimai mici de factori de producţie pentru realizarea aceluiaşi nivel al producţiei.
Dacă factorii de producţie astfel economisiţi sunt reutilizaţi într-un nou ciclu productiv,
atunci va creşte bogăţia naţională cu aceeaşi cantitate a factorilor de producţie economisiţi.
Existenţa şi dezvoltarea infrastructurilor de transport naval au influenţat decisiv apariţia unor
obiective (capacităţi) economice specifice cu un rol major în dezvoltarea economică zonală şi
naţională.

3.3 Rolul transportului feroviar

Marele public asociază și astăzi existența căilor ferate cu circulația trenurilor remorcate
de clasica locomotivă. Această opinie este eronată deoarece căile ferate, in calitate de căi de
rulare şi transport au apărut cu mult înaintea locomotivelor cu abur.
Premiera mondială absolută a conceperii şi utilizării sistemului - şina traversa- prevazut
cu schimbatoare de direcţie cu ac şi inimă aparţine românului Ion Pop și a cunoscut o largă
extindere la minele de la Brad din Transilvania în prima parte a secolului al XVI-lea. Această
importantă inventie s-a extins imediat în Austria şi generalizat în toate zonele carbonifere din
Europa, în special în sudul Angliei. De acum, sistemul căilor ferate înregistrează o evoluţie
foarte rapidă: în 1764, Frolov utilizează în Altai şine de fontă, în1767 Reynold introduce şinele
de oţel la minele de carbuni de la Dale, sudul Angliei, iar în 1811 inginerul Backinshop
inventează sistemul de cale ferata cu cremalieră.
Orientarea generala a liniilor de cale ferata este influentata de prezenta Muntilor
Carpati, care sunt totusi traversati de 10 linii, si de asezarea in sudul tarii a capitalei catre
care converg principalele trasee de cala ferata din România; Bucureştiul este primul centru
feroviar al ţării din care pornesc 8 linii magistrale care se leagă apoi la trasee internationale.
1. Bucureşti- Craiova- Dr.T. Severin-Timsoara- Jimbolia 572 km;
2. Bucureşti- Braşov- Făgăraş- Sibiu- Deva- Arad- Curtici 616 km;
3. Bucureşti- Braşov- Sighisoara- Teius- Cluj Napoca- Oradea- Ep. Bihor 656 km.
4. Bucureşti- Braşov- Ciceu- Deda- Jibou- Baia Mare- Satu Mare 683 km;
5. Bucureşti- Ploieşti - Mărăşeşti- Bacău- Suceava- Vicşani 488 km;
6. Bucureşti- Ploieşti- Mărăşeşti- Tecuci- Iaşi- Ungheni 422 km;
7. Bucureşti- Urziceni- Făurei- Brăila- Galaţi 230 km;
8. Bucureşti- Cernavodă- Constanţa- Mangalia 285 km;

8
 Principalele noduri de cale ferată din care se ramifică mai mult de cinci linii sunt:
Bucureşti, Ploieşti, Timisoara, Arad, Oradea, Făurei, Roşiori de Vede, traficul de mărfuri fiind
format în special din produse de carieră şi balastieră, cărbuni, produse metalurgice,
petroliere, produse din lemn.

Capitolul 4 - Analiză comparativă transporturi

Transportul mărfurilor reprezintă o componentă esentială a procesului de producţie şi

presupune deplasarea componentelor și a produselor atât în incinta fabricii, cât şi de la o
unitate la alta. Sistemul de transport reprezintă unul din elementele de baza pentru o crestere
economică fundamentală. Transportul creează valoare și un anumit grad de utilitate (de loc și
de timp).
Costul transporturilor poate atinge 40 % din costurile totale de producție. Practic, nu
există nici o activitate de producţie material care să nu fie legată și conditionată, într-un fel sau
altul, de transport.
Rapiditatea cu care se diversifică productia de bunuri materiale determină modificări
structurale în schimburile interne și internationale.
Transporturile contribuie la:

  stimularea specializării regionale prin faptul că transportul permite ca zonele să

se poată specializa în productia pe care o fac cel mai bine;
 amplasarea activităţilor productive prin considerarea costului operaţiilor de
transport;
 stabilirea costurilor producţiei prin considerarea cheltuielilor cu transportul.

Zonele feroviare cuprind următoarele subtipuri: complex, mixt şi specializat. În

România, în structura teritorială a oraşelor mari, predomină zonele feroviare mixte, axate pe
transportul de mărfuri şi călători. Zonele feroviare specializate în transportul şi depozitarea
numai a mărfurilor sunt mai puţin frecvente, deoarece majoritatea staţiilor sunt de tip mixt.

9
 Zonele portuare pot fi: complexe (mari, medii şi  mici) şi simple. În cazul zonelor
complexe există dotări specifice, depozite de mare capacitate,  reţea feroviară şi  rutieră.
Zonele portuare simple nu beneficiază de această ultima facilitate.

Principalele tipuri de transport sunt:

·        feroviar  (locomotive, vagoane);
·        naval  (cargouri, remorchere);

Transportul feroviar se caracterizează prin:

 regularitatea efectuării circulaţiei în toate anotimpurile, ziua şi noaptea, aproape
independent de vreme;
 mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate în raport cu cele
auto şi aeriene;
 din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului
feroviar în comparație cu cel fluvial, maritim şi prin conducte şi, de regulă, mai mic fată de cel
auto şi aerian.

Transportul pe calea ferată necesită investiţii mari comparativ cu cel auto. Astfel,
investiţiile pentru construcţia unei căi ferate sunt de 3 ori mai mari decât cele pentru
construcţia unei șosele. De asemenea, şi investiţiile necesare pentru achiziţionarea
materialului rulant sunt ridicate. La fel, şi costul intreţinerii mijloacelor de transport feroviar şi
al liniilor se situează la un nivel superior în comparaţie cu cel auto sau naval.
Transportul naval se caracterizează prin marea capacitate de încărcare însă, în
comparaţie cu celelalte modalităţi de transport, chiar şi cele mai moderne nave au viteza de
deplasare relativ redusă, deşi trebuie să parcurgă distanţe foarte mari.  Navigaţia maritimă şi
fluvială realizează legături dintre porturi diferite de pe glob, în condiţii de eficientă ridicată,
investiţiile fiind relativ reduse în raport cu transportul terestru.
Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masă cu valoare redusă, unde
nivelul cheltuielilor de transport prevalează asupra duratei transportului.
Avantajul transportului pe apă, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distante
mari, transoceanice.

10
 Transporturile maritime și fluviale sunt modalităţi mult mai ieftine faţă de cele feroviare,
aeriene sau auto, ca urmare a cheltuielilor pentru investiţii mult mai reduse, în vederea
dezvoltării infrastructurii.
Transportul feroviar, în cazul în care utilizează vagoane specializate (frigorifice, cu
ventilaţie), prezintă un  risc micşorat privind degradarea. În cazul transportului cu vagoane
obişnuite, solicitările mecanice sunt intense fiind dublate de acţiunea factorilor climatici care
pot aduce grave prejudicii mărfurilor. În mod similar, în cazul transportului aerian, solicitările
mecanice şi climatice sunt foarte intense.
Transportul pe apă prezintă riscul maxim - mărfurile pot suferi modificări calitative mai
însemnate datorită factorilor climatici, gamei diversificate a produselor transportate, durata
prelungită a voiajului. Infestarea, acţiunea insectelor asupra mărfurilor poate produce, de
asemenea, deteriorări însemnate. Fenomenele de condens, autoaprinderea şi coroziunea pot
conduce la modificări ale caracteristicilor de calitate şi constitui surse de litigii.

Avantajele și dezavantajele utilizării transportului feroviar :

Ca și în cazul mărfurilor, calitatea serviciilor de transport este evidențiată prin
caracteristici de calitate (tehnice, organizatorice, tehnico-organizatorice, economice, psiho-
sociale).
Fiecare mod de transport prezintă avantaje și dezavantaje specifice.

Avantajele se referă la:

 efectuarea transportului de masă, în orice anotimp, continuu, ziua și noaptea;
 efectuarea transporturilor pe distante mari;
 conservarea calităţii şi cantităţii mărfurilor prin existenta  diferitelor tipuri de
vagoane specifice transportului pe fiecare grupă de mărfuri;
 asigurarea transportului paletizat şi containerizat;
 utilizarea de  “nave maritime – feri” pe care se încarcă direct vagonul pentru
eliminarea transbordării mărfii;
 formarea trenurilor “mars – rute” cu vagoane platformă (pentru eliminarea
transportului rutier de noapte) pentru încărcarea camioanelor de mare tonaj.

11
 Ca dezavantaje amintim următoarele:
 nu se poate asigura în orice situaţie transportul direct de la furnizor la beneficiar,
necesitând combinarea cu transportul auto şi transbordarea mărfurilor pe par;
 durata transportului este mai mare decât în cazul transportului  auto;
 necesită investiţii mari, personal cu calificare diversă și complexă;
 protecţie mai redusă a mărfurilor la șocuri (în triaje).

Avantajele si dezavantajele utilizării transportului naval :

Avantaje:
 dezvoltarea industriilor ce folosesc materii prime transportate ieftin pe calea apei
(industria siderurgică, metalurgică, energetică, sticlă, materiale pentru construcţii);
 capacitate de încarcare foarte mare;
 asigură tarife reduse;
 crearea de baraje de acumulare pentru hidrocentrale;
 dezvoltarea irigaţiilor.

Dezavantaje:
 nu este economic pentru zonele mai îndepartate de bazinul fluvial, datorită
transbordărilor costisitoare;
 poate deveni impracticabil în perioadele de seceta sau îngheţ;
 este mai lent.

Capitoul 5 - Concluzii

Prezentarea detaliată a tipurilor de transport, cu avantajele și dezavantajele lor ne

contureaza toate posibilitățile de degradare ale produselor. Dacă pe parul transportului
mărfurile se deteriorează sau se constată lipsuri cantitative din cauza condițiilor improprii,

12
cărăușul este obligat să suporte consecinţele legale, fiind răspunzător pentru realizarea
transportului, în bune condiții, la destinatar.
Constatarea degradării sau a pierderilor din timpul transportului sunt motive pentru
efectuarea expertizei de către proprietari, asiguratorii încărcăturii, întreprinderea de transport
sau de către beneficiari.

Rețeaua de transport din România este destul de variată, această țară situându-se din
acest punct de vedere la un nivel acceptabil față de celelalte țări. Transporturile sunt urbane în
interiorul localitățiilor dar și interurbane.
Prin aşezarea sa geografică, România reprezintă o zonă de intersecţie a mai multor
magistrale de transport, care leagă nordul de sudul Europei şi vestul de estul acesteia. Pe de
altă parte, reţeaua de transport din România asigură legătura între reţeaua de transport
comunitară şi reţeaua de transport a statelor necomunitare vecine din Europa de est şi Asia.
În următorii ani se preconizează investiții majore în infrastructura de transport prin
modernizarea unor drumuri naționale și de interes local, dar și în construcția de autostrăzi. De
asemenea,se urmărește modernizarea căilor ferate și creșterea vitezei medii de circulație, care
în prezent se află la un nivel scăzut față de alte țări europene, dar și construirea unor noi căii
ferate, cum ar fi Vâlcele-Râmnicu Vâlcea aflată pe coridorul IV de transport european. Alte
măsuri care urmează a fi luate pentru modernizarea infrastructurii românești o reprezintă
construcția de noi aeroporturi (Ghimbav-Brașov, Galați-Brăila etc.) și mărirea capacităților celor
existente. În domeniul transporturilor navale se va urmări creșterea traficului pe Dunăre.

Industria transportului în România se prezintă modest faţă de Europa şi lume, un prim

factor care contribuie la acest lucru fiind slaba dezvoltare a infrastructurii. Un motiv principal al
slabei dezvoltări a infrastructurii este dezinteresul major pe care îl manifesta în primă instanţă
Ministerul Transporturilor şi apoi Guvernul. Infrastructura românească ar putea fi una care să
se ridice la standardele europene. Din moment ce infrastructura românească nu este
dezvoltată,nici firmle de transport nu se pot dezvolta la capacitatea lor maximă. Astfel nu ne
putem aştepta ca piaţa virtuală a transporturilor să poată concura cu pieţele virtuale europene
sau cu cele la nivel global.

13
 Bibliografie

 http://www.usamv.ro/fisiere/file/documente-de-invatamant/Haulica%20Dan/2009-
2010/REZUMAT.pdf
 http://transporturiferoviare.wordpress.com/
 http://ro.wikipedia.org/wiki/Transport#Transportul_naval
 http://www.scritube.com/management/TRANSPORTUL-MARFURILOR33525.php
 http://www.fonduri-structurale-europene.ro/post/analiza-swot-concluzii.html

14