Dezvoltarea durabila a transportului multimodal i

containerizat
1.Dezvoltare durabila

In literatura de specialitate dezvoltarea durabila a primit mai multe definitii. Una dintre
ele concepe dezvoltarea durabila ca fiind: dezvoltarea care satisface nevoile generatiei
prezente, fara a compromite posibilitatile generatiilor viitoare de a-si satisface propriile
nevoi. O alta definitie afirma ca dezvoltarea durabila reprezinta suma aspiratiilor de natura
economica, sociala si de mediu ale unor grupuri umane care pot sau nu sa aiba ca prioritate
cre&# 545j95f 351;terea economica.Implinirea acestor aspiratii este conditionata, in primul
rand, de cinstea si corectitudinea dintre generatii. Principiul capital care trebuie sa stea la baza
acestor sentimente este acela ca resursele naturale sa nu fie consumate peste limitele lor de
regenerare. Altfel spus, toate tarile nu trebuie sa mai ia, nici chiar sub forma de imprumut, nimic
din cota generatiilor viitoare. Practic,nu trebuie sa se mai foloseasca bunuri al caror cost nu este
platit pe loc de generatiile prezente.Trebuie admis faptul ca pana acum acest principiu rareori a
fost intalnit in activitatea de urbanism.

Abia la inceputul anilor 90 a aparut in planificarea urbana ideea reducerii consumului de

energie, cu scopul diminuarii incalzirii globale. Transpunerea sa in practica depinde in mare
masura de atitudinea segmentului politic al societatii.Practic, se pune problema crearii unui
sistem eficient de utilizare si distribuire a resurselor pe termen lung. In acest fel se poate vorbi
despre o societate durabila, care sa dainuie un timp nedefinit, sa posede o mare putere de
anticipare, sa fie suficient de flexibila si inteligenta pentru a nu-si submina propriul fundament
fizic si social.

O societate durabila din punct de vedere social presupune ca fiecare dintre indivizii sai sa
aiba, in primul rand, un standard de viata materiala adecvat si sigur, fapt posibil numai printr-o
buna configurare a sistemului format din trei elemente de baza: populatie, capital si
tehnologie.Totusi, pe langa bunastarea materiala si siguranta zilei de maine, mai sunt necesare si
toleranta dintre indivizi (in special in societatile care poseda o diversitate culturala) si increderea
in sine.

O societate durabila din punct de vedere fizic trebuie sa satisfaca cel putin trei conditii:

gradul de folosire a resurselor regenerabile sa nu il depaseasca pe cel de regenerare;

rata de folosire a resurselor neregenerabile sa nu fie mai mare decat rata de aparitie a
inlocuitorilor regenerabili;

cantitatea de emisii poluante sa nu depaseasca capacitatea de asimilare (autocuratare) a

mediului.

Principiul societatii durabile face distinctia intre cresterea durabila si dezvoltarea durabila.
 Cresterea trebuie sa se refere la o sporire cantitativa a unui sistem economic, in timp
ce dezvoltarea durabila consta in schimbari calitative ale sistemului, schimbari care trebuie sa
se afle intr-un echilibru dinamic cu mediul inconjurator.Astfel se pune in mod stringent problema
aparitiei de noi idei, specifice unei economii ecologice. Asta nu inseamna ca ideile mai vechi nu
sunt inca valabile. De exemplu, economiile traditionale considera mediul inconjurator ca pe o
problema de productie, iar efectele negative determinate de poluare se regasesc in pretul
produselor.Totusi, pornind de la stiintele (legile) naturii, trebuie stabilite reguli complet noi,
pentru proiectarea asezarilor umane, productie si consum. In acest sens se impune o noua unitate
de masura a bunastarii, cum ar fi bunastarea economica durabila care sa inlocuiasca indicatorul
produs national brut.

Dezvoltarea durabila este un concept greu de definit cu precizie, deoarece acopera o

gama foarte vasta de domenii i abordeaza o serie de subiecte sensibile la nivel global: saracia,
inegalitatea, foamete i degradarea mediului inconjurator.

Conceptul de dezvoltare durabila desemneaza totalitatea formelor i metodelor de dezvoltare

socio-economica, al caror fundament il reprezinta in primul rand asigurarea unui echilibru intre
sistemele socio-economice si elementele capitalului natural.

Problematica dezvoltarii durabile este legata in mod direct de resurse, in plus, aceasta are
i rolul de a contribui la schimbarea stilului de viaa al oamenilor.

In esena, dezvoltarea durabila trebuie sa fie ineleasa ca un proces de dezvoltare globala, iar
globalitatea trebuie stabilita i perceputa ca fiind inter-generaii, intersectoriala i
internaionala.
2.Transport durabil

Transportul durabil reprezinta un sistem complex destinat sa asigure necesitatile de

mobilitate pentru generatiile actuale fara a deteriora factorii de mediu si sanatate. Prin
eficientizarea consumurilor energetice si materiale, el trebuie sa faca posibila satisfacerea in
conditii optime, din perspectiva economico-ecologico-sociala, a necesitatii de mobilitate pentru
generatiile urmatoare.

Sistemul de transport durabil se realizeaza, in principal,prin moduri de transport

nepoluante sau care au un impact scazut asupra mediului si sanatatii, prin cresterea eficientei
energetice a carburantilor si scaderea consumului de carburanti, prin scaderea consumului de
carburanti proveniti din resurse neregenerabile si scaderea continua a deseurilor solide si lichide
rezultate in urma constructiei, intretinerii si abandonarii mijloacelor de transport. Principalele
instrumente economice ce pot fi utilizate in acest scop sunt taxele, impozitele si autorizatiile.
Astfel, se pot obtine reducerea utilizarii mijloacelor de transport poluante, diminuarea
consumurilor energetice, eficientizarea activitatilor de transport, redistribuirea echitabila a
veniturilor intre societate si transportatori si reorientarea modului de satisfacere a activitatilor de
transport. Merita, de asemenea, sa fie analizate o serie de aspecte prin care transportatorii
provoaca daune unor factori neimplicati in activitatea de transport, fara sa se achite vreo
compensatie celor afectati. Acestea sunt denumite costuri externe sau externalitati si sunt
poluarea chimica, efectul de incalzire a planetei, poluarea fonica, vibratiile, scaderea
vizibilitatii, deteriorarea infrastructurii, ambuteiajele,accidentele de circulatie, utilizarea de
resurse energetice nerecuperabile, pierderea de spatiu prin ocuparea de catre infrastructura si, in
final, scaderea calitatii vietii.

Adoptarea politicilor specifice conceptului de transport durabil nu inseamna modificarea

imediata si totala a stilului de viata. Nu sunt imperative masuri de reducere a mobilitatii sau de
limitare a achizitionarii de autovehicule.

Important este ca in prezent, o data cu utilizarea unui mijloc de transport care genereaza
efecte adverse mediului si sanatatii, sa fie luate masurile necesare pentru diminuarea sau
eliminarea acestor efecte si ca masurile sa fie valabile pe termen lung. Decizia adoptarii noilor
strategii este mai degraba de natura politica, fiind necesara intrunirea a trei elemente principale:
vointa politica, activitatea unor echipe multidisciplinare de specialisti si implicarea publicului.

Imbunatatirea transportului conduce la dezvoltarea economica prin cresterea

mobilitatii.

Transportul constituie un pivot al dezvoltarii economice.Realizarea cresterii economice si

reducerea saraciei presupun, pe de o parte, accesul la resurse si piete, iar pe de alta parte, de
accesul la munca, servicii, locuinte si educatie.

Progresele inregistrate in transporturi, in afara dezvoltarii economice, maresc interesul

pentru o dezvoltare durabila si un transport durabil.Neglijarea acestor aspecte atrage costuri
economice, sociale si ecologice semnificative.

De aceea, impactul transportului trebuie analizat intr-o perspectiva mai larga:

omenirea a inceput sa constientizeze necesitatea unei reconcilieri intre economie si

mediul inconjurator, pe o noua cale de dezvoltare care sa sustina progresul uman pentru intreaga
planeta si pentru un viitor indelungat;

orice dorinta de mobilitate care genereaza efecte negative asupra factorilor de mediu si
sanatate trebuie satisfacuta concomitent cu abordarea unor masuri de diminuare a acestor efecte.

Transportul durabil este un element fundamental pentru asigurarea prosperitatii, prin

cresterea accesului la piete, asigurarea de locuri de munca, locuinte, bunuri si servicii, dar
implica realizarea unui compromis intre marimea beneficiilor si constrangerile legate de efectele
costurilor de mediu si sociale asociate.

Managementul transportului durabil constituie o disciplina ce inmanuncheaza

componente ale altor discipline, care se reunesc intr-un sistem complex, si este bazat pe o
gandire conceptuala capabila sa stapaneasca ansamblul acestor discipline. Activitatea de
transport se comporta ca un sistem deschis ce interactioneaza cu mediul inconjurator,in conditiile
in care asistam la o permanenta schimbare a mediului economic si politic, la care se adauga
internationalizarea transportului si dezvoltarea uriasa a tehnologiei informationale.
 Managementul transportului durabil trebuie sa tina cont de o serie de factori:

factorul economic;

factorul social;

factorul de mediu;

1.Factorul economic presupune:

asigurarea rentabilitati transportului;

reducerea consumului de combustibil si de materiale;

utilizarea de combustibili alternativi (biocombustibili, hidrogen etc.);

promovarea automobilelor hibride, curate si ecologice;

optimizarea infrastructurii si utilizarea de sisteme inteligente;

managementul traficului si utilizarea de sisteme integrate;

transferarea transportului individual catre transportul public;

promovarea transportului multimodal si moderarea necesitatilor de transport;

rationalizarea transportului urban si ameliorarea calitatii acestuia;

ameliorarea sistemelor de mentenanta si de control prin inspectii tehnice;

2.Factorul social include:

asigurarea mobilitatii sociale dorite;

cresterea calitatii transportului urban;

asigurarea securitatii transportului si abordarea problemelor de accidentologie

planificarea si administrarea oraselor: planul general de dezvoltare a oraselor, arhitectura,

constructii publice si civile;

sporirea capacitatii de a concentra activitatile asigurand asezari omenesti cu drumuri scurte;

asigurarea legaturilor dintre transporturi si dezvoltarea locala si regionala;

protectia siturilor istorice si culturale;

 dezvoltarea retelelor de drumuri, a locurilor de parcare si garajelor, astfel incat sa nu
imobilizam spatiul

public;

sa se promoveze arhitecturi moderne.

3.Factorul de mediu (ecologic) include:

poluarea chimica si urmarile acesteia;

poluarea sonica, stresul, disconfortul si problemele de sanatate aferente;

poluarea cu deseuri si reciclarea acestora.

3.Transport multimodal (combinat) i containerizat

Transportul multimodal este activitatea care se realizeaza cu mai multe moduri

de transport (cel puin doua) din poarta in poarta, pe baza unui document unic in
responsabilitatea unui operator de transport multimodal.Comitetul ONU subliniaza faptul
ca transportul multimodal se realizeaza, pe baza unui document unic de la expeditor valabil pana
la destinatar, de catre operatorul de transport multimodal.
Transportul combinat este definit de UIRR ca fiind transportul unitatilor tehnice de
incarcatura efectuat de cel putin doi carausi apartinand de doua moduri de transport.

Situaie actuala

a.Serviciile feroviare

Piaa actuala de transport combinat din Romania este fragmentata. Exista multe
terminale feroviare operaionale, insa toate au datele de trafic scazute.

Terminal Unitai TEU Terminal Unitai TEU

Arad 600 Galai 500

Bacau 1200 Iai 500

Baie Mare 500 Media 500

Botoani 500 Oradea 2500

Braov 3500 Piteti 50400

Bucureti Noi 8400 Ploieti 1000 1800

Bucureti Prg 624 Sibiu 500

 Bucureti Tit 2000 Suceava 300

Bujoreni 5000 Targu Mure 200

Buzau 2000 Timioara 3500

Cluj Napoca 1000 Turda 650 650

100
Constana Zalau 1600

Craiova 1200

Acest tabel arata ca, cu puine excepii, aceste terminale feroviare funcioneaza pe o
baza marginala,cu date de trafic scazute. Un tren plin cu containere pe saptamana corespunde
aproximativ cu 6000 TEU pe an, aceste terminale cu volume de trafic scazute sunt deservite
ocazional, majoritatea prin cateva vagoane pe terminal.

In 2007 partea totala a caii ferate in transportul de containere in zona de hinterland din
Constana estede aproximativ 40%, transbordarea mare mare fiind exclusa. In cifre, inseamna
180,000TEU. Majoritatea TEU sunt mutate parilor private, de exemplu fabrica Renault/Dacia
in Pitesti, la care se ajunge din Constana prin servicii feroviare regulate si dedicate. Interviurile
indica faptul ca partea cailor ferate tinde sa scada, din cauza lucrarilor de infrastructura aflate in
curs intre Constana si Bucuresti. Adunand toate datele de trafic din terminalul feroviar din
tabelul 7.1 rezulta aproximativ 90.000 unitai,sau brut 135.000 TEU, transbordate in terminalele
feroviare interne publice. Doar doua dintre aceste terminale feroviare manipuleaza mai mult de
5.000 de unitai pe an: Bucuresti Noi, 8,400 TEU si Piteti, 50,000 unitai.Toate terminalele
feroviare manipuleaza in principal containere maritime, ceprovin din Constana.Cel mai activ
dintre acestea, Pitesti, este o excepie: aproape 70% dintre unitatile transbordate provin din
trenuri ICF.

Au fost lansate alte cateva servicii feroviare internaionale:

Un serviciu saptamanal numit IRIS intre Bucuresti Berceni si Piacenza in Italia, via
Polonia,

efectuat de Eurolog si alii.

Un serviciu de doua ori pe saptamana, numit T-REX, intre un terminal privat in Oradea si

Genk in Belgia. Aceasta este o cooperare intre ICA (Intercontainer Austria) si compania UIRR

belgiana, TRW. Acest serviciu are o extensie catre Bucuresti o data pe saptamana.
Un serviciu saptamanal intre Lambach (Austria) si Timisoara efectuat de catre Gartner
GK si

Cargo Express SrL. Frecvena acestui serviciu este planificata sa creasca la cinci ori pe
saptamana, in caiva ani.
 Un serviciu de doua ori pe saptamana intre Oradea si Verona.

Primelor trei dintre aceste servicii li s-a acordat sprijin din partea programului european
Marco Polo in 2007, deoarece acestea aduc un transfer modal substanial, de la drum la calea
ferata. Aceste servicii

transporta mai ales containere.

Terminalele prezentate mai sus au amplasamente si echipamente standardizate, cu sine de

cale

ferata de 600 metri lungime si macarale de cale ferata. Capacitatea lor teoretica este estimata
intre 7.000 si 26.000 TEU. Inventarierea realizata de Halcrow arata ca infrastructura, cladirile
terminal si echipamentul sunt in stare proasta si au personal puin. Adesea, containere nefolosite
blocheaza spatiul, impiedicand operaiunile.

CFR Marfa este furnizorul de transport feroviar pentru toate serviciile de transport
combinat din Romania. Pentru serviciile internaionale, clienii CFR Marfa (ICA, Eurolog)
furnizeaza o parte din

vagoane. Nici unul dintre cei aproximativ 30 de operatori feroviari romani nu au aratat pana
acum vreun interes pentru transportul combinat.

Calitatea globala a serviciilor combinate feroviare rutiere este proasta in ceea ce

priveste cateva

aspecte:

-Timpii de tranzit sunt mari - Toate serviciile zonei de hinterland din port au suferit din cauza
lucrarilor la linia feroviara dintre portul Constana si Bucuresti si din cauza problemelor de
capacitate din zona portuara Constana, ce impuneau un timp in plus de intarziere faa de
clieni. Oriunde in alta parte starea proasta a reelei feroviare si prioritatea scazuta acordata
traficului de marfuri ar creste negativ timpii de tranzit. In cadrul segmentului de transport de
marfa trenurile au cea mai mare prioritate, insa vitezele comerciale raman mai mici de 30 km/h.
Reeaua de terminale feroviare este in principal deservita de vagoane unice, pentru care

timpii de transport intre Constana si terminalul din hinterland pot duce usor la cateva zile,chiar
saptamani.

-Increderea este scazuta - Intarzierile sunt destul de obisnuite, din aceleasi motive
prezentate mai sus. In plus, disponibilitatea vagoanelor, in special in Constana, este adesea
cauza intarzierilor, ca si procedurile vamale din port.

-Serviciile locale de camionaj sunt de proasta calitate - Aceasta veriga a lanului adauga cu
usurina peste 12 ore de intarziere. Aceste intarzieri sunt cauzate de o proasta administrare si de
lipsa echipamentului adecvat. De exemplu, segmentul produselor periculoase nu poate fi deservit
deoarece nu exista echipament pentru transportul ADR, ceea ce uneori ii surprinde pe clieni.

-Controlul lanului este dificil - Operatorii pentru transportul combinat, deci si clienii lor, nu
dein informaii sigure despre poziia si starea expediiei lor.

Calitatea scazuta a serviciilor feroviare de transport, in special pe legatura dintre

Constana i

Bucuresti, este considerata principalul motiv de scadere a tendinei de imparire a transportului

feroviar intermodal in ultimii ani.

Competitivitatea feroviara este cu toate acestea buna inca, din cauza costului scazut.
Totusi, ea

trebuie vazuta in relaie cu modul concurent, transportul rutier, care de asemenea intampina
timpi

lungi de tranzit si intarzieri.

Competitivitatea feroviara este cu toate acestea buna inca, din cauza costului scazut. Totusi, ea

trebuie vazuta in relaie cu modul concurent, transportul rutier, care de asemenea intampina
timpi

lungi de tranzit si intarzieri.

Din nefericire costurile feroviare cresc deoarece:

-Taxele de acces pe infrastructura sunt in crestere constanta si sunt acum printre cele mai mari
din Europa.

-Costurile de operare cresc de asemenea. Investiiile pentru inlocuirea i reinnoirea

materialului rulant devine de neevitat, iar costurile forei de munca tind sa creasca in general.

b.Transportul pe caile navigabile interioare

Doua servicii de transport pe barje sunt acum disponibile din Constana:

- spre Giurgiu de catre MainRomline. Doua barje cu o capacitate de 100 TEU capacity opereaza
acest serviciu. Acesta consta acum intr-o cursa saptamanala, dar este foarte probabil ca va creste
in viitor.

-spre Belgrad de catre Bulgarian River Shipping Company (BRSC). Acest serviciu a inceput in
2025 si si-a revenit in urma unei scaderi bruste a cererii in 2006. A transportat 2.000 TEUs in
primele 8 luni ale lui 2007. Transportul pe cai navigabile interioare in Romania se afla intr-un
stadiu incipient in ceea ce priveste

volumele si tehnologia. Echipamentele si instalatiile de transbordare sunt vechi si proiectate

pentru marfuri generale, dar funcioneaza bine si pentru volumele actuale de trafic containerizat
redus. Daca traficul containerizat pe barje se dezvolta, vor fi necesare investitii.

Operatiunile de transbordare de pe barje sunt in prezent departe de a fi optime. Timpii de

asteptare in

portul Constanta sunt mari, deoarece diversele terminale trebuie eliberate. Procedurile vamale
cauzeaza intarzieri. Pe de alta parte, nivelele reduse de apa in fluvial Dunarea nu par sa
reprezinte o strangulare majora pentru transportul de containere, deoarece capacitatea relativ
scazuta a barjelor

actuale este astfel incat pescajul lor sa nu atinga valori critice.

Concluzii:

Piaa de transport combinat feroviar rutier i fluvial - rutier din Romania poate fi
caracterizata prin:

-Fragmentare - In afara de cateva servicii dedicate si cateva servicii internaionale, volumele

transportate prin intermediul serviciilor combinate de transport sunt foarte scazute. Sunt destule
terminale feroviare deservite, in general cu volume de trafic foarte scazute. Nu exista o reea
efectiva de servicii intermodale interconectate.

-Calitate scazuta - Timpii de tranzit sunt foarte mari, in special acolo unde volumele sunt
scazute. Echipamentul de manevrare funcioneaza, dar nu este adaptat pentru containere si
adesea este aproape de sfarsitul duratei de viaa.

-Eficiena scazuta - Timpii mari de tranzit si fragmentarea fluxurilor rezulta in eficiena

scazuta.

Este si cazul starii echipamentelor, care adesea contribuie la intarzieri. Costurile transportului
combinat sunt inca competitive, ceea ce este probabil mai ales rezultatul eficienei scazute i a
costurilor mari ale transportului rutier.
4.Recomandari pentru dezvoltare durabila a transportului multimodal i containerizat

a.Raionalizarea reelei de terminale feroviare:

Romania are o retea extinsa de terminale feroviare, ceea ce este un dezavantaj daca volumele
sunt mici. Pentru a obine o producie eficienta a serviciilor cu o buna utilizare a bunurilor si a
infrastructurii, ca si o calitate buna, numarul terminalelor trebuie reduse drastic. Studiul Halcrow
a recomandat raionalizarea reelei de terminale feroviare si a ajuns la doar cinci terminale in
toata ara.
 b.Definirea unui cadru instituional pentru dezvoltarea terminalelor:

Este recomandat sa se diponibilizeze finantarea publica pentru dezvoltarea celor cinci terminale
selectate cu conditia c urmatoarele condiii sa fie indeplinite si urmatoarele reguli de operare
sa fie implementate:
Acces deschis la terminale pentru toi utilizatorii. Aceasta implica neutralitate in ceea ce
priveste operatorii feroviari si companiile de tiruri;
Asigurarea accesului corespunzator la reeaua feroviara principala;
O buna integrare in reeaua rutiera locala. O minima cerina este ca accesul la terminal
sa se faca pe drumuri de buna calitate, dar ar fi chiar mai bine sa existe terminale
integrate in centrele logistice regionale;
Viabilitate pe termen lung, dovedita printr-un plan de afacere solid, preferabil incluzand
angajamentele potenialilor clieni;
Un anumit volum iniial;
Drept de proprietate clar asupra terenului terminalului, accesului la calea ferata si la
drum, pentru a evita revendicari neasteptate sau poziii de monopol;
Co-finantarea investitiilor de catre un dezvoltator privat;
Angajament pe termen lung al operatorului de terminal;
Valoare adaugata reelei de transport combinat. Aceasta implica faptul ca noile date de
trafic ale terminalului trebuie sa provina dintr-un nou cargo, sau cargo transferat de pe
drumuri si nu din alte terminale existente.

c.Promovarea dezvoltarii a doua terminale de importana naionala:

Cererea poteniala pentru transportul combinat este cel mai mare pentru traficul de pe
uscat din portul Constana.Un terminal mare pentru a deservi zona Bucurestiului este necesar
urgent. Dezvoltarea

unui nou terminal pare a fi preferata de potenialii utilizatori si operatori, faa de extinderea
unuia dintre

terminalele existente. Acest nou terminal trebuie sa aiba bune legaturi de infrastructura. De
asemenea, trebuie sa faciliteze legatura cu serviciile de transport dincolo de teritoriu.

Al doilea terminal trebuie sa se afle in vestul / nord-vestul arii, in Arad de exemplu.

Acest terminal ar consolida transportul incarcaturilor pentru import si export catre si din
Romania, la fel si incarcaturile

de tranzit care sunt direcionate prin Constana. Dintr-un punct de vedere funcional, acest
terminal ar

putea fi situat i in estul Ungariei sau in Serbia, implicand faptul ca se recomanda coordonarea
cu

aceste ari.
 Cele doua terminale, impreuna cu portul Constana, vor forma linia centrala a sistemului
roman de

transport intermodal. Acesta inseamna ca situarea lor in cadrul reelei romane de transport este
la fel de importanta ca si legaturile lor spre Constana si retelele internaionale.

Pe termen lung, cand volumele de trafic vor fi crescut, poate deveni fezabila actualizarea
altor trei

terminale regionale.Cerinele de proiectare pentru aceste terminale naionale includ:

- Doua cai ferate de 700 metri, expandabile la 4 sau mai multe linii

- Suficienta zona de depozitare a containerelor, inclusive spaiu pentru extindere

- Facilitarea unitailor de incarcare continentala pentru traficul terestru (cutii mobile sau semi
trailere)

- Facilitarea serviciilor de valoare adaugata (depozit pentru unitaile de incarcare, reparaii,

vama, incarcare si descarcare, depozitare, etc.)

Ar fi o valoare adaugata daca terminalul de langa Bucuresti ar fi tri-modal,de asemenea conectat

la Dunare, astfel permiand clientilor sa foloseasca i barjele. Cu aceasta configuraie
terminalul ar putea foarte bine servi ca Depozit Interior de Containere.

d.Creterea prioritatii pentru traficul feroviar de marfuri:

Vitezele comerciale actuale pe caile ferate sunt reduse si la fel este si sigurana. Aceste
constrangeri

sunt datorate prioritaii scazute acordate deplasarilor de marfa pe reteaua feroviara. Este
necesara mai multa atenie acordata traficului de marfa, atat pentru alocarea strategica a rutelor
de tren si in ceea ce priveste ghidul de urmat cand apar intarzieri.

Cerinele de calitate a transportului feroviar trebuie sa fie stricte pe piata continentala,

deoarece acest segment se afla in foarte stransa competiie cu transportul rutier. Pentru a capta
cererea de transport intermodal, calitatea serviciilor feroviare nu trebuie sa devieze prea mult de
la calitatea transportului rutier. De exemplu, pe distane de pana la 400 km noaptea (A-B)
serviciile trebuie intite la si pana la 36 de ore, (A-C) nu trebuie depasite pe distane mai lungi.
CFR Marfa trebuie sa fie responsabil pentru a atinge astfel de nivele inta de calitate.

Reeaua de cai navigabile interne are capacitate din abundena. Adancimea apei este o
problema, dar afecteaza mai mult transportul marfurilor vrac decit transportul de containere. Nu
au fost identificate strangulari specifice transportului intermodal. Masurile intenionate de
imbunataire a navigabilitaii de
7x24x365 ore vor aduce beneficii traficului de containere.

e.Controlul taxelor pentru infrastructura caii ferate i corelarea lor cu celelalte moduri:

Programul de rate al infrastructurii trebuie sa conina stimulente materiale pentru o

utilizare mai

eficienta a cailor ferate. In primul rand trebuie sa incurajeze transportul cu ajutorul trenurilor
bloc (complete), care vor imbunatai utilizarea capacitaii feroviare i deci vor justifica
preteniile pentru timpi mai buni de stationare ai trenurilor.Politicile de taxare de astazi
afecteaza transportul de marfa pe calea ferata mai mult decat in cazul altui mod, in special al
drumurilor.Taxele mari pentru infrastructura afecteaza de asemenea poziia competitiva a
portului Constana ca punct de intrare in Europa.

f.Dezvoltarea traseelor de transport alternativ( RO-LA ):

In situaiile in care fluxurile de trafic sunt semnificative, se impune luarea in calcul a

dezvoltarii de

trasee de transport alternativ (RO-LA). Dupa cum s-a specificat deja anterior, in cadrul
prezentului document, selectarea unui anumit mod de transport va fi determinata de costurile
aferente si de perioadele de timp conexe, insa intervin aici si ali factori, inclusiv confortul,
siguranta, securitatea,fiabilitatea, etc. In consecina, o importanta primordiala ii revine in acest
context exploatarii corespunzatoare a traseelor de transport alternative (RO-LA) si ofertei de
servicii moderne si eficiente.Cu toate acestea, data fiind situatia actuala, este foarte probabil ca
aceste servicii nu vor fi nici capabile sa se auto-susina i nici nu vor reusi sa atraga traficul
necesar.

Pentru a deveni funcionale,acestea vor necesita aplicarea unor facilitai operaionale

si, posibil, fiscale, dupa cum urmeaza:

- Acordarea unui nivel de prioritate mai mare acestui tip de trenuri;

- Meninerea la un nivel minim a documentelor de transport necesare si reducerea cat de mult

posibil a procedurilor administrative;

- Scutirea de la plata rovinietei (taxei de drum) pentru acele autocamioane care utilizeaza traseele
de transport alternativ (RO-LA) pentru a tranzita teritoriul Romaniei;

- Acordarea, date fiind circumstanele actuale (atata vreme cat taxele si costurile transportului
nu au fost gandite in asa fel incat sa se faca posibila internalizarea unor costuri externe) si
reglementarile cu privire la concurena, de asistena financiara pentru anumite cheltuieli de
exploatare, sau pentru etapa iniiala a noilor servicii de transport combinat.
 O atenie deosebita va trebui acordata fluxurilor relativ semnificative de autocamioane
care tranziteaza teritoriul Romaniei, avand in vedere ca acestea ar putea reprezenta o prima
piaa interesata sa

beneficieze de aceste servicii (trasee RO-LA).Din aceasta perspectiva, merita mentionat faptul ca
fluxurile de autovehicule rutiere de transport marfuri inregistrate pe traseul dintre vamile Giurgiu
si Nadlac a fost identificat a reprezenta aproximativ 125.000 tone anual, in fiecare direcie.

g.Imbunatairea eficienei portului Constana:

Portul Constana are o importana strategica pentru economia Romaniei. Este un punct
central major

pe Marea Neagra si un punct de intrare in arile din vestul Romaniei. Investiiile i aciunile
recomandate mai sus pentru imbunatairea eficienei portului sunt asadar eseniale.
Transportul de containere spre i de la port trebuie facilitate pentru toate modurile,i toate
terminalele de containere din port trebuie sa aiba acces usor la toate modurile.

Fragmentarea deplasarilor interne trebuie evitata,ceea ce inseamna ca un concept de tren

suburban

este preferabil pentru a evita gararea vagoanelor. De asemenea, orarele trebuie sa fie stricte si
mentinute.

Un beneficiu mare poate fi obinut din imbunatairea comunicarii. Se recomanda

examinarea folosirii

sistemelor de comunitate portuara, in care diferii utilizatori pot face schimb de date.

Unul dintre multele exemple este PortInfoLink in Rotterdam care dezvolta interfete
pentru conectarea operatorilor de terminale, operatorilor de transport rutier, feroviar i de barje,
depozitelor goale, liniilor de expediie i vaselor lor, expeditorilor i altor intermediari,
bancilor si companiilor de asigurari, autoritailor portuare si vamei.

Folosirea protocoalelor de informare intr-un astfel de sistem de comunitate portuara:

- Permite planificarea avansata de catre oricare dintre parile implicate, astfel permiand
optimizarea intregului proces de lucru cu containerul si documentele sale.
- permite monitorizarea statusului containerului in procesul de transport pentru o expediie
sigura a containerului.
- Va reduce greselile, e.g. cauzate de rescriere sau intrari lipsa.
- Va facilita verificarile de rutina;

Astfel, creste eficiena lucrului cu documentele, ca si eficiena procesului fizic si in sfarsit, va

creste

Eficiena globala a portului.