Managementul lanțurilor logistice multiactori X II |1

5. Logistici urbane

5.1. Problemele transportului urban de mărfuri

De la mijlocul anilor ’60 până către mijlocul anilor ’80 cercetătorii şi decidenţii politici au
acordat puţină atenţie problemelor devenite din ce în ce mai critice ale congestiei transporturilor
de mărfuri. Ulterior, situaţia s-a schimbat şi se constată un interes în creştere pentru logistica
serviciilor de colectare şi distribuţie în oraşe şi-n mod particular în centrul acestora. Multe
proiecte în Europa şi pretutindeni au ca obiectiv identificarea soluţiilor potenţiale pentru
rezolvarea transportului de mărfuri în oraşe.
În acelaşi timp, dilema fundamentală inerentă transportului de mărfuri în oraşe rămâne
nerezolvată: buna funcţionare a oraşelor şi a centrelor acestora depinde de eficacitatea
consemnată pe multiple planuri adesea contradictorii.
Pe de o parte, aglomeraţiile urbane trebuie să constituie spaţii atractive şi funcţionale pentru
reşedinţă (locuire), pentru activitate, pentru realizarea de cumpărături şi pentru distracţii. În
acest plan ele trebuie să facă faţă concurenţei din ce în ce mai evidentă reprezentată, printre
altele, de centrele comerciale din marile zone periurbane. Menţinerea în aglomeraţia urbană a
unui mediu economic solid presupune punerea la dispoziţia comercianţilor şi a polilor de
activităţi sisteme logistice eficace care le condiţionează rentabilitatea şi amplasarea.
Pe de altă parte, planificatorii (dezvoltatorii) urbani sunt pe deplin conştienţi de necesitatea
conservării şi/sau ameliorării cadrului vieţii din centrele oraşelor, pentru a atrage clienţi, turişti,
migraţiune alternantă dar şi rezidenţi.
Opinia publică consideră, în general, că vehiculele de livrare sunt puternice generatoare de
efecte externe negative ambientale şi contribuie, în manieră semnificativă, la congestie,
insecuritate rutieră, zgomot. Ei nu sunt miraţi de faptul că logistica urbană se manifestă ca un
potenţial conflict între interesele comerciale şi atitudinile ecologiste.
Iată de ce logistica urbană este o provocare (o miză) din mai multe puncte de vedere, printre
care:
• costul total al activităţilor de transport şi de logistică este semnificativ şi are impact
major asupra eficacităţii economice;
• transportul urban al mărfurilor joacă un rol esenţial în susţinerea activităţilor comerciale
şi industriale, capilare indispensabile marilor întreprinderi;
• sectorul însuşi oferă locuri de muncă;
 Managementul lanțurilor logistice multiactori X II |2

• eficacitatea sa contribuie la competitivitatea industriilor din teritoriul deservit;

• este nedisociabil de modul nostru de viaţă;
• generează efecte ambientale şi sociale negative.

Caracteristicile traseelor de transport urban al mărfurilor depinde de un evantai de factori,

precum:
• Localizarea şi tipul industriilor aferente.
• Caracteristicile lanţurilor de aprovizionare a întreprinderilor din mediul urban.
• Oferta infrastructurilor de transport şi, în special, de prezenţa/absenţa în zona urbană a
unui port, aeroport sau terminal feroviar de mărfuri de dimensiuni importante.
• Volumul şi capacitatea de încărcare a autovehiculelor de transport mărfuri autorizate să
opereze î aglomeraţii urbane.
• Reglementările privind accesul şi încărcarea/descărcarea în aglomeraţia urbană.
• Condiţiile de circulaţie rutieră.
• Comportamentul clienţilor (folosirea e-comerţului etc.).

Paralel cu impactul pozitiv sistemul actual de transport al mărfurilor în oraşe are şi diverse
consecinţe negative:
• Impact economic – congestie, ineficacitate şi risipă de resurse;
• Impact ambiental – emisii CO2 (gaz primar al efectului de seră), folosirea carburanţilor
fosili, utilizarea de teren şi materiale neregenerabile, producţie de deşeuri-pneuri, uleiuri
şi alte materiale.
• Impact social – repercusiuni fizice ale emisiilor poluante asupra sănătăţii publice
(decese, boli, expuneri la risc etc), răniri şi decese provocate de accidentele de circulaţie,
zgomote, disconfort vizual şi alte aspecte referitoare la calitatea vieţii (dispariţia din
mediul urban a spaţiilor neconstruite şi a spaţiilor verzi, consecinţe ale dezvoltării
infrastructurilor de transport).

Politicile de dezvoltare durabilă urmăresc obiective economice, ambientale şi sociale. Cu

privire la transportul de mărfuri, măsurile politice cele mai eficace sunt probabil cele care
răspund simultan exigenţelor economice, ambientale şi sociale minimizând antagonismele
dintre obiective cu scopul de a reduce pierderile şi costurile asociate.

5.2. Căi de ameliorare a transporturilor de mărfuri în oraşe

Principalele dificultăţi pe care le-ntâmpină operatorii şi conducătorii de autovehicule a

transportului de mărfuri în oraşe se referă la:
• probleme de circulaţie şi congestie provocate de nivelul traficului, incidente,
infrastructuri neadecvate şi conducători nedisciplinaţi;
 Managementul lanțurilor logistice multiactori X II |3

• probleme referitoare la politicile de transport precum restricţii de accesa în funcţie de

oră şi/sau de dimensiunile şi capacitatea de încărcare a autovehiculelor, de căile
rezervate autobuzelor;
• probleme de staţionare în legătură cu reglementări, amenzi, lipsa locurilor pentru
descărcare sau manevrare;
• probleme referitoare la destinatar - dificultăţi de localizare, fire de aşteptare, solicitări
ale clienţilor privind orariile operatorilor.

Două grupări pot iniţia măsuri pentru introducerea unui sistem mai performant în transportul
de mărfuri în oraşe:
 Autorităţile urbane (ameliorarea semnalizării şi informării, reglementări de acces
pentru vehicule şi pentru operaţiile de încărcare/descărcare, planuri de gestiune a
traficului, dezvoltarea de infrastructuri şi o tarifare pentru utilizare).
 Întreprinderile şi operatorii de transport - iniţiative pentru reducerea impactului
ambiental şi social cu efecte benefice economic (creşterea gradului de încărcare al
autovehiculelor prin gruparea mărfurilor, livrare în afara vârfului de trafic,
îmbunătăţirea eficienţei energetice a autovehiculelor folosite, folosirea TIC îmbarcate
pentru comunicare cu dispecerate de conducere operativă a activităţilor, optimizarea
rutelor).

Căile de ameliorare pot fi grupate astfel:

• Accesul şi staţionarea la încărcare/descărcate.
• Livrarea/colectarea pe ultimii metri în zonele cu limitări severe pentru accesul
autovehiculelor.
• Realizarea şi gestionarea centrelor de distribuţie urbană.

5.3. Direcţii de acţiune și entități implicate

Transportul de mărfuri în oraşe contribuie cu 15 – 20% la totalul traficului (în vehicule

convenţionale × km) – fără luarea în considerare a mărfurilor transportate cu vehiculele
cumpărătorilor.
Pentru ameliorarea situaţiei existente în livrarea/returnarea mărfurilor în zonele aglomerate sunt
două tipuri de acţiuni posibile:
• acţiuni asupra gestiunii reţelei urbane, adică asupra arterelor de circulaţie, a locurilor de
staţionare (oprire cu durată limitată pentru operaţiile de încărcare/descărcare), a zonelor
 Managementul lanțurilor logistice multiactori X II |4

de livrare – în principal printr-un orar autorizat, a condiţiilor de parcare (pentru

probleme tehnice, odihna şoferilor) şi asupra tipului de autovehicul permis;
• creare de echipamente adecvate spaţiului logistic urban destinate optimizării livrărilor
de mărfuri în oraşe pe baza unui plan funcţional şi ambiental care să aibă în vedere
punctele în care se realizează ruperea încărcăturii; această interfaţă poate fi dezvoltată
fie de sctorul public, fie de cel privat sau în parteneriat.
Părțile implicate în aplicarea acestor direcții de acțiune sunt:
 Reprezentanţii autorităţii publice care sunt responsabili de politica de transport a
mărfurilor în oraşe (care apelează la consultanţa tehnicienilor şi a cetăţenilor prin
adresare directă sau prin intermediul diverselor asociaţii).
 Generatorii de cereri de transport mărfuri, clienţii care sunt comercianţi, producători,
artizani şi alte profesii care lucrează în domeniul schimburilor, fie în val, ca destinatari,
fie în amonte ce expeditori. Trebuie subliniată importanţa rolului reprezentanţilor
acestor actori - camere consulare, asociaţii profesionale – în promovarea de soluţii şi-n
punerea în practică a echipamentelor, fără adeziunea acestora la proiectele vizate este
dificil de promovat noi practici în domeniu.
 Operatorii care transportă sau organizează transportul mărfurilor în oraşe fie cu
mijloacele proprii fie cu cele ale unui intermediar.

5.4. Diferite tipuri de spaţii logistice urbane (SLU)

Spaţiile logistice urbane sunt interfeţele care facilitează relaţiile între expeditori şi destinatari,
între reţeaua urbană şi locurile de exploatare, între centrul oraşului şi periferiile sale mai mult
sau mai puţin îndepărtate.
Fixe sau mobile, în locuri descoperite sau în interiorul unor construcţii ele au rolul de a
recompune fluxurile care străbat oraşul în beneficiul tuturor actorilor implicaţi în schimburile
economice. Recompunerea fluxurilor trebuie să conducă la economii de timp şi la reducerea
numărului de vehicule în circulaţie.
În practică este dificil de aplicat din cauza mulţimii situaţiilor întâlnite:
• expediţiile sunt foarte disparate atât ca formă cât şi ca cerinţe – de la mici colete la
autocamioane complete, de la reguli comune la excepţionale, de la produse obişnuite la
mărfuri extrem de scumpe;
• transportul propriu-zis este asociat cu alte operaţii care pot lua diverse forme care pot fi
generale sau specifice clientului: documente, recipise, plăţi, returnare de ambalaj sau
produse, preluare de comenzi.
 Managementul lanțurilor logistice multiactori X II |5

• parcursul urban se înscrie într-un lanţ mai larg, care include competenţe administrative,
comerciale şi juridice; aspectele „localizării” sunt fundamentale şi este adesea
imperativă realizarea unui parcurs din „poartă în poartă”.
Toate cele mai sus enumerate frânează apariţia sistemelor de expediţii centralizate, uneori
soluţiile sunt atât de particulare în decursul timpului încât sunt evidente apariţiile de categorii
echipamente noi şi diferite.
Sub aspectul spaţial şi funcţional al aplicării se disting cinci mari grupe de SLU care au
obiective net diferite. Schemele din figurile 5.1 şi 5.2 sunt de natură să evidenţieze poziţionarea
şi caracterizarea acestor 5 mari grupe de SLU.

producător iniţiator operator

Zone logistice
urbane (ZLU) public privat

Centru de
distribuţie public privat
urbană (CDU)

Puncte de acumulare
autovehicule (PAV) public privat
interurban

Puncte de
acumulare public public
mărfuri privat privat
(PAM)

privat privat
Cutii logistice
consumator
urbane (CL)
aglomeraţie urbană centru oraş cartier, stradă construcţie

Fig. 5.1. Acoperire spaţială

 Managementul lanțurilor logistice multiactori X II |6

misiuni primare intervenţia publică

ale SLU
aglomeraţie orientarea
(ZLU) investiţiilor amenajare
prestărilor de urbanistică
servicii
(CDU)
diminuare reglementări
trafic organizaţionale
centru oraş (PAV) diminuarea control
problemelor de echipamente
staţionare
cartier, (PAM) crearea unui
stradă nou serviciu administrare
urban facilităţi

construcţie (CL)
legătura
transportator – amplasare
client fără
prezenţă
simultană

Fig. 5.2. Acoperire funcţională

1. Schema cu zone logistice urbane (ZLU)

• Finalitate: localizarea actorilor logisticii urbane în apropierea clienţilor cu scopul de a
limita mişcările de vehicule (Fig. 5.3). Cu cât interfaţa este mai aproape de zona de
intervenţie cu atât vor fi mai puţine vehicule utilitare cu efecte pozitive în trafic,
ambientale şi în economie.
• Caracterizare: numai localizarea interfeţelor se schimă – practicile de livrare şi colectare
rămân identice.
 Managementul lanțurilor logistice multiactori X II |7

Fig. 5.3. Aplicarea schemei cu zone logistice urbane

2. Schema cu centre de distribuţie urbană (CDU)

• Finalitate
o Canalizează fluxurile de mărfuri care deservesc oraşul către un centru de
grupaj/degrupaj (cross-docking).
o Coordonarea deservirii conform unei logici tehnice permite limitarea
perturbaţiilor asupra imaginii oraşului în anumite perioade ale zilei (Fig. 5.4).
• Caracterizare: se impune o reconsiderare a procedurilor care asigură continuitatea
administrativă şi financiară a operaţiilor.
 Managementul lanțurilor logistice multiactori X II |8

Fig. 5.4. Aplicarea schemei cu centre de distribuţie urbană

3. Puncte de acumulare a vehiculelor (PAV)

o Finalitate:
o Crearea unui spaţiu dedicat pentru utilizatori care facilitează staţionarea şi limitează
inconvenientele create altor utilizatori ai căii (Fig. 5.5).
o Staţionarea pentru livrare este unul dintre cele mai negative aspecte ale logisticii
urbane; ea este în cea mai mare parte la limita regulilor în vigoare şi creează impresia
unei anarhii.
o Caracterizare:
o Acolo unde livrările sunt intense. Ele sunt mai mult decât simple spaţii de
depozitare; gardienii asigură paza cât şoferii livrează/colectează.
o Acestea nu modifică cu nimic relaţia transportaor – client. Se modifică distanţa
parcursă cu pietonal/cu mijloc de manipulare.
 Managementul lanțurilor logistice multiactori X II |9

Fig. 5.5. Aplicarea schemei cu puncte de acumulare a vehiculelor

4. Puncte destinate acumulării mărfurilor (PAM)

o Finalitate
o Se concentrează livrările la destinaţie sau într-o zonă cu acces dificil într-un loc pentru
primiri (Fig. 5.6).
o Acolo unde dinamica sau topografia cartierelor este delicată se pot înregistra pierderi
ala atractivităţii dacă nu se găseşte o soluţie de schimbare. Această soluţie poate fi
rezolvarea de puncte releu judicios poziţionate.
o Caracterizare
o Aceste interfeţe se substituie destinatarilor sau expeditorilor pentru a evita „ultimii
metri”; decupajul este spaţial prin transferul punctului de livrare/colectare şi
temporar – aducerea sau recuperarea se realizează la o oră în acord a celor două părţi.
 M a n a g e m e n t u l l a n ț u r i l o r l o g i s t i c e m u l t i a c t o r i X I I | 10

Fig. 5.6. Aplicarea schemei cu puncte destinate acumulării mărfurilor

5. Schema cu utilizarea cutiilor logistice urbane (CLU)

o Finalitate:
o Se realizează o interfaţă între operator şi client fără ca prezenţa ambilor la locul de
transfer să fie necesară (Fig. 5.7).
o Se realizează o mai bună gestiune a exploatării şi se rezolvă interese contradictorii
ale prestatorului şi ale clientului.
o Caracterizare
o Procedura clasică de recepţie a coletelor prin care se confirmă livrarea este acum
modificată (se realizează cu un decalaj de câteva ore, nicicum mai mare de 2 zile).
 M a n a g e m e n t u l l a n ț u r i l o r l o g i s t i c e m u l t i a c t o r i X I I | 11

Fig. 5.7. Aplicarea schemei cu utilizarea cutiilor logistice urbane

Obiectivele generale ale echipamentelor logisticii urbane (ELU)

• ameliorarea imaginii centrului oraşului prin reducerea efectelor externe negative
echipamentelor vizate-n special ZLU şi CDU;
• contribuţie la dinamica zonelor dense prin ameliorarea performanţelor lor economice
(PAM şi CLU);
• mai buna integrare a canalelor logistice; inserţiile profesionale în oraş sunt favorizate
prin ZLU şi PAV;
• fluidizarea circulaţiei – diminuarea blocajelor imputabile staţionării;
• răspunsuri la cereri specifice ale clienţilor (PAM şi CLU).

Bibliografie

BESTUFS (2007) Good Practice Guide on Urban Freight Transport, BESTUFS consortium,
The 6th Framework Programme for Research and Technological Demonstration
http://www.bestufs.net/gp_guide.html
Costescu, D., Roșca M.A. (2007) Platforme logistice – soluții eficiente pentru economisirea de
resurse și reducerea efectelor poluante, Buletinul AGIR nr. 1/2007, pag. 88-91.
Raicu, Ș., Costescu, D., Obadă, D. (2012) Asupra configurării spațiului logistic cu centre de
distribuție urbană, în Raicu, S. (Coord.), Viața și activitățile în mari aglomerații urbane.
București, prezent și viitor. Lucrarile editiei a VII-a a conferintei anuale ”Zilele Academice
ale A.S.T.R.”, Bucuresti, 11-12 octombrie 2012, Editura AGIR, 2012, pag. 170-176.