A C A D E M I A N A V A L " M I R C E A C E L B T R N "

F A C U L T A T E A D E M A R I N C I V I L
SPECIALIZAREA EXPLOATRI PORTUARE





MODELE DE ANALIZ FACTORIAL A VENITURILOR SI
CHELTUIELILOR IN TRANSPORTUL MARITIM




















BIBLIOGRAFIE RECOMANDAT

1. CARAIANI GHEORGHE, SERESCU MIHAI Transporturile maritime,
Editura Lumina Lex, Bucureti, 1998.
2. IFNESCU AUREL (coordonator) Ghid practic de analiz economico-
financiar, Editura Tribuna Economic, Bucureti, 1999.
3. STNESCU C., IFNESCU A., BICUI A. Analiza economico-
financiar, Editura Economic, Bucureti, 1996.
4. DUMITRU MRGULESCU, IRINA CIMAU, GHEORGHE VLCEANU,
CLAUDIA ERBAN Analiza economico-financiar, Editura fundaiei
,,Romnia de Mine, Bucureti, 1999.
5. CORNELIU OUATU Analiz economic, Editura fundaiei Clemona, Iai,
1995.
6. NI DOBROT (coordonator) Dicionar de economie, Editura
Economic, Bucureti, 1999.
7. NI DOBROT (coordonator) Economie politic, Editura Economic,
Bucureti, 1995.
8. MAGDALENA NEGRUOIU Contabilitatea financiar i de gestiune
intern a cheltuielilor, veniturilor i rezultatelor n comer-turism, Editura
didactic i pedagogic, R.A., Bucureti, 1996.
9. NICOLAE SUT, DUMITRU MIRON, SULTANA SUT-SELEJAN Comer
internaional i politici comerciale contemporane, Editura Eficient,
Bucureti, 1997.
10. GEORGESCU MIHAI Metode, tehnici, procedee de analiz, decizie, control,
comunicaii, argumentare i convingere, Ed. ANMB, 2002
11. IACOB PETRU PNTEA (coordonator) Contabilitatea financiar a
agenilor economici din Romnia, Editura IntelCredo, Deva, 1995.
12. ILIE VASILE Gestiunea financiar a ntreprinderii, Editura didactic i
pedagogic, R.A., Bucureti, 1999.
13. EMILIAN DREHU Manualul expertului contabil i al contabilului
autorizat, Editura Agora, Bacu, 2000.
14. ALEXANDRU PUIU Management n afacerile economice internaionale,
Editura Independena economic, Bucureti, 1993


Cuprins



Introducere



Cap. I

Consideraii tehnico-economice privind piaa
transporturilor maritime
............................................................................................
......


1


1.1 Caracteristicile activitii de transport maritim 1

1.2 Componentele activitii de transport maritim 5

1.3 Cererea i oferta pe piaa maritim-factori de determinare a
navlului i tarifelor portuare

15
Cap. II Structura veniturilor i cheltuielilor n transportul
maritim
..................................................................................................................................
.......


2
3

2.1 Structura veniturilor i cheltuielilor companiilor de shipping 23

2.2 Relaia dintre cheltuieli de transport-navlu-capacitatatea i
viteza navei

43

2.3 Unele aspecte privind veniturile i cheltuielile n activitile
portuare

51
Cap. III Analiza factorial a veniturilor i cheltuielilor n
transportul maritim, Studiu de caz S.C. Beta
Shipping S.R.L.
..................................................................................................................................
.......



6
7

3.1 Prezentare general a societii

67

3.2 Evoluia principalilor indicatori financiari n perioada 2003-2006 76
Concluzii i propuneri

......................................................................................................................................................
...............


8
3
Bibliografie
......................................................................................................................................................
................

8
5







CAPITOLUL I

CONSIDERAII TEHNICO-ECONOMICE PRIVIND
PIAA TRANSPORTURILOR MARITIME


1.1 Caracteristicile activitii de transport maritim
Comerul maritim modern este o activitate economic vast i complex, att
ca volum al mrfurilor aflate n trafic anual, ct i ca valoare material, la adncirea
complexitii contribuind i investiiile uriae de nalt tehnicitate, reprezentate de
nave ca mijloace de transport i de porturile moderne ca noduri de transbordare. n
acelai timp, complexitatea sa rezid i din condiiile specifice de mediu n care se
desfoar -mrile i oceanele- care impun msuri deosebite de siguran.
Din toate aceste aspecte, a derivat i s-a creat, n timp, cadrul specific tehnic,
economic i juridic al comerului i respectiv, al transportului maritim.
Se tie c orice expediie maritim este expus n mod natural riscurilor mrii,
servituiilor i pericolelor pe care le comport aciunea forelor dezlnuite ale naturii.
De aceea, pe msura intensificrii transportului pe mare, prin dezvoltarea social-
economic a popoarelor a devenit necesar i s-a impus treptat perfecionarea
acestei activiti, realizarea unor msuri ct mai eficiente de siguran i asigurarea
navelor, mrfurilor i echipajelor i instituirea unui cadru juridic ct mai adecvat care
s permit desfurarea normal a transportului maritim att pe timpul transportului
pe marea liber ct i pe timpul navigaiei n apele teritoriale i a operaiilor n
porturile diferitelor ri.
Ca activitate economic, transportul maritim modern nu se poate limita la
msuri privind realizarea rentabilitii, ci se impune i ca o necesitate obiectiv a
dezvoltrii societii umane n condiiile geografice, economice i politice concrete ale
lumii i epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizaie, nici un alt mijloc de
transport n afar de nav, nu poate asigura traficul peste mri i oceane a
miliardelor de tone de mrfuri intrate anual n fluxul mondial de mrfuri. Aviaia a
reuit s ctige locul prim n traficul transoceanic de cltori, ceea ce conduce la
dispariia treptat a marilor nave de pasageri, dar nu se poate ntrevedea nc un
mijloc de substituire a navelor de mrfuri. De aceea transportul maritim ca activitate
economic de stat sau privat, trebuie conceput i organizat n mod obligatoriu att
n raport de necesitate ct i pentru asigurarea rentabilitii. i tot din motivele
artate mai sus, rentabilitatea n transportul maritim, incluznd cele trei mari capitole
de valori uriae implicate - mrfurile, navele i porturile - reprezint o funcie de
numeroase variabile extrem de complexe. Se poate afirma fr rezerve c tocmai
acest caracter de necesitate a dus la o larg cooperare internaional destinat s
asigure:
- sigurana navelor i a vieii umane pe mare;
- evitarea accidentelor i organizarea asistenei i salvrii maritime;
- asigurarea mrfurilor, navelor i persoanelor;
- unificarea legislaiei i metodologiei n transportul maritim;
- protecia armatorilor i a proprietarilor de mrfuri fie pe plan
naional, fie prin convenii internaionale;
- stabilirea pentru comerul maritim a unui cadru juridic i economic
adecvat, echitabil, durabil i operativ, pe fondul cooperrii
internaionale, care s garanteze funcionalitatea sa, egalitatea, n
drepturi i obligaii ale naiunilor, condiii n care principiul avantajului
reciproc poate asigura rentabilitatea echitabil n cadrul comunitii
internaionale.
Necesitatea unei noi ordini economice internaionale, ordine care i croiete
drum chiar peste opoziii puternice i peste legi i practici nvechite, cuprinde n sine
i o nou ordine economic n comerul maritim modern, problem care ocup un loc
din ce n ce mai important n cadrul diferitelor sesiuni i conferine ale organismelor
de resort internaionale.
Astfel, n condiiile ordinii economice inechitabile actuale, datoria extern a
rilor slab dezvoltate -exportatoare de materii prime i importatoare de produse finite
i alimentare- a crescut continuu, iar anomaliile dintre preurile extrem de sczute ale
materiilor prime fa de produsele finite nu se pot nltura dect printr-un Program de
reglementare a comerului internaional cu produse de baz care s cuprind:
- stabilirea unor preuri i volume de livrri care s corespund
att intereselor productorilor, ct i ale exportatorilor de materii prime;
- mbuntirea accesului, pe pieele rilor puternic industrializate, a
materiilor prime i mrfurilor prelucrate, furnizate de statele slab
dezvoltate i n curs de dezvoltare;
- constituirea unui fond comun de finanare a stocurilor n vederea
regularizrii preurilor materiilor prime;
- ncheierea unor acorduri comerciale internaionale pentru fiecare
produs de baz.
n contextul rolului hotrtor al transportului maritim, odat cu creterea
volumului schimburilor internaionale este evident faptul c ideile de mai sus privesc
n cea mai larg msur viitorul imediat i n perspectiv al acestui vast sector al
economiei naionale i mondiale.
A devenit axiomatic faptul c transportul pe ap este mai ieftin i deci mai
avantajos din punct de vedere economic dect transportul pe oricare dintre celelalte
ci de comunicaie. n acest sens se consider ca avantaje eseniale i caracteristice
urmtoarele
1
:
- este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la ton
transportat, dar mai ales la ton/mil; deci avantajul iese n eviden
mai ales pe distanele mari transoceanice;
- dispune de o gam foarte variat de nave, clasice sau specializate, cu
capaciti unitare variind de la cteva sute de tone deadweight pn la
marile mineraliere de 100 000 300 000 tdw, vrachiere de 25. 000
150. 000 tdw i petroliere de la 30. 000 500. 000 tdw, ceea ce permite
ca la o singur cltorie s se transporte cantiti mari de mrfuri, la
distane de mii de mile marine, fr opriri ntre portul de ncrcare i cel
de destinaie i cu viteze satisfctoare (12 40 Nd);
- permite transportul mrfurilor aproape n orice zon a globului;
fa de distanele mari de parcurs, rutele de navigaie necesit
amenajri pentru sigurana navigaiei, relativ reduse comparativ cu
transportul terestru;
- permite concentrarea n puncte nodale marile porturi maritime
internaionale i mondiale - a uriae cantiti de mrfuri de pe ntinse
zone continentale, pe care le poate transporta n dispersare radial pe
cele mai variate rute maritime i oceanice;
- n anumite mprejurri poate constitui un mijloc de echilibrare sau
mbuntire a balanei de pli externe a rii respective.

1
Gheorghe, Caraiani, Mihai, Serescu, Transporturi Maritime, Editura Lumina Lex, Bucureti, 2001
p.7-17
n condiiile dezvoltrii economiei mondiale a epocii contemporane i n
perspectiv, a creterii n ritmuri nalte a volumului traficului naval i a diversificrii
excepionale a sortimentelor de mrfuri, att la materii prime dar mai ales la
produsele industriale, de consum sau de investiii tehnice, flotele maritime i fluviale
ct i porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus n ultimul sfert de secol
realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase att n producia de nave
ct i n extinderea i modernizarea porturilor maritime i fluviale. Aceste realizri au
cerut i necesit n continuare investiii uriae care nu se pot asigura dect la nivel
naional sau chiar prin cooperare internaional. Din acest punct de vedere, clasica
afirmaie privind economicitatea transportului maritim trebuie reconsiderat prin
raportare la volumul de investiii, de valori extrem de ridicate. Prin servituiile
transportului maritim se neleg n general toi factorii de ordin economic, tehnic,
organizatoric i de risc care cer msuri i eforturi deosebite, determin i pot
influena negativ desfurarea n siguran i cu eficiena necesar a acestei
activiti.
Numeroi factori influeneaz organizarea, sigurana i eficiena economic a
comerului maritim, acionnd ns sporadic i cu efect local, sau manifestndu-se
violent i independent de voina i posibilitile de control i intervenie ale omului,
cum este cazul aciunii forelor dezlnuite ale naturii. Pentru efectele negative ale
condiiilor de for major sau ale fenomenelor distructive ntmpltoare asupra
operaiunilor transportului maritim - avarii ale navei sau mrfurilor, pierderi materiale
de orice natur, inclusiv pierderea navei, ntrzieri i orice alte evenimente
neobinuite soldate cu pagube, criteriile de rezolvare sunt, de regul, asigurate prin
cadru economic i juridic specific, care i exercit de altfel n mod hotrtor influena
asupra tuturor celorlalte elemente de baz (nava, marfa, portul), n toate aspectele
complexe ale interdependenei lor.
n concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectiv a economiei naionale
i internaionale moderne, i poate pstra avantajele numai printr-o just concepie
i organizare n construcia flotelor i porturilor naionale, n raport cu toi factorii
determinani ai rentabilitii, actuali i n perspectiv.
1.2 Componentele activitii de transport maritim
Obiectivul fundamental al transportului i comerului maritim este asigurarea
circuitului normal de mrfuri pe plan naional i internaional, n siguran, la timp i
cu eficien economic n conformitate cu conveniile, legile i clauzele contractuale
n vigoare.
Elementele de baz componente ale sistemului necesar ndeplinirii scopului
menionat mai sus sunt
2
:
- navele, ca mijloc de transport maritim al mrfurilor;
- mrfurile, ca obiect al transportului maritim;
- companiile de shipping;
- porturile, ca noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor.
n cadrul acestui subcapitol vom face prezentarea general a coninutului
elementelor active, de baz ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect
economic, cu scopul de a facilita nelegerea rolului lor de detaliu n complexitatea
operaiunilor efective de comer maritim.
Activitate economic de importan primordial pe plan naional i mondial,
transportul maritim i poate ndeplini rolul su de propulsor n dezvoltarea civilizaiei
numai printr-o concepie i organizare tiinific a structurii elementelor sale de baz,
care s-i asigure funcionalitate i eficien.
Nava maritim - mijloc de transport al mrfurilor
Condiiile specifice transportului maritim au determinat concepia i evoluia
construciei i dotrii navelor maritime ca mijloace ale transportului de mrfuri.
Caracteristicile eseniale ale transportului maritim modern (diversitate mare a
mrfurilor, cantiti anuale de miliarde de tone, n trafic, distane mari de parcurs
uneori mii de mile marine, variaia condiiilor climaterice i hidrometeorologice n
acelai voiaj, care pot afecta calitatea i integritatea mrfurilor, confruntarea navelor
cu pericole i riscurile mrii, durata relativ mare a voiajelor, investiiile mari,
dependena sensibil a rentabilitii de fluctuaiile pe piaa economic mondial etc.)
impun navelor de transport cel puin dou categorii de condiii i anume: condiii
tehnico-constructive i condiii tehnico-economice.
a. Condiii tehnico-constructive, care sunt destinate s asigure navei
rezistena la solicitrile mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale i
stabilit prin certificatul de clas. Aceste condiii sunt n genere realizate prin planul
de construcie al navei, prin eantionajul calculat al elementelor de structur care s-i
asigure rezistena longitudinal i transversal, prin calitile nautice flotabilitate,
stabilitate, nescufundabilitate i manevrabilitate, ct i prin dotrile navei cu instalaii,
aparate i mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, gurilor de ap i altor
pericole ce s-ar ivi pe mare n navigaia independent a navei.

2
Gheorghe, Caraiani, Mihai, Serescu , op cit. 2001 p.11
b. Condiii tehnico-economice de rentabilitate, reprezint ansamblul
calitilor constructive i caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al
performanelor, care trebuie s asigure eficiena i operativitatea fiecrei nave n
parte, a ntreprinderii de transport maritim i a flotei naionale n ansamblu,
conducnd ctre rentabilitatea activitii.
Realizarea acestor condiii la nivelul navei se asigur n mod deosebit prin
urmtoarele elemente:
- spaiu adecvat, amenajri corespunztoare i instalaii eficiente pentru
stivuirea, protejarea i manipularea rapid a mrfurilor, n raport cu tipul
i destinaia navei;
- coeficient deadweight ct mai mare, printr-un raport convenabil ntre
capacitatea total de ncrcare (deadweight) a navei i deplasamentul
su de plin ncrcare, deci cantitatea de marf ncrcat ce revine pe
ton de deplasament;
- viteza economic mare, care s asigure navei posibilitatea efecturii
unui numr ct mai mare de voiaje anual (turnusuri);
- consumuri i cheltuieli de exploatare zilnice ct mai mici, att n
staionare ct mai ales n mar, punnd accent pe consumul ct mai
redus de combustibil.
Ca i condiiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rndul
lor de numeroi factori, dar sarcina principal de realizare a celor menionate mai sus
revine institutelor de cercetare i proiectare nave, antierelor navale pentru
problemele tehnice, de proiectare i construcie i societilor de transport naval
pentru probleme de organizare, conducere i exploatare. n acest sens, experiena a
artat necesitatea calificrii superioare att a personalului brevetat de pe nave, ct i
a celui din firmele de shipping, specializat n rezolvarea problemelor specifice -
tehnice, economice i juridice- ale transportului maritim, legate n mod necesar nu
numai de condiiile social-economice i politice interne, dar i de cele internaionale.
n acest ansamblu extrem de complex -mai ales la o ar cu o flot mare-
rentabilitatea navelor, a flotei n general, depinde n mare msur de politica
economic a statului respectiv, de relaiile sale economice cu celelalte state i de
capacitatea sa economic privind volumul i diversitatea mrfurilor ce le poate oferi
pe piaa mondial n cadrul schimburilor internaionale de valori materiale. n acelai
timp, n context este implicat activitatea central privind investiiile nu numai n
construcii navale adaptate specificului produciei economice i cerinelor pieei, dar
i n amenajarea i modernizarea porturilor.
Exist o strns interdependen ntre primele trei elemente de baz ale
transportului maritim: navele, mrfurile i porturile.
Realizarea armonioas a relaiilor nav-marf-port de operare n concepia de
organizare a transportului maritim al unei ri este cea mai sigur garanie a obinerii
celui de-al patrulea element de baz, rentabilitatea.
Din acest motiv, construciile de nave s-au dezvoltat numai concomitent cu
dezvoltarea economic naional i mondial. Diversificarea mrfurilor, cererile mari
de materii prime i de produse manufacturate au condus la diversificarea i
specializarea navelor, la creterea tonajului unitar i a vitezelor economice, precum i
la dotarea cu instalaii perfecionate n care mecanizarea i automatizarea se afl la
nivelul maxim atins de tehnica mondial, iar manipularea mrfurilor pentru
transportarea nava-cheu, cheu-nav i croiete cu succes drum ctre fluxul continuu
generalizat.
n paralel, creterea traficului de mrfuri i dezvoltarea construciilor navale au
condus, implicit, la modernizarea i extinderea porturilor, att a radelor i acvatoriu-
lui pentru accesul marilor uniti navale moderne, ct i a frontului de operare prin
extinderea sa, prin nlarea cheurilor i dotarea navelor cu instalaii de mare debit,
prin construcia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime i prin
organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite, magazii, ci de comunicaii,
mijloace rutiere moderne, personal specializat.
Rmnerea n urm sau deficienele de funcionare la una dintre cele trei
verigi principale -nav, marf, port- afecteaz ireversibil rentabilitatea transportului
maritim.
De aceea, o nav orict de modern i de perfect organizat, nu-i poate
asigura rentabilitatea calculat n transport dect pentru mrfuri corespunztor
ambalate, pregtite la timp i manipulate sigur i rapid, ntr-un port care asigur
condiii de lucru la acelai nivel de dotare i organizare ca nava.
Mrfurile -obiect al transportului maritim modern
1

n procesul evolutiv general privind transportul maritim, marfa are rol hotrtor,
att pentru evoluia navelor ct i a porturilor. Aflndu-se n interdependen, cele trei
elemente se influeneaz, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi

1
Gheorghe, Caraiani, Mihai, Serescu , op cit. 2001 p. 14-15

arat c, n fapt, factorul motor n economia transportului maritim este dezvoltarea
factorului marf, fie sub forma materiilor prime prin diversitate, cantitate i
regularitate n trafic, fie ca produse manufacturate, n sortimente cu att mai variate,
mai complexe i mai solicitate n schimburile internaionale, cu ct progresul
economic, tiinific i tehnic este mai avansat.
Este evident faptul c trecerea de la cargoul clasic la mineralierele i
vrachierele actuale sau la navele tehnologiilor moderne reprezint rspunsul firesc al
capacitii creatoare a gndirii umane, prin proiectani, constructori navali,
economiti, etc., la cererile armatorilor, solicitai de schimbrile survenite pe piaa
navlurilor, prin evoluia calitativ i cantitativ a mrfurilor n traficul maritim.
Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin:
starea fizic, cantitatea lor i regularitatea fluxului pe diferite relaii de transport,
calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate,
sensibilitate i perisabilitate, precum i prin navlul fiecrui gen de marf.
a. Starea fizic. O seam de economiti ai comerului maritim modern i de
perspectiv, mpart mrfurile traficului naval dup starea fizic i posibilitile de
manipulare n dou mari clase:
- mrfuri n vrac (bulk cargo) cuprinznd att pe cele lichide, ct i pe cele
solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea
fluidizrii lor cu procedee pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri,
permit manipularea n flux continuu sau aproape continuu, cel puin la
ncrcarea pe nave.
- mrfuri generale sau discontinue (break-bulk cargo), care prin natura lor
fizic, bucat cu bucat, sau ambalate n pachete, lzi, saci, colete,
baloturi, butoaie, legturi, etc., nu admit manipularea n flux continuu,
necesit mijloace speciale navale sau portuare i operaii multiple de
ambalare, de transport, de coare, ncrcare, stivuire, amarare, de stivuire,
descrcare, etc., fr a mai socoti necesitatea evidenei prin pontaj la
fiecare transbordare i care, toate la un loc, prelungesc timpul de
staionare a navelor sub operaiuni, reducnd n mod corespunztor
numrul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor
specializate.
b. Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor determin utilizarea
navelor pe anumite relaii n sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3
porturi se poate asigura un flux regulat i continuu de marf din ambele sensuri;
restul navelor se utilizeaz n sistemul tramp, cu consecinele de rigoare n privina
navlului i a condiiilor contractuale; aceiai factori pot determina ca pe unele din
aceste relaii s fie indicat utilizarea navelor cu tehnologii moderne.
c. Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare i
stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate determin importante
servitui att n portul de ncrcare /descrcare, ct i navelor, impunndu-le dotarea
cu utilaje speciale necesare manipulrii, siguranei i grijii pentru pstrarea integritii
cantitative i calitative a mrfurilor, msuri speciale de stivuire, de separaii, de
ventilare, amarare care, toate la un loc, nseamn n principal prelungirea staionrii
navelor n port, duntoare att rentabilitii acestora, ct i a porturilor, prin blocarea
ndelungat a danei de operare.
Este cazul s subliniem aici i faptul c primirea contrastaliilor pentru timpul
consumat n plus (fa de prevederile contractuale) la operarea navei n port, nu
poate reprezenta pentru armator dect o slab compensare a pierderilor nregistrate
prin neutilizarea navei ntr-un transport de mrfuri.
n privina mrfurilor periculoase, a mrfurilor perisabile i a celor congelate se
cunosc i sunt menionate, n manualele i instruciunile de manipulare i stivuire,
msurile speciale de siguran implicate i complexitatea unor asemenea transporturi
cu reflectarea direct asupra eficienei navelor i porturilor. Este cunoscut efortul
proiectanilor, constructorilor navali i a multor altor categorii de oameni de tiin i
tehnicieni pentru realizarea navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a
unor categorii de mrfuri chimice, mrfuri relativ noi, n cantiti masive i care impun
msuri i condiii speciale de manipulare i siguran, mai ales n transportul pe
mare, dar i n porturile de operare.
Companiile de shipping
Flota maritim comercial aparine unor firme particulare, de stat, mixte sau
unor societi multinaionale. Se remarc ns o tendin de concentrare a flotei n
minile marilor societi. Aceast concentrare este cea mai vizibil pentru navigaia
de linie care necesit mari resurse de capital pentru investiii. Aceast concentrare a
capitalului a dus la o ntreptrundere ntre capitalul industrial i cel din transporturi.
Astfel, gigani ai industriei petroliere, firmele productoare de automobile,
firme de exploatare a minereurilor, etc., la care putem adaug i unele bnci
cumpr numeroase nave comerciale; n acelai timp, armatorii devenind acionari ai
unor astfel de firme sau bnci.
Companiile de navigaie se sustrag deseori de la respectarea unor
reglementri stricte privind securitatea navigaiei, condiiile de via pentru personalul
navigant, dar mai ales de la plata unor impozite pe venit, ridicate, prin nregistrarea
flotei sub pavilioane de complezen, numeroase companii mari avnd flota
nregistrat n mai multe state.
Statul poate interveni n mod direct sau indirect n activitatea de transporturi
maritime. Astfel, statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei
comerciale, poate oferi subvenii directe antierelor navale astfel nct preul navelor
sa fie sub cel al pieei, poate proteja armatorii autohtoni prin masuri administrative
aplicate flotelor strine, fie poate favoriza exploatarea avantajoas a flotei pe
anumite relaii n baza unor acorduri ncheiate cu guvernele statelor respective.
n cadrul pieei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clar
aprut ntre cele dou sectoare : navigaia de linie i navigaia tramp, ce are ca
obiect mrfurile n vrac ce satisfac condiia o marf, o nav.
ntre aceste dou sectoare exist diferene legate de organizarea activitii,
pregtirea i numrul personalului angajat, politica economic adoptat.
n funcie de natura mrfurilor transportate cu navele aflate n exploatare i de
serviciile prestate, companiile de navigaie se individualizeaz prin propria structur
organizatoric i obiective economice distinctive.
Considernd cele enunate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge
urmtoarele tipuri de companii de navigaie:
A. Companiile tramp exploateaz de obicei un numr redus de nave, cel mai
adesea constituind obiectul unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau
contracte de administraie) i beneficiaz de serviciile unui personal restrns din
punct de vedere numeric, ponderea deinnd-o personalul navigant.
Implicarea proprietarilor companiei sau a directorilor acesteia n luarea
deciziilor celor mai diverse este accentuat, datorit efectelor generate de punerea n
practic a acestor hotrri.
B. COMPANIILE DE LINIE exploateaz nave port-container (de exemplu) i
deine un numr sensibil mai mare de nave, de ordinul ctorva zeci. n consecin,
personalul se cifreaz la cteva sute de persoane, domeniile de activitate fiind mult
mai diversificate, respectiv culegere de date privind evoluia pieei, realizarea de noi
contracte cu posibili parteneri, o intens activitate publicitar, numeroase agenii
aflate n porturile de escal, etc. Personalul nenavigant este adeseori mai numeros
dect cel navigant. Toate deciziile majore sunt luate de ctre consiliul de
administraie, iar cele cu o importan mai redus sunt lsate la latitudinea
reprezentanilor legali.
C. COMPANII CONSTITUITE CA SECTOARE ALE UNOR CONCERNE care
apar n diverse ramuri industriale, obiectul activitii lor fiind achiziionarea i
operarea unui numr de nave capabile s transporte cantitile de materii prime
stabilite a fi operate prin aceste nave de ctre consiliul de administraie al companiei
mam. Conducerea companiei de navigaie are n vedere luarea deciziilor impuse de
exploatarea curent a navelor, iar deciziile majore privind cumprarea, navlosirea
unor noi nave sau alte modificri ce survin n cadrul planului de operare sunt dictate
de acelai consiliu de administraie. Numrul de nave aflate n exploatare depinde
de dimensiunile activitii concernului, de regul se cifreaz la cteva zeci, dar
tonajul total, mai ales dac este vorba de tancuri petroliere, este net superior celui al
unei companii de linie.
D. COMPANII CE PRESTEAZ O GAM VARIAT DE SERVICII i care
dein numeroase nave, de o tipologie variat, prezente pe pia cu tonajul disponibil
sau capacitatea aferent fiecrui tip de servicii oferite. Deoarece n multe cazuri
aceste companii aparin unui numr mare de investitori, performanele manageriale i
situaia economic sunt urmrite atent de experi-analiti, angajai ai acestora.
Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate n transportul mrfurilor n
vrac, al mrfurilor generale i transportul de pasageri. Aceast diversificare a
serviciilor implic un efort financiar important, dar se dovedete a fi benefic n
situaie de criz, cnd pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu profiturile
din altele.
E. COMPANIILE DE NAVIGAIE ULTRASPECIALIZATE sunt companii
mari ce posed numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea la maxim a
exploatrii, astfel nct serviciile oferite, ce acoper o arie mult mai ngust dect cea
a companiilor anterior menionate, s fie la un nivel calitativ ct mai ridicat i ct mai
competitive din punct de vedere al preurilor. La aceste companii se observ o
tendin continu de modernizare a flotei aflate n exploatare i, totodat,
transferarea treptat a navelor sub pavilioane de complezen, ce ofer anumite
facilitai din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de vulnerabile n
cazul unor situaii de recesiune ndelungat n cadrul acelor segmente ale pieei pe
care le deservesc.
Porturile -noduri de afluire, transbordare i depozitare a
mrfurilor.
n contextul schimbrilor de fluxuri comerciale, a structurilor din sistemul de
transport, au aprut modificri i sub aspectul locurilor de deservire a mijloacelor de
transport, care pentru cele maritime se realizeaz n porturi.
Porturile -aceste terminale ale activitii de transport maritim - i au geneza
ntr-o ntreptrundere favorabil din punct de vedere geografic dintre uscat i mare
amplasare care le-a favorizat pe unele n detrimentul altora.
n perioada contemporan ns se reduce privilegiul strict geografic ntruct
ele au devenit entiti capabile de a furniza servicii comerului internaional n forme
de antrepozite, porturi/zone libere. Acest proces de orientare comercial permite
porturilor posibilitatea s acorde o mai mare importan obiectivelor financiare.
Mrirea tarifelor portuare, care ar constitui o msur facil i superficial
devine azi neoperabil n condiiile formrii unei acerbe competiii ntre porturi.
Chiar n situaie de monopol, guvernele pot interveni prin neacceptarea unei
astfel de msuri. O cale de ordin financiar n creterea performanelor unitilor
portuare o reprezint reducerea costurilor aferente serviciilor portuare.
Pentru identificarea noului rol al porturilor se impune s trasm i s analizm
conexiunea dintre comerul exterior i activitatea de transporturi.
Acest lan nu ncepe n mod sigur cu portul de ncrcare i nici cu fabrica
furnizoare de marf finit. ntr-o abordare mai realist va avea ca punct iniial
producia de materii prime, acoperind i distana pn la intermediarul care transfer
n semifabricate. Punctul terminus va constitui poarta utilizatorului final.
O abordare de aceast natur are profunde implicaii manageriale n
sensul c viziunea managerial a acestui circuit implic o minimizare a costurilor iar
pentru aceasta este nevoie de o strategie logistic.
Deci pentru fiecare produs problemele care se pun sunt de a decide cnd,
unde, aceste aciuni trebuie s se realizeze.
Patru principii sunt general aplicabile n acest context:
1) Trebuie stabilit unde, cnd i cum pot fi gsii cei mai acceptabili factori de
producie;
2) Unde i cnd costurile de transport sunt minime;
3) Unde i cnd timpul neoperativ este minim;
4) Unde i cnd este realizat cea mai mare concentrare de produse.
Se observ cum decizia de stabilire a strategiei logice este multicriterial, ea
nefiind argumentat pornind de la un singur obiectiv care trebuie optimizat, aa cum
era caracteristic n abordarea clasic.

1.3 Cererea i oferta pe piaa maritim -factori de determinare a navlului
i tarifelor portuare
Tratarea acestui subcapitol se justific n cadrul lucrrii noastre prin faptul c
prin ntlnirea cererii cu oferta se stabilete navlul care este un factor decisiv n
rentabilizarea navei. n vederea realizrii obiectivului acestui obiectiv sau format
asociaii de armatori care prin strategii i politici concertate, urmresc realizarea
stabilitii navlului.
Organisme internaionale precum UNCTAD caut soluii echitabile de evitare a
fluctuaiilor i de asigurare a unei stabiliti relative a navlurilor.
Dintre variabilele care acioneaz asupra pieei maritime se detaeaz
urmtoarele:
a) Privind cererea de transport maritim
- dezvoltarea economiilor naionale;
- comerul maritim de mrfuri;
- media transporturilor;
- evenimente politice;
- costurile de transport.
b) Privind oferta de transport maritim
- flota mondial;
- productivitatea flotei;
- producia construciei de nave;
- deeuri i pierderi;
- tendinele de evoluie ale valorii navlului.
Un model economic al pieei de transport maritim are aadar dou
componente principale - oferta i cererea legate prin valorile navlului, care
exercitnd influen asupra expeditorilor i proprietarilor de nave, le echilibreaz.
Datorit schimbrii rapide a cererii de nave, cu o ofert greoaie i nceat,
ciclurile navlului sunt neregulate.
Schema urmtoare red aceste interdependene.






Navlu




C










Analiza graficului din figura anterioar, ne permite s distingem urmtoarele
situaii:
Tabelul 1.3.1 Relaia dintre cerere- ofert i comportamentul armatorilor

Situaia
A
Cererea Navlul Comportamentul armatorilor

A. Cererea sczut

Corespunde punctului F
1
Este o stare de ateptare
B. Cererea crete
uor

Crete uor
Corespunde punctului F
2
Armatorii reintroduc n exploatare nave
dezafectate, la angajarea crora nu se
pune problema unor navluri deosebite;
Armatorii devin mai ateni la semnalele
cererii.

C. Cererea crete
substanial
Corespunde punctului F
3
Piaa este a armatorilor i acetia
acioneaz n consecin

Orice modificare a nclinrii balanei cerere - ofert consemnat ntr-un sector
oarecare al pieei transporturilor maritime i gsete oglindirea imediat n nivelul
ratei navlurilor. Odat cu apariia unui deficit al capacitii de transport, acest navlu
crete, modificare ce aduce dup sine dou efecte rapide: navele mai vechi, cu o
pronunat uzur tehnologic i moral sunt reintroduse pe pia, conjunctura pieei
permindu-le s devin profitabile; pentru a specula la maximum momentul
favorabil, armatorii opereaz navele la parametrii cei mai nali, reducnd timpul
necesar ntreinerilor sau verificrilor de rutin cu mult sub perioada minim
necesar.
F
Volumul de marf
transportat
F
1

F
3

F
2

Cur ba of ert ei
D
1
D
2
B
A
D
3
n cazul apariiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul
disponibil va consemna o rapid scdere.
Navele n a cror exploatare se dovedete lipsa unui profit sau chiar apariia
unor pierderi, se vor afla n imposibilitatea de a-i acoperi costurile de ntreinere i
operare, moment n care vor fi scoase din exploatare. De asemenea, performanele
realizate de navele meninute n funciune, vor consemna, privit prin prisma
cantitilor transportate, un vizibil declin, att din motivul menionat anterior ct i ca
o consecin a reducerii vitezei de operare n scopul economisirii de combustibil.
Evoluia ofertei de transport maritim este legat n mod intrinsec de
schimbrile care au loc n evoluia produciei industriale respectiv comerului maritim
mondial.
Figura de mai jos scoate n eviden o serie de evoluii specifice intervalului
2002-2005.
Fig. 1.3.2 Schimbri n evoluia produciei industriale i comerului
maritim mondial n perioada 2002-2005


Producia industrial
Comerul maritim
Sursa: OECD, Main Economic Indicators, April 2006

Se constat c spre sfaritul anului 2002 asistm la un dezechilibru masiv
ntre comerul maritim respectiv producia industrial. Conform datelor furnizate de
UNCTAD cantitatea de mrfuri transportat,exprimat n mil. tone pe mare este
prezentat sub form grafic n continuare:






Sursa: Estimri UNCTAD, 2006
n termeni procentuali aceasta a nsemnat o cretere de circa 9,36%. n mod
firesc i oferta de transport trebuie s urmeze cererea adecvat.
Abordarea acestei componente fundamentale a pieei maritime ne permite s
urmrim i o serie de evoluii ale flotei mondiale pe baza statisticilor oferite de
organismele UNCTAD. S urmrim evoluiile eficienei flotei mondiale n perioada
1990 -2005. Pentru aceasta putem face apel la un indicator numit productivitatea
operaional care exprim cantitatea de marf exprimat n tone pe unitate de
capacitate de operare (tdw). Datele statistice care exprim dinamica acestui indicator
sunt prezentate n tabelul urmtor.

Tabelul 1.3.2. Mrfurile transportate i tone mile efectuate per dwt de ntreaga
flot mondial, ani selectivi

Anul Flota mondial
-mil dwt-
Total mrfuri
-mil tone-
Tone transportate per dwt
1990 658 4.008 6,1
1995 735 4.651 6,3
2000 808 5.871 7,3
2004 896 6.846 7,6
2005 960 7.109 7,4

Sursa: Flota mondial: Registrul Lloyd - Fairplay (informaii de la sfritul
anului perntru toi anii prezentai); Total mrfuri transportate: secretariatul UNCTAD.
Informaii prelucrate de Secretariatul UNCTAD.
Indicii de evoluie ai variabilelor artate n tabel n perioada 1990 2005 este
prezentat n histograma urmtoare:




6000
6200
6400
6600
6800
7000
7200
2003 2004 2005
6
5
0
0

6
8
4
6

7
1
0
9

Cantitatea de marfa transportata pe mare
Fig. 1. 3. 4 Evoluia indicatorilor din tabelul 1.1 n perioada1990-2005

Sursa: Date calculate de autori pe baza datelor din tabelul 1.2
Datele menionate n tabelul nr. 3 i histograma nr. 4 ne permit s constatm
urmtoarele evoluii:
- n anul 2000 fa de 1990 flota mondial a cunoscut o cretere constant n
tonaj de 27,7% ; aceast cretere a tonajului a permis transportul unei cantiti de
marf cu 46,8% mai mare. Aceste evoluii au permis creterea productivitii
operaionale a flotei mondiale cu 19,67%;
- n anul 2005 fa de 2000 flota mondial cunoate o cretere de circa
18,81%; aceast cretere a tonajului a permis transportul unei cantiti de marf cu
21,08%; creterea productivitii operaionale a fost de 1,36%.
Evoluia productivitii operaionale a flotei mondiale combinat cu cele ale
cererii i ofertei au condus la urmtoarele surplusuri de tonaj care semnific de fapt
eficiena utilizrii navelor.
Tabelul 1.3.3 Evoluiile supraofertei de tonaj a flotei mondiale
Flota comercial mondial 1990

2000

2002

2003

2004

2005

Milioane dwt
Flota comercial mondial 658,4

808,4

844,2 857,0

895,8

960,0

Surplusul de tonaj 63,7 18,4 21,7 10,3 6,2 7,2
Flota activ 594,7

790,0

822,5

846,7

889,6

952,8


0
20
40
60
80
100
120
140
160
1990 2000 2005
1
0
0

1
2
7
.
7

1
1
8
.
8
1

1
0
0

1
4
6
.
4
8

1
2
1
.
0
8

1
0
0

1
1
9
.
6
7

1
0
1
.
3
6

Flota mondiala Total marfuri Tone trsp/dwt
Sursa: Prelucrate de UNCTAD pe baza datelor de la Revizia Fearnley, ediii
diferite; Comerul Mondial cu Cargouri i Flota Mondial de Cargouri, diferite ediii i
alte surse de specialitate.
Exprimat n procente surplusul de tonaj a avut urmtoarele evoluii:
Fig. 1. 2. 5 Evoluia supraofertei de tonaj


Din analiza evoluiilor prezentate n histograma de mai sus se poate constata
c supraoferta de tonaj cunoate o scdere semnificativ. Pe de o parte datorit
procesului de accelerare a ieirii din uz a unor nave care au depit termenele de
navigaie, iar pe de alt parte ca urmare a creterii productivitii operaionale.
Este interesant de vzut care este surplusul de tonaj pe diferite tipuri de nave.
S prezentm i evoluiile surplusului de tonajul pentru diferite tipuri de nave:

Tabelul 1. 3. 4 Supraoferta de tonaj pentru diferite categorii de nave

Tipuri de nave 1990 2000 2002 2003 2004 2005
Milioane dwt
Flota mondial de tancuri 266,2 279,4 267,7 286,0 298,3 312,9
Surplusul de tancuri n flota
mondial
40,9 13,5 19,1 6,0 3,4 4,5
Flota mondial de vrachiere 228,7 247,7 258,8 297,5 325,1 340,0
Surplusul de vrachiere din flota
mondial
19,4 3,8 2,2 3,6 2,1 2,0
Flota mondial de nave de
mrfuri generale
63,6 59,3 57,3 43,4 43,6 45,0
Surplusul de cargouri din flota
mondial
2,10 1,1 0,4 0,7 0,7 0,7
Flota mondial de nave
specializate
37,5 83,6 98,6 120,9 131,0 136,9
Surplus de nave specializate 0,5 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Sursa: Prelucrate de Secretariatul UNCTAD pe baza informaiilor primite de la
Economiti n Comer pe mare Lloyd, diferite ediii.
9.7
2.2
2.6
1.2
0.7
0.7
0 2 4 6 8 10 12
19
20
20
20
20
20
Supratonaj %
Tabelul de mai sus ne permite s evideniem evoluia supraofertei de tonaj la
diferite tipuri de nave. Se constat faptul c n structura flotei mondiale navele
petroliere i vrachierele au cea mai mare pondere. Fa de 1990, navele petroliere au
cunoscut o scdere a ponderii de circa 7,84 % determinat mai ales de ieirea din
operativitate a unor nave. Navele vrachiere au avut n aceiai perioad o cretere
uoar a ponderii de circa 0,68%.
Navele de mrfuri generale au cunoscut de asemenea scderi n aceast
perioad de 4,92%. Navele specializate au cunoscut ns o cretere de 8,57%.
Abordarea acestui capitol s-a dovedit n opinia noastr necesar pentru c ea
scoate n eviden faptul c analiza diferitelor componente ale cererii i ofertei
permite cuantificarea tendinelor navlului care permite maximizarea ncasrilor.
Din acest motiv n capitolul urmtor vom analiza problematica navlului i a
cheltuielilor de exploatare.

































CAPITOLUL II

STRUCTURA VENITURILOR I CHELTUIELILOR
N TRANSPORTUL MARITIM

2.1 Structura veniturilor i cheltuielilor companiilor de shipping
n acest subcapitol ne vom referi n principal la veniturile din navlu care
sintetizeaz de fapt veniturile din exploatare ale companiilor de shipping din
transportul mrfurilor cu navele avute la dispoziie de ctre armatori.
Vom analiza aadar:
a) Problematica navlului i implicaiile sale economice;
b) Problematica cheltuielilor.
a) Problematica navlului i implicaiile sale economice
Navlul reprezint conform majoritii definiiilor date acestui concept, suma
cuvenit armatorului pe care o primete de la beneficiarul de transport n schimbul
transportrii mrfurilor pe mare i predrii acestora la destinaie n starea lor aa cum
a fost descris prin contractul de transport
3
.
Dup cum s-a vzut din analiza efectuat n capitolul anterior, nivelul navlurilor
este dependent n principal de jocul liber al cererii i ofertei pe diferite grupe de
mrfuri i pe tipuri de nave.
De regul navlul se stabilete dup cum urmeaz
4
:
a) Sub forma unei sume de bani pe tona lung sau metru cub;
b) Sub forma unei sume globale pe toat capacitatea navei (navlu
LUMPSUM); de regul aceast variant se folosete atunci cnd nava este
angajat s ncarce pn la capacitatea maxim;
c) Sub forma unei chirii stabilit pe unitatea de timp (zi sau lun);
d) Sub form de tarife pe tona metric sau metru cub i sunt publicate pe
diferite relaii; acestea sunt preuri de transport cu navele de linie;

3
Contractul de transport poate fi de mai multe tipuri; dintre acestea cele mai importante sunt: charter
party respectiv contractul de transport dovedit prin conosament.
a) Contract de transport de tip Charter Party: - n latin Charta Partia este un document divizat
care are ca obiect punerea la dispoziia navlositorului a navei de regul n sistemul tramp.
b) Contractul de transport dovedit prin conosament - document ce reprezint dovada contractului
de transport i are ca obiect punerea la dispoziia ncrctorului a navei parial sau n
ntregime de regul n regim de linie.
Conosamentul are trei funcii:
1. dovada existenei unui contract;
2. dovada primirii mrfurilor la bord pentru a fi transportate;
3. Funcia de titlu reprezentativ reprezint marfa ncrcat.
4
Mircea Iulian, Popa Ctlin, Economia transporturilor maritime, Editura Tribuna Economic ,
Bucureti, 2002 p. 123
e) Sub forma unui procent din valoarea mrfii navlu ad valorem.
Navlul se pltete ntr-un numr de zile bancare, specificate contractual sau la
data semnrii conosamentului ntr-o moned liber convertibil, de obicei USD. De
aici apar unele imperative: necesitatea includerii n costuri a dobnzilor aferente
precum i negocierea cursului valutei n cazul valutelor depreciate
5
.
Printre modalitile de plat utilizate n transportul maritim se numr:
- Freight pre-paid navlul pltit n avans;
- Freight payable at destination navlu pltibil la destinaie;
- Freight payable within 3/5 banking days navlu pltibil n 3-5 zile
bancare.
Stabilirea cotei navlului este influenat de o serie de elemente denumite n
unele lucrri de specialitate elemente de evaluare deoarece influena respectiv nu
poate fi materializat printr-o anumit sum de bani, dar are un rol deosebit n
determinarea cotei navlului
6
.
- Competiia dintre armatori -devine un regulator nolens-volens. Dac
un armator stabilete cote de navlu mai mari dect ale altor armatori
rivali risc s piard clientela i s se situeze ntr-o poziie delicat,
ntmpinnd greuti n gsirea de oferte. In funcie de fondul de marf,
armatorul i poate permite ca la unele articole s coteze navlul la un
nivel inferior pieei. Mrfurile de mas, datorit cantitilor mari oferite la
transport, pot i trebuie s fie cotate la un nivel rentabil. n acelai
domeniu, al armatorilor, exist de asemenea o competiie ntre navele
specializate (ca de exemplu vrachierele) i navele convenionale de
mrfuri generale care i ele, pot transporta aceiai categorie de mrfuri,
cum ar fi cerealele n loturi la capacitate complet sau parte din
capacitatea navei. n locul unor tarife de linie, competiia are loc la cote
de navlu deschise (open), oferta lansndu-se pe piaa liber a
navlurilor. n asemenea cazuri armatorul se confrunt cu unele greuti
n stabilirea cotei, generate de concurena navelor convenionale, care
coboar nivelul navlurilor la cote ineficiente, prefernd s angajeze
mrfuri la transport n orice condiii, dect s mearg n balast.
- Rivalitatea dintre porturi -constituie un alt domeniu al competiiei. n
preocuparea continu de atragere a mrfurilor, porturile i

5
Moneda romneasc cunoate un proces de apreciere. Din acest motiv firmele de shipping au o perioad
favorabil n care pot realiza ctiguri suplimentare din diferenele de curs.
6
Stan Valentin, Tratat de transport maritim, Editura Universul Familiei, Bucureti, 2003 p. 125- 127
modernizeaz instalaiile de operare, cheiurile, magaziile-depozit,
infrastructur feroviar i rutier. ncrctorul cutnd soluii ct mai
eficiente, se orienteaz spre porturile mai operative, care nu-i creeaz
probleme n relaiile sale cu armatorii. Costurile mai sczute pentru
colectarea mrfurilor (generate de transporturile intermediare i rutiere)
oferite unor norme de operare ridicate etc. sunt elemente care
influeneaz direct i eficient stabilirea cotelor de navlu.
- Concurena dintre zonele geografice productoare -reprezint un
factor de o deosebit dificultate n evaluarea influenei sale asupra
cotaiei de navlu. n situaia n care aceste zone au pia de desfacere
comun, cumprtorul profit de ocazie i folosete concurena dintre
vnztori, obinnd preuri de import favorabile. Armatorii care
deservesc zonele respective nu se confrunt direct cu aceast
problem i nu-i dau seama de competiie; ei sunt n situaia de a
stabili cote de navlu acceptabile. Faptul c aceste cote pot fi
nerentabile pentru armator, nu-l intereseaz pe cumprtor, a-l crui
interes este de a obine marfa la un pre total ct mai sczut posibil.
Pentru ca armatorul s coteze navlul la un nivel rentabil, este necesar
s cunoasc stadiul concurenei dintre productori, acest lucru fiind
posibil numai prin studierea continu a traficului.
- Concurena ntre ncrctori -dei o atenie deosebit este acordat
marilor ncrctori, nici cei mai mici nu trebuie ignorai deoarece
cotarea navlului efectuat de companiile de linie armatoare este aceiai
pentru toate categoriile de ncrctori, indiferent de cantitile de
mrfuri oferite. Ori de cte ori cotele navlurilor de linie devin excesive,
micii ncrctori profit de abilitatea marilor i angajeaz pentru
mrfurile tonaj tramp. Dac la un moment dat marii ncrctori prefer
introducerea pe pia a transportului tramp, singura contra-soluie a
companiilor de linie este de a reduce cotaia de navlu efectuat
suficient pentru a stimula efectiv cererea de tonaj n regim de linie.
Drept urmare, n asemenea situaie micii ncrctori pot folosi cu
maxim eficiena transportul de linie. Se poate concluziona c,prin
concurena dintre ncrctori, folosirea navelor tramp devine o metod
practic de control i regularizare a cotrii navlului.
- Factorul de stivaj -constituie un element deloc neglijabil n evaluarea
cotei navlului. n transportul pe mare a devenit o practic ca la mrfurile
care ocup mai puin de 40 de picioare cubice pe ton, denumirea
marf deadweight cota navlului s se fixeze pe unitatea de greutate
iar la celelalte denumite marf de volum (cubic cargo) pe unitatea de
volum. Instalaiile neambalate ocup mult spaiu dect cele ambalate.
Spaiu important se pierde i la stivuirea mrfurilor fragile care necesit
protecie, prin pstrarea unor spaii largi ntre acestea i celelalte
mrfuri ncrcate. Laminatele, profilele sau barele necesit mai puin
grij la ncrcare i ocup mult spaiu fa de greutatea lor. Obiectele
de sticlrie sunt fragile, ocup mult spaiu i necesit o manipulare
atent i costisitoare. Aceste dou categorii de mrfuri menionate ca
exemplu pot fi ncrcate mpreun pentru compensarea spaiului, cota
navlu ajustndu-se corespunztor caracteristicilor lor diferite.
- Caracteristicile de stivaj -constituie elemente de evaluare a cotei
navlului. De exemplu, mrfurile perisabile, odorante, cu scurgeri
duntoare pentru mrfurile din jur, necesit mult grij i rspundere
din partea armatorului precum i cheltuieli cu diferite materiale de
separaie i fardaj-hrtie, cherestea, muamale etc. n cazul n care
mrfurile sunt fragile sau tentante, lipsurile care ar putea rezulta prin
avariere sau furt sunt n contul armatorului, fapt pentru care acesta
include n cota de navlu o rezerv -parte acoperitoare.
- Valoarea mrfii -cu ct aceasta este mai mare, cu att se impun
msuri adecvate pentru pstrarea integritii ei. n aceast situaie
valoarea cotei de navlu crete;
- Fluxul de mrfuri -constituie un alt element de evaluare a cotei de
navlu. Deoarece armatorul trebuie s aib suficient cerere de marf
pentru a asigura ncrcarea corespunztoare a navei. Din acest motiv
unele categorii de mrfuri care au un flux continuu i substanial
constituie un avantaj economic nsemnat. n aceast situaie, este mai
rezonabil s stabileasc cote de navlu mai sczute dect la mrfurile
care sunt oferite ocazional i n loturi mici.
- Posibilitatea obinerii de mrfuri la transport pentru voiajul de
ntoarcere -dac nava, pe o anumit relaie se ntoarce n ar de
regul n balast, armatorul trebuie s fixeze pentru cursa de ducere o
cot de navlu mai ridicat dect n cazul certitudinii obinerii de oferte
pentru retur.
- Cotele agabaritice -sunt acceptate la transport cu cote de navlu
speciale. Este cazul coletelor mai grele de trei tone i al mrfurilor cu
lungimea de 35 de picioare, pentru care cota navlului se calculeaz ca
extra-cot.
- Stabilitatea valutei de referin -dac asistm la depreciere monedei
naionale atunci se impune adoptarea unui factor de ajustare.
Analiza veniturilor generate de navlu poate fi realizat cu ajutorul unor
indicatori valorici generali pe care-i vom prezenta n continuare:
a) Cifra de afaceri -reprezint suma total a veniturilor obinut
din activitatea de baz respectiv din prestarea de servicii de transport naval.
Este indicat efectuarea analizei post-factum a dinamicii i structurii cifrei de
afaceri prin urmrirea evoluiei globale i pe elemente componente fa de perioada
precedent perioadei de baz sau efectuarea analizei previzionale fa de o perioad
urmtoare celei de referin. Astfel prin analiza cifrei de afaceri structurat pe
componentele productive ale activitii de transport, respectiv prin analiza defalcat a
veniturilor obinute prin exploatarea individual a fiecrei nave, se poate determina
care dintre acestea are un aport mai mare la realizarea profitului, acest lucru
conducnd la concluzii cu influene majore att n strategia de operare a navelor ct
mai ales n politica investiional a companiei.
b) Valoarea adugat -exprim sintetic capacitatea companiei de shipping de
a obine profit i se determin de regul ca fiind diferena dintre rezultatele obinute i
consumurile intermediare de bunuri i servicii.
Importana acestui indicator este major deoarece sintetizeaz concluziile
cu privire la raportul dintre veniturile i cheltuielile din activitatea de baz a
companiei. Studiul valorii adugate prin activitatea individual a unei nave i raportul
fa de celelalte entiti de transport ofer posibilitatea comparrii veniturilor i
cheltuielilor pe ansamblu i generarea fie a strategiei de diminuare a cheltuielilor fie
de majorare a veniturilor n cazul n care se constat diferene nefavorabile raportate
la tipul de marf transportat, ruta practicat, beneficiarii serviciilor, condiiile tehnice,
calitatea i gradul de alocare resurselor umane i materiale.
Analiza celor doi indicatori poate fi realizat cu ajutorul unor modele
factoriale dup cum urmeaz:

- Model de analiz factorial a cifrei de afaceri
Analiza factorial a cifrei de afaceri are scopul de a identifica factorii care
influeneaz evoluia acesteia i mrimea acesteia, informaii necesare att pentru
aprecierea situaiei date ct i pentru adoptarea deciziilor pentru perioadele
anterioare.
Pentru analiza factorial a cifrei de afaceri pot fi utilizate mai multe modele
dintre care pot fi evideniate:
a) n cazul produciei omogene se recomand modelul:

= p q CA care permite evidenierea a trei factori:

- cantitatea vndut;
- structura produciei;
- preurile de vnzare.
n transporturile maritime se pot evidenia urmtorii factori:
- capacitatea de transport vndut;
- structura mrfurilor transportate;
- navlul pe categorii de mrfuri.
n activitatatea de transport maritim se preteaz aplicarea urmtorului model:

=
i i i
Pm mila tona / Nv CTDU CA unde:
CTDU
i
-capacitatea de transport disponibil i utilizat pentru transportul mrfii
i;
Nv
i
/tona-mila -navlul perceput pentru transportul mrfii i;
Pm
i
-parcursul mrfii i-; acesta se exprim n tone mile i reprezint
nsumarea produselor pariale dintre tonele marf (TM
1
, TM
2...
TM
n
) transportate de
fiecare nav, n fiecare voiaj i distanele parcurse (d
1
, d
2...
d
n
);
deci

= ) d TM Pm
n n

b) n cazul unitilor cu un grad sczut de dotare tehnic respectiv de
mecanizare se aplic modelul:
e
Q
CA
N
Qe
N CA = unde:

N -numrul mediu de salariai;
Qe -producia exerciiului -este Qi Qs CA Qe + + = unde:
CA -valoarea produciei de baz vndute cunoscut sub numele de cifra de
afaceri;
Qs -producia stocat; n cazul transportului producia stocat reprezint
valoarea capacitii de transport disponibil neutilizat;
Q
i
-producia de mijloace fixe realizat n regie proprie (construcii de nave,
moderizri, etc.)
c) n cazul unitilor cu un potential tehnic ridicat, potenial a crui influen n
CA este semnificativ:
Qe
CA
Af
Qe
Af
Af
N
Af
N CA
dp
dp
= unde:
Af -valoarea medie anual a activelor fixe (parc nave);
Af
dp
-valoarea medie anual a activelor fixe direct productive (nave aflate n
exploatare).
- Problematica cheltuielilor n transportul maritim
7

Orice activitate economic se ntemeiaz n desfurarea sa pe alocarea,
utilizarea i consumul factorilor de producie. Utilizarea factorilor de producie
respectiv a resurselor materiale i a resurselor umane este diferit i diferit este i
modul n care acetia particip la costurile produciei respective. Astfel o parte din
bunurile materiale (de natura capitalului fix) participnd la mai multe cicluri de
exploatare se consum treptat i se depreciaz ireversibil genernd cheltuielile cu
amortizarea.
O alt parte din resursele materiale (de natura capitalului circulant) se
consum (la un ciclu de exploatare) sub forma cheltuielilor cu materiile prime,
materiale consumabile, iar altele se consum genernd remuneraii, remunerare care
presupune cheltuieli cu salariile, decontri cu bugetul static al asigurrilor sociale,
decontri cu teri.
n activitatea de transport maritim, ciclul de producie este de fapt activitatea
de prestri servicii reprezentnd deplasarea-transportul-mrfurilor sau cltorilor pe o
distan convenit n cadrul juridic stabilit ntre prestator (transportator) i beneficiar;
se poate stabili c un contract de transport reprezint un ciclu de producie. Aceast
prestare de servicii genereaz cheltuieli cu amortizarea capitalului fix, cheltuieli cu
consumurile specifice utilizrii capitalului circulant precum i cheltuieli legate de
remunerarea forei de munc, a terilor i a resurselor de creditare.
Clasificarea cheltuielilor nregistrate de o companiei de shipping se poate face
in funcie de mai multe criterii:
a) Clasificarea cheltuielilor dup locul lor de efectuare:

7
Mircea Iulian, Popa Ctlin, op cit. 2002 p. 103-122
- cheltuieli ale activitii de baz de transport;
- cheltuieli ale activitilor auxiliare activitii de transport;
- cheltuieli ale activitilor comerciale, de promovare;
- cheltuieli generale de administraie ale companiei de shipping.
b) Funcie de legtura cu prestarea de servicii :
- cheltuieli tehnologice cuprind cheltuieli dependente strict de activitatea de
transport;
- cheltuieli de regie cuprind cheltuieli care au rolul de a asigura meninerea
structurii de producie i funcionale a societii.
c) Funcie de modul de repartizare n costul navlului:
- cheltuieli directe cheltuieli care se pot atribui distinct contractului de
transport;
- cheltuieli indirecte cheltuieli care nu se pot identifica i repartiza ca fiind
proprii unui contract de transport.
d) Regulamentul de aplicare a legii contabilitii prevede urmtoarea structur
a cheltuielilor:
- cheltuieli directe (materii prime, remuneraii etc.);
- cheltuieli indirecte ( cheltuieli comune companiei de shipping);
- costul contractului de transport = cheltuieli directe + cheltuieli indirecte;
- cheltuieli de promovare, atribuire a contractului de transport maritim;
- cheltuieli generale de administraie a companiei.
e) Din punct de vedere al dependenei cheltuielilor de exploatare flot fa de
volumul prestaiilor:
- cheltuieli constante, adic independente de activitatea de transport propriu-
zis: cheltuieli pentru echipaj (salarii, contribuii, alte adausuri) i cheltuieli
legate de nav (amortismente, o parte din cheltuielile de ntreinere,
asigurarea navei, regia etc.).Acestea reprezint 60% din totalul cheltuielilor de
exploatare flot;
- cheltuieli variabile, ce depind de distana parcurs de nav:
- cheltuieli cu propulsia navei (carburani i lubrifiani) i o parte din cheltuielile
de reparaii. Aceast grup reprezint cam 30% din totalul cheltuielilor de
exploatare flot;
- cheltuieli ce depind de numrul de acostri ale navei n porturi: sunt
constituite din taxele portuare, taxe agenturare etc.
f) Clasificarea cheltuielilor in funcie de destinaia lor:
- cheltuieli de exploatare;
- cheltuieli financiare;
- cheltuieli excepionale;
- cheltuieli cu amortizrile i provizioanele.
Aceast ultim clasificare se comport cel mai bine n cazul unui studiu
amnunit aplicabil contractului de transport maritim din mai multe motive cum ar fi:
- corespondena cu structurarea cheltuielilor aplicabile n cazul planificrii i
execuiei bugetului de venituri i cheltuieli;
- corelarea cu planul de conturi general aplicabil prin normele n vigoare;
- agregarea n indicatori economico-financiari specifici.
1. Cheltuieli de exploatare n cadrul activitii de transport maritim
Ansamblul cheltuielilor generate de consumul resurselor materiale i umane n
activitatea de transport maritim, n scopul exclusiv de a menine i dezvolta structura
i volumul activitii de transport, prin alocarea i remunerarea cumulativ a factorilor
de producie corespunztori, constituie cheltuielile de exploatare ale activitii de
transport maritim.
Principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor de
exploatare sunt:
A. cheltuielile cu personalul retribuii, diurn, transport, hrnire;
B. cheltuieli cu carburanii i lubrifianii;
C. cheltuieli cu reparaiile curente i capitale;
D. cheltuieli cu ntreinerea navei;
E. cheltuieli cu serviciile executate de teri;
F. cheltuieli privind taxele portuare i de canale;
G. cheltuieli de manipulare a mrfurilor;
A. Cheltuieli cu personalul
Cheltuielile cu personalul reprezint o grup esenial a cheltuielilor de
exploatare. Aceste cheltuieli depind de numrul de salariai, respectiv de
amplitudinea i adncimea structurii de personal.
Dei prin cheltuieli de personal n sensul tradiional se neleg sumele datorate
de companie cu titlu de salariu, ele cuprind n fapt ansamblul cheltuielilor efectuate
de angajator nu numai pentru remunerarea forei de munc ci i pentru asigurarea
condiiilor de via la bordul navei, specificitatea activitii de transport maritim
globaliznd la nivelul acestui tip de cheltuieli suma cheltuielilor efectuate pentru
hrnirea, retribuirea, delegarea (n fapt i calitate) i transportul respectiv pentru
asigurarea personalului ambarcat.
A
1
. Cheltuielile privind retribuirea sunt reprezentate de salariul lunar datorat
de angajator. Nivelul salariului poate fi stabilit fie n acord, fie n regie (pe baza
timpului efectiv lucrat). Salarizarea se efectueaz pe baza contractului de munc n
cadrul definit de contractul colectiv de munc (ncheiat ntre Sindicatul Liber al
Navigatorilor i companie) i de legislaia internaional n vigoare.
A
2
. Cheltuieli privind hrnirea personalului , cheltuieli cu indemnizaia de
strintate
Personalul mbarcat are dreptul pe perioada ambarcrii la indemnizaie zilnic
pentru hran. Indemnizaia pentru hran prevzut pentru navele care circul sub
pavilion de complezen este conform normelor I.T.F. de 5 USD/zi. Pentru personalul
ambarcat pe navele companiilor de shipping romneti alocaia pentru hran este n
medie de 5,5 USD/zi. Pentru o zi de ambarcare angajatorul suport cca 990 USD/zi.
Cheltuielile pentru hrnire cuprind i antidotul pentru personal.
Pentru zilele de deplasare din baza permanent personalul ambarcat are
dreptul la indemnizaie de strintate. Nivelul indemnizaiei de strintate face
obiectul negocierii n contractul colectiv de munc. n prezent, indemnizaia de
strintate medie este de 900 USD/lun/persoan. Pentru o zi de mar armatorul
suport la nivelul unui echipaj de 18 persoane suma de 540 USD/zi.
A
3
.Alte cheltuieli cu personalul care deservete nava de transport
maritim
n categoria cheltuielilor cu personal mai sunt cuprinse i cheltuielile efectuate
de armator pentru schimbarea echipajului (1-2 ori pe an sau n alte cazuri precizate
prin contractul colectiv de munc). Aceste cheltuieli sunt generate de costul
transportului din portul de debarcare retur n portul de ambarcare, respectiv de costul
cazrii, a vizelor i taxelor datorate pe parcursul drumului. De asemenea n categoria
cheltuielilor cu personalul mai pot fi incluse i sumele suportate de armator pentru
pregtirea echipajului.
B. Cheltuieli privind carburanii i lubrifianii
Pentru a-i ndeplini obiectivul economic orice nav este necesar s se
deplaseze. Orice deplasare, n vederea executrii contractului de transport maritim
(i nu numai) presupune consum de carburani respectiv lubrifiani.
Nava de transport maritim se poate afla n dou regimuri de funcionare: n
staionare (funcionare fr deplasare) sau n mar.
Se poate concluziona deci, pe baza acestor ipoteze iniiale, c nava maritim
n ndeplinirea contractului de transport maritim, genereaz costuri cu carburanii i
lubrifianii difereniat, in funcie de regimul de funcionare.
Consumul de carburani lubrifiani depinde de o serie de factori cum ar fi :
viteza de deplasare a navei, tipul i caracteristicile navei, starea tehnic i operativ
a navei, tipul de motoare care echipeaz nava, ncrctura aflat la bord (volumul i
greutatea mrfurilor transportate), condiiile privind sarcina motorului, ruta de
transport, ealonarea perioadelor de staionare-mar.
La cheltuielile zilnice cu carburanii i lubrifianii se adaug cheltuielile de
aprovizionare, adiionale, Aprovizionarea privete consumurile navei pentru o lun de
voiaj iar frecvena ei depinde evident de capacitile de stocare a rezervoarelor navei.
Cheltuielile de aprovizionare cuprind cheltuielile de transport i de manipulare.
Raportate la nivelul cheltuielilor totale ale companiei de shipping, cheltuielile
cu carburanii i lubrifianii sunt semnificative, acestea reprezentnd procentual cca.
55-60 % din costul total al unui contract de transport maritim.
Ca metod a eficientizrii se urmrete cu prioritate scderea consumului de
carburani, motiv pentru care se recomand:
- utilizarea regimului nominal privind funcionarea motoarelor;
- optimizarea rutelor printr-un studiu dinamic al tuturor variantelor de
ndeplinire a unui contract;
- utilizarea la maxim a capacitii de transport pentru reducerea valorii costului
pe unitate de marf transportat.
C. Cheltuielile cu reparaiile curente i capitale
Cheltuielile cu reparaiile sunt o component important a ansamblului de
costuri, n special din motive legate de securitate a navei, a personalului i mrfurilor
transportate, a navigaiei n general, pentru respectarea tuturor reglementrilor i
restriciilor internaionale.
Reparaiile executate la o nav pot fi curente i capitale.
Din punct de vedere al planificrii acestea pot fi : reparaii planificate sau
reparaii neplanificate (accidentale).
Reparaiile planificate sunt cele legate de clasificare/reclasificare a navei,
efectuat anual /la cinci ani (conform registrului naval adoptat).
Ciclul de clas este valabil cinci ani, dup aceast perioad fiind instituit
obligativitatea reclasificrii.
Reparaiile neplanificate sunt acele reparaii efectuate pe parcursul voiajului,
n vederea unor defeciuni, avarii, neprevzute.
Pentru a putea asigura baza material necesar efecturii acestui gen de
reparaii curente, compania are obligaia constituirii unui stoc de piese, materiale,
tampon, alctuit printre altele din: pistoane, cmi cilindru, segmeni, cuzinei, pat,
biele, injectoare, chiulas, garnituri, rulmeni, lagre, alte subansamburi solicitate
termic i mecanic, acumulatori, senzori, materiale.
D. Cheltuieli cu ntreinerea navei
n aceast categorie se include toate cheltuielile privind materialele
consumabile necesare ntreinerii navei n exploatare, cum ar fi: vopsea, garnituri,
diluani, role, perii srm, matagoane, crpe ters ochelari protecie, detergeni,
mnui, mti respirat, bocanci, echipament protecie, mirghel, electrozi, carbit,
oxigen, truse scule, azbest, vaselin, uruburi, piulie, substane decalaminare,
palancuri, materiale pentru lucrri electrice, mecanice etc.
n cheltuielile de ntreinere pot fi incluse i urmtoarele categorii de cheltuieli:
- cheltuielile de dezinfecie-dezinsecie, deratizare;
- cheltuielile cu medicamentele;
- cheltuielile cu splatul rufelor;
- cheltuieli cu apa -aproximativ 60 l/persoan.
E. Cheltuielile cu serviciile executate de teri
n cadrul acestor cheltuieli se includ urmtoarele categorii de costuri cu
serviciile sau prestaiile executate de teri:
- cheltuielile cu asigurarea casco a navei;
- cheltuielile cu telefonul;
- cheltuielile cu comunicaii prin radio i satelit;
- cheltuieli coresponden;
- cheltuieli cu telexul;
- cheltuieli efectuate n vederea stingerii diverselor litigii;
- cheltuieli cu avariile comune (frecven de apariie minim o dat pe an);
- taxe pentru pilotaj -depind de fiecare port;.
F. Cheltuieli privind taxele portuare sau de canal
Taxele portuare care includ diferite taxe impuse navei i/sau ncrcturii
pentru folosirea facilitilor i a serviciilor oferite n port.
Practicile de taxare variaz foarte mult de la un loc la altul dar n general au
dou componente -taxe de port i taxe de servicii.
Taxele de port sunt percepute navelor pentru folosirea general a facilitilor
portuare, inclusiv taxe de cheiaj i pentru depozitarea pe cheu, taxe pentru
asigurarea unei infrastructuri de baz n port.
Taxele de port pot fi calculate n patru modaliti n funcie de: volumul
ncrcturii, greutatea ncrcturii, tonajul brut nregistrat al navei, sau tonajul net
nregistrat al navei.
Taxa de servicii acoper diferite servicii pe care le folosete nava n port,
inclusiv pilotajul, remorcarea i manipularea ncrcturii.
Nivelul real al costurilor portuare depinde de politica de preuri a autoritii
portuare, de mrimea navei, de timpul petrecut n port i de tipul de marf
ncrcat/descrcat. De exemplu, taxele portuare pentru vrachierul Panamax cu o
ncrctur de 63.000 tone de crbune n Australia n 1999 erau de aproximativ
44600$, n timp ce debarcarea n Rotterdam costa aproximativ 80000 $.
Taxele de canal - principalele taxe de canal sunt pentru tranzitarea canalelor
Suez i Panama. Structura de impozitare a canalului Suez este complicat deoarece
este bazat pe dou uniti de msur puin cunoscute: SCNT = tona net a
Canalului Suez i SDR.
Drepturi speciale de taxare. Tarifele sunt calculate n funcie de SDR/SCNT.
Tonajul net pe Canalul Suez a unei nave este o msur bazat pe reguli din secolul
al XIX lea care prezenta capacitatea de producere de venituri a unei nave, i care
corespunde n general cu spaiul de depozitate de sub punte, dei nu este
comparabil direct cu msurarea normal a capacitii de ncrcare (tonaj net).
SCNT-ul unui vas este calculat fie de o societate de clasificare, fie de o organizaie
oficial de comer, care emite un Certificat Special de Tonaj al Canalului Suez.
Pentru navele care doresc s tranziteze canalul i nu au certificat SCNT este calculat
provizoriu prin adunarea tonajului net i brut mprit la doi i adunat cu 10 %. Tariful
este apoi calculat n funcie de SDR pe SCNT. Taxele Canalului Suez pe ton net
Suez variaz n funcie de tipul i mrimea navelor. Pentru Canalul Panama se
folosete PCNT tona net a Canalului Panama.
G. Cheltuielile pentru manipularea mrfurilor
Cheltuielile pentru ncrcarea i descrcarea ncrcturii reprezint o
component semnificativ a ecuaiei de cheltuieli totale.
O nav de linie tradiional i poate petrece jumtate din timp n port.Relaia
este specificat n ecuaia de mai jos, ca reprezentnd suma cheltuielilor de
ncrcare, cheltuielilor de descrcare i a alocaiei pentru diferite cheltuieli ce pot
aprea:
CHC
tm
= L
tm
+ DIS
tm
+ CL
tm

unde: CHCtm = cheltuieli de manipulare a ncrcturi;Ltm = taxe de
ncrcare a mrfurilor;DIStm = taxe de descrcare a mrfurilor; CLtm = diferite
cheltuieli legate de ncrctur.
2. Cheltuielile cu amortizarea i uzura obiectelor de inventar
Capitalul imobilizrilor sub forma activelor corporale i necorporale precum i
bunurile materiale de natura obiectelor de inventar particip n mod direct la
ndeplinirea obiectului de activitate n domeniul transportului , n cadrul acestora fiind
incluse i mijloacele de transport maritim, respectiv navale maritime sau fluviale cu
tot completul de inventar aferent prevzut pentru desfurarea n bune condiiuni a
operaiunilor de cruie naval.
Pe parcursul desfurrii activitii de transport naval ele se consum fizic i
moral, treptat i i pierd o parte din valoarea lor de ntrebuinare respectiv n mod
nemijlocit din valoarea lor. Aceast pierdere poart denumirea de uzur i se include
pe cheltuielile societii sub form de amortizare. Amortizarea este un act patrimonial
reglementat i se realizeaz programat succesiv pe trane valorice ntr-o perioad i
pe cuantumuri precis determinabile prin aplicarea cotelor de amortizare asupra valorii
de intrare a mijloacelor fixe.
Legea 15/94 republicat n 31.05.99 distinge trei regimuri de amortizare:
- amortizare liniar -se realizeaz prin includerea uniform n cheltuielile de
exploatare a unor sume fixe, stabilite proporional cu numrul de ani ai duratei
normale de utilizare a mijloacelor fixe. Se calculeaz prin aplicarea cotei anuale de
amortizare la valoarea de intrare a mijloacelor fixe. Suma anual a amortizrii este
determinat de raportul dintre valoarea de intrare i durata de via.
U . N . D
Vi
. L . A =
- amortizarea degresiv const n multiplicarea cotei de amortizare liniar cu
unul din coeficienii urmtori:
- 1,5 dac D.N.U. este ntre 2 i 5 ani;
- 2,0 dac D.N.U. este ntre 5 i 10 ani;
- 2,5 dac D.N.U. este mai mare de 10 ani.
Utilizarea acestui regim de amortizare se aprob de cheltuielile de consum al
agentului economic. A.D. are dou variante:
- fr influena uzurii morale AD1;
- sau cu influena uzurii morale AD2 variabil pentru mijloace fixe cu D.N.U de
peste 5 ani (exclusiv)
- amortizarea accelerat const n includerea n primul an de funcionare n
cheltuielile de exploatare, a unei amortizri de pn la 50% din valoarea de intrare a
mijloacelor fixe respective. Valoarea rmas dup primul an de funcionare se
recupereaz prin includerea n cheltuielile de exploatare n regim liniar, n funcie de
durata de utilizare rmas.
Utilizarea acestui mod de amortizare se aprob de direcia general a
finanelor publice i controlului financiar de stat la propunerea consiliului de
administraie al agentului economic.
Amortizarea se calculeaz ncepnd cu luna urmtoare punerii n funciune
pn la recuperarea integral a valorii de intrare. Sunt de asemenea supuse
amortizrii investiiile efectuate la mijloacele fixe luate cu chirie i investiiile efectuate
la mijloacele fixe proprii, n scopul mbuntirii parametrilor tehnici iniiali, prin
majorarea valorii de intrare a mijloacelor fixe.
Pentru amortizarea navelor aflate n exploatare se recomand utilizarea
regimului de amortizare liniar, datorit valorii de intrare ridicate dar i instabilitii
privind uzura moral, pentru evitarea cruia se necesit un permanent i costisitor
progres de modernizare i actualizare tehnic, operaiuni normate sau firesc
necesare pentru sigurana navigaiei pe mare.
Valoarea de amortizat a navei se calculeaz ntr-un moment i pornind de la
urmtoarea formul:

. N . A . ch inv diferente i A
V V V V V + + + =
unde: V
Ai
- valoarea de amortizat; V
i
- valoarea de intrare (costul de achiziie al
navei);V
dif.
- diferene din reevaluarea efectuat pe baza prevederilor legale; V
inv
-
valoarea investiiilor efectuate n scopul modernizrii;V
A.N.
- valoarea activelor
necorporale incluse cum ar fi: taxe i alte cheltuieli de nscriere; aceast valoare se
poate amortiza separat n maxim 5 ani.
Pentru navale nchiriate (navlosite) amortizarea mijloacelor fixe este n sarcina
proprietarului. Aceast amortizare se va recupera prin preul practicat pentru
nchiriere (navlu). Amortizarea cheltuielilor pentru modernizare efectuate de chiria
(beneficiarul navlului) se vor recupera de ctre acesta prin includerea pe cheltuielile
de exploatare proprii.
La ncetarea contractului de navlosire valoarea investiiilor nediminuat cu
amortizarea calculat se cedeaz proprietarului, pentru a majora corespunztor
valoarea de intrare a navei. n procesul-verbal de predare-preluare a investiiei se va
meniona i amortizarea calculat de beneficiar, pentru ca proprietarul s poat
nregistra uzura corespunztoare noii valori de intrare.
Pentru o nav aflat n proprietate amortizarea liniar anual se determin
astfel:
. U . N . D
V V V D
U . N . D
V
. U . N . D
V
. A . L . A
. N . A inv dif i A rare int
+ + +
= = =
De notat c valoarea de intrare este valoarea de complet a navei, n complet
intrnd toate bunurile materiale aferente ndeplinirii funciunilor i parametrilor
prevzui n sarcina mijlocului de transport maritim.
n cazul obiectelor de inventar care se afl pe nav, n afara completului de
inventar al navei, cu rol auxiliar, independent fa de funcia de baz a navei, agentul
economic nregistreaz d.p.d.v. economic-patrimonial aceeai determinare a valorii
de intrare, respectiv uzur.
Uzura obiectelor de inventar se calculeaz i se nregistreaz pe cheltuieli
dup una din urmtoarele metode:
- metoda cotelor lunare similar amortizrii liniare;
- metoda integral nregistrarea pe cheltuial a ntregii valori a
obiectelor de inventar odat cu darea lor n folosin;
- metoda n dou cote egale: 50% din valoarea de intrare la darea n
folosin i 50% la scoaterea din folosin.
3. Cheltuielile cu asigurrile
Asigurarea reprezint 37% din cheltuielile de operare ale unei nave, dar
variaz foarte mult de la nav la nav. Un procent mai potrivit ar fi 15 40%. O mare
parte a cheltuielilor pentru asigurarea marin o reprezint asigurarea corpului navei
i a mainilor (H&M), care protejeaz proprietarul navei mpotriva distrugerii sau a
pierderii fizice, i asigurarea de protecie i indemnizaie (P&I). Asigurrile
suplimentare mai pot acoperi riscurile de rzboi sau de greve.
Factorii ce determin asigurarea H&M sunt valoarea declarat a navei i
valoarea asigurrii stabilit de proprietar.
Valoarea navelor variaz n funcie de piaa de navlu i de vechimea i
condiiile navei. Asigurarea P & I este pentru accidentarea sau moartea membrilor
echipajului, a pasagerilor, distrugerea ncrcturii, daune provocate de coliziune sau
de poluare. La nceputul anilor 1990 cheltuielile pentru asigurri au crescut foarte
mult iar acum reprezint 20 40 % din cheltuielile operaionale. Ele reprezint 32 %
din cheltuielile operaionale ale unui vrachier capesize modern i 44% din cheltuielile
unui vas de 20 de ani.
Este inclus n bugetul anual de operare a unei nave o ar care s acopere
taxele administrative de pe uscat, comunicaiile, taxele de port ale proprietarilor,
cheltuielile diverse. Cheltuielile suplimentare acoper legturile cu agenii portuari i
cu supraveghetorii generali. Nivelul acestor taxe depinde de tipul operaiunii. Pentru
o companie mic de nave tramp care are dou-trei nave care funcioneaz, taxele
pot fi minime, iar pentru o mare companie de nave de linie aceste taxe vor fi
suplimentare.
S prezentm cteva modele de analiz factorial a cheltuielilor materiale i
salariale.
1. Modele de analiz factorial factorial a cheltuielilor materiale i
salariale
8

- Cheltuielile materiale aferente exploatrii pot fi analizate ca nivel la 1000 lei
venituri (Cm) pe baza modelului:
100
Cm g
Cm
i i
=
unde:
g
i
-structura veniturilor;
Cm
i
-cheltuieli la 1000 lei pe categorii de venituri care reprezint i
factori direci de influen.
Modificarea total a acestui nivel va fi:

100
Cmi gi
100
Cmi gi
Cm
0 0 1 1
= A
Modificarea de determinare a celor dou influene este urmtoarea:
- pe seama schimbrii structurii:
100
Cmi gi
100
Cmi gi
C
0 0 0 1 g
m

= A
- pe seama schimbrii cheltuielilor materiale pe categorii:
100
Cmi gi
100
Cmi gi
C
0 1 1 1 cm
m

= A
- Cheltuielile salariale pot fi analizate cu ajutorul indicatorilor:

8
Ifnescu A., Stnescu C., Bicui A., Analiz economico-financiar , Editura Economic, Bucureti, 1999 p.
162 -166
- cheltuieli salariale la 1.000 lei cifr de afaceri;
- cheltuieli salariale la 1.000 lei cifr de afaceri;
- cheltuieli salariale la 1.000 lei valoare adugat.
Pentru domeniul analizat considerm c o importan deosebit n analiza
economico-financiar o constituie urmtoarele modele de analiz factorial:
a) n cazul cheltuielilor salariale la 1.000 lei venituri din exploatare folosind un
model de corelaie:
1000
VE
Fs
Cs = unde:
Fs fondul de salarii (inclusiv elementele aferente);
Ve veniturile.
Deci modificarea cheltuielilor salariale fa de o baz de comparaie (Cs) se
explic prin influena:
- sumei veniturilor: 000 . 1
Ve
Fs
Ve
Fs
1
0
1
0

|
|
.
|

\
|
sau

0
e
0
Cs
Iv
Cs
unde Iv
e
- indicele veniturilor
Evident fiind un model de corelaie, suma veniturilor trebuie s nregistreze un
ritm de cretere superior cheltuielilor salariale.
b) Ca model multiplicativ, poate fi folosit urmtorul:
000 . 1
N
Fs
Ve
N
Cs
|
.
|

\
|
= unde:
N- numrul de salariai.
n consecin modificarea cheltuielilor salariale se explic prin influena:
- numrului de salariai la 1 leu venituri (form invers de exprimare a
productivitii muncii):
0
0
0
1
1
Cs 000 . 1
N
Fs
Ve
N

|
|
.
|

\
|

- salariului mediu pe o persoan:
000 . 1
N
Fs
Ve
N
Cs
0
0
1
1
1

|
|
.
|

\
|

Constatm c i acest model pune n eviden corelaia dintre creterea
productivitii muncii i a salariului mediu, corelaie absolut necesar pentru sporirea
eficienei cheltuielilor salariale.
2.2 Relaia dintre cheltuieli de transport navlu capacitatea i viteza
navei
Orice armator i doreste nave de capacitate optim care s-i asigure eficien
economic maxim, n condiii de exploatare sigure i vitez rezonabil.
Diagrama din figura urmtoare prezint corelatia dintre costul unitar de
transport-cota navlului-capacitate de transport.
Fig. 2.2.1 Relaia costul pe tona transportat capacitatea de transport






C




B


A.


Aa dup cum ne arat figura 2.2.1 se consider o cot de navlu dat.
Dac piaa navlului este n scdere, cota navlului poate descrete n raport
direct cu capacitatea de transport a navei.
Punctul A reprezint capacitatea optim, creia i corespunde beneficiul
maxim, reprezentat de segmentul BC.
Creterea vitezei presupune sporirea puterii de propulsie i implicit creterea
consumului de combustibil care n zilele noastre a devenit o problem deosebit.
Relaia vitez-puterea de propulsie pentru o nav de 20.000 tdw este
reprezentat grafic n figura urmtoare:



Cost ul
Capacitatatea optim
C
h
e
l
t
u
i
e
l
i

/

t
o
n
a

t
r
a
n
s
p
o
r
t
a
t

Profitul maxim
Capacitatatea de transport
Navlul - constant
Fig. 2.2.2 Relaia dintre vitez i puterea de propulsie








Viteza navei n noduri

Trebuie fcut o remarc n favoarea cresterii vitezei: creterea cheltuielilor de
consum combustibil poate determina creterea productivitii navei numai prin
reducerea perioadei de transport.
Concomitent se pot reduce i anumite cheltuieli pe tona transportat cum ar fi
amortizarea, salariile echipajului.
O interesant relaie de studiat poate fi cea dintre vitez i cheltuieli pe tona
mil aa cum ne prezint diagrama urmtoare.
2.2.3 Relaia costul pe tona transportat capacitatea de transport






E
D

C

A B



Zona navelor de linie
Zona navelor
port container
cu un consum
de 0,5 t/Mm
Zona navelor
charter cu un
consum de 0,1
t/Mm
P
u
t
e
r
e
a

d
e

p
r
o
p
u
l
s
i
e

n

C
P

10 18 22 32
Consum de
combustibil
Cost ul mi ni m
Venitul/tona - mila
C
h
e
l
t
u
i
e
l
i

/
t
o
n
a

m
i
l

Pr of i t ul maxi m
Viteza
n punctul C al curbei se nregistreaz costul minim pe tona mil cruia i
corespunde (n punctul A) viteza economic optim.
Segmentul CE reprezint profitul maxim.Dac presupunem c nava este
exploatat n condiii de eficien economic (cu profit), marje de viteze cuprinse ntre
punctele A i B asigur un profit consistent. n continuare odat cu creterea vitezei,
costul pe tona mil crete vertiginos, transportul soldndu-se cu pierderi pentru
armatori. Adevrata vitez eficient depinde de muli factori, dar cei mai importani
sunt nivelul profitului i mrimea perioadei de imobilizare a navei n port. cderea
nivelului profitului i sporirea imobilizrilor n porturi determin apropierea punctului B
de punctul A i deci micorarea marjei vitezelor eficiente.
Dac analizm profitul i cheltuielile de transport pe zi de exploatare in funcie
de vitez se poate constata c la viteza A corespunde profitul maxim (segmentul
BC). Aceste aspecte sunt sugerate de figura urmtoare:
2.2.4 Relaia dintre profit i cheltuieli de transport pe zi exploatare



B

A







AB -profitul maxim Viteza optim Viteza




Chel t ui el i
t ot al e/ zi
Veni t / zi
Cheltuieli variabile
pe zi

Chel t ui el i f i xe pezi
C
h
e
l
t
u
i
e
l
i

/
z
i

O nav cu vitez mai mare efectueaz mai multe curse i prin urmare
realizeaz un venit i la un nivel dat al costurilor un profit mare.
Cheltuielile fixe nu sunt afectate de vitez i deci au din acest punct de vedere
un nivel constant. n schimb cheltuielile variabile (care sunt n principal in funcie de
consumul de combustibil) cresc o dat cu creterea vitezei. Creterea cheltuielilor
este compensat de creterea veniturilor, realizndu-se n punctul A profitul maxim.
Creterea vitezei peste aceast limit conduce la sporirea exagerat a cheltuielilor
pentru combustibil i la micorarea profitului.Desigur criteriul vitez are importan
deosebit n realizarea profitului. Dar acesta din urm este cel puin tot n aceiai
msur, determinat de cota navlului, ntrzieri n efectuarea marului (vreme rea,
avarii etc.) ntrzieri la operarea n porturi. Toi aceti factori sunt greu de evaluat
anticipat i la ntocmirea antecalculelor pot fi numai parial luai n considerare.
Din cele artate rezult c viteza optim este viteza care corespunde
profitului maxim.
Cu toate c navlul este continuu supus fluctuaiilor n condiiile n care
cheltuielile i staionrile sub operare rmn cele obinuite, n condiiile de vitez
optim, profitul tinde s se menin la un nivel foarte apropiat de cel maxim.
Se poate aplica i un model matematic care surprinde influena diverilor
factori asupra performanelor economice ale navelor.
Ne propunem s analizm urmtoarele aspecte:
a) Determinarea vitezei optime a navei;
b) Determinarea cifrei de afaceri zilnice (CAZ) corespunztor vitezei optime
costului total zilnic (CTZ) profitului brut maxim (PB), respectiv a cifrei de
afaceri zilnice.
S le analizm pe fiecare n parte:
a) Determinarea vitezei optime a navei
Viteza optim a navei este determinat de urmtorii factori:
- preul de bunkerare a combustibilului/ton;
- mrimea navlului dictat de pia;
- lungimea voiajului.
Pentru nave cu timpi de staionare de ordinul orelor (nave portcontainer, RO-
RO, Lash, petroliere) se poate determina viteza optim, msurat n noduri cu
ajutorul relaiei:
D
c
K
Nv Q 8
Vopt

=
unde: Q -cantitatea de marf transportat; D -distana; Nv -cota navlului;
Kc -coeficientul de consum, determinat cu relaia:
3
nom
V
t / Pbunk Cznom
Kc

=
n relaia de mai sus s-au utilizat urmtoarele simboluri:
C
znom
- consum zilnic nominal; P
bunk/t
pre bunkerare pe ton; V
nom
-viteza
nominal a navei.
b) Determinarea cifrei de afaceri zilnice (CAZ) corespunztor vitezei
optime costului total zilnic (CTZ) profitului brut maxim (PB), respectiv a cifrei
de afaceri zilnice:
24 Vopt
D
Nv Q
CAZ

= ; CTZ= Ccomb
k
C + ; CTZ
24 Vopt
D
Nv Q
PB

= unde:
Costurile sunt formate din:
- C
k
- running cost costurile care apar numai dac nava este n serviciu i
cuprind:
- cheltuieli cu echipajul: salarii, pensii, cheltuieli de colarizare, locaii,
asigurri;
- protecii mpotriva plngerilor, despgubiri pentru pierderi determinate de
greve;
- cantin;
- ntreinerea corpului navei i a echipamentului PSI, echipamente de salvare
a vieii;
- cheltuieli cu mrfurile consumabile pentru curenie; piese de schimb;
cheltuieli pentru alimente i antidot;
- reparaii i ntreinere pentru a pstra clasa navei; administraie: solicitare de
supervizare, personal managerial sau ageni.
- Cheltuielile cu combustibilul Ccomb sunt date de relaia:
3
opt
V Kc Ccomb =
unde Kc -este cunoscut
Exemplu:
O nav de 30.000 tdw are o ncrctur la bord de Q = 25.000 tone pe care o
transport pe o rut cu distana D = 10.000 Mm. Consumul zilnic corespunztor unei
viteze nominale de Vnom = 17 Nd este de C
znom
= 19 tone/zi. Preul de bunkerare al
combustibilului pe ton este P
bunk/t
= 260 dol/ton. Cota navlului este Nv = 14
dol/ton. Running cost este Ck = 7.000 dol/zi. Timpul de staionare n porturi este
neglijabil.
Calcularea vitezei optime a navei
Coeficientul de consum este: 0055 , 1
3
17
260 19
Kc ~

=
Viteza optim este:
000 . 10 0055 , 1
14 000 . 25 8
Vopt

= Nd 70 , 16 ~
Cifra de afaceri zilnic, costurile totale zilnice i profitul brut zilnic
zi / dol 017 . 14 `
24 17
000 . 10
14 000 . 25
CAZ =

=
Ck-7000 dol/zi; Ccomb- 565 , 4937 913 . 4 005 , 1
3
17 005 , 1 Ccomb = = =
Costurile totale zilnice sunt: CTZ=7.000 +4937, 565=11.937,565
zi / dol 2345 565 , 937 . 11
24 17
000 . 10
14 000 . 25
PB =

=
Sensibilitatea profitului i a elementelor sale aferente la diferite viteze situate
n afara zonei de lng viteza optim sunt prezentate n tabelul urmtor:
Tabelul 2.2.1 Valorile profitului pentru diferite mrimi ale vitezei navei
V
nom
V
opt
CAZ
CTZ
PBZ
Ck/zi C
comb
/zi
17 13,00 10.920 7.000 2.209 1.711
17 14,00 11.760 7.000 2.759 2.001
17 15,00 12.600 7.000 3.394 2.206
17 16,69 14.017 7.000 4.672 2.345
17 17,00 14.280 7.000 4.940 2.340
17 18,00 15.120 7.000 5.864 2.256
17 19,00 15.960 7.000 6.897 2.063

Calculele scot n eviden faptul c profitul n funcie de diferite viteze
considerate optime variaz dup o parabol. Variaia profitului brut n funcie de
viteza navei poate fi pus n eviden cu ajutorul unei funcii de tip parabol ce poate
fi determinat cu ajutorul programului Excel.



Fig. 2.2.5 Funcia care permite estimarea tendinei de evoluie a profitului brut
n funcie de viteza nominal a navei.



Funcia determinat are un grad de aproximare mic, pus n eviden de
valoarea abaterii medii ptrate R=0,9992 i prin urmare permite surprinderea legturii
dintre viteza optim i profitul obinut.
Considerndu-se timpul de staionare al navelor (Ts) i cheltuielile portuare se
poate determina navlul din egalitatea de mai jos:
Nv Q 8 ) D Ts
opt
V 16 (
2
opt
V Kc = +

Q 8
) D
opt
V Ts 16 (
2
opt
V Kc
Nv

+
=
Considernd timpul de staionare Ts =3 zile n condiiile datelor de mai sus,
navlul are valoarea:
145 , 15
000 . 200
744 , 026 . 029 . 3
000 . 25 8
) 000 . 10 7 , 16 3 16 ( 89 , 278 0055 , 1
Nv = =

+
= u.m.
Similar se poate estima in funcie pentru diferite valori ale timpilor de
staionare considernd celelalte variabile constante.
Concluzii pariale
- n practic armatorii pe baza practicii elaboreaz tabele cu estimri
de costuri i venituri n funcie de evoluia navlului pentru diferite
rute avnd ca restricii i elementele mediului extern (condiii
hidrometeorologice, evoluii social-politice n zon .a.).
- Cheltuielile fixe nu sunt afectate de vitez
- Cheltuielile variabile sunt proporionale cu creterea veniturilor;
y = -48,464x
2
+ 1611,6x - 11057
R
2
= 0,9992
0
500
1000
1500
2000
2500
0 5 10 15 20
Viteza optima
P
r
o
f
i
t

b
r
u
t
- Creterea productivitii navei prin mrirea vitezei determin
reducerea cheltuielilor totale pe unitatea de efect util;
- Profitul va fi determinat i de ali factori:
- Cota navlului;
- ntrzieri n efectuarea marului;
- ntrzieri la operarea n porturi.

2.3 Unele aspecte privind veniturile i cheltuielile n activitile portuare
Subcapitolul anterior, ne-a permis s abordm o serie de probleme ale
veniturilor i cheltuielilor n transportul maritim.
Aceasta, ne-a permis s constatm diverse corelaii ntre diferiii factori care
influeneaz performanele economice.
Ne propunem n continuare s mergem cu aceast prezentare la nivelul
activitii de operare i s scoatem n eviden, modul de utilizare al echipelor de
docheri la dan.
n forma sa general productivitatea efectiv a operrii navei (viteza de
operare) este un indicator de eficien care reprezint raportul dintre cantitatea total
de marf ncrcat sau descrcat la navele luate n consideraie i numrul total de
ore folosit pentru ncrcarea sau descrcarea acestor nave.
Condiia pentru ca acest indicator s aib semnificaie este aceea de a se
referi distinct la operaiile de ncrcare descrcare i la grupele de marf distincte
care utilizeaz tehnologii de operare similare.
El se calculeaz cu relaia:

=
=
=
n
1 i
h
n
1 i
op
T
Qtot
Wop
|
|
.
|

\
|
lucrate ore
tone
unde :
Wop -productivitatea efectiv medie a operrii navelor

=
n
1 i
op
Qtot -cantitatea total de marf operat;

=
n
1 i
h
T -totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele care au participat
la operarea lor.
Acest indicator este unul deosebit de sugestiv pentru cuantificarea eficienei
manipulrii mrfurilor la dane.
Se constat c reducerea timpului destinat operrii determin creterea vitezei
de operare.
Din acest motiv se impun unele analize colaterale asupra unor categorii de
timp cum ar fi:
Total ntreruperi n operare din care:
a) din cauza navei;
b) timp nefavorabil;
c) din cauza operatorului portuar;
d) din cauze externe operatorului portuar
Total timp de ateptare n dan dup terminarea operaiunilor din care:
a) din cauza navei (bunkeraj, balastare, reparaii etc.);
b) formaliti plecare;
c) timp nefavorabil;
d) alte cauze.
Prima categorie de date poate fi extras din Time- sheet-ul firmei
9
; a doua
categorie din evidenele operatorilor portuari privind staionarea navelor n
dane.Productivitii de operare calculat pe baza indicatorului de mai sus este de fapt
unul de productivitate a muncii. Creterea sa determin reducerea costurilor unitare
pe tona operat.Costurile activitilor de operare sunt reprezentate n figura 2.3.1.
Fig. 2.3.1 Diagrama costurilor globale portuare fixe i variabile
Y






O X

9
Time sheet este un document care evideniaz zilnic curgerea staliilor sau despatch. Ele vor fi explicate pe
larg la subsolul capitolului urmtor.
C
o
s
t
u
l

t
o
t
a
l

Volumul de trafic- tone
Costul total
Costul variabil
Costul fix
Se constat c o dat cu creterea traficului costurile totale de operare la
dan au o tendin de cretere, chiar dac aceasta este mai mic dect a traficului
deoarece panta dreptei costurilor n raport cu traficul este mai mic dect 1.
Ele sunt formate n mod firesc din costuri fixe i variabile.
n costurile fixe se include:
- costul (amortizarea) investiiilor n infrastructura portuar;
- costul (amortizarea) n suprastructura portuar;
- costurile cu personalul de deservire general a activitii;
-costurile de ntreinere i reparaii planificate ale infrastructurii, suprastructurii,
utilajelor i echipamentelor.
n costurile variabile se includ:
- salariile personalului implicat direct n activitatea de operare a navei i
eventual celui suplimentar angajat temporar (inclusiv toate sporurile acordate
pentru munca prestat n mod normal);
- sporurile pltite pentru munca suplimentar prestat pentru operarea
navelor;
- costul combustibililor i lubrifianilor, energiei electrice, altor materiale
consumabile necesare activitii;
- costurile unor reparaii sau a ntreinerii suplimentare a utilajelor i
echipamentelor portuare datorate creterii traficului i a timpului de utilizare a
acestora.
O analiz va trebui s ia n calcul i costurile specifice cu traficul.
Fig. 2.3.2 Evoluia costurilor specifice cu traficul portuar
Y





O A X


C
o
s
t
u
l

p
e

t
o
n

Costul specific total
Costul variabil
specific
Costul fix
specific
Luarea n analiz a costurilor a costului specific pe tona de trafic (ncrcat i
descrcat), este diferit fa de situaia anterioar deoarece componenta fix va
scdea o dat cu creterea traficului n timp ce componenta specific variabil va
avea o cretere foarte uoar. Se poate constata, c ntr-o prim faz o dat cu
creterea traficului componenta fix specific va scdea; ulterior pentru valori mai
mari scderea acesteia va fi mai lent.
Explicaia este urmtoarea: ntr-o prim faz ( OA) costurile cu personalul de
deservire general i cu reparaiile preventiv planificate cresc mai puin dect
volumul de trafic;deci costurile specifice fixe scad accentuat. n faza urmtoare (AX)
se poate constata c avem o cretere mai accentuat a costurilor cu personalul de
deservire general datorit adoptrii unor msuri de cretere a programului de trafic
dar creterea lor este aproape egal cu dinamica traficului, ceea ce duce la o
scdere mai uoar a costurilor specifice La valori normale ale traficului,
cheltuielile specifice variabile au creteri aproape nensemnate, dup care creterea
traficului impune msuri de cretere a programului de munc, ceea ce determin o
cretere a costurilor personalului direct implicat n activitate care raportate la
dinamica traficului determin costuri specifice variabile mai mari.
Obiectivul minimizrii costurilor totale, impune studierea atent a evoluiei acestor
tipuri de costuri prin raportarea costurilor globale la volumul traficului. Este important
de dimensionat fiecare categorie de costuri, deoarece ele nu pot fi reduse sub un
minim deoarece ar periclita demersurile de operare ale navelor.
n legtur cu abordarea lucrrii noastre, un element important l reprezint
costul forei de munc pentru personalul implicat direct n aceast activitate.n acest
sens, literatura de specialitate, scoate n eviden un indicator denumit costul
specific al muncii care face legtura ntre costul forei de munc i cantitatea total
de marf manipulat.
El se determin ca raport ntre plile efectuate pentru ntreaga for implicat
n manipularea mrfurilor la dana respectiv (toate echipele care au lurat la nav pe
cheu i n spaiile de depozitare), ntr-o perioad determinat de timp (de regul o
lun) i cantitatea total de marf manipulat n aceiai perioad
|
.
|

\
|
=

=
=
tona
lei
Qop
Cfm
Csm
n
1 i
i
n
1 i
i

unde:

Csm -costul specific al muncii la operarea navelor;

=

n
1 i
i
Cfm cheltuielile cu fora de munc prin nsumarea cheltuielilor
coresunztoare componentelor i, ale acesteia participante la operarea navelor
(lei)

=
n
1 i
i
Qop cantitatea de marf operat la nava i n perioada considerat n tone
Luarea n consideraie a cheltuielilor personalului de deservire general, a
celui implicat n activitatea de transport intern, stivuire, amarare etc. precum i a altor
componente legate de fora de munc vor fi stabilite de fiecare operator n parte n
funcie de obiectivele sale, esenial fiind ns meninerea aceleiai baze de calcul
pentru toat perioada analizat.
Rezult aadar c prin creterea traficului fr angajarea de personal
suplimentar, prin mbuntirea organizrii i supravegherii activitii se pot obine
reduceri de costuri specifice ale muncii.
O bun organizare a activitii de exploatare portuar presupune o bun conlucrare
ntre compartimentele de specialitate ale operatorului portuar sau ale societilor
portuare cu care colaboreaz: Secia Exploatare, Secia Exploatare Utilaje i Sectorul
de Expediii, centrul de coordonare fiind Secia de Exploatare.
Unitatea organizatoric de baz n structura activitilor la dan o reprezint
echipa de lucru. Aceasta este o grupare complex de oameni cu abiliti i calificri
diferite: docheri, conductori de utilaje, vincieri, macaragii. O echip lucreaz la un
hambar al navei i este mprit, de regul n dou formaii: formaia de la nav i
formaia de la cheu. Eficiena operrii navei depinde ntr-o mare msur de abilitatea
echipelor ce lucreaz la nav n a manipula mrfurile n siguran; acestea reprezint
abilitile de baz cerute unui docher. Alturi de docheri din echip fac parte sau
lucreaz n colaborare cu acetia, oameni cu anumite calificri i abiliti speciale:
conductori de macarale i utilaje, vincieri etc. n activitile de operare ale navei sunt
de asemenea implicai i ali angajai ai operatorilor portuari sau ai unor societi
portuare specializate ca: stivatorii, operatorii de dane (exploatare i
expediii),pontatori, etc.
Structura organizatoric tipic a activitilor la dan este prezentat n figura
urmtoare:



Fig. 2.3.3 Structura organizatoric a activitii de operare a navei
Stivator


Nav
Dan
Operatori dan exploatare Operator dan expeditor










Vom explica succint principalele activiti din cadrul unui flux de operare:
eful Seciei Exploatare -sau n lipsa acestuia dispecerul de serviciu:
- este responsabil pentru realizarea normelor portuare i folosirea eficient
a forei de munc i utilajelor;
- n calitate de coordonator al activitii, are relaii funcionale cu efii de tur
ai Compartimentului Utilaje, cu gestionarii magaziilor i platformelor folosite de
operatorul portuar pentru depozitarea mrfurilor care se ncarcdescrc, cu
operatorii dan exploatare;
- are de asemenea relaii de colaborare cu Sectorul Expediii din cadrul
Serviciului Import-Export, cu companiile de pilotaj, agenii de nave, cu alte societi
care particip la operarea navei precum i cu autoritile portuare care sunt implicate

Vincieri
ef echip
Macaragii auto
Tractoriti
Autocariti
Fadromiti
ef formaie nav ef formaie teren
Macaragiu cheu
Formaie nav Formaie teren
Docheri
Docheri mecanizatori
Docheri
Docheri mecanizatori
n aceast activitate: societi de control a mrfurilor, vam, cpitnie, organe
sanitar-veterinare, etc.
eful Seciei Exploatare;
- prin subordonaii si de specialitate ntocmete listele mrfurilor pe hambar i
planurile hambarelor i le distribuie prin operatorii de dan exploatare tuturor celor
implicai direct n operarea navei.
Operatorul dan exploatare :
- la intrarea n serviciu se prezint la Dispecerat unde primete programul de
lucru i prioritile din etapa respectiv;
- ntocmete planificarea activitii pentru schimbul de lucru respectiv iar la
terminarea etapei, raporteaz situaia realizrilor dispecerului de serviciu;
- organizeaz i conduce locurile de munc repartizate, folosind n modul cel
mai eficient formaiile de lucru, utilajele, sculele i dispozitivele n scopul realizrii
normelor de producie i a celor PSI precum i a pstrrii ordinii i disciplinei la locul
de munc;
- are obligaia de a studia documentele din dosarul navei, listele i dispoziiile
de nccare-descrcare, specificaiile, etc. i de a instrui efii de echip i
conductorii de utilaje n legtur cu modul de desfurare a oparaiunilor i de
aplicare a proceselor tehnologice stabilite;
- la nceputul etapei de lucru ntocmete listele de ncrcare pe hambare i
planurile hambarelor, pregtete etapa de lucru ntocmind cu nava nota de lucru pe
hambare, pe fel de marf, cantitate, instalaii de lucru prioritate etc. i clarific
asigurarea cu material de fardaj, stivuire i separaie de ctre nav sau exportatori;
se ngrijete ca operarea s se fac cu asigurarea pontrii mrfurilor de ctre nav;
- nmneaz foile de lucru efilor de echip sau lociitorilor acestora (vincierii)
i le d indicaii despre nav, hambarul unde vor lucra, marfa ce trebuie manipulat,
utilajele, echipamentele, sculele i dispozitivele ce vor fi folosite, programul de
activitate, asigurarea cu mijloace de transport (vagoane auto), norme de munc ce
trebuie realizate pentru mrfurile manipulate;
- efectueaz instructajul de protecia muncii nainte de nceperea schimbului;
- la sosirea navei n port prezint comandantului navei, lista de ncrcare i
obine planul de ncrcare (cargoplanul) isau planul de stivuire a mrfurilor. Ambele
trebuie s conin cel puin urmtoarele elemente: lungimea i limea navei,
dimensiunile gurilor de hambar, dimensiunile interioare ale fiecrui hambar i coridor,
elementele speciale i particularitile constructive al navei ce pot influena operarea
acesteia, pescajele prova-pupa la sosire i la plecare i repartiia mrfurilor pe nav;
- nu permite nceperea ncrcriidescrcrii pn nu primete permisul de
acostare, cel de liber practic i notice ul care atest c nava este apt de
operare;
- la ncrcare solicit expeditorului mrfii pentru fiecare partid de mrfuri,
ordinul de mbarcare pe care-l pred conducerii navei (de regul ofierului I maritim
care este responsabil cu ncrcareadescrcarea navei).
Operatorul trebuie s urmreasc ncrcarea mrfurilor conform ordinii
stabilite prin planul de ncrcare, operarea corect a mrfurilor i s nu permit
ncrcarea mrfurilor avariate sau refuzate de nav, informnd eful de tur expediii
asupra oricror deficiene aprute pe parcursul desfurrii activitii. La terminarea
ncrcrii unei partide de marf, va prelua ordinul de mbarcare semnat de nav i l
va preda expeditorului;
- primete de la operatorii de barje isau de la reprezentantul su agentul
armatorului, scrisorile de trsur fluvial i celelalte documente ce nsoesc mrfurile
din barjele fluviale i le pred coordonatorului de tur expediii;
- n cazul operatiunilor de descrcare, la deschiderea gurilor de hambar ale
navei/barjei, operatorul de dan exploatare ntocmete un proces verbal asupra strii
aparente a mrfii;
- la sfritul fiecrei etape de lucru, ntocmete raportul de stivator (n cazul n
care stivatorul navei nu este angajat al operatorului portuar) n care nscrie pentru
fiecare hambar, motivele staionrii, a ntreruperilor de lucru, cantitile de marf
operate, condiiile de lucru deosebite i cantitile de marf operate n aceste condiii,
pescajul provapupa i menioneaz n lista mrfurilor pe hambare i n planurile
hambarelor, cantitile manipulate la fiecare hambar pentru ntocmirea comenzilor de
lucru de ctre sectorul Expediii i planificarea activitii schimbului urmtor;
- n cazul producerii de avarii la marf, nave i utilaje, instalaii de ridicare sau
cnd au loc accidente de munc, informeaz n scris eful seciei i dispecerul de
serviciu; de asemenea anun autoritatea portuar pentru avarii i accidente produse
din vina navei, care se nscriu n procesul verbal ce va fi semnat de aceasta dac
nava i stivatorul s-au neles asupra cauzelor i duratei ntreruperii i nu au semnat
de comun acord un proces verbal n acest sens;
- la terminarea operrii navei, operatorul de dan va lua msuri ca paleii,
prelatele, sculele, dispozitivele, echipamentele i utilajele s fie debarcate de la nav
i s se efectueze curenia la locurile de munc;
- rspunde n faa dispecerului de serviciu de utilizarea forei de munc, a
utilajelor repartizate, a normelor de operare, programelor de activitate i de
ncrcare-descrcare, a mijloacelor de transport i de meninerea ordinii, disciplinei i
cureniei la locurile de munc.
- Confirm foile de lucru de la utilajele folosite la operarea mrfurilor dup
nscrierea timpului i navei de ctre solicitant (stivator/expeditor) ct i a timpului de
staionare la frontul de munc.
Operatorul dan expediii:
- se subordoneaz efului Sectorului Expediii i responsabilului sectorului
unde se opereaz nava i trebuie s fie pregtii n activiti specifice urmtoarelor
posturi: ef tur, pli documente, documente CFR, dirijri de vagoane, veghetor
vagoane, expeditor i operator calculator;
- eful de tur expediii repartizeaz operatorii dan expediii nscriindu-le
numele n registru n dreptul echipelor i a locurilor de munc ce necesit acoperire
cu expeditori dup care explic fiecrui operator dan-expediii cu dispoziia de
ncrcare i/sau dosarul navei n fa ce are de fcut i urmrete felul n care
expeditorii i ndeplinesc sarcinile de serviciu pe parcursul schimbului (etape).
eful echipei de docheri:
- este subordonat efului de secie sau n lipsa acestuia, dispeceratului, iar pe
timpul lucrului operatorului de dan exploatare din sectorul de producie unde este
repartizat;
- intr n relaii funcionale cu operatorul de dan expediii, cu stivatorul navei,
cu compartimentul programare, producie din cadrul Seciei Exploatare i cu
compartimentul exploatare utilaje;
- pregtete, organizeaz i conduce activitatea de manipulare a mrfurilor de
la locul de munc stabilit prin repartiia din etapa de lucru respectiv, n scopul
realizrii i chiar depirii normelor de producie, a reducerii timpului de operare a
navelor i depirii sarcinilor ce au fost repartizate echipei sale;
- se ngrijete de ridicarea de la magazie a echipamentului de protecie
suplimentar i de folosirea acestuia de ctre muncitorii din subordinea sa conform
condiiilor de munc specifice (mrfuri toxice, corozive etc.).
- ridic personal sau prin vincierul echipei sculele i dispozitivele necesare de
la magazie pentru etapa respectiv, conform proceselor tehnologice de lucru i se
ngrijete ca aceasta s fie corespunztoare mrfii de manipulat, verificnd starea
tehnic a acestora nainte de utilizarea lor;
- urmrete sosirea la timp a utilajelor repartizate, caut s le foloseasc cu
maximum de randament i fr risip de combustibil, cunoscnd faptul c, pentru
etapa de munc cnd i-au fost repartizate utilajele, conductorii acestora sunt
membrii echipei respective;
- face un pontaj corect n foile de lucru ale utilajelor i este obligat s treac n
acestea ora exact de sosire i de plecare semnnd i tampilnd foile de lucru;
- stabilete formaiile de lucru prevzute n procesele tehnologice; la nceputul
etapei face prezena muncitorilor n foaia de lucru iar la sfaritul etapei completeaz
foaia de lucru pe baza bonurilor de lucru, o certific prin semntur i tampil i o
pred Seciei Exploatare.
Vincierul:
- este subordonat efului de echip, iar atunci cnd ine locul acestuia
operatorului de dan din sectorul de producie unde este repartizat;
- ajut eful de echip la buna organizare a locurilor de munc i completeaz
n lipsa acestuia foaia de lucru;
- cnd operarea navei se face cu instalaiile de ridicare ale navei, vincierii
lucreaz cu acestea, executnd toate manevrele numai la comanda efului de echip
sau a docherului de la comand;
- cnd nu lucreaz cu instalaiile navei, vincierul particip efectiv la munca echipei
unde este repartizat de eful de echip, de regul conducnd o formaie de lucru sau
ndeplinind funcia de legtor de sarcin;
- nainte de nceperea lucrului se asigur de buna funcionare a instalaiei de
ridicat ale navei, verific prile vizibile ale ntregii instalaii, armturile, poziia bigilor,
conexiunilor palanelor, starea cablurilor i siguranelor etc. semnalnd orice nereguli
sau defeciuni constatate echipajului navei, prin intermediul stivatorului sau efului de
echip.
- n timpul lucrului cu instalaiile de ridicare ale navei, manevreaz cu atenie
comenzile vinciului n strns colaborare cu al doilea vincier, pentru sincronizarea
micrilor i fazelor de transport pe vertical n funcie de comenzile primite;
- atenioneaz muncitorii din hambar i de la coad n legtur cu
poziionarea acestora fa de raza de aciune a macaralei de ridicat, att la ridicarea
ct i la coborrea sarcinii.
Docherii:
- sunt subordonai efului de echip, iar pe timpul lucrului efului formaiei de
lucru i operatorului de dan -exploatare;
- trebuie s manipuleze mrfurile cu grij, s stivuiasc mrfurile n hambarele
navei i n vagoane conform bunelor practici i indicaiilor primite, iar atunci cnd pe
timpul manipulrii mrfurilor constat existena unor colete violate sau deteriorate,
trebuie s aduc imediat la cunotin acest fapt, efului de echip sau operatorului
de dan-exploatare.
Am prezentat succint sarcinile unei echipe care se ocup de operarea navei.
Ceea ce este important este ns faptul ca aceste sarcini s fie efectuate cu
eficien.
n vederea realizrii acestui obiectiv se impune scoaterea n eviden dup
opinia noastr a dou responsabiliti ale managerilor firmei de operare n
legtur cu recrutarea forei de munc:
a) selectarea oamenilor care au aptitudinile necesare pentru fiecare sarcin ce
trebuie ndeplinit;
b) determinarea necesitilor de perfecionare ale salariaiilor astfel nct
sarcinile s fie ndeplinite n mod corespunztor.
Recrutarea i selecia personalului este ea nsi o abilitate i o sarcin
important a managementului de vrf al operatorului portuar.
n vederea asigurrii unor oameni cu aptitudini corespunztoare trebuie fcut
o analiz atent a fiecrei sarcini i stabilirea atributelor particulare ale persoanelor
ce vor fi recrutate, astfel nct s se selecioneze oamenii cu aptitudini care acoper
necesitile postului. n acest sens, trebuie avute n vedere nu numai abilitile fizice
(energie, abiliti de numrare, vedere i auz bun demn de ncredere, concentrare,
timp de reacie etc.) dar i ntocmirea unui plan de promovare astfel nct s existe
ntotdeauna oameni de rezerv pentru a nlocui efii de echip, supraveghetorii etc.
n activitatea portuar, perfecionarea este de o importan vital. Munca de
docher sau de mecanizator trebuie s devin o preocupare constant a oamenilor
care practic aceast meserie, astfel nct acetia s rmn devotai acestor
meserii.
Lipsa perfecionrii continue a docherilor i mecanizatorilor prin care acetia
i nsuesc nu numai deprinderile de baz ci i noi practici, conduce la perpetuarea
unor obiceiuri necorespunztaoare i nesigure iar utilajele i echipamentele vor fi
folosite defectuos detrminnd avarii ale mrfurilor i navei i mrirea timpului de
operare. Prin programe de perfecionare trebuie furnizate elemente de bun
practic n deprinderile de baz ale docherilor, n folosirea utilajelor i echipamentelor
portuare, n manipularea corect, rapid i n siguran a mrfurilor. Costurile
perfecionrii pot fi rapid resorbite prin creterea performanelor portuare, a
siguranei i calitii serviciilor prestate i printr-o durat de via crescut a utilajelor
i echipamentelor corespunztoare.
O perfecionare corespunztoare necesitilor este cheia obinerii de
performane superioare n munc i a creterii vitezei de operare.
Perfecionarea trebuie s fie asigurat i pentru restul personalului implicat n
operarea navei ca vincieri, conductori de utilaje, operatori dan, stivatori, pontatori,
efi de echip etc.
Este cunoscut faptul c o bun perfecionare i existena unor aptitudini
corespunztoare ale forei de munc, nu aduce automat cele mai bune rezultate.
Specialitii n managementul resurselor umane au ajuns la concluzia c se impune o
schem de stimulente.
O schem de stimulente reprezint un ansamblu de bonificaii acordate
lucrtorilor pentru a obine un set de performane.
Dei o asemenea schem nu este greu de construit, trebuie ns s corespund
principiului o plat corect pentru o zi de lucru corect
10
O alt regul care
trebuie avut n vedere este ca bonusul oferit drept rsplat pentru atingerea
performanelor s determine costuri marginale ale muncii mai mici dect
veniturile marginale, rezultate din creterea performanei.
Stimulentele pot fi de natur bneasc sau moral.
O schem bun de stimulente trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
1. S fie bine vzut nu numai de grupurile de lucrtori dar i de persoanele
din conducerea operatorului portuar;
2. Trebuie s fie simplu de aplicat;
3. Recompensa primit trebuie s reflecte direct efortul depus i performana
obinut;

10
Dinu Pascale, Manipularea mrfurilor n porturi, Note de curs, uz intern, Academia Naval Mircea cel
Btrn, p. 28
4. Valorile stabilite pentru recompens trebuie s fie realiste; dac sunt prea
mari pot ncuraja munca superficial; dac sunt prea mici pot demobiliza
lucrtorii portuari;
5. Schema trebuie s fie aplicat pentru o perioad strict determinat de timp
dup care va fi revizut pentru a se corecta anumite evaluri eronate;
6. Dac schema este bine construit i experiena valideaz profitabilitatea,
atunci nu trebuie s existe limitri n ctigurile ce pot fi realizate;
7. O schem mai bun, trebuie s fac supravegherea i controlul activitilor
mai uoare i mai eficiente, s ncurajeze iniiativa i inovarea n munc din
partea lucrtorilor portuari.
Toate aspectele menionate au scopul de a asigura ceea ce profesorul Petre
Burloiu numea mobilizarea prii latente a capacitii latente a persoanei
11
.
n procesele din activitile portuare, lucrtorul i formeaz un stil propriu de
lucru caracterizat printr-un anumit ritm i printr-un anumit nivel calitativ al
operaiunilor pe care le execut. El ns n mod normal nu va pune n aciune
ntreaga sa capacitate de munc, apreciind prin experien posibiliatea de refacere a
prii consumate, de la o zi la alta.
Partea din capacitatea de munc meninut n rezerv, reprezint partea latent a
capacitii de munc. Mobilizarea parial a acesteia este posibil prin aplicarea
schemelor de stimulare care au fost descrise anterior.
Trebuie de asemenea artat c refacerea energiei n procesul de munc al
lucrtorilor portuari i nu numai (pentru c ne referim aici la ei), este o condiie
obligatorie a meninerii capacitii de munc.
O problem care ar mai trebui n opinia noastr abordat n lucrare este cea a
dimensionrii echipelor de operare.
n trafic apar neregulariti care determin discrepane ntre numrul de
lucrtori i necesitile de operare n condiiile de miunc expuse mai sus.
Regula de baz este ca stabilirea lor s fie determinat de tipul mrfii,
condiiile de lucru, echipamentele ce vor fi utilizate i raportul cost performan
pentru marfa manipulat.
n practic acest aspect nu este ntotdeauna bine optimizat.
Din experiena porturilor maritime romneti se constat existena echipelor
complexe care sunt destinate n bloc de a desfura activiti de operare. n portul

11
Burloiu Petre, op. cit . p. 308
Anvers exist o bun experien i anume docherii sunt angajaii unei agenii de
for de munc care constituie echipe la cererea operatorilor portuari.
n acest mod ageniile asigur o selecie riguroas a acestora i o
perfecionare ntr-un centru de perfecionare specializat.
Primul pas l constituie reglementarea muncii n porturi care a fost abordat n
capitolul anterior. n acest sens reamintim rolul ageniilor de ocupare i formare
profesional n porturi i anume acela de a furniza fora de munc de rezerv din
rndul muncitorilor portuari care nu este angajat cu contract de munc permanent.


































CAPITOLUL III
ANALIZA FACTORIAL A VENITURILOR I CHELTUIELILOR N
TRANSPORTUL MARITIM

STUDIU DE CAZ
S.C. BETA SHIPPING S.R.L.

3.1 Prezentare general a societii
- Scurt istoric
a) Forma juridic -Societate cu raspundere limitat, infiinat conform
prevederilor Legii nr. 31/1990 republicat, avnd asociat unic.
b) Adresa societii -Constana, Bd. Mamaia, nr. 83, bl. LS5, ap. 4, parter
c) Nr. Telefon -(40241) 618428 / 617988
d) Nr. Inreg. la Registrul Comerului i data -J 13/2280/1993, 12.04.1993
e) Cod fiscal -R 3959942
f) Capital social -2.000.000 lei (doua milioane lei), 100% capital privat
autohton, imprit n 20 de pri sociale, a 100.000 lei bucat.
g) Conturi bancare
Banca Romn de Comer Exterior -Sucursala Constana
Banca Bucureti -Sucursala Constana
S.C. Beta SHIPPING S.R.L. a luat fiin n anul 1993, avnd, conform
statutului, ca obiect unic de activitate transporturi maritime de mrfuri i/sau
persoane, cu o flot format din trei nave de acelai tip i de aceeai capacitate:
-m/v IRINA M 3025 TDW Proprietatea firmei din 1993
-m/v LUCKY M 3025 TDW Proprietatea firmei din 1998
-m/v CITY M 3025 TDW Proprietatea firmei din 1999
Conform statutului, pana la data 30.06.2001, alte obiective de activitate au
fost: operatiuni comerciale maritime (shipping), aprovizionare cu materiale, provizii si
combustibili, navlosire, brokeraj, agenturare, reparatii, expertiz.
Societatea a cunoscut o dezvoltare continu care s-a reflectat att n mrirea
capacitii de transport, de la 3025 tdw pn la 9.075 tdw, prin achiziionare de nave,
ct i prin investiii pentru indeplinirea condiiilor cerute de regulile internaionale de
navigaie. Acest fapt este evideniat i din prezentarea situaiei mijloacelor fixe aflate
n proprietatea societii, achiziionate de-a lungul timpului, dup cum urmeaz:
Mijloace fixe aflate in proprietatea societatii
Anul Mijlocul fix Valoarea achizitiei
1993 M/V IRINA M 252.920.677 lei
cargou 3025 tdw 295.000 USD
1998 M/V LUCKY M 2.010.023.000 lei
cargou 3025 tdw 205.000 USD
1999 M/V CITY M 2.376.000.000 lei
cargou 3025 tdw 150.000 USD
sediu firma 413.556.000 lei
Investiiile fcute de ctre societate s-au direcionat ndeosebi spre ridicarea
standardului tehnic i informaional cerut pe piaa international a transporturilor de
mrfuri:
- sisteme moderne de comunicaie;
- sisteme informaionale pentru prelucrarea datelor necesare navigaiei pe
mare;
- ridicarea nivelului de trai la bordul navelor;
- implementarea sistemelor de asigurare a calitii i siguranei (ISO 9002) i
al Codului Internaional al Siguranei pe Mare (ISM CODE), firma oferind unele
dintre celei mai competente i complete servicii de shipping.
Din punct de vedere al numarului de angajai, n aprilie 1993 firma i-a inceput
activitatea cu 20 de oameni din care 2 -TESA si 18 -personal operativ navigant: 3
angajai i 15 detasai. In prezent societatea numar 61 de angajai din care 11 -
TESA i 50 personal activ navigant: 31 angajatii firmei si 19 detasati in curs de
angajare permanent, prin transfer.
2. Scopul si obiectul de activitate
S.C. Beta Shipping and Trade S.R.L. desfaoar trei tipuri de activiti n
domeniul intern i internaional, reprezentate prin servicii:
- transport maritim internaional de mrfuri generale n vrac i paletizate prin
angajarea scris a unei nave la solicitarea unui proprietar de mrfuri, activitatea
desfasurat n calitate de vnzator;
- agenturare nave in porturi romneti n calitate de agent (indeplinete toate
formalitile portuare privind incrcarea i descarcarea navelor: completeaz
diversele formulare cerute de specificurile operaiunilor, ngrijindu-se de depunerea
acestora n vam, cpitania portului, poliia de frontier, obine dana de operare,
asigur legatura dintre nava i autoritaile portuare, fiind reprezentantul armatorului in
porturile romneti);
- brokeraj (intermediere de angajare de nave pentru transport de mrfuri ntre
proprietarul navei, numit armator i proprietarul mrfii care trebuie transportat
dintr-un port in altul).
In sens general, toate aceste activiti comerciale maritime poart denumirea
de shipping in terminologia preluata i n limba romana (ship = nava, in lb. engleza).
Contravaloarea pentru fiecare tip de serviciu prestat de catre S.C.Beta
Shipping este urmatoarea:
- pentru transport internaional societatea ncaseaz un navlu n valuta (freight
in lb. engleza) care este baza fluxului de numerar (cash-flow) respectiv sursa de
venituri;
- pentru agenturare i brokeraj societatea a incasat o taxa de agenturare in
valuta i respectiv un comision de brokeraj, care se negociaz.
Alt navlu pentru transportul de mrfuri, taxa de agenturare ct i comisionul
pentru taxa de brokeraj sunt valabile, n functie de mai multe elemente:
- volumul de marfuri transportat;
- relatia pe care se transport mrfurile: M. Neagr, M. Mediteran, Oc.
Atlantic;
- piaa international a navlului;
- numrul operaiunilor portuare;
- renumele companiei.
ncepnd cu data de 01.07.2001 unicul obiect de activitate al firmei a devenit
transportul maritim de mrfuri i/sau persoane, conform Actului Aditional nr. 1565 /
14.06.2001 pentru a se ncadra n cerinele Ordonanei nr. 116 / 2000 privind
instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim international.
FUNCTIONARE IN REGIM SOCIAL MARITIM, prin care societatea
beneficiaza de scutire pe:
- impozitul pe profit;
- TVA i taxe vamale pentru bunurile importate, utilizate pentru modernizarea,
repararea i exploatarea navelor;
- TVA i taxele vamale pentru navele importate n intregul lor i pentru
echipamentele, subansamblurile i materialele procurate din import pentru
construcia de nave noi;
- Accize pentru produsele utilizate tehnic i consummate pentru exploatarea
navelor;
- Taxa asupra mijloacelor de transport pentru navele care le aparin.
Ponderea in venitul realizat de catre firm o reprezint navlurile ncasate din
contractele de transport de tip TRAMP i TIME-CHARTER.
Contractul TRAMP presupune angajarea pe loc a navei de ctre un beneficiar,
fr ca acesta s aib asigurat de tip plin la dus plin la intoarcere (contravaloarea
acestui tip de contract este navlul).
Contractul TIME-CHARTER presupune angajarea navei de ctre
transportator, numit chiria (navlositor), altul dect proprietarul, pe o anumit
perioad de timp cu posibilitai de prelungire a contractului; chiriasul plateste
proprietarului o chirie (hire-rate in lb. engleza) care de regul se platete lunar,
anticipat, n funcie de capacitatea de transport a navei.
Scopul S.C.Beta Shipping and Trade S.R.L. l constituie lrgirea parcului de
nave aflate in proprietatea sa prin achiziionarea de nave noi sub pavilion romnesc.
Prin achiziionarea de noi nave, societatea poate realiza voiaje comerciale in zone
nelimitate de navigatie; poate largi zonele de navigaie, att pe Dunre ct i pe
mare; ii poate proteja investiiile i maximiza profitul.
3. Structura organizatorica
Resurse umane
Conducerea
Functia: Administrator
Nume: GEORGESCU Prenume: ADRIAN
Studii: Institutul de Marina Civila Constanta
Functia: Director Exploatare
Nume: STAMAT Prenume: MARIUS
Studii: Institutul de Marina Civila Constanta
Functia: Director Tehnic
Nume: CANDEA Prenume: ALEXANDRU
Studii: Institutul Politehnic Iasi
Functia: Director Economic
Nume: BACEANU Prenume: SILVIA
Studii: Academia de Studii Economice Bucuresti
Functia: Director Calitate
Nume: BETA Prenume: CORINA
Studii: Institutul Politehnic Bucuresti
Personalul
Numarul total de salariati este de 60, din care:
- 49 personal direct productive;
- 11 personal TESA:
-7 cu studii superioare;
-4 cu studii medii.
Structura organizatoric (tehnico-funcional) este prezentat n diagrama
societii:
Compartimentul Exploatare are n subordine trei servicii:
- Serviciul de Navlosire/Marketing;
- Serviciul Operare;
- Serviciul Litigii.
Dupa ce contractul de transport internaional de mrfuri a fost negociat i
incheiat de ctre Serviciul Navlosire / Marketing, acesta se transmite Serviciului
Operare spre urmrire a derulrii conform termenilor negociai. Operarea are in
vedere de asemenea i aprovizionarea navelor cu materiale, echipamente, alimente;
respectarea instructiunilor prevazute in Contractul de Transport; ncadrarea n timpul
prevzut pentru incrcare, transport i descrcarea mrfii, conform practicii
marinareti i a clauzelor impuse de Contract.
In cazul n care se incheie un Contract de agenturare a unei nave n porturi
romneti, societatea dobandete calitatea de agent al navei, iar Serviciul Operare
se ngrijete de ndeplinirea formalitilor portuare pentru incrcarea/descrcarea
navei, completeaz diversele formulare cerute de specificul operaiunilor, ngrijindu-
se de depunerea acestora n vam, cpitania portului, poliia de frontier, asigurnd
astfel legtura dintre nave i autoritaile portuare, fiind reprezentantul armatorului
(proprietarului) n porturile romnesti.
Pe parcursul derulrii unui Contract apar situaii neprevzute ce pot duce la
pagube materiale, implicnd lanul armator-navlositor-primitor-nav. Pentru
eliminarea i diminuarea pagubelor printr-o intervenie profesionist societatea a
infiinat Serviciul Litigii ce ine legatur ntre asiguratorii navei/marfii si beneficiarul
asigurarilor. Serviciul Litigii instrucioneaz nava conform practicii dreptului maritim,
urmrete evoluia litigiului, face corespondena necesar i reglementeaz cazul pe
cale amiabil sau creaz condiiile cerute de o rezolvare juridic.
Compartimentul Contabilitate este organizat ca un compartiment distinct cu
respectarea prevederilor Legii nr. 82/1991 republicat i se ine n lei. Operaiunile
efectuate n valut se reflect att n moned national ct i n valut. Se
intocmesc registrele contabile, bilan anual i balana de verificare lunar. Impozitele
i taxele pentru bugetul de stat i bugetul local au fost pltite n termen dup cum
reiese din Certificatul fiscal eliberat de Direcia General a Finanelor Publice
Constana (DGFPC). De asemenea, societatea nu prezint datorii la bugetul
asigurrilor sociale, ctre personalul propriu sau ctre furnizori.
Compartimentul Tehnic urmarete ndeplinirea i respectarea standardelor
tehnice internaionale pentru navele aflate n proprietatea societii. Este raspunztor
de meninerea strii normale de funcionare pentru eliminarea oricror timpi de
nefuncionare. Se ocup de:
- respectarea i supravegherea lucrrilor de doc pentru reclasificare conform
registrului naval adoptat i meninere n clasa GL a lucrrilor de prelucrare i
conservare a suprafeelor metalice;
- aprovizionarea cu materiale pentru lucrri de intreinere curente;
- rezolvarea operativ a reparaiilor accidentale.
Societatea se afl n plin proces de implementare a Sistemelor de asigurare a
calitii serviciilor (ISO 9002) i al Codului Internaional de Management al Siguranei
pe Mare (ISM CODE) astfel inct pn n anul 2008 procesul de integrare al firmei i
a navelor deinute de acesta n noile reglementri internaionale s fie incheiat.
4. Organizarea comportamentului financiar-contabil
Compartimentul financiar-contabil este organizat ca un compartiment distinct
cu respectarea prevederilor Legii nr. 82/1991 republicat i a regulamentului de
aplicare a acesteia HG nr. 704/1991.
Personalul compartimentului este format din cinci persoane, toi absolveni ai
Academiei de Studii Economice Bucureti si altor instituii renumite de studii
economice. Compartimentul este condus de Directorul Economic.
Fiecare dintre cei cinci componeni ai compartimentului au atribuii distincte
concretizate in fia postului i anume:
I - contabilitatea primar (ntocmirea notelor de intrare-recepie, a bonurilor de consum,
ntocmirea jurnalelor i registrelor obligatorii i evidena imprimatelor cu regim special);
II - ncasrile i plaile n lei i in valut, ntocmirea registrelor de cas, pastreaz legtura
cu bncile la care societatea are conturi deschise;
III - organizeaz evidena analitic a clienilor i furnizorilor, ntocmeste facturile ctre
clieni, urmrete modul de ncasare a acestora, opereaz zilnic ncasrile i plaile ce
apar in extrasele de cont;
IV - evidena personalului, ntocmirea pontajelor i a tatelor de plat, efectuarea reinerilor
din salarii i viramentele pentru sumele reinute, ntocmirea declaraiilor lunare ctre
organele fiscale;
V - Directorul Economic stabilete rezultatele i rentabilitatea lucrrilor i serviciilor
executate, ntocmeste bugetul de venituri i cheltuieli, pe feluri de activiti, urmreste i
controleaz executarea acestora n scopul cunoaterii rezultatelor i furnizrii datelor
necesare fundamentrii deciziilor privind gestiunea societii.

Obiectivul principal al compartimentului financiar-contabil l reprezint
furnizarea informaiilor necesare att pentru necesiti proprii ct i n relaiile
societii cu asociaii, clienii, furnizorii, bncile, organele fiscale i alte persoane
fizice i juridice interesate de activitatea societii. Se intocmesc documentele
justificative privind operaiunile patrimoniale, contabilitatea se ine corect i la zi, se
efectueaz ori de cte ori este nevoie inventarierea patrimoniului precum i
valorificarea rezultatelor acesteia. Operaiunile efectuate n valut se reflect att n
moned naional (la cursul la care are loc operaiunea) ct i n valut. Societatea
respect regulile de intocmire a balanei lunare, a bilanului contabil anual,
depunerea acestuia la termen i publicarea n Monitorul Oficial al Romniei.
Societatea pastreaz documentele justificative, registrele i bilanul contabil n
conformitate cu prevederile legii.
3.2 Evolutia principalilor indicatori financiari in perioada 2003 2006
Avnd n vedere managementul de calitate, imbinat cu un control riguros al
cheltuielilor directe i indirecte i tinnd cont c exploatarea navelor se face de ctre
societate, inclusiv serviciile auxiliare, agenturarea, aprovizionarea i reparaiile
(exceptnd pe cele majore ce necesit andocare), evoluia principalilor indicatori
economico-financiari ai firmei, in perioada 2003 2006, se prezinta conform tabelului
urmator.
EVOLUTIA PRINCIPALILOR INDICATORI ECONOMICO-FINANCIARI IN
PERIOADA 20032006
INDICATORI ANI (mii lei)
2003 2004 2005 2006
Cifra de afaceri 11.273.455 21.307.794 37.012.286 49.683.007
Venituri din exploatare 11.273.455 21.607.780 37.039.230 49.733.711
Cheltuieli pentru exploatare 11.467.513 20.545.377 33.018.959 50.335.831
Venituri financiare 1.134.711 1.227.734 1.045.683 1.371.764
Cheltuieli financiare 636.921 1.213.508 2.116.139 662.975
Venituri excepionale 0 0 444.577 509.631
Cheltuieli excepionale 14.031 22.865 39.796 298.306
Rezultatul brut al exerciului 289.701 1.053.764 3.354.596 317.994
Rezultatul net al exerciiului 192.618 746.666 3.258.030 287.692
Sur s a: doc ument e c ont abi l e s oc i et at e
Pe baza datelor din tabelul de mai sus elaborm urmtorul tabel cu date
preluate sau procesate.
Analiza factorial a profitului brut sau a rezultatului din exploatare

INDICATORI ANI (mii lei)
2003 2004 2005 2006
Cifra de afaceri 11.273.455 21.307.794 37.012.286 49.683.007
Venituri din
exploatare
11.273.455 21.607.780 37.039.230 49.733.711
Venituri financiare 1.134.711 1.227.734 1.045.683 1.371.764
Venituri excepionale 0 0 444.577 509.631
Venituri totale 12.408.166 22.835.514 38.529.490 51.615.106
Cheltuieli pentru
exploatare

11.467.513

20.545.377

33.018.959

50.335.831
Cheltuieli financiare 636.921 1.213.508 2.116.139 662.975
Cheltuieli
excepionale
14.031 22.865 39.796 298.306
Cheltuieli totale 12.118.465 21.781.750 35.174.894 51.297.112
Rezultatul brut al
exerciiului - RB

289.701

1.053.764

3.354.596

317.994
Rezultatul net al
exerciiului - RN

192.618

746.666

3.258.030

287.692

S calculm urmtorii indicatori:
a) Rata medie a cheltuielilor:
afaceri de Cifra
totale Cheltuieli
Rch = ; semnificaia indicatorului este urmtoarea: cu ct
cresc cheltuielile n situaia n care cifra de afaceri crete cu un leu
Deci:
0749 , 1
455 . 273 . 11
465 . 118 . 12
Rch
2003
= = ; 022 , 1
794 . 307 . 21
750 . 781 . 21
Rch
2004
= =
95 , 0
286 . 012 . 37
894 . 174 . 35
Rch
2005
= = 032 , 1
007 . 683 . 49
112 . 297 . 51
2006
Rch = =
Datele calculate pot fi reprezentate n urmtoarea histogram:
Fig. 3.1 Ratele medii ale cheltuielilor n perioada 2003- 2006

Sursa: pe baza datelor contabile oferite de societate
Datele din histograma anterioar scot n eviden faptul c exist o tendin de
reducere a nivelului cheltuielilor raportat la cifra de afaceri n perioada 2003-2005.n
anul 2006 se constat o cretere a cheltuielilor determinat de creterea volumului
de operare.
b) Un alt indicator pe care-l vom calcula este rezultatul brut mediu la 1 leu
venituri din exploatare:
Dac
Ve
Ce
1
Ve
Ce Ve
Ve
RB
=

=
De unde:
n 2003 rezultatul brut la 1 leu venituri exploatare este:
97 , 0
455 . 273 . 11
701 . 289
1 =
n 2004 rezultatul brut la 1 leu venituri exploatare este:
95 , 0
794 . 307 . 21
764 . 053 . 1
1 =
n 2005 rezultatul brut la 1 leu venituri exploatare este:
91 , 0
286 . 012 . 37
596 . 354 . 3
1 =
n 2006 rezultatul brut la 1 leu venituri exploatare este:
0.88
0.9
0.92
0.94
0.96
0.98
1
1.02
1.04
1.06
1.08
2003 2004 2005 2006
Rch
99 , 0
007 . 683 . 49
994 . 317
1 =
c) Profitul mediul la 1 leu venituri excepionale
Vexc
Cexc
1
Vexc
Cexc Vexc
Vexc
RBE
=

=
n 2003 i 2004 nu au existat venituri excepionale:
n 2005 rezultatul brut la 1 leu venituri excepionale este:
546 , 6
577 . 444
596 . 354 . 3
1 =
n 2006 rezultatul brut la 1 leu venituri excepionale este:
376 , 0
631 . 509
994 . 317
1 =
c) Un alt indicator pe care-l vom calcula este rezultatul brut mediu la 1 leu
venituri financiare:
Dac
Vfin
Cfin
1
Vfin
Cfin Vfin
Vfin
RBE
=

=
De unde:
n 2003 rezultatul brut la 1 leu venituri financiare este:
545 , 0
921 . 636
701 . 289
1 =
n 2004 rezultatul brut la 1 leu venituri financiare este:
132 , 0
508 . 213 . 1
764 . 053 . 1
1 =
n 2005 rezultatul brut la 1 leu venituri financiare este
586 , 0
139 . 116 . 2
596 . 354 . 3
1 =
n 2006 rezultatul brut la 1 leu venituri financiare este:
52 , 0
975 . 662
994 . 317
1 =
Valorile calculate pot fi reprezentate n urmtoarea histogram:
Fig. 3.2 Rezultatul brut al exerciiului raportat la veniturile de exploatare,
excepionale i financiare:

Sursa: pe baza datelor contabile oferite de societate

Histograma anterioar scoate n eviden c factorul principal care genereaz
rezultatul brut al exerciiului este venitul din exploatare generat de creterea
volumului de operare.
Aciunea sinergic a factorilor analizai a condus la urmtoarele evoluii ale
veniturilor, cheltuielilor i profiturilor care sunt prezentate n histograma urmtoare:
Fig. 3.3 Evoluiile veniturilor totale cheltuielilor totale i rezultatului brut al
exerciiului n perioada 2003- 2006

-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2003 2004 2005 2006
0

0

-
6
.
5
4
6

0
.
3
7
6

0
.
5
4
5

0
.
1
3
2

-
0
.
5
8
6

0
.
5
2

RBE/Vexpl RBE/ Vexc RBE/Vfin
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2003 2004 2005 2006
0 0
1.16
2.67
9
.
1
5

6
.
7

2
.
7
1

0
.
9
8

Ve Vexc Vfin
Histograma scoate n eviden ponderea dominant a veniturilor din
exploatare.
Fig. nr. 3.4 Evoluiile veniturilor totale cheltuielilor i rezultatului brut al
exerciiului n perioada 2003-2006

Sursa: pe baza datelor contabile oferite de societate

Similar se constat c ponderea principal a cheltuielilor este cea din
categoria celor de exploatare. Evoluiile acestor factori sunt determinate de creterea
volumului de exploatare.









0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2003 2004 2005 2006
0.13 0.11 0.11
0.57
5
.
2
5

5
.
5
7

6
.
0
2

1
.
3

Ce Cexc Cfin
CONCLUZII SI PROPUNERI

Concluzii

La S.C.Beta Shipping S.R.L. activitatea economico-financiara a ultimilor patru
ani poate fi apreciat pozitiv, intruct veniturile realizate au fost mai mari dect
cheltuielile efectuate i, n consecin, fiecare an s-a incheiat cu profit. Este de
observat o reducere a profitului n 2006 dar aceasta a avut loc pe fondul unor eforturi
investiionale viznd creterea volumului de operare.
La obinerea rezultatelor economico - financiare a contribuit, ndeosebi,
conceperea i aplicarea unor strategii i politici de meninere i dezvoltare a firmei,
corelarea eforturilor financiare i ale forei de munc existente cu transformrile si
restructurrile stabilite i cu obiectivele ce urmau sa fie infaptuite de societate.
Evidena operaiunilor economico-financiare s-a facut pe baz de acte legale
tipizate, incepnd cu documentele de eviden primar, situatiile justificative, fiele
analitice i sintetice, documente ce au fost contabilizate n evidena contabil n
momentul producerii fenomenului economic n societate.
La intocmirea bilanului contabil s-au inscris date care corespund cu cele
inregistrate in evidena contabil, fiind puse de accord cu situaiile reale ale
elementelor patrimoniale stabilite pe baz de inventar.
In cadrul veniturilor, ponderea cea mai mare o detin veniturile din exploatare.
In cadrul cheltuielilor, ponderea cea mai mare o dein ca i n cazul veniturilor,
cheltuielile din exploatare cu 98%, in timp ce cheltuielile financiare reprezentand
cheltuieli din diferente de curs valutar sunt pe locul secund fiind urmate de cheltuieli.












Propuneri

Unul din punctele slabe ale societii este gradul de lichiditate destul de mic,
datorit datoriilor mari din exploatare ce reies din bilanul contabil, cu toate ca au fost
pltite la inceputul urmatorului exerciiu financiar. Aceste datorii reprezint facturi cu
valori foarte mari spre furnizorii de combustibili, materiale, uleiuri necesare navelor,
facturi cu termen mare de plata (o lun n general). Pentru a evita aceasta situaie,
societatea ar trebui sa reduca cheltuielile din exploatare prin:
- cutarea unor noi furnizori care sa ofere preturi mai avantajoase la
combustibili pentru a le putea plati intr-o perioada mai mic;
- cutarea unor agenti in porturile de destinatie ce sa ofere conditii mai
avantajoase de agenturare;
- imbunatatirea exploatarii propriu-zise a navelor prin lucrari curente de
intretinere, sa foloseasca combustibili si materiale de buna calitate in asa fel
incat operatiunea periodica obligatorie de andocare sa fie mai putin
costisitoare.
Un alt punct reprezentat de rentabilitatea economica mic, datorit unor factori
de piata ce ar putea fi evitati prin:
- imbunatirea activitii de marketing:
- cutarea unor noi piee de navluri i noi clieni;
- cutarea unor noi rute de transport;
- selectarea clienilor pentru a evita situaii neprevzute cum ar fi
arestarea navei datorit nerespectrii standardelor n ceea ce privete
mrfurile transportate.
- investiii noi, avnd n vedere uzura fizic a parcului de nave, prin
achiziionarea a cel puin o nav folosind att resurse proprii ct i creditele
bancare pe termen scurt.






BIBLIOGRAFIE

1. CARAIANI GHEORGHE, SERESCU MIHAI Transporturile maritime,
Editura Lumina Lex, Bucureti, 1998.
2. IFNESCU AUREL (coordonator) Ghid practic de analiz economico-
financiar, Editura Tribuna Economic, Bucureti, 1999.
3. STNESCU C., IFNESCU A., BICUI A. Analiza economico-
financiar, Editura Economic, Bucureti, 1996.
4. DUMITRU MRGULESCU, IRINA CIMAU, GHEORGHE VLCEANU,
CLAUDIA ERBAN Analiza economico-financiar, Editura fundaiei
,,Romnia de Mine, Bucureti, 1999.
5. CORNELIU OUATU Analiz economic, Editura fundaiei Clemona, Iai,
1995.
6. NI DOBROT (coordonator) Dicionar de economie, Editura
Economic, Bucureti, 1999.
7. NI DOBROT (coordonator) Economie politic, Editura Economic,
Bucureti, 1995.
8. MAGDALENA NEGRUOIU Contabilitatea financiar i de gestiune
intern a cheltuielilor, veniturilor i rezultatelor n comer-turism, Editura
didactic i pedagogic, R.A., Bucureti, 1996.
9. NICOLAE SUT, DUMITRU MIRON, SULTANA SUT-SELEJAN Comer
internaional i politici comerciale contemporane, Editura Eficient,
Bucureti, 1997.
10. GEORGESCU MIHAI Metode, tehnici, procedee de analiz, decizie, control,
comunicaii, argumentare i convingere, Ed. ANMB, 2002
11. IACOB PETRU PNTEA (coordonator) Contabilitatea financiar a
agenilor economici din Romnia, Editura IntelCredo, Deva, 1995.
12. ILIE VASILE Gestiunea financiar a ntreprinderii, Editura didactic i
pedagogic, R.A., Bucureti, 1999.
13. EMILIAN DREHU Manualul expertului contabil i al contabilului
autorizat, Editura Agora, Bacu, 2000.
14. ALEXANDRU PUIU Management n afacerile economice internaionale,
Editura Independena economic, Bucureti, 1993