Sunteți pe pagina 1din 13

TRANSPORTUL FEROVIAR N UE Transporturile constituie un sistem complex care depinde de factori multipli, inclusiv de modelele de aezri umane i de consum,

de organizarea produciei i de infrastructura disponibil. Avnd n vedere aceast complexitate, orice intervenie n sectorul transporturilor trebuie s aib la baz o viziune pe termen lung cu privire la mobilitatea sustenabil a persoanelor i a bunurilor, nu n ultimul rnd fiindc politicile de natur structural au nevoie de mult vreme pentru a fi puse n practici trebuie planificate foarte din timp. Transporturile sunt o component esenial a economiei europene. Industria transporturilor, n ansamblu, genereaz circa 7% din PIB i peste 5% din totalul locurilor de munc din UE1. PET a contribuit la realizarea unui sistem de mobilitate comparabil, ca eficien i eficacitate, cu cele din regiunile cele mai avansate economic de pe glob. De asemenea, PET a stimulat coeziunea social i economic i a promovat competitivitatea industriei europene2, contribuind astfel ntr-o msur semnificativ la implementarea agendei de la Lisabona pentru cretere economic i locuri de munc. n ceea ce privete ndeplinirea obiectivelor de la Lisabona, rezultatele au fost ns mai limitate: dup cum indica raportul din 2007 privind progresele nregistrate, sistemul european de transporturi continu s nu se situeze pe o traiectorie sustenabil sub mai multe aspecte. Inovaia tehnologic va constitui o important surs de contribuii pentru soluionarea problemelor din transporturi. Noile tehnologii vor oferi pasagerilor servicii noi, mai confortabile, vor spori sigurana i securitatea i vor reduce impactu asupra mediului. Infrastructurile soft, cum sunt sistemele inteligente de transport n domeniul rutier (ITS) i sistemele de gestionare a traficului feroviar (ERTMS) i aerian (proiectul SESAR, component a Cerului unic european), asistate de Galileo, pot s optimizeze utilizarea reelei i s mbunteasc sigurana; tehnologiile inovatoare n domeniul vehiculelor pot s reduc emisiile, s micoreze dependena de petrol i s amelioreze confortul. Transportul feroviar, conform strategiei Uniunii Europene, poate juca un rol central n sistemul de transport transeuropean, iar pentru a pune n practic un astfel de obiectiv este necesar ca sectorul su s-i reproiecteze activitatea actual, practicile funcionale i tehnice trebuind s treac din sfera de interes naional n sfera de inters european. Dezvoltarea unor coridoare europene eficiente pentru furnizarea de servicii calitative i competitive n traficul internaional, n special n transportul de

Din aportul la PIB, 4,4% provine din serviciile de transport, care asigur 8,9 milioane de locuri de munc , iar restul din produc ia echipamentelor de transport, n care activeaz 3 milioane de persoane. 2 COMPETE, Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States (Analiza contribu iei politicilor din transporturi la competitivitatea economiei UE i o compara ie cu Statele Unite), octombrie 2006, ISI-Fraunhofer n colaborare cu INFRAS, TIS, i EE pentru Comisia European , DG TREN.

cltori i de mrfuri, reprezint un element extrem de important pentru implementarea unei astfel de strategii de dezvoltare. Interoperabilitatea va reprezenta aspectul central al acestei abordri privind dezvoltarea coridoarelor. Sistemul ERTMS (European Rail Traffic Management a System) prin componentele sale de comand-control-semnalizare (Interlocking systems -sisteme de centralizare, ETCS - European Train Control , GSM R Telefonie mobil pentru calea ferat) ofer posibilitatea de a asigura o continuitate permanent a serviciilor de semnalizare i informare, pentru a beneficia de oportunitatea unei schimbri tehnologice radicale. Toate prile implicate (asociaiile feroviare europene, industria feroviar furnizoare i Comisia European) sunt de acord s colaboreze pentru a ajuta statele membre s elaboreze planurile naionale de implementare a sistemului ERTMS cerute de specificaiile tehnice de interoperabilitate, s sprijine Comisia European n elaborarea Planului Director al Uniunii Europene i s faciliteze implementarea planului de ctre operatorii feroviari, gestionarii de infrastructur i furnizori. Aceasta presupune urmtoarele: a. elaborarea unei metodologii generice, a unei terminologii i a unui set de condiii pentru analizele coridoarelor, n cadrul unei perspective pentru ntreaga reea, care vor permite colectarea rezultatelor pentru coridoarele individuale i care ar trebui s cuprind urmtoarele aspecte: y segmentarea pieei i realizarea unor prognoze de trafic; y identificarea unei posibile activiti centrale care s cuprind planuri de afaceri cu privire la serviciile de transport i operaiunile logistice pentru fiecare coridor; y identificarea modernizrilor de infrastructur necesare implementrii activitii centrale; y definirea acestor modernizri cu privire la sistemele de semnalizri i telecomunicaii; y realizarea unui studiu de fezabilitate pentru stabilirea costurilor estimative ale acestor modernizri; y definirea unei strategii i a unui termen pentru implementare; y realizarea unui caiet de cerine n vederea iniierii licitaiilor pentru sistemele ERTMS/ETCS. b. analizarea coridoarelor pe baza acestei metodologii i stabilirea msurilor ce se impun c. asigurarea de asisten administraiilor feroviare din statele membre n elaborarea planurilor lor naionale pentru implementarea ERTMS/ETCS. d. Prile implicate vor sprijini Comisia European n elaborarea Planului Director al Uniunii Europene pentru implementarea ERTMS/ETCS. Pentru a stabili cadrul legislativ care s asigure dezvoltarea mediului ERTMS a crui finalitate este realizarea interoperabilitii feroviare operaionale, tehnice i funcionale n cadrul Uniunii Europene, au fost emise urmtoarele directive:

y Directiva Comisiei Europene 96/48/EC din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea pe sistemul feroviar trans-european de mare vitez; y Directiva Comisiei Europene 2001/16/EC din 19 martie 2001 privind interoperabiliatea pe sistemul feroviar trans-european convenional; y Directiva Comisiei Europene 2004/50/EC din 29 aprilie 2004 care amendeaz Directivele 96/48/EC i 2001/16/EC. Directivele 96/48/EC i 2001/16/EC impugn realizarea unor specificaii tehnice pentru interoperabilitate, att pentru sistemul feroviar convenional ct i pentru cel de mare vitez. Re eaua feroviar a UE include 210.000 km i ofer numeroase servicii de transport interna ional de pasageri. n cteva ri, exist linii de mare vitez , totaliznd 5.000 de km. Aici trenurile pot atinge viteze de pn la 320 km/h. Re eaua este pe cale s se extind cu noi leg turi n Belgia, Fran a, Germania, Italia, Olanda, Regatul Unit i Spania. Proiectele transeuropene, precum leg turile de cale ferat ntre Lyon i grani a dintre Ungaria i Ucraina, ntre Berlin i Palermo, Paris i Bratislava, Var ovia i Helsinki, se bucur de un sprijin financiar considerabil. ncepnd din 2010, UE prevede liberalizarea sectorului serviciilor de transport interna ional de pasageri pe calea ferat , urmnd ca acesta s devin mai competitiv i mai atractiv. De asemenea, drepturile pasagerilor de cale ferat au fost consolidate i ameliorate prin introducerea de noi reguli care intr n vigoare la data de 3 decembrie 2009, conform Regulamentului nr. 1371/2007 privind drepturile i obliga iile c l torilor din transportul feroviar3. Acestea vizeaz ameliorarea informa iilor, drepturile pasagerilor n caz de ntrzieri, leg turi pierdute sau trenuri anulate, precum i acordarea de sprijin pentru persoanele handicapate i n vrst . Nou operatori de trenuri de mare vitez din Europa i-au unit for ele sub denumirea de Railteam, cu scopul de a realiza leg turi ct mai rapide n re eaua feroviar european 4. Railteam Alliance ofer un sistem comun de rezervare a biletelor, un sistem simplificat de comercializare a acestora i beneficii pentru c l torii fideli stabilite ntr-un mod integrat. Alian a se dore te a fi o alternativ la alian ele aeriene Star Alliance, One World Alliance i Sky Team. ase dintre cei nou membri ai Railteam Alliance sunt SNCF (Fran a), Deutsche Bahn (Germania), SNCB (Belgia), NS (Olanda), OBB (Austria) i SBB (Suedia). Acestora li s-au al turat trei companii mixte internationale din transportul feroviar: TGV Lyria (companie franco-elve ian ), Eurostar (companie anglofranco-belgiana) i Thalys (companie germano-olandezo-franco-belgiana). Operatorii de trenuri au pre uri necompetitive pentru c l toriile pe distan e mai mari n raport cu companiile aeriene low-cost. Principalul motiv pentru men inerea unor pre uri ridicate l reprezint reglement rile europene privind concuren a care nu le permit s st bileasca tarife comune.Pre ul unui bilet pe o ruta interna ional se stabile te prin nsumarea pre urilor c l toriilor pe parcurs intern din fiecare ar
3 4

Publicat n J.O. L 315 din 3.1.2.2007 Railteam Alliance - http://www.railteam.fr/informations-voyageurs/carte-du-reseau

tranzitat . Formarea unei alian e de c tre cele nou companii de transport feroviar permite pasagerilor care circul pe un traseu interna ional s cumpere un singur bilet pentru ntreaga c l torie. De asemenea, duce la o mai bun coordonare a transporturilor realizate de cei nou i la conexiuni mai bune ntre diverse rute. Trendul de revitalizare a transportului feroviar de la inceputul anilor '90 a determinat Comisia European s ia m suri de sporire a eficien ei traficului prin atragerea clien ilor i stimularea operatorilor feroviari. Publicat n anul 2001, Cartea Alb a Comisiei Europene intitulat Politica european de transport pentru 2010 momentul deciziei5 con ine un capitol distinct destinat c ilor ferate. In plus, n acela i an a ap rut primul pachet feroviar de legisla ie, respectiv trei directive prevaznd scoaterea c ilor ferate de sub controlul statului i separarea infrastructurii de segmentul de operare. In prima faz a nceput liberalizarea transportului de marf , deschizndu-se ini ial concuren ei circa 50.000 km de linii paneuropene. Carta Alb din anul 2001 a propus mai multe msuri ce trebuiau luate la nivel comunitar n privina politicii n transporturi. Ea cuprindea un program de aciune cu extindere pn n anul 2010, perioad n care, la anumite intervale de timp, se proceda la verificarea modului n care diversele obiective propuse au fost atinse, urmnd a se face anumite ajustri acolo unde situaia o impunea. Ceea ce se dorea era deschiderea pieei transportului feroviar la nivel comunitar nu doar pentru serviciile de transport internaional, ci i pentru cabotajul pe diferitele piee naionale i pentru serviciile de transport internaional de persoane, ceea ce presupunea armonizarea n domeniul inter-operabilitii i siguranei. Primul Pachet Feroviar al Uniunii Europene cuprindea urmtoarele directive: y Directiva 2001/12/EC privind dezvoltarea cailor ferate comunitare, care modific Directiva 91/440/CEE6; y Directiva 2001/13/EC privind licen ele ntreprinderilor feroviare, care modific Directiva 95/18/CE7; y Directiva 2001/14/EC privind repartizarea capacit ilor de infrastructur feroviar , ncasarea redeven elor de utilizare a infrastructurii feroviare i certificarea n materie de siguran , care nlocuie te Directiva 95/19/CE8. In 2002, s-a propus al doilea pachet feroviar al Uniunii Europene, adoptat dup 2 ani de dezbateri n 2004, cu obiectivul tehnic de creare a spa iului feroviar european unic, integrat9. Atunci s-a nfiintat i Agen ia European a C ilor Ferate10, al c rei obiectiv este s contrinbuie, cu privire la probleme tehnice, la punerea n aplicare a legisla iei comunitare ce vizeaz
5

COM 2001/370/12.09.2001 publicat n J.O. C 43 E, 19.2.2004, p. 250 Publicat n J JO L 75, 15.3.2001 7 Publicat n J.O. L 75 , 15.03.2001 8 Publicat n J.O. L 75, 15.03.2001 9 Jan Coen van Elburg C tre o -... 10 Regulamentul (CE) nr. 881/2004privind nfiin area unei Agen ii Europene a C ilor Ferate, publicat n J.O. L 164/1, 30.04.2004. Agen ia European a C ilor Ferate este una dintre Agen iile Uniunii Europene.Decizia organiz rii unei astfel de agen ii a fost luat n aprilie 2004 cu sedii n Lille i Valenciennes n Fran a.
6

mnbun t irea pozi iei concuren iale a sectorului feroviar prin cre terea nivelului de interoperabilitate a sistemelor feroviare i dezvoltarea unei abord ri comune a siguran ei la nivelul sistemului feroviar european, pentru a contribui la crearea unei zone feroviare europene f r frontiere i pentru garantarea unui nalt nivel de siguran . Cel de al Doilea Pachet Feroviar cuprindea urm toarele directive: y Directiva 2004/51/EC a Parlamentului i a Consiliului din 29 aprilie 2004 care modific Directiva 91/440/CEE a Consiliului referitoare la dezvoltarea c ilor ferate comunitare11; y Directiva 2004/49/EC a Parlamentului European i a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguran a c ilor ferate comunitare i de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licen e ntreprinderilor feroviare i a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacit ilor de infrastructur feroviar i perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare i certificarea siguran ei (Directiva privind siguran a feroviar )12; y Directiva 2004/50/EC a Parlamentului European i a Consiliului din 29 aprilie 2004 de modificare a Directivei 96/48/CE a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare vitez i a Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European i a Consiliului privind interoperabilitatea sistemul feroviar transeuropean conven ional13. Toate statele membre au notificat Comisiei propriile m suri na ionale de implementare a directivei privind siguran a feroviar , cu excep ia Luxemburgului, mpotriva c ruia sunt nc n curs proceduri de nc lcare a dreptului comunitar. Cu toate acestea, transpunerea a fost amnat n mai multe cazuri, nerespectndu-se termenul legal men ionat n directiv ( i anume 30 aprilie 2006). Urm torul pas este verificarea implement rii corecte a tuturor dispozi iilor directivei; acest lucru include controale ale conformit ii i analize detaliate pentru a verifica, de exemplu, capacitatea organismelor na ionale de a duce la ndeplinire sarcinile impuse prin directive. Analizele respective sunt nc n curs de realizare i de aceea este prematur s se trag concluzii definitive n ceea ce prive te acest aspect. Cteva rezultate ini iale privind notificarea normelor na ionale de siguran i nfiin area de organisme na ionale sunt, totu i, disponibile. Prin articolul 8 din directiva privind siguran a feroviar se solicit statelor membre s stabileasc norme na ionale de siguran i s le notifice Comisiei Europene. Este vorba despre norme privind cerin ele n materie de siguran impuse la nivel de stat membru i aplicabile mai multor ntreprinderi feroviare. Au fost notificate aproape 5 000 de norme na ionale de siguran . La cererea Comisiei, agen ia a examinat aceste notific ri i a recomandat s se solicite clarificarea sau renotificarea de c tre majoritatea statelor membre a normelor na ionale de siguran .

11 12

Publicat n J.O. L 164, 30.04.2004 Abrogat la data de 19.07.2008 13 Publicat n J.O. L 164, 30.04.2004

Rolul autorit ilor na ionale de siguran (ANS) este decisiv att n a men ine siguran a, ct i n a garanta c siguran a nu reprezint un obstacol n calea deschiderii pie ei n momentul n care interoperabilitatea nregistreaz progrese. Majoritatea ANS au fost nfiin ate n 2006 i 2007. La sfr itul anului 2008, un singur stat membru nu i nfiin ase nc ANS. n general, cele mai multe ANS in de Ministerul Transporturilor. De asemenea, statele membre trebuie s nfiin eze organisme independente de investigare responsabile cu investigarea accidentelor feroviare grave. Pn n luna aprilie 2009, un singur stat membru nu i nfiin ase nc organismul na ional de investigare (ONI). Directiva privind siguran a feroviar prevede ca un volum mare de legisla ie secundar s fie adoptat de Comisie i elaborat de agen ie pe baza unor mandate emise de Comisie. n 2007, a fost adoptat primul instrument: Regulamentul (CE) nr. 653/2007 al Comisiei privind utilizarea unui format european comun pentru certificatele de siguran i documentele de cerere n conformitate cu articolul 10 din Directiva 2004/49/CE i valabilitatea certificatelor de siguran prev zute de Directiva 2001/14/CE14. Metodele de siguran comune pentru evaluarea riscului i pentru evaluarea gradului de ndeplinire a obiectivelor de siguran au fost adoptate la 24 aprilie 200915 i, respectiv la 5 iunie 200916, iar alte elemente de legisla ie sunt n curs de preg tire. Directiva privind siguran a feroviar a introdus obliga ia ntreprinderilor feroviare i a gestionarilor de infrastructur feroviar de a ob ine un certificat sau o autoriza ie de siguran . Att certificatele, ct i autoriza iile de siguran constau n dou p r i: partea A confirm acceptarea sistemului de management al siguran ei al unei ntreprinderi feroviare/al unui gestionar de infrastructur , iar partea B este specific re elei. La 31 martie 2009, baza de date public a certificatelor de siguran administrat de agen ie con inea 277 de certificate tip A valabile, majoritatea emise n 2007 i 2008. n 2010, pe baza unei evalu ri a procedurilor de certificare a siguran ei n statele membre, agen ia va furniza mai multe informa ii referitoare la stadiul certific rii siguran ei i, de asemenea, o strategie propus pentru trecerea la un certificat de siguran comunitar unic. n conformitate cu articolul 18 din directiva privind siguran a feroviar , ANS trebuie s publice rapoarte anuale care s ofere informa ii referitoare la situa ia siguran ei feroviare. Agen ia folose te aceste rapoarte pentru a monitoriza n permanen evolu ia siguran ei feroviare n UE. n general, cifrele ini iale confirm caracterul foarte sigur al c ilor ferate pentru utilizatorii acestora, anual producndu-se sub 100 de decese, fa de
14 15 16

Publicat n J.O. L 153, 14.6.2007, p. 9. Publicat n J.O. L 108, 29.4.2009, p. 4-19. Publicat n J.O. L 150, 13.6.2009, p. 11-19.

aproximativ 40 000 pe oselele din Uniunea European . n plus, evolu ia siguran ei feroviare n statele membre ale UE poate fi considerat net pozitiv , avnd n vedere c num rul de decese ale pasagerilor a sc zut de la aproximativ 400 n 1970 la numai 58 n 2006.
400 350 300 250 200 165 150 134 100 50 0 1990 1996 1997 1998 EU 25 1999 EU 15 2000 2001 Log. (EU 25) 2002 2003 2004 2005 2006 93 122 149 117 86 75

Decese ale pasagerilor n accidente feroviare n Europa n perioada 19902007 sursa: DGTREN i Eurostat

186 156 121 116 91 75 62 44 58 37 105

Log. (EU 15)

Aceste cifre, mpreun cu alte analize la nivel de ar , demonstreaz , de asemenea, c deschiderea pie ei i separarea func iilor se pot realiza f r efecte negative asupra siguran ei. Cifrele indic ns c un procent ridicat de p r i ter e este implicat n accidente feroviare mortale. Este vorba, mai ales, de persoane neautorizate (contravenien i) i utilizatori ai trecerilor la nivel (nsumnd mpreun aproximativ 1 500 de decese pe an). Sinuciderile reprezint o alt caracteristic special a accidentelor feroviare: aceste decese nu sunt raportate ca accidente i sunt rareori subiectul unor relat ri n pres . n 2006, num rul lor a fost de aproximativ 2 300, adic peste 60% din totalul deceselor. Cel de-al Treilea Pachet Feroviar, adoptat n septembrie 2007, cuprinde m suri de revitalizare a c ilor ferate n Europa. Comisia European a prezentat astfel noi propuneri pentru a deschide pia a transportului interna ional de c l tori pn n 2010 i pentru a reglementa drepturile c l torilor din traficul feroviar asemenea drepturilor valabile pentru c l torii din traficul aerian i pentru certificarea mecanicilor de locomotiv i a echipajului trenului. Acest Pachet legislativ ar trebui s completeze cadrul european de reglementare pentru sectorul feroviar. Regulamentul 1371/2007 privind drepturile i obliga iile c l torilor din transportul feroviar17 este parte a Pachetului III Feroviar privind liberalizarea transportului feroviar interna ional de c l tori. Pachetul III Feroviar mai con ine Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European i a Consiliului privind

17

Publicat n J.O. L 315, 3.12.2007

certificarea mecanicilor de locomotiv care conduc locomotive i trenuri n sistemul feroviar comunitar18. Astfel, c l torii din transportul feroviar beneficiaz de drepturi noi, ce vor proteja i bunurile lor atunci cnd c l toresc cu trenul oriunde n cadrul Uniunii. Regulamentului 1371/2007 consacr drepturi de baz i impune o serie de obliga ii n sarcina companiilor feroviare cu privire la responsabilitate fa de clien ii lor. n UE, n fiecare an, aproape 8 miliarde de pasageri utilizeaz transportul feroviar. Avnd milioane de pasageri ce intersecteaz continentul n fiecare zi, este evident c Europa trebuie s aib grij ca oamenii s c l toreasc n siguran i confort. Aceste noi drepturi ce protejeaz persoanelor care c l toresc cu trenul promoveaz servicii de transport feroviar de c l tori fiabile i de nalt calitate. Dupa stabilirea acestor drepturi pentru pasagerii care c l toresc cu transportul aerian i pe c i ferate, pasul nostru urm tor va fi protejarea celor ce c l toresc pe c i navigabile sau cu autobuzul i autocarul, a punctat Antonio Tajani19,vicepre;edintele responsabil cu politica de transport a Uniunii Europene Noile drepturi ce au intrat n vigoare din 4 decembrie prev d garantare pentru persoanele cu handicap i persoanele cu mobilitate redus acces nediscriminatoriu pe calea ferat i asisten , consolideaz c l torilor dreptul la compensa ii n cazul pierderii bagajelor sau deterior rii (pn la aproximativ 1.285 euro per bagaje), intensificarea dreptului c l torilor n transportul feroviar n caz de deces sau v t mare printr-o plat n avans pentru a satisface nevoi economice imediate. Sumele de plat n avans se ridic la cel pu in 21.000 euro per pasager n caz de deces. Regulamentul 1371/2007 prevede dreptul la desp gubiri, n cazul ntrzierii sau anul rii unui tren; sumele minime de compensare sunt de 25% din pre ul biletului pentru ntrzieri ntre una i pn la dou ore i la 50% din pre ul biletului pentru ntrzieri de dou ore i mai mult. De asemenea, se impune companiilor feroviare i gestionarilor de g ri, obliga ia de a asigura securitatea personal a c l torilor n g ri i trenuri. Pentru a da timp pentru a companiilor feroviare s se adapteze la noile norme privind drepturile pasagerilor, statele membre pot solicita s nu pun n aplicare unele dintre aceste drepturi pentru o perioad de la minim 5 pn la maxim 15 ani pentru serviciile, limitate la teritoriul na ional. Serviciile locale (urbane, suburbane sau regionale) sunt diferite de serviciile pe distan e lungi, statele membre pot cere derog ri permanente pentru astfel de servicii, dar nu pentru serviciile transfrontaliere n cadrul UE. Romnia, prin Ministerul Transporturilor i Infrastructurii, a solicitat nc din 30 octombrie, o derogare pe o perioad de cinci ani de la aplicarea Regulamentului 1371/2007, mai exact a solicitat o derogare de la acordarea de desp gubiri n cazul ntrzierii trenurilor, de 25-50% din pre ul biletului, motivnd

18 19

Publicat n J.O. L315, 3.12.2007 <http://ec.europa.eu/commission_barroso/tajani/my_profile/index_en.htm> , accesat n 5 februarie 2010

c n acest moment n traficul feroviar din Romnia transportul feroviar c l tori nu are o clasificare conform prevederilor Regulamentului 1371/2007. Astfel, ministerul de resort din Romnia consider c este imperios necesar a se acorda aceste derog ri deoarece este foarte dificil de asigurat, nivelul de regularitate impus de prevederile art. 15-17 ale Regulamentului 1371/2007, desp gubirile i compensa iile pentru ntrzieri producnd pagube financiare semnificative operatorilor feroviari, urmare a st rii deficitare a infrastructurii feroviare, pentru care administratorul infrastructurii nu are reglementat o forma de r spundere conform prevederilor Regulamentului 1371/2007. n ceea ce prive te instruc iunile comunitare privind ajutoarele de stat acordate ntreprinderilor feroviare pe 22.07.2008 a fost publicat n Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Comunicatul Comisiei cu privire la Instruciunile comunitare privind ajutorul de stat acordat ntreprinderilor feroviare (denumite n continuare Instruciunile). Scopul Instruciunilor este de a asigura o mai mare transparen n sectorul feroviar, care se afl n prezent n proces de liberalizare, i de a asigura o mai mare siguran juridic pentru ntreprinderi, referitor la regulile stabilite prin Tratatul CE n contextul deschiderii pieelor. Cadrul juridic privind ajutorul de stat pentru ntreprinderile feroviare include cteva prevederi ale Tratatului CE, n special articolul 73 i articolul 87, i cteva regulamente adoptate pentru a implementa prevederile respective. Recent, cadrul juridic privind ajutorul de stat n sectorul feroviar a fost mbuntit prin adoptarea Regulamentului nr. 1370/2007 privind serviciile de transport de pasageri pe calea ferat i pe osea (Regulamentul PSO) care va intra n vigoare n decembrie 2009 i care se refer n special la ajutoarele sub form de compensaii pentru scutirea de obligaii inerente serviciilor publice. Instruciunile reglementeaz condiiile de aplicare ale articolului 73 din Tratatul CE conform cruia ajutorul de stat care vine n ntmpinarea nevoilor de coordonare a transportului este compatibil cu piaa comun. Aplicabilitatea direct a acestui articol va fi posibil o data cu intrarea n vigoare a Regulamentului PSO n 2009. Comisia comunic astfel metodologia care va fi utilizat n vederea stabilirii compatibilitii cu regulamentele privind concurena a unui ajutor de stat menit s diminueze costurile ntreprinderilor n domeniul feroviar comparativ cu cele aferente altor mijloace de transport, s promoveze interoperabilitatea, s mbunteasc sigurana sau s ncurajeze cercetarea. Instruciunile se refer n principal la urmtoarele aspecte: y Comisia consider c finanarea public a infrastructurii nu constituie un ajutor de stat pentru companiile feroviare n situaia n care infrastructura este deschis tuturor utilizatorilor poteniali ntr-o manier corect i nediscriminatorie, i c atunci cnd accesul este taxat la un nivel corespunztor Directivei 2001/14/CE privind capacitatea infrastructurii feroviare i scutirea de taxe pentru utilizarea infrastructurii feroviare i certificarea siguranei. De asemenea, Comisia consider c, n cazul n care sunt ndeplinite anumite

condiii cumulative, costurile achiziionrii i rennoirii capitalului rulant, n sectorul transportului de pasageri pe calea ferat, sunt o cheltuial admisibil. Comisia ridic astfel interdicia prevzut n Instruciunile regionale referitoare la ajutorul de stat. n continuare, Comisia consider c acest tip de ajutor de stat poate fi compatibil n msura n care este destinat facilitri tranziiei ctre o pia feroviar deschis, cu condiia ca urmtoarele criterii s fie ndeplinite:  ajutorul de stat presupune tergerea datoriilor determinate i individualizate asumate de ntreprinderi nainte de data de 15.03.2001;  ajutorul de stat pentru restructurarea ntreprinderilor feroviare Restructurarea unei divizii de Transport de mrfuri ca regul general, un asemenea ajutor este reglementat de Instruciunile din 2004 privind ajutorul de stat pentru restructurri aplicabil doar ntreprinderilor n dificultate. Totui, Comisia consider c, datorit dificultilor din sectorul de transport feroviar european, ajutorul pentru restructurarea unei divizii de transport de mrfuri poate fi, n anumite circumstane, compatibil cu piaa comun. n acest scop, Comisia a elaborat anumite criterii, care trebuie luate n considerare, referitoare la organizarea diviziei de transport de mrfuri i la situaia sa economic i financiar, asigurarea pe termen lung a eficienei acesteia, prevenirea distorsionrii excesive a concurenei, acordarea de ajutoare minime necesare i a stabilit de asemenea principiul o dat, ultima dat, n temeiul cruia ajutorul pentru restructurarea diviziei de transport de mrfuri nu ar fi fost acordat dac ntreprinderea feroviar, ca un tot unitar, ar fi primit deja ajutor pentru restructurare. Astfel, Comisia face posibile mai multe nelegeri favorabile n scopul ncurajrii restructurrii operaiunilor de transport de mrfuri, cu condiia, fr ndoial, ca activitile lor s fie inute separat din punct de vedere juridic de restul ntreprinderii feroviare. Instruciunile stabilesc criteriile care vor permite Comisiei s evalueze compatibilitatea unui astfel de ajutor cu prevederile de dreptul concurenei. Criteriile compatibilitii cu prevederile de dreptul concurenei a formelor principale de ajutor de stat pentru necesitile de coordonare a transportului, de exemplu ajutorul de stat pentru infrastructur, ajutorul de stat pentru reducerea costurilor externe sau pentru promovarea interoperabilitii, privesc costurile eligibile i principiul necesitii i proporionalitii ajutorului. n concluzie, ajutorul de stat pentru utilizarea infrastructurii feroviare, pentru reducerea costurilor externe sau pentru interoperabilitate, care este necesar i proporional i nu distorsioneaz concurena, contrar interesului comun, trebuie s fie considerat compatibil cu articolul 73 din Tratatul CE. Totodat, Comisia consider c ajutorul de stat care are scopul de a promova cercetarea/dezvoltarea sistemelor de transport feroviar de pasageri mai economice pentru comunitate n general este compatibil cu piaa comun pe baza articolului 87 (3) c) al Tratatului CE. Comisia evideniaz c pe lng derogrile exprese prevzute de Instruciuni, regulile de dreptul concurenei trebuie s se aplice n sectorul feroviar i n toate celelalte sectoare. Astfel, garaniile nelimitate ntr-un asemenea

sector de activitate deschis concurenei sunt considerate a fi incompatibile cu Tratatul CE. Plafoanele de ajutor de stat prevzute de Instruciuni trebuie s fie respectate indiferent dac ajutorul este finanat total/parial din resursele Statului sau din resursele Comunitii, i nu poate fi cumulat cu alte forme de ajutor n cazul n care aceste plafoane sunt depite. Statele Membre sunt invitate s confirme acceptarea acestor propuneri n termen de un an de la data publicrii Instruciunilor n Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. De asemenea, Statele Membre trebuie s i modifice legislaia astfel nct s fie conform cu Instruciunile n termen de 2 ani de la aceeai dat. Aceste Instruciuni sunt totodat parte din procesul de modernizare a politicii de ajutor de stat astfel cum a fost implementat prin Planul de Aciune al Comisiei Europene din data de 7 iunie 2005 i prin urmare Comisia interpreteaz orice derogare prevzut de Instruciuni n mod strict, n scopul protejrii sectorului feroviar concentrndu-se totodat i asupra regulilor generale aplicabile tuturor sectoarelor deschise concurenei. Pentru optimizarea ofertei infrastructurii feroviare i asigurarea unei gestion ri mai transparente, Comisia a adoptat, la 6 februarie, o comunicare intitulat Contracte multianuale pentru calitatea infrastructurii feroviare20, n care preconizeaz o punere n aplicare mai extins a contractelor multianuale dintre stat i administratorul infrastructurii feroviare. ntre altele, Comisia a prezentat, la 30 aprilie, linii directoare21 furniznd orient ri n privina compatibilit ii cu Tratatul CE a ajutoarelor de stat pentru ntreprinderile feroviare22 Obiectivul acestora este mbun t irea transparenei finan rilor publice i a securit ii juridice n privina dispoziiilor din Tratatul CE n contextul deschiderii pieelor. De asemenea, Comisia a lansat n cursul anului proceduri de nc lcare mpotriva a dou zeci i patru de state membre pentru neconformitatea transpunerii directivelor din primul pachet feroviar23. Aceast aciune vizeaz asigurarea respect rii dispoziiilor legale n vigoare referitoare, ntre altele, la separarea dintre gestionari de infrastructur feroviar i ntreprinderi feroviare i la rolul organismelor de control, care sunt necesare pentru stabilirea unei piee deschise i concureniale a serviciilor feroviare. Uniunea European a iniiat un proces de deschidere a pieelor care a dat deja roade acolo unde este mai avansat. Drept urmare, un numr crescnd de firme acioneaz pe mai multe piee naionale i n diferite moduri de transport, ceea ce avantajeaz performana economic de ansamblu i ocuparea forei de munc din UE. Exist ns riscul, atunci cnd pieele sunt doar parial deschise, ca unii operatori care acioneaz n medii protejate s-i finaneze operaiunile pe piee liberalizate.
20 21

Publicat n JO C 118, 15.5.2008 Publicat n JO C 184, 22.7.2008 22 Directiva 91/440/CEE (JO L 237, 24.8.1991) 23 Directivele 2001/12/CE i 2001/14/CE (JO L 75, 15.3.2001)

Finalizarea pieei interne, nsoit de punerea n aplicare riguroas a normelor n materie de concuren, are o importan capital. Procesul ar trebui s includ i o simplificare administrativ viznd reducerea poverilor inutile impuse ntreprinderilor de transport. Pe baza realizrilor obinute n transportul rutier i aerian, introducerea n sectorul feroviar a unor noi norme de deschidere a pieelor, asistat de punerea n aplicare efectiv a legislaiei existente, va fi deosebit de important pentru acest sector. n paralel, cadrul de reglementare trebuie s evolueze spre o armonizare a obligaiilor de mediu, o supraveghere efectiv i o protecie uniform a situaiei lucrtorilor i a drepturilor utilizatorilor. Cadrul legislativ va trebui nu doar s creeze un condiii egale pentru toi concurenii, ci i s se asigure c acetia nu sacrific normele de siguran i de securitate, condiiile de lucru ale personalului sau drepturile utilizatorilor, n special ale celor cu mobilitate redus i cu nevoi speciale. n acelai timp, standardele de mediu trebuie s convearg n sus i nu spre un minim numitor comun. Marii operatori logistici multimodali au know-how-ul i resursele necesare pentru a efectua investiii care implic tehnologii avansate i pentru a participa la proiecte executate n parteneriate public-privat (PPP), dar autoritile publice trebuie s se asigure c prilor tere nu li se va bloca accesul la infrastructur. Posibila creare a unor manageri pentru infrastructurile transnaionale ar fi o evoluie binevenit care ar putea diminua friciunile care persist n prezent. Cadrul strategic privind politica n domeniul transportului durabil n Romnia s-a aliniat (n mare msur conceptual) politicii europene n materie definite n Cartea Alb a transporturilor (cu actualizrile aferente) i a sprijinit n aciunile sale obiectivul global de asigurare a durabilitii transporturilor24. Accentul a fost pus pe realizarea unei reforme structurale a sistemului de transport n integralitatea sa prin restructurarea, reorganizarea i ntrirea capacitii instituionale i administrative a ministerului de resort i a
Repere i documente privind politica n domeniul transporturilor n Romnia: mai 1992: Strategia restructur rii i dezvolt rii transporturilor; martie 1995: Strategia preg tirii ader rii la UE n domeniul transporturilor; iunie 1999: Strategia pentru dezvoltare durabil sectorul transporturi; octombrie 2001: Strategia de dezvoltare a sistemului feroviar din Romnia n perioada 2001-2010 1999-2002: Programe strategice de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la aeroporturile interna ionale Bucure ti Otopeni (1999-2015), Bucure ti B neasa (2002-2015), Constan a (2002-2015), Timi oara (2002-2015); ianuarie 2002: Programul prioritar de construc ie a autostr zilor din Romnia i a drumurilor na ionale cupatru benzi; mai 2003: Linii directoare privind realizarea, dezvoltarea i modernizarea re elei de transport de interes na ional i european; noiembrie 2003: Strategia de privatizare a companiilor/societ ilor na ionale i a societ ilor comerciale care func ioneaz sub autoritatea MTCT; decembrie 2003: Documentul de Pozi ie al Romniei capitolul 9 Politica n domeniul transporturilor; decembrie 2005: Planul Na ional de Dezvoltare 2007-2013 infrastructura de transport; aprilie 2006: Cadrul Strategic Na ional de Referin 2007-2013 - dezvoltarea infrastructurii de baz la standarde europene; iulie 2007: Programul Na ional pentru Reforme 2007-2010 promovarea investi iilor n interconectarea re elelor; iulie 2007: Planul strategic n domeniul transporturilor, Etapa I Componenta de management.
24

instituiilor/unitilor sale, modernizarea i dezvoltarea infrastructurilor i a mijloacelor de transport, coroborat cu gradul de preluare n legislaia romneasc a reglementrilor aplicabile n Uniunea European. Starea generala actual a transportului de c l tori din Romnia, n raport cu celelalte ri din Europa, indic o situatie contradictorie, marcat de concep iile dezvoltate n transporturi n ultimii 30 de ani. Intensitatea utiliz rii mijloacelor, printre cele mai ridicate din Europa, a determinat o degradare accentuata a starii tehnice a acestora, cu urmari asupra calitatii serviciilor oferite si a cheltuielilor de intretinere. Caracterul de serviciu public social al transportului feroviar de c l tori impune ca n urm torii ani - cand sunt de a teptat reluarea cre terii economice s i ridicarea nivelului de trai al popula iei - nivelul serviciului, reflectat n num rul de trenuri, capacitatea de transport, gradul de siguranta si standardul de confort, s nu scad , ci s creasc . Principalele ac iuni necesare pentru asigurarea transportului public feroviar de c l tori din Romnia n urm torii ani sunt: - subven ia necesar transportului public de calatori s fie asigurat pe baza unei analize severe a costurilor asigur rii serviciului public la nivelul stabilit i la standarde de calitate care s reflecte n mod corect corela ia cu pre ul pl tit de clatori; - analiza de detaliu a tuturor facilit ilor de c l torie acordate prin acte normative (legi i hot rri de guvern) i amendarea acestui cadru legislativ astfel nct num rul de facilit i s fie n strns corelare cu capacitatea stadiului de finan are a acestora; - prin politica tarifar pe termen lung, societatea i fixeaz ca obiectiv reducerea treptat a transferurilor bugetare, astfel nct ponderea acestora n totalul costurilor s scada de la 59,2%, n anul 2000, la circa 30%, n 2010, apropiindu-se astfel de gradul de subven ionare a transportului feroviar de c l tori din rile Uniunii Europene;25 - cre terea calit ii serviciilor de transport feroviar public de c l tori se va face prin modernizarea parcului existent de material rulant i prin achizi ii de automotoare i rame electrice.

25

Ministerul Transporturilor i Infrastructurii <http://www.mt.ro/strategie/strategii%20sectoriale_acte%20normative/strategie%20dezvoltare%20durabila%20nou a%20ultima%20forma.pdf, accesat n 9 februarie 2010