Sunteți pe pagina 1din 17

Capitolul 2

ETAPELE EVALURII UNUI PROIECT DE INVESTIII N INFRASTRUCTURA


TRANSPORTURILOR
2.1 Estimarea traficului
Pentru evaluarea unui proiect de infrastructur de transport este necesar
ca ntr-o prim etap s se aprofundeze cunoaterea traficului existent. Aceast
analiz de trafic pune n eviden dou aspecte diferite dar complementare:
studiul evoluiei cronologice a traficului (serii cronologice);
studiul detaliat al caracteristiciilor traficului la un moment dat
(seciune instantanee).
Analiza traficului la un moment dat implic n mod aproape necesar
realizarea anchetelor de trafic. Sunt posibile anchete asupra familiilor sau anchete
de trafic n diferite mijloace de transport (de interceptare).
Dac este posibil, realizarea simultan a ambelor tipuri de anchete
permite o ameliorare a estimrilor traficului. Anchetele asupra tipurilor de familii
furnizeaz indicaii asupra orientrii cltorilor i a motivaiilor cltoriilor, pe
cnd anchetele asupra utilizatorilor fiecrui mod (denumite uneori "anchete
nur") reprezint instrumente de alegere n studiile de afectare modal i de
afectare pe itinerarii [26].
Seriile cronologice sunt n general construite pornind de la statisticile
nregistrate de responsabilii cu exploatarea diverselor moduri de transport. Este
de dorit s se obin legea de evoluie n timp a traficului pentru a efectua teste
cronologice suficient de semnificative.
Se poate spune c analizele efectuate asupra seciunii instantanee bazate
pe informaiile obinute din ancheta efectuat la un anume moment, permit
ajustarea modelelor de trafic; datele statistice de trafic i constituirea seriilor
cronologice permit testarea modelelor puse la punct pe baza seciunii
instantanee. Seriile cronologice pot fi utilizate i pentru completarea modelelor
obinute prin seciuni instantanee, sau chiar pentru stabilirea unei modaliti de
analiz total independente.
2.2 Ajustarea i testarea modelelor de trafic
n traficul de mrfuri i cltori modelele de trafic, cele mai cunoscute,
care se ajusteaz i testeaz cu ajutorul datelor definite n paragraful precedent,
sunt urmtoarele:
(i) Modele de cerere global - care definesc pentru cltor tendina de a
cltori i pentru mrfuri evoluia global a traficului n zona studiat.

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIII N INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

(ii) Modele de distribuie spaial utilizate pentru repartizarea cererii


globale, calculat n etapa precedent, pe cuplul origine - destinaie, ntr-un
decupaj adaptat la obiectul studiului. Aceste modele trebuie s includ
elasticitatea traficului n funcie de costurile de transport. Aceast elasticitate,
cum se va arta mai jos, joac un rol fundamental nu numai n calculul traficului
pentru o nou infrastructur (trafic indus) dar i n evaluarea avantajelor
economice oferite de proiectul analizat.
(iii) Modele de afectare pe tipuri de deplasri- au scopul de a distinge
tipurile de deplasri conform crora utilizatorul se comport dup consideraii net
diferite unele de altele. Se departajeaj, de exemplu deplasrile efectuate sub
form de cltorii organizate, de deplasrile n care beneficiarul este total liber s
aleag modul de transport i itinerariul, cum sunt deplasrile la i de la locul de
munc, la cumprturi, de recreere etc.
(iv) Afectarea pe mod de transport (afectarea modal) - joac un rol
important n procesul de evaluare economic a proiectului. Prin intermediul
acestei etape se poate evalua traficul "atras" de o nou infrastructur de
transport de la alte moduri de transport, pentru o aceeai pereche originedestinaie.
(v) Modele de afectare pe itinerarii - permit repartizarea traficului
afectat fiecrui mod pe itinerarii, ntruct exist mai multe posibiliti
concureniale de legare a unei origini i a unei destinaii, n reeaua conectiv unui
mod de transport dat.
Aceste modele sunt, n general, utilizate n traficul rutier; n cazul
traficului feroviar sau aerian existena itinerariilor concurente este mai puin
frecvent. Cazul transportului maritim poate fi considerat ca intermediar ntre
cele dou categorii modale definite anterior.
Odat cu apariia i dezvoltarea modelelor de determinare a
comportamentului consumatorilor, au fost iniiate i s-au rafinat numeroase i
sofisticate modele de determinare i prognozare a cererii de transport [7,18,33],
bazate pe comportamentul utilizatorului serviciului de transport.
2.3 Evaluarea traficului indus de o nou infrastructur i estimarea veniturilor
A treia etap a evalurii economice i financiare a unui proiect de
infrastructur de transport o constituie estimarea traficului care va fi suportat de
aceeai infrastructur n orice ipotez de politic tarifar, care poate fi avut n
vedere (gratuitatea utilizrii unei lucrri poate fi una dintre politici).
Pentru evaluarea traficului i a veniturilor preconizate se parcurg
urmtoarele etape:
1. plasarea studiului n cadrul unui scenariu de evoluie economic clar definit;
2. precizarea politicii tarifare a gestionrii proiectului de investiie studiat;

Capitolul 2

3. estimarea parametrilor de intrare corespunztori scenariului economic


considerat i politicii tarifare alese;
4. estimarea traficului i veniturilor furnizate de infrastructura proiectat,
folosind modelele de trafic ajustate i testate.
n cazul unui proiect pentru realizarea unei noi artere de tranzit a crei
finanare poate prezenta dificulti va fi frecvent ntrebarea asupra nivelului de
tranzitare a noii infrastructuri, care permite s se maximizeze ncasrile pe care le
antreneaz. O analiz parametric a veniturilor n funcie de nivelul de tranzitare
permite i estimarea nivelului optim al traficului.
Aceast analiz parametric poate fi suficient n cazul n care
infrastructura studiat se suprapune pe o reea de infrastructuri publice pentru
care utilizarea este gratuit. De exemplu, n cazul construciei unei autostrzi de
tranzit (cu tax de peage), concurena fiind constituit de reeaua rutier ordinar
a crei utilizare este gratuit, analiza parametric descris va fi suficient.
Cazul acesta este ns unul particular. n general, noua infrastructur,
presupus a fi finanat din taxele de circulaie, trebuie s fac fa concurenei
altor moduri de transport a cror utilizare este taxat n acelai mod. n acest caz,
nu se mai poate considera politica tarifar a modurilor de transport concurente
ca o dat fix, deoarece acestea pot s-i modifice fie oferta de transport, fie
politicile tarifare. Un exemplu tipic al unei astfel de situaii l constituie cazul unui
pod sau al unui tunel care traverseaz un istm maritim i trebuie s fac fa
concurenei unei ci ferate sau vapoarelor destinate transportului de mrfuri [8].
Este evident c, n confruntarea strategiilor (ofert de transport i politic
tarifar) care pot fi aplicate n acelai timp pe infrastructura studiat i pe
modurile concurente, se studiaz elementele de competiie, problemele de
negociere, cutnd echilibru stabil n gestionarea activitii.
2.4 Rentabilitatea financiar a proiectului de infrastructur
Dac utilizarea lucrrii trebuie s fie gratuit, singura problem care se
pune este aceea a disponibilitii creditelor bugetare pentru finanarea realizrii
proiectului.
Analiza financiar a unui proiect de infrastructur nu capt sensul deplin
dect n ipoteza c se refer la investiii pentru infrastructuri de transport care
vor fi utilizate cu tax de trecere (peage).
Atunci cnd realizarea unei lucrri de infrastructuri de transport a crei
finanare se bazeaz pe fonduri private, se procedeaz la analiza detaliat a
proiectului n etapele care sunt indicate mai jos.
2.4.1 Planificarea financiar i costul financiar al proiectului

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIII N INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

Exist n general trei surse principale de finanare a unui proiect de


infrastructur:
capital de la societatea desemnat s asigure gestionarea;
capital de la stat sau state interesate;
mprumuturi publice sau de la organisme financiare;
A realiza concepia financiar a unui proiect nseamn a reuni credite
suficiente de la cele trei surse indicate care s acopere totalitatea cheltuielilor
legate de construcia lucrrii [15,16,32].
Realizarea unei lucrrii conduce la trei tipuri de cheltuieli:
cheltuieli de construcie propriu-zise;
rate financiare;
taxe pentru emisiunile de mprumuturi i alte taxe anexe.
Ratele financiare reprezint dobnzile pltite n fiecare an n decursul
perioadei de construcie la mprumuturile contractate. Ratele financiare sunt
firete cu att mai ridicate cu ct perioada de construcie este mai scurt.
Att timp ct principalele date ale planului financiar sunt cunoscute, se
poate stabili un program al nevoilor de resurse de finanare pentru fiecare an al
perioadei de studiu i de execuie a lucrrii. Sinteza datelor din acest program
permite evidenierea a trei categorii distincte de costuri pentru realizarea unui
proiect de infrastructur, adic:
costuri de construcie n moned constant (suma costurilor care trebuiesc
fcute pentru realizarea lucrrilor exprimate n unitatea monetar a unei ri
la un moment dat);
costuri de construcie n moned curent (suma cheltuielilor care vor fi fcute
efectiv pentru construcia infrastructurii - cele care vor fi efectiv facturate de
responsabilul lucrrii, i care in seama de inflaie);
costurile financiare ale lucrrii care in seama de costurile de construcie n
moneda curent, de la aliniatul precedent, la care se adaug ansambul taxelor
financiare, taxele de emisiuni ale mprumuturilor i taxele anexe.
Spre deosebire de studiile economice care sunt totdeauna realizate n
moned constant, studiile financiare sunt, de regul, efectuate n moned
curent.
2.4.2 Datele de intrare ale modelelor financiare
Studiile financiare trebuie realizate n aceleai scenarii de cretere ca i
cele economice. Fiecrui scenariu particular i corespunde o analiz financiar
specific.
Modelele financiare se bazeaz pe rezultatele studiilor economice cu
privire la traficul i ncasrile brute corespunztoare acestui trafic. Datele
referitoare la trafic permit estimarea costurilor de exploatare i de aici pot fi
deduse veniturile nete [29,31].

Capitolul 2

Principalele ipoteze cu specific financiar care intervin n calcule sunt n


general urmtoarele:
1) structura finanrii;
2) condiiile de mprumut, n particular: durata total a fiecrui mprumut i
durata amortismentelor corespunztoare;
3) taxele interne ale fiecrui mprumut;
4) modalitile de plat ale mprumuturilor i ealonarea restituirilor
(amortizrilor);
5) fiscalitatea aplicat lucrrilor de construcie i cheltuielile de exploatare a
lucrrilor;
6) subveniile de echilibru (consimite de autoritatea public pentru a nlesni
echilibrul financiar al lucrrii n cursul primilor ani de exploatare).
2.4.3

Studiul echilibrului financiar n cursul perioadei


de exploatare

Dup ce s-a definit planul financiar al operaiilor i s-a estimat costul


financiar al proiectului, dup ce au fost definite valorile fiecruia dintre parametrii
financiari care intr n modele, este posibil s se examineze echilibrul financiar al
proiectului n decursul perioadei de exploatare.
Studiul echilibrului financiar al unui proiect const n a stabili, pentru
fiecare an, contabilitatea societii nsrcinate cu gestionarea lucrrii realizate.
Principalele etape acestei aciuni sunt:
elaborarea planului cheltuielilor de exploatare ale societii;
calculul obligaiilor financiare;
stabilirea bilanului fiscal i calculul impozitelor;
determinarea fluxului de lichiditi al societii;
analiza trezoreriei anuale i cumulate;
constituirea de rezerve legale i remunerarea acionarilor.
Elaborarea planului cheltuielilor de exploatare nu necesit descrieri
suplimentare (trebuie avute ns n vedere sistemele de fiscalitate bazate pe
TVA).
Calculul obligaiilor financiare presupune totalizarea sumelor de plat din
fiecare an cu titlul de dobnd, de pe de o parte i de rambursare a
mprumuturilor, pe de alt parte. Sinteza rezultatelor cheltuielilor de exploatare i
a obligaiilor financiare permite stabilirea unui rezultat iniial care servete ca
baz de analiz pentru a diferitele politici posibil de adoptat.
2.4.4 Indicatori ai rentabilitii financiare
Cunoscnd cheltuielile i ncasrile celor dou categorii de participani
(statul, pe de o parte, acionarii pe de alta), se pot determina ratele de

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIII N INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

rentabilitate pentru fiecare dintre pri. De multe ori se calculeaz i


rentabilitatea financiar global - raportul dintre ncasrile nete i costul realizrii
proiectului la care se adaug taxele financiare asociate.
Rata de rentabilitate poate fi calculat n moned constant sau curent
(n termeni reali), innd cont n mod adecvat de influena inflaiei asupra
nivelului ratei de rentabilitate nominal. n aceast etap este necesar s se
realizeze teste de sensibilitate la valorile presupuilor parametri de calcul
(economici i financiari).
2.5 Rentabilitatea economic a proiectelor de infrastructur
Analiza rentabilitii economice a proiectelor infrastructurilor de
transport comport, n esen, trei etape ce vor fi descrise n continuare.
a) Calculul avantajelor economice pe care la resimte colecti-vitatea dintrun proiect oarecare i n particular dintr-un proiect de infrastructur, a fcut
obiectul a numeroase cercetri teoretice care au permis s se formuleze unele
concluzii cu caracter general [14,15]. Aceste formulri pot constitui punctul de
plecare al tuturor procedurilor de evaluare a avantajelor economice rezultate
prin intrarea n funciune a unui proiect de infrastructur de transport [31]. Fr a
se intra n detalii, n acest stadiu se subliniaz urmtoarele dou aspecte:
- calculul avantajelor economice rezultate din infrastructura
transporturilor trebuie realizat pe cele trei categorii de ageni:
utilizatori, ntreprinderi de tranport, autoritate public central sau
autoriti publice locale. Pentru ultima categorie de ageni, avantajul
este reprezentat de fiscalitatea asupra beneficiilor financiare ale
gestionarului infrastructurii.
- este important s se fac deosebirea ntre transformrile marginale
i structurale. Transformrile marginale sunt transformrile n care
variaiile parametriilor de calcul (n special preurile i cantitile) pot
fi considerate ca foarte mici. Transformrile structurale sunt, din
contr, transformri n care un oarecare numr de variabile cresc sau
scad n proporii relativ importante. n termeni matematici, aceasta
revine la a spune c transformrile marginale produc variaii
difereniale, n timp ce transformrile structurale aparin domeniului
diferenelor finite.
b) Studiul costurilor implicate - este acel stadiu de evaluare care
realizeaz interfaa ntre analizele tehnice i calculele de ordin economic.
Costurile care trebuie luate n considerare sunt, pe de o parte, costurile de
investiii legate de construcia infrastructurii i, pe de alt parte, costurile de
exploatare ale acestei infrastructuri pornind de la momentul n care aceasta este
pus n funciune.

Capitolul 2

De vreme ce avantajele rezult ca diferen a funciei de utilitate pentru


cele dou cazuri - cnd infrastructura este construit i cnd nu este construit costurile care intervin n calculele de rentabilitate reprezint, de fapt, diferena
costurilor de construcie i de exploatare n cele dou situaii proiectat i de
referin.
c) Calculul indicatorilor de rentabilitate - Avantajele i costurile asociate
realizrii infrastructurii fiind determinate, este posibil calcularea indicatorilor de
rentabilitate:
beneficiul net actualizat;
raportul dintre veniturile actualizate i costurile actualizate
rata intern de rentabilitate;
Variabilele, cum ar fi precum de exemplu, rata de actualizare, se
consider ca parametri n aceast analiz.
Ca o concluzie la aceast prezentare a etapelor consacrate rentabilitii
economice a proiectelor pentru infrastructurile de transport, se subliniaz
urmtoarele aspecte [34]:
(1) Marile proiecte ale infrastructurii de transport nu pot fi n nici un caz
considerate ca aparinnd transformrilor marginale. Ele reprezint din contr,
transformri structurale majore. Modificrile pe care le induc n structura
traficului i n particular n repartiia lor modal, fac din marile proiecte de
infrastructur de transport utiliti de structurare sau de restructurare n
domeniul spaial care conduc la transformri economice foarte importante.
(2) Analitic, avantajele rezultate din modernizarea sau dezvoltarea
infrastructurii de transport pot fi formulate din trecerea de la starea de referin
la cea proiectat, din modificarea cantitilor produse sau consumate i din
variaia sistemului de preuri. Se ia astfel n considerare confruntarea dintre
cerere i ofert.
(3) n cazul particular al determinrii avantajelor care revin utilizatorilor,
este necesar identificarea legii cererii i ansamblul de modele care ajusteaz
traficul anului de baz. Avantajele pentru utilizatori nu depind numai de structura
traficului i de costurile din starea de referin i cea proiectat, ci i de cile care
permit s se trec efectiv de la starea iniial (fr investiie) la cea final (cnd
proiectul este realizat n totalitate)[37]. Multe dintre formulrile folosite pentru
determinarea avantajelor (i n particular, avantajele oferite utilizatorilor) sunt
incorecte pentru c nu consider dect costurile i traficul din situaia iniial i
final i ignor total succesiunea de transformri marginale care permit legarea
efectiv a celor dou stri.
2.6 Efectele economice generate de realizarea marilor proiecte de investiii
nfrastructura de transport

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIII N INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

2.6.1 Consideraii generale


Marile investiii n infrastructura de transport sunt susceptibile s induc
dezvoltarea sau implantarea de activiti economice n zonele deservite ceea ce
este cunoscut sub denumirea de efecte structurante asupra spaiului fizic i al
localizrii activitilor economice, sau pe scurt, efecte structurante.
Modelele i metodele de analiz ale acestor efecte nu pot furniza dect
cuantificri pariale. Infrastructura de transport nu este dect unul din elementele
care favorizeaz dezvoltarea economic. Situaia local joac un rol important.
Simpla realizare a unei infrastructuri de transport nu conduce neaprat la
creterea economic a unei regiuni defavorizate. Ea poate fi numai unul din
elementele aciunii globale n favoarea dezvoltrii. Mai mult, o ameliorare a
deservirii n zonele enclavate poate crea chiar un efect psihologic negativ pentru
populaia din regiune; ea constituie primul act al unei aciuni voluntariste de
dezvoltare a unei regiuni, exercitat de autoritatea local sau central.
Costul transportului intervine, n general, n medie, cu 5% [25] n costul
total al produselor fabricate, iar industria grea, cea mai sensibil ramur la
modificrile costului de transport, a ncetat s mai reprezinte un "motor" al
creterii economice.
Transporturilor de cltori le revin, n prezent, o importan mult mai
mare din punctul de vedere al amenajrii teritoriului. Activitile cele mai
dinamice n societatea modern aparin serviciilor, care genereaz cele mai multe
deplasri de afaceri. Reelele de transport, n special cele rutiere, n rile
dezvoltate, permit o calitate a serviciului de transport mult diferit de cea dintr-o
economie de criz. Rezult c n asemenea cazuri ameliorrile infrastructurii nu
sunt dect ameliorri marginale, n raport cu o situaie relativ satisfctoare.
Structurarea spaiului n jurul industriilor grele i a marilor axe de comunicaii,
evidente n trecut, cedeaz locul unui fenomen mai difuz de repartiie a
activitilor n jurul unei reele de comunicaii ntinse, acoperind o mare parte din
spaiul naional.
Integrarea efectelor unei infrastructuri de transport ntr-un model de
dezvoltare regional pare dificil de realizat n practic datorit caracterului
marginal, dar durabil al acestor efecte. Studiile pragmatice ofer ns posibiliti
insuficient exploatate. Analiza evoluiei spaiului economic deservit de marile
investiii recente sau n curs de realizare poate permite mai buna nelegere a
fenomenelor de dezvoltare economic influenate de infrastructurile de
transport.
Dac exist o cvasiunanimitate n recunoaterea efectelor
infrastructurilor de transport asupra dezvoltrii regionale, atunci cuantificarea
acestora continu s rmn un deziderat al economiei transporturilor.
Sunt cunoscute att tratri teoretice ct i tratri empirice. Analizele
teoretice caut s integreze ntr-un model efectele produse de noua

Capitolul 2

infrastructur, n timp ce tratrile empirice urmresc s analizeze cazurile


concrete de evoluie economic a regiunilor deservite, bazndu-se pe examinarea
fluxurilor de trafic, pe anchete asupra agenilor economici i pe observarea
diverselor variabile economice din zona implicat.
Cercetrile teoretice ntmpin dou obstacole majore. Este suficient de
dificil s se obin date economice n cazul unui decupaj geografic att de fin,
ceea ce poate avea drept consecin, fie imposibilitatea ajustrii modelelor
teoretice, fie un numr de variabile incompatibile cu utilizarea n model. Mai
mult, efectele unei noi infrastructuri sunt, aa cum s-a subliniat, n multe cazuri cu
caracter marginal n raport cu ansamblul economiei zonei studiate, iar evaluarea
lor nu poate fi att de sensibil.
n etapa actual a cercetrii din domeniu este posibil s conchidem, fr
pesimism exagerat, c modele dezvoltate nu aduc dect posibiliti practice
limitate specialitilor nsrcinai cu elaborarea programelor pentru infrastructurile
de transport.
n faa incapacitii studiilor teoretice de a decela i cuantifica efectele
asupra economiei unei regiuni produse de modernizarea infrastructurilor de
transport, prin diverse metode au fost dezvoltate numeroase analize empirice.
O tratare empiric este constituit de anchetele efectuate, de exemplu,
la nivelul responsabililor economici regionali sau a antreprenorilor pentru a
deslui interesul acestora pentru ameliorarea comunicaiilor sau raiunile
implantrii lor. Rspunsurile prezint riscul de a fi purttoarele subiectivismului i
a incorectei distincii ntre ceea ce se datoreaz transporturilor i ceea ce este
atribuit dezvoltrii generale.
Metodele empirice cele mai utilizate pentru determinarea unor astfel de
efecte complexe, sunt metodele comparative. Ele constau n analiza simultan a
unei zone supuse modificrii ofertei sale de transport i a unei zone martor,
prezentnd caracteristici similare, cu excepia variaiei ofertei de transport.
Asemenea zone sunt dificil de gsit n practic i aceasta constituie principala
dificultate a metodei. Un studiu de acest tip [31] poate consta n analiza, pentru o
zon limitat la dou fii de o anumit lime, situate de o parte i de alta a
tronsonului de infrastructur analizat , a evoluiei parametrilor legai de
activitile economice precum ocuparea forei de munc, veniturile
intreprinderilor, fluxurile de migrare a populaiei, valoarea de utilizare a terenului.
Analiza diacronic i compararea cu zonele martor permite cuantificarea
efectelor drii n exploatare a proiectului analizat.
Oricare ar fi ns, metoda de analiz utilizat - teoretic sau empiric, se
poate nota faptul c influenele ameliorrii sau dezvoltrii unei infrastructuri de
transport nu pot fi considerate ca aparinnd doar unei categorii i c, ele se
regsesc n acelai timp, mai mult sau mai puin, n cteva dintre tipurile de efecte
enumerate. Aceasta face ns, o dat n plus, ca evaluarea s fie i mai dificil.

10

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIII N INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

Fr pretenia unei prezentri exhaustive, mbuntirea infrastructurii de


transport, are consecine asupra:
a) Mobililii factorilor de producie (modificarea accesibilitii la surse
de aprovizionare sau piee de desfacere, modificarea costurilor de
transport, implicaiile asupra investiiilor din celelalte sectoare
economice, diferite de transporturi);
b) Produciei economice (la nivelul agentului economic individual i al
regiunii);
c) Modificrii structurii i/sau distribuiei fluxurilor de transport;
d) Structurii generale a activitilor.
2.6.2 Consecinele asupra mobilitii factorilor de producie
Ameliorarea infrastructurii de transport, ofer condiii de cretere a
eficienei factorilor de producie n economia unei regiuni. Se creeaz condiii
pentru expansiunea i redistribuirea regional a acestora.
2.6.2.1 Modificarea accesibilitii
Realizarea infrastructurii de transport atrage reducerea duratei i/sau a
costului de transport i conduce deci la o mbuntire a accesibilitii la pieele
sau sursele de aprovizionare dintr-o regiune. Drept urmare, apar modificri n
ocuparea forei de munc i a alocrii capitalului privat.
Accesibilitatea referitoare la o anumit variabil economic Z, pentru o
regiune r, poate fi definit ca:
A r Z Z r ' f C r ' r
r'

n care Cr'r reprezint un indice al costului de transport ntre regiunile r' i r, iar
f(Cr'r) - o funcie de distan sau cost.
Variabila Z se refer la fora de munc, la producia realizat etc. ntre
variaia angajrii forei de munc, Ar i modificarea accesibilitii referitoare la
variabila Z (obinut prin mbuntirea ofertei infrastructurii), exist urmtoarea
relaie:
A r = a1DA r a 2Sr a 3DISPr a 4 A r (Z)
unde

DAr reprezint densitatea forei de munc angajat n regiunea r;


Sr - rata omajului din acea regiune;
DISPr - indice al forei de munc disponibile.
a1 , a 2 ,..., a 4 - coeficieni specifici pentru variabilele menionate.

2.6.2.2. Modificarea costurilor de transport

Capitolul 2

11

Pentru o intreprindere plasat n zona de influen a unei noi


infrastructuri, modificarea ofertei de transport are consecine asupra costurilor de
transport ale furnizorilor, ceea ce poate restructura sistemul de aprovizionare.
Realizarea unei noi infrastructuri modific totodat i costurile de livrare, i n
consecin - aria pieei sale n raport cu ntreprinderile concurente. Chiar n
alegerea localizrii pentru o nou unitate de producie, antreprenorul caut s-i
maximizeze beneficiul prin minimizarea ponderii costurilor de transport n
costurile de producie. Indivizii nii i aleg reedina n funcie de locul de
munc i de oferta de transport.
Msurarea schimbrilor intervenite n utilizarea factorilor de producie
regionali se poate realiza i prin intermediul variaiei costurilor marginale de
transport. Cererea i oferta total a regiunii analizate sunt funcii de dou
variabile: costul marginal al primirii fluxurilor de transport i cel al expedierii
acestora. Aceste variabile pot fi considerate ns i rente ale amplasrii
activitilor [42].
ntr-un model de amplasare industrial [24], pe lng costurile marginale
de intrare i ieire a fluxurilor de transport, se pot lua n considerare: costul forei
de munc, valoarea terenului, investiiile existente i variabilele aglomerrii.
Modelul este caracterizat de posibilitatea realizrii unei semnificative detalieri
spaiale i sectoriale.
2.6.2.3 Influena asupra investiiilor din celelalte sectoare economice
"Efectul multiplicator al investiiilor" este unul din conceptele remarcabile
al teoriei macroeconomice [19].
Orict de vehement i argumentat a fost acesta criticat, aseriunea c
"investiia este actul economic fundamental care provoac o cretere a venitului
global" n-a putut i nu poate fi infirmat. Mai mult, se poate demonstra c o
cretere a investiiilor publice determin o multiplicare a nivelului veniturilor i
produciei de aceeai amplitudine cu cea indus de investiiile realizate n
domeniul privat.
Exist modele matematice, devenite "standard", de evaluare a efectelor
investiiilor publice asupra economiei regionale i asupra investiiilor private [25].
Pe termen scurt, investiiile n infrastructura de transport produc att
efecte directe, care se manifest cel mai adesea n sectorul construciilor, ct i
efecte indirecte asupra altor sectoare economice, iar pe termen lung se manifest
efectele rezultate din necesitatea ntreinerii i exploatrii infrastructurii. Pe
termen lung se manifest ns un tip de efecte indirecte denumite derivate ("spinoff") - modificri care apar la nivelul veniturilor, omajului sau investiiilor publice
i private din celelalte sectoare economice, generate de noile oportuniti oferite
de mbuntairea sau extinderea infrastructurii de transport, adesea dificil de
ntrevzut n momentul adoptrii deciziei de a investi.

12

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIII N INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

Trebuie reliefate ns i influenele indirecte negative de "decapitalizare"


care pot apare n situaiile unor investiii de amploare considerabil, cum este
cazul celor din infrastructura de transport.
"Decapitalizarea" poate apare pe fundalul unor rate mai nalte a dobnzii
datorate finanrii proiectelor costisitoare din infrastructur, ceea ce se traduce
prin "inhibarea" investitorilor n celelalte sectoare economice corelate cu lipsa
complementaritii dintre capitalul public i cel privat, implicate n regiune.
ncercrile de a evalua acest tip de efecte s-au bazat pe analiza cauzal,
utilizndu-se pentru aceasta teste statistice cu scopul identificrii corelaiei dintre
seriile cronologice pe diferite intervale de timp.
Rezultatul aplicrii unui astfel de studiu este evidenierea creterii
"alternante" conform cruia perioadele cu puternic accent pe investiii publice n
infrastructura de transport alterneaz cu perioade n care preponderente sunt
investiiile din celelalte sectoare economice, investiiile publice avnd rol
generator n acest proces [16].
Principalul dezavantaj al metodologiei este acela al imposibilitii
separrii efectelor indirecte de cele dou tipuri: de decapitalizare, de cele
derivate.
Corespunztor acestor ipoteze, se propune un model de determinare a
modificrilor investiiilor din celelalte sectoare economice- IPr ca parte a PIB
produsul intern brut, la nivelul unei regiuni:
k
k
IPu

I Pr
IPu
IPu

PIB r ,t i 0
PIB N,t i i 0 PIB r ,t i
PIB N,t i

unde:
N,r indic nivelul naional, respectiv regional de interes al investiiei din
infrastructura de transport;
IPu - valoarea investiiilor publice n infrastructura de transport;
i - coeficieni pentru izolarea efectelor de decapitalizare;
i - coeficieni pentru evidenierea efectelor derivate pe termen lung;
k - perioada de evaluare a efectelor;
t - momentul evalurii;
i - indice al anului de evaluare.
Efectele derivate apar doar n cazul marilor investiii n infrastructura de
transport.
2.6.3 Consecinele asupra produciei economice
Cuantificarea creterii economice induse de realizarea unei infrastructuri
de transport se poate studia, fie la nivelul agentului economic, fie la nivelul
ntregii regiuni (prin utilizarea unei funcii agregate de producie).

Capitolul 2

13

2.6.3.1. Evaluarea creterii produciei la nivel de unitate productiv


O infrastructur de transport devenit inadecvat cererii conduce, aa
cum s-a mai afirmat, la creterea cheltuielilor de transport a ntreprinderilor din
zona afectat. n anchetele realizate (ex-ante), agenii economici cu orientare
preponderent regional dar i cei cu activitate n majoritate internaional declar
o cretere a cheltuielilor lor de transport.
Acelai rezultat se obine i prin studii ex-post [47]. Cel mai important
aspect relevat de aceste studii este acela c agenii economici nu depun un efort
sistematic de a utiliza ameliorarea serviciilor de transport oferite de o noua
infrastructur pentru reducerea cheltuielilor de depozitare i transport; ca urmare,
efectele ameliorrii infrastructurii de transport n creterea produciei, apar ca
relativ reduse.
Dezavantajele acestui tip de studiu, realizat la nivelul agentului
economic, constau n faptul c: (i) se bazeaz n exclusivitate pe opiniile subiective
ale intreprinderilor conectate direct la noua infrastructura de transport,
neglijndu-se efectele de reea i (ii) c nu se iau n consideraie efectele rezultate
din complementaritatea modurilor de transport.
2.6.3.2. Evaluarea creterii economice la nivel regional
Funcia agregat de producie n sectorul economic i al regiunii r, care
n eviden diferitele tipuri de infrastructuri de transport
IT1r ,IT2 r ,,ITnr este de forma:

pune

Q ir f ir M ir ,K ir ,IT1r ,IT2 r , ,ITnr

unde: Q ir reprezint producia din sectorul economic i al regiunii r;

M ir - fora de munc n sectorul i din regiunea r;


K ir - totalul capitalului consacrat sectorului i (diferit de transporturi) din
regiunea r.
n funcia agregat de producie, infrastructurile sunt separate n funcie
de aria lor spaial: intraregional, interregional, internaional.
Un dezavantaj al acestei metode este reprezentat de faptul c nu se iau n
considerare efectele care depesc aria regiunii studiate, cum este de exemplu
cazul unei regiuni care nu are propriul su port sau aeroport dar care utilizeaz
terminalele corespunztoare ale unei zone nvecinate.
n acest gen de studii este deosebit de important gradul de detaliere al
sectoarelor economice [11,22].
Forma funciei de producie, fir, poate fi de tip Cobb-Douglas. Funcia
Cobb-Dauglas, aa cum se cunoate, presupune ns un grad nalt de

14

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIII N INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

substituibilitate ntre factorii de producie i deci i ntre capitalul public din


infrastructura de transport i capitalul public sau privat din celelate sectoare
economice afectate (condiie rareori ndeplinit) acesta constituind cel mai
important dezavantaj al metodei.
Modelul poate folosi i o funcie de tip Leontief, n care infrastructura de
transport reprezint una din condiiile impuse pentru extinderea gradului de
ocupare a forei de munc i a capitalului investit ntr-o regiune. Creterile
economice induse prin modernizri ale infrastructurii de transport sunt variabile
de la un sector economic la altul [11].
2.6.4. Consecinele asupra structurii i/sau distribuiei fluxurilor de transport
Fluxurile de transport ntre regiunile r i s pentru schimburile comerciale,
aferente sectorului i, x irs , pot fi evaluate cu relaia:

x irs

k ir exp i p ir c irs
k iq exp i p iq c irq
q

unde q este un indice care se refer la regiunile ntre care sunt prezente
schimburi comerciale pentru sectorul economic i;
kir, pir producia i respectiv nivelul preurilor n sectorul i, din regiune;
cirs costul unitar al transportului ntre regiunile r i s pentru sectorul economic i;
i coeficient care evideniaz ponderea sectorului economic i n schimburile
comerciale ale regiunii r.
Investiiile n infrastructura de transport dintre regiunile r i s conduc la o
reducere a costurilor pentru relaiile lor comerciale, n ambele sensuri, iar efectul
asupra nivelului tranzaciilor comerciale din zonele nedeservite de aceasta este
cu siguran negativ, aa cum este evident c, pentru regiunile implicate direct,
volumul tranzaciilor comerciale crete. Dezavantajul esenial al metodei const
n faptul c se presupune doar redistribuirea fluxurilor comerciale ntre regiunile
studiate, ignornd faptul c o infrastructur nou sau modernizat conduce nu
numai la efecte de ditribuie dar i la generare de efecte economice.
Un alt tip de tratare const n studiul evoluiei structurii fluxurilor de trafic
nainte i dup mbuntirea ofertei infrastructurii de transport. Existena
traficului indus, n special n transportul de mrfuri, permite s se identifice
activitile care au beneficiat de ameliorare.
Dificulatea const n necesitatea realizrii unei analize fine a traficului, ceea ce
implic o anchet detaliat posibil de realizat doar prin oprirea vehiculelor. O alt
dificultate major n aplicarea metodei const i n aceea c trebuie asigurate
statistici-reper (n timp), fa de care s se realizeze comparaia.
Un model complex, n care se regsesc sintetic componente ale
metodelor empirice dar i teoretice analizate, este reprezentat schematic n

Capitolul 2

15

figura 2.1 (dup [1]). Pentru a obine modificarea aprut n costurile de transport
datorit mbuntirii ofertei infrastructurii, apare necesar detalierea reelei, cu
identificarea fluxurilor de transport, a originii i destinaiei acestora, precum i
realizarea alegerii modale. Creterea produciei, modificarea ocuprii forei de
munc, venitul obinut sunt rezultatele realizrii investiiei n infrastructura de
transport.
2.7 Analiza muticriterial a proiectelor
Prin analiza multicriterial se caut selectarea acelor proiecte care
ndeplinesc ct mai bine un numr ct mai mare posibil de criterii, excluznd
selectarea acelora care apar cu eviden ca nesatisfctoare n raport cu un
numr de criterii particulare, chiar dac aceste criterii sunt n numr mic
[20,38,43]. Analiza multicriterial reprezint o sintez a cutrii unei soluii
optimale bazat pe optimizarea unei funcii obiectiv unice.
Exist trei mari familii de analiz multicriterial:
Metode de tip raport cost-beneficiu care constau n descrierea diferitelor
proiecte prin intermediul fiecruia dintre criteriile considerate lsnd n
seama decidentului stabilirea concluziei;
Metode aa-zis aditive sau multiplicative care folosesc note atribuite
proiectelor sau variantelor n raport cu fiecare criteriu i calculeaz valoarea
medie ponderat;
Metode de analiz multicriterial autentice n aceste metode maximizarea
unei funcii este nlocuit prin cutarea unei soluii care este "satisfctoare"
n raport cu majoritatea criteriilor i n acelai timp "acceptabil" n raport cu
celelalte criterii (vezi Anexa 2).

16

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIII N INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

Capitolul 2

decalaj de cel puin


un an

17

Investiii n
infrastructura
de transport

mbuntirea ofertei
infrastructurii de transport

Influene asupra costului monetar,


duratei deplasrii, capacitii de
trafic
Afectarea
traficului

Cheltuieli de transport
Reducerea
costurilor de
producie

Intrri

Alte variabile economice


de intrare n model

Indicatorii schimburilor
comerciale

Rata importurilor

Investiii industriale
(capital privat)

Vectorul cheltuielilor
unitare

Modelul interregional

Cerere final

Producia, valoarea adugat, nivelul


tranzaciilor comerciale, volumul importurilor

Modificri la nivelul populaiei


i angajrii forei de munc

Verificarea
capacitii
de
transport

mrfuri

TRAFIC
interregional

Modificri asupra
venitului global i
personal

persoane

Fig. 2.1 Model interregional integrat pentru evaluarea


efectelor modernizrii infrastructurii de transport