Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
EFICIENA ENERGETIC
A TRANSPORTULUI RUTIER DE PERSOANE
N REGIM URBAN DIN MUN. CHIINU
Victor Ceban
CHIINU 2012
CUPRINS
0
SUMAR EXECUTIV
1. MOBILITATEA POPULAIEI
10
10
11
14
20
25
30
30
31
33
39
39
46
51
53
59
59
63
66
CONCLUZII I RECOMANDRI
69
BIBLIOGRAFIE
75
ANEXE
77
SUMAR EXECUTIV
1
Complexul de transport urban este un mecanism amplu, viu i dinamic. Ca urmare, toate
problemele i deciziile privind perfecionarea i reorganizarea acestuia pot fi examinate numai prin
prisma unei abordri sistemice, iar aplicarea n practic trebuie efectut doar n complex.
Problemele prioritare ale transportului urban din mun. Chiinu sunt direct sau indirect legate de
eficientizarea utilizrii resurselor energetice.
Procesele de transformare radical a sferelor economice i sociale, formarea pieelor de
produse i servicii, nceputul integrrii rii n sistemul economic mondial sunt de neimaginat fr
crearea unui sistem de transport fiabil funcional, economic, sigur i ecologic, orientat spre
satisfacerea intereselor ceteanului, antreprenorului, pieei i a societii n ansamblu.
La momentul actual sistemul de transport al Republicii Moldova las de dorit. Dat fiind faptul
c nivelul dezvoltrii socio economic al republicii impune supunerea sistemului de transport unor
transformri continui i efectuarea infuziilor de investiii capitale att n dezvoltarea i
diversificarea infrastructurii, sistemelor informaionale i tehnologice, modernizarea materialui
rulant ct i consolidarea instituional. n ultima perioad de timp tot mai strigent a devenit
problema privind liberalizarea politcii tarifare ca rezultat al creterii preurilor resurselor energetice,
creterea numrului operatorlor de transport privai, care activeaz sub form de ntreprinderi mici
i mijlocii, precum i ali factori au cauzat formarea i dezvoltarea pieei actuale a serviciilor de
transport.
n prezent, transportul public de pasageri reprezint una din ramurile cele mai importante din
gospodria municipal. Statul abordeaz transportul rutier de persoane ca fiind de importan
social deosebit, deoarece analiza msurilor i aciunilor ntreprinse n aceast direcie denot acest
lucru, fapt ce demonstreaz actualitatea acestui studiu. La orice etap de dezvoltare a oraelor, unul
dintre obiectivele prioritare fiind
accesibil, economic, fiabil i ecologic. Reformarea sistemului de transport public necesit nu doar
reglementri legislative privind funcionarea ntreprinderilor de transport, dar i argumentarea
metodelor, instrumentelor i resurselor de optimizare organizaional a activitii lui.
Dat fiind faptul c transporturile rutiere au un rol impotant n economia oricui ora se
datoreaz faptului c gama serviciilor prestate au un impact social asupra populaie, fapt ce dicteaz
necesitatea aplicrii unui set de msuri eficiente, echilibrate i armonioase n acest domeniu.
Scopul studiului dat const nu doar n trasarea unor direcii/obiective prioritare privind
atragerea investiiilor n vederea dezvoltrii complexului de transport rutier n regim urban, n
elaborarea unui set de msuri privind reducerea cheltuielilor de exploatare a parcului rlant, dar i
oferirea unor soluii ce in de optimizarea activitii transportului public, ca rezultat obinndu-se
mbuntirea calitii serviciilor prestate populaiei.
1. MOBILITATEA POPULAIEI
2
Conform estimrilor efectuate, cererea medie anual de transport a populaiei, n prezent, este
de cca. 454 mil. pasageri putnd fi realizat cu mai multe tipuri de transport, dup cum urmeaz
(vezi fig. 2):
unde:
Q este numrul de pasageri transportai pe parcursul anului examinat, n mii pas.;
Npop numrul populaiei urbane, mii pers.
Conform calculelor, bazate pe datele statistice, pe parcursul ultimilor ani mobilitatea
populaiei mun. Chiinu realizat prin intermediul transportului urban se poziioneaz n
diapazonul 430 460 de cltorii.
n baza actelor normative i estimrilor experilor mobilitatea populaiei n astfel de orae se
apreciaz la nivel de 600 cltorii pe an n raport la un pasager.
Analiznd volumul de pasageri transportai (vezi fig. 3) se poate constata c mobilitatea
populaiei realizat n transportul municipal public este n scdere.
23,8 mln. cltori, inclusiv: (i) contra plat - 18,2 mln., sau
De regul, cltoriile pe o distan de pn la 500 m de regul sunt efectuate pe jos, dar acele
dup 2 km prioritar cu transport. De regul, distana unei cltorii n regim urban variaz 1 - 5 km.
Calculul distanei medii de deplasare poate fi apreciat n linii mari dup relaia lui Zilbertali.
Conform relaiei date, rezultatele arat c, lungimea medie a unei cltoriii a locuitorilor mun.
Chiinu constituie cca. 4,8 km. Aceiai indici obinem i la o cltorie cu microbuzul.
Urmeaz de accentuat faptul c conform rapoartelor statistice n cazul .M. RTEC cursa
medie a unei cltorii realizate cu troleibuzul este acceptat la nivel de lmed tr.= 3,14 km, iar n cazul
.M. PUA lungimea medie a unei cltorii cu autobuzul este lmed au.= 7,3 km.
n acelai timp conform funciei lui Erbang cu privire la repartizarea densitii cltoriilor pe
rutele urbane sunt cel mai des realizate anume deplasrile la o distan de 2 - 3 km.
Faptul dat accentueaz rolul social nalt al transportului public i anume cu troleibuze.
Pentru ca activitile sociale, economice i culturale s se desfoare eficient, iar calitatea
mediului s nu se nruteasc, este necesar de mbuntit calitatea serviciilor prestate de ctre
operatorii de transport n regim urban.
Menionm faptul, c n opinia specialitilor din domeniul transporturilor, n prezent, doar
25% din volumul serviciilor transporturilor rutiere de persoane prestate corespund standardelor de
calitate.
Din pcate, scopurile i criteriile tradiionale de apreciere a eficacitii organizrii
transporturilor de pasageri reies doar din atingerea unor rezultate finale cantitative.
De exemplu, contractele municipale de transportare a pasagerilor cu ajutorul autobuzelor
adesea prevd drept indice principal volumul transportat. Indicatorii de baz de care trebuie s se
in cont n cazul optimizarea reelei de rute operate cu autobuze, trebuie s fie reducerea numrului
de transbordri efectuate de pasager, reducerea timpului unei cltorii, reducerea timpului de
ateptare etc. care vor contribui la mbuntirea indicatolor de calitate a serviciilor prestate. i nici
de cum nu trebuie s se pun accent pe volumul mare de transport ce urmeaz fi efectuat. n aceast
ordine de idee recomadm implimentarea i nchierea Contractelor de management al calitii
serviciilor prestate. Deservirea cu transport a populaiei, amplasarea cartierilor de locuit n ora,
unitilor de producere i comer, instituiilor culturale i alte centre de interes social a populaiei
trebuie organizate n aa fel nct lungimea traseelor s fie maxim posibil de scurte, iar necesitatea
n transport minim.
Structura indicilor calitii deservirii pasagerilor bazat pe exemplu transporturilor cu
autobuze este prezentat n figura 4.
Accesibilitatea
Eficien
Fiabilitatea
Saturarea cu transport
a teritoriului urban
Informarea
Nivelul de deservire
informaional a pasagerilor
Tarife accesibile
Acceptarea social i
stabilitatea tarifelor
Economii de timp la
curs
Economii de efort
Asigurarea calitii
Nivelul de oboseal a
pasagerilor la transportare
corespunztoare a
serviciilor
de
Regularitatea
transport
circulaieia
pasagerilor este
sarcina
imperativ
Garantarea
nivelului
a
fiecrui
de deservire
transportator. la
Coeficientul regularitii,
abaterea medie de la itinerar
Nivelul probabilitii de
refuzare a pasagerului n
efectuarea cursei
curs
Comoditatea utilizrii
Caracteristici complexe
Sigurana transportrii
Indicele dinamic al
siguranei circulaiei
Umplerea autobuzelor
cu pasageri
Coeficientul utilizrii
volumului de ncrcare
Confortul utilizrii
Corespunderea fa de
normativele de confort
Caracteristici simple
Indici de calitate
Pentru transporturile cu rutiere indicele de fiabilitate cel mai important este regularitatea i
punctualitatea circulaiei. Circulaia este regular aunci cnd mijloacele de transport urmeaz dup
intervale egale de timp. n acest caz ele pot s circule cu respectarea intervalului de crculaie
prestabilit, sau cu unele mici devieri egale de la acesta.
La intervale mici de circulaie, caracteristice pentru cltoriile urbane, important este
regularitatea i ritmicitatea circulaiei. Odat cu creterea intervalului de circulaie (15 minute i mai
mult) crete actualitatea punctualitii respectrii itinerarului, deoarece pasagerii vin la punctele de
staionare-ambarcare la un anumit timp.
Pentru cltoriile urbane abaterea admisibil este de cca. 2 minute, 3 minute - pentru cele
suburbane, i respectiv 5 minute n cazul celor interurbane.
Normativele ndeplinirii curselor [12] prevzute de itinerar sunt urmtoarele: la cursele urbane
- nu mai puin de 96%, la cele suburbane 98%, i la interurbane 100%.
Comoditatea utilizrii serviciilor de ctre pasageri se determin prin gradul de umplere a
salonului mijlocului de transport cu pasageri, confortul parcului rulant, amabilitatea personalului.
Pentru cltoriile urbane cu rutierele un indice important de calitate l reprezint gradul de
umplere a salonului cu pasageri. n practica de exploatare se recomand [12] utilizarea normativului
de maxim 8 pas./m, n mediu 5 pas./m i respectiv n cazul cnd sunt pn la 3 pas./m condiiile
de transportare se consider confortabile.
Prin confort se nelege capacitatea unui obiect tehnic de a oferi confort omului. Confortul
parcului rulant se determin prin comoditatea dispozitivelor de mbarcare-debarcare (amplasarea i
numrul treptelor, comoditatea suporturilor de sprijin etc.), calitatea scaunelor, barelor de suport i
suprafeei podelei n salon, ventilaia i microclimatul, iluminarea i vizibilitatea (n special pentru
cltorii turistice), nivelul de zgomot i vibraii, accelerarea n timpul mersului, prezena altor
dispozitive suplimentare. Fr acordul pasagerilor nu este permis schimbarea mijlocului de
transport pe unul mai puin confortabil.
Este necesar de a asigura confort pasagerilor aflai n ateptare n staiile terminus. n acest
scop, acestea trebuie s prevd dotri speciale i msuri de ntreinerea acestora n stare sanitar i
tehnic corespunztoare.
Amabilitatea personalului se asigur prin selectarea atent a cadrelor i calificarea acestora.
Fiecare ofer, conductor sau casier interacioneaz direct cu pasagerii, acetea urmeaz s in cont
c prin comportamentul de care dau dovd reprezint faa operatorului de transport.
constituite n marea majoritate din autobuze de clasa mic. n cazul mun. Chiinu doar
ntreprinderile municipale specializate transport persoane din clasa celor social vulnerabile i alte
categorii de cltori cu nlesniri fiind dotate n acest scop din bugetul municipal.
Sistemul de formare a comenzilor pentru transporturile de pasageri implementat n mun.
Chiinu, corespunde principiilor de management a transportului urban caracteristice rilor din
strintate, care au o experien bogat n organizarea de tendere i ncheierea acordurilor pentru
deservirea rutelor. Un aa sistem de organizare a transportului pasagerilor se bucur de o rspndire
tot mai mare n SUA, Canada, Anglia, Suedia, Danemarca, i alte state. Avantajul principal al
acestui model de management a transporturilor de persoane const n faptul c acesta permite
crearea unui sistem de deservire cu transport a populaiei cu un nivel nalt de integrare a diferitor
tipuri de transport, care asigur prestarea unor servicii de calitate cu costuri reduse.
sociale etc., (v) aprobarea reelei de rute regulate, (vi) contractarea serviciilor privind analiza de
pia i a fluxurilor de pasageri i (vii) concesionarea serviciilor de transport i celor conexe.
3. Direcia General Transport Public i Ci de Comunicaie are urmtoarele atribuii:
(a) elaborarea panului comand, (b) elaborarea i implimentarea prevederilor ce se regsesc n
strategiile i concepiile de dezvoltare a complexului de transport public urban, PUG a mun.
Chiinu, (c) coordonarea activitii ntreprinderilor specializate n construcia, reparaia i
ntreinerea infrastructurii rutiere, n organizarea i dirijarea circulaiei rutiere, n ntreinerea
reelelor electrice de iluminat, n gestionarea parcrilor i parking-urilor, operatorilor de transport
indiferent de tipul de proprietate i forma organizatorico-juridic, (d) stabilirea direciilor prioritare
privind politicile investiionale i tehnice, (e) efectuarea analizei pieei serviciilor de transport rutier
de persoane, (f) elaborarea reelei de rute regulate i (g) organizarea concursurilor, tenderilor i
licitaiilor publice privind achiziionarea materialului rulant, prestarea serviciilor, efectuarea
lucrrilor de reparaie a reelei rutiere i de contact, sistemululi de iluminare etc. n vederea bunei
fucnionri a complexului de transport public urban.
PT-1
Operatori de transport
.M.Lumteh
Administratorii
rutelor municipale
de microbuze
.M.Regia
Transport Electric
Chiinu
.M.Parcul Urban
de Autobuze
S.R.L.Semafor
Service
S.A.Edilitate
Transport de
persoane sau
bunuri n regim de
taxi
.M. Exdrupo
Agenii
transportatori
PT-2
Taximetritii independeni
PT-3
12
administratorilor de rute;
Efectuarea reviziilor tehnice ale unitilor de transport care activeaz pe rutele municipale;
din cererea i oferta pe pia, sporind sigurana i calitatea lucrului transportului public de pasageri,
mbuntirea deservirii populaiei, asigurarea transportrilor din sfera productiv i social i
implementarea msurilor progresului tehnico-tiinific;
agenii
Lege este interzis agentului economic s-i exercite drepturile n vederea limitrii concurenei,
abuzului de situaia sa dominant i lezrii intereselor legitime ale consumatorului.
5. Legea nr. 1508 - XII din 15.06.1993 cu privire la asigurri- instituie asigurarea obligatorie de
rspundere civil pentru pagube produse de accidente de autovehicule, H.G. cu privire la
asigurarea obligatorie de rspundere civil a deintorilor de autovehicule i vehicule electrice
urbane nr. 956 din 28.12.1994, Legea cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere civil
a transportatorilor fa de cltori nr. 1553 - XIII din 25.02.1998.
6. Legea privind administraia public local nr. 436 - XV din 28.12.2006 i Legea
privind finanele publice locale nr. 491-XIV din 09.07.1999
Legea privind administraia public local delimiteaz competenele i stabilete atribuiile
organelor administraiei publice locale n domeniul transportului urban de cltori. Astfel, potrivit
art. 14 alin. 2 lit. a), c) i h) n competena consiliului local intr, printre alte atribuii, organizarea
serviciilor publice de gospodrie comunal, unde se regsesc i serviciile de transport public local,
reelele edilitare etc., asigurarea bunei lor funcionri, n limita posibilitilor financiare. Primarul
potrivit art. 29 alin. 1 lit. i), j) i l) din Legea nr. 436 XV din 28.12.2006 propune consiliului local
schema de organizare i condiiile de prestare a serviciilor publice de gospodrie comunal, ia
msuri pentru buna funcionare a serviciilor respective de gospodrie comunal, precum i
asigurarea securitii traficului rutier i pietonal prin organizarea circulaiei transportului, prin
ntreinerea drumurilor, podurilor i instalarea semnelor rutiere n raza teritoriului administrat;
Legea privind administraia public local conine dispoziii cu caracter general cu privire la
organizarea serviciilor publice locale (art. 73) i la patrimoniul i administrarea bunurilor ce aparin
unitilor administrativ-teritoriale (art. 74-76).
Legea privind finanele publice locale stabilete modul de formare a bugetelor, precum i
structura veniturilor i a cheltuielilor. Astfel, la art. 7 alin. 5 din lege, sunt prevzute categoriile de
cheltuieli ce trebuie finanate din bugetul municipiului Chiinu, dintre care menionm doar cele
legate de construcia i ntreinerea a drumurilor, strzilor, podurilor i locurilor publice, a
iluminatului stradal (pct. 2), precum i construcia obiectivelor publice de importan municipal
(pct. 3). Mai menionm c, din buget se pot asigura i mijloacele necesare ntreinerii activitilor
indispensabile bunei funcionri a teritoriului municipiului (pct. 5 lit. l)), cum este cazul transportul
public urban de pasageri. De asemenea, legea prevede pentru consiliul local posibilitatea de a
finana, prin asociere, n limita resurselor financiare disponibile unele lucrri i servicii de interes
comun.
7. H.G. cu privire la msurile de coordonare i reglementare de ctre stat a preurilor
(tarifelor) nr. 547 din 04.08.1995.
16
Potrivit Anexei nr. 2 a acestei hotrri, tarifele pentru transportarea pasagerilor n transportul
public (pe teritoriul raionului, oraului i altor localiti) se reglementeaz de ctre consiliile
raionale i primriile municipiilor, de comun acord cu Departamentul Construciilor i Dezvoltrii
Teritoriului. Aceast dispoziie este implicit abrogat prin art. 18 alin. 2 lit. i) din Legea
administraiei publice locale prin care aceast competen este atribuit consiliilor locale. Dispoziii
cu privire la stabilirea tarifelor se regsesc i n Legea serviciilor publice de gospodrie comunal,
n Codul transporturilor auto (art. 36) i n Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje.
8. Codul Fiscal al Republicii Moldova Legea nr. 1163-XIII din 24.04.1997. Printre
dispoziiile Codului fiscal cu inciden n domeniul transportului urban de cltori menionm art.
103 alin. 1 pct. 18 T.V.A. nu se aplic pentru livrrile de mrfuri, servicii efectuate de ctre
subiecii impozabili, ce constituie rezultatul activitii lor de ntreprinztor n Republica Moldova:
serviciile prestate de transportul urban, precum i serviciile prestate de transportul de pasageri
suburban. De asemenea, prin titlul VII din Codul fiscal se determin procedura i principiile
stabilirii, modificrii i anulrii taxelor locale, cotele lor maxime, modul lor de plat, criteriile de
acordare a nlesnirilor fiscale etc. Prin urmare, potrivit art. 289 alin. 2 lit. i) i art. 291 lit. i) taxa
pentru prestarea serviciilor de transport auto de cltori pe rutele municipale, oreneti i steti
(comunale) urmeaz a fi pltit de ctre operatori pe unitatea de transport, n funcie de numrul de
locuri. Astfel, potrivit anexei nr. 2 la titlul VII din Codul fiscal, cota maxim a taxei pentru
prestarea serviciilor auto de cltori este de: 500 de lei/lunar pentru fiecare autoturism cu
capacitatea de pn la 8 locuri inclusiv; 1000 de lei/lunar pentru fiecare autovehicul (mini-bus) cu
capacitatea de la 9 pn la 16 locuri inclusiv; 1500 de lei/lunar pentru fiecare
autobuz cu
H. G. nr. 854 din 28.07.2006 pentru aprobarea Regulamentului transporturilor auto de calatori i bagaje // Monitorul
Oficial al Republicii Moldova nr. 229 - 233/1403 din 21.11.2003.
2
Regulamentul cu privire la asigurarea securitii circulaiei rutiere la ntreprinderi, instituii, organizaii ce efectueaz
transporturi de pasageri i mrfuri // Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr. 46 - 49/147 din 27.04.2000.
18
Emisii
CH4
N2O
NOx
CO
CovNM
SO2
CO2
(Gg)
(Gg)
(Gg)
(Gg)
(Gg)
(Gg)
(Gg)
Anul
1991
2000
2005
8,1773
46,3416
8,7298
1,0309
Reducerea emisiilor de gaze n anul 2000 n comparaie cu anul 1991 se datoreaz efectelor
crizei economice care a avut loc la sfritul anilor 90 i nceputul anilor 2000, ca concesin s-a
micorat esenial parcursul mrfurilor transportate. Totodat, creterea GES n anul 2005 fa de
anul 2000 este legat de mrirea esenial a numrului mijloacelor de transport. Conform datelor
statistice n perioada anilor 1990 - 2007 n Republica Moldova s-a nregistrat o majorare a
20
numrului de autovehicule: autocamioane cu 23,3% (de la 76,9 mii pn la 94,8 mii), autobuze i
microbuze cu 86, 6% (de la 11,3 mii pn la 21,1 mii), autoturisme cu 62,2% (de la 208,9 mii pn
la 338,9 mii).
Conform estimrilor efectuate de ctre specialitii din domeniu, n comparaie cu nivelul
emisiilor naionale de GES direct nregistrate n anul 2005, ctre anul 2030 se preconizeaz o
majorare a acstora cu circa 115,7% n cazul scenariului liniei de baz3.
Conform surselor EEA transporturile sunt responsabile pentru 21 % din totalul emisiilor de
gaze cu efect de ser, doar transporturile rutiere produc 93 % din totalul emisiilor provenite din
transporturi.
innd cont de faptul c nivelul de poluare a mediului depinde nu numai de caracteristicile
tehnice a mijloacelor de transport, dar i de ntreinerea acestora, modul i intensitatea de exploatare
i de fluiditatea traficului, protecia mediului se va efectua n toate aceste direcii.
n acest scop se vor utiliza dou instrumente de baz. Primul const n sistematizarea i
controlul respectrii normelor ecologice n vigoare privind starea tehnic a mijloacelor tehnice. Al
doilea instrument va consta n calcularea i monitorizarea costurilor ce in de nlturarea efectelor
declanate de poluarea mediului generate de fiecare mod de transport, care va permite luarea
deciziilor optimale privind dezvoltarea transportului public i structura acestuia. Aceasta ne va
permite reducerea polurii mediului generat de sistemul de transport public i n acelai timp, s
utilizm dezvoltarea transportului public ca unul din principalele instrumente pentru micorarea
polurii generate de transportul urban n ntregime.
Consiliul Municipal Chiinu (n continuare CMC) n deciziile i politicile sale se va
conduce de principiul c costurile provocate de poluare urmeaz s fie suportate de acei care le
provoac. Municipalitatea va perfeciona sistemul de servicii de transport public de cltori n aa
mod nct cltorii i operatorii de transport s cunoasc care sunt standardele de calitate i ct cost
fiecare din ele. Acest lucru va fi atins prin clasificarea serviciilor oferite conform urmtoarei grile
de baz: taxi, maxi-taxi, transportul expres, transportul de mas. Responsabilitatea referitoare la
stabilirea standardelor de calitate, controlul respectrii acestora n ntregime aparine autoritilor
locale. Nerespectarea standardelor de calitate va fi considerat drept nclcare grav a obligaiilor
asumate de ctre operator i a drepturilor consumatorilor, care va atrage sanciuni materiale
considerabile i poate duce la rezilierea contractului.
Intensitatea sporit a circulaiei transportului auto i mai ales n orele de vrf provoac
nivelul nalt a zgomotului i concentraii supranormative a substanelor nocive de dioxid de azot,
3
22
23
Figura 7. Structura microbuzelor rutiere din mun. Chiinu dup normele de poluare EURO
Figura 8. Structura microbuzelor rutiere din mun. Chiinu dup firma productor
O alt problem ecologic major prezint reciclarea unor piese i materiale de exploatare,
inclusiv uleiurile, anvelopele i acumulatoarele. Din practica existent s tie c o parte mare de
ntreprinderi specializate din domeniul transportului rutier n perioda rece a anului utilizeaz
uleiurile i cauciucurile pentru nclzirea suprafeilor de producere.
Conform calcurilor estimate numrul anual de anvelope uzate ca rezultat al exploatrii
parcului rulant din mun. Chiinu depte 222 mii de uniti (vezi anexa 2).
Calculile efectuate indic c anual n mun. Chiinu n urma exploatrii parcului rulant se
stocheaz peste 57 mii de acumulatoare (vezi anexa 3).
24
transparent a fondurilor de investiii i n modul cel mai efectiv. Investiiile n transportul urban n
primul rnd urmeaz s fie concentrate asupra rezolvrii problemelor caracteristice pentru ntregul
complex, cu care se confrunt toi participanii n trafic, att persoanele ce cltoresc cu transportul
public ct i cele cu transportul personal.
Prioritile investiionale urmeaz s fie aranjate prioritar n urmtorul modul:
- Infrastructura drumurilor;
- Transportul public electric;
- Transportul urban ecologic
- Transportul public suburban;
- Transportul de autobuze;
- Sistemului de localizare automat a autovehiculelor;
- Sistemului electronic integrat de colectarea a plilor.
Investiiile n infrastructura transportului urban, pot fi realizate dup principiul cu mijloacele
mici crend evenimente semnificative. De exemplu: perfecionarea sistemului de organizare a
circulaiei, promovarea cltoriilor cu biciclete, construirea parcajelor i trecerilor subterane pentru
pietoni, lrgirea drumurilor n apropierea interseciilor cu crearea benzelor searate de circulaie din
dreapta i alte msuri care vor crea un efect rapid i pozitiv n ceea ce se refer la reducerea polurii
25
transport public municipal cere anual un volum de investiii tot mai mare care pot fi alocate doar din
bugetul municipal sau bugetul de stat.
La rndul su investiiile capitale n transport i infrastructura acestuia urmeaz sa fie utilizate
n mod raional i strict conform strategiei de dezvoltare a transportului urban.
Dac la etapa actual procurarea troleibuzelor este o hotrre absolut corect i corespunde la
moment situaiei reale, n perspectiv investiiile n transport urmeaz a fi bine gndite.
Se tie c activitatea ntreprinderilor municipale de transport M RTEC i PUA sunt
dotate din bugetul municipal.
Pe parcursul ultimilor ani pentru .M. RTEC cheltuielile totale au fost de cca. 220 230
mil. lei iar veniturile nete de vnzri a atins volumul de 105 - 110 mil. lei i respectiv pentru .M.
PUA cheltuielile totale au fost de cca. 105 120 mil. lei iar veniturile nete de vnzri au atins
suma de 36 - 40 mil. lei. Deci, acoperirea cheltuielilor cu fore proprii se asigur n proporie de cca.
50 %, iar diferena fiind alocat din bugetul municipal, lucru care a devenit tradiional dar nu n
volum integral.
n structura cheltuielilor de exploatare ponderea cheltuielilor pentru energie electric n cadru
.M. RTEC constituie 25 - 26 %, dar a cheltuielilor pentru combustibil n cadru .M. PUA cca.
52 - 54 %.
Este necesar de ntreprins msuri privind sporirea eficienii activitii economice a
ntreprinderilor municipale de transport.
n primul rnd se cere introducerea unui sistem automatizat de control n timpul real dup
circulaia troleibuzelor sau a autobuzelor, dup caz, pe traseele rutiere i a tehnologiilor moderne de
colecare a taxelor de cltorie.
Dac vom aprecia activitatea ntreprinderilor de transport public dup ponderea cheltuieli
directe n structura cheltuielilor integrate vom obinem urmtorul tablou: 75 % - PUA; 80 % RTEC i respectiv 89 % - operatorii de transport privat.
Rolul transportului public privat este foarte important. Datorit acestuia transportul municipal
a ieit din criz n perioada anilor 90. n prezent transport public privat transport circa 178 mil.
persoane.
Cu toate acestea se cere finisarea practicii privilegiilor n adresa transportului public privat,
atunci cnd activitatea lor aduce pierderi ntreprinderilor de transport public municipal. n relaiile
date este necesar de respectat unele reguli foarte importante i acceptate n toat practica mondial
i anume ruta regulat municipal poate fi deservit numai de un agent transportator.
La etapa actual att .M. PUA dar mai mai ales .M. RTEC dispun de fonduri fixe care
esenial depesc acele necesare. Ca urmare se cere elaborarea i aprobarea de ctre autoritile
publice locale a unui program, n urma realizrii cruia se va asigura majorarea veniturilor
27
unde:
cheltuieli totale;
unde:
28
unde
29
n mun. Chiinu sunt 900 de strzi cu o lungime total de 800 km cu suprafee de circa
10 mln. m;
categoria
de strzi magistrale de
strzile i drumurile ocup 11,8% din teritoriul valorificat al urbei, ceea ce este sub
nivelul optim;
Conform informaiei DGTP CC mai mult de 70% a carosabilului este degradat. n acelai
timp serviciile de resort se confrunt cu dificulti majore privind reparaia i ntreinerea
elementelor de construcie a infrastructurii rutiere, utilajul tehnic uzat i insuficiena alocaiilor
bugetare.
n ora se construiesc catastrofal de puine drumuri noi cu mbrcminte rigid. i acest lucru
are loc n condiiile de majorare esenial a circulaiei unitilor de transport care se estimeaz la
circa 200 de mii de uniti.
Totodat, conform estimrilor, pierderile suportate de economia naional, cauzate de
intreinerea insuficient a drumurilor n ultimii 15 ani, sunt de aproximtiv patru ori mai mari dect
suma economisit de la ntreinerea drumurilor.
inem s amintim c n ultimii ani DGTP CC din cauza finanrii limitate s-a concentrat
activitatea numai asupra lucrrilor strict necesare att n limitele oraului ct i n suburbie.
n ultima perioad de timp DGTP CC a realizat lucrri de reparaii, reabilitare i construcii a
drumurilor n urmtoarele localiti suburbane: or. Cricova, or. Codru, or. Vadul lui Vod,
or. Durleti, com. Bubuieci, com. Grtieti, com. Ciorscu, com. Cruzeti etc.
n planul de lucru al DGTP CC regsim urmtoarele obiective:
- proiectarea oselei de centur pentru oraul Chiinu;
- elaborarea proiectelor investiionale preliminare pentru obiectele de infrastructur stradal;
- elaborarea proiectului de ocolire a centrului oraului de ctre transportul tranzit;
- construcia obiectelor artificiale (viaducte, poduri) Centru - Ciocana (str. Ismail - str. Vadul
lui Vod), Telecentru Buiucani (str. Pietrarilor, str. Vasile Lupu);
- diversificarea infrastructurii rutiere prin prelungirea: (i) str. Studenilor pe tronsonul
cuprins ntre str. N. Dimo i str. M. Sadoveanu, (ii) str. M. Sadoveanu pe tronsonul cuprins ntre str.
Igor Vieru i str. Bucovinei, (iii) bd. Mircea cel Btrn pn la str. Bucovnei i altele.
mobilitii de transport a populaiei i a numrului mediu de cltorii efectuate n raza urbei de ctre
un orean. Astfel, n dependen de extinderea mun. Chinu este n ascenden att volumul de
lucru al transportului public ct i cerinele fa de capacitile sistemului de transport, a vitezei i
regularitii de circulaie.
Un moment aparte n dezvoltarea mun. Chiinu l constituie la ora actual creterea rapid a
zonelor periferice i majorarea mobilitii populaiei care se deplaseaz preponderent prin
intermediul unitilor personale de transport sau a autobuzelor de rut. Practica mondial
demonstreaz c oraele mari se dezvolt n primul rnd datorit suburbiilor.
Construcia suburban a mun. Chiinu s-a dezvoltat n ultimii ani n ritmuri accelerate
datorit urmtorilor factori: (a) creterea esenial a nivelului de mobilitate a populaiei, (b)
lichidarea barierelor legale i birocratice i (c) aspectul ecologic.
Construcia suburban a fost eficient utilizat la sfritul secolului trecut. Cu regret n prezent
aceasta este mai puin eficient fapt ce se datoreaz recesiunii economice i crizei social, plus la
toate se adaug nendeplinirea obligaiilor organelor municipale privind crearea infrastructurii
urbane n plan managerial i cel financiar.
Consider c dezvoltarea suburbiilor urmeaz a fi continuat, deoarece, poate avea un efect
pozitiv n plan economic i social asupra municipiului.
n urma dezvoltrii urbane rapide, creterii dublate a parcurilor auto i a volumelor de trafic,
este absolut necesar intervenia rapid a autoritilor pentru sistematizarea traficului existent i
planificarea mobilitii pentru perioadele ulterioare.
La moment, n Chiinu exist probleme de trafic n orele de vrf pe urmtoarele direcii:
-
Dezvoltarea infrastructurii rutiere n partea central a oraului este dificil de efectuat. n plus,
costurile necesare pentru aceste construcii fabuloase n contextul posibilitile financiare actuale.
innd cont de cele menionate mai sus i din considerentele care in de pstrarea identitii
oraului, construcia noilor bulevarde, care s traverseze centrul istoric ar fi
bine de evitat.
Principala direcie de dezvoltare a reelei stradale urmeaz s devin eliberarea centrului de tranzit
i limitarea cu timpul a transportului rutier n partea istoric a oraului.
Principalele probleme a reelei municipale de drumuri sunt:
- nivelul slab de organizare a circulaiei n cadrul reelei stradale existente;
- lipsa unui numr suficient de locuri de parcare;
- absena unei osele de centur exterioare;
- corespondena ntre sectoare doar prin intermediul zonei centrale a oraului;
- ponderea mare a carosabilului cu mbrcminte degradat i/sau fr marcaj;
- nerespectarea liniilor roii n cazul realizrii obiectelor de construcii;
- numrul neeficient al pasajelor subterane pentru pietoni etc.
3.3. Analiza experienei internaionale
n practica mondial soluionarea problemei privind suprancrcare a reelei stradale de regul
se examineaz n urmtoarele direcii:
a) planificarea construciei arhitectonice;
b) limitarea accesului circulaiei diferitor categorii de mijloace n timp i spaiu;
c) majorarea capacitii de trecere a reelei stradale datorit:
-
tranzit;
-
densitatea reelei de transport, (d) coeficientul de acoperire, (e) coeficientul mediu de deplasare
neliniar, (f) proporia de micare a populaiei cu minimum de cheltuieli n timp, nedepind
normele n vigoare, (g) cheltuielile de capital i costurile de exploatare etc. Conform standardulu n
vigoare privind densitatea medie a reelelor de transport n ora este circa 2,5 km/km .
Mrirea densitii reelelor de transport, pe de o parte duce la mbuntirea calitii de
deservire a populaiei, iar pe de alt parte contribuie indirect la micorarea confortului poplaiei.
Reelele transportului public trebuie s fie n conformitate cu standardele n vigoare privind
timpul cheltuit pentru deplasarea populaiei. n oraele mari cu o populaie mai mare de 500 de mii
de oameni e necesar s se acorde o deosebit atenie transportului rapid, care ar asigura o vitez de
comunicare de 25 - 45 km/or.
Un element important al infrastructurii rutiere sunt prcrile i parcajele auto, de care cu regret
nu s-a inut cont la timpul potrivit, fapt ce a dus la construcia unui ir de edificii, inclusiv n centrul
oraului, fr a asigura construcia cestora. Este necesar ca eliberarea autorizaiei de construcie
pentru obiectele i insttuiile de interes public s fie condiionat de asigurarea locurilor de parcare
n limita teritoriului beneficiarului.
O importan sporit trebuie acordat amenajrii interseciilor existente. Folosirea eficient a
reelei stradale existente va fi posibil numai n condiiile realizrii interseciilor n dou nivele, care
n prezent sunt inadmisibil de puine. n mun. Chiinu au existat multe intersecii pe strzile
magistrale, care au putut fi reconstruite n dou nivele, ns n ultimii ani au fost efectuate
construcii capitale n spaiile din nemijlocita apropiere a interseciilor, din acest motiv numrul lor
a rmas la nivelul iniial. Din acest punct de vedere, este necesar efectuarea unei inventarieri, n
urma creia s se stabileasc interseciile n care dup condiiile tehnice este posibil reconstrucia
acestora n dou nivele.
Reelele transportului public urban i suburban se proiecteaz ca un sistem ntreg. Strategia de
dezvoltare durabil trebuie s prevad ca, n cazul creterii ponderii zonelor rezideniale exterioare a
oraului, acestea s se proiecteze pe centur respectiv pe marginea zonei centrale, puncte de transfer
dotate cu parcri tip P&R (park and ride) pentru a nu admite majorarea traficului pe traseele radiale.
Posibilele locaii a unor asemenea tipuri de noduri pot fi:
-
direcia or. Vadul lui Vod: intersecia str. Vadul lui Vod i bd. Meterul Manole;
direcia or. Ialoveni os. Hnceti la staia terminus a troleibuzului nr. 17;
circulaie separate pentru transport urban de vitz sporit e necesar ca dea lungul lor pentru
transportul personal s fie construite parcri subterane n 2 - 5 niveluri.
Pentru asigurarea unui nivel satisfctor a deservirii transportului urban e necesar s se
raporteze capacitatea de transportare a sistemului de transport la necesitile de transportare a
oraului. Exist cteva abordri privind soluionarea problemei date: (i) majorarea capacitaii de
trecere a reelei, (ii) utilizarea eficient a capacitii de trecere existente i (iii) majorarea capacitaii
de transportae a pacului rulant. n contextul mun. Chiinu e necesar combinarea raional a
ambelor tipuri de abordri. Prima prevede mari cheltuieli pentru reconstrucia nodurilor de drumuri
i magistrale ce ar permite trecerea unui numr mai mare de uniti de transport.
Analiza circulaiei urbane n mun. Chiinu demonstreaz faptul c n condiiile creterii
intense a numrului de autovehicule i a intensificrii fluxului de transport, soluiile raionale n
aceast situaie ar fi:
- sporirea capacitii de trecere a reelei existente prin lrgirea locurilor nguste i amplasarea
sistemelor moderne de dirijare a fluxului n timp real;
- reconstrucia i repararea capital a celor mai aglomerate zone;
- proiectarea i construcia oselei de centur pentru or. Chiinu.
Analiza circulaiei urbane ne permite evidenierea i elaborarea unor propuneri de
mbuntire a situaiei circulaiei rutiere dup cum urmeaz (vez tabelul 2).
Tabelul 2. Propuneri privind perfecionarea organizrii circulaiei
Propuneri privind perfecionarea organizrii
circulaiei
Instalarea sistemelor electronice de gestionare
a tranzitului, cum ar fi sistemele de
comunicare, tehnologii informaionale i
semafoare electronice. Ultimele ar permite
schimbarea fazelor de semnalizare n timp util
(cu ajutorul telecomenzii) n funcie de
densitatea fluxului de transport n apropierea
unei intersecii.
35
Sectorul Buiucani:
- intersecia str. Ion Creang i str.
V.
Belinschi;
- intersecia str. Alba Iulia i str. Liviu
Deleanu;
- intersecia str. Calea Ieilor i str. Bariera
Sculeni.
- pe str. Studenilor n apropierea de str.
Calea Orheiului;
- pe str. A. Russo n apropiere de str. N.
Dimo;
- pe str. Vadul lui Vod n apropiere de str. N.
Milescu-Sptaru; str.Meterul Manoli.
- str. Calea Basarabiei;
- str. Bucovinei;
- Calea Orheiului;
- os. Hnceti.
- bd. Dacia magazinul Budapet;
- str. Bogdan Voievod piaa comercial
Rcani;
- str. A. Russo spitalul nr. 3;
- str. I. Creang cinematograful Flacra;
- bd. D. Cantemir piaa comercial.
Amplasarea parcrilor:
- str. Columna complexul comercial Unic i
Sun City;
- str. Ismil;
- Gara Auto Centru;
- Teritoriul Stadionului Republican;
- str. Alexei Mateevici;
- str. Calea Basarabiei;
- staia feroviar Visterniceni.
Remanierile propuse mai sus cer investiii capitale mici sau relativ mici i pot fi realizate n
etape i volum diferit. Considerm c este necesar efectuarea unui audit rutier i revizuirea unor
aspecte ale organizrii circulaiei rutiere care ar permite creterea capacitaii de trecere a
transportului pe strzile urbane i a sporirii siguranei traficului rutier.
Trebuie s accentum faptul c n ultimii ani subdiviziunile DGTP CC care se ocup de
organizarea circulaiei rutiere au ntreprins anumite msuri de redresare a situaiei prin instalarea
indicatoarelor rutiere i a semafoarelor, optimizarea direciilor de circulaie a transportului public,
ns mai exist rezerve.
Construcia de strzi i magistrale cu flux continuu. Pentru asigurarea unei circulaii bune n
condiiile unui numr tot mai mare de autovehicule este absolut necesar dezvoltarea unei reele de
magistrale i strzi cu flux continuu. Lucru ce nu se va putea realiza fr construcia centurii de
ocolire. Aceste elemente se vor lua n considerare la elaborarea noului plan urbanistic general. ns
36
pe lng trasarea cilor de circulaie, planul trebuie s conin recomandri, precum i cteva
scenarii pentru utilizarea modurilor de transport public cu fundamentrile de rigoare. Adic, planul
urbanistic va prevedea o schem bine construit din punctul de vedere al fluiditii traficului de
drumuri i strzi magistrale cu flux continuu cu calculul beneficiilor pentru transportul public
urban.
ntreinerea calitativ a reelei stradale constituie un factor de prim necesitate n asigurarea
unui trafic civilizat. n acest domeniu, calitatea reparaiilor este o problem greu de rezolvat, chiar
dac soluia ei este la vedere responsabilitatea antreprenorului pentru lucrri. n acest sens, este
necesar pregtirea unui set de msuri n conformitate cu legislaia n vigoare, care ne-ar permite
perfecionarea raporturilor ntre beneficiar i executant n aa mod nct lucrrile s fie executate de
o calitate ireproabil. Este necesar de menionat c toate proiectele ce in de dezvoltarea sau
modificarea reelei stradale obligatoriu vor avea un compartiment referitor la transportul public, n
care se va reflecta impactul asupra acestuia.
Implementarea sistemelor performante de dirijare a circulaiei rutiere. Transportul de
pasageri face parte integrant din complexul de trafic urban. Pentru asigurarea bunei funcionri a
transportului urban de pasageri, e nevoie de asigurat condiii bune pentru traficul urban n
ansamblu. Implementarea sistemului de dirijare (control) a traficului ar permite sporirea vitezei de
deplasare i reducerea ambuteiajelor. Dezvoltarea tehnologiilor ITS n acest domeniu a realizat un
salt imens iar oferta de soluii crete practic n fiecare an. La prima etap se impune efectuarea unui
studiu preventiv cu prezentarea efectului integrat al implementrii unui aa fel de sistem va constitui
un prim pas n realizarea sistemului. Implementarea acestui sistem va avea efecte benefice asupra
situaiei ecologice i va spori sigurana traficului. Managementul traficului mijloacelor de transport
public este n legtur direct cu calitatea serviciilor de transport i cu apariia costurilor sociale
suplimentare. De aceea, aceast problem urmeaz s revin n atenia organelor publice. Pentru
rezolvarea acestei sarcini este necesar de sporit capacitatea instituional a DGTP CC prin
aprobarea unei noi structuri organizatorice, iar unei subdiviziuni dintre atribuiile creia va reveni
aceast obligaie. Sistemul tehnic de realizare poate fi diferit n funcie de mijloacele disponibile.
Implementarea unui sistem performant centralizat pentru managementul traficului transportului
public este cea mai bun soluie, cu efecte importante n controlul calitii i alte beneficii pentru
managementul transportului public.
Eliminarea impedimentelor curente din trafic. Analiza minuioas i permanent a traficului
urban va putea scoate la iveal, alturi de problemele existente, i tendinele negative, fapt ce va
permite luarea msurilor preventive. Pentru aceasta este necesar elaborarea i implementarea unui
sistem de evaluare a parametrilor de circulaie, care va stabili nodurile i tronsoanele cu probleme.
n prezent, n municipiu sunt cunoscute un ir de zone n care circulaia se desfoar cu dificulti,
37
ns ele au nevoie de o caracteristic cantitativ mai exact, pentru a putea aplica soluiile optime de
alocare a resurselor financiare.
Un impediment serios n asigurarea unui trafic fluid l reprezint oprirea i staionarea
mijloacelor de transport n locurile interzise. Pentru rezolvarea acestei probleme este necesar, alturi
de metodele represive (amendarea, blocajul, evacuarea), de pregtit opinia public pentru realizarea
acestor msuri. Opinia conform crei urmeaz construirea parcajelor i numai dup aceasta
implementat problemei n cauz este greit.
Se recomand elaborarea unui proiect pentru limitarea accesului unor categorii de transport n
zonele de aglomerare. Depistarea i monitorizarea acestor zone nu necesit eforturi financiare
considerabile i nu reprezint o dificultate tehnic, ns efectele ar fi resimite imediat n calitatea
serviciilor de transport.
38
Microbuz
916
2052
2,24
68
26,6
1875
1820
11,1
15
18
8736
140112
Autobuz
403
769,5
1,91
24
19,4
136
93
11,8
100
18
590
20130
Troleibuz
268
472
1,76
23
17,1
320
258
13,1
115
16
3675
45000
.M. Regia transport electric Chiinu din cauza parcului rulant, al crei vrste de
exploatare este depit anual efectueaz reparaii curente la peste 80 de troleibuze. Cu forele
proprii RTEC a organizat n baza tehnico-material existent reparaii capitale i lucrri de
modernizare a acestora prn schimbarea uilor i scaunelor n salon.
Prin decizia Consiliului Municipal nr. 48/7 din 15.06.2006 este preconizat procurarea anual
a 20 de troleibuze i 10 autobuze ce corespunde situaiei reale i politicii municipale n domeniul
transportului urban. Cu prere de ru, ncepnd cu anul 2005 nu a fost procurat nici un troleibuz
nou. Procurarea n luna octombrie a anului 2010 a 102 uniti de troleibuz va permite rezolvarea
unui ir de probleme ca:
-
majorarea coeficientului de emisie zilnice la linie, fat ce a influienat direct prin aceasta
n prezent, la .M. Parcul urban de autobuze circa 50% din parcul rulant este cu durata de
funcionare util depit. Cu toate aceste, confruntndu-se cu carene n alocarea fondurilor
39
financiare, administraia .M. PUA reuete s-i menin parcul rulant n exploatare.
Conform prevederilor stabilite n Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje,
aprobat prin Hotrrea de Guvern nr. 854 din 28.07.2006 la 31.12.2007 au fost excluse din
activitate circa 500 microbuze reutilate din camioane furgon cu destinaie general i pe parcursul
timpului au fost nlocuite cu autobuze de modificaii mai mici i numrul de locuri mai mare (17 22 locuri) destinate pentru transportarea cltorilor.
Prioritar microbuzele urbane sunt de marca Mercedes-Benz tip Sprinter care se
caracterizeaz prin fiabilitate i economicitate sporit i emisii reduse a gazelor de eapament. Acest
tip de microbuze conform clasificrii europene este de categorie M2 clasa A autobuze de clas
uoar care sunt destinate pentru transportarea pasagerilor n cantitate care corespunde cu numrul
de locuri din salon. Aceast condiie nu se respect de ctre transportatori n primul rnd din
motivul unui numr sporit de cltori la staii n timpul orelor de vrf.
40
1. Structura raional a parcului rulant, prin aa indicii ca: consumul specific de combustibil,
capacitatea de mbarcare, fiabilitatea, sigurana .a.
2. Reeua raional de itinerare care trebuie s corespund necesitilor populaiei n transport
cu un timp minim de deplasare. Totodat, pentru sporirea eficienei se cere planificarea integrat a
transportului rutier de persoane.
Este necesar de subliniat c dac cndva problema optimizrii reelei de transport public se va
rezolva, prioritar, dup criteriul timpului minim de deplasare, la momentul actual tot mai des apar
pe prim plan cheltuieli specifice la un kilometru parcurs de un pasager.
Practica mondial a artat c utilizatorii autoturismelor accept nlocuirea acestora cu
transport public mai activ dac se propune un transport de vitez pe ine. Introducerea a noilor
sisteme de transport cu viteze mari cu utilizarea a autobuzelor sau troleibuzelor, provoc trecerea
numai a 5% de utilizatori ai autoturismelor la transport de cltori n comun.
Din pricina dat, este necesar gsirea unor soluii de echilibru. Aadar, structura parcului
rulant i schema itinerarelor trebuie s corespund urmtorilor criterii principale: (i) timpul minim
de cltorie i (ii) cheltuieli specifice minime.
Conform standardelor n vigoare, pentru mun. Chiinu, cu specificul su de relief, planul
urban i raza medie de aproape 15 km, timpl mediu a unei cltorii trebuie s se ncadreze n
limitile de 30 - 40 minute.
Alegerea tipului de transport urban este influienat de curenii fluxului de pasageri, viteza de
comunicare, nivelul volumului de investiii pentru asigurarea circulaiei i perioada de recuperare a
acestoraa.
Conform recomandaiilor tiinifice, pentru orae cu populaie de la 500 pn la 1000 mii de
locuitori, distribuia raional a volumului de cltori este n modul urmtor:
28,5% - cu autobuze pn la clasa medie, cu capacitatea de mbarcare de 38-40 de pasageri;
48,5% - cu troleibuze i/sau autobuze de clasa mare, cu o capacitate de mbarcare la nivel de
85-95 de pasageri;
23% - cu tramvai sau troleibuz articulat cu capacitate de mbarcare de 160-165 de pasageri.
Bazndu-se pe cererea anual de transportare a populaiei, fiind estimat n volum de 454 mil.
pasageri, obinem urmtoarele proporii raionale:
129,4 mil. pas. transportai cu autobuze de clasa mic i medie;
220,2 mil. pas. transportai cu troleibuze i/sau autobuze de clasa mare;
104,4 mil. pas. transportai cu troleibuze i/sau autobuze de clasa mare articulate.
42
Mai puin trebuie de pus accentul pe idea de dezvoltare n cadrul mun. Chiinu a metroulu ca
tip de transport. n societatea civil i n administraia public local periodic apar dezbateri pe tema
dat.
O alt idee se refer la modernizarea i utilizarea tronsonul de calea ferat Streni
Revaca. ns, n opinia noastr, pe direcia dat, nu se va putea asigua un flux de cltori de 4000
pas./ora, care ar permite operarea eficient a metroului. Totodat, tronsonul de calea ferat Streni
Revaca este amplasat n aa mod, c nu prezint interes pentru cltori. Ca urmare, revizuirea
cardinal a reelei de transport existente n favoarea metroului poate provoca numai momente
negative, costuri mari i eficien redus.
Mult mai bine dac pleda pentru promovarea unui proiect mai real, de exemplu, n spatele
Grii de Tren ar fi un loc ideal pentru amplasarea unui terminal intermodal de transport de pasageri
(calea ferat transport rutier) cu ieire pe magistralele existente spre direciile nord-vest-sud-est.
Avnd o distribuie raional i adecvat volumului total de cltorii pe tipurile de transport,
urmeaz de stabilit pentru fiecare tip mparte numrul necesar de uniti de transport.
Calculele se realizeaz conform urmtoarei formulei:
A inv = (Qa*m**)/(365*Vex*h*qnom**), uniti
unde:
A inv numrul inventarier a mijloacelor de transport de un anumit tip;
Qa cantitatea anual de pasageri transportai de tipul dat de transport;
m distana medie de cltorie a unui pasager, km;
coeficientul neuniformitii sezoniere n cltorii;
coeficientul neuniformitii zilnice a fluxului de cltori;
Vex viteza de exploatare, km/h;
h durata zilnic medie de exploatare a transportului, h;
qnom capacitatea medie de mbarcare, pasageri;
coeficientul de emisie la linie a parcului rulant.
coeficientul de mbarcare;
n urma calculelor efectuate obinem urmtoarele date privind necesarul de uniti de tansport:
Autobuze de clasa mic i medie cu capacitatea de mbarcare de pn la 40 de pasageri (minii midibus) 660 de uniti.
Troleibuze i/sau autobuze de clasa mare cu capacitatea de mbarcare de 100 -115 de pasageri
380 de uniti;
Figura 12. Structura a parcului rulant de transport n comun din mun. Chiinu
Capacitatea total de mbarcare a parcului rulant constituie 73 300 pasageri, ce depete
cererea cu circa 24%.
44
Confortabilitate,
Pre accesibil,
Fiabilitate,
Economie,
Vehiculele exploatate actualmente satisfac cerinele sus numite la un nivel bun. Unica
problema grav care exist, este lipsa pe piaa mondial a autobuzelor de tip urban de clase medie i
mic cu un raport calitate/pre satisfctor.
45
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Indicii
Valori
2
571,6
76
134
55,1
158,7
148
794,8
110,3
160,0
162,5
152,0
210,0
59
186,5
880
481,3
225,3
1,2
4,7
8,5
2,78
46
5 rute de troleibuze, 7 rute de autobuze de clasa mare, 17 rute de autobuze de clasa medie i 5 rute
de microbuze.
Conform estimrilor noastre, flota raional propus mai nainte, este posibil de organizat
activitatea de transport la nivel de cerine de calitatea nalt pe circa 79 de rute din care: 2 rute BRT
cu troleibuze articulate, 15 rute de troleibuze, 20 de autobuze de capacitatea mare, 19 de autobuze
de clasa medie i 23 de rute cu autobuze de clasa mic.
Comparaia structurii reelei de rute regulate n funcie de tipul mijlocului de transport este
prezentat n tabelul 5.
Tabelul 5. Structura reelei de transport n funcie de tipul mijlocului de transport
Nr.
crt.
1
2
3
4
5
Tipul de transport
5
7
17
5
37
15
20
19
23
79
Conform estimrile fectute numrul de trasee propus de firma TTK n proiectul elaborat este
nemotivat redus i anume:
- de trei ori fa de numrul existent de trasee;
- de dou ori fa de numrul raional de trasee.
Diferena mare este legat de:
- aprecierea incorect a tendiniilor de cretere a poulaiei i a dezvoltrii suburbirilor;
- necunoaterea particularitilor a infrastructurii rutiere municipale.
Mai mult ca att, din pricina reducerii nemotivate a lungimii reelei de transport trebuie de
ateptat la o cretere a numrului de transpordri. Ca urmare e mrete timpul de cltorie i din
pricina lipsei sistemului integrat de taxare vor crete semnifictiv costurile de transport pentru
populaie. Una din tendinele care vor urma ca rezultat al implimentrii Strategiei date va fi
transferul prioritar al pasagerilor la transportul personal. Ca rezultat vom obine acelai tablou,
adic oraul va aglomerat deja nu cu microbuze ca n prezent, dar cu transport personal. Deci
problema privind aglomerarea stzilor cu uniti de transport nu va fi rezolvat.
Referetor la proiectul examinat mai este o obiecie serioas. Nu este normal ca ntr-un
proiectul de aa nivel, una din sarcinile principale s fiee exluderea parteneriatului privat din
activitatea complexului urban de transport. Acest lucru cntravine de fapt obiectivelor trasate de
Guvern n vederea promovrii parteneriatului public privat de ctre autoritile de la toate
47
nivelurile.
n prezent, principalele scopuri privind modernizarea i consolidarea complexului de transport
urban sunt:
- rezolvarea problemei privind aglomerarea arterilor urbane de microbuze i transport
personal,
- eviterea al competitivitii neloiale dintre operatori de transport privat i acel municipal,
- reducerea cheltuieli specifice de transport n raport la un pas./km pentru a pstra tarifele la
un nivel social admisibil.
Analiza cmparativ a sistemului bazat pe structura raional a parcului rulant i a numrului
de itenerare cu sistemul existent de transport pe rute regulate n trafic urban este prezentat n
tabelul 6.
Tabelul 6. Structura raional a parcului rulant i cererea n investiii
Nr.
1
2
3
Tipul
mijlocului
de
transport
urban
Troleibuz
articulat
Troleibuz
Numrul
raional
de uniti
Investiii
necesare,
EURO
30
13
28
200 000
5 600 000
260
308
165
95
130 000
12 350 000
15
180 000
2 700 000
22
78
120 000
9 360 000
26
474
70 000
33 180 000
92
168
50 000
8 400 000
Autobuz
15
38
articulat
4
Autobuz de
100
98
clasa mare
5
Autobuz de
clasa
400
26
medie
6
Autobuz de
260
1846
clasa mic
Investiiile totale din bugetul municipiului
Investiiile totale private
Sursa de
finanare
Bugetul
municipal
Bugetul
municipal
Bugetul
municipal
Bugetul
municipal
Investiii
private
Investiii
private
30 010 000
41 508 000
* Durata de funcionare util este acceptat pentru troleibus 15 ani; autobus 12 ani.
n perioada anilor 1994 2012 .M. PUA a cedat cca. 32 rute, inclusiv 12 rute suburbane
din reeaua de trasee deservit, fiind influienat direct i indirect de un ir de factori, dup cum
urmeaz: (a) lipsa parcului rulant, (b) lipsa unui mecanism asigurarea logistic financiar suficient
i corespunztoare, (c) factorul politic, (d) conflictul de interese, (e) managementul ineficient i (f)
lipsa unei politici tarifare. n prezent, .M. PUA deservete doar 6 rute urbane din 28, ceea ce
constituie cca. 21% din traseele deservite.
Analiza traseelor administrate de ctre operatorii privai care se suprapun cu traseele deservite
de I.M. RTEC i .M. PUA este prezentate n tabelul 7.
Tabelul 7. Analiza a suprapunelor rutelor
Tipul de
transport
IM RTEC
M PUA
IM RTEC
M PUA
TOTAL
Tipul de
suprapunere
Direct
Indirect
Numrul plafon de permise de traseu pentru transportul rutier de persoane n regim de taxi se
estimeaz la circa 4000 uniti pentru or. Chiinu. Transportarea pasagerilor n regim de taxi este
prestat de ctre agenii economici specializai n aceast activitate i dotai cu mijloace de transport
proprii, precum i de ctre persoane fizice. n prezent, pe piaa transporturilor n regim de taxi
opereaz cca 30 de ageni economici.
Aproape toate companiile de taxi n mare parte acord doar servicii intermediere de
informare, asigurnd primirea comenzilor de la cltori i distribuindu-le participanilor la procesul
de activitate taximetric.
Pentru a reduce cheltuielile, operatorii de transport prefer s treac mijloacele de transport la
alimentarea cu gaze naturale, ceea ce le permite s fac economii prin majorarea parcursului zilnic
(250 400 km) n comparaie cu autovehiculele cu motoare diesel sau pe baz de benzin.
n ultimii ani pe piaa serviciilor de taxi din municipiu i din ar au avut loc schimbri
structurale calitative profunde. Numrul companiilor de taxi mici i medii cu capital privat a crescut
n ritm accelerat, multe dintre acestea dispar sau i sisteaz activitatea n timp dup o lupt
concurenial acerb. Companiile de taxi sunt orientate n primul rnd spre majorarea volumului de
servicii . Problemele cu care se confrunt sunt urmtoarele:
- concurena neloial ntre operatorii de transport;
- politica tarifar nu este flexibil;
- pledarea pentru preurile de demping;
- deficitul de cadre calificate de oferi, ceea ce genereaz angajarea unor nceptori i
micoreaz sigurana transportului;
- micorarea spaiilor pentru staionarea taximetrelor i degradarea acestora.
52
Indicele
pentru
organizarea
Autobuz
Troleibuz
Tramvai
Metrou
19
18
17
36
redus
practic
inexistente
medie
reduse
medii
nalt
nalte
Necesitatea n terenuri
exist
Sigurana circulaiei
satisfctoare
2,5
35
exist
lipsete
>
>
exist
>
lipsete
>
exist
>
>
lipsete
exist
>
>
>
7,4...6,8 m
12 m (doar
pentru liniile
deschise)
lipsete
nalt
53
Componentele
cheltuielilor de
energie
Mod de
transport
Minimum
Maximum
Exploatare
2.7
3.7
Autoturism Producere
0.5
1.0
3.2
4.7
Exploatare
0.04
0.18
Producere
0.004
0.01
Total
Tren
Total
Autobus
0.05
Exploatare
0.28
1.1
Producere
0.03
0.3
Total
Tramvai
0.2
0.3
1.4
Exploatare
0.15
0.6
Producere
0.02
0.17
Total
0.17
0.8
Exploatare
1.6
2.3
Motociclet Producere
0.2
0.5
Total
Biciclet
1.8
2.8
Exploatare
Producere
0.08
0.08
Total
0.08
0.08
Sursa: Australian Greenhouse Office. National Greenhouse Gas Inventory: Analysis of Recent Trends and Greenhouse
Indicators 1990 to 2002, and Australian Methodology for the Estimation of Greenhouse Gas Emissions and Sinks 2002:
Energy (Transport). Industry figures for public transport power consumption and PTUA calculations
Tabelul 10. Indicii economici i de exploataie a diferitor tipuri de transport municipal (an. 2010)
Tip de transport
de caltori
Autoturismul
personal
Taxi
Microbuz
rutier
Autobuz
urban sau
suburban
Troleibuz
35
35
7
(2,5 3)
25
22
17
8 - 10
8 - 10
15
Indicii
Viteza urban de comunicaie,
km/h
Durata de funcionare, ani
7 - 15
Consumul combustibilului la 100
km parcurs, litre
Capacitatea medie de
transportare a pasagerilor
Numarul mediu de pasageri
transportai la o curs
Numarul mediu de pasageri
transportai la 1 km
8 - 10
79
(5 - 6)
12 - 14
30 - 40
10 - 20
75 - 85
80 - 100
25
70
75
1-2
1-2
2-3
2-3
9 - 10
54
Preul de cost la 1 km de
parcurs a vehiculului, lei
2-3
2,0 2,5
6-8
12
12
Preul
de
cost
pentru
transportarea unui pasager, lei
15
15
3,0
5,0
1,4
1,5 - 2,5
07 - 1,2
0,5 0,6
0,6
0,4
20 - 30
25-30
3,0
3,0
2,0
Unitatea de
msur
Indicii
crt.
Anul
2009
2010
2011
Cheltuieli specifice de
combustibil
lei/cltor
1,40
2,35
2,81
Consum specific de
combustibil
litri/cltor
0,153
0,194
0,186
Cheltuieli specific de
combustibil
litri/km
0,386
0,387
0,388
kw/cltor
0,272
0,416
0,414
kw/km
2,65
2,63
2,49
- autobuzele dotate cu motoare cu emisii reduse (de exemplu Euro 4 sau Euro 5) sunt foarte
costisitoare, diferena ntre preul unui astfel de autobuz i cel al troleibuzului nu este semnificativ.
n aceast ordine de idee, n calitate de exemplu ne poate servi decizia autoritilor municipalitii
din Leipzig care la sfritul n anului 2011 au nlocuit 50 de autobuze cu 50 de troleibuze.
- s-a constatat faptul c zonele deservite de transportul electric au o dezvoltare mai socio
economic mai rapid.
- municipiile ce dispun de transport electric au preul la legitimaiile de cltorie mai mici fa de
municipiile ce dein exclusiv autobuze.
- troleibuzele sunt dotate cu componente electronice (variator de tensiune sau invertor) ce permit
recuperarea unei pri importante a energiei consumate.
- dotrile suplimentare (asigurarea cldurii n vehicul) sunt mult mai ieftine la troleibuz dect la
autobuz.
2. Sistemul de transport cu troleibuzul este fiabil.
- troleibuzul are o mobilitate foarte mare n trafic, datorat calitilor motorului electric, permind o
pornire rapid din staii sau intersecii;
- troleibuzele moderne sunt dotate cu motor auxiliar i cu decuplare recuplare pneumatic a
captatorilor de curent, reducnd astfel riscurile unor posibile avarii, putndu-se deplasa independent
de reeaua electric;
3. Prezentul i viitorul aparine transportului electric.
- n ultimii ani s-au introdus troleibuze, reeaua de troleibuze a fost extins att n metropole ct i
n oraele mici i mijlocii, municipalitile europene fcnd eforturi considerabile pentru a asigura
un sistem de transport ecologic.
- de menionat c fondurile europene nerambursabile sunt acordate n mod prioritar numai pentru
implementarea transportului public electric cu troleibuze sau tramvaie, dup caz.
Traciunea electric servind transporturile urbane i interurbane, este n multe cazuri preferat
traciunii cu motoare termice, datorit randamentului mai ridicat al acionrii, superioritii pe care a
afirmat-o n special motorul de curent continuu n ce privete pornirea, traciunea i frnarea,
confortului pe care-l ofer, iar la trenuri i metrouri - vitezei de exploatare mai ridicat.
Din cauza investiiilor relativ mari, ca rezulatat al implimentrii procesului de electrificare a
transporturilor, din care o pondere nsemnat o constituie reeaua de alimentare, staiile de traciune
i linia de contact, acest fel de traciune devine economic, numai de la un anumit trafic anual
realizabil pe traseu.
Pentru un trafic redus, nu este economic electrificarea transportului, datorit ponderii mari pe
care o au amortismentele n cheltuielile totale anuale (reele de alimentare, linii de contact, staii
electrice de traciune). Astfel, la un trafic redus este economic traciunea Diesel, pentru care
57
Nr.
crt.
1
2
3
4
5
Clasa autobuzului
mic
mediu
mare
mare
foarte mare
59
Mediul extern
Mediul intern
Influen pozitiv
Opportunities (oportuniti)
1. Concentrarea
transportului
electric
cu
troleibuze numai pe drumuri magistrale cu
fluxul nalt de cltori.
2. Admiterea la concursul privind deservirea
traseelor a operatorilor de transport ce dispun
de autobuze cpacitatea de transportare a
crora corespund fluxului de cltori existent.
3. Admiterea
la
deservirea
traseelor
a
autobuzelor
care
corespund
normelor
ecologice minim EURO 3.
4. Crearea reelei de transport public rapid ntre
periferie i centru
Procesul de perfecionare a complexului de transport urban, din punctul nostru de vedere este
rezonabil de realizat n urmtoarele direcii prioritare:
1. Crearea condiiilor pentru dezvoltarea pieei serviciilor de transport rutiere de persoane:
- dezvoltarea sistemului de transport alternativ, ceea ce presupune existena pe pia a
operatorilor de transport de diferite forme juridice de proprietate,
- formarea comenzii sociale municipale, care ar include un anumit volum de transportare i
existena unei finanri adecvate a acestui volum de lucru,
- distribuirea n baz de concurs a drepturilor de deservire a rutelor, cu scopul dezvoltrii
concurenei i sporirii calitii serviciilor prestate,
- dezvoltarea activitii comerciale a ntreprinderilor municipale de pasageri, cu scopul sporirii
mijloacelor circulante i finanarea deficitelor din activitatea economic,
60
Manifestarea problemei
- Lipsa actelor legislative locale, care
ar reglementa activitatea TUC
- Structur nesatisfctoare a
bilanului ntreprinderilor
transportatoare
- Sporirea pierderilor economice
- Lipsa de resurse pentru procurarea
materialelor de exploatare i renovarea
parcului rulant
Msuri solicitate
- Elaborarea i aprobarea actelor
legislative necesare de ctre
autoritile republicane i locale
- Elaborarea unui mecanism exact
de compensare a pierderilor de la
transportarea
persoanelor
cu
nlesniri i respectarea strict a
utilizrii acestuia,
- Elaborarea i implementarea
unor programe ndreptate spre
funcionarea efectiv a TUC,
- Organismele
finnciare
internaionale (BM, BERD, FMI)
61
Lipsa procesului
continuu de
perfecionare a
cadrelor
interesate
pot
contribui
la
colectarea
fondurilor
necesare
pentru
mbuntirea
situaiei
create n domeniul vizat,
- Utilizarea cilor alternative de
gestionare a TUC (n baza
concesiunilor,
parteneriatelor
publice - private .a.),
- Susinerea de ctre autoriti a
programelor de renovare a parcului
rulant,
- Monitorizarea
curent
i
deservirea complex a necesitilor
populaiei n servicii de transport.
- Elaborarea documentelor de
proiectare, cercetare i prognozare
necesare pentru mun. Chiinu,
- Organizarea
sistematic
a
conferinelor, meselor rotunde,
prezentri i seminarelor tematice
pe probleme i soluii pentru TUC,
precum i ci de implementare a
inovaiilor tiinifice i tehnice
- Introducerea n instituiile de
nvmnt
superior
a
specializrilor respective,
- Organizarea
trenning-urilor,
business-seminarelor, comisiilor de
atestare, menite s creasc nivelul
de cunotine profesionale a
lucrtorilor din sfera transporturilor
i organelor de conducere.
- Crearea bazelor de date
complexe (cu diferit grad de
generalizare i detaliere)
disponibile unui spectru larg de
utilizatori,
- Crearea unor sisteme
automatizate de eviden ai
principalilor indicatori de activitate a
operatorilor de transport,
- Efectuarea sistematic a
cercetrilor respective.
Una dinte problemele strigente cu care se confrunt atoritile locale privind managementul
complexului de transport din mun. Chiinu este elaborarea unei noi concepii de dezvoltare a
transportului public municipal n perspectiv pe termen lung i aprobarea unui nou regulament de
transportare a cltorilor i bagajelor.
Impactul semnificativ asupra eficienei energetice afecteaz sistemul managerial. n cadrul
studiului examinat s-a efectuat analiza comparativ a eficienei urmtoarelor sisteme manageriale:
62
mod, nct s asigure fluxul de cltori pentru obinerea de ctre operatori a veniturilor optime, n
condiiile respectrii standardelor de calitate. Acest lucru va fi realizat prin reducerea la minim a
dublrii ofertei n zonele de formare a fluxului din aceiai gril calitativ.
Transportul rutier de persoane operat cu autocare de capacitate mic i n regim de taxi sa va
efectua pe principii comerciale, n condiiile poziionrii clare a segmentului de pia care va fi
deservit.
n prezent, n mun. Chiinu, de regul, se iau n considerare cheltuielile suportate de ctre
operatorii de transport, iar evaluarea rezultatului poart un caracter mai mult subiectiv. n politicile
i deciziile referitoare la dezvoltarea transportului public Consiliul Municipal Chiinu se va
conduce de minimizarea costurilor totale i nsuirea costurilor externe.
Analiznd volumul total de pasageri transportai n perioada ultimilor ani (vezi fig. 13), se
observ c .M. RTEC pierde poziiile pe piaa serviciilor transportului urban. Tendina analogic
este caracteristic i pentru Parcul Urban de Autobuze. Menionm faptul c volumul de transport
pierdute de .M. PUA i .M. RTEC s-a transferat la tipurile de transport mai competitiv i
anume: microbuze, taxi i transport personal.
Pricina nu const doar n politica tarifar promovat de ctre Consiliul Muncipal Chiinu. De
exemplu, veniturile obinute din realizarea abonamentelor nu s-au crescut, ceea ce era planificat
dup majorarea tarifului. nseamn c fiecare tip de transport are segmentul su de pia, aa numit
electoratul lui stabil.
Este mbucurtor faptul c s-a redus esenial numrul de pasageri cu faciliti transporti, n
mod gratuit. Remarcm c doar o parte din persoanele care au fost lipsite de nlesniri, cltoresc cu
autobuzele i troleibuzele.
Aadar motivul general al pierderii volumului de transport deservit de ctre .M. RTEC i
.M. PUA se datoreaz nivelului sczut al serviciilor prestate. Real, ntreprinderile municipale
cedeaz poziii n faa concurenilor si unor asemenea indicatori precum: (i) frecvena circulaiei,
(ii) viteza de deplasare, (iii) comfortul cltoriei i nu n ulimul rnd (iv) accesibilitatea la mai
multe puncte de destinaie.
64
M PUA
M RTEC
30
200
180
25
160
140
20
120
15
100
80
10
60
40
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2005 2006 2007 2008 2009 2010
avnd un grad moderat de integritate. Principalele aspecte ale integriti sistemului in de: (a)
formele de plat, (b) mecanismele de protecie a pturilor social vulnerabile i (c) elementele reelei,
care trebuie s asigure o maxim comoditate pentru schimbarea rutelor, modurilor de transport i
trecerii n alte sisteme de transport, cum ar fi cel interurban.
n vederea diminuii problemelor legate de ora de vrf este necesar elaborarea unei
convenii cu principalii formatori ai fluxului de cltori. Stabilirea programelor de lucru, cu un
decalaj unii fa de alii, ar diminua impactul orei de vrf.
Implementarea n transportul public a noilor tehnologii de plat este o problem nu numai a
operatorilor de transport, dar i a autoritilor publice locale.
Costurile legate deremunerarea taxatorilor existeni practic n fiecare autobuz sau troleibuz
sunt destul de mari, ajungnd pn la 10% din ncasrile zilnice. Aceste costuri se majoreaz odat
cu creterea salariului mediu pe ramur. Studiul formelor i mijloacelor de plat existente n alte
orae ne poate oferi soluii pentru condiiile noastre specifice, cu posibila aplicare/implimentare n
timpul apropiat.
65
guverna acest sistem de transport, iar n caz de necesitate se vor elabora proiecte de modificri a
cadrului regulatoriu. n acelai timp, pentru ridicarea calitii deciziilor importante, se vor efectua
studii i evaluri necesare pentru fundamentarea acestora.
Nu se poate vorbi despre calitatea serviciilor de transport fr existena unui sistem de
informare integrat. Autoritile publice locale vor ntreprinde msuri urmtoarele direcii prioritare
privind: (i) informarea permanent a societii civile prin intermediul mass-media, precum i
plasarea informaiilor
instituiilor i autoritilor publice, (ii) informarea publicului cltor prin intermediul panourilor
informaionale amplasate n staiile publce, (iii) demararea debaterilor publice i (iv) efectuarea
sondajelor de opinie.
La sfritul fiecrui an se vor elabora rapoarte privind analiza complexului de transport, unde
vor fi reflecatate aprecierea critic a performanelor obinute i trasate principalele obiective i
sarcini pentru viitor, care urmeaz a fi adoptate de ctre Consiliul Municipal Chiinu.
n vederea promovrii utilizarii de ctre populaie a transportului public n practic sunt
folosite metodele de restricie i taxare. De exemplu, gestiunea locurilor de parcare este un
instrument foarte important nu numai n evitarea ambuteiajelor. n unele orae din Europa
municipalitatea restricioneaz numrul locurilor de parcare i n acest mod impune deplasarea la
serviciu cu mijloacele publice de transport.
Impunerea taxelor de parcare sau intrare n anumite zone ale oraselor, cum este cazul oraelor
Londra, Oslo i Stockholm, n care oferii pltesc intrarea n zone centrale aglomerate.
Autovechicule serviciilor de nterven sunt scutite de aceste taxe. Banii astfel colectati pot fi
reinvestii n transportul rutier de persoane i mbuntairea infrastructurii. n ciuda succesului
acestei metode (de exemplu n Londra traficul a fost redus cu pn la 20%, aglomeraia cu 30% iar
emisiile de CO2 produse de trafic cu 20%, nregistrndu-se anual contribuii de pn la 50 milioane
lire sterline de la beneficiile transportului n economie).
n scopul creterii atractivitii i accesibilitii transportului rutier de persoane n regim
urban este absolut necesar de creat condiii favorabile pentru deplasarea pietonilor. n acest sens, e
necesar de atras atenia n primul rnd la existena, starea i iluminatul trotuarelor pentru deplasarea
pietonilor spre staii din interiorul zonelor de locuit. Eliberarea trotuarelor de autoturisme, care
staioneaz blocnd n aa mod circulaia pietonilor, este de asemenea o sarcin important a
autoritilor locale n vederea sporirii accesului la transportul public.
Utilizarea bicicletelor ca mijloc de transport pentru cltorii urbane n mun. Chiinu este
nepopular, iar la momentul actual nu este protejat de autoritile locale, cel puin ntr-o form de
un program continuu i consecutiv.
67
Motivele situaiei existente sunt bine cunoscute: (a) condiiile climaterice, (b) relief
nefavorabil, (c) lipsa culturii i (d) condiii infrastructurii rutiere care las de dorit. n situaia dat
se propune:
- schimbarea mentalitii, cel puin n rndul tinerilor, care sunt mai receptivi i mai mobili.
- modificarea i completarea cadrulu legal n vederea reducerii cenzului de vrst a copiilor i
asigurrii acestora cu dreptul de a circula cu biciclete pe drumurile din zona de raedin, drept care
cu prere de ru la etapa actual conform regulamentului circulaiei rutiere acetea nu-l au.
- promovarea cltoriilor cu bicicletele n primul rnd n perimetru cartierilor urbane. Ar fi de
dorit ca sub eghida preturilor din sectoare s fie create mai multe centre de nchiriere a bicicletelor
n numr de circa 20 uniti (de regul n perimetru spaiilor verzi i zonelor de agrement, n
apropierea instituiilor de nvmnt i centrelor comerciale).
- organele responsabile de organizarea circulaiei rutiere n cadrul municipiului urmeaz s se
implice n funcie de reeaua pistelor pentru bicicliti.
68
CONCLUZII I RECOMANDRI:
1. Conform estimrilor efectuate cererea anual de transport a populaiei municipiului este de
circa 454 mln pasageri. Repartizarea cererii n transportare, n prezent, poate fi realizat n
urmtoarea proporie: (a) transportul privat n regim de maxi taxi (microbuze) 39,6 %,
(b) troleibuze 31,3%, (c) transportul personal 19%, (d) taxi 6% i (e) autobuze
municipale 4,1%.
2. Creterea nivelului de automobilizare i dezvoltare a teritoriului municipiului, cu
preponderen n suburbii, a contribuit la majorarea i mbuntirea mobilitii populaiei.
Analiza efectuat, denot o tendin de cretere a numrului de persoane care pledeaz
pentru utilizarea transportului personal i reducerea ponderii volumului de transportare a
ntreprinderilor municipale RTEC i PUA. Menionm c ntreprinderile nominalizate
cedeaz poziiile de pia n favoarea concurenilor si, operatorii de transport privat, dup
un ir de indicatori precum: (a) frecvena circulaiei, (b) viteza deplasrii, (c) confortul
cltoriei i (d) accesibilitatea la infrastructur i la instituiile de menire social.
3. Creterea sarcinii asupra infrastructurii rutiere din perimetrul mun. Chiinu, cu
preponderen n orele de vrf, provoac apariia unor factori negativi ca:
- formarea ambuteiajelor, ceea ce duce la pierderea i majorarea timpului aflrii n trafic,
- majorarea numrului situaiilor de avarie,
- majorarea emisiilor substanelor nocive,
- supraconsumul de combustibil i altele.
4. Soluionarea problemei privind suprancrcarea reelei stradale, n practica mondial,
de regul se rezolv conform urmtoarelor direcii:
a) elaborarea i respectarea prudent a politicii urbanistice,
b) majorarea capacitii de trecere a reelei stradale datorit:
- dezvoltrii raionale a reelei de rute regulate, cu prioritate fiind transportul ecologic
i de vitez,
- perfecionrii organizrii circulaiei rutiere,
- dezvoltrii infrastructurii rutiere,
- asistenei informaionale a particpanilor la trafic,
- promovrii politcii privind dezvoltarea complexului de parcri i parkinguri, inclusiv
sistemului de taxare n dependen de amplasare i aglomeraie.
69
5. Politicile promovate de ctre autoritile publice locale trebuie s fie abordate prin prisma
unor criterii ce permit crearea unui sistem de transport public durabil: sigur, accesibil,
economic, fiabil i ecologic.
6. Pentru dezvoltarea i diversificarea transportului public municipal organele administraie
publice trebuie s promoveze transportul auto de persoane, indiferent de forma de
proprietate. Se recomand ca transportul rutier de persoane operat de ctre ntreprinderile
municipale s fie orientat/concentrat la deservirea fluxurilor mari de pasageri, care sunt
destul de importante n plan social i cer investiii semnificative pentru procurarea parcului
rulant de capacitate mare ct i pentru asigurarea exploatrii eficente a acestuia.
7. Toate problemele privind perfecionarea i reorganizarea transportului rutier de persoane n
regim urban trebuie examinate prin prisma unei abordri sistemice i aplicate n practic
numai n complex. Reformarea prin separarea i/sau privatizarea transportului electric care
este creat i funcioneaz ca un sistem tehnologic ntreg, este absolut contra productiv.
8. Conform estimrilor realizate, numrul mare de autobuze private de clas mic pe rutele
deservite, contribuie direct i indirect la aprofundarea unor probleme ca:
- majorarea ofertei de transport fa de volumul cererii existente i ca urmare duce la
scderea nivelului de rentabilitate a operatorilor de transport fapt ce va duce la
ridicarea ntrebrii privind majorarea tarifelor de cltorie,
- sporirea ambuteiajelor pe unele magistrale aglomerate,
- reducerea siguranei traficului rutier,
- influiena negativ asupra mediului ambiant.
9. Diversificarea reelei transportului electric trebuie s fie una din prioritile dezvoltrii
transportului public de cltori, deoarece acest tip de transport este mai econom i mai
ecologic. n acest context, reieind din situaia real trebuie de inut cont de:
- renovarea parcului rulant,
- diversificarea reelei electrice de contact,
- optimizarea reelei de rute regulate,
- organizarea unui studiu de fezabilitate cu privire la proiectarea tronsonului de
transport electric de vitez n regim de metrou n baza cii ferate existente,
- construirea centurii de ocolire a or. Chiinu.
70
10. Modernizarea structurii parcului rulant a transportului public municipal trebuie s fie
realizat n mod raional i n corelaie cu cererea de transport a populaiei pe rutele urbane
i suburbane deservite.
11. Msurile de siguran a traficului rutier cer ca exploatarea tehnic a parcului rulant
antrenat la prestarea serviciilor de transporturlor rutiere de persoane s fie la nivel. Cu privire
la aspectul dat recomandm:
- dezvoltarea bazei tehnico - materiale a .M. RTEC i .M. PUA n corespundere cu
volumele de transport i caracteristicle parcului rulant performant,
- respectarea condiiilor de admitere la exploatarea unitilor de transport antrenate la
prestarea serviciilor de transport public de persoane n vederea asigurrii indicatorilor de
performan: calitate, confort i siguran.
12. Cu privire la organizarea activitii transportului public municipal se recomand:
- ca transportarea pasagerilor pe magistralele principale ale oraului, cu fluxul de pasageri sporit
(peste 400 pas./h), s fie realizat numai cu transport de capacitate mare precum troleibuzele i
autobuzele.
- respectarea practicii mondiale existente, i anume - fiecare rut regulat municipal poate fi
deservit numai de ctre un singur operator de transport.
Creterea nemotivat a numrului general de microbuze, concurena lor neloial faa de RTEC
i PUA duce la apariia unor probleme n primul rnd pentru activitatea acestora. n cazul cnd pe
aceleai rute n mod paralel circul uniti de transport care aparin diferitor operatori nici unul
din ei nu poate s asigure exploatarea eficient a parcului rulant.
- rutele cu flux redus de pasageri i frecven mare de circulaie s fie atribuite spre deservire
operatorilor de transport privai.
13. n plan managerial este necesar ntreprins urmtoarele aciuni:
- Organizarea i desfurarea studiului de cercetare a cererii populaiei n transport i a formrii
fluxurilor de pasageri. Este cunoscut faptul c din volumul cltoriilor transportai cu
transportul public municipal, sunt acele legate de servicii i de studii. ns situaia dat se
schimb permanent. Conform normativelor n vigoare, analiza fluxurilor de coresponden dintre
diferite sectoare ale oraului e necesar de realizat odat la 5 ani.
- Definitivarea i aprobarea Regulilor transporturilor rutiere de persoane i bagaje, n redacie
nou.
71
16. Funcia de baz a transportului public municipal este una social, care const n
realizarea dreptului populaiei la mobilitate n transport, deoarece cetenii sunt activ antrenai n
procesul economic i au de realizat interese proprii. Ca urmare, politica tarifar trebuie s fie
flexibil, inindu-se cont de gradul de mobilitate, nivelul mediu de trai, raportul cost - caliate,
confort, siguran etc.
n practica mondial transportul public municipal, care efectuiaz transport n mas a
cltorilor, de regul este dotat din bani publici.
Fondurile de investiii pentru dezvoltarea infrastructurii drumurilor i transportului public, se
formeaz prin alocarea finanelor din fondul rutier, din bugetul municipal i/sau bugetul de stat,
dup caz, de asemenea, prin accesarea granturilor i liniilor creditare n condiiile legii. Finanarea
transportului public din bugetul municipal de regul se efectuiaz n baza Deciziilor i Dispoziiilor
adoptate de catre Consiliul Municipal Chiinu prin mecanisme clare, transparente i eficiente.
DGTP CC va elabora Planul de acuni care va include: (i) direciile prioritare de dezvoltare a
Complexului de transport, (ii) armonizarea cadrului legal, (iii) principiile de baz privind
optimizarea reelei de rute regulate, (iv) promovarea parteneriatului public - privat, (v) regulile de
joc, (vi) elaborarea indicatorilor de performan, (vii) elaborarea politicilor privind dezvoltarea
parcrilor i parcajelor, (viii) reparaia i ntreinerea infrastructurii rutiere i (ix) elaborarea
politicilor privind renovarea parcului rulant etc.
17. Pentru sporirea eficienei activitii economice a ntreprinderilor municipale de
transport se recomand:
- ncheierea contractelor de prestri servicii privind managementul calitii,
- renovarea parcului rulant,
- diversificarea reelei de rute regulate n baza studiilor fluxurilor de pasageri,
- introducerea unui sistem automatizat de control n timp real conform circulaiei troleibuzelor
(autobuzelor) pe itinerarul rutei i a tehnologiilor moderne de ncasare a taxelor pentru cltorie,
- elaborarea unui program de gestionare efectiv a fondurilor fixe, care esenial depesc acele
necesare,
- determinarea normativelor de baz la cheltuielile de transport i metodei de indexare a lor.
18. n cadrul politicii de promovare a transportului ecologic se recomand:
- dezvoltarea prioritar a reelei electrice de troleibuze n cadrul Complexului transportului public
de persoane,
- respectarea strict a restriciilor privind admiterea autobuzelor la exploatare n trafic urban cu
vrsta nu mai mare de 10 ani i retragerea din exploatare dup 15 ani,
73
74
BIBLIOGRAFIE
1. Legea cu privire la transporturi nr. 1194 XIII din 21.05.1997.
2. Codul transportului auto nr. 116-XIV din 29.07.1998.
3. Decizia Consiliului municipal Chinu nr. 48/7 din 15.06.2006 Cu privire la aprobarea
strategiei de dezvoltare a transportului public urban n municipiul Chiinu.
4. Decizia Consiliului municipal Chiinu nr. 3/35 din 22.06.2000.
5. Regulamentului transportului auto de cltori i bagaje, aprobat prin H.G. nr. 854 din
23.06.2006
6. Planul Urbanistic General i Planul de Amenajare a Teritoriului municipal Chiinu.
7. Balana energetic a Republicii Moldova, Culegere Statistic, Biroul Naional de Statistic a
Reppublicii Moldova. Chiinu, Statistica, 2009.
8. Legea cu privire la fondul rutier nr. 720 XIII din 1996.
9. Legea drumurilor nr. 509 XIII din 22.06.1995.
10. Cotru Ion, Transportul Public n Regim de Taxi: probleme i soluii, Chiinu: IDIS
Viitorul, 2007.
11. Ponomarenco Oleg, Cotru Ion, Parcrile i Parcajele: o problem stringent pentru
muncipiul Chiinu. Chiinu,: IDIS Viitorul 2007.
12. . .,
, , , 2007.
13. Cartea Verde, ctre o nou cultur mobilitii urbane, Comisia Comunitilor Europene,
Bruxelles 2007
14. Dispoziia primriei municipiului Chiinu nr.
25. www.transit-city.com
26. www.uitp.org
27. www.gorodtransport.ru
28. www.auto.gov.md
29. www.mtod.gov.md
30. www.europa.eu
76
ANEXE
77
Anexa 1
PROGNOZA PRIVIND NIVELUL POLURII MEDIULU AMBIANT CA REZULTAT
AL EXPLOATII PARCULUI RULANT N MUNICIPIUL CHIINU
Nr.
crt.
Tipul
mijloacelor
de transport
Nr. de
autovehcle4,
Ainv., un.
Coeficientul
pregtirii
tehnice, t
Consumul
mediu de
combustibil,
H, litri/100km
litri/or - tractor
1
2
3
4
5
6
Autoturisme
Camione,
inclusiv:
camionete
Autobuze
Motociclete
Tractore
Alte vehicule
177 342
47 304
0.65
Parcursul
mediu
anual a
unui
autovehicu,
Lan., km
Prognoza
privind
consumul
anual de
combustibil,
CxHy
25 kg/t6
NOx
30 kg/t7
8,5
32
10 000
60 000
73 486
136 236
14 697
27 247
1 837
3 406
2 205
4 087
18
18
6
15
24
35 000
50 000
5 000
2000 (ore)
16 000
44 702
45 711
187
34 072
1 381
8 940
9 142
37
6 815
276
1 118
1 143
5
852
35
1 341
1 371
6
1 022
41
0.53
23652
8 465
3 771
3 222
799
0.80
0.22
0.47
0.60
TOTAL
240 903
335 775 67 155
8 394 10 073
* marea majoritae a unitilor de transport antrenate la prestarea serviciilor de transport rutier n regim de taxi sunt
dotate cu utilaj pentru gaz;
** - troleibuzele sunt conectate la reelele electrice;
*** - transportul care circul zilnic n tranzit prin mun. Chiinu constituie cca. 40% din numrul total de autovehicule
nregistrate;
**** - n cazul prognozei privind consumul anual de combustibil s-a luat n calculul c t = e;
4
Conform datelor statistice referitor la componena Registrului de stat al transporturilor n profil de tipul mijlocului de transport i
administrativ-teritorial la data de 01.01.2013, www.mtic.gov.md
5
Idem 3
6
Volumul de emisii poluante conform normativelor n vigoare
7
Idem 3
78
Anexa 2
INFORMAIE ESTIMATIV PRIVIND NUMRUL ANUAL DE ANVELOPE UZATE CA REZULTAT AL
EXPLOATII PARCULUI RULANT N MUNICIPIUL CHIINU
Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
Tipul mijloacelor
de transport
Autoturisme
Camione
inclusiv camionete
Remorci
Tractore
Motociclete
Autobuze
Semiremorce
Alte vehicule
TOTAL
Nr.
Coeficientul
mijloacelor
pregtirii
de
tehnice, t
transport8,
Ainv., un.
177 342
47 304
23 652
9 402
3 222
3 771
8 645
5 545
799
251 321
0.65
0,53
0,35
0,47
0,22
0,8
0,35
0,6
Nr. mediu
de
anvelope,
nanv., un.
4
6
6
4
4
2
6
6
4
Parcursul
Parcursul
normativ mediu anual
a unei
a unui
anvelope, autovehicul,
Lnorm.,
Lan., km
km/anv.
60 000
10 000
75 000
60 000
70 000
35 000
75 000
40 000
40 000
7 000
15 000
5 000
70 000
50 000
80 000
60 000
50 000
16 000
Nr. anual de
anvelope uzate, un.
Nan anv=Ainv*
e*nanv.*Lan/Lnorm
76 848
60 171
37 607
7 020
1 060
553
29 640
8 733
614
222 245
Conform datelor statistice referitor la componena Registrului de stat al transporturilor n profil de tipul mijlocului de transport i administrativ-teritorial la data de
01.01.2013, www.mtic.gov.md
79
Anexa 3
DATE ESTIMATIVE PRIVIND NUMRUL ANUAL DE ACUMULATOARE UZATE CA REZULTAT AL
EXPLOATII PARCULUI RULANT N MUNICIPIUL CHIINU
Nr.
crt.
Tipul
mijloacelor
de transport
1
2
3
4
5
6
Autoturisme
Camione
Autobuze
Motociclete
Tractore
Alte vehicule
TOTAL
Nr.
Coeficientul Nr. mediu de
Timpul
mijloacelor
pregtirii acumulatoate, normativ de
9
de transport , tehnice, t
nac., un.
exploatare a
Ainv., un.
unui
acumulator,
Tnorm., ani
177 342
0.65
1
3
47 304
0.53
1.7
3
8 465
0.80
1.5
3
3 771
0.22
1
3
3 222
0.47
1
3
799
0.6
1.4
3
240 903
Nr. anual de
acumulatoare
uzate, un.
an
N ac. uz. = Ainv*
t*nac./Tnorm
38 424
14 207
3 386
277
505
224
57 023
Conform datelor statistice referitor la componena Registrului de stat al transporturilor n profil de tipul mijlocului de transport i
administrativ-teritorial la data de 01.01.2013, www.mtic.gov.md
80
Anexa 4
Serviciul juridic
Serviciul relaiilor
publice
Serviciul de exploatare
infrastructura rutier
Direcia
economic
Serviciul de exploatare
reelei electrica
Serviciul financiar
contabilitate central
Serviciul plan,
organizare i buget
Direcia marketing,
comer
Biroul controlori
bilete
Biroul marketing
Serviciul Control
Serviciul logistic
Biroul derulare
contracte comenzi
Direcia tehnic
Biroul desfacere
legitimaii cltori
Departamentul automatizrii
tehnologiilor informaionale,
comunicaii
Serviciul de
consultan tehnic
Biroul planificare
analiza ofertei i comer
Biroul de analiza
exploatrii
Departamentul
programarea exploatrii
Exploatarea transport
autobuze privat
Exploatarea transport
autobuze municipal
Exploatarea transport
electric municipal
Direcia de exploatare
i sigurana circulaiei
Biroul de programare a
circulaiei i organizarea
traficului
Centrul comun de
monitorizare i dirijarea
traficului
PT-3
PT-2
PT-1
Consiliul de administrare
Director General
Direcia de
infrastructur
82
Anexa 6
Direcia general
transport public i ci
de comunicaie
ef adjunct (transport)
ef adjunct
(ci de comunicaii)
Direcia
Achiziii publice i
proiecte internaionale
Resurse umane i
secretariat
Direcia
economico-financiar
Direcia
Management n
transport
Biroul
Reglementare,
planificare i strategie
Biroul
Contracte
Secia
Contractare,
monitorizare i
control operatori
Biroul
Informare cltori
marketing i
comunicare
Biroul
Managementul traficului
i tehnologiilor
informaionale
Biroul
Monitorizare calitii serviciilor
prestate de operatori de transport
83