TRANSPORTURILE dr.

Daniel Fistung Sistem circulator al economiei naionale, transporturile au o importan vital n buna desfurare a activitilor economice i n asigurarea posibilitii satisfacerii cerinelor de mobilitate a oamenilor. Ca orice alt sistem economic i cel de transport are o evoluie n timp i spaiu, complexitatea lui fiind influenat nu numai de progresul intern ci i de stadiul de dezvoltare a omenirii. Apariia i dezvoltarea societii omeneti a impus, fr ndoial i nevoia de transport. Omul primitiv trebuia s se deplaseze n cutarea hranei, mergnd pe jos pentru nceput, iar mai trziu folosindu-se de animale de povar (primele mijloace de transport). n antichitate, transporturile au jucat un rol determinant n dezvoltarea societii i formarea statelor. Primele orae luau natere la ntretierea cilor de comunicaie naturale (confluene ale rurilor, porturi, intersecii de drumuri comerciale etc.). n aceast perioad i ulterior, n evul mediu, transporturile au cunoscut o sensibil dezvoltare dar, datorit caracterului limitat al produciei i circulaiei mrfurilor, ele se regseau cu preponderen n sfera comercial, proprietarul mijloacelor de transport avnd posibilitatea de a efectua att activitatea de transport ct i pe cea de comercializare a mrfurilor respective. Transporturile se rezumau, n principal, la cele bazate pe traciunea animal, pentru zona continental i la mici ambarcaiuni ce traversau mrile, fluviile i rurile navigabile. n contextul apariiei i dezvoltrii societii industrializate, rolul atribuit procesului de transport s-a adncit, ajungnd s exercite o influen orizontal asupra ntregului sistem productiv. Astfel, transporturile structureaz spaiul marilor orae moderne, influennd implantarea ntreprinderilor i stimulnd dezvoltarea schimburilor internaionale. Epoca modern, caracterizat prin dezvoltarea forelor de producie i adncirea diviziunii sociale a muncii, a produciei, consumului i circulaiei mrfurilor, a determinat modernizarea i perfecionarea mijloacelor i cilor de transport, astfel nct s-a ajuns la delimitarea transporturilor fa de alte activiti economice, devenind o ramur de sine stttoare. A devenit, astfel, evident c aceast verig economic are o importan covritoare n buna desfurare a activitilor economice, orice dereglare sau defeciune a acesteia producnd perturbaii majore n celelalte compartimente ale produciei i consumului, ale economiei naionale, n ansamblu. Mai mult, tendinele epocii moderne de globalizare a activitilor economice au sporit rolul transporturilor fa de celelalte sectoare. Asigurarea aprovizionrii fiecrei celule economice, a fiecrei localiti, desfacerea produselor pe piaa intern i pe pieele externe, mobilitatea populaiei depind de modul n care transporturile rspund exigenelor impuse de sistemul economic naional. Un transport eficient reprezint, n mod cert, un aspect al calitii vieii, maximizarea rezultatelor activitii acestuia conducnd la numeroase i permanente tendine i evoluii. Transportul nu reprezint un scop n sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Validarea oricrei micri n spaiu a bunurilor i persoanelor depinde, exclusiv, de scopul urmrit, de efectele economico-sociale ce urmeaz a fi obinute. Omul primitiv nu se deplasa i nu ducea cu sine cele necesare fr un el anume, iar dup o evoluie major n timp, spaiu i concepte, societatea modern de azi ofer nenumrate motivaii pentru deplasarea oamenilor i mrfurilor. Transporturile au un rol important n deplasarea i aprovizonarea cu factori de producie a agenilor economici, fiind n acest fel un factor de baz a fluidizrii activitii economice, n asigurarea unor legturi operative ordonate i sistematice a agenilor economici. Totodat, transporturile reprezint o ramur a produciei de bunuri economice care creaz venit naional i reprezint un factor important al dimensionrii calitii vieii. De aceea, se poate afirma c transportul influeneaz toate laturile vieii economico-sociale, iar dezvoltarea echilibrat, armonioas, a acestora, n pas cu cerinele reproduciei lrgite, constituie un obiectiv important al politicii economice a oricrui stat.

Transporturile, n evoluia lor, au devenit plurimodale, internaionale, mondiale. Dup producia agricol, n stadiul atins de dezvoltarea social, ele constituie o necesitate vital. De altfel, acest sector economic reprezint un mediu viu, n permanent evoluie, n care se confrunt, uneori prea accentuat, interese opuse. n concluzie, se poate afirma c transportul reprezint o activitate din sfera serviciilor de tip special. El apare ca o continuitate a procesului de producie nceput n celelalte ramuri. Importana activitii apare cu pregnan n sfera circulaiei mrfurilor, deoarece face posibil efectuarea schimburilor economice prin legtura pe care o realizeaz ntre productori i consumatori. Rezult c activitatea de transport are trsturi comune cu celelalte activiti economice, dar n acelai timp, prin natura i specificul su, se deosebete de toate. Astfel, rezultatele activitii nu pot fi nici stocate, nici conservate, transportul reprezentnd un bun intermediar. Totodat, cererea de transport nu este sensibil numai fa de preul activitii n sine, ci i de calitatea serviciului (durata transportului, confort, siguran). La rndul ei, calitatea nu depinde numai de ofert, ci variaz i n funcie de nivelul traficului. Particularitile activitii de transport, n raport cu celelalte sectoare ale economiei naionale, pot fi sintetizate astfel: a) activitatea reprezint o continuare a proceselor productive, n sfera circulaiei, ceea ce coincide cu un proces de producie suplimentar, mijlocit de circulaia bunurilor i persoanelor; transportul fiind, astfel, un consum intermediar, fa de consumul final, la destinaie; b) specificitatea procesului de producie, constnd n deplasarea bunurilor i persoanelor, prin intermediul unor mijloace de producie speciale (mijloacele de transport i cile de rulare infrastructura); c) imposibilitatea crerii de produse materiale, n transporturi realizndu-se doar servicii; d) efectul util, creat prin deplasarea mrfurilor (fr a avea loc procese de transformare a proprietilor acestora, din punct de vedere chimic sau fizic) reprezint consumul valorii de ntrebuinare produs n activitatea de transport. Spre deosebire de procesele din celelalte ramuri ale produciei materiale, n transporturi producerea valorii de ntrebuinare coincide, n timp i spaiu, cu consumul ei. n consecin, contravaloarea serviciului de transport se adaug suplimentar la valoarea mrfurilor transportate; e) imposibilitatea crerii de rezerve, stocuri de servicii de transport. Acest aspect este, adesea, compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, n vederea satisfacerii cererii fluctuante de transport ceea ce conduce, pe de-o parte, la desfurarea nentrerupt a produciei din alte sectoare economice iar, pe de alt parte, la reducerea eficienei economice a activitii de transport; f) existena, n numeroase situaii, a unor activiti cu randament cresctor ce pot impune apariia unor monopoluri n gestiunea produciei. Consumatorul trebuie, astfel, s fie protejat mpotriva unor eventuale abuzuri; g) influena deosebit a infrastructurii transporturilor asupra habitatelor, a ecosistemelor, cunoscndu-se faptul c transportul este un mare consumator de spaiu i o mare surs de poluare a mediului. n funcie de multitudinea aspectelor prezentate, transporturile pot fi clasificate astfel: 1. Dup obiectul activitii: a) transporturi de persoane; b) transporturi de mrfuri. 2. n raport cu producia i consumul: a) transporturi de aprovizionare; b) transporturi de distribuie; c) deplasri de afaceri; d) deplasri de la domiciliu la locul de munc; e) deplasri de agrement; f) deplasri n cadrul unor proiecte speciale (cursuri, specializri etc.).

3. Dup mijloacele de transport folosite: a) rutiere; b) feroviare; c) aeriene; d) navale (maritime i fluviale); e) speciale (conducte, transport pe cablu etc.); f) combinate. 4. n raport cu aria geografic: a) transport local (urban, comunal, stesc); b) transport regional (interurban); c) transport interregional; d) transport interzonal; e) transport internaional. 5. Dup sfera economic deservit: a) transporturi cu caracter industrial; b) transporturi n construcii; c) transporturi agricole; d) transporturi multifuncionale (nespecializate); e) transporturi turistice etc. 6. Dup gama serviciilor oferite: a) transporturi specializate; b) transporturi adaptabile; c) transporturi multifuncionale. 7. n funcie de fora motrice propulsatorie: a) transporturi motorizate; b) transporturi nemotorizate, acionate de fore naturale (vnt, energie solar etc.); c) transporturi nemotorizate, acionate de fore umane sau animale; d) transporturi hibride (combinate). 8. Dup influena asupra factorilor de mediu i sntii: a) transporturi poluante; b) transporturi nepoluante. 9. Dup sistemul de referin: a) transport clasic (bazat pe criterii de eficien, rentabilitate etc.); b) transport durabil (bazat pe principiul dezvoltrii durabile). 10. Dup forma de proprietate asupra mijloacelor de transport: a) transporturi publice (de stat); b) transporturi private (particulare); c) transporturi mixte (aciunile firmelor fiind mprite ntre stat i particulari). Activitatea de transport ndeplinete, pe plan naional, importante funcii economice, sociale i politice, participnd alturi de alte input-uri la desfurarea proceselor de producie material i de prestare de servicii i constituind un stimulent pentru creterea economic prin deplasarea eficient a produselor i cltorilor. Funciile economice ale activitii de transport, anterior amintite, nu pot fi analizate independent fa de aspectele sociale sau cele ecologice. Din perspectiva social, se poate afirma, fr a grei, c un sistem eficient de transport al persoanelor constituie o premis a unui standard ridicat al calitii vieii, n opoziie un sistem de transport neadecvat cererilor crend grave perturbaii sociale, cu repercusiuni certe asupra nivelului de trai. De aceea este necesar conceperea unui astfel de sistem care s poat acoperii cerinele de mobilitate ale persoanelor i care, concomitent, s fie uor adaptabil la evoluia exigenelor, a cererii, n general.

Pn n anii '80 infrastructura de transport, din rile dezvoltate era deinut, n mare parte, pentru toate modurile i la toate nivelurile (naional, regional, local-urban sau rural), de sectorul public. Putem astfel spune c, n cazul serviciilor de transport, sectorul public avea un rol dominant dar nu exclusivist. Acolo unde nu exista dect un singur operator de transport, sau unde un operator integrator era criticat pentru slaba eficien economic, monopolul era n majoritatea cazurilor deinut de sectorul public, aa cum este cazul cilor ferate. n alte situaii, precum transporturile aerian i maritim, flote "stindard" fceau parte, deasemenea, din sectorul public. n cazul transporturilor rutiere, sectorul particular avea i are n continuare, un rol nsemnat. Din motive sociale, transportul public urban este, deseori, asigurat de companii publice de autobuze, metrou sau trenuri pe relaii periferice. Aceast implicare major a sectorului public s-a bazat pe teoria prezenei dominante a monopolurilor naturale n transporturi. Mai mult, numeroase guverne, mai ales din rile n curs de dezvoltare, au considerat c a avea un control direct al reelelor de transport este esenial pentru folosirea unor resurse de capital adecvate i mbuntirea funciilor de dezvoltare strategic. n cazul n care sectorul public nu a monopolizat reelele de transport, au fost utilizate tehnici de reglementare foarte drastice, fa de tipul, cantitatea i preurile activitilor de transport particular, pentru a atinge anumite cerine de natur social. Competitivitatea i eficiena reelelor de transport i a serviciilor, n aceste condiii, era destul de rar. Pornind de la aceast situaie, ncepnd cu anii '90, s-a dezvoltat o nou politic privind infrastructurile i serviciile de transport, cererea pentru transporturile de mrfuri i cltori crescnd mai repede dect indicii PNB sau a populaiei, din majoritatea rilor n curs de dezvoltare. Totui, creterile, variaz difereniat, n funcie de modurile de transport. Previziunile arat c, n continuare, "vrful de lance", n ceea ce privete cererea de transport l va avea tot transportul rutier. Parcul mondial de mijloace de transport rutier este prevzut s creasc de la 557 milioane n anul 1989, 745 milioane n anul 2000, la peste 1,5 miliarde n anul 2010, ceea ce reprezint un nivel de peste 10 ori mai mare dect cel existent n anul 1950. Aceast cretere rapid va avea loc, cu preponderen n rile n care exist tendine de dezvoltarea accentuat a industriei ( precum este cazul Chinei, unde se ateapt o triplare a parcului auto n perioada 19902005). Parcursul mrfurilor i al cltorilor, prezint tendine de cretere, chiar mai mari dect cel al parcului auto. n rile dezvoltate, creterea nivelului PNB influeneaz cererea pentru transportul de mrfuri care, n mod curent, crete mai puin dect cea pentru transportul de cltori. Acest lucru nu este valabil i n cazul rilor n curs de dezvoltare unde prognozele sunt asemntoare pentru cele dou segmente ale transportului rutier. Cele mai mari rate de cretere sunt prevzute pentru regiunea Central i Est European, unde transportul de mrfuri se va tripla, n urmtorii 10-15 ani, n timp ce volumul mrfurilor transportate va crete mult mai rapid dect parcursul, datorit creterii dimensiunilor camioanelor. Creterea general a transporturilor aeriene va depi, probabil, evoluia modului rutier, fiind prevzut la circa 6% pe an, pentru urmtoarea perioad. n China, rata anual de cretere este, n mod curent, de 20%. n sectorul maritim, tonajul tuturor categoriilor de vase este prevzut s creasc, n medie cu circa 3% anual, ajungnd la peste 5 miliarde tone n anul 2010. Rutele trans-Pacific i trans-Atlantic i vor menine poziiile dominante, dar pot fi previzibile creteri pe ruta Europa-Asia. Eforturile de susinere a transporturilor fluviale pot conduce la creterea activitilor n acest domeniu, n Europa de vest i China. Transportul feroviar va continua s aib un rol important n China, India i alte ri n care exist o cerere mare a transportului de marf pe aceast cale, dar acest lucru nu se ateapt s se ntmple n rile n curs de dezvoltare unde activitatea feroviar ori va rmne constant, ori va descrete. Mai mult, o scdere a activitii, se poate observa n rile din estul i centrul Europei, reluarea creterii, n aceste ri putnd dura o perioad mai mare de timp. Noua situaie economic, de pe plan mondial, n care producia de mrfuri se axeaz, la un nivel din ce n ce mai mare, pe produse realizate n diverse locaii, din diferite coluri ale globului, a fost posibil prin dezvoltarea unui sistem rapid i eficient de transport. Pentru acest gen de cerere

cel mai bine este adaptat transportul intermodal. Realizarea acest tip de transport solicit existena infrastructurii specializate, pornind de la porturi fluviale i maritime, aerogri i terminnd cu staii de cale ferat i drumuri, toate reunite n noduri de comunicaie intermodale. Acest tip de transport a devenit crucial, n acest moment, pentru ri din zonele Africii sub-Sahariene sau India. Totodat, n ultimii ani s-a extins transportul de mrfuri containerizat, care asigur: operativitatea n procesele de ncrcare-descrcare-transbordare a mrfurilor; o corelare a modurilor de transport; o scdere a cheltuielilor de transport i o cretere a eficienei activitii. Prin poziia sa geografic, prin tradiiile i prin spiritul deschis al politicilor sale de bun vecintate, Romnia, cu o suprafa de peste 237,5 mii km 2 i circa 22 milioane locuitori, face parte, de facto, din familia rilor europene. Situat pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest i Orientul Mijlociu, ea insi o putere regional, productor i consumator, Romnia, odat devenit independent n a doua jumtate a secolului XIX, a nceput s i dezvolte transporturile investind resurse, talent i munc n crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai inalt al epocii. Potenialul oferit de avantajele naturale ar riveran la Marea Neagr i ar dunrean strbtut pe o lungime de 1.075 km de cea mai important cale navigabil din Europa, fluviul Dunrea a conferit Romniei o poziie strategic favorabil, n zona de confluen a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani i Orientul Mijlociu. Acestei poziii i s-a conferit noi valene, odat cu realizarea legturii directe dintre Marea Neagr i Marea Nordului, ca urmare a construirii Canalului Dunre-Marea Neagr n anul 1984 i a finalizrii cii navigabile Rhin-Main-Dunre n anul 1992. Prin poziia sa ca port la Marea Neagr i punct terminus a legturii cu Marea Nordului, Portul Constana reprezint principala plac turnant a fluxurilor de trafic din bazinul Mrii Negre. Prin utilizarea Portului Constana, rutele navigabile dintre Canalul Suez, zona de est a Mrii Mediterane i Europa Central se scurteaz cu circa 300 km. Totodat, prin sistemele RO-RO i ferry-boat dezvoltate n Portul Constana, se realizeaz conectarea dintre spaiul european i cel din Orientul Mijlociu, zona caucazian i zona caspic, pe trasee cu mare potenial de resurse energetice i de trafic de mrfuri. Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, Romnia a devenit o punte de legtur ntre spaiul geografic al rilor baltice i nordice i spaiul geografic al rilor riverane Mrii Negre. Modificrile produse n spaiul fostei Iugoslavii i a fostei URSS au generat o restructurare total a schemei tradiionale de transport din zon i au condus la punerea n valoare a infrastructurilor de transport i a poziiei geografice favorabile, pe care Romnia o deine. n Romnia, dei exist condiii prielnice pentru deplasarea n spaiu a mrfurilor i cltorilor, i a poziiei geografice a rii, de tranzit spre alte zone, ca o consecin a dispersrii teritoriale a diferiilor ageni economici din industrie, agricultur, comer etc., i a neimplementrii unor msuri economice de sprijin, transporturile joac nc un rol redus n economie. Cu toate c au existat obstacole evidente pentru dezvoltarea ntr-un ritm mai accelerat al activitii, precum ar fi rzboiul din fosta Iugoslavie, ponderea ramurii, n formarea P.I.B. a crescut continuu. Astfel, dac la nivelul anului 1990 era de doar 4,5%, comparativ cu 6,2% n Austria, 7,4% n Belgia, 8,7% n Norvegia i 8,8% n Ungaria, n ultima perioad a crescut mult, ajungnd la peste 12%, la finele anului 2001. Comparat cu oricare dintre rile europene, traficul de mrfuri i cltori, n scdere continu n ultimii 10 ani, dovedete, totui, lipsa persistent de mobilitate a bunurilor i persoanelor din Romnia datorat, n principal, scderii generale a activitilor economice, cu toate c eforturile investiionale orientate ctre sectorul transporturi au reprezentat numai n anul 2001 circa 10% din volumul total al investiiilor pe plan naional . TRANSPORTUL RUTIER Prin transport rutier se nelege orice operaiune de transport care se realizeaz cu vehicule rutiere, pentru deplasarea persoanelor, bunurilor i mrfurilor, chiar dac vehiculul este, pe o anumit poriune a drumului, transportat la rndul su, pe/de un alt mijloc de transport;

operaiunile i serviciile adiacente sau conexe transporturilor rutiere sunt considerate, de asemenea, operaiuni de transport rutier. Prin operator de transport rutier se nelege orice persoan fizic sau juridic, ce deine n proprietate sau are nchiriate vehicule rutiere i care efectueaz transporturi rutiere interne i/sau internaionale, direct sau prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice. Totodat, operatorii de transport rutier pot efectua transporturi rutiere publice sau/i n interes propriu. Reeaua de drumuri, la nivel mondial are o istorie foarte ndeprtat. Sunt binecunoscute drumurile construite n timpul Imperiului Roman, sau cele din Evul Mediu, care serveau att pentru deplasarea mrfurilor ct i a persoanelor. Preocuparea pentru modernizarea acestora a fost, ns, realizat de abia la sfritul secolului XVIII. n acele vremuri, prerile asupra modului i formei drumurilor erau mprite, unii susinnd ideea concavitii acestora, sau chiar mai mult, existau preri prin care drumurile ar trebui astfel construite nct s poat fi detaabile. Totui, dup anul 1750, cteva principii de baz, n ceea ce privete construcia drumurilor, au ceput si fac din ce n ce mai mult simit prezena. Tressaquet, n Frana i Metcalfe n Anglia au revouluionat teoria construciei de drumuri, bazndu-se pe realizarea unei fundaii umplute cu bolovani mari, dimensiunea acestora scznd din ce n ce mai mult odat cu umplerea anului. Astfel, a fost realizat o suprafa convex, care era totui greu de ntreinut. Spre sfritul secolului, englezul Telford a mbuntit soluia anterioar, dar forma cea mai rezistent a fost creat de Macadam, la nceputul secolului XIX, bazat pe utilizarea mbrcminii asfaltice, procedeu care st la baza construcie actuale a reelelor rutiere. Mai trziu, n secolul XX, la nivel mondial se extinde asfaltarea oselelor i construcia de autostrzi, la nceput n S.U.A. (pe relaia New York-Chicago) i Germania (ntre Berlin i Mnchen, sau ntre Berlin i Kln), pentru ca mai apoi s fie realizate astfel de drumuri n mai multe ri. La sfritul secolului XX, mai exact n anul 2000, s-a ajuns ca autostrzile de la nivel mondial s nsumeze peste 100.000 km, numai n Uniunea European fiind mai mult de jumtate (Tabelul nr.1), de peste 3 ori mai mult dect n anul 1970. Tabelul nr.1 Reeaua de autostrzi n cteva ri ale Uniunii Europene n perioada 1970- 2000 Belgia Germania Frana Italia Olanda Austria Suedia Marea Britanie TOTAL 1970 488 6061 1553 3913 1209 478 403 1183 16051 1980 1203 9225 5264 5900 1780 938 850 2683 30838 1990 1631 10809 6824 6193 2092 1445 939 3180 39242 2000 1682 11515 11000 6621 2235 1634 1484 3476 51336

Reelele moderne de drumuri au evoluat, avnd n acest moment, elemente de construcie deosebite, precum poduri sau poduri suspendate, tuneluri terestre sau subacvatice, numeroase trasee fiind n zone muntoase de mari altitudini, precum cele din Tibet (5330 m), Munii Anzi (la peste 4800 m) sau Munii Alpi (circa 2770 m). Printre cele mai complicate construcii sunt podurile suspendate (Tabelul nr.2) i tunelurile subacvatice (Tabelul nr.3). Un proiect grandios, a fost finalizat recent, n anul 2000, n nordul continentului european: trei poduri gigantice leag Suedia, prin intermediul insulelor daneze, cu nordul Europei, "strjuind" intrarea n Marea Baltic. Primul pod, Great Belt, cu o lungime total de 17 km unete insulele Zealand i Funen.

Cel de-al doilea, care de fapt reprezint o reea de poduri i tuneluri, n lungime de 16 km, de-a lungul strmtorii Oresund, face legtura dintre Copenhaga i Malm, iar cel de-al treilea unete insula Lolland cu nordul Germaniei. Tabelul nr.2 Poduri rutiere de mari dimensiuni din Europa Denumirea Lungimea (km) Data intrrii n funciune Vasco da Gama (Portugalia) 12,3 1998 resund (Danemarca-Suedia) 7,8 2000 Great Belt (Danemarca) 13,4 1998 Pont de Normandie (Frana) 2,1 1995 Hoga Kusten (Suedia) 1,2 1997 Tabelul nr.3 Tuneluri rutiere de mari dimensiuni Denumirea Lungimea (km) Transandin (Chile) 8,0 Laerdal (Norvegia) 24,5 St. Gotthard (Elveia) 16,9 Arlberg (Austria) 14,0 Frejus (Frana-Italia) 12,9 Mont-Blanc (Frana-Italia) 11,6 Gudvanga (Norvegia) 11,4 Folgefonn (Norvegia) 11,1 Gran Sasso 8Italia) 10,2 Plabutsch (Austria) 9,8 Karawanken (Austria-Slovenia) 7,9 Pfnder (Austria) 6,7 San Bernardino (Elveia) 6,6 Tauern (Austria) 6,4 Puymorens (Frana) 4,8 Somport (Frana-Spania) 8,6 Westerschelde (Olanda) 6,6 Data intrrii n funciune 1980 2000 1980 1978 1980 1965 1991 2001 1977 1987 1991 1980 1967 1975 1993 2002 2002

n momentul de fa, pe aceste ci de comunicaie circul, peste 800 milioane autovehicule, parcul auto fiind, la sfritul secolului XX, n continu cretere (Tabelul nr.4) Tabelul nr.4 Parcul de autovehicule, n cteva dintre regiunile lumii, la sfritul secolului XX ara Nr. autovehicule Densitate Autovehicule (milioane buci) (locuitori/numr autoutilitare autovehicule) (%) Australia 8,39 2,2 26,8 Brazilia 12,40 12,9 20,2 Canada 13,90 2,2 27,3 China 4,2 333,3 45,8 Coreea de Sud 6,00 7,5 41,0

Frana Germania Italia Japonia Marea Britanie Mexic Olanda Polonia Rusia Spania SUA

24,54 40,50 30,00 44,68 24,54 8,17 5,63 7,10 13,65 14,21 131,8

2,4 2,0 1,9 2,8 2,4 11,6 2,8 5,4 10,8 2,8 2,1

13,8 7,6 9,3 49,6 13,0 46,8 11,5 27,5 22,3 11,8 5,99

n ultimele decade, transporul rutier de mrfuri a preluat o mare parte din totalul activitii de profil, n detrimentul modului feroviar. Numai n rile europene, parcursul mrfurilor a crescut, n perioada 1970-2000 cu 41%, ajungnd la peste 1.300 milioane tone, transportate anual pe cile rutiere, ceea ce reprezint peste 40% din creterea de ansamblu a ntregii activiti de transport. Pentru Romnia, lungimea drumurilor naionale (care asigur desfurarea a 65% din traficul rutier) raportat la 1.000 km2 este de 62 km comparativ cu 280 km n Bulgaria, 75 km n Ungaria, 137 km n Polonia i 170 n Italia. Din totalul de 78.896 km drumuri publice, la nivelul anului 2002, drumurile judeene, suport al dezvoltrii economice locale, reprezint 114 km/km2, n timp ce densitatea reelei rutiere regionale este de trei ori mai mare n Polonia sau Germania i dubl n Olanda- Figura nr.1 Datele pentru 33 ri europene evideniaz faptul c, raportat la suprafa, lungimea reelei romneti ocup locul 22 pe continent (329 km/km2), comparativ cu 242 km/km2 n Belarus sau 104,4 km/km2 n Portugalia. Din punct de vedere calitativ reeaua rutier din Romnia este nc inadecvat, chiar dac n ultimii ani s-a putut observa un evident proces de mbuntire a acesteia. Din aceast perspectiv, ponderea drumurilor clasificate ca fiind modernizate (19.958 km) pe totalul lungimii reelei rutiere (circa 25%) este mult sub situaia existent n alte ri ale U.E., precum Olanda (88%), Frana (92%), Marea Britanie (100%) sau chiar a rilor candidate la aderare, cum este cazul Poloniei cu 62% (Figura nr. 2). Starea calitativ inadecvat a drumurilor este pus n eviden doar parial de gradul de modernitate, neefectuarea la timp a lucrrilor de ntreinere i modernizare contribuind, n mod evident, la aceast situaie. Din totalul drumurilor modernizate, la nivelul anului 2002, existau 113 km de autostrzi i 5.568 km de drumuri europene. Problema cea mai important pe care activitatea de transport o ridic, o reprezint slaba dezvoltare tehnic a mijloacelor de transport utilizate (Tabelul nr. 5), sursa principal de poluare, dar i de pierderi economice. Acestea se regsesc n special n activitatea de transport ce utilizeaz vehiculele rutiere grele. Pentru participanii la traficul rutier este destul de greu s aloce o parte din profituri pentru protecia mediului nconjurtor, datorit greutii pe care o ntmpin n recuperarea investiiei, de la utilizatorii resursei. Utilizatorul, este i el stimulat s consume fr limite, fiindc oricum altcineva va plti n locul su daunele produse mediului. n acest fel spirala devine ascendent i conduce la o utilizare neraional a resurselor: combustibili, terenuri, materii prime, etc.

Figura nr.1 - Drumurile din Romnia

Autobuze Microbuze Autoturisme Autovehicule de marf

Autovehicule nscrise n circulaie 1995 1997 30.365 31.259 11.682 2.197.471 343.064 12.804 2.605.455 383.516

Tabelul nr.5 (numr) 1999 2002 32.776 26.672 14.529 2.980.014 442.160 14.089 2.970.931 444.470

Figura nr.2 - Evoluii comparate ale infrastructurilor terestre din Romnia

2001 1999 1997 1995 1993 0 20000 40000 60000 80000 100000

Lungimea liniilor de cale ferat electrificate (km) Lungimea liniilor de cale ferat n exploatare (km) Lungimea drumurilor publice modernizate (km) Lungimea drumurilor publice (km)

TRANSPORTUL FEROVIAR n septembrie 1825, englezii Stockton i Darlington, puneau n exploatare prima companie de transport pe cale ferat. n general, transportul feroviar este caracterizat ca fiind acela pe care vehiculele se deplaseaz de-a lungul a dou ine paralele, confecionate, preponderent, din oel. Distana dintre cele dou ine se numete ecartament i n funcie de dimensiunea acestuia reelele sunt clasificate ca fiind: - ci ferate normale, cu un ecartament de 1.435 mm, caracteristic celor mai multe ri europene, asiatice i africane; - ci ferate cu un ecartament de 1.524 mm, specifice pentru fostele state membre ale C.S.I., Mongolia i China; - ci ferate cu un ecartament de 1.676 mm, specifice pentru unele ri europene (Spania), din Asia (India), din America de Nord i America de Sud; - ci ferate cu un ecartament de 700-1.200 mm, care se construiesc n zonele montane, din lips de spaiu. Primele mijloace de transport care au folosit acest nou tip de infrastructur au avut traciune animal, la nceputul revoluiei industriale fiind dezvoltate locomotivele cu aburi. n acel moment, transportul feroviar, nc slab evoluat, devenea, din ce n ce mai mult, un mod esenial pentru deplasarea mrfurilor i extrem de necesar pentru etapa industrializrii. La nceput, concurentul de baz al transporturilor feroviare era transportul naval, dar odat cu mbuntirea tehnologiilor de fabricare a oelului i de producere a inelor, deplasarea mrfurilor pe calea ferat se dezvolta rapid, mai ales c o reea feroviar putea fi construit acolo unde nu existau canale de navigaie. S-a ajuns, astfel, ca n anul 1850, numeroase trenuri, propulsate de motoare cu aburi, s ajung la Londra ceea ce a condus la crearea unor aglomerri. n aceast situaie, a fost creat o companie Metropolitan de transport feroviar, n ideea de a lega terminalele separate ale trenurilor care ajungeau n ora. Astfel, a fost dezvoltat prima reea de metrou. ncepnd cu anul 1890, utilizarea unei noi surse energetice, cea electric, a condus la dezvoltarea rapid a reelelor de cale ferat subterane. Astfel de reele au fost construite, iniial, n Londra, Paris i New York. Concomitent, utilizarea energiei electrice a ajutat la dezvoltarea transporturilor feroviare urbane de suprafa, vehiculele fiind cunoscute, n acea perioad, ca "trenuri urbane".

10

Ulterior, aceste vehicule au fost transformate n ceea ce astzi cunoatem ca a fi tramvaie sau troleibuze. n numeroase ri, aceste "trenuri urbane" s-au dezvoltat i n afara zonelor metropolitane, fcnd legtura cu alte centre urbane. n SUA, de exemplu, firma de transport feroviar Electric Interurban a construit reele ntre majoritatea centrelor urbane din statele Illinois, Ohio, Pennsylvania, i New York. n sudul Californiei, compania Pacific Electric Railway a construit reele legnd majoritatea oraelor din zonele Los Angeles i Orange. Asemenea evoluii au fost ntlnite i n Europa. Cel mai bun exemplu este cel al reelei belgiene care, practic, a fcut legtura ntre toate oraele rii. i astzi mai pot fi zrite, pe alocuri, segmente ale acestor reele, unele dintre ele fiind modernizate i adaptate la noile cerine ale epocii. Concomitent cu transportul electric, pe cale ferat au existat i locomotive echipate cu motoare Diesel, care au nlocuit, treptat, traciunea pe baz de fora creat de aburi. Dispariia acestora din urm s-a fcut, n majoritatea zonelor globului, la nivelul anilor '50. Concurate de transporturile navale, rutiere i aeriene, cele feroviare i-au meninut importana n multe ri ale lumii, datorit unor avantaje deosebite: capacitate, vitez, siguran n exploatare. Dup anul 1900 cile ferate continu s se extind, s strbat noi teritorii, astfel c n anul 1934 ajunseser la 1.317.000 km, n 1981 la 1.550.000 km, iar n prezent la peste 1.700.000 km (Figura nr. 3).

La nivel mondial, n repartiia geografic a reelei de ci ferate, se observ o distribuie inegal, ca o reflectare a nivelului de dezvoltare economic: o concentrare a acestora n America de Nord i Central (489.000 km) i n Europa, inclusiv fostele state membre ale C.S.I. (396.000 km), dup care urmeaz Asia, America de Sud, Africa i Australia (Tabelul nr.6).

11

Tabelul nr. 6 Principalele dimensiuni ale reelei cilor ferate la nceputul secolului XXI ara Lungimea reelei n funciune Km Din care electrificat % 187.691 0,9 87.125 43,6 59.248 63,8 48.833 48,4 32.731 39,7 20.100 59,7 57.600 22,6 Densitatea reelei de cale ferat (km /1.000km2) Total Electrificat 20,0 4,8 7,6 114,4 61,4 53,2 6,2 0,2 1,8 2,1 46,2 28,3 31,7 1,4

S.U.A. Rusia Canada Germania Frana Japonia China

O nou dimensiune a transporturilor feroviare a fost dat prin creterea accentuat a vitezei de deplasare, cu peste 250 km/h. n Frana, de exemplu, construirea cilor ferate de mare vitez (TGV), inaugurate n 1981 pe distana Paris-Lyon (409 km), parcurs n 2 ore i 20 de minute, cunoscut i sub numele de TGV - Sud-Est; a continuat, pe direcia Paris-Amiens-Lille; apoi Lyon-Avignon-Marsilia .a. Trenurile de mare vitez funcioneaz i n Coreea de Sud (Seoul-Pussan, 432 km), un prim tronson funcional fiind funcional n 1999, iar n totalitate reeaua a fost dat n exploatare n anul 2001. Linii de cale ferat de mare vitez au fost construite i n Germania (Hanovra-Wrzburg; Mannheim-Stuttgart). Dup aceste ri, TGV-ul se prevede a se dezvolta n multe zone ale lumii, printre acestea amintim Spania, Marea Britanie, Belgia, Olanda, China (Beijing-Shangai 1.350 km), Australia (Canberra-Sydney 250 km). Succesul noilor servicii feroviare de mare vitez a avut drept rezultat o cretere semnificativ a transportului de cltori pe distane lungi. Programul de construcie de linii de mare vitez va continua n ritm accelerat. Astfel, dac n anul 2002 existau n Europa 3.200 km de linii de mare vitez, se prevede ca n anul 2010 s existe peste 7.500 km (Figura nr.4). n acest context, evoluia raportului ntre numrul de km de linii convenionale i de mare vitez tinde s evolueze astfel: n 1996: 90% linii convenionale, 10% linii de mare vitez n 2010: 70% linii convenionale, 30% linii de mare vitez n 2015: 65% linii convenionale, 35% linii de mare vitez Pe continentul nipon, exist strvechi reele de ci ferate de mare vitez. Prima, denumit "Tokkaido", este funcional din anul 1964, avnd o lungime de 515 km. Reeaua leag TokyoNagoya-Osaka, i poate fi parcurs cu un tren care circul cu pn la 220 km/h. Al doilea tronson Osaka-Okayama, de 160 km lungime, este funcional din 1972; al treilea ntre Okayama-insulele Kyushu, 392 km, din 1975. Trasee cu viteze superioare (270 km/h), au fost, ns, deja puse n funciune n Japonia, cum ar fi de exemplu ntre Omya i Morioka. n America de Nord, magistralele feroviare construite pe teritoriul S.U.A. strbat ara de la est la vest, de la oraele-porturi la Oceanul Atlantic la cele aezate la Oceanul Pacific, fiind n acelai timp ci ferate naionale, dar i transcontinentale. Cele mai importante sunt: magistrala New York-Indianapolis-St.Louis-Amarillo-Los Angeles, n lungime de 6.350 km; magistrala Boston-Cleveland-Chicago-Minneapolis-Seattle, n lungime de 6.000 km; magistrala Jacksonville-New Orleans-El Paso-Phoenix-Los Angeles, prin sudul S.U.A., din Florida n California, de 5.800 km .a.

12

Adeseori reeaua cilor ferate strbate masive muntoase, fluvii, lacuri, strmtori maritime etc. prin tunele. Cele mai multe dintre ele se gsesc n statele alpine din Europa, apoi n Japonia, S.U.A., n zona Munilor Anzi i n Noua Zeeland (Tabelul nr.7).

Tabelul nr. 7 Tuneluri feroviare de mari dimensiuni Denumirea Seikan (Japonia) Eurotunel (Frana-Marea Britanie) Simplon (Elveia-Italia) Apenini (Italia) Saint-Gothard (Elveia) Ltschberg (Elveia) Mont Cenis (Frana-Italia) Arlberg (Austria) Tauern (Austria) Karawanken (Austria-Slovenia) Great Belt (Danemarca) Somport (Frana-Spania) resund (Danemarca-Suedia) Anul intrrii n funciune 1989 1994 1906 1934 1882 1913 1871 1883 1908 1906 1997 1928/1970 2000 Lungimea (m) 53.800 51.500 19.823 18.506 15.003 14.500 12.800 9.800 8.500 8.000 8.000 8.000 4.000

13

La aceast or sunt n construcie cteva tuneluri de mari dimensiuni, precum cele din Elveia, la Gotthard (56.900 m), cu termen de punere n funciune anul 2010, sau la Ltschbergbaz (34.600 m), cu termen n anul 2007, sau n Spania, la Guadarrama (30.000 m), cu termen n anul 2006. Lucrri dificile i costisitoare au condus la apariia unor ci ferate n zone montane de mare altitudine, precum cele din Munii Anzi, Munii Alpi etc. (Tabelul nr.8). Tabelul nr. 8 Ci ferate construite la mare altitudine Staii limit Lima-Oroya Rio Mulatos-Potosi Arica-La Paz Arequipa-Puno Pikes-Peak ara Peru Bolivia Chile-Bolivia Peru S.U.A. Altitudinea maxim (m) 4.829 4.787 4.620 4.470 4.260

Eurotunelul, construit ntre Frana i Marea Britanie (Coquelles, lng Frethun i Cheriton lng Folkestone), inaugurat la 6 mai 1994, dar intrat n exploatare n 1995, va capta 22% din actualul trafic, foarte intens, peste Marea Mnecii. Tunelul are o lungime de 51,5 km, i este strbtut, n mod curent, de un tren cu 28 de vagoane (pe care sunt mbarcate camioanele), care parcurge distana n circa 35 de minute n regim de mare vitez, cu 160 km/h. Volumul de marf i cltori, transportai pe cale ferat, prin acest tunel, s-a dublat respectiv triplat, n primii cinci ani de la darea n exploatare. Astfel, dac n anul 1995, prin Eurotunel erau transportate, pe calea ferat, 1,411 milioane tone marf i 2,92 milioane pasageri, n anul 2000, s-a ajuns la 2,947 milioane tone marf i 7,130 milioane cltori. Cele mai importante fluxuri de transport feroviar le putem ntlni, la nivel mondial, mai ales pe liniile magistrale cu caracter naional i internaional i pe magistralele transcontinentale. Astfel, anual, un volum mare de mrfuri se nregistreaz n fostele state membre C.S.I. (2.000 mil.t/km), S.U.A. (1.600 mil.t/km), Marea Britanie (100mil.t/km), Italia (100 mil.t/km), i China, Canada, Germania, Polonia, Frana, India etc. n Romnia primele ci ferate s-au construit pe traseele Oravia-Bazia (1856), JimboliaTimioara (1857), Constana-Cernavod (1860), Oravia-Anina (1863), Bucureti-Giurgiu (1869),Burdujeni-Roman (1869 i Pacani-Iai (1870). 2 Reeaua feroviar are o densitate a liniilor n exploatare de 48km/km i acoper, practic, ntreg teritoriul rii, asigurnd legtura cu toate reelele feroviare ale rilor vecine i cu cele din Europa i Orientul Apropiat. Lungimea reelei era, la nivelul anului 2002 de 11.002 km din care 2.966 km linie dubl iar 3.866 km linie electrificat (sub 34%). Reeaua are n teritoriu 1.253 staii i halte feroviare, 50 depouri i remize de locomotive, 120 revizii de vagoane i ateliere de zon i 100 secii de ntreinere a liniilor, lucrrilor de art i instalaiilor de centralizare i telecomunicaii. La nivelul anului 2003, volumul total de mrfuri transportate pe calea ferat era de 71,41 milioane tone, iar numrul total al pasagerilor depea 94 milioane, distana medie de transport fiind de 90 km. Concepia de dezvoltare a liniilor este n sistem radial, cuprinznd 8 magistrale i un inel de legtur, concepie regsit i n alte ri occidentale. Cele 8 magistrale sunt (Figura nr. 5): nr. 1 Bucureti Drobeta Tr. Severin Caransebe Timioara Jimbolia; nr. 2 Braov Fgra Simeria Deva Arad Curtici; nr. 3 Bucureti Braov Blaj Cmpia Turzii Cluj-Napoca Oradea Episcopia Bihorului;
14

 nr. 4 Braov Sf. Gheorghe Miercurea Ciuc Deda Dej Baia Mare Satu Mare; nr. 5 Ploieti Buzu Focani Mreti Bacu Pacani Suceava Vicani; nr. 6 Tecuci Brlad Vaslui Iai Ungheni. nr. 7 Urziceni - Furei Brila Galai; nr. 8 Ciulnia - Feteti Constana Mangalia;

Figura nr.5 - Reeaua de transport feroviar din Romnia Din actualele linii ferate, 80% au fost construite nainte de cel de-al doilea rzboi mondial. n ultimii ani, una dintre principalele orientri tehnice a fost refacerea complet a patului cii i generalizarea inei tip 49, iar apoi introducerea celei de tip greu, 60 i 65, pe o distan echivalnd cu 70% din total, ceea ce a dus la mrirea considerabil a portanei cii. Au fost construite, n ultima perioad, puine linii, investiiile alocate fiind ndreptate cu preponderen spre dublri de linii, pe principalele magistrale i artere, i pentru sporirea liniilor electrificate. Cu toate acestea, doar 35,9% din trasee au linii electrificate i doar 27,1% au linii normale cu dou ci. n ara noastr exist o linie ngust, electrificat n anul 1922 (Arad-Pncota), iar prima linie ferat cu ecartament normal a fost Cmpina-Braov, inaugurat n anul 1965. Densitatea reelei de ci ferate este de 48,1 km la 1.000 km 2. Linii de ferry-boat se afl ntre Calafat i Vidin (Bulgaria) i Constana-Istanbul (Turcia)

15

Cel mai lung tunel de cale ferat se afl pe linia minier Ostra-Leu Ursului (6.000 m), urmat de Teliu (4.375 m), pe linia Braov-ntorsura Buzului, Tlmani (3.330 m) pe traseul Galai-Brlad, Romuli-Maramure (2.388 m), ntre Salva-Vieu .a. n definirea rolului sistemului de transport feroviar pe piaa viitoare a transporturilor, Romnia trebuie s in seama de tendinele care se manifest pe plan european i totodat s aib n vedere particularitile pieei interne de transport. n acest context, un element important este faptul c transportul feroviar deine pe piaa intern de transport un segment mult mai important dect media european. Astfel, n anul 2001 distribuia pieei de transport n Romnia i Uniunea European se prezenta ca n diagramele din Figura nr.6. Se observ c media european a pieei de transport feroviar este de circa 7% - 8% din piaa de transport, iar n Romnia, transportul feroviar deine circa 40% din piaa de marf i circa 50% din piaa de cltori. Evident, n procesul de integrare european, calea ferat romn va suferi atacuri puternice din partea transporturilor rutiere i este de ateptat ca lupta pentru a pstra segmentele de pia actuale s fie foarte dur. Este de ateptat ca sistemul de transport feroviar din Romnia s piard o anumit cot de pia, dar este esenial ca pe termen mediu i lung, Romnia s pstreze un sistem de transport echilibrat, n care calea ferat s dein 30% - 35% din piaa de transport.

Figura nr.6 - Comparaii ale structurii sistemelor de transport din Romnia i U.E.

Romnia, prin aezarea sa geografic, reprezint o zon de intersecie a magistralelor internaionale de transport pe calea ferat, care leag att nordul de sudul Europei, ct i vestul de estul acesteia. La Conferina Pan - European a Minitrilor de Transport de la Creta din 1994 s-au stabilit, iar la Conferina de la Helsinki din 1998, s-au reconfirmat, coridoarele pan-europene de transport, teritoriul Romniei fiind strbtut de urmtoarele trasee: - Coridorul IV: Berlin / Nrnberg Praga Budapesta Constana / Salonic / Istanbul; - Coridorul VII: Dunrea

16

- Coridorul IX: Helsinki St. Petersburg Moscova / Pskov Kiev Liubashevska Chiinu Bucureti Dimitrovgrad Alexandropolis. Coridoarele IV i IX sunt multimodale, avnd componente rutiere i feroviare, incluznd porturi fluviale i maritime ca noduri i centre de colectare i distribuie ntre modurile de transport. Traseul romnesc al acestor coridoare va fi modernizat n ntregime pn n anul 2025. TRANSPORTUL MARITIM Pentru a determina modul cel mai adecvat de transport, care se potrivete unui anumit scop, trebuie s se in seama, n principal, de doi factori foarte importani: volumul de marf ce trebuie deplasat sau numrul de persoane i distana ce urmeaz a fi parcurs. n mod obinuit, transportul pe ap reprezint cel mai ieftin mod de deplasare al mrfurilor voluminoase i grele, pe distane mari. n acest context, transportul maritim a fost cel mai important mod de deplasare cunoscut, din cele mai vechi timpuri. Transporturile maritime au aprut n antichitate, n spaiile civilizaiilor greco-roman i cea a Extremului Orient asiatic, pentru ca epoca marilor descoperiri geografice s marcheze un nou avnt al navigaiei. n trecut, majoritatea navelor i brcilor se construiau din lemn, abia n jurul anului 1790 aprnd primele vase din fier. Cu un secol mai trziu, antierele navale construiau amabrcaiuni din oel. Introducerea traciunii cu abur, apoi a celei cu ajutorul motoarelor Diesel au constituit o adevrat revoluie n tehnica de navigaie. Prima nav cu motor, Curaao, a traversat Atlanticul, din Olanda n Antile, n 1827, iar n 1840 a fost stabilit primul record al traversrii Oceanului Atlantic cu nava Britannia, de la Liverpool la New York n 15 zile i 11 ore. Dup inaugurarea Canalului Suez (1869), porturile de la Marea Mediteran capt o importan deosebit n legturile maritime ale Europei cu Asia, iar Canalul Panama (1914) asigur legturi att ntre cele dou Americi i Asia, ct i ntre porturile americane de la Atlantic i cele de la Pacific. Se extinde construcia de nave, ndeosebi dup 1956, cnd Japonia a lansat primul tanc petrolier de 84.000 tdw; astzi fiind frecvente cele de 200.000 tdw i chiar de 500.000 tdw; mineralierele au ajuns la 200.000 tdw, iar traulerele de pescuit la 60-80 de mii tdw. Traficul de pasageri, mai ales pe distane lungi, a sczut foarte mult, concomitent cu el i supernavele destinate acestui scop, astfel c transatlanticele de azi au un tonaj mai mic dect n perioada interbelic (de la 85.000 tdw la circa 40.000 tdw). Traficul de mrfuri (Tabelul nr. 9) a crescut continuu, de la 140 milioane t n 1887 la 3,4 miliarde t n 1980 i la 4,79 miliarde t n 1996. Tabelul nr. 9 Structura traficului maritim de mrfuri (1995-1996) - milioane tone1995 1996 1.415 1.450 381 395 423 437 402 390 196 188 1.870 1.930 4.687 4.790

Mrfuri traficate Petrol brut Produse petroliere Crbuni Minereuri de fier Cereale Alte mrfuri Total mondial

Importana transportului maritim a crescut mult ncepnd cu anii '50, din dou motive principale: primul l constituie construirea unor cerealiere care transportau cantiti imenese de grne i a

17

unor tancuri petroliere, iar al doilea motiv l-a reprezentat utilizarea pe scar larg a containerelor (Tabelul nr. 10). Astzi, majoritatea marilor porturi sunt echipate cu dispozitive ce permit manevrarea containerelor, uor de manipulat cu ajutorul unor macarale speciale. Porturile sunt adesea situate n golfuri sau alte forme de estuare, cel mai des n apropierea unor regiuni industriale, care utilizeaz cantiti mari de materii prime, sau lng marile piee, unde bunurile importate pot fi uor vndute. Fluxurile comerciale cele mai importante se realizeaz mai ales ntre trei mari spaii economice: America de Nord, Asia-Pacific i Europa Occidental care, mpreun, totalizeaz 80% din schimburile internaionale. Navele cele mai utilizate sunt cele cu o capacitate sub 50.000 tdw. Tabelul nr. 10 Structura flotei mondiale de transport maritim 2000 Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 7 8 8 Tip Petroliere Vase specilizate pt. transportul materialelor chimice Vase specilizate pt. transportul gazelor lichide Nave tip "cargobot" Nave "mineralier" Nave de transport general Nave "rezervor", pentru transportul containerelor Nave mixte pasageri/marf Nave de croazier Mondial 7.195 1.294 1.058 5.763 215 17.228 2.437 3.727 243 Numr UE 896 201 155 395 9 1,901 514 1.071 43 Tonaj (mai mare de 1000tdw) Mondial UE 296.081 45.163 8.413 1.234 17.132 255.541 16.141 100.061 63.296 21.433 7.772 2.004 20.597 902 9.766 16.064 7.745 1.409

Flota comercial mondial totaliza, la sfritul anului 2000, 715 mil. tdw, ceea ce reprezint o cretere de 2.8 % fa de anul 1994 (Tabelul nr.11). Principalii deintori erau rile dezvoltate, cu 437,8 mil.tdw, reprezentnd 68,2% din total, urmate de rile n curs de dezvoltare cu 149,9 mil.tdw, adic 21,6%. rile Europei Centrale i Estice deineau numai 5,6% din total, iar statele socialiste din Asia doar 3,2%. Tot rilor dezvoltate le revine 55,9% din comerul mondial al flotei maritime, n timp ce rilor n curs de dezvoltare numai 1/3 din comerul mondial maritim de mrfuri. Practica nregistrrii navelor sub pavilion strin, favorizat de impozitele difereniate, s-a extins foarte mult astfel c, n 1994, tonajul total nregistrat la aceast categorie era de 295,7 mil.tdw, reprezentnd aproximativ jumtate din tonajul celor 35 de ri mari deintoare. Principalele ri sub al cror pavilion de complezen se afl mari capaciti navale de transport sunt (n parantez ponderea din totalul mondial): Liberia (32,8%), Panama (29,7%), Bahamas (12,0%), Malta (6,8%), Saint Vincent (2,3%).

18

Europa 302 305 Din care UE 208 214 2 America de Nord 51 50 3 America Latin 19 17 4 Asia/Oceania 257 277 5 Africa 7 7 Total mondial 634 657 Sursa: EU Energy and Transport in figures, 2001

Nr. crt. 1

Tabelul nr. 11 Evoluia flotei mondiale de transport maritim de mrfuri 1995-2000 -milioane tdwRegiunea 1995 1997 1998 1999 2000 321 227 46 17 287 7 678 336 242 47 16 296 7 702 341 248 49 16 302 7 715

La capacitile existente pentru mrfurile generale se adaug cele ale tancurilor petroliere, ceea ce modific mult ordinea de mai sus. Capacitatea flotei mondiale (Tabelul nr. 12) este alctuit n proporie de 60% din nave pentru transportul petrolului. Cel mai mare tanc petrolier din lume este "Happy Giant", construit n Norvegia, i are o lungime de 566 m. Tabelul nr. 12 ri care dein mari flote maritime Nr. crt. ara Pavilion naional 46.028 21.985 12.428 27.185 22.501 5.765 9.952 4.029 6.019 10.373 7.553 9.184 2.047 7.176 10.605 Tonaj mil. tdw. (1997) Pavilion strin 68.922 65.179 35.426 20.235 12.692 26.949 12.806 16.112 11.157 4.770 7.129 5.173 11.895 5.171 1.263 Total 114.951 87.163 47.854 47.420 35.194 32.713 22.758 20.141 17.176 15.143 14.682 14.357 13.942 12.347 11.868 Ponderea n
totalul mondial (%)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Grecia Japonia SUA Norvegia China Hong Kong Coreea de Sud Marea Britanie Germania Rusia China/Taiwan Singapore Suedia Danemarca India

16,1 12,2 6,7 6,6 4,9 4,6 3,2 2,8 2.4 2,1 2,1 2,0 2,0 1,7 1,7

ntreaga activitate de transport maritim este strns legat de port, un complex de instalaii pe ap i uscat care asigur operaiile de acostare, transbordare a mrfurilor i pasagerilor, depozitarea i prelucrarea mrfurilor, aprovizionarea i repararea navelor. Manipularea mrfurilor se face cu ajutorul macaralelor fixe i mobile la cheiuri i dane, a macaralelor plutitoare etc. n multe porturi, n legtur cu spaiile de depozitare s-au dezvoltat adevrate zone industriale

19

(Tabelul nr. 13). Porturile americane moderne i dispunnd de spaii largi pot manipula circa un miliard de tone/an de mrfuri. Cele mai multe sunt specializate pe anumite tipuri de mrfuri: petrol, minereuri, fructe tropicale, containere. Printre marile porturi ale S.U.A., care nregistreaz un trafic mai mare de 30 mil.t/an (n total 16) sunt: New York, Hampton Roads, Corpus Christi, New Orleans (la Golful Mexic), pe rmul Oceanului Atlantic, Los Angeles pe cel al Pacificului. n Japonia, dintre porturi pe primul loc se situeaz Keihin, un complex portuar ce cuprinde toate porturile din Golful Tokyo, urmat de Kobe-Osaka, Nagoya .a. Cantitile cele mai mari de mrfuri ncrcate/descrcate n porturile maritime au nregistrat Japonia (800 mil.t), S.U.A. (650 mil.t), Marea Britanie (350 mil.t), Germania (300 mil.t), Frana, Olanda, Australia, Canada etc. Tabelul nr. 13 Unele dintre marile porturi maritime de la sfritul secolului XX Nr. crt. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. Rotterdam Singapore Chiba Kobe Hong Kong Houston Shangai Nagoya Yokohama Anvers Kawasaki Osaka Kita-Kyushu Marsilia Long Beach Ora ara Olanda Singapore Japonia Japonia China SUA China Japonia Japonia Belgia Japonia Japonia Japonia Frana SUA Mrfuri comercializate -mld.t293,8 290,0 173,7 171,0 147,2 142,0 139,6 137,3 128,3 109,5 105,1 95,1 93,1 91,1 87,1

Cele mai importante rute maritime pornesc din porturile europene situate la rmul Mrii Nordului i al Mrii Mediterane, ctre porturile aflate pe litoralul atlantic al celor dou continente americane, ctre Africa de Sud, iar prin Canalul Suez (traversat n 1994 de 17.317 nave cu 296,9 mil.t mrfuri) spre rile riverane Oceanului Indian, cele din Asia de Est i Oceania. Porturile atlantice ale Americii de Nord sunt puncte de plecare ale rutelor maritime ctre rile Americii de Sud, ctre porturile europene i africane, iar prin Canalul Panama (11.027 nave cu 163,08 mil.t mrfuri pe o cale mult scurtat ctre Asia i Oceania. Principalul port maritim romnesc este Constana, al crui trafic a atins 31,8 mil.t, urmat de Mangalia i Sulina. Localizat la ntretierea rutelor comerciale care leag rile dezvoltate ale Europei Occidentale i pieele n dezvoltare ale Europei Centrale de furnizorii de materii prime din fostele state ale C.S.I., Asia Central i Transcaucaz, Portul Constana este principalul port romnesc i cel mai mare port din bazinul Mrii Negre. Suprafaa total este de 3.926 hectare, cu o lungime a cheurilor de 29,8 km i 145 dane, din care 119 sunt operaionale. Capacitatea potenial de operare a portului este de 105 milioane tone/an. Portul Constana beneficiaz de o poziie geostrategic fiind situat pe ruta a dou dintre Coridoarele de Transport Pan Europene, i anume
20

Coridorul de transport rutier i feroviar IV i Coridorul de transport fluvial VII care leag Marea Nordului de Marea Neagr prin calea navigabil Rhin-Main-Dunre. n anul 2000, 4226 de nave au utilizat porturile maritime romneti : 3820 n Constana, 296 n Midia, 110 n Mangalia. n Tabelul nr.14 se prezint evoluia volumului de mrfuri operate n porturile maritime romneti n perioada 1999-2000. la nivelul anului 2003, volumul mrfurilor a crescut cu peste 52% fa de anul 2000, ajungnd la 35,9 milioane tone. Mrfurile transportate de flota romneasc (157 nave de mrfuri generale, 12 pescadoare i 9 nave pentru activiti off-shore), n anul 2003 nsuma doar 231.000 tone, n scdere cu aproape 22% fa de anul precedent. Pentru operrile mrfurilor voluminoase precum crbune, cox i a altor minereuri exist 13 dane specializate, din care 4 sunt dedicate transbordrilor de vrac din nave oceanice n nave de ru sau barje, cu acces direct la CDMN. Tabelul nr.14 Evoluia volumului de marfuri operate n porturile maritime din Romnia n anii 1999 i 2000 -milioane tone1999 2000 2000 fa de 1999 (%) Importuri 12,391 11,535 -7 Exporturi 9,669 10,538 +9 Tranzit maritim 1,173 1,550 +32 Tranzit fluvial 1,299 1,051 -19 Cabotaj fluvial 7,951 8,430 +6 TRANSPORTUL FLUVIAL Navigaia interioar sau fluvial are o vechime milenar. Aceasta este astzi nlesnit de lucrri ample de regularizare a rurilor i de construcia unor canale. Primul canal a fost construit n secolul al XVII-lea, n Frana, ntre Sena i Loire, i se numea Briare, cu 59 km lungime; cel mai lung este Marele Canal chinez, de 1.782 km, ntre Beijing i Huangzhou. Cele mai importante sisteme de navigaie naionale sunt Volga (Rusia), Mississippi (S.U.A.), iar cu caracter internaional Rhinul, Dunrea, Oder-Elba i Marile Lacuri-St.Lawrence. n Europa navigaia fluvial se face i pe Sena, Tamisa, canalele din Belgia (canalul Albert; porturile Bruxelles, Gand) i Olanda (canalele Amsterdam-Rhin, Wilhelmina .a.; porturile Amsterdam, Utrecht .a.). Un trafic deosebit de intens se nregistreaz pe fluviul Rhin, navigabil ncepnd de la Basel, datorit cursului su care strbate zone puternic industrializate. n bazinul hidrografic al Rhinului, un trafic ridicat se nregistreaz i pe Main, ru canalizat ntre Mainz-Bamberg i continuat, apoi, cu un nou canal, Canalul European de 171 km (ntre Bamberg i Kelheim), care leag Rhinul Mainul-Dunrea, inaugurat la 25 septembrie 1992. Numai n Europa Occidental, la nivelul anului 1998, existau aproape 30.000 km canale navigabile (Tabelul nr.15). O importan deosebit prezint Dunrea, navigabil de la Ulm (Germania), cu nave mici, iar de la Regensburg, cu nave de 600 tdw. n sectorul fluvio-maritim (Brila-Sulina) pot circula nave ntre 6.000-15.000 tdw. ncheierea lucrrilor la canalul Rhin-Main-Dunre i canalul Dunre-Marea Neagr au fcut din acest sistem de fluvii i canale cea mai important arter de navigaie din Europa. n Romnia transporturile fluviale au nregistrat un trafic de 7,9 mil. t.

21

Tabelul nr.15 Lungimea principalelor ci navigabile utilizabile n Uniunea European (1970-1998) -kmNr. crt. ara 1970 1980 1990 1998 1 Belgia 1.553 1.510 1.513 1.569 2 Germania 6.808 6.697 6.669 7.300 3 Frana 7.433 6.568 6.197 5.732 4 Italia 2.337 2.337 1.366 1.477 5 Olanda 5.599 4.843 5.046 5.046 6 Finlanda 6.000 6.057 6.237 6.245 7 Marea Britanie 1.631 1.631 1.631 1.153 TOTAL 32.338 30.620 29.637 29.500 Sursa: EU Energy and Transport in figures, 2001 Sistemul Mississippi (S.U.A.), format din fluviul cu acelai nume, navigabil de la Saint Paul, afluenii si Ohio, Missouri, Arkansas, Tennessee, canalul Erie (inaugurat n 1825), canalul Welland prin lacul Ontario (1833) constituie o adevrat ax de legtur ntre marile cmpii i sudul maritim. Un trafic mai redus se nregistreaz pe fluviile Columbia, Sacramento i San Joaquin, datorit profilului lor longitudinal foarte neregulat, ceea ce le face navigabile numai pe cursurile inferioare. n S.U.A., transportul fluvial de mrfuri reprezint 12% din totalul transporturilor. Navigaia fluvial, a aprut acum cteva mii de ani, evoluia mijloacelor de transport specifice caracteriznd diferitele epoci ale civilzaiei umane. Prima ambaraciune a fost construit din trunchiuri de copac, alturate i legate ntre ele, pn cnd omul a fost n stare s construiasc "luntrea", prin scobirea unui trunchi de copac. Mai trziu, prin anii 3000-3500 .Ch. au aprut amabrcaiunile cu pnze (vele) i cu rame (vsle). Chinezii i anamiii au fost n antichitate mari meteri de astfel de ambarcaiuni. Grecii i romanii au construit "galerele", nave de comer sau de lupt, cu rame i una sau dou vele. Tipurile de ambarcaiuni din primul mileniu, acionate de forele omului sau vntului au fost utilizate pn n secolele XV-XVI. Un mare pas nainte a fost datorat introducerii motoarelor cu aburi. Americanul Robert Fulton a realizat n anul 1807 prima nav propulsat cu aburi. n anul 1832, englezii au construit primul vapor cu elice, spre sfritul secolului XIX, fiind rndul motorului Diesel s echipeze nava englezeasc Vulcanos. Din acest moment se dezvolt mult transporturile fluviale regulate i turismul pe ap. Astzi, navigaia pe fluvii, canale i lacuri se face cu lepuri i vase care ating tonaje diferite, n funcie de adncimea enalului navigabil. Astfel, pe Rhin pot circula nave pn la 5.000 tdw, pe Dunre ntre 500 i 15.000 tdw, pe Volga pn la 10.000 tdw, iar pe Marile Lacuri din America de Nord, nave de 25.000 tdw. Numai n Europa Occidental, la nivelul anului 1998 existau aproape 15.000 de nave comerciale i de transport persoane, reprezentnd, ns, doar jumtate din numrul celor existente n anul 1970, ceea ce indic o evident scdere a importanei utilizrii acestui mod de transport (Tabel nr.16) Tabel nr.16 Flota de vase fluviale, pentru principalele state ale Europei Occidentale (1970-1998) -numrNr. crt. 1 2 3 ara Belgia Germania Frana 1970 5.092 6.038 5.790 1980 3.107 4.464 4.254 1990 1.871 3.230 2.514 1998 1.524 3.294 1.443

22

Italia 3.124 Olanda 9.885 Finlanda 90 Marea Britanie 390 TOTAL 30.483 Sursa: EU Energy and Transport in figures, 2001

4 5 6 7

2.347 6.966 113 381 21.714

2.755 6.136 136 396 17.124

3.184 4.086 168 277 14.542

2 Reeaua, naional, de ci navigabile (Figura nr. 7) are o densitate de 6.5 km/1000 km i se situeaz n ntregime n partea de sud i sud-est a Romniei. Lungimea reelei este de 1.690 km, din care 1, 075 km o reprezint Dunrea navigabil n regim internaional, 524 km reprezint lungimea braelor navigabile ale Dunrii i 91 km reprezint ci navigabile artificiale (canalele Dunre-Marea Neagr i Poarta Alb - Nvodari). La reeaua de ci navigabile interioare exist 32 porturi, dintre care 6 sunt maritimo-fluviale i 26 fluviale.

Figura nr.7 - Infrastructura romneasc de transport fluvial La nivelul anului 2003, n Romnia erau n exploatare 107 nave de transport pasageri, 918 remorchere i mpingtoare, 1682 nave de mrfuri fr propulsie (barje) i 1816 nave tehnice de serviciu. Volumul total de mrfuri transportate pe cile fluviale a fost, n acelai an 2003, de 12,85 milioane tone n scdere cu 8% fa de anul precedent. Numrul pasagerilor transportai a crescut, de la 155 n anul 2002, la 174 n anul 2003, distana medie de transport reducndu-se, ns, de la 115 km la doar 92 km.

23

TRANSPORTUL AERIAN Transporturile aeriene au revoluionat comunicaiile la mari distane, fcnd posibil apropierea ntre orae, ri, continente. Ele au un rol nc redus n transportul de mrfuri, dei cu regularitate preiau presa, pota i coletria uoar, medicamente, alimente, iar uneori piese i utilaje uoare, metale preioase, fructe i produse horticole. Cile de comunicaie aeriene se numesc "rute" sau "coridoare de zbor". Transporturile aeriene sunt organizate de companii naionale, care au deschis rute interne i internaionale pentru a asigura legturi permanente ntre marile orae. Dintre numeroasele companii aeriene, mai cunoscute, pentru legturile pe care le asigur i dup numrul de pasageri transportai anual, amintim: United Airways Delta, Air France, Aeroflot, British Airways, Lufthansa, J.A.L. (Japonia). n ara noastr cea mai mare companie de aviaie este TAROM. Aeroporturile (Tabelul nr. 16) reprezint punctele de convergen ale navigaiei aeriene, ele fiind amplasate tot mai departe de orae pentru a le feri de poluarea fonic i asigur complexele operaiunii de zbor. Tabelul nr. 16 Marile aeroporturi ale lumii la sfritul secolului XX Nr. crt. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. Oraul Londra New York Chicago Tokyo Dallas Los Angeles Paris Atlanta San Francisco Frankfurt Houston Seul Miami Osaka Amsterdam Nr. pasageri (milioane) 85,4 84,1 78,9 72,0 65,0 64,2 59,0 58,0 39,0 38,7 35,0 34,7 33,5 31,9 27,7 Nr. crt. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. Oraul New York Tokio Osaka Los Angeles Miami Hong Kong Londra Seul Frankfurt Singapore Chicago Paris Amsterdam Dallas San Francisco Mrfuri (mii t) 2.442,7 2.296,5 2.074,2 1.954,9 1.632,1 1.563,4 1.371,2 1.361,4 1.338,4 1.190,4 1.152,0 1.112,4 1.082,8 623,5 564,20

Aeroporturile se clasific dup volumul traficului anual de pasageri, dup destinaie (internaionale, naionale, locale etc.), dup tipul operaiunilor (de pasageri, de escal tehnic, turistice etc.). O activitate susinut exist n Europa Occidental i America de Nord (Tabelul nr.17). Transportul aerian terestru se efectueaz cu ajutorul navelor aeriene (avioane, elicoptere, planoare etc.). Primele proiecte de aparate de zbor au fost realizate n a doua jumtate a secolului al XVlea de Leonardo da Vinci, fiind ns nefuncionale. n anul 1783, fraii Montgolfier s-au ridicat n aer i au revenit la sol cu un balon umplu cu aer cald. Acest tip de vehicul avea s fie modernizat n anul 1851 de francezul Henri Giffard prin montarea la balon a unei maini cu abur, cu rol de dirijare. Astfel, a aprut "dirijabilul". n anul 1891, germanul Otto Liliental construiete primul planor, iar n 1903 fraii Wright au zburat cu un avion dotat cu un motor cu ardere intern.

24

Tabelul nr.17 Intensitatea activitii n marile aeroporturi din Europa (2000) Nr.crt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Aeroport Paris-Charles de Gaulle Londra-Heathrow Frankfurt Amserdam-Schiphol Madrid-Barajas Bruxelles Mnchen Copenhaga Roma-Fiumicino Stockholm-Arlanda Frana Marea Britanie Germania Olanda Spania Belgia Germania Danemarca Italia Suedia ara Numrul de decolri i aterizri (mii) 517,7 466,8 458,7 432,5 358,5 326,0 319,0 303,7 280,8 279,4

Sursa: EU Energy and Transport in figures, 2001 Meritul construirii primului aparat de zbor, care s-a desprins de la pmnt cu mijloace proprii avionului, aparine romnului Traian Vuia. Deasemenea, tot un romn, Henry Coand, realizeaz, n anul 1910 primul avion cu reacie, baza dezvoltrii flotei actuale de nave aeriene. Astzi, evoluia acestor nave a condus la existena avioanelor supersonice, care se deplaseaz cu o vitez de 2,3 i chiar 4 ori mai mare dect cea a sunetului. Doar n Europa de Vest, la nivelul anului 2000, existau aproape 5.000 de aeronave, pentru toate tipurile de transport (Tabelul nr.18). Tabelul nr.18 Situaia flotei aeriene n principalele ri ale Europei, la nivel anului 2000 -numrNr. crt. 1 Tip avion Pasageri Caracteristici Sub 50 locuri Sub 150 locuri Sub 250 locuri Peste 250 locuri 2 Mrfuri Sub Germania 127 212 176 83 Frana 169 133 128 77 Italia 70 122 111 27 Suedia 69 64 14 4 Marea Britanie 145 278 190 186 TOTAL UE 816 1.363 921 505

31

7
25

14

13

30

159

100.000 lbs Peste 100.000 lbs 3 4 Sanitare Speciale TOTAL 23 18 4 37 186

17 180 861

35 94 683

4 81 433

6 34 216

40 159 1.091

123 767 4.945

n Romnia, prima linie de transport aerian a fost inaugurat n anul 1926 ntre Bucureti i Galai. La acea dat existau n ar dou aeroporturi: Bneasa (Bucureti) i Galai plus un teren de lucru, la Turnu Severin, toate, ns, n curs de organizare. Astzi, reeaua aerian naional este compus din ci internaionale i interne care asigur survolul aeronavelor strine i leag aeroporturile internaionale din strintate cu cele 8 din Romnia, deschise traficului internaional fcnd posibil, concomitent, traficul de marf i cltori ntre cele 17 aeroporturi civile existente n Romnia, structurate astfel: un aeroport destinat n exclusivitate transportului internaional de marf i cltori - Otopeni; cinci aeroporturi deschise traficului intern i internaional - Bneasa, Constana, Timioara, Arad, Sibiu; dou aeroporturi deschise traficului intern i ocazional celui internaional - Oradea, TrguMure; nou aeroporturi deschise traficului intern - Suceava, Iai, Bacu, Tulcea, Cluj-Napoca, Craiova, Satu Mare, Baia Mare, Caransebe. Flota civil a Romniei cuprindea, n anul 2002, 150 aeronave, dintre care 32 pentru transportul pasagerilor i mrfurilor, 48 utilitare 20 de coal i sportive i 25 elicoptere (Tabelul nr. 19). Activitatea sectorului de transport aerian a constat, la nivelul anului 2003, n transportarea a 5,6 mii tone mrfuri, dintre care 5,2 n regim internaional i 1,2 milioane pasageri, dintre care 995.000, pe rute internaionale. Din pcate, att la transportul de marf, ct i la cel de cltori se nregistreaz evoluii negative fa de anul precedent, ritmul fiind n acest sens de peste 10 ani. Tabelul nr.19 Evoluia numrului aeronavelor civile din Romnia i a capacitii acestora, n perioada 1994-2000 TIP AERONAV Transport Pasageri Transport Marf U.M. buc. locuri buc. tone 1994 59 5880 8 380 1995 57 5492 8 380 1996 59 5610 7 444 1997 39 3932 5 364 1998 34 3450 3 356 1999 38 3630 4 380 2000 28 3 -

Transportul n spaiul extraterestru reprezint o fil aparte a transporturilor aeriene. Primele rachete au fost construite, cunoscnd focul de artificii, n scopuri militare de specialitii din China antic. n anul 1555, Conrad Haas, din Sibiu d ideea i denumirea primelor rachete. Printele

26

aeronauticii este considerat, ns, Eduardovici iolkovschi, care a demonstrat c numai cu ajutorul rachetelor este posibil cltoria astral. Cucerirea spaiului cosmic a nceput cu lansarea primului satelit artificial al Pmntului n anul 1957. A urmat lansarea primului om n spaiu, rusul Iuri Alekseevici Gagarin, n anul 1961, cu naveta Vostok, i prima aselenizare, n anul 1969, cu ajutorul navetei spaiale Apollo 11, moment n care americanul Neil Armstrong, a devenit primul om care a pit pe suprafaa Lunii. Activitile aerospaiale constituie un domeniu aparte al transporturilor, spaiu n care se remarc S.U.A. i Rusia, alturi de care se nscriu Frana, Marea Britanie, China, India, Japonia, Brazilia .a. Un rol important l au cercetarea resurselor i comunicaiilor cu ajutorul sateliilor, programe care solicit mari investiii i o tehnologie pe care n prezent numai rile amintite o dein. TRANSPORTURILE SPECIALE I COMBINATE n categoria transporturilor speciale sunt cuprinse conductele, liniile de nalt tensiune i telecomunicaiile. Transporturile prin conducte au o importan deosebit pentru transportul petrolului, gazelor naturale i a produselor petroliere. Ele formeaz o reea de circa 2 mil. km lungime i sunt construite, n principal, n zonele de uscat, n regiunile de exploatare a hidrocarburilor, pe care le pun n legtur fie cu centrele de prelucrare a acestora, fie cu marile regiuni consumatoare. Unele conducte, cu lungimi transcontinentale (S.U.A., Canada, Arabia Saudit, C.S.I., Germania, Norvegia), sunt utilizate pentru exportul i importul de petrol. Zonele de extracie a petrolului aflate n regiunea platformelor submarine sunt legate cu zonele de rm cu ajutorul unor conducte submarine. O situaie comparabil se poate face i n cazul conductelor pentru transportul gazelor naturale, care leag zonele de extracie cu centrele industriale, dar i cu celelalte localiti, acestea avnd o larg utilizare casnic. Telecomunicaiile constituie al doilea sector ca importan al transporturilor speciale. Comunicaiile potale, telegrafice, telefonice, video i radiofonice au luat o amploare fr precedent prin progresul tehnic rapid pe care l nregistreaz, n sensul capacitii, vitezei, frecvente fiind computerizarea i comunicaiile prin satelii i fibre optice. Factor activ al modelrii peisajului geografic, alturi de industrie, transporturile mondiale au atins apogeul n ultimii ani ai secolului XX. Mare consumator de energie, din ce n ce mai scump, surs major de poluare a mediului nconjurtor, transportul a intrat n impas. Dac se are n vedere automobilul, navele maritime i aeriene, remarcm c posibilitile tehnice depesc cerinele. Astfel, se pot construi automobile care pot circula cu 350-500 km/h, supernave de 500.000-1.000.000 tdw, avioane de pasageri supersonice cu 300-500 locuri, dar producia acestora nu a nceput sau a fost sistat datorit limitelor impuse de consumul de carburani, de poluarea fonic, de amenajarea unor ci rutiere, a unor porturi i aeroporturi cu totul speciale. Probabil c schimbrile vor interveni odat cu utilizarea unor noi forme de energie, a unor noi materiale de construcie. Transporturile vor trebui s fac fa, n viitor, unui flux de mrfuri tot mai ridicat, dar nu la cote alarmante deoarece dezvoltarea regional va diminua fluxurile pe distane. Se va intensifica valorificarea Oceanului Planetar, a celui aerian, inclusiv a spaiului cosmic, ceea ce se va reflecta n noi tipuri de transport subacvatic, cosmic. Computerele, bncile de date, complexitatea interconexiunilor la nivel mondial vor limita circulaia oamenilor, dar le vor spori accesul la informaie, pe care o vor avea acas. Se vor accentua mijloacele de transport individual care vor duce la schimbri n comportamentul psiho-social al omului, al relaiilor cu mediul nconjurtor. Este evident necesitatea unor noi abordri, n sensul ncurajrii transporturilor mai puin poluante i, concomitent, eficiente economic. Este momentul dezvoltrii transporturilor multimodale i a celor durabile. Aprut ca urmare a dezvoltrii managementului n transporturi, transportul combinat a nceput sa fie tratat de sine stttor ca un mod de transport clasic. Datorit dezvoltarii unor soluii

27

tehnice specifice acestui mod de transport, denumirea de transport combinat a fost nlocuit cu cea de transport intermodal. Dezvoltarea acestui mod de transport a devenit prioritar cnd, pe lng abordarea clasic (eficientizarea economic a transportului), a aprut i necesitatea reducerii impactului poluant datorat activitii de transport asupra mediului. Analiznd impactul diferitelor moduri de transport asupra mediului se constat c cele mai importante probleme apar n cazul transportului rutier. Ori, tocmai acest mod de transport este cel mai facil i, n consecin, cel mai frecvent utilizat n acoperirea nevoii de transport de mrfuri i persoane specifice societii moderne. Singura alternativ pentru nlocuirea parial a transportului rutier este dezvoltarea soluiilor de transport intermodal. Pentru a asigura competitivitatea sporit a acestui mod de transport, este necesar rezolvarea problemelor legislative i tehnice care, n prezent, nu au nc soluii unitare. n acest context, un tip de transport alternativ este, de exemplu, cel feroviar utilizat pentru legturile peste strmtori, mri, lacuri i fluvii, utiliznd feribotul. Legturile prin feribot sunt foarte frecvente ntre Marea Britanie i continent, ndeosebi ntre Folkestone i Calais, ntre rile din Scandinavia (Suedia, Norvegia i Danemarca), ntre insulele japoneze i cele aparinnd Noii Zeelande etc. n Romnia, utilizarea transportului intermodal a fost susinut ca politic prioritat de transport n anii '80, punndu-se un accent deosebit pe utilizarea paleilor i containerelor standard n activitatea de transport marf. De asemenea, s-a dezvoltat o infrastructur corespunztoare pentru transportul paleilor i containerelor pe toate cele patru tipuri de transport utilizate n transportul intermodal: rutier, feroviar, transportul pe apele interioare i transportul maritim scurt (cel din urm ntr-o msur mai mic). Au fost realizate canale pentru transportul pe apele interioare : Canalul Dunre Marea Neagr i Canalul Dunre Nvodari. n perioada urmtoare, dezvoltarea transportului intermodal s-a diminuat mult, datorit att a blocrii pariale a Dunrii ct i scderii volumului de transport pe calea ferat. Abia dup anul 1998 s-a repus problema susinerii acestui mod de transport pe mai multe direcii: 1. Reorganizarea societii CFR Marf prin nfiinarea filialei de transport auto i de exploatare a terminalelor. In urma acestei reorganizari, ponderea mrfurilor expediate n traficul intermodal fa de cele din traficul feroviar a crescut de la 3,6% n anul 1998 la 4,1% n anul 1999 n condiia scderii volumului de mrfuri transportate n trafic feroviar n aceast perioad cu 17,7% (figura nr. 8 i Tabelul nr.20). Tabelul nr. 20 Evoluia volumului de mrfuri transportate n trafic intermodal Anul Total tone transportate n trafic intermodal Total tone transportate n trafic feroviar 1998 2.770.000 73.741.532 1999 2.440.705 60.500.147

Cu toate acestea, activitatea derulat prin terminalele transcontainiere a nregistrat un regres cu 27,4% n anul 1999 fa de anul 1998. 2. Extinderea transportului intermodal utiliznd feribotul. Preocuparea privind utilizarea acestui lan de transport a condus, n anul 1999 fa de 1998, la creterea volumului de mrfuri

28

transportate cu 37% i a numrului de voiaje efectuate de navele feribot cu 47% (Tabelul nr.21 i figura nr.9) .
Total tone transportate in trafic intermodal

3,000,000
tone

1,500,000 0 1998
Anul

1999

Figura nr.8- Evoluia volumului de marf n traficul intermodal

Tabelul nr.21 Volumul mrfurilor transportate prin intermediul relaiilor de feribot Anul 1998 1999 Export 11.029 22.073 Import 10.714 11.295 -toneTranzit 7.803 7.047

Dup cum se observ n anul 1999, exportul a avut cea mai mare pondere, reprezentnd 54% din totalul mrfurilor transportate cu feribotul. De asemenea, volumul acestora a nregistrat o cretere cu 100% fa de anul precedent. 3. Crearea premiselor de transport pe calea ferat a trenurilor rutiere. Imbarcarea n vagoane a trenurilor rutiere reprezint o soluie din ce n ce mai des utilizat, ntruct aduce avantaje economice i reduce impactul negativ al traficului asupra mediului. In prezent exist ri n care transportul rutier de mrfuri este preluat n ponderi variate (pn la 80% n cazul Elveiei) de transportul feroviar prin mbarcarea autotrenurilor pe vagoane de transport special construite pentru aceasta. Transportul intermodal rutier-feroviar este de dou feluri: nsoit si nensoit. In primul caz exist anumite avantaje legate de securitatea transportului i de reducerea primelor de asigurare. In aceast categorie se incadreaz sistemul RO-LA. Modalitatea amintit presupune incrcarea TIR-urilor pe platforme de tren. La nceput, platformele nu presupuneau o tehnologie deosebit, ele fiind adaptate doar ntr-o msur foarte mica.

29

25,000 20,000 tone 15,000 10,000 5,000 0 1998 1999

Export

Import

Tranzit

Figura nr.9 -Volumul mrfurilor transportate prin intrermediul relaiilor de feribot n anii 1998-1999 Odat cu trecerea timpului au fost concepute vagoane-platform speciale, care asamblate formeaz o garnitur special pentru acest gen de transport. Al doilea caz se refer la transportul nensoit, cu containere standardizate. Majoritatea transporturilor intermodale sunt de acest fel. Avantajele prezentate de aceast modalitate constau n volumul mult mai mare de mrfuri transportate i n economiile realizate, legate de plata nsoitorilor. Transportul intermodal, att cel nsoit ct i cel nensoit, este impus de necesitile schimburilor comerciale inter-europene i nu numai, intensive pe axa Europa Central i de Vest, cu Sud-Estul Europei i Orientul Mijlociu. n cadrul acestor schimburi, Romnia este plasat practic n mijlocul axei, asigurnd att legtura neaprat necesar ntre cele dou zone, ct i distribuia zonal pentru mrfurile tranzitate. Aradul, ca principal poart din vestul Romniei, este favorizat i de situarea sa la distane care, cuprinse ntr-o raz de 1000 de km ating practic, toate rile central-europene. Activitile de transport intermodal vor fi realizate plecnd n principal de la terminalul complex aflat n proprietatea societii Romnia-Combi S.A. Tot aici trebuie s remarcm c, pentru asigurarea infrastructurii necesare acestui tip de transport, a fost proiectat i realizat un vagon platform pentru transportul TIR-urilor care, n prezent, se afl n curs de omologare. Pentru creterea volumului de mrfuri n trafic intermodal va fi necesar i elaborarea unui set de prghii economice care s ncurajeze utilizarea soluiilor intermodale n pofida transportului rutier. TRANSPORTUL DURABIL Peste tot n Uniunea European, ca i n Europa Central i de Est are loc o dezvoltare accelerat a transportului cu automobile private, autobuze i camioane. Transportul rutier a devenit modul de transport dominant nu numai n Europa, ci n ntreaga lume i va continua s-i pstreze aceast poziie n viitorul apropiat, chiar dac procentele de cretere vor fi mai bine controlate la nivelul Uniunii Europene dect pn n prezent. Eecul n a exercita acest control va avea ca efect faptul c viaa n multe ri de pe glob va suferi puternic din cauza polurii, zgomotului i congestiilor de trafic. Transporturile contribuie la crearea efectului de ser generat de emisia de dioxid de carbon prin arderea combustibililor fosili (petrol i crbune) deoarece genereaz circa 25% din aceste emisiuni, iar 80%-90% din poluarea din transporturi este generat de transportul auto. Aceste efecte negative, reprezentate de costurile externe axtivitii genereaz distorsiuni majore nu numai n competiie intermodal, dar la nivelul ntregii societi, afectnd grav att

30

mediul ct i sntatea uman. n Tabelul nr. 22 sunt prezentate cteva dintre valorile costurilor externe datorate transporturilor rutiere, cele mai poluante. Tabelul nr. 22 Valori ale costurilor externe totale specifice activitii de transport rutier
ara Belgia Danemarca Elveia Finlanda Frana Germania Grecia Irlanda Italia Marea Britanie Norvegia Olanda Portugalia Spania Suedia Uniunea European SUA Anul determinrii 1991 1991 1991 1991 1991 1991 1994 1991 1991 1991 1991 1991 1991 1990 1991 1991 1991 1992 1994 Autoturisme 6,5 2,1 3,8 2,2 22,8 45,8 < 8,8 1,7 1,0 19,7 26,6 1,6 5,3 2,9 4,2 11,8 3,8 164,2 Autobuze 0,2 0,2 0,1 0,2 1,2 1,7 0,3 1,6 1,5 0,1 0,2 0,3 1,2 0,2 9,1 Motociclete 0,6 0,4 1,0 0,2 1,8 5,0 24,6 0,2 6,8 1,4 0,2 0,5 0,7 0,5 1,4 0,6 20,9 Veh. marf 1,3 1,0 0,8 0,7 15,0 9,4 1,99,9 1,0 0,5 6,7 9,0 0,4 1,9 1,3 0,4 6,3 1,0 56,4 Total 8,7 3,4 5,7 3,3 40,8 61,9 10,734,5 3,2 1,5 34,8 38,5 2,3 7,9 4,9 5,4 20,7 5,6 250,6 110 720 (miliarde USD) Total n raport de PIB (%) 5,4 3,2 3,1 3,3 4,2 4,5 0,82,5 5,6 4,2 3,8 4,7 2,7 3,3 2,2 9,8 4,9 3,0 4,2 2,1 12,3

evaluare efectuat dup alt metod

n Romnia, la nivelul anului 1995, nivelul total al costurilor externe datorat doar transporturilor rutiere era de circa 4 miliarde USD anual, dublul aportului pe care ntregul sector l aduce la formarea P.I.B. Este evident c acest lucru nu mai poate fi tolerat, ceea ce justific modificarea profund a strategiilor de dezvoltare a transporturilor, pe plan mondial. S-a ajuns, astfel, s se adopte conceptul de transport durabil ca fiind cel mai apropiat de ceea ce se dorete, adic o dezvoltare eficient, echitabil i continu a sistemului, a tuturor componentelor acestuia. De fapt ce nseamn "transport durabil" i de unde acest nou concept? Dup cum se tie, de peste dou decenii, ncepnd cu Conferina asupra mediului de la Stockholm (1972), omenirea a nceput s recunoasc faptul c problemele mediului nconjurtor sunt inseparabile de cele ale bunstrii i de procesele economice, n general. n acest sens s-a constituit Comisia Mondial asupra Mediului i Dezvoltrii, de pe lng ONU, care avea datoria s defineasc un nou concept de dezvoltare general a societii umane, pentru ultimile decenii ale mileniului doi i mai departe. Pn n anul 1987 Comisia a identificat peste 60 de definiii ale noului concept. Totui, dup dezbateri, nu de puine ori cu accente partinice, s-a adoptat varianta raportului Brundtland, intitulat "Viitorul nostru comun", care pleda pentru o reconciliere ntre economie i mediul nconjurtor, pe o nou cale de dezvoltare care s susin progresul uman nu numai n cteva locuri i pentru civa ani, ci pentru ntreaga planet i pentru un viitor ndelungat. Obiectivul general al dezvoltrii durabile era de a gsi un optim al interaciunii dintre patru sisteme: economic, uman, ambiental i tehnologic, ntr-un proces dinamic i flexibil de

31

funcionare. Nivelul optim urrmeaz s corespund acelei dezvoltri de lung durat care s poat fi susinut de cele patru sisteme. Pornind de la aceste cerine se poate defini transportul durabil ca fiind acel sistem complex care s satisfac necesitatea de mobilitate a generaiilor actuale, fr a deteriora factorii de mediu i sntatea i care s-i eficientizeze consumurile energetice astfel nct s fie posibil satisfacerea necesitii de mobilitate a generaiilor viitoare. Dar cum poate fi dezvoltat un sistem de transport durabil? Din capul locului trebuie fcute cteva precizri. Adoptarea politicilor de dezvoltare durabil a sistemelor de transport nu nseamn modificarea imediat i total a stilului de via. Nu sunt neaprat necesare msurile de reducere a cererii privind mobilitatea sau de limitare a achiziionrii de vehicule (mai ales a autoturismelor). Cel mai important obiectiv este acela prin care orice deplasare ce produce efecte negative asupra mediului i sntii umane s fie realizat concomitent cu adoptarea msurilor ce vizeaz diminuarea acestor efecte. Pentru dezvoltarea unui Sistem de Transport Durabil (STD) este necesar luarea n considerare a unor aspecte, precum: A. Pe plan socio-ecologic: - sporirea accesibilitii la STD prin adoptarea celor mai viabile variante, care s satisfac, n totalitate cerinele de mobilitate ale societii; - asigurarea transparenei tuturor msurilor i explicitarea acestora, concomitent cu ncurajarea participrii publice la dezbaterea utilitii, scopului i costurilor acestor aciuni; - evaluarea impactului social i ecologic naintea aplicrii oricrei aciuni; - asigurarea unei permanente informri i educri n spiritul promovrii STD; - acordarea prioritii n dezvoltarea sistemelor de transport, n favoarea celor ecologice, cu impact negativ minim sau nul; - reorientarea i reorganizarea tuturor modurilor de transport n direcia STD; - minimizarea producerii i evacurii de reziduuri, pentru fiecare faz a ciclului de via a vehiculelor, concomitent cu reciclarea acestora; - stoparea degradrii habitatelor, divizrii ecosistemelor i a pierderilor de terenuri agricole sau cu destinaii sociale; - reducerea sau eliminarea surselor de poluare (carburani, componente ale autovehiculelor etc.); - acoperirea tuturor necesitilor de transport pentru membrii colectivitilor, concomitent cu creterea calitii i siguranei vieii. B. Pe plan economico-ecologic: - internalizarea costurilor externe, inclusiv a celor cu efect pe termen lung; - promovarea unor programe de cercetare-dezvoltare care s fie axate pe realizarea de strategii, planuri i msuri necesare dezvoltrii STD; - stabilirea indicatorilor specifici ai STD, care vor trebui, n permanen, urmrii, valoarea acestora necesitnd a fi n concordan cu cea a indicatorilor generali de dezvoltare socio-economic a societii; - asigurarea unei rate de ntrebuinare mai mari pentru resursele regenerabile, fa de cele neregenerabile, concomitent cu utilizarea unor noi tipuri de materii i materiale, eficiente din punct de vedere tehnic i ecologic; - reducerea, pe ansamblu, a consumului de combustibil prin eficientizarea sistemelor i activitii (n principal adoptarea att a traseelor minime de deplasare i a unui mod de conducere corespunztor); - adoptarea unor msuri administrative i de natur fiscal, n ideea ncurajrii transporturilor ecologice (o prioritate trebuie s fie transporturile publice), n detrimentul celor poluante; - constituirea unor fonduri speciale destinate dezvoltrii STD ;

32

- utilizarea unor modele de prognoz specifice, necesare adoptrii, pe termen lung, a tuturor aciunilor care s concure la implementarea STD, prin considerarea concomitent a aspectelor din domeniul ecologic, economic, social, financiar, urbanistic etc. n mod evident, o just politic privind dezvoltarea unui sistem de transport durabil trebuie s conin elemente specifice att pe plan naional ct i local. De altfel modificri importante n politica european a transporturtilor au aprut din ce n ce mai des accente specifice dezvoltrii transportului durabil. Astfel, la Conferina OECD pentru Transportul Durabil de la Viena din Octombrie 2000 au fost stabilite liniile directoare necesare pentru dezvoltarea unui sistem de transport durabil: dezvoltarea pentru o perioad lung de timp, a unui scenariu de viitor a unui sistem de transport care s fie durabil pentru mediu i sntate i care s fie avantajos fa de cerinele de mobilitate i acces; evaluarea evoluiei transporturilor, pe termen lung, lund n considerare toate aspectele de influen, de natur economic, ecologic i social; definirea unor obiective calitative specifice bazate pe criteriile i standardele proteciei mediului i sntii i principiile dezvoltrii durabile; stabilirea unor obiective specifice derivate din obiectivele calitative specifice proteciei mediului i sntii, inclusiv a datelor limit de atingere a acestora; identificarea strategiilor necesare atingerii nivelului de dezvoltare durabil a transporturilor i a msurilor necesare asigurrii modificrilor activitii de transport i a introducerii noilor tehnologii; evaluarea implicaiilor de natur socio-economic a scenariului i a ncadrrii lor n evoluia pe baza principiilor dezvoltrii durabile; realizarea de pachete care s conin msuri i instrumente de susinere a dezvoltrii unui sistem de transport durabil. Vor fi adoptate politici viznd latura tehnologic, investiiile infrastructurale, taxarea, cererea de transport i managementul traficului, mbuntirea transporturilor publice, ncurajarea mersului pe jos i cu bicicleta; realizarea unui plan de implementare care s includ etapele de utilizare a pachetelor de msuri i instrumente menite s conduc la obinerea unui sistem de transport durabil, lund n considerare caracteristicile i circumstanele de la nivel local, regional i naional. Stabilirea unui desfurtor clar care s includ perioada de timp i responsabilitile pentru implementarea fiecrei etape. implementarea unor msuri de monitorizare a implement rii scenariului i de prezentare public a strategiei de realizare a unui sistem de transport durabil. Se vor utiliza indicatori bine definii ai transportului durabil pentru a comunica rezultatele obinute. Se va asigura continuitatea implement rii aciunilor din scenariu prin adaptarea fa de eventualele noi cerine tiinifice; realizarea unui suport internaional i cooperarea pentru susinerea acestui scenariu. Vor fi implicate partidele politice i societatea civil, astfel nct s se obin suportul acestora. Vor fi realizate programe de pregtire i de cretere a nivelului de cunotine specifice.
n cadrul Politicii Comune de Transport, Comunitatea Europen evideniaz c meninerea trendurilor cresctoare actuale ale activitii de transport rutier i aerian, att de natur civil sau comercial, nu se ncadreaz n principiile dezvoltrii durabile, referitoare la impactul ecologic de la nivelurile local, regional i global. mpreun cu alte deziderate referitoare la promovarea unui sistem de transport durabil, Comisia European de Transport consider c pe termen lung, n dezvoltarea viitoarei politici de transport, problematic ecologic precum schimbrile climatice, reducerea biodiversitii, utilizarea resurselor energetice convenionale, degradarea mediului i calitii vieii inclusiv nivelul de sntate, va juca un rol la fel de important ca cel determinat de factorii economici i

33

sociali. Este, ns, necesar s se asigure c, creterea economic poate fi realizat fr a fi necesar o cretere concomitent a traficului i automat a efectelor negative asupra mediului i sntii pe care transporturile le produc. n acelai timp trebuie asigurate buna funcionare a ntregului sistem de transport i accesul echitabil la serviciile de transport. BIBLIOGRAFIE
1.

2. 3. 4. 5.
6. 7. 8. 9.

Ferguson, Malcom Background Paper to the T & E Conference on Transport and EU Enlargement, , Brussels, 2000; Fistung D., coordonator, Dezvoltarea durabil a transporturilor din Romnia-Recomandri pentru strategia naional dezvoltare a transporturilor, Grupul Romn pentru Transport Durabil, 2002; Fistung D., Modernizarea transporturilor rutiere romneti din perspectiva dezvoltrii durabile, Tez Doctorat, Academia Romn, Institutul Naional de Cercetri Economice Bucureti, 2001; Fistung D., Transporturi-Teorie economic, ecologie,legislaie, Editura ALL, Bucureti, 1999; Maddison D., Pearce D., coord., The true costs of road transport, Earthscan Publications Ltd., London, 1996; Rothegatter W., External effects of transport, Union Internationale des Chemin de Fers, Paris, 1994; * * *, Anuarul Statistic al Romniei 2002, Institutul Naional de Statistic, Bucureti, 2003; * * *, date statistice, www.mt.ro, 2004; * * *, EU Energy and Transport in Figures, Statistical pocketbook 2001, European Comunities, Bruxelles, 2001;

10. * * *, Hotrre pentru aprobarea Strategiei de dezvoltare a sistemului feroviar din Romnia n

perioada 2001-2010. Monitorul Oficial al Romniei Nr.704 din 06 Noiembrie 2001, Bucureti, 2001; 11. * * *, Planul Naional de dezvoltare 2000-2002, Agenia Naional de Dezvoltare Regional, Bucureti 2000;
12. * * *, T&E Response to the European Commission White Paper on the Common Transport

Policy. T&E 01/5, Brussels, 2001;

13. * * *, T&E Conference on Transport and EU Enlergement. Current State of Transport in

Central and Eastern European Countries, Budapest, 2000.

34