CURS 3-4

MĂRFURILE CA OBIECT AL TRANSPORTULUI MARITIM,

SURSĂ POTENŢIALĂ DE LITIGII COMERCIALE

1.1. Clasificarea mărfurilor transportate pe cale maritimă

Transportul maritim reprezintă, fără îndoială, segmentul cu cea mai amplă pondere în cadrul ramurii
generale a transporturilor, ţinând seama atât de costul redus, datorat existenţei naturale a
infrastructurii de bază, cât mai ales cantităţilor mari de mărfuri care pot fi transportate pe distanţe
foarte mari de către o singură unitate de transport – nava maritimă.
Mărfurile care fac obiectul transportului pe mare sunt dintre cele mai variate, motiv pentru care
literatura de specialitate propune o multitudine de clasificări, fiecare dintre acestea având la bază cel
puţin unul dintre următoarele criterii specifice:
 starea fizică (de agregare) a mărfurilor;
 caracteristicile de manipulare şi stivuire;
 gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate;
 posibilităţi şi cerinţe de ambalare;
 gradul de specializare impus mijloacelor de transport, de manipulare şi depozitare;
În funcţie de aceste criterii, o primă clasificare realizată de către specialişti în domeniu delimitează
următoarele categorii de mărfuri
 mărfuri solide în vrac, de natură omogenă, clasificate la rândul lor astfel:
o majore: minereul de fier, cărbuni, cereale;
o minore: bauxite, fosfaţi, zahăr, sare;
o semifinite: lemnoase, metalurgice.

201
  mărfuri industriale: confecţii, textile, tricotaje, electronice, electrotehnice, mobilier, produse
sanitare, etc.;
 produse forestiere: lemn brut, cherestea, lemn pentru celuloză, lemn pentru construcţii,
placaj;
 animale vii: pentru sacrificat, cu destinaţie specială, sălbatice (pentru grădini zoologice);
 mărfuri perisabile: mărfuri care, datorită caracteristicilor lor intrinseci, necesită condiţii
speciale de depozitare şi conservare pe durata transportului: (fructe, carne, vinuri);
 mărfuri periculoase: cele care, prin natura lor, prezintă riscuri specifice, care le
individualizează în gama variată a mărfurilor ce fac obiectul transportului maritim:
(explozivi, gaze, lichide inflamabile, substanţe oxidante, substanţe otrăvitoare, substanţe
radioactive, substanţe corozive).
Potrivit opiniei altor specialişti, în funcţie de ramura industrială căreia le aparţin, mărfurile
transportate pe cale maritimă se pot clasifica astfel :

materii prime pentru industria energetică - reprezintă 45% din volumul total al mărfurilor
transportate pe mare şi includ: petrolul, produsele petroliere, gazele lichefiate, cărbunele
energetic;
produse şi materii prime ale industriei agricole - reprezintă 13% din comerţul maritim mondial
şi în această grupă se includ: grâul, orzul, produsele agricole furajere, zahărul, produsele
refrigerate, uleiurile, grăsimile şi îngrăşămintele chimice;
materii prime şi produse ale industriei metalurgice - materii prime (minereu de fier,
minereurile neferoase şi cărbunele cocsificabil), produsele metalurgice feroase şi neferoase şi
fierul vechi; toate acestea reprezintă 25% din volumul total al mărfurilor transportate pe
mare;
materii prime şi produse ale industriei forestiere - utilizate pentru producerea hârtiei şi în
industria construcţiilor; această grupă de produse reprezintă 4,2 % din volumul total al
mărfurilor transportate pe mare;
 alte materii prime şi produse industriale - această categorie cuprinde cimentul, nisipurile
minerale, asbestul, produsele chimice şi reprezintă 9% din volumul total al mărfurilor
transportate pe mare;

202
  alte produse manufacturate, reprezentând produsele textile, maşinile şi utilajele industriale,
autovehiculele ; această grupă reprezintă 3% din volumul mărfurilor transportate pe mare,
şi cuprinde mărfurile valoroase, ce reprezintă aproximativ 50% din valoarea totală a
mărfurilor transportate pe mare.
Analizând mai multe clasificări şi mergând pe accentuarea laturii merceologice în contextul specific
transportului maritim, considerăm utilă clasificarea mărfurilor în următoarele trei categorii: mărfuri
lichide, mărfuri uscate şi mărfuri periculoase .

a) Mărfurile lichide (transportate de nave specializate), pot fi clasificate astfel:

 produsele petroliere:
o produse negre: ţiţeiul, păcura, motorina etc.;
o produse albe: benzina, terebentina, petrolul lampant etc.;
 gazele comprimate: bioxid de carbon, hidrogen, azot, oxigen, acetilenă, bioxid de sulf etc.;
 uleiurile vegetale;
 produsele chimice;
 vinurile.
În principal, mărfurile enumerate mai sus se transportă în vrac, dar pot fi transportate şi în formă
ambalată, însă în cantităţi mici şi pe distanţe relativ reduse.

b) Mărfurile uscate (transportate de nave specializate sau nu) pot fi clasificate astfel:

 mărfuri generale: ambalate şi neambalate (alimentare şi nealimentare);

 mărfuri solide în vrac: minereuri, concentrate de minereuri, cărbuni, cocs, ciment, fosfaţi,
îngrăşăminte chimice, cereale, făină, şroturi, etc.;
 materiale lemnoase: lemn brut, cherestea, placaj, lemn pentru celuloză, etc.;
 mărfuri perisabile (în condiţii de conservare prin frig şi deci cu nave specializate) –
predomină evident mărfurile alimentare;
 mărfuri speciale: poştă, bagaje, bijuterii şi metale preţioase etc.

c) Mărfurile periculoase

203
Reprezintă o categorie specială de mărfuri al căror transport se face în baza unor reguli
internaţionale stricte, stabilite prin Codul Maritim Internaţional al Mărfurilor Periculoase . Conform
tabelului 1.1 prezentat în cuprinsul prezentului capitol, mărfurile periculoase se împart în
următoarele clase:

Tabel 1.1

Principalele categorii de cerinţe referitoare la navele maritime care transportă mărfuri

Nr. Clasa Denumirea mărfurilor

crt.
1 Clasa 1 Explozivi
2 Clasa 2 Gaze comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune
3 Clasa 3 Lichide inflamabile
4 Clasa 4 solide inflamabile, substanţe susceptibile combustiei spontane şi
substanţe care emit gaze inflamabile când sunt umezite. Acestea se
clasifică la rândul lor în trei sub-clase.
Clasa 4.1. Solide inflamabile.
Clasa 4.2. Substanţe susceptibile de combustie spontană.
Clasa 4.3. Substanţe care emit gaze inflamabile când sunt umezite
5 Clasa 5 Substanţe oxidante şi peroxizi organici, cu două sub-clase
Clasa 5.1. Substanţe oxidante
Clasa 5.2. Peroxizi organici
6 Clasa 6 Substanţe otrăvitoare (toxice) şi substanţe infecţioase
7 Clasa 7 Substanţe radioactive
8 Clasa 8 Substanţe corosive
9 Clasa 9 Substanţe periculoase diverse
Sursa:Codul Internaţional al Mărfurilor Periculoase

204
Datorită condiţiilor deosebite (de mediu în special) în care se desfăşoară transportul maritim, se
impune luarea unor măsuri adecvate, menite să asigure o conservare calitativă şi cantitativă a
mărfurilor. Desigur este vorba de măsuri ce trebuie luate la bordul navelor maritime, parcurgând
următoarele faze cronologice:

 pregătirea navei (a spaţiilor de marfă);

 încărcarea şi stivuirea (arimarea);
 transportul propriu-zis;
 descărcarea mărfii (dezarimarea).
Fiecare etapă, luată separat, are o anumită importanţă, neîndeplinirea unor cerinţe specifice fazei
respective putând duce la compromiterea sau chiar anularea contractului în ansamblul său, cu
repercusiunile financiare de rigoare.

Răspunderea pentu conservera calitativă şi cantitativă a mărfurilor la încărcarea lor, ia naştere, de

regulă, în momentul în care marfa trece de copastia (balustrada) navei şi se stinge la descărcare, în
momentul când trece peste copastie, la uscat.
În această perioadă comandantul navei, ofiţerii precum şi membrii echipajului, au datoria să asigure
conservarea şi transportul în cele mai bune condiţiuni a mărfurilor la destinaţie.

Pentru îndeplinirea acestor cerinţe, echipajul şi în mod special comandantul şi secundul navei,
trebuie să aibă cunoştinţe temeinice despre proprietăţile şi caracteristicile principale, fizice şi
chimice, ale mărfurilor pe care le transportă cu nava, pentru a fi în măsură să adopte cea mai
potrivită tehnologie de transport în ceea ce priveşte modul lor de ambalare, manipulare, amarare,
protejare, conservare şi depozitare.

1.2. Cerinţe generale referitoare la nava pe care se transportă mărfurile

De regulă, codurile de comerţ sau alte acte normative care reglementează activitatea de transport
maritim, prevăd obligativitatea ca, în cadrul contractului de navlosire să se facă menţiuni cu privire
la identificarea navei, menţiuni care pot avea în unele cazuri un caracter esenţial.

205
Astfel, Codul Comercial Român, Titlul IV - Despre contractul de închiriere, Cap. 1- Dispoziţii
generale, art.557, prevede: contractul de închiriere trebuie făcut prin act scris , iar acesta trebuie să
cuprindă:

 numele, naţionalitatea şi capacitatea vasului;

 numele şi prenumele închiriatorului şi chiriaşului;
 numele şi prenumele căpitanului sau patronului;
 locul şi timpul care s-a stabilit pentru încărcare şi descărcare;
 navlul stabilit;
 dacă închirierea se raportă la întregul vas sau numai la o parte a lui;
 indemnitatea ce s-ar cuveni în caz de întârziere.
Cerinţele referitoare la nava pe care se transportă mărfurile sunt menţionate în cadrul contractului de
navlosire, de regulă, stipulate în clauza referitoare la obiectul contractului. Aceste cerinţe se referă la
:

 indicarea naţionalităţii navei;

 clasa de registru a navei;
 starea de navigabilitate a navei;
 indicarea tonajului navei;
 indicaţii referitoare la navă şi la timpul plecării / rezilierea.

206
 Indicarea naţionalităţii navei

Clasa de registru a navei

Cerinţe
referitoare la
nava pe care se Starea de navigabilitate a navei
transportă
mărfuri
Indicarea tonajului navei

Indicaţii referitoare la navă şi la

timpul plecării / rezilierea

Fig. 1.1 Principalele categorii de cerinţe referitoare la navele maritime care transportă
mărfuri

1. Sursa: Beziris A., Bamboi Gh. , Transportul maritim , vol. I-II ,Editura tehnică , Bucureşti,
1988.

a) Indicarea naţionalităţii navei

Este necesară îndeplinirea acestei cerinţe deoarece naţionalitatea stabileşte legile aplicabile navei şi
încărcăturii sale. În situaţia schimbării naţionalităţii însă, singura clauză care se supune legilor
vechiului pavilion este cea referitoare la asigurări.

b) Clasa de registru a navei

Se menţionează la data navlosirii navei şi indică faptul că nava, instalaţiile şi echipamentele sale
satisfac integral sau într-o măsură acceptată de societatea de clasificare, prescripţiile regulilor
aplicabile în cazul respectiv. Societăţile de clasificare sunt instituţii specializate, recunoscute de

207
către autorităţile de stat, care au rolul de a clasifica navele. Activitatea principală a unei societăţi de
clasificare constă în supravegherea prin inspectori recunoscuţi a construcţiei navei, inspectarea lor
periodică pentru a se constata starea tehnică necesară navigabilităţii, pentru a se stabili dacă poate fi
menţinut simbolul de clasă acordat iniţial, conform normelor societăţii de clasificare respective.
Aceste societăţi menţin registre de clasificare cu evidenţele aferente, eliberând şi certificatele
necesare .

c) Starea de navigabilitate a navei

Se referă de fapt la starea navei care să permită navigabilitatea şi reprezintă o cerinţă esenţială a
contractului maritim de transport.

d) Indicarea tonajului navei

Această cerinţă se referă, de fapt la capacitatea de transport a navei şi se exprimă în tone

deadweight. Se pot face, însă, câteva precizări referitoare la diferite moduri particulare de
consemnare a tonajului navei:

 dacă în contract nu se specifică faptul că tonajul se referă la o anumită încărcătură, se

subînţelege că armatorul garantează capacitatea navei în general;
 dacă în contract tonajul este raportat la un anumit fel de încărcătură, se consideră că, de fapt,
nava are prin construcţia ei capacitatea de a transport acea încărcătură

e) Indicaţii referitoare la navă şi la timpul plecării / rezilierea contractului

În cadrul unui contract de navlosire, se consideră esenţiale indicaţiile referitoare la navă sau la
respectarea datelor referitoare la plecarea acesteia în voiaj. Aceste date pot preciza dacă:

 nava se găseşte într-un anumit port în momentul contractării sau se va găsi într-un anumit
loc, la o anumită dată;
 nava va fi gata să încarce la o anumită dată;

208
  nava va fi gata să plece în călătorie la o anumită dată.

1.3. Considerente generale privind clauzele contractului de transport maritim cu

privire la mărfuri

În cadrul contractului de transport maritim se impune specificarea mărfurilor care se transportă.

Referirea la mărfuri ca obiect al contractului de transport maritim, este determinată de natura
contractului. Astfel, literatura de specialitate menţionează două moduri principale de exprimare a
obiectului de transport caric parţial; caric plin şi complet.
În vederea soluţionării litigiilor apărute cu ocazia distrugerii sau avarierii mărfurilor, un interes
aparte îl constituie clauzele referitoare la transferul proprietăţii şi implicit al riscurilor de la un
proprietar la altul, care pot apărea în una din următoarele situaţii [26]:

 înainte de încărcarea pe navă a mărfurilor;

 după încărcarea pe navă a mărfurilor;
 după descărcarea mărfurilor în portul de destinaţie.

1.3.1. Elemente de definire a mărfurilor ca obiect al contractului de transport maritim

În cadrul contractului de transport maritim sunt specificate următoarele elemente cu privire la

mărfurile transportate:

 denumirea şi felul mărfii;

 cantitatea (exprimată în diferite unităţi de măsură);
 marcajele principale de identificare a mărfurilor;
 dacă sunt sau nu incluse în categoria mărfurilor legale;
 distincţia între mărfuri şi produse;

209
  existenţa viciului propriu, respectiv viciului ascuns;
 dacă sunt sau nu considerate mărfuri periculoase.
Informaţiile cu privire la denumirea, felul şi cantitatea mărfii prezintă interes pentru toţi participanţii
în fiecare din etapele transportului: expeditor (încărcător), cărăuş, destinatar (primitor).
Pentru expeditor, respectiv destinatar, aceste menţiuni prezintă importanţă deoarece în felul acesta
se pot confrunta înscrisurile respective cu realitatea (ce s-a expediat, ce s-a primit) şi, în situaţia în
care datele nu sunt în concordanţă, să poată fi tras la răspundere cărăuşul.
În situaţia în care expeditorul nu face precizări exacte cu privire la natura, caracteristicile sau
ambalajul mărfurilor, atunci cărăuşul nu este răspunzător pentru avariile suferite de aceste mărfuri
deoarece, acesta necunoscând cu precizie toate informaţiile, acţionează în consecinţă şi nu poate
aplica corect măsurile necesare de manipulare, transport, stivuire şi de depozitare.

Dacă se fac menţiuni inexacte din cauza unor erori, nu este antrenată răspunderea expeditorului,
însă, cărăuşul îşi poate rezerva dreptul să debarce mărfurile nedeclarate sau greşit declarate.

În vederea prevenirii unor litigii care ar putea decurge din avarierea mărfurilor care fac obiectul unui
anumit transport, cărăuşul îşi poate rezerva dreptul să refuze la încărcare:
 anumite mărfuri, dacă condiţiile în care au fost descrise nu corespund exigenţelor
transportului lor pe mare. Dintre aceste mărfuri putem enumera: animalele vii, carnea
proaspătă, mărfurile în vrac, etc.;
 mărfuri care, în momentul încărcării, prezintă deja semne de degradare sau ambalajele
acestora sunt degradate, defectuoase sau inadecvate condiţiilor manipulării şi transportului
pe mare;
Menţiunea de mărfuri legale, se referă la :

 mărfurile a căror încărcare este, de regulă, permisă în portul de încărcare, considerate generic
mărfuri aflate în comerţ ;
 mărfurile a căror încărcare nu contravin legilor în vigoare, aplicabile în portul de încărcare
şi care se pot descărca legal în portul de descărcare.
Transportul unor mărfuri ilegale, interzise sau considerate de contrabandă constituie acte ilicite şi
implică nulitatea contractului.

210
Mărfurile prezentate la transport trebuie să îndeplinească anumite condiţii, cum ar fi:

 să nu degradeze nava;
 să nu expună nava la pericole;
 să nu implice aplicarea unor măsuri sanitare speciale;
 să nu aibă proprietăţi prin care să degradeze alte mărfuri stivuite în vecinătate.
De asemenea, în cadrul contractului de transport maritim trebuie se face distincţie între mărfuri şi
produse. Astfel, se consideră produs orice obiect care se produce în ţara căreia îi aparţine portul de
încărcare sau în vecinătatea acestui port şi care este destinat exportului. Mărfurile reprezintă doar
mărfurile legale .

În situaţia în care în cadrul unui contract sunt prevăzute pentru încărcare doar mărfuri, iar
navlositorul a încărcat şi produse, cărăuşul, în funcţie de inconvenientele pe care le-ar putea crea
aceste produse la încărcare, poate refuza executarea contractului şi poate pretinde despăgubiri.

1.3.2. Tipurile de vicii ale mărfurilor specificate în contractul de transport maritim

Referitor la viciul propriu şi viciul ascuns, în contractul de transport sunt precizate toate cauzele care
produc pierderi sau avarii legate de starea mărfurilor, de natura lor internă şi care le fac improprii
transportului pe mare, precum şi cauzele care generează aceleaşi urmări, datorită unei ambalări
improprii sau insuficiente pentru a rezista solicitărilor obişnuite în manipularea lor la încărcare, pe
timpul transportului şi la descărcare. Viciul propriu este considerat un defect al mărfurilor, care
poate conduce la avarierea sau chiar distrugerea mărfurilor respective, în condiţiile transportului
maritim.
Din punct de vedere al răspunderii privind avarierea unei încărcături, datorată existenţei unor vicii
proprii mărfurilor, pot exista următoarele situaţii:
 expeditorul răspunde pentru prejudiciile cauzate, atunci când acesta nu declară viciul propriu
al mărfii respective sau caracteristica mărfii, care prin natura sa, poate avaria sau afecta
celelalte mărfuri sau chiar nava, sau atunci când expeditorul nu asigură o ambalare a
mărfurilor care să corespundă solicitărilor impuse de condiţiile transportului maritim;

211
  cărăuşul răspunde pentru prejudiciile cauzate, atunci când acesta a cunoscut viciile proprii
ale mărfurilor sau modul impropriu de ambalare a acestora, precum şi posibilele efecte ce pot
decurge şi totuşi a fost de acord cu încărcarea lor pe navă, fără a face o menţiune specială în
acest sens.
Din punct de vedere al practicii asigurărilor maritime se pot distinge următoarele situaţii:

 asiguratul nu poate fi despăgubit atunci când avarierea, respectiv daunele, se produc ca

urmare a existenţei viciului propriu la mărfurile care fac obiectul transportului;
 asiguratul poate pretinde despăgubiri în situaţia în care avarierea se produce ca urmare a unui
risc maritim (furtună, condiţii improprii de transport, factori favorizanţi pentru deteriorarea
mărfurilor);
 atunci când viciul propriu al mărfurilor poate determina deteriorarea altor mărfuri aflate în
vecinătate, asiguratorul acordă despăgubiri pentru categoria de mărfuri avariată, în contextul
prezentat;
 dacă viciul propriu al mărfurilor afectează nava, armatorul va fi despăgubit de către firma de
asigurare, în timp ce proprietarul mărfurilor nu va primi asigurarea;
 dacă, însă, viciul propriu al navei afectează, respectiv contribuie la avarierea mărfurilor,
atunci proprietarul mărfurilor va fi despăgubit de către firma de asigurare, în timp ce
armatorul va suporta singur paguba.
Viciul propriu al navei reprezintă orice cauză care conduce la producerea de daune, determinate de
un viciu de construcţie a navei, de vechimea ei, de reparaţii necorespunzătoare, de instrumente şi
aparatură defectuoasă .

Viciile ascunse ale navei sunt acele vicii pe care armatorul nu le poate constata. Atunci când viciul
propriu al navei nu este aparent, acesta se va încadra în categoria viciului ascuns.
Luând în considerare situaţiile prezentate, se poate afirma că, dovada existenţei unui viciu propriu la
navă sau la marfă trebuie făcută de către asigurator, în vederea încadrării cazului respectiv, la plata
sau, după caz, neplata primei de asigurare.

O atenţie deosebită se acordă transportului pe mare a mărfurilor considerate periculoase

(explozibile, inflamabile, radioactive etc.), care pot afecta în aceeaşi măsură, atât nava cât şi alte
mărfuri existente pe navă şi chiar sănătatea personalului navigant.

212
Toate operaţiile cu privire la mărfurile periculoase, respectiv încărcare, stivuire, transport,
descărcare se execută în funcţie de gradul de periculozitate al mărfurilor respective, în vederea
asigurării siguranţei navei, personalului şi a celorlalte mărfuri transportate.

În cazul transportului mărfurilor periculoase, trebuie îndeplinite următoarele condiţii :

 stivuirea acestora nu se va realiza lângă locurile de pe navă care dezvoltă temperaturi

ridicate, lângă tancurile de combustibil, sala maşinilor, magaziile de provizii, cabinele de
locuit;
 mărfurile inflamabile se stivuiesc separat de cele explozibile;
 ambalarea mărfurilor periculoase trebuie efectuată în mod corespunzător, iar ambalajele
trebuie să îndeplinească condiţii de calitate deosebite;
 fiecare colet care conţine mărfuri periculoase trebuie să poarte o etichetă sau un marcaj
vizibil, din care să reiasă denumirea mărfii, cu menţiunea “marfă periculoasă”, eventual
natura şi gradul de periculozitate.
Toate datele cu privire la mărfurile periculoase se menţionează şi în documentele de încărcare,
documentele de însoţire a mărfii, în conosamente etc.

1.4. Particularităţi privind principalele clauze contractuale referitoare la

mărfuri în transportul pe cale maritimă

În cadrul contractului de transport maritim o importanţă deosebită se acordă clauzelor referitoare la

următoarele aspecte:

 marfa ca obiect al contractului;

 determinarea calităţii mărfurilor;
 garantarea calităţii mărfurilor;
 modalităţi de plată, respectiv modalităţi de exprimare a preţului;
 particularităţile referitoare la ambalajul mărfurilor;
 marcarea şi etichetarea mărfurilor;

213
  condiţiile şi termenele de livrare a mărfurilor.

Aspectele enumerate sunt considerate ca fiind importante din punct de vedere al unui contract de
transport maritim, fiind tratate prin menţionarea unor situaţii specifice.

1.4.1. Clauze referitoare la identificarea mărfurilor, determinarea şi garantarea calităţii

acestora

a) Identificarea mărfurilor

Obiectul contractului de transport maritim îl constituie mărfurile, care din punct de vedere al acestui
tip de transport, sunt clasificate în mărfuri fungibile şi mărfuri nefungibile:

 mărfurile fungibile sunt bunuri ce se pot schimba unele cu altele, raportul de echivalenţă
stabilindu-se prin cântărire, numărare sau măsurare (de exemplu: cereale, produse petroliere,
cafea, bumbac etc.);
 mărfurile nefungibile sunt bunuri ale căror caracteristici intrinseci nu se pot înlocui unele pe
altele (de exemplu: un anumit utilaj unic, un tablou etc.).
b) Determinarea calităţii mărfurilor
Pentru a nu exista litigii referitoare la calitatea declarată a mărfurilor este necesar ca, în cadrul
contractului, să se menţioneze metodele cu ajutorul cărora se poate determina calitatea mărfurilor.
Dintre aceste metode se pot enumera :

 determinarea calităţii mărfurilor pe baza standardelor de produs, caietelor de sarcini, a

documentaţiei tehnice etc., documente care trebuie actualizate permanent astfel încât să fie în
concordanţă cu cerinţele exprimate la un moment dat;
 determinarea calităţii mărfurilor cu ajutorul unor metode convenţionale, printre care:
 conform mostrelor sau eşantioanelor: calitatea mărfurilor trebuie să fie conformă cu mostra
sau eşantionul prezentat de vânzător şi acceptat de beneficiar;
 după încercare sau după probă: marfa este acceptată de către beneficiar în urma încercării sau
prelevării de probe asupra sa;

214
  degustare: metodă folosită pentru anumite mărfuri alimentare (fructe, băuturi);
 prin menţionarea tipului de marfă: se indică un tip de marfă, fără ca acesta să se constituie
într-un eşantion, cu care să corespundă lotul de marfă comandat;
 aşa cum sunt: mărfurile sunt acceptate cu caracteristicile existente constatate de către
beneficiar;
 văzut - plăcut: beneficiarul acceptă marfa vizionată la contractare.

c) Garantarea calităţii mărfurilor

Garantarea calităţii mărfurilor se poate realiza pe baza următoarelor documente:

 certificat de calitate;
 certificat de garanţie;
 buletine de analiză;
 alte documente (certificat de conformitate cu standardul ISO 9000).
De asemenea, în cadrul clauzei respective trebuie precizat cum va fi angajată responsabilitatea
vânzătorului în situaţia defectării mărfurilor, dacă acesta va proceda la remedierea, respectiv
înlocuirea acestora.

În contractul de transport se mai precizează în mod distinct termenul de garanţie şi, dacă este cazul,
serviciile acordate în perioada post-garanţie .

1.4.2. Clauze referitoare la modalităţi de plată, respectiv modalităţi de exprimare a preţului în

contractul de transport maritim

Preţul reprezintă un element esenţial al contractului şi semnifică echivalentul valoric pentru

mărfurile care fac obiectul contractului,.

Preţurile prezentate în contractul de transport maritim pot fi :

215
  de tranziţie, stabilite prin negociere şi influenţate de diferiţi factori, cum ar fi: cotaţiile la
bursă, condiţiile de plată, volumul afacerilor;
 de licitaţie, stabilite prin organizarea de licitaţii în cadrul diferitelor organizaţii specializate şi
autorizate;
Aceste preţuri sunt exprimate astfel:

 Preţuri FOB (free on bord) - franco de-a lungul navei – nava convenită: în preţul mărfurilor
se includ toate cheltuielile până la încărcarea mărfurilor la bordul navei;
 Preţuri CIF (cost, insurance and freight + cost) - asigurare şi navlu - port de destinaţie
convenit: în preţul mărfurilor se includ şi cheltuieli de asigurare şi de livrare până la
cumpărător;
Modalităţile de plată utilizate sunt următoarele:

 Creditul documentar, cu cele două forme: acreditivul şi scrisoarea de credit;

 Incasoul documentar, modalitate de plată care, indiferent de forma pe care o
îmbracă,semnifică un aranjament prin care o bancă, denumită bancă emitentă, se obligă în
numele unui client, denumit ordonator:
o să efectueze plata direct sau să autorizeze efectuarea de plăţii către un beneficiar
indicat de ordonator de către o altă bancă, sau
o să accepte sau să negocieze cambii trase asupra sa de către terţa parte indicată
(beneficiar).
Acreditivul, reprezintă un document bancar, pe temeiul căruia banca efectuează plăţi la cererea
clientului sau în favoarea unui furnizor, pe măsură ce acesta prezintă acte ce confirmă livrarea
bunurilor, executarea lucrărilor sau prestarea de servicii, în condiţiile de cantitate şi calitate stipulate
anterior printr-un contract .

Scrisoarea de credit, este o variantă a creditului documentar, care se concretizează într-un document
prin care banca emitentă se obligă să plătească, fără rezerve, o sumă determinată în valută, în
condiţiile în care beneficiarul respectă întocmai conţinutul ei [60].

1.4.3. Clauze referitoare la ambalajul, marcarea şi etichetarea mărfurilor

216
a) Particularităţi referitoare la ambalajul mărfurilor
Potrivit opiniilor exprimate în literatura de specialitate, ambalajele mărfurilor au următoarele funcţii
generale :

 funcţia de protejare a mărfurilor;

 funcţia de facilitare a manipulării în deplină siguranţă;
 funcţia de promovare, de prezentare a mărfurilor;
Caracteristicile pe care trebuie să le îndeplinească ambalajul pentru a face faţă funcţiilor enumerate
sunt următoarele: să fie rezistent şi corespunzător mijlocului de transport pentru a proteja marfa; să
fie ieftin; să poată fi recuperat sau reutilizat; să fie estetic; să permită o manipulare comodă.

Ţinând seama de condiţiile deosebite pe care le impune transportul maritim pentru ambalarea
mărfurilor transportate pe această cale, este necesară utilizarea unor ambalaje speciale, al căror cost
va fi suportat în funcţie de următoarele clauze:

 clauza netto - costul ambalajului este inclus în preţul mărfurilor;

 clauza netto plus ambalajul - costul ambalajului este calculat separat de preţul mărfurilor;
 clauza brutto per netto - costul ambalajului se calculează la preţul unitar al mărfurilor .

În comerţul internaţional denumirile ambalajelor speciale sunt consacrate, după cum urmează :

 Seaworthy Packing - SWP - ambalaj specific transportului maritim, având caracteristici care
corespund solicitărilor impuse de această modalitate de transport;
 Continental Packing - CP - ambalaj specific condiţiilor de transport terestre, mai puţin
rezistent decât cel destinat transportului maritim;
 Special Packed Paid - SPP - ambalaj comandat şi plătit de către cumpărător;
 Resistent Controlled - RC - ambalaj cu rezistenţă controlată, în conformitate cu anumite
norme internaţionale şi care este însoţit de un certificat de rezistenţă;
 Strict Confidenţial Packing - SCP - ambalaj strict confidenţial, utilizat de regulă atunci când
marfa urmează a fi reexportată.

217
b) Elemente specifice privind marcarea şi etichetarea mărfurilor
În general marcajele mărfurilor trebuie să le îndeplinească următoarele condiţii: să fie estetic; să fie
uşor de reţinut; să reprezinte marfa pentru care a fost destinat; să rămână vizibil timp îndelungat.

Marcajele pot fi clasificate astfel :

 marcaje speciale, în cazul mărfurilor manipulate în mod special;

 marcaje originare, în cazul în care indică originea mărfurilor;
 marcaje neutre, în cazul în care nu trebuie să indice originea mărfurilor, de regulă, în cazul
mărfurilor care urmează a fi reexportate.
În transportul maritim internaţional o prioritate se acordă mărfurilor periculoase, atât pentru
asigurarea securităţii transportului în sine, cât şi datorită riscurilor de afectare a calităţii altor mărfuri
transportate.

Pentru această categorie de mărfuri există reguli care stabilesc condiţiile speciale în care să se
desfăşoare operaţiunile de ambalare, manipulare, depozitare şi transport. În mod obligatoriu,
menţiunea referitoare la caracterul de periculozitate al mărfii trebuie înscrisă în conosament.

O particularitate privind ambalajul mărfurilor destinate transportului pe mare o constituie etichetarea

acestora privind condiţiile speciale de manipulare şi depozitare. Acest procedeu de etichetare al
mărfurilor devine un factor de pregătire a întregului proces de transport pe mare, care interesează pe
toţi participanţii la trafic, nu numai echipajele navelor ci şi pe expeditorii mărfurilor, pe depozitari,
pe manipulanţii din antrepozitele portuare, echipajele barjelor de ambalare care operează în porturi
sau pe fluvii şi estuare în care sunt ancorate navele.
Etichetarea corectă a mărfurilor pregătite pentru a fi încărcate pe navă simplifică, în primul rând,
operaţiunile de manipulare în zona portuară şi mai ales operaţiunea de stivuire a mărfurilor la bordul
navei.

În Anexa 1 sunt prezentate principalele semne convenţionale, de etichetare utilizate pe ambalajele

mărfurilor care fac obiectul comerţului internaţional [139].

218
1.4.4. Clauze specifice referitoare la condiţiile şi termenele de livrare a mărfurilor

În transportul maritim internaţional respectarea clauzelor referitoare la condiţiile şi termenele de

livrare a mărfurilor, impune înscrierea în contract şi respectarea unor cerinţe cu privire la:

 obligaţiile părţilor privind controlul calităţii mărfurilor;

 ambalarea mărfurilor;
 transportul intern al mărfurilor;
 încărcarea mărfurilor pe nave;
 asigurarea transportului pe parcursul extern;
 descărcarea mărfurilor din mijlocul de transport;
 cheltuieli privind autorizaţiile de export-import;
 taxele vamale.
Condiţiile de livrare specifice unui contract de vânzare internaţională sunt definite în cadrul unor
norme şi uzanţe comerciale. Dintre acestea cele mai utilizate sunt: Regulile INCOTERMS adoptate
în anul 1953, cu completările ulterioare (1967, 1980,1990, 2000) [15]. Aceste reguli definesc
variantele posibile de condiţii în care se poate face livrarea mărfurilor prezentate în continuare.

a) Grupa E (expediere)
Franco fabrica......(locul convenit) - Ex Works (EXW): vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de
livrare în momentul în care a pus marfa la dispoziţia cumpărătorului, la sediul său (uzină, depozit,
fabrică etc.).

La baza acestei clasificări a stat criteriul referitor la modul de dozare a obligaţiilor care revin
părţilor, la segmentul asupra căruia îşi asumă responsabilitatea fiecare parte contractantă, începând
cu clauza ex-works, potrivit căreia obligaţiile vânzătorului sunt la limita lor minimă şi clauzele ex-
quay şi delivered, în care obligaţiile acestuia se situează la limita maximă, în sensul că, el suportă
toate cheltuielile până la locul de destinaţie din ţara importatorului.

219
b) Grupa F (transport neplătit)

Franco cărăuş......(locul convenit) - Free Carrier (FCA): vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de
livrare în momentul în care a predat marfa, vămuită pentru export, în grija cărăuşului desemnat de
către cumpărător, la locul sau punctul convenit.

Franco de-a lungul vasului.........(port de încărcare convenit)- Free Alongside Ship (FAS):
vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă de-a lungul
vasului, pe cheu sau pe şlepuri, barje sau pe bac, în portul de încărcare convenit.

Franco bord.......(port de încărcare convenit ) - Free On Board (FOB): vânzătorul îşi îndeplineşte
obligaţia de livrare în momentul în care marfa a trecut balustrada vasului, în portul de încărcare
convenit.

c) Grupa C ( transport plătit)

Cost şi navlu......(port de destinaţie convenit) - Cost And Freight (CFR): vânzătorul trebuie să
plătească navlul şi costurile necesare pentru aducerea mărfii în portul de destinaţie convenit, dar
riscul de pierdere sau deteriorare a mărfii precum şi orice costuri suplimentare cauzate de
evenimente care au avut loc după ce marfa a fost livrată la bordul navei, se transferă de la vânzător
la cumpărător, în momentul în care marfa trece balustrada vasului în portul de încărcare.

Cost, asigurare şi navlu.....(port de destinaţie convenit) - Cost, Insurance And Freight (CIF):
vânzătorul trebuie să plătească navlul şi costurile necesare pentru aducerea mărfii în portul de
destinaţie convenit, dar riscul de pierdere sau deteriorare a mărfii precum şi orice costuri
suplimentare cauzate de evenimente care au avut loc după ce marfa a fost livrată la bordul navei, se
transferă de la vânzător la cumpărător, în momentul în care marfa trece balustrada vasului în portul
de încărcare. De asemenea, el trebuie să facă asigurarea maritimă, care să acopere riscul
cumpărătorului de pierdere sau deteriorare a mărfii în timpul transportului.

220
Transport plătit până la .....(locul de destinaţie convenit) - Carriage Paid To (CPT): vânzătorul
plăteşte transportul mărfii la destinaţia convenită. Riscurile de pierdere sau deteriorare a mărfii,
precum şi orice alte cheltuieli suplimentare cauzate de evenimentele care au loc după ce marfa a fost
predată cărăuşului, trec de la vânzător la cumpărător în momentul în care marfa a fost predată în
custodia cărăuşului, iar vânzătorul asigură vămuirea mărfii la export .

Transport şi asigurare plătite până la....(locul de destinaţie convenit) - Carriage And Insurance
Paid To (CIP): vânzătorul plăteşte pentru transportul mărfii la destinaţia convenită şi face asigurarea
pentru acoperirea riscului de pierdere sau deteriorare a mărfii în timpul transportului. Vânzătorul
încheie contractul de asigurare şi plăteşte prima de asigurare, iar vânzătorul asigură vămuirea mărfii
la export.

d) Grupa D (Destinaţie)

Livrat la frontieră......( locul convenit) - Delivered At Frontier (DAF): vânzătorul îndeplineşte

obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului, vămuită
pentru export, la punctul şi locul convenit, la frontieră, dar înainte de punctul vamal de frontieră al
ţării limitrofe.

Livrat pe navă...( port de destinaţie convenit) - Delivered Ex Ship (DES): vânzătorul îşi îndeplineşte
obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului, la bordul
navei, nevămuită pentru import, în portul de destinaţie convenit. Vânzătorul trebuie să suporte toate
cheltuielile şi riscurile legate de aducerea mărfii în portul de destinaţie convenit.

Livrat pe cheu.....(port de destinaţie convenit )- Delivered Ex Quay (DUTY PAID) (DEQ):

vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia
cumpărătorului, pe cheu, în portul de destinaţie convenit, vămuită la import.

221
Livrat taxe vamale neplătite.... ( locul de destinaţia convenit) - Delivered Duty Unpaid (DDU):
vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia
cumpărătorului, la locul convenit în ţara importatoare .

Livtar taxe vamale plătite....(loc de destinaţie convenit) - Delivered Duty Paid (DDP): vânzătorul îşi
îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului,
la locul convenit în ţara importatoare.

CURS 5-6
CADRUL METODOLOGIC ŞI ORGANIZATORIC AL
TRANSPORTULUI MĂRFURILOR PE CALE MARITIMĂ

1.1 Consideraţii generale privind cadrul economic şi juridic al transportului

maritim

În condiţiile economice actuale, un element de bază în practica comerţului şi transportului maritim

internaţional de mărfuri îl reprezintă existenţa unui cadru economic şi juridic adecvat la nivel
naţional dar mai ales la nivel mondial, care să asigure desfăşurarea corespunzătoare a relaţiilor
comerciale internaţionale precum şi dezvoltarea în perspectivă a acestora.

Activităţile comerciale şi de transport maritim internaţional de mărfuri reunesc şi pun în competiţie

o serie de sisteme şi principii de natură economică, juridică, financiară precum şi de altă natură,
uneori atât de deosebite încât punerea de acord între părţi devine foarte dificilă

222
Pentru rezolvarea acestor probleme a devenit impetuos necesar apariţia unor reglementări la nivel
internaţional, pentru a face posibilă asigurarea unui trafic normal din punct de vedere economic,
juridic şi în condiţii de siguranţă maximă a circulaţiei navelor maritime pe mările şi oceanele lumii.

Conform opiniei unora dintre specialiştii în domeniu, cadrul economic şi juridic este reprezentat de
sistemele şi normele naţionale şi internaţionale, inclusiv regulile şi uzanţele locale şi portuare care
reglementează încheierea contractelor de transport maritim, stabilirea clauzelor şi răspunderilor,
modalităţile de plată ale diferitelor operaţiuni şi criteriile de stabilire a tarifelor, taxelor, penalizărilor
de orice natură; regimuri de restricţii în schimburile de mărfuri, acordarea regimurilor preferenţiale
şi aplicarea măsurilor protecţioniste, precum şi, criteriile şi modalităţile de reglementare, tratare şi
rezolvare a litigiilor dintre ţări .

De-a lungul timpului s-a ajuns la consolidarea unui astfel de cadru economic şi juridic internaţional,
în care convenţiile elaborate şi aplicate pot fi suplinite, întregite sau refăcute prin intermediul altor
convenţii, având în vedere evoluţia rapidă a tehnicii şi a cerinţelor comerţului şi a transportului
maritim internaţional.

În literatura de specialitate convenţiile şi reglementările privind aspectele transportului maritim, sunt

clasificate în funcţie de categoria la care se referă, astfel :

 statutul navelor: sunt incluse convenţiile care se referă la unificarea anumitor reguli
referitoare la imunităţile navelor de stat, unificarea anumitor reguli referitoare la
privilegii şi ipoteci maritime, şi a celor referitoare la sechestrul asigurător maritim;
 transportul maritim propriu-zis: sunt incluse cele mai multe convenţii care
reglementează aspectele tehnico-economice de bază ale transportului maritim;
 responsabilităţile civile şi competenţele jurisdicţionale: se referă la unificarea anumitor
norme referitoare la limitarea responsabilităţilor armatorilor, a responsabilităţilor
operatorilor de nave nucleare, a competenţelor civile şi a competenţelor penale în
materie de abordaj şi alte evenimente de navigaţie;
 imunitatea navigaţiei: sunt incluse convenţiile referitoare la unificarea anumitor reguli
privind asistenţa şi salvarea maritimă, ocrotirea vieţii umane pe mare, prevenirea
abordajelor pe mare, statutul spaţiilor maritime, protecţia mediului marin împotriva
poluării.

223
Ţările în care transportul maritim ocupă un rol important, documentarea din punct de vedere
legislativ este prosperă, fiind alimentată permanent cu legi, instrucţiuni, coduri maritime, în timp ce
pentru statele în curs de dezvoltare există un sprijin permanent din partea comunităţii internaţionale
prin activitatea unor organisme specializate în domeniu.

1.2 Tendinţe actuale privind navlosirea, ca modalitate principală de exploatare a

unei nave comerciale

Intensificarea operaţiunilor comerciale şi îndeosebi a comerţului maritim internaţional, a condus de-

a lungul timpului la diversificarea contractelor de transport maritim, acestea îmbrăcând diferite
forme, în funcţie de poziţia pe care o ocupă beneficiarul transportului faţă de navă.

Literatura de specialitate numeşte această activitate de angajare a navei în efectuarea unui transport ,
navlosire.

1.2.1 Elemente de definire a contractului de navlosire pentru mărfurile transportate

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau orice altă persoană care în acel
moment deţine de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de contracte) se obligă ca, în
schimbul unei sume de bani numită navlu, să pună la dispoziţia navlositorului o navă sau o parte din
aceasta, în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare pe toată durata contractului .

În conformitate cu art. 557 din Codul comercial român “se numeşte contract de închiriere sau de
navlu în dreptul maritim, contractul prin care un proprietar de vas sau armator concede altcuiva
folosinţa totală sau parţială a vasului pentru transportul mărfurilor sau al pasagerilor în schimbul
plăţii unei sume de bani, numită chirie sau navlu”.

224
Ţinând seama de aceste elemente de definire, se poate considera că, navlosirea reprezintă actul
juridic prin care unul dintre contractanţi, numit armator, primeşte de la contractant, numit navlositor,
o sumă de bani, denumită navlu, în schimbul unor servicii pe care trebuie să le presteze cu nava sa .

Obiectul principal al contractului de navlosire îl reprezintă nava. Armatorul se obligă să pună la

dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi să depună diligenţa cuvenită pentru
ca aceasta să se afle în bună stare de navigabilitate la începutul voiajului şi în toate etapele
călătoriei. Nava este pusă la dispoziţia navlositorului cu scopul de a transporta o încărcătură, de
regulă neprecizată, de la un port nenominalizat, la un port care poate sau nu să fie precizat la data
încheierii contractului .

De regulă, în cazul contractului de navlosire, armatorul nu ia marfa în primire, nu execută

transportul şi nu predă marfa la destinaţie. Transportul şi consecinţele implicite ţin de
responsabilitatea navlositorului.

Deosebirea dintre contractul de navlosire şi contractul de transport maritim este marcată de faptul
că, în primul tip de contract, armatorul nu ia marfa în primire, obligaţia sa fiind numai grija şi
diligenţa, în timp ce în contractul de transport maritim, cărăuşul are o anumită obligaţie şi anume să
urmărească rezultatul, să livreze la destinaţie marfa luată în primire de la încărcător .

Din punctul de vedere al exploatării comerciale, în transportul de mărfuri pe mare sunt utilizate două
tipuri de nave: navele de linie şi navele de transport.

a) prima categorie sunt navele de linie, care efectuează curse regulate, pe o anumită rută de
navigaţie stabilită dinainte, cu itinerar regulat. Navigaţia de linie se efectuează cu nave moderne,
rapide, puternice, care pot respecta cu precizie un ciclu bine stabilit, o continuitate a
sosirilor/plecărilor în expediţiile maritime. În navigaţia de linie, existenţa contractului de transport
este dovedită de booking note sau prin conosament. Ca regulă generală, conosamentul în sine nu
reprezintă contractul de transport, el constituie doar dovada (înscrisul) contractului de transport,
contract care s-a stabilit înaintea eliberării conosamentului. Dovada contractului invocat de
conosament trebuie completată cu alte dovezi şi anume, orice fel de acte anterioare emiterii
conosamentului (booking note, corespondenţă comercială, etc.) .

b)a doua categorie, navele tramp efectuează curse neregulate, sunt în căutare de marfă
pentru transport. Navele de acest tip sunt utilizate pentru transportul mărfurilor de masă, partizi

225
complete pentru fiecare expediţie în parte. În navigaţia de tip tramp contractul de transport este
cunoscut sub denumirea de Charter Party. În cadrul acestui contract există două variante: Voyage
Charter Party şi Time Charter Party, care reprezintă de fapt variantele de cea mai largă utilizare a
contractului de navlosire [34].

1.2.2. Variante ale contractului de navlosire utilizate în prezent

a) “Voyage Charter Party “

Contractul “Voyage Charter Party “ este un tip de contract care are ca obiect marfa şi nava şi care se
încheie pentru una sau mai multe transporturi succesive, în care armatorul sau proprietarul navei se
obligă să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate, contra unei sume de
bani numite navlu.

Calculul navlului se realizează în funcţie de cantitatea sau volumul mărfii care face obiectul
transportului sau ca sumă globală pentru întregul voiaj, în funcţie de capacitatea navei [41]. În
esenţă, este un contract care obligă pe armator să transporte mărfurile între porturile specificate, iar
pe navlositor să plătească preţul acestei prestaţii, adică navlul. Nava este deci utilizată pentru a
asigura deplasarea mărfii pe o rută definită, în unul sau mai multe voiaje.

În contractul de tip “Voyage Charter Party”, nava rămâne sub controlul strict al armatorului; acesta
păstrează gestiunea nautică (navigaţie şi conducere tehnică) şi gestiunea comercială a navei şi este
răspunzător pentru toate acţiunile legate de operarea acesteia .

Armatorul suportă următoarele cheltuieli necesare pentru menţinerea navei în bună stare de
navigabilitate şi anume: de întreţinere şi asigurare a navei; salariile şi diurna echipajului; cheltuieli şi
taxe portuare; combustibili; cheltuieli pentru întreţinerea punţii şi a motoarelor navei.

Comandantul navei, ca reprezentant al armatorului, execută numai ordinele acestuia în ceea ce

priveşte nava, echipajul, datele referitoare la regimul de transport al mărfurilor, porturi de încărcare
şi descărcare.

226
Pentru ca desfăşurarea expediţiei maritime să se facă în condiţii optime, armatorul alege şi numeşte
în fiecare port de operare (încărcare, transbordare, descărcare) agenţi maritimi, care să efectueze şi
supervizeze activităţile comerciale.

Din punct de vedere al angajării responsabilităţii faţă de marfă, reţinem următoarele aspecte :

 navlositorului îi revine sarcina de a aduce marfa sub palanc [44], de asigurarea

dana de operare la încărcare şi descărcare;
 navlositorul trebuie să avizeze companiile de stivatori pentru manipularea şi
încărcarea/descărcarea mărfii;
 comandantul trebuie să se asigure că încărcarea mărfii se face corect şi în
siguranţă;
 comandantul are autoritatea de a reduce sau a mări cantitatea de marfă oferită de
încărcător, după caz, pentru a asigura navei o stabilitate corespunzătoare;
 în situaţia în care navlositorul nu dispune de mărfuri suficiente, comandantul poate
încheia contracte cu alte persoane, contracte care poartă denumirea de “contracte
de sub–navlosire”, eliberându-se conosamente pentru fiecare încărcător în parte.

b) Caracteristici ale contractului “Time Charter Party”

Contractul “Time Charter Party” este un contract în care obiectivul principal îl reprezintă nava pe
care armatorul o pune la dispoziţia navlositorului, împreună cu echipajul acesteia, pe o durată
determinată, pentru a transporta mărfurile încărcate, în schimbul unei chirii, calculată pe unitatea de
timp.

Nava este pusă la dispoziţie pentru o perioadă determinată. Perioada de închiriere a navei poate
varia, în funcţie de anumiţi factori (piaţa navlurilor, cererea şi oferta de tonaj etc.) de la câteva
săptămâni, până la un an sau chiar mai mulţi ani. Practic, armatorul pierde controlul asupra
activităţii comerciale, păstrându-şi doar controlul de administrare nautică a navei pe care îl exercită
prin comandant .

227
În cadrul acestui tip de contract, armatorul numeşte şi asigură echipajul, pune serviciile acestuia şi
nava la dispoziţia navlositorului, acesta din urmă fixând ruta şi mărfurile care urmează a fi
transportate.

Din punct de vedere al angajării responsabilităţii faţă de marfă, reţinem următoarele aspecte [139]:

 se stabileşte de comun acord limitarea cantitativă a mărfurilor;

 în cadrul contractului sunt incluse restricţii cu privire la preluarea pentru transport a
mărfurilor care pot fi dăunătoare navei;
 navlositorul se îngrijeşte de angajarea mărfurilor la transport şi plăteşte chirie dacă
nava nu are încărcătură;
 armatorul răspunde pentru buna stivuire, amarare şi pentru securitatea mărfurilor pe
timpul transportului;
 spaţiile destinate încărcării mărfurilor vor fi puse în totalitate la dispoziţia
navlositorului;
 pe durata contractului, armatorul păstrează posesia şi controlul asupra navei, iar
comandantul şi echipajul sunt la ordinele sale. Astfel, comandantul va supraveghea ca
încărcarea, stivuirea şi descărcarea mărfurilor să se facă în mod corespunzător. De
asemenea, va semna conosamentele, verificând ca acestea să fie în conformitate cu
ordinul de imbargo sau fişa de pontaj;
 navlositorul rămâne răspunzător faţă de armator, pentru orice litigiu care ar rezulta ca
urmare a semnării conosamentelor.

Contractul “Time Charter” poate fi încheiat în următoarele variante :

 închirierea unei nave pe perioada unei singure expediţii (se precizează portul în care
nava este dată în arendă navlositorului, itinerarul orientativ, portul de escală şi portul
unde navlositorul restituie armatorului nava din arendă);
 închirierea navei pentru o perioadă de timp, pentru a efectua mai multe expediţii în
circuit (nava este închiriată pentru o perioadă de timp, pentru a naviga într-o regiune
geografică determinată şi pentru a efectua mai multe expediţii în circuit, fiind returnată
în acelaşi port unde a fost dată spre închiriere);

228
  închirierea navei pentru o perioadă calendaristică determinată (luni, ani); în acest caz
trebuie avut în vedere să nu se suprapună perioada efectuării ultimului voiaj cu
perioada de închiriere.
În concluzie, navlositorul are gestiunea comercială a navei, el dispune de fixarea rutelor de
transport, de procurarea mărfurilor destinate transportului, eventual ar putea chiar şi subînchiria
nava. Acesta numeşte agenţii maritimi din porturile de operare a navei, suportă plata cheltuielilor de
taxe portuare, de tranzitare, pentru combustibili şi materiale de întreţinere a navei. Armatorul deţine
gestiunea nautică a navei, fiind reprezentat prin comandantul navei şi echipajul acesteia.

Acest tip de contract este utilizat de către navlositorii care doresc să exploateze o navă pentru o
perioadă de timp, fără să aibă obligaţii în ceea ce priveşte navigaţia şi conducerea tehnică a acesteia.
De asemenea, armatorul suportă plata salariilor şi cheltuielilor pentru procurarea hranei pentru
echipaj.

Calculul navlului a chiriei se face în raport cu timpul cât nava se află la dispoziţia navlositorului.

Înainte de intrarea unei nave într-un contract “Time Charter” are loc o expertiză tehnică (on-hire
report ) cerută de navlositorul navei, pentru a se putea evalua starea acesteia din punct de vedere
fizic şi tehnic. De altfel şi la terminarea contractului, armatorul navei cere să aibă loc o expertiză
tehnică similară (off-hire report), pentru a se putea constata în ce condiţii fizice şi tehnice a fost
returnată nava proprietarului .

Având în vedere modificările privind drepturile şi obligaţiile părţilor, apărute de-a lungul timpului,
contractul de navlosire s-a depărtat suficient de mult de formele sale clasice, luând naştere noi tipuri
de contracte, care să răspundă mai bine noilor cerinţe de pe piaţa transporturilor maritime. Între
acestea cel mai des întâlnit este contractul “Charter by Demise“.

c)Caracteristici ale contractului “ Charter by Demise”

229
Contractul “ Charter by Demise” este un tip special de contract de navlosire. Prin intermediul
acestuia, navlositorul obţine din partea armatorului posesia şi controlul complet al navei închiriate,
pentru o perioadă de timp determinată, în schimbul unei sume de bani, numită de asemenea, chirie.

Astfel, nava este navlosită prin închiriere pe timp limitat, fără echipaj, prin transferarea de către
armator a tuturor operaţiunilor de exploatare către navlositor .

Nava este închiriată de către navlositor, acesta deţinând gestiunea nautică şi comercială a navei.
Comandantul devine reprezentantul navlositorului şi împreună cu echipajul execută dispoziţiile
acestuia. În consecinţă, potrivit acestui tip de contract, navlositorul numeşte comandantul, asigură
echipajul, acţionează în calitate de cărăuş şi ia asupra sa controlul complet asupra navei, utilizând-o
ca şi cum aceasta ar fi o unitate a flotei proprii [40]. Chiria se stabileşte în funcţie de tonajul
deadweight al navei la linia de încărcare de vară, exprimată în tone dedweight, pentru o lună
calendaristică, şi se plăteşte de către navlositor în avans, pentru aceeaşi perioadă de timp .

1.3. Elementele definitorii ale contractului de transport maritim

În cadrul transportului maritim navele sunt angajate în baza unui contract de transport sau contract
de navlosire. Luând în considerare opiniile exprimate în literatura de specialitate, putem defini
contractul de transport maritim ca fiind contractul prin care un transportator numit cărăuş, se obligă,
contra unei remuneraţii denumită navlu, să ia în primire şi să transporte o marfă definită, de la un
port anumit, la un alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior), cu o navă proprie sau navlosită
de el şi s-o predea la destinaţie unei anumite persoane sau la ordinul acesteia .

Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978, cunoscută sub numele de
Regulile de la Hamburg, se aplică independent de naţionalitatea navei, a încărcătorului, a cărăuşului
şi a destinatarului sau a oricărei alte persoane interesate şi defineşte contractul de transport pe mare
ca fiind orice contract prin care cărăuşul se obligă contra unei plăţi să transporte mărfurile dintr-un
port în altul .

230
Conform convenţiei amintite, prin cărăuş se înţelege orice persoană prin care, sau în numele căreia,
sau din autorizaţia căreia s-a încheiat cu un încărcător, un contract de transport pe mare; cărăuş
efectiv înseamnă orice persoană căreia i s-a încredinţat de către cărăuş, efectuarea parţială sau în
întregime a unui transport de mărfuri şi se referă la orice altă persoană căreia i s-a încredinţat o
astfel de sarcină.

Aceleaşi reguli definesc şi termenul de încărcător, care reprezintă orice persoană de către care, sau
în numele căreia, sau din autorizaţia căreia s-a încheiat cu cărăuşul un contract de transport al
mărfurilor pe mare şi se referă la orice persoană de către care, sau în numele căreia, sau din
autoritatea căreia mărfurile sunt în mod efectiv predate cărăuşului în legătură cu contractul de
transport pe mare. Prin destinatar se înţelege persoana îndreptăţită să preia mărfurile.

Documentul amintit reglementează o arie largă de probleme referitoare la obligaţiile părţilor

participante la contractul de transport şi se aplică tuturor contractelor de transport pe mare între două
state diferite, dacă :

 portul de încărcare prevăzut în contractul de transport pe mare este situat într-un stat
contractant;
 portul de încărcare prevăzut în contractul de transport pe mare este portul efectiv de
descărcare şi este situat într-un stat contractant;
 conosamentul sau un alt document care face dovada contractului de transport pe mare este
emis într-un stat contractant ;
 conosamentul sau alt document care face dovada contractului de transport face referire la
conţinutul Convenţiei amintite sau la o legislaţie naţională prin care este pusă în aplicare şi
care urmează să guverneze contractul.
Indiferent de tipul său, contractul de transport maritim prezintă următoarele trăsături :

 este un contract bilateral, deoarece chiar la încheierea lui, dă naştere la obligaţii reciproce şi
la interdependenţe în sarcina ambelor părţi contractante şi anume: cărăuşul se obligă să
transporte dintr-un loc în altul o marfă, iar expeditorul are datoria să plătească preţul
transportului, deci obligaţiei fiecărei părţi trebuie îi corespunde cauza juridică în obligaţia
celeilalte;

231
  contractul de transport este prin esenţa sa un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare parte
contractantă urmăreşte să obţină un folos, un echivalent, o contraprestaţie, în schimbul
obligaţiei asumate;
 contractul de transport este un contract comutativ, deoarece părţile cunosc întinderea
obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul încheierii contractului şi pot
aprecia valoarea acestor prestaţii reciproce ca fiind echivalente.
Elementele definitorii ale contractului de transport maritim, comparativ cu un contract de navlosire.

Un contract de transport maritim are următoarele clauze specifice :

 părţile contractante şi obiectul contractării;

 poziţia navei şi locurile de încărcare/descărcare;
 descrierea generală a navei cu care se efectuează transportul;
 condiţiile de încărcare/descărcare;
 precizarea tipului de navlu şi a dimensiunii sale;
 timpul de stalii, respectiv contrastalii;
 clauze privind determinarea calităţii mărfurilor;
 clauze privind garantarea calităţii mărfurilor;
 condiţiile şi termenele de livrare a mărfurilor;
 clauza de responsabilitate a armatorului.
Trăsătura definitorie a unui contract de transport maritim o constituie faptul că există doar două părţi
implicate, respectiv armatorul, care este şi transportator şi beneficiarul mărfii, în timp ce în cazul
contractului de navlosire există trei părţi implicate: armatorul (proprietarul navei), navlositorul (cel
căruia armatorul îi închiriază nava şi este şi cărăuşul) şi beneficiarul mărfii.

Tabelul 1.1

Elementele definitorii ale contractului de transport maritim,

comparativ cu cele ale contractului de navlosire

232
 Nr. În contractul de transport maritim În contractul de navlosire

crt.

1 Cărăuşul are o identitate profesională bine definită, 1. Calitatea de profesionist a

de transportator. armatorului nu reprezintă o
condiţie esenţială.

2 Cărăuşul se obligă să transporte o anumită marfă, pe 2. Marfa se cunoaşte numai la

o relaţie maritimă precizată anterior. modul general; portul de
încărcare, respectiv de
descărcare se pot nominaliza
ulterior, într-o zonă
geografică prestabilită.

3 Transportul mărfurilor constituie una dintre 3. Transportul mărfurilor

obligaţiile principale ale cărăuşului constituie una dintre
obligaţiile principale ale
cărăuşului

4 Cărăuşul îşi asumă răspunderea pentru organizarea şi 4. Aceste obligaţii, specifice

executarea transportului. Astfel, obligaţiile acestuia contractului de transport, sunt
se referă atât la navă, cât şi la marfă şi anume: neesenţiale în contractul de
navlosire.
preluarea mărfii în custodie;

efectuarea încărcării şi stivuirii;

transportul mărfii;

predarea mărfii la destinaţie.

Sursa : conform studiului efectuat în cadrul doctoratului

233
 1.4. Conosamentul - formă contractuală particulară în transportul maritim

Aşa cum menţionează literatura de specialitate, transportul mărfurilor pe cale maritimă, inclusiv
încărcarea şi descărcarea acestora, se realizează, în general, pe baza încheierii unui contract de
navlosire, urmat de emiterea unui document de transport denumit conosament.

1.4.1. Rolul conosamentului în transportul maritim

Conosamentul este un document de transport important având în vedere faptul că atestă încărcarea
mărfurilor la bordul navei şi înlesneşte înţelegerea dintre armator şi cărăuş.

Pentru a defini conosamentul, trebuie avute în vedere următoarele funcţii ale acestuia [:

 conosamentul este de fapt o dovadă semnată de cărăuş (sau în numele acestuia de către un
împuternicit al său) şi eliberată expeditorului, pentru a face dovada că mărfurile pe care
acesta le descrie au fost încărcate pe o anumită navă, cu o anumită destinaţie ori au fost
încredinţate armatorului în vederea transportului;
 conosamentul reprezintă dovada existenţei contractului de transport;
 conosamentul nu este el însuşi contract de transport, dar confirmă că a existat un acord
prealabil între încărcător şi cărăuş privind realizarea prestaţiei de transport, acord care,
practic, reprezintă contractul de transport;
 conosamentul are funcţia de titlu reprezentativ al mărfurilor care se transportă pe nava
respectivă. Cel care este în posesia acestui document poate fi considerat proprietarul
mărfurilor descrise;

234
  conosamentul este un instrument de credit întrucât pe baza lui se deschide, prin intermediul
băncilor, creditul necesar finanţării contractului de vânzare-cumpărare.
 În ceea ce priveşte forma conosamentului, acesta este un formular tipizat, care se
completează în mai multe exemplare originale, destinate pentru: armatorul navei,
încărcătorul, destinatarul mărfii şi un exemplar pentru comandantul navei.
Potrivit reglementărilor naţionale şi internaţionale, printre care şi Codul Comercial Român,
(articolele. 565 şi 566) şi Convenţia Naţiunilor Unite pentru transporturile pe mare din 1978 (art.15),
conosamentul trebuie să cuprindă obligatoriu menţiuni cu privire la următoarele elemente :

 denumirea şi adresa încărcătorului mărfurilor;

 destinatarul mărfurilor;
 denumirea şi sediul principal al cărăuşului;
 denumirea navei pe care a fost încărcată marfa;
 natura generală a mărfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea acestora
(dacă sunt mărfuri perisabile sau periculoase) şi greutatea mărfurilor, conform indicaţiilor
stabilite cu încărcătorul;
 principalele clauze şi condiţiile de transport;
 menţionarea navlului plătit;
 locul şi data emiterii conosamentului;
 portul de descărcare unde încetează responsabilitatea cărăuşului;
 data sau perioada de livrare a mărfurilor în portul de descărcare;
 data încărcării efective a mărfurilor pe navă. La cererea încărcătorului, cărăuşul, după
încărcarea efectivă a mărfurilor pe navă, să înscrie în conosament menţiunea încărcat la bord,
indicând denumirea navei respective;
 denumirea convenţiilor care guvernează conosamentul eliberat de cărăuş.
Declaraţiile inexacte sau incomplete făcute de către expeditorul mărfurilor cu privire la transport, va
atrage răspunderea sa şi se vor finaliza prin plata unor despăgubiri ce i se cuvin transportatorului.

Existenţa conosamentelor în cadrul contractelor de navlosire are scopul de a proteja încărcătorul şi

beneficiarul mărfii, aceştia neputând exercita un control direct asupra mărfurilor în perioada
cuprinsă din momentul în care acestea intră în custodia cărăuşului, până în momentul descărcării.

235
Pe de altă parte, la cererea încărcătorului sau a cărăuşului, în conosament se înscriu date cu privire la
starea mărfurilor din punct de vedere al cantităţii şi calităţii. Această problemă trebuie tratată cu
deosebită atenţie, deoarece emiterea conosamentelor fără asemenea menţiuni, conduc la apariţia
unor dificultăţi posibile în portul de destinaţie, la predarea mărfii.

Armatorul navei răspunde pentru eventualele lipsuri sau avarii, motiv pentru care orice diferenţă
între ceea ce este menţionat în conosament şi starea reală, calitativă şi cantitativă a mărfurilor, poate
genera litigii deosebit de costisitoare.

Printre menţiunile cu privire la starea mărfii cel mai des formulate de către comandantul navei, şi
care trebuie incluse în conosament ori de câte ori situaţia o impune, figurează următoarele :

 butoaiele: curg, sunt vechi, slabe, avariate la încărcare, reparate, au cercurile mutate din loc;
 sacii: sunt rupţi, murdari, prăfuiţi, reparaţi, învelitoare ruptă, murdară, udă;
 balele de marfă : sunt rupte, prăfuite, murdare, ude, învelitoarea ruptă, murdară;
 lăzile: sunt vechi, parţial rupte, avariate, reparate, cu urme de cuie scoase, murdare, cu
lovituri, în stare rea;
 marcajul: lipseşte sau este neclar;
 încărcătura de pe punte este luată pe riscul şi în contul expeditorului.
Dacă una dintre aceste menţiuni este introdusă într-un conosament de către comandantul navei, va
transforma documentul din conosament curat (clean Bill of Lading) în conosament pătat (foul Bill of
Lading). Acest aspect este de mare importanţă, întrucât nerespectarea condiţiilor menţionate ar
cauza daune intereselor armatorilor şi navlositorilor.

În opinia specialiştilor din domeniul transportului maritim, existenţa conosamentului nu face numai
dovada primirii mărfurilor la bordul unei nave sau dovada existenţei contractului de transport, el
poate deţine un loc mult mai important, acela de a fi reprezentat chiar de marfa ce se transportă.
Posesorul documentului respectiv este considerat ca fiind proprietarul mărfurilor descrise. Acest
titlu de proprietate poate fi negociat în timpul transportului.

Aşadar, conosamentele sunt documente transmisibile, dreptul de proprietate sau de gaj asupra lor
putând trece de la o persoană la alta, împreună cu toate consecinţele juridice aferente. Unul dintre
avantajele conosamentului este acela de a permite proprietarului mărfurilor să dispună cât mai
operativ de acestea.

236
 1.4.2. Clasificarea conosamentelor utilizate în transportul maritim

Chiar dacă conosamentele includ aceleaşi elemente, deşi altfel prezentate şi cu un conţinut apropiat,
îndeplinind aceleaşi funcţii, ele determină însă anumite responsabilităţi, care permit o diferenţiere a
tipului de document eliberat.

Din acest motiv conosamentele se pot clasifica, conform mai multor criterii .

a) Modul de transmitere a proprietăţii:

Conosamenult nominativ este eliberat pe numele unei persoane indicate expres în cuprinsul său,
aceasta fiind singura îndreptăţită să solicite armatorului să-i predea marfa înscrisă în document.
Avantajul acestui tip de conosament este că, în caz de pierdere a originalului, pune la adăpost
destinatarul, întrucât marfa nu se poate elibera decât persoanei nominalizate. Totuşi,
transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfii către o terţă persoană se poate efectua
numai după întocmirea actului de cesiune. Pe baza acestui tip de conosament se transportă în
majoritatea cazurilor, mărfurile având o valoare mare.

Conosamentul la ordin este emis la ordinul unei persoane (fie destinatarul mărfii sau încărcătorul),
care apoi va gira conosamentul unei alte persoane. Acest fel de conosament este cel mai
frecvent întâlnit, pentru că se negociază uşor, printr-o simplă girare de la un posesor la altul,
bineînţeles conform normelor impuse de această operaţiune

Conosamentul la putător este emis de către armator sau comandantul navei, la cererea
navlositorului, în favoarea unei persoane nenominalizate. Acest tip de conosament prezintă
riscul de a fi pierdut sau sustras, astfel că oricine ar putea intra în posesia lui, cu drepturile
aferente. Din acest motiv, tipul acesta de conosament este întâlnit mai rar în practica
comerţului internaţional.

b) În funcţie de momentului încărcării pe navă :

237
 Conosamentul încărcat la bord precizează că marfa a fost încărcată la bordul navei. Se eliberează
de către comandant, pe baza ordinului de imbargo, semnat în prealabil de către ofiţerul secund,
care preia şi răspunde de operaţiunile de încărcare a mărfurilor.

Ordinul de imbargo este un document care precizează anumite detalii, de exemplu portul de
destinaţie, numărul coletelor încărcate, greutatea, locul mărfurilor în magaziile navei; practic
acest document atestă până la momentul eliberării conosamentului, că marfa a fost încărcată pe
navă.

Conosamentul primit spre încărcare se eliberează atunci când marfa este predată cărăuşului,
înainte de a fi încărcată efectiv la bordul navei. Din momentul semnării acestui tip de
conosament, cărăuşul preia marfa pe răspunderea sa, cu toate riscurile aferente. Situaţiile de
genul acesta sunt mai rar întâlnite în practica transportului maritim, din motivul evident al
riscurilor sporite pentru cărăuş.

c) În funcţie de rută şi destinaţia de transport:

Conosamentul oceanic sau maritim este utilizat în cazul transporturilor directe din portul de
încărcare, până în portul de descărcare. Acest tip de conosament are cea mai largă răspândire.

Conosamentul direct se emite pentru transporturile de marfă dintr-un port în altul, cu transbordare
într-unul sau două porturi intermediare. Pentru încărcători, acest tip de conosament este
avantajos, întrucât este implicat un singur cărăuş, respectiv cărăuşul principal care răspunde de
transport şi de predarea mărfii destinatarului final, în condiţii de calitate şi cantitate prescrise în
conosament. Ceilalţi participanţi din lanţul de transport eliberează conosamente numai pentru
porţiunile pe care au efectuat transportul.

d) În funcţie de continuitatea transportului:

Conosamentul fără transbordare se eliberează pentru transporturile directe, cu acelaşi mijloc de

transport, din portul de încărcare până în portul de destinaţie. Este avantajos şi chiar
preferat, pentru că transportul se efectuează direct, fără ca marfa să staţioneze pentru

238
 reîncărcare într-un port intermediar, ceea ce conduce la conservarea calităţii şi cantităţii
mărfurilor .

Conosamentul cu transbordare se utilizează pentru partide mici de mărfuri, fiind neeconomică

utilizarea întregii capacităţi a unui mijloc de transport, din portul de încărcare până la portul
de descărcare, transportul efectuându-se cu transbordare într-un port intermediar în care
există un flux mai mare de transport.

e) În funcţie de persoana care le eliberează:

Conosamentul eliberat de cărăuşi în mod obişnuit cărăuşul, prin comandantul navei, eliberează
conosamentul dar nu înainte ca ofiţerul secund să semneze ordinul de imbargo, care atestă
cantitatea de marfă încărcată sau preluată în custodie pentru a fi încărcată ulterior.

Conosamentul eliberat de către agentul cărăuşului în unele porturi cărăuşii pot avea reprezentanţi
cum ar fi: case de expediţii, agenţi de încărcare care preiau marfa de la încărcător, eliberând
conosamente în numele cărăuşului. În asemenea situaţii cărăuşii poartă răspunderea ca atunci
când le-ar fi eliberat ei înseşi.

Conosamentul eliberat de către operatorii multimodali şi casele de expediţii internaţionale acoperă

întregul lanţ de transport. Ele pot fi eliberate fie în nume propriu, fie în numele altor armatori.

f) În funcţie de modul de realizare a transportului maritim:

Conosamentul convenţional se utilizează pentru navele de capacitate mare, care transportă mărfuri
de masă. În conosamentul convenţional se preiau în totalitate sau parţial clauzele convenite
anticipat prin contractul de navlosire. Navele care transportă aceste mărfuri sunt exploatate în
sistemul tramp.

Conosamentul de linie este caracteristic transportului de mărfuri generale în cantităţi mici şi cu nave
de linie. Condiţiile de eliberare a conosamentului şi clauzele acestuia se modifică mai greu faţă
de conosamentul convenţional caz în care acestea se negociază de fiecare dată. În cazul
conosamentului de linie se pot negocia anumite clauze şi pot fi incluse în conţinutul său

239
 convenţiile care guvernează conosamentul (ca de exemplu, Convenţia Naţiunilor Unite privind
transportul pe mare al mărfurilor).

1.5. Abordări privind costul transportului maritim

Navlul reprezintă preţul pe care navlositorul îl plăteşte armatorului pentru transportul mărfurilor de
la vânzător la cumpărător, dintr-un port în altul, pe ruta cea mai directă, cu mijloacele de transport
cele mai convenabile .

Navlul se mai poate defini ca reprezentând suma cuvenită armatorului, pe care o primeşte de la
beneficiarul serviciului, în schimbul transportării mărfurilor pe mare şi predării acestora la destinaţie
în starea lor, aşa cum a fost descrisă în conosament.

În funcţie de anumiţi factori, cum ar fi natura mărfurilor transportate şi practica comercială, navlul
poate fi plătit ca o cotă convenită pe tona deadweight, tonă capacitate, tonă navlu sau o altă unitate
de măsură. Există situaţii în care navlul se plăteşte şi ca sumă globală ad valorem .

Valoarea navlului încasat trebuie, deci, să echivaleze totalitatea eforturilor armatorului care conduc
la efectuarea expediţiei maritime, iar din această sumă el trebuie să acopere cheltuielile şi să obţină
un beneficiu.

Ca elemente de calcul, care stabilesc cota navlului, se menţionează :

 amortismentul, respectiv cota de amortizare, care reprezintă 15-20% din totalul cheltuielilor
de transport;
 cheltuielile de exploatare, dintre care cea mai importantă, cu o pondere însemnată, este
costul combustibililor;
 cheltuielile cu reparaţiile şi piesele de schimb, al căror nivel este stabilit de vechimea navei.
Pentru calcularea navlului se consideră nivelul mediu al cheltuielilor de reparaţii, pe tipuri de
nave, pe o perioadă de un an, care se raportează la durata voiajului. Aceste cheltuieli au
scăzut pe măsura îmbunătăţirii tehnologiilor şi utilizarea unor materiale şi piese de schimb
durabile;

240
  cheltuielile de asigurare, respectiv prima de asigurare, a cărei mărime depinde de factori ca
zona geografică, sezonul cu îngheţuri etc.;
 cheltuieli legate de manipularea mărfii la bord, verificarea, paza, mutarea în terminal şi în
cheu etc.;
 alte cheltuieli de exploatare: aprovizionarea cu alimente, întreţinere, salarii, taxe portuare,
taxe de canal, taxe de pilotaj etc.
Pentru ca armatorii să poată achiziţiona o capacitate mare de transport este necesar să acţioneze în
următoarele direcţii:

 îmbunătăţirea calităţii prestaţiilor de transport, în mod deosebit pentru conservarea

calităţii mărfurilor transportate, reducerea duratei de transport, îmbunătăţirea
frecvenţei de plecare a navelor dintr-un anumit port şi sosirea într-un termen
determinat în portul de destinaţie;
 reducerea nivelului navlului pe unitate de produs transportat, prin reducerea preţului
de cumpărare a navelor, precum şi costului de exploatare a acestora;
 preluarea responsabilităţii transportului din poartă în poartă, acţionând în strânsă
legătură cu expeditorii sau cu alţi cărăuşi.
În transportul mărfurilor pe mare se disting două categorii importante de cote de navlu : cote de
clasă şi cote de marfă .

Cotele de clasă sunt repartizate pe clase de mărfuri, criteriul de grupare fiind nivelul cotei de
navlu, din aceeaşi clasă făcând parte mărfurile al căror preţ de transport pe unitatea de masă
sau volum este aproximativ acelaşi.

Cotele de marfă reprezintă preţul transportului pentru o anumită marfă, fiind fixate de armator ca
urmare a faptului că, încărcătorii nu pot suporta cota de clasă aferentă celei din care face parte
marfa respectivă.

Printre factorii care influenţează mărimea navlului se menţionează :

241
 felul mărfii determină gradul de ocupare al capacităţii navei, gradul de dotare suplimentară
sau de periculozitate în timpul transportului şi manipulărilor;
 capacitatea navei influenţează costurile pe tonă deadweight, atât la construcţie cât şi în
exploatare;
 distanţa parcursă în marş: armatorul stabileşte costurile pentru navă/zi în marş şi în
staţionare. Împărţind distanţa la viteza medie optimă se determină numărul de zile de marş,
deci volumul total al costurilor de exploatare în marş;
 clasificarea navei: cu cât o navă este mai nou construită, cu atât are un grad mai mare de
clasificare şi, implicit, un nivel al navlului mai ridicat, în timp ce la navele mai vechi se
poate accepta un nivel al navlului mai scăzut, deoarece aceste nave sunt în mare parte
amortizate;
 normele de încărcare/descărcare: armatorul calculează costurile aferente duratei de
staţionare a navei sub operaţiunile de încărcare/descărcare, costuri pe care le adaugă la
costurile de exploatare în marş/tdw şi pe care le include în navlu;
 gradul de dotare a porturilor reprezintă capacitatea de operare simultană şi regimul de lucru
(existenţa a trei schimburi), cerinţe care, dacă sunt satisfăcute la parametri optimi, conduc la
reducerea nivelului navlului;
 nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori se plătesc de către armator şi se includ în
navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile de
armatori, în funcţie de volumul şi concurenţa cu alte rute. Taxele de trecere prin canal sau
strâmtori pentru navele mari nu cresc direct proporţional cu creşterea capacităţii;
 preţul combustibilului diferă în funcţie de zonă şi influenţează direct cheltuielile de
exploatare;
 distanţa la care se găseşte nava faţă de portul de încărcare în momentul navlosirii,
cheltuielile fiind cu atât mai mari cu cât nava se află la o distanţă mai mare faţă de portul de
încărcare;
 posibilitatea încărcării cu mărfuri a navei în cursa de retur: există situaţii în care nivelul
navlului este mai scăzut atunci când nava nu se întoarce cu încărcătură;

242
  situaţia social-politică din zona în care se angajează transportul: atunci când există un risc de
forţă majoră (revoltă, război, grevă, etc.) cota navlului va fi mai ridicată, deoarece prima de
asigurare a navei este mai mare şi implicit timpul de staţionare este mai mare;
 navlosirea pe termen lung: în voiaje consecutive sau în voiaje în circuit, navlul este negociat
în mod corespunzător.

Dintre modalităţile de plată ale navlului se disting următoarele categorii :

a) Navlul plătit în avans: prin contract poate fi prevăzut ca plata navlului în avans să nu fie
condiţionată de livrarea mărfurilor şi trebuie efectuată chiar dacă nava se pierde şi marfa nu va fi
livrată niciodată. Această plată trebuie să fie efectuată de către navlositor armatorului, înainte de
livrarea mărfurilor la destinaţie, pentru ca acesta să acopere o parte din cheltuieli de trecere prin
canale, cheltuieli portuare etc. Este considerată ca un avans la navlu sau ca un împrumut rezultat din
clauzele contractului.

b) Navlul pro - rata: în mod obişnuit, armatorul poate să primească navlul doar dacă livrează marfa
în portul de destinaţie. Dacă prin contractul de transport se acceptă ca navlul să fie plătit pro-rata,
aceasta înseamnă că armatorul este motivat să fie remunerat cu acea parte din navlu, care este
proporţională cu distanţa parcursă din voiaj şi partea de marfă livrată. Dacă, din anumite motive,
armatorul livrează marfa într-un port intermediar faţă de cel menţionat în contractul de transport,
legea prevede că se va plăti navlul pro-rata, corespunzător părţii de voiaj îndeplinite. O altă situaţie
când armatorul poate să solicite navlu pro-rata este atunci când marfa este sechestrată ,iar
proprietarul ei cunoaşte acest lucru şi nu ia nici o măsură pentru eliberarea acestora, mărfurile fiind
vândute apoi la terţi.

c) Navlul global: o navă poate fi navlosită în schimbul unui navlu global plătit de navlositor pentru
folosirea întregii capacităţi a navei sau pentru părţi din aceasta. Pentru ca navlul global să fie încasat
este necesar ca nava să efectueze voiajul în întregime, chiar dacă marfa necesită transbordare sau

243
transport cu alte mijloace de transport; în final, marfa trebuie să fie livrată la destinaţie de către
armator sau agenţii acestuia. Sunt situaţii când navlositorul cere diminuarea navlului global; dacă
mărfurile au fost furate sau aruncate peste bord, datorită unor situaţii fortuite, armatorul nu va primi
navlul global în condiţiile în care nu a convenit prin contract plata la livrarea mărfii şi inserarea
clauzei de exceptare în situaţiile datorate pericolelor mării.

d) Navlul mort: apar situaţii când, după încheierea contractului, navlositorul nu se preocupă de
îndeplinirea obligaţiilor sale prevăzute prin acord, de a asigura încărcarea loturilor de mărfuri la
capacitatea maximă a navei, armatorul având posibilitatea de a acţiona pentru plata navlului aferent
spaţiului rămas liber, denumit navlu mort. Acesta reprezintă indemnizaţia la care are dreptul
armatorul, în cadrul executării contractului de transport, pentru cantitatea de marfă navlosită dar
neîncărcată din culpa navlositorului. Armatorul are dreptul de a limita pierderile şi ca urmare
posibilitatea de a găsi o altă marfă, având dreptul de a devia de la ruta de navigaţie pentru a încărca
această marfă.

e) Navlul pentru mărfuri avariate este datorat în întregime şi este supus reclamaţiilor în caz de avarii,
mai puţin în cazul în care răspunderea armatorului este exceptată potrivit reglementărilor de drept
comun. Armatorul are dreptul să primească tot navlul, atunci când:

poate să livreze mărfurile în portul de destinaţie, chiar dacă acestea sunt avariate. Plătitorul navlului
nu este obligat să calculeze deduceri din navlul datorită avarierii mărfurilor, însă acesta poate să
deschidă o acţiune juridică împotriva armatorului sau navei, dacă aceste avarii nu s-au produs
din cauza unui pericol exceptat sau din cauza unui viciu ascuns al mărfii. În această situaţie, se
pune problema de a se stabili dacă marfa livrată este identică din punct de vedere comercial cu
marfa încărcată, chiar dacă aceasta este deteriorată din punct de vedere calitativ;
nava a fost angajată pentru un navlu global şi numai o parte din marfă este livrată în condiţii
corespunzătoare .

f) Navlul pentru mărfuri returnate: uneori, din cauze independente de voinţa armatorului sau a
comandantului (refuzul primitorului de a prelua mărfurile, imposibilitatea de a ajunge nava în portul

244
precizat datorită pericolelor exceptate), poate fi împiedicată livrarea mărfurilor în portul de
destinaţie. Comandantul navei are datoria să se îngrijească de conservarea mărfurilor, în interesul şi
pe contul proprietarilor, aşa cum consideră că este mai bine, poate să le descarce şi să le depoziteze
la uscat dacă este posibil, ori dacă nu, să le transporte în alt loc accesibil sau chiar înapoi în portul de
încărcare.

g) Navlul de distanţă: în anumite situaţii, atunci când nu este posibilă descărcare mărfurilor în
portul menţionat în contract, livrarea se poate efectua într-un alt port socotit cel mai apropiat port
sigur. Dacă distanţa până la acest port este mai mare decât până la portul iniţial, armatorul poate
pretinde un extra-navlu, denumit navlu de distanţă, plătibil prin contract şi care să acopere
cheltuielile necesare pentru parcurgerea distanţei până la celălalt port.

h) Navlul plătibil la livrarea mărfurilor: dacă în contractul de transport nu se stipulează altfel, plata
navlului şi livrarea mărfurilor în portul de descărcare constituie două acţiuni concomitente.
Primitorul plăteşte navlul pe măsură ce mărfurile sunt livrate şi nu poate opri plata decât la livrarea
completă a lotului în cauză; livrarea este deci, o condiţie care precede dreptul armatorului de a
încasa navlul pentru mărfurile livrate sau gata de a fi livrate. În situaţia livrărilor incomplete,
contractul de transport prevede dreptul navlositorului de a deduce din navlu o sumă specificată .

CURS 1-2
MARFURILE- PRINCIPAL OBIECT DE STUDIU DIN SFERA
TRANSPORTULUI MARITIM

1.1 PROPRIETĂŢILE GENERALE ALE MĂRFURILOR

Elemente generale

În activitatea economică practică cunoaşterea tipurilor de proprietăţi ale mărfurilor

constituie o condiţie “sine qua non” pentru stabilirea calităţii şi pentru încadrarea acestora
în grupa de calitate şi alte sisteme de codificare care să permită circulaţia informaţiilor
specifice.

245
 Dată fiind diversitatea mărfurilor atât ca natură a acestora cât şi a complexităţii lor, gama de
proprietăţi care se definesc şi care se iau în considerare este extrem de largă.
În cele ce urmează se prezintă o clasificarea acestor proprietăţi după mai multe criterii:
 Din punct de vedere al ponderii în definirea calităţii produsului se pot menţiona
următoarele:
 Proprietăţi principale sau critice: care determină în mod hotărâtor calitatea produselor;
lipsa acestora atrage după sine rebutarea produselor. De exemplu: rezistenţa la rupere a
cablurilor utilizate în construcţia ascensoarelor, sau punctul (temperatura) de
inflamabilitate a unui ulei destinat motoarelor cu ardere internă, puterea nominală a unui
fier de călcat.
 Proprietăţi importante: acestea condiţionează într-o mare măsură calitatea produselor.
Ponderea lor este de circa 40% din numărul de proprietăţi care caracterizează un produs.
De exemplu: compoziţia chimică a unui oţel, raportul procentual al fibrelor din
compoziţia unor ţesături, consumul de combustibil al unui autovehicul, s.a.m.d.
 Proprietăţi minore sau secundare: care influenţează într-o măsura mai mică calitatea
produselor, ponderea lor procentuală este de 60% din numărul de proprietăţi.
 Din punct de vedere al rolului jucat de proprietăţi în funcţiunile mărfii pot fi
evidenţiate:
 proprietăţi tehnico-funcţionale: compoziţia chimică, rezistenţele mecanice, durabilitatea,
valoare nutritivă a produselor alimentare;
 proprietăţi economice: consumul de energie electrica, consumul de combustibil;
 proprietăţi psihosenzoriale: de natură organoleptică: miros, gust tuşeu la ţesături: de
natură estetică: formă, culoare;
 proprietăţi ergonomice: cele care asigură condiţii optime de utilizare;
 proprietăţi ecologice: ce caracterizează gradul de poluare al mediului înconjurător;
 Din punct de vedere al modului de stabilire al acestor proprietăţi se pot întâlni
următoarele situaţii:
 proprietăţi măsurate direct: masa, dimensiuni, rezistenţe electrice, compoziţie chimică;
 proprietăţi stabilite indirect: durabilitatea, siguranţa în funcţionare;
 proprietăţi determinate organoleptic: gust, culoare.
 Din punct de vedere al naturii proprietăţilor (este vorba de caracteristica intrinsecă a
proprietăţii) se întâlnesc următoarele tipuri:
 proprietăţi fizice:, umiditate, permeabilitate;
 proprietăţi mecanice: rezistenţă la rupere, alungire, duritate;
 proprietăţi chimice;
 proprietăţi psihosenzoriale: olfactive, gustative, tactile.
 proprietăţi estetice: forma, linie, stil.
După cum se va vedea în continuare, mărimea proprietăţilor se va putea exprima prin valori
numerice sau prin aprecieri noţionale (dulce-amar, clar-opalescent, moale-aspru)
Proprietăţi fizice
Pentru caracterizarea mărfurilor dintre proprietăţile fizice se consideră ca fiind mai frecvent
utilizate: masa, densitatea, higroscopicitatea, culoarea, transparenţa, luciul, indicele de refracţie,
conductibilitatea termică şi electrică.

246
 a) Masa: exprimă cantitatea de materie conţinută în produs.
Unitatea de masă conform Sistemului Internaţional este kilogramul. El este egal cu masa
prototipului internaţional al Kg.(1889-Biroul Internaţional de Măsuri şi Greutăţi-Sevres-Paris).
Termenul de greutate desemnează o mărime de aceeaşi natură cu o forţă: greutatea unui
corp este produsul dintre masa corpului şi acceleraţia gravitaţională (9,806 . m/s2).
În vorbirea curentă se utilizează foarte mult noţiunea de greutate în locul noţiunii de masă.
În ţările anglo-saxone pentru masă se utilizează şi alte mărimi decât Kg:
Pound (simbolizat lb) 1lb=0,453592kg
Ounces (simbolizat oz) 1oz =0,02835 kg.
Pentru caracterizarea unor mărfuri în merceologie se folosesc şi unităţi derivate din masă:
 masa pe unitate de lungime m/l pentru fire textile, cabluri, ţevi;
 masa pe unitate de suprafaţa m/m2: pentru covoare, hârtie, piei naturale şi
sintetice;
 masa pe unitate de volum m/m3: pentru produse din lemn;
 masa comercială pentru produsele higroscopice:

unde:
Mn - este masa netă
Ua - este umiditatea admisă
Ur - este umiditatea reală în momentul cântăririi
b) Masa specifică sau densitatea: constituie masa unităţii de volum:

Pentru corpurile omogene relaţia de mai sus reprezintă densitatea absolută.

La corpurile neomogene se determină densitatea relativă Ror, definită ca raportul dintre
masa corpului şi masa unui volum egal dintr-un corp de referinţă (de obicei apa distilată la 4 grade C
,temperatura la care apa are densitatea 1g/cm3).
Pentru mărfurile sub formă de granule, pulbere (ciment, detergent) se determină masa
specifică din grămada de material, făcându-se specificarea: material afânat, tasat sau turnat.
Pentru materiale de construcţii se foloseşte masa specifică în stivă Kg/m3.

247
 La cereale se foloseşte noţiunea de greutate hectolitrică. Aceasta înseamnă greutatea
boabelor într-o unitate determinată de volum: în cazul de faţă kilograme/hectolitru (sau grame/litru):
de exemplu pentru grâul de panificaţie greutatea hectolitrică minimă este de 75Kg/hectolitru.
1 hl=100 l
Având greutatea hectolitrică se poate calcula capacitatea de depozitare, transport şi recepţie
a diferitelor cereale.
Pentru mărfurile lichide densitatea este funcţie de temperatură şi de substanţele existente în
lichidul respectiv. Densitatea relativă a lichidelor (cu excepţia mercurului) este cuprinsă între 0,5 şi
2.
Măsurarea densităţii se poate face în funcţie de natura produsului prin:
-metoda aerometrului (densimetrului) şi a balanţei Mohr-Westphal pentru lichide
[STAS-35-58];
- -metoda picnometrului pentru solide [STAS 319-49].
Utilizarea aerometrului este relativ simplă. Prin etalonare corespunzătoare se pot folosi ca :
alcoolmetre respectiv lactodensimetre.

c) Porozitatea: reprezintă raportul dintre volumul corpului şi volumul porilor din acel corp.

Mărimea inversă porozităţii este compactibilitatea (raportul :unde : densitate aparentă şi

densitate absolută.
d) Higroscopicitatea: este proprietatea mărfurilor de a face schimb de vapori de apă cu mediul
înconjurător.
Legătura dintre marfă şi vaporii de apă poate fi sub forma:
 adsorbţiei: reţinerea vaporilor se face numai la suprafaţă
 absorbţiei: reţinerea vaporilor se face în toată masa produsului;
 chemosorbţiei: se produce o interacţiune chimică a vaporilor cu produsul.
Desorbţia: este inversul absorbţiei.
Viteza cu care se desfăşoară primirea şi cedarea apei este funcţie de: structura moleculară,
de temperatură şi de umiditatea din mediul înconjurător.
e) Umiditatea: reprezintă conţinutul total de apă al unui produs higroscopic.

248
 Această proprietate este deosebit de importantă pentru un mare număr de produse:
alimentare, chimice, textile, etc.
Mărimea umidităţii influenţează: masa, condiţiile de depozitare, etc. Normativele stabilite
pentru diferite produse prevăd limitele maxime ale umidităţii, de exemplu: grâu 14%; făină 14%,
paste făinoase 12%, bumbacul 8,5%, lâna 17%, mătasea 11%.
Umiditatea se determină prin cântărirea unei probe înainte şi după uscare:

Unde: mi – este masa produsului înainte de uscare în kg

mf – este masa produsului după uscare în kg.
Umiditatea produselor este în directă legătură cu umiditatea relativă a aerului; aceasta fiind dată de
raportul dintre cantitatea de vapori existenţi la un moment dat la o anumită temperatură şi masa
vaporilor necesari pentru a satura acelaşi volum de aer, la aceeaşi temperatură. Pentru a se putea
păstra în bune condiţii produsele higroscopice acestea au prevăzute limite minime şi maxime ale
umidităţii aerului şi ale temperaturii.
f) Permeabilitatea: Constituie proprietatea mărfurilor de a permite prin
trecerea prin ele a: gazelor, vaporilor şi apei.
Dintre produse această proprietate este importantă pentru textile şi încălţăminte
influenţând proprietăţile igienice şi de confort.
Inversul proprietăţii se numeşte impermeabilitate (importantă pentru :foi de cort, prelate,
umbrele).
g) Vâscozitatea este proprietatea mărfurilor lichide ce se manifestă prin
rezistenţă la curgere datorită frecărilor interne. Măsurarea vâscozităţii se poate face în diferite
sisteme: dinamic, cinematic sau relativ. În sistemul relativ vâscozitatea reprezintă raporturi dintre
timpul de scurgere al unui anumit volum de lichid şi timpul de scurgere al aceluiaşi volum de apă
distilată la o temperatură anume. Aparatele de măsură se numesc vâscozimetre.
e) Proprietăţile optice: acestea fiind: culoarea, transparenţa, luciul şi indicele de refracţie.
e1. Culoarea: este o proprietate importantă pentru un mare număr de produse.
Culoarea poate fi definită sub trei aspecte: fizic, psihofizic şi psihosenzorial.
Din punct de vedere fizic culoarea reprezintă o bandă a spectrului undelor
electromagnetice, având o lungime de undă care poate stimula într-un anume fel retina
ochiului.
Sub aspect psihofizic culoarea constituie acea caracteristică a luminii care ne dă posibilitatea de a
diferenţia unul de altul două câmpuri care au aceeaşi formă şi dimensiune.
Percepţia psihosenzorială a culorii permite caracterizarea acesteia prin trei elemente: luminozitate,
tonalitate şi saturaţie.

249
Lungimile de undă ale culorilor din spectrul vizibil sunt:
 400-450 nm violet
 450-500 nm albastru
 500-550 nm verde
 550-600 nm galben
 600-650 nm portocaliu
 650-700 nm roşu
Corpurile de culoare albă reflectă în mod uniform toate radiaţiile spectrului vizibil. Corpurile de
culoare neagră absorb integral toate radiaţiile spectrului vizibil.
Culoarea corpului este dată de radiaţia reflectată. Reflectarea culorii este puternic influenţată de
structura chimică.
Luminozitatea se referă la intensitatea sumei luminoase.
Tonalitatea culorii se referă la suma percepută calitativ fiind indicată prin: roşu, verde, galben,
albastru.
Saturaţia culorii are în vedere senzaţii care pleacă de la lumina albă. Culoarea albă este cea mai
nesaturată.
e2 Transparenţă: este proprietatea corpurilor de a fi străbătute de radiaţiile luminoase. Cu cât
absoarbe mai multă lumină corpul este transparent.
Transparenţa este indicată de factorii de transmisie definit de raportul între razele luminoase
care au pătruns şi cele care au trecut. La sticlă şi poliacrilaţi (plexiglas) transparenţa este mai mare
cu 90%.
Inversul transparenţei este opacitatea. Iar ca situaţie intermediare: transluciditatea şi
opalescenţa. De exemplu la ceramică unde lumina este transmisă şi difuzată concomitent.
e3 Luciul: este proprietatea de a reflecta lumina cu o cât mai mică difuziune.
Există mai multe clase de luciu: luciu nul (structuri mate), luciu redus(semiluciu), luciu mătăsos,
luciu metalic, luciu sticlos şi luciu diamantin.
e4 Indicele de refracţie: se pune în evidenţă la solide şi lichide. Este raportul dintre sinusul
unghiului de incidenţă şi a sinusului unghiului de refracţie.
Se ia în considerare la analiza unor produse: ulei comestibil, petrol, băuturi alcoolice, parfumuri,
sticlă, materiale plastice.
Acesta indică gradul de puritate respectiv al concentraţiei unor produse. Aparatul utilizat se numeşte
refractometru.

250
h Proprietăţi termice: acestea caracterizează comportarea fizică a mărfurilor sub acţiunea căldurii.
Aceste proprietăţi sunt influenţate de : temperatură, structura internă, suprafaţă.
Dintre proprietăţile termice se prezintă în continuare următoarele:
h1 Căldura specifică: reprezintă cantitatea de căldură necesară pentru a încălzi o unitate de masă
dintr-o substanţă astfel încât temperatura ei să varieze cu 10K (10C). În sistemul internaţional se
măsoară în J/Kg grad.
Unitatea de măsură a energiei este J. În practică se admite folosirea unei unităţi tolerate Kcal.
Kilocaloria reprezintă cantitatea de căldură necesară pentru ca un kg de apă pură să-şi ridice
temperatura cu 1 grad C de la 19,50C la 20,50C.
1 Kcal = 4185, 5 J
La 200C căldura specifică a următoarelor substanţe are valorile:
Apă = 4185, 5 J/kg*grad Faianţă =795 J/kg*grad
Lapte = 3900 J/kg*grad Aluminiu =910 J/kg*grad
Alcool= 2424 J/kg*grad Mătase,In,Bumbac=1298J/kg*grad Cu =
390 J/kg*grad Lemn = 27 J/kg*grad
h2 Coeficientul de dilatare termică: exprimă modificarea dimensiunilor sub acţiunea căldurii. Se
folosesc doi coeficienţi: unul pentru dilatare liniară şi unul pentru dilatare termică volumică.
Coeficientul de dilatare liniară al unei substanţe se măsoară prin alungirea corpului de la 00C la
temperatura t, raportată la produsul dintre lungimea l0 şi creşterea corespunzătoare a temperaturii.

Pentru dilatarea termică volumică a corpurilor izotrope:

Pentru substanţele lichide se foloseşte aceeaşi lege ca şi la corpurile solide izotrope.

Câteva valori uzuale ale coeficientului de dilatare termică în volum :
Aluminiu 7,2*10-5 1/grad Sticlă (1,2-2.7) *10-5 1/grad
Cupru 4,2 *10-5 1/grad Alcool etilic 75*10-5 1/grad
Acest parametru este important de cunoscut pentru ca în procesul de ambalare să fie lăsate
spaţiile necesare pentru variaţiile de volum datorate temperaturii.
h 3 Conductibilitatea termică (termoconductibilitatea) sau conductivitatea termică.
Aceasta este proprietatea corpurilor de a conduce căldura între zonele cu temperaturi diferite:

251
Q reprezintă cantitatea de căldură transmisă prin suprafaţa S printr-un material de grosime h cu
diferenţă de temperatură (t2 –t1) în timpul T.
: este coeficientul de conductibilitate al materialului:
- Argint 406 J/s. m. grad Sticla 0,8 J/s. m. grad
- Cupru 385 J/s. m. grad Lemn 0,12 – 0,04 J/s. m. grad
- Plută 0,04 J/s. m. grad Aer 0,024 J/s. m. grad
Această caracteristică este importantă pentru multe mărfuri: vase de bucătărie, plite electrice,
confecţii textile.
Produsele cu conductibilitate termică mică se numesc izolatori termici: lemn, hârtie, azbest, plută,
lână, etc.
Pentru produsele textile se foloseşte proprietatea sub denumirea de termoizolare. Această capacitate
de izolare termică a produselor textile este dată de cantitatea de aer care rămâne în spaţiile dintre
fibrele textile sau straturile dintre confecţii. Pentru piele mărimea porilor şi forma lor determină
gradul de izolare termică (net superior la pielea naturală, faţă de cea artificială).
O altă proprietate de natură termică este rezistenţa la acţiunea căldurii; se întâlnesc astfel
următoarele categori de produse:
 termostabile;
 termorezistente;
 refractare;.

Proprietăţi mecanice
Acest grup de proprietăţi defineşte modul de comportare a produsului sub acţiunea solicitărilor
exterioare. Acest mod de comportare determină într-o măsură considerabilă durabilitatea produselor
realizate din materialele în cauză:
Dintre cele mai importante proprietăţi mecanice determinate sunt următoarele:
a)Rezistenţa la tracţiune

F – este forţa de rupere iar A – este secţiunea transversală a epruvetei

Procesul de rupere prin tracţiune poate fi evidenţiat prin diagrama lui Hooke (aşa cum apare în
figura de mai jos):

252
 a) materiale ductile
b) materiale fragile
c) materiale casante.

b) Alungirea la rupere: exprimă creşterea lungimii sub acţiunea forţelor până când se ajunge la
rupere.

c) Rezistenţa la încovoiere

253
Reprezintă sarcina care aduce epruveta în situaţia de rupere prin încovoiere exprimată în .Se
utilizează la metal şi lemn.
Pentru materialele textile şi piele, metale se foloseşte şi rezistenţa la încovoiere (îndoiri)
repetate.

d) Rezistenţa la compresiune: solicitarea opusă tracţiunii.

Se produce deformaţia epruvetei sub acţiunea forţei exterioare. Proprietatea este verificată la
materialele pentru construcţii (lemn, ciment, metal).

254
 e) Rezilienţa (sau încovoierea prin şoc). Epruveta de formă specială este ruptă cu un dispozitiv
special(ciocanul pendul - Charpy). Se exprimă prin daN/mm2.
Verificarea pune în evidenţă tenacitatea şi fragilitatea unor materiale (metal, materiale plastice şi
lemn).
f) Rezistenţa la uzură: caracterizează calitatea unor materiale şi produse de a rezista în timp la
acţiunea de frecare. Această proprietate prezintă interes pentru mărfuri cum ar fi: încălţăminte,
anvelope, covoare, confecţii.
g) Duritate: este proprietatea care defineşte comportarea unor materiale la acţiunea de penetrare
a unui corp în stratul exterior.
Exprimarea durităţii se face prin măsurări prin metode diferite:
 Metode statice:
 prin zgâriere cu un corp dur: metoda Mohs
Scara Mohs prezintă materialele în ordinea durităţii relative: nivelul 1 –
talc; 2 – sare; 3 – calcitul; 4 – fluoritul; 5 – apatita; 6- feldspat; 7 – cuarţ ,
8 – topaz; 9 – corindon; 10 – diamant;
 prin apăsare cu obţinerea unei amprente:
 cu o bilă de oţel: metoda Brinell;
 cu un con de diamant sau bilă de oţel :metoda Rockwell;
 cu o prismă de diamant :metoda Vickers;
 cu o prismă romboidală de diamant: metoda Knoop (pentru
materiale anizotrope, cristale, materiale dure şi sfărâmicioase).
 Metode dinamice:
 metoda Poldy (pentru produse metalice)
 metoda Shore (pentru produse din cauciuc şi materiale plastice)
Durabilitatea mărfurilor: este o proprietate complexă care include direct sau indirect ansamblul
proprietăţilor mecanice şi care semnifică menţinerea proprietăţilor iniţiale pe o perioadă mai lungă
în situaţia unei exploatări normale.

Proprietăţi chimice
Cunoaşterea acestor proprietăţi este importantă în stabilirea calităţii mărfurilor, menţinerea acestora
pe o perioadă mai îndelungată.
a) Compoziţia chimică: presupune cunoaşterea proporţiilor principalelor categorii de substanţe:
de bază, secundare, impurităţi şi corpuri străine.
Cunoaşterea compoziţiei chimice are un rol important pentru: oţeluri, produse alimentare,
cosmetice, textile.
De exemplu:

255
 - OLC 45 – este un oţel cu 0,45% carbon, care poate fi tratat termic într-un anumit fel;
- Ţesăturile tip lână formate din amestec de fibre de lână pieptănată sau cardată cu PES.
Acestea au caracteristici de neşifonabilitate bune.
b) Stabilitatea la acţiunea agenţilor chimici: asigură proprietatea mărfurilor de a rezista la
contactul cu diferite substanţe pe parcursul utilizării lor.
De exemplu: relaţia textilelor cu soluţiile de detergenţi; a vaselor de bucătărie cu substanţele
organice; a metalelor cu agenţii corozivi; a produselor de sticlă cu acţiunea apei respectiv a
soluţiilor acide sau alcaline; a materialelor plastice în contact cu substanţele acide sau alcaline.

Proprietăţile psihosenzoriale
Acest grup de proprietăţi este în strânsă legătură cu sensibilitatea organismului uman.
Grupul proprietăţilor psihosenzoriale este forma din:
 proprietăţi olfactive
 proprietăţi gustative
 proprietăţi gustativ - olfactive
 proprietăţi tactile
Gama acestor proprietăţi este specifică în mod deosebit produselor alimentare.
Deckert şi Neumann au stabilit modul în care sunt apreciate produsele alimentare sub aspectul
calităţii:
- caracteristicile psihosenzoriale: 50% - 90% (fructe şi legume);
- caracteristicile fizice şi chimice: 20% - 50% (20% pâine, ţigări, băuturi; 50% la făină);
- caracteristicile ambalajului: 10% - 20%.
Dezvoltarea metodelor de analiză şi apreciere a calităţii se constituie într-o disciplină de sine
stătătoare numită “Senzorică”.
a) Proprietăţi olfactive:
Stimularea olfactivă este datorată moleculelor substanţelor volatilizate care sunt aspirate de către
om. Acestea pot să determine stimularea sau respingerea consumului anumitor produse.
Clasificarea mirosurilor se face cu ajutorul prismei lui Henning:

Ars

Aromatic Răşini
(condiment
e)

Putre
d 256
Fructe
Floral
(eteric)
(parfum
at)
La om sensibilitatea este de circa 10000 de ori mai mare decât cea gustativă (raportată la
concentraţia moleculară).
b) Proprietăţile gustative:
Aceste proprietăţi sunt determinate de proprietăţile chimice ale alimentelor, de componentele
acestora care au gust şi se dizolvă.
Produsele alimentare se împart în două categorii: sapide (cele care au gust) şi insipide (cele fără
gust).
Gusturile se împart în senzaţii de bază: sărat, acru, dulce şi amar, produse de substanţele pure şi
senzaţii derivate produse de amestecul substanţelor pure.
Se poate utiliza tetraedul gustului a lui Henning:

Amar Dulce

Acru
Sărat

Gustul dulce pur este prezent la: glucoză, fructoză, lactoză şi zaharoză.
Gustul sărat este prezent la clorura de sodiu.
Gustul acru îl dau soluţiile de: acid acetic, tartric, citric, malic.
Gustul amar este specific produselor cu gruparea nitro (NO2): sărurile de magneziu, chinină.
Sensibilitatea gustativă este diferită pentru cele patru gusturi de bază.
c) Proprietăţi gustative olfactive (aromă)
Aroma este o senzaţie complexă dată de proprietăţile unor substanţe care stimulează simultan sub
aspect gustativ şi olfactiv.
Această senzaţie este dată de o substanţă chimică sau un amestec de substanţe naturale sau sintetice
fiind specifice unor produse alimentare. Proprietatea este importantă în gastronomie.
d) Proprietăţi tactile
Anumite caracteristici ale mărfurilor pot fi obţinute pe baza sensibilităţii tactile a pielii.
Exprimarea sensibilităţii tactile se realizează prin folosirea indicelor noţionali.De exemplu:
- caracteristici mecanice: fermitate, coezivitate (fragilitate şi masticabilitate),
gumozitate( crocant lipicios);

257
 - caracteristici geometrice: tuşeu (neted, aspru, colţuros, fibros);
- conţinutul de apă: umed, uscat, apos;
- conţinutul de grăsimi: uleios, unsuros;
- starea termică: rece, cald.
Proprietăţile estetice
Acest grup de proprietăţi exprimă acele caracteristici ale mărfurilor care vin să satisfacă necesităţile
spirituale ale individului şi ale societăţii.
Indicarea acestor proprietăţi se face prin intermediul unor categorii estetice, cum sunt: formă, linie,
ornament, culoare, simetrie, stil, armonie.
Caracteristicile estetice se integrează ansamblului de proprietăţii ale mărfurilor

STANDARDIZAREA ŞI ATESTAREA CALITĂŢII PRODUSELOR ŞI

SERVICIILOR

Elemente generale privind standardizarea

Standardul, conform definiţiei ISO (Ghid ISO – CEI2), este un “document stabilit prin
consens şi aprobat de un organism recunoscut, care furnizează pentru folosinţă comună şi repetată
reguli, linii directoare sau caracteristici, pentru activităţi sau rezultate, garantând un nivel optim
pentru comunitate în ansamblul său”.
Acest document este publicat pentru a fi cunoscut de către toţi cei interesaţi. Cu unele
excepţii (în domeniul sănătăţii, protecţia vieţii şi a mediului înconjurător) standardele nu au caracter
obligatoriu, ele fiind rezultatul acordului liber consimţit al partenerilor.
Forul care elaborează standardul este un organism naţional, regional sau internaţional,
recunoscut de autorităţile publice sau de către partenerii economici.
Existenţa standardelor fixează anumite nivele acceptabile comunităţii uşurând în acest mod
realizarea schimburilor comerciale.
Standardizarea are în principal trei obiective:
a) Asigurarea unei raţionalizări economice într-un anumit domeniu. În această idee prin
standardizare se asigură compatibilitatea şi interschimbabilitatea componentelor şi
produselor. Atingerea acestui scop se face prin tipizare, unificare şi modulare.
Tipizarea asigură realizarea unei game raţionale de tipuri şi mărimi care să satisfacă pentru
un anumit interval de timp domeniul respectiv de utilizare. Unificarea asigură stabilirea unor
caracteristici constante pentru toate produsele de acelaşi fel pentru a fi posibilă

258
interschimbabilitatea. Modularea este o formă avansată de raţionalizare constructivă, ea permiţând
realizarea unor produse diferite prin utilizarea unor componente unificate (module). Se întâlneşte în
domeniul: produsele electrotehnice, mobilă, etc.).
Prin aplicarea tipizării, unificării şi modularizării se asigură o creştere a eficienţei economice
în proiectarea şi execuţia produselor. Se poate ajunge la reduceri ale costurilor de manoperă cu 45-
50%.

b) Asigurarea şi ridicarea calităţii produselor şi serviciilor.

În conţinutul lor standardele menţionează nivelul minim al unui număr mare de caracteristici
de calitate, modul în care se va face verificarea acestora, recepţia loturilor, ambalarea, transportul şi
depozitarea. Prin aceste prescripţii se creează premisa pentru asigurarea unui nivel calitativ dat. Prin
modificarea permanentă a standardelor se asigură impunerea unor nivele de calitate superioară.
c) Uşurarea schimburilor de mărfuri şi informaţii tehnico-ştiinţifice
Prin punerea de acord în consens a unor aspecte multiple: terminologie, simbolizare,
codificare se creează o bază foarte utilă pentru un limbaj comun ceea ce uşurează schimburile
comerciale, contractarea mărfurilor şi rezolvarea litigiilor.
Activitatea de standardizare se aplică practic în toate domeniile activităţii umane: industrie,
agricultură, construcţii, comerţ, transporturi, etc. Ca obiect al standardelor pot fi diferite aspecte ca:
terminologia, metodele de analiză, tipodimensiunile, etc. Având în vedere locul lor de elaborare şi
gradul de valabilitate pot exista: standarde de firmă, standarde profesionale, standarde naţionale,
standarde regionale şi standarde internaţionale. În figura de mai jos se pun în evidenţă complexitatea
acţiunii de standardizare.

259
 Nivelul
Nivele de standardizare
Internaţional
În cele ce urmează se prezintă categoriile de standarde în funcţie de nivelul la care acestea se
Regional
aplică şi-şi exercită valabilitatea.
Naţional
Standarde de firmă: sunt elaborate la nivelul întreprinderilor cu scopul de a defini: materiile
Profesional
prime utilizate, procedeele şi operaţiile de fabricaţie, sorto-tipodimensiunile ce se pot executa pentru

Agricultură

Construcţii
Transport
Industrie
Firma Se asigură o mai bună colaborare între diferitele compartimente ale întreprinderii
un anumit produs.

Comerţ
Mediu
precum şi cu potenţialii beneficiari. La elaborarea unorSubiectastfel de standarde se iau în considerare atât

standardele naţionale cât şi cele internaţionale.

Terminologie
Clasificare
Standarde naţionale: sunt elaborate de un institut naţional de standardizare. Aplicarea
Simbolizare, codificare
acestui standard poate fiCaracteristici
voluntară sau printr-o decizie guvernamentală poate deveni obligatorie.
de calitate
Reguli pentru verificarea calităţii
În ţara noastră organismul naţional
Prescripţii de marcare, dedepozitare,
ambalare, standardizare este Asociaţia de Standardizare din
Conţinut transport
România (ASRO). Acesta stabileşte metodologia activităţii de standardizare în România, conduce
programele de standardizare, aprobă standardele române, simbolizate SR, reprezintă interesele ţării
în organismele internaţionale
De asemenea ASRO are în atribuţii organizarea şi coordonarea sistemului naţional de
certificare a calităţii asigurând: certificarea conformităţii cu standardele române a produselor şi
serviciilor, gestionarea mărcilor de certificare a conformităţii, acreditarea şi notificarea organismelor
de acreditare a laboratoarelor de încercări.
Exemple în alte ţări:
- British Standards Institution (BSI) creat în 1901 care elaborează normele: British
Standards (BS);
- American Standards Association (ASA), care elaborează standardele American
Standards;
- Comisia de normalizare AFNOR elaborează normele franceze NF (Norme francaise).
Standarde internaţionale
Începutul cooperării internaţionale în probleme de standardizare a fost făcut în 1926 prin
înfiinţarea I.S.A. (Federaţia Internaţională a Asociaţiilor Naţionale de Standardizare).
În 1946 s-a creat actuala instituţie I.S.O. (Organizarea Internaţională de Standardizare), care
cuprinde în momentul de faţă circa 50% din ţările ONU care acoperă circa 9/10 din comerţul
internaţional.
I.S.O. coordonează unificarea standardelor naţionale, elaborează standarde internaţionale,
organizează schimbul de informaţii privind standardizarea între ţările membre precum şi cooperarea
cu alte organisme internaţionale.
Lucrările ISO se desfăşoară prin: Comitete tehnice( 2000 de comitete), Subcomitete şi Grupe
de lucru. De exemplu: Comitete tehnice pentru aeronautică, automobile, textile, materiale plastice,
aparate medicale, ş.a.m.d. Sunt elaborate circa 11000 de documente ISO.

260
 Pentru elaborarea unui standard ISO se parcurg în principiu 7 etape importante: propunerea
temei şi aprobarea ei în Comitetul tehnic corespunzător; pregătirea anteproiectului; înregistrarea
proiectului de standard internaţional (DIS) (Draft International Standard); aprobarea DIS prin vot
(75% voturi pentru din toate Comitetele);redactarea finală a standardului, aprobarea publicării
standardului de către Consiliul ISO, publicarea standardului în catalaogul ISO.
Un alt organism internaţional de armonizare a standardelor din domeniul electrotehnicii şi
electronicii este Comisia Electrotehnică Internaţională (CEI), creată în anul 1906.
Standardizarea în domeniul telecomunicaţiilor este coordonată de un organism specializat
cunoscut sub numele de Uniunea Internaţională a Telecomunicaţiilor (UIT) creat în anul 1934.
Coordonarea lucrărilor în domeniul normelor alimentare este făcută de Comisia Codexului
Alimentar, (înfiinţată în anul 1962)din cadrul Organizaţiei Naţiunilor Unite pentru Alimentaţie şi
Agricultură (FAO), şi a Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii (OMS).
România este membră în: ISO, CEI ,UIT şi Comisia Codexului Alimentar.
Pentru o mai eficientă aplicare a standardelor internaţionale de către organismele naţionale
de standardizare din ţările elaborate de noi standarde au fost create două organisme europene de
standardizare: Comitetul European de Standardizare (CEN) (în anul 1961) care a grupat organismele
naţionale de standardizare din ţările membre ale Comunităţii Economice Europene (CEE) şi ale
Asociaţiei Europene a Liberului Schimb (AELS); şi Comitetul European de Standardizare pentru
Electrotehnică (CENELEC), creat în anul 1962.
Aceste două comitete elaborează: standarde propriu-zise (simbolizate EN – standarde
europene); documente de armonizare (HD) şi prestandarde europene (ENV).
Un standard EN elaborat şi adoptat în cadrul CEN sau CENELEC se publică de organismele
naţionale.
Un document de armonizare HD permite existenţa unor standarde naţionale care face referire
la prevederile din HD.
Prestandardele ENV – sunt standarde cu valabilitate provizorie în domenii de obicei cu o
dezvoltare foarte dinamică. Obligativitatea lor este redusă. După maximum cinci se transformă în
EN, în HD, sau se anulează.
Există circa 3000 de standarde europene aprobate.
În anul 1989 s-a creat Institutul European de Standardizare pentru Telecomunicaţii (ETSI)
care elaborează standarde de armonizare în domeniul telecomunicaţiilor pentru ţările europene.
Comisia Comunităţii Europene preocupată de rezolvarea cât mai eficientă a problemelor
standardizării încearcă găsirea unor noi forme organizatorice. Aceste probleme sunt prezentate în
“Cartea verde referitoare la dezvoltarea standardizării europene”.
Standardizarea în domeniul calităţii

261
 Pentru a se putea asigura creşterea calităţii produselor şi serviciilor au fost elaborate
standarde care să reglementeze această problemă. În cadrul Comitetului ISO/TC 176
"Managementul şi asigurarea calităţii" au fost elaborate următoarele standarde:
ISO 8402:1994– Managementul calităţii şi asigurarea calităţii – Vocabular
ISO 9000-1:1994 – Standarde pentru managementul şi asigurarea calităţii – Partea 1: Ghid
pentru selecţie şi utilizare
ISO 9000-2:1997 – Standarde pentru managementul şi asigurarea calităţii – Partea 2: Ghid
pentru aplicarea ISO 9001, ISO 9002 şi ISO 9000-3
ISO 9000-3:1997 – Standarde pentru managementul calităţii şi asigurarea calităţii – Partea 3:
Ghid pentru aplicarea ISO 9001 în dezvoltarea, livrarea şi mentenanţa software-ului
ISO 9000-4:1993 Standarde pentru managementul calităţii şi asigurarea calităţii – Partea 4:
Ghid pentru managementul programelor referitoare la siguranţa în funcţionare
ISO 9001:1994 – Sistemele calităţii – Model pentru asigurarea calităţii în proiectare,
dezvoltare, producţie, montaj şi service
ISO 9002:1994 – Sistemele calităţii – Model pentru asigurarea calităţii în producţie, montaj
şi service
ISO 9003:1994 – Sistemele calităţii – Model pentru asigurarea calităţii în inspecţie şi
încercări finale
ISO 9004-1:1994 – Managementul calităţii şi elementele sistemului calităţii – Partea 1: Ghid
ISO 9004-2:1991 Managementul calităţii şi elementele sistemului calităţii – Partea 2: Ghid
pentru servicii
ISO 9004-3:1991 Managementul calităţii şi elementele sistemului calităţii – Partea 3: Ghid
pentru materiale procesate
ISO 9004-4:1991 Managementul calităţii şi elementele sistemului calităţii – Partea 4: Ghid
pentru îmbunătăţirea calităţii
ISO 10005-1:1995 – Managementul calităţii – Ghid pentru planurile calităţii
ISO 10006* - Managementul calităţii – Ghid pentru calitatea în managementul proiectelor
ISO 10007:1995 - Managementul calităţii – Ghid pentru managementul configuraţiei
ISO 10008* - Managementul calităţii – Ghid pentru principiile managementului calităţii
ISO 10011-1:1990 Ghid pentru auditarea sistemelor calităţii – Partea 1 : Auditare
ISO 10011-2:1991 Ghid pentru auditarea sistemelor calităţii – Partea 2 : Criterii de calificare
pentru auditorii sistemelor calităţii

262
 ISO 10011-3:1991 Ghid pentru auditarea sistemelor calităţii – Partea 3 : Managementul
programelor de audit
ISO 10012-1:1992 Cerinţe privind asigurarea calităţii echipamentelor de măsurare – Partea
1: Sistemul de confirmare metrologică a echipamentelor de măsurare
ISO 10012-2* Cerinţe privind asigurarea calităţii echipamentelor de măsurare – Partea 2:
Asigurarea calităţii procesului de măsurare
ISO 10013:1995 (SR: 1997) Ghid pentru elaborarea manualelor calităţii
ISO 10014* - Ghid pentru managementul efectelor economice ale calităţii
ISO 10015* - Ghid pentru instruire şi formare continuă
ISO 10016* - Documente referitoare la calitate
Aceste standarde au fost preluate în standardele europene din seria EN 29000 aplicarea lor
fiind obligatorie cu anul 1993 în ţările C.E.E.
.
Atestarea calităţii produselor şi serviciilor
La nivelul anilor 80 atestarea calităţii produselor se făcea prin documentele elaborate de
producător: certificat de calitate, buletin de analiză, certificat de garanţie. Pentru a se câştiga
încrederea consumatorilor în privinţa calităţii produselor s-a introdus în ţările dezvoltate sistemul
“certificării calităţii” de către organisme neutre de producători şi beneficiari.
Organizaţia Europeană pentru Controlul Calităţii (EOCQ) defineşte certificarea în modul
următor: “producerea şi activitatea desfăşurată de un organism autorizat pentru determinarea,
verificarea şi atestarea scrisă a calităţii proceselor sau produselor, în concordanţă cu cerinţele
stabilite”.
Certificarea se poate face asupra produselor/serviciilor, certificarea sistemelor calităţii şi
certificarea personalului.
Atestarea se face prin două certificate: certificatul de conformitate şi certificatul de
capabilitate.
Certificatul de conformitate: este un document care se eliberează conform unor norme
specifice indicând cu un nivel de încredere suficient faptul că un produs, proces sau serviciu, bine şi
complet identificat, este conform unui standard dat.
Certificatul de capabilitate: este un document care atestă că regulile aplicate la proiectare,
producţie, sistemul de control declarate de către un furnizor sunt capabile să asigure realizarea unor
produse de calitate conform unui standard.
Certificatele de conformitate se vor putea elibera de laboratoare acreditate, deci recunoscute
pentru astfel de încercări.

263
 În unele ţări în problema certificării s-a introdus aşa numita marcă de conformitate, care
atestă că produsul sau serviciul corespunde unui standard dat.
Astfel de sisteme de certificare s-au introdus în: Germania, Franţa, Marea Britanie, Belgia,
Elveţia, Japonia.
În România din anul 1998 organismul naţional de acreditare este Asociaţia Reţelei
Naţionale de Acreditare din România (RENAR) care este o persoană juridică de drept privat, ce
are statutul de asociaţie independentă , neguvernamentală şi non profit.
Similar unor proceduri utilizate în mai multe ţări s-ai ntrodus şi în Romania un sistem de
certificare al conformităţii produselor şi serviciilor cu prevederile standardelor naţionale specifice.
S-a instituit aplicarea mărcii de conformitate cu standardele române , mărci care sunt gestionte de
Asociaţia de Standardizare din Romania –ASRO. Aceste mărci sunt:SR şi SR-S( ele fiind
înregistrate la Oficiul de Stat pentru Invenţii şi Mărci )..
La nivel european în anul 1990 s-a înfiinţat “Organizaţia Europeană pentru Încercare şi
Certificare” (EOTC), ea având un rol important în acest domeniu.
7.5. Omologarea produselor
Pentru produsele noi se impune ca înainte de a fi oferite pieţii ele să fie supuse unui proces
complex numit omologare.
Prin omologare se înţelege un complex de activităţi de încercare şi verificare efectuate de
către o comisie, numită comisie de omologare, prin care se declară în scris că produsul îndeplineşte
condiţiile din standarde sau contracte reprezentând nivelul calitativ acceptat.
În ţara noastră lista produselor ce se supun obligatoriu omologării este aprobată de către
Guvern la propunerea departamentelor interesate. Încercările se fac în laboratoare acreditate.
Pentru produsele care nu au prevăzută omologarea obligatorie încercările se fac de
producător după o procedură proprie.
Documentul care se eliberează se numeşte certificat de omologare

Garantarea calităţii produselor şi serviciilor

Se utilizează trei noţiuni specifice: termen de garanţie, termen de valabilitate şi durata de

utilizare normată.
Termen de garanţie: este intervalul de timp prevăzut în standarde sau contracte în cadrul
căruia remedierea sau înlocuirea produsului/serviciului se face pe cheltuiala unităţii producătoare
sau prestatoare de serviciu. Acest termen se socoteşte de la data preluării produsului de către
beneficiarul final.

264
 Termen de valabilitate: este intervalul de timp în care produsele de timp alimentar,
medicamente, produse chimice, ş.a. conservate, depozitate şi transportate în condiţiile prevăzute de
standarde îşi păstrează calităţile iniţiale nemodificate. Termenul de valabilitate începe de la data
fabricaţiei şi se indică ca interval de timp sau ca dată limită de utilizare.
Durata de utilizare normată: este intervalul de timp în cadrul căruia produsul – exploatat,
depozitat şi transportat în condiţiile prevăzute de standarde – îşi menţine nemodificate toate
caracteristicile funcţionale. Această durată începe de la data preluării produsului de către
beneficiarul final şi se menţionează în documentaţia tehnică a produsului.
Legislaţia prevede ca obligatorie înscrierea termenului de garanţie sau de valabilitate şi
duratei de utilizare normată, după situaţie, pe produse, ambalaje individuale sau în
documentele de însoţire a produselor.

265
 Clasificărea şi codificărea ale mărfurilor destinate transportului

În prezent, în practica economică se utilizează o mare diversitate de clasificări ale produselor. Pentru
facilitarea analizei lor le putem grupa în clasificări sistematice, nesistematice şi combinate /Olaru,
M., Korka, M., 1992.
Clasificările sistematice asigură ordonarea produselor pe categorii relativ omogene, pe baza unor
criterii, stabilindu-se un sistem de relaţii între categoriile constituite. Majoritatea clasificărilor
sistematice elaborate sunt clasificări ierarhice, cu structură arborescentă, pe trepte (niveluri) de
detaliere (agregare), între care există relaţii de subordonare: treptele superioare se obţin prin
agregarea celor inferioare, derivate din ele.
Grupările (categoriile) de produse corespunzătoare acestor trepte au o mare diversitate de denumiri
(diviziune, secţiune, grupă, clasă etc.) Conţinutul lor diferă, de asemenea, semnificativ pentru
acelaşi nivel de agregare, de la o clasificare la alta, pentru aceleaşi produse.
În clasificările nesistematiceprodusele sunt cuprinse în ordinea apariţiei lor, fără să se ţină seama,
deci, de categorii înrudite de produse.
Clasificările combinate asigură ordonarea produselor pe un anumit număr de categorii omogene, în
cadrul cărora se realizează, în continuare, clasificarea nesistematică a elementelor componente.
Diferitele tipuri de clasificări ale produselor sunt asociate cu sisteme de codificare specifice.
Codul este o combinaţie de elemente simbolice prin care se reprezintă o informaţie. Aceste elemente
pot fi litere (cod alfabetic) cifre (cod numeric), sau litere şi cifre (cod alfanumeric).
Codificarea reprezintă, prin urmare, operaţiunea de transpunere în cod a elementelor definitorii ale
unor obiecte, servicii, fenomene etc.
Relaţia dintre clasificări şi codificări este definită de gradul de interdependenţă sau de suprapunere a
acestora.
Principalul obiectiv al codificării, care determină şi funcţia sa de bază, este identificarea. În cazul în
care preia şi semnificaţii ale relaţiilor existente între elementele mulţimii, el îndeplineşte şi funcţia
de reprezentare a clasificării.
În cazul clasificărilor sistematice, utilizate în practica economică, codificarea este dependentă de
ordonarea mulţimii produselor pe categorii, suprapunându-se funcţia de identificare a codului cu
funcţia sa de reprezentare a clasificării.
Utilizarea eficientă a unui asemenea sistem de codificare presupune o structură unitară a criteriilor
de clasificare şi stabilirea unui număr optim de niveluri de detaliere, pentru a nu se ajunge la un cod
de lungime mare.
Trebuie menţionat că soluţia este de fapt irealizabilă în cazul elaborării unei clasificări ierarhice,
până la nivelul de identificare a elementelor mulţimii, deoarece sunt relativ puţine criterii de
clasificare ce se pot aplica întregii mulţimi de produse.

266
În cazul clasificărilor nesistematice, produsele se identifică, de regulă, printr-un cod secvenţial,
acordat în ordinea numerelor naturale. Soluţia prezintă avantajul unui cod de lungime mică, datorită
utilizării tuturor combinaţiilor posibile ale caracterelor numerice.
Prezintă, însă, dezavantajul că reprezentarea codificată nu poate sugera nici o informaţie asupra
categoriei din care face parte produsul.
Clasificările combinate utilizează un sistem de codificare ierarhizat – secvenţial, codul având o zonă
de ordonare corespunzătoare clasificării ierarhice, urmată de o zonă secvenţială. Prin urmare, funcţia
de identificare a codului este combinată parţial şi cu funcţia de clasificare. Lungimea codului este cu
atât mai mare, cu cât clasificarea cuprinde un număr mai mare de niveluri de detaliere. În această
variantă se urmăreşte găsirea unui raport optim între zona de clasificare şi zona secvenţială a
codului.
În condiţiile proliferării unei mari diversităţi de clasificări de acest fel, a devenit necesară găsirea
unor soluţii de uniformizare a lor pe plan mondial, obiectiv atins prin elaborarea sistemelor Codul
universal al produselor (Universal Product Code – UPC) şi Codul european al articolelor
(European Article Numbering – EAN).
Ambele sisteme utilizează codificarea cu bare.
Codul cu bare este o modalitate de reprezentare grafică a caracterelor numerice sau alfanumerice
prin alternarea unor bare de culoare închisă cu spaţii albe de dimensiuni definite.
Tehnologia codului cu bare se bazează pe recunoaşterea acestor combinaţii de bare şi spaţii, cu
ajutorul unor echipamente informatice specializate.
Această tehnologie a debutat în anul 1952, prin inventarea de către americanul Joe Woodland a
codului de bare, invenţie care a fost brevetată în acelaşi an. Prima aplicaţie mai importantă a codului
cu bare a fost înregistrată abia în anul 1960, pentru identificarea automată a vagoanelor de cale
ferată /Marcu, I., 1998.
Ulterior, interesul pentru utilizarea codului cu bare a crescut semnificativ, mai ales în domeniul
agroalimentar şi în comerţul cu amănuntul pentru o serie de bunuri de larg consum. În anii ’90
dezvoltarea acestei tehnologii a fost deosebit de spectaculoasă, astfel încât, în prezent, a ajuns să
cuprindă aproape toate domeniile activităţii economice.
Acest proces a fost facilitat de modernizarea rapidă  a echipamentelor informatice (hardware) şi mai
ales de progresele realizate în domeniul software-ului. Astfel, de la procedeul electrostatic de citire a
codurilor, simbolizate prin purtători de date cu cartele sau taloane perforate, s-a ajuns la lectura
magnetică şi, în final, la metoda citirii optice, care stă la baza sistemelor perfecţionate de astăzi de
culegere a informaţiilor cuprinse în coduri. Dintre acestea, sistemul scanner de prelucrare a
informaţiei comerciale cu privire la mărfuri s-a extins cu rapiditate. Scanner-ul este, de fapt, un
echipament informatic cu ajutorul căruia se citesc prin metoda lecturii optice, datele codificate şi
simbolizate prin codul cu bare.
Cu toate progresele înregistrate în ceea ce priveşte sistemul de codificare cu bare, elementele sale de
bază au rămas aceleaşi. Aceste elemente sunt: simbolizarea (tipul codului), metoda de imprimare,
echipamentul de imprimare, cititorul optic şi decodificatorul.
a) Tipuri de coduri

267
 În funcţie de metodele utilizate pentru obţinerea unui cod cu bare, deosebim mai multe tipuri de
coduri. Pentru denumirea acestora, în standardele române se utilizează termenul de simbolizări.
Regulile specifice fiecărei simbolizări au, de asemenea, denumirea standardizată de specificaţii de
simbolizare. În practica economică sunt utilizate relativ puţine simbolizări, deşi numărul lor a ajuns
la circa 225.
Standardul european EN 796 Coduri cu bare, elaborat de Comitetul European de Standardizare
(CEN) prevede 18 simbolizări (tipuri de coduri), cărora le-a atribuit câte un identificator de
simbolizare. Până în prezent, au fost elaborate standarde pentru următoarele tipuri de coduri: Codul
39, Codul 128, Codul EAN-UPC, Interleaved 2 of 5 şi Codabar. /Marcu, I., 1998. Toate acestea au
fost preluate ca standarde române, de Comitetul Tehnic CT 300 Coduri de bare.
Ţinând seama de sistemul de codificare a informaţiilor, există două categorii de coduri de bare.:
        coduri cu bare liniare, în care informaţia este codificată pe o singură direcţie, de regulă pe
orizontală;
        coduri cu bare bidimensionale, în care informaţia este codificată atât pe orizontală, cât şi pe
verticală.
Codurile bidimensionale au o capacitate mai mare de cuprindere, comparativ cu cele liniare. În
practica economică ele sunt, deocamdată, puţin răspândite. Se apreciază că, în perspectivă apropiată,
va creşte interesul pentru codurile bidimensionale, mai ales pentru varianta matricială, apreciată ca
fiind cea mai performantă. De fapt, în SUA se utilizează deja un cod bidimensional matricial,
denumit Maxi Code.
Toate tipurile de coduri menţionate anterior sunt coduri liniare. În funcţie de caracteristicile şirului
de caractere pe care-l codifică, deosebim mai multe tipuri de asemenea coduri:
        coduri numerice, care pot reprezenta numai cifre (de ex. codurile EAN şi UPC);
        coduri alfanumerice, care pot reprezenta atât cifre cât şi litere (de ex. codul 128 şi codul 39);
        coduri cu lungime fixă, care pot reprezenta şiruri cu un număr fix de elemente (de ex. codul
EAN, care poate reprezenta numai un şir numeric de 8 sau 13 elemente);
        coduri cu lungime fixă, care pot reprezenta şiruri cu un număr fix de elemente (de ex. codul
EAN, care poate reprezenta numai un şir numeric de 8 sau 13 elemente);
        coduri cu lungime variabilă, care pot reprezenta şiruri conţinând un număr variabil de elemente
(de ex. codul 128 şi codul 39).
Indiferent de varietatea lor, codurile liniare au aceiaşi structură generală, caracterizată prin
următoarele elemente:
-                dimensiunea (modulul) reprezintă lăţimea barei sau a spaţiului cel mai îngust. Este o
caracteristică foarte importantă a simbolizării, de care depinde lungimea codului, siguranţa de citire
şi, uneori, înălţimea codului;
-                zona liberă este o zonă de margine neimprimată, la majoritatea tipurilor de coduri
având o lăţime de minim 10 x dimensiunea codului, dispusă la începutul şi la sfârşitul codului cu

268
 bare. Asigură o citire corectă prin evitarea erorilor datorate unor semne grafice aflate în vecinătatea
codului;
-                elementele de start şi de stop sunt, de fapt, combinaţii specifice de bare şi de spaţii,
cu care începe, respectiv se termină codul cu bare. Acestea permit echipamentului de citire –
decodare să identifice începutul şi sfârşitul codului, precum şi sensul de citire;
-                codul în clar (linie de interpretare) reprezintă corespondentul codului cu bare, format
din caractere lizibile de om. Prezenţa lui, alături de codul cu bare, este obligatorie. Acest cod
permite introducerea manuală, în sistemul informatic de prelucrare, a codului produsului, în cazul în
care, din diferite motive, nu este posibilă citirea automată;
-                caracterul de control (cifra de control) serveşte pentru depistarea eventualelor erori
şi se bazează pe un algoritm specific fiecărui tip de cod. În unele cazuri, cunoscând această cifră se
poate reconstitui codul deteriorat.
b) Metoda de imprimare a codului cu bare
Metoda de imprimare este foarte importantă pentru menţinerea caracteristicilor codului, în condiţiile
diferite de mediu în care sunt transportate şi depozitate produsele. În prezent sunt în curs de
elaborare standarde europene referitoare la următoarele aspecte: tehnologia de imprimare a codului,
cerneala şi culorile utilizate, materialul din care sunt confecţionate etichetele, poziţia etichetei pe
ambalaj. Codurile cu bare pot fi aplicate:
-         pe ambalajul produsului;
-         pe etichete, care se aplică pe ambalaj;
-         prin etichetare la locul ambalării produsului.
c) Metode de citire a codului cu bare
Citirea codului cu bare se realizează cu ajutorul unui echipament electro-optic, care permite
măsurarea parametrilor luminii reflectate şi transformarea acestor informaţii în semnale care pot fi
prelucrate de decodor. În prezent se utilizează două tipuri de cititoare:
-          creionul optic, care se deplasează de operator de-a lungul codului;
-          cititoare cu laser, care permit o citire omnidirecţională, independentă de viteza şi uniformitatea
mişcării de parcurgere a codului. Acestea pot fi mobile sau fixe. Cele fixe sunt conectate la casele de
marcat, în punctele de vânzare.
Codul universal al produselor (UPC)
În contextul preocupărilor de creştere a eficienţei activităţilor în comerţul cu amănuntul, în
anul 1970 a fost înfiinţat în SUA, Consiliul pentru codificarea produselor, al cărui scop principal l-a
constituit cercetarea posibilităţii de automatizare a prelucrării informaţiilor referitoare la vânzări. În
anul 1972 Consiliul a recomandat adoptarea unui sistem unitar de codificare, denumit Codul
universal al produselor (Universal Product Code – UPC).

269
Acest sistem se bazează pe un cod cu 12 caractere numerice: prima cifră reprezintă o cheie a
clasificării (“chei number”), cinci cifre identifică producătorul, următoarele cinci cifre produsul şi
ultima este cifra de control.
Prima cifră reprezintă: 0 – produse de băcănie şi coloniale; 2 – produse de cerere neuniformă; 3 –
produse cosmetice şi farmaceutice; 4 – produse nealimentare; 5 – solduri.
În anul 1973 sistemul UPC a fost adoptat de 370 de întreprinderi producătoare, în prezent numărul
acestora ajungând la 40.000. se apreciază că 95 % din produsele comercializate în  SUA sunt
clasificate şi codate potrivit acestui sistem.
Codul european al articolelor (EAN)
Începând cu anii “70, s-au intensificat şi în ţările europene preocupările de uniformizare a
sistemelor de clasificare şi codificare a mărfurilor, utilizate în întreprinderi. În Franţa de exemplu, a
fost dezvoltat sistemul Gencod, pentru identificarea produselor şi intreprinderilor, iar Germania a
perfecţionat sistemul naţional BAN-L de clasificare şi codificare a produselor.
În anul 1974 reprezentanţi ai producătorilor şi distribuitorilor din 12 ţări europene au decis
înfiinţarea unei comisii, care să analizeze posibilitatea introducerii unui sistem unitar de clasificare
şi codificare a produselor la nivel european.  Au fost examinate sistemele existente la acea dată
(UPC, Gencod şi BAN-L), elaborându-se un sistem de clasificare şi codificare, denumit Codul
european al articolelor (European Article Numbering – EAN). Acest sistem a fost astfel conceput
încât să fie compatibil cu UPC şi să includă şi sistemele folosite în Franţa şi Germania.
Sistemul EAN se bazează pe un cod cu 13 caractere numerice, cu următoarea semnificaţie:
primele două reprezintă ţara de origine (de ex.: Belgia = 54, Franţa = 30-37, Germania= 40-42,
Japonia = 49, Anglia = 50, Ţările de Jos = 87 etc.), cinci cifre identifică producătorul, cinci cifre
produsul şi ultima este cifra de control.
Pentru coordonarea aplicării sistemului EAN, în anul 1977 a fost înfiinţată “Asociaţia
europeană a codificării articolelor”, cuprinzând iniţial, reprezentanţi ai producătorilor şi
comercianţilor din : Austria, Belgia, Danemarca, Elveţia, Finlanda, Franţa, Germania, Italia, Marea
Britanie, Norvegia, Olanda şi Suedia. Această asociaţie, denumită începând cu anul 1981
“Internaţional Article Numbering Association EAN” urmăreşte respectarea unor principii de bază, în
vederea asigurării compatibilităţii sistemelor naţionale de codificare a produselor.
Utilizând un cod nesemnificativ, uşor de manipulat, sistemul EAN este deosebit de flexibil,
cu capacitate mare de cuprindere (circa 10 miliarde de produse). Ţinând seama de acest avantaj, a
fost preluat, într-o perioadă relativ scurtă, de un număr mare de ţări, nu numai din Europa dar şi de
pe alte continente (Canada, Japonia, Australia, Noua Zeelandă etc.) perfecţionându-se continuu, în
condiţiile modernizării rapide ale echipamentelor informatice (hardware) şi mai ales în domeniul
software-ului.
Pentru realizarea eficientă a cerinţelor informatice proprii ale întreprinderilor comerciale,
prin folosirea codului adaptat lecturii scanning, a fost implementat procedeul simbolizării interne,
fără modificarea sistemului EAN.
În acest scop, printr-o convenţie internaţională, o parte din cifrele rezervate pentru
codificarea ţărilor şi anume în intervalul 20-29, au fost atribuite unei ţări sau regiuni geografice,

270
 pentru necesităţile interne ale întreprinderilor comerciale. Aceste cifre se utilizează pentru
codificarea produselor proprii sau a celor necodificate de către producători. Lungimea totală a
codului este, în acest caz, de 8 cifre, existând, însă, posibilitatea adoptării unui cod de lungime mai
mare, fără a depăşi 13 caractere, corespunzătoare EAN 13. Codul de identificare aprodusului poate
fi, în acest caz, un cod semnificativ, corespunzător unei clasificări sistematice a mărfurilor
respective.
Utilizarea sistemului EAN asigură o serie de avantaje, atât pentru producători, cât şi pentru
comercianţi şi consumatori, prin facilitarea urmăririi şi gestionării rapide a produselor, pe întregul
lanţ de distribuţie.
Prin intermediul acestui sistem, producătorii se pot informa operativ în legătură cu
modificările care apar în desfacerea produselor, ceea ce le asigură posibilitatea adaptării rapide la
cerinţele pieţei (prin restrângerea sau lărgirea gamei sortimentale, retragerea produselor fără succes
comercial etc.).
Pentru comercianţi, sistemul EAN asigură gestionarea mai eficientă a stocurilor, existând
posibilitatea cunoaşterii, în orice moment, a situaţiei stocului pentru fiecare produs, care poate fi,
astfel , reînnoit operativ.
În condiţiile utilizării caselor de marcat electronice, prevăzute cu dispozitiv de citire optică a
codului cu bare EAN, se elimină dezavantajele sistemului clasic de marcare, asigurându-se
înregistrarea operativă, fără erori, a datelor referitoare la produsele vândute.
Se poate realiza comanda automată a produselor printr-un calculator interconectat cu cel al
furnizorului. Pot fi, de asemenea, mai bine urmărite rezultatele acţiunilor promoţionale.
Pentru client utilizarea sistemului EAN reduce foarte mult timpul de aşteptare la casele de marcat.
Prin citirea automată a codurilor el obţine un bon, pe care sunt trecute în mod clar denumirea exactă
şi preţul pentru fiecare produs achiziţionat, fiind exclusă posibilitatea apariţiei unei erori (dacă s-a
asigurat tipărirea exactă a codului).
În prezent sistemul EAN este aplicat într-o serie de alte domenii, printre care cel
administrativ, bancar etc. în varianta EAN-13 este utilizat, de asemenea, pentru codificarea
publicaţiilor, fiind acceptat ca alternativă la sistemele internaţionale recunoscute şi anume ISBN
pentru cărţi şi ISSN pentru periodice.
Alte tipuri de coduri cu bare
Pe lângă sistemele EAN şi UPC, în practica economică se utilizează şi alte tipuri de coduri
cu bare, care permit codificarea informaţiilor numerice sau a celor alfanumerice.
Ele pot fi grupate în sisteme de simbolizare continue şi discontinue (Căzănescu, ş.a., 1993).
-         Codul 39 este primul sistem de simbolizare alfanumerică, discontinuu, în care fiecare caracter
este compus din nouă elemente (bere şi spaţii), dintre care trei sunt mai late.
Acest cod este utilizat, în prezent pe scară largă în industrie, de către asociaţii profesionale, pentru
satisfacerea unor necesităţi specifice.
Codul  93 este un sistem de simbolizare continuu, în care fiecare caracter este prezentat prin
nouă module, repartizate pe trei bare şi spaţii. Are două cifre de control (C şi K), asigurând

271
obţinerea unei densităţi de caractere. Acest cod permite reprezentarea 128 de caractere ale normei
ASCIL.
Codul 128 este un sistem de simbolizare continuu, utilizat pentru utilizarea caracterelor
ASCII. Fiecare caracter este simbolizat printr-un ansamblu de 11 module, repartizate pe trei bare şi
trei spaţii. Are o cifră de control, asigurând obţinerea unei densităţi mari de caractere.
CODABAR reprezintă un sistem de simbolizare discontinuu, care permite reprezentarea a 16
caractere (zece caractere numerice şi şase caractere speciale). Fiecare caracter este simbolizat cu
ajutorul a şapte elemente (patru bare şi trei spaţii) 
Sistemul japonez de codificare Calra
În Japonia s-a pus la punct un sistem de codificare, de asemenea optic descifrabil – denumit
“codul Calra” – cu capacitate mai mare de cuprindere decât sistemul EAN şi mult mai ieftin.
Codul Calra este alcătuit din şiruri de pătrate, fiecare fiind divizat în alte patru pătrate, cărora
le corespunde un număr: 1, 2, 4 sau 8.
Pentru simbolizarea diferitelor coduri numerice se alternează, în anumite variante, pătrate
albe cu cele negre. Un grup de zece pătrate poate reprezenta peste un trilion de combinaţii numerice,
mult mai multe decât codul cu bare EAN.
Codul Calra este mai uşor de citit de dispozitivul scanner. În timp ce acest dispozitiv
respinge informaţiile din codul cu bare, dacă liniile sunt imprimate cu o deviaţie de 0,1 mm şi poate
fi citit şi de echipamente mai simple şi, implicit, mai ieftine. Codul poate fi aplicat şi pe etichete
speciale, direct la locul de vânzare. Tipărirea lui este mult mai ieftină, comparativ cu codul cu bare.
Sisteme internaţionale de codificare a publicaţiilor
În contextul diversificării continue a ofertei de cărţi şi publicaţii periodice – reflectare
firească a progresului înregistrat în planul cunoaşterii, urmare mutaţiilor intervenite în toate
domeniile de activitate – a devenit necesară elaborarea unor sisteme de codificare, adaptate
cerinţelor specifice de prelucrare a informaţiilor cu privire la aceste produse.
Demersurile întreprinse în acest sens s-au concretizat în elaborarea a două sisteme de
codificare, care se bucură, în prezent, de o largă recunoaştere pe plan internaţional şi anume ISBN
pentru cărţi şi ISSN pentru publicaţii periodice.
Sistemul ISBN de codificare a publicaţiilor
Necesitatea elaborării unui sistem de elaborare a publicaţiilor a fost pusă, prima dată, în anul
1965, de către întreprinderea de distribuţie W. H. Smith & Son Ltd, în cadrul Asociaţiei Editorilor
din Marea Britanie.
La solicitarea acestei asociaţii, profesorul F.G. Foster, de la London Schoolof Economics, a
elaborat un studiu, care a servit ca bază pentru adoptarea, în anii 1967, aunui sistem standardizat de
codificare a publicaţiilor în Marea Britanie.
Sistemul a fost preluat, ulterior de Organizaţia Internaţională de Standardizare, în standardul
ISO 2108 “Informare şi documentare: sistemul internaţional pentru numerotarea cărţilor – ISBN”.

272
 Acronimul ISBN semnifică număr internaţional standardizat al cărţii (International
Standardized Book Number). Acest cod se acordă de către agenţiile naţionale ISBN, constituite într-
o reţea internaţională, coordonată de Agenţia Internaţională de la Berlin.
Din anul 1989 sistemul de codificare ISBN a fost adoptat şi de România, organismul naţional
desemnat pentru gestionarea acestui sistem fiind Centrul Român ISBN.
Sistemul ISBN se bazează pe un cod cu zece caractere numerice, grupate pe patru secvenţe,
de lungime variabilă şi separate de cratimă (de ex. 973-00000-0-0). Semnificaţia celor patru
secvenţe de cod este următoarea:
-         prima secvenţă reprezintă codul ţării (indică grupul naţional, lingvistic şi geografic). De exemplu,
codul 973 identifică editorii din România;
-         secvenţa a treia reprezintă numărul de ordine al cărţii editate (lungimea acestui cod variază în
funcţie de numărul cărţilor publicate);
-         ultima secvenţă reprezintă cifra de control (această cifră este rezultatul unui algoritm matematic şi
serveşte pentru verificarea corectitudinii codului).
Sistemul de codificare ISBN nu oferă protecţie juridică în ceea ce priveşte drepturile de
autor, servind numai pentru identificarea publicaţiilor.
Utilizarea acestui sistem oferă o serie de avantaje, printre care:
-         facilitează gestionarea publicaţiilor, de către cei implicaţi în editarea şi distribuirea lor;
-         permite identificarea precisă a publicaţiilor în băncile de date bibliografice şi prelucrarea pe
calculator a informaţiilor cu privire la acestea;
-         permite accesul la Programul internaţional de catalogare înaintea publicării (CIP).
-         Codul ISBN poate fi atribuit următoarelor tipuri de documente: cărţi şi broşuri, lucrări complexe
care apar fracţionat, ansambluri multi-suport, programe pentru calculator, publicaţii pe suport
magnetic sau alte tipuri de suport, microfilme, atlase şi hărţi geografice, albume, partituri muzicale
cu text, publicaţii cu foi volante, cu condiţia să apară sub un titlu unic. Unele documente (de ex. cele
utilizate în scop publicitar, documentele al căror conţinut predominant nu este textul etc.) nu pot fi
codificate în acest sistem.
      Sistemul de codificare ISSN al publicaţiilor periodice
În anul 1975, prin standardul internaţional ISO 3297 a fost definit un sistem de codificare
distinct pentru publicaţiile periodice, denumit numărul internaţional standard pentru seriale
(Internaţional Standardized Searies Number – ISSN).
Prin sistemul de codificare ISSN se identifică în mod unic titlul unei publicaţii periodice,
independent de limba în care este redactat textul sau de ţara în care se editează publicaţia.
Acest cod nu are nici o semnificaţie în afară de faptul că identifică un anumit titlu, codul
fiind acordat de către agenţiile naţionale ISSN, constituite într-o reţea internaţională, coordonată de
Centrul Internaţional ISSN de la Paris.În România, sistemul de codificare este gestionat de Centrul
Român ISSN.

273
 Sistemul ISSN se bazează pe un cod cu 8 caractere numerice, grupate pe două secvenţe,
separate de cratimă (de ex. 1234-5678). Primele şapte cifre reprezintă codul publicaţiei, iar ultima
cifră este de control.
Pentru fiecare publicaţie, codul ISSN este asociat cu “titlul cheie” al publicaţiei. Acest titlu
este stabilit de agenţiile naţionale ISSN, în momentul înregistrării publicaţiei respective, în scopul
acordării codului.
Utilizarea sistemului de codificare ISSN oferă o serie de avantaje:
-         facilitează gestionarea publicaţiilor periodice, de către cei implicaţi în editarea şi distribuirea lor;
-         permite identificarea precisă a publicaţiilor periodice în băncile de date bibliografice şi
prelucrarea pe calculator a informaţiilor cu privire la acestea;
-         asigură evitarea erorilor în ceea ce priveşte identificarea titlurilor acestor publicaţii;
-         permite accesul la Catalogul internaţional al publicaţiilor periodice codificate în acest sistem.
Pentru unele publicaţii (de ex. cataloage sau alte materiale de referinţă, serii de monografii),
se acordă atât codul ISBN, cât şi codul ISSN. Primul identifică publicaţia care îşi continuă apariţia,
iar al doilea identifică o anumită o anumită ediţie sau un anumit volum al publicaţiei respective.

Marcarea marfurilor destinate transporturilor

274
 Prima lege româneasca referitoare la marci a fost adoptata în 1879. La acea data România avea
o economie cu un pronuntat caracter agrar, iar scopul legii era, mai ales, de protejare a comerciantilor.
Legea din 1879 cuprindea, însa, si o dispozitie de aparare a consumatorilor prin sanctionarea
înselaciunii savârsite în dauna acestora, în cazul folosirii unei marci contrafacute sau imitate.

In prezent, marca are multiple roluri: diferentiaza produsul de cel al concurentului, adauga
valoare produsului satisfacând si nevoile psihologice ale consumatorilor, determina încrederea
acestora cu privire la nivelul calitativ al produsului.

Marca face parte din categoria de "marfuri noi" si exprima prin numele de marca un stimul
auditiv si prin emblema (logo, sigla) un stimul vizual. Inca din antichitate [104] s-au folosit un
numar mare de semne, asa numitele sigillum pentru identificarea produselor alimentare sau
nealimentare (chiar daca dupa parerea lui Paul Roubier semnele aplicate nu aveau ca scop sa
garanteze reputatia unui producator fata de public ci sa afirme proprietatea unui obiect corporal
produs de catre un artizan ..). Alti autori printre care si Remo Franceschelli sustin ideea existentei
marcilor, cu aceeasi functie ca si în prezent. In evul mediu se foloseau doua categorii de marci
signum collegi (marca corporativa) si signum privati (marca individuala). Nu lipseau nici falsurile,
dar nici masurile de preîntâmpinare. Astfel, în anul 81 î.e.n. în timpul dictaturii lui Cornelius Sulla s-a
instituit o reglementare de baza în materie de fals.

Camera Internationala de Comert defineste marca ca pe un semn folosit sau pe care cineva
doreste sa-l foloseasca pe un produs, cu un produs sau în legatura cu un produs, în scopul de a-l
identifica sau de a distinge produsele unei intreprinderi de cele ale altei intreprinderi. In Legea
84/15.04.1998 privind marcile si indicatiile geografice "marca este un semn susceptibil de
reprezentare grafica servind la deosebirea produselor sau a serviciilor unei persoane fizice sau
juridice de cele apartinând altei persoane" si sunt prezentate semne posibile care pot constitui marci.

In afirmarea pe piata, marca trebuie sa îndeplineasca o serie de cerinte, ca de exemplu:

    calitati fonetice;

    memorare usoara;
    sugerarea categoriei produsului;
    posibilitati de internationalizare.

Efectul utilizarii marcilor trebuie sa se resimta în comportamentul cumparatorilor (formarea

rutinei, satisfactia acestora).

275
 Din punct de vedere al destinatiei lor marcile sunt de fabrica, de comert si de servicii. In
literatura de specialitate sunt întâlnite si alte tipuri de marci: marca de certificare, marca de
conformitate (cu standardele specifice), complexa (versiuni în diferite limbi), notorie (care se
bucura de un mare renume), defensiva (prezinta modificari de detaliu fata de marca principala pentru
a nu permite tertilor falsificarea), marca telle quelle (înregistrata în tara de origine, marca este
protejata în toate tarile Uniunii - principiul de "epuizare comunitara"). Marca de calitate (atribuita
prin certificatul de marca) se aplica pe produsele cu cele mai bune performante pe plan national sau
international pentru o perioada de 2 - 3 ani si poate fi retrasa în cazul în care nu se respecta conditiile
din contract. Multi angrosisti si detailisti si-au creat marci proprii pentru a-si mari volumul
desfacerilor si fidelitatea clientilor. De multe ori acestea concureaza marcile producatorilor. Marca de
fabrica constituie cel mai important element din patrimoniul unei firme si ramâne elementul esential
în strategia firmei. In economia moderna, eficacitatea marcii, rolul ei în dezvoltarea întreprinderii si
impunerea ei pe piata sunt în strânsa legatura cu functiile pe care acestea le îndeplinesc (de
diferentiere a produselor, de concurenta, de garantie a calitatii, de organizare a pietei, de monopol, de
reclama, sau de protectie a consumatorilor) [105].

2.2. Sistemul de marcare ecologica

Sistemul de marcare ecologica a produselor a aparut pentru prima data în Germania în 1978 si a
fost denumit "Blue Angel". Evaluarea produselor pentru acest tip de marcare se face prin prisma
îndeplinirii criteriilor de performanta ecologica. Sistemul german a fost preluat si de Marea Britanie,
Franta dar si de Canada unde exista marca "Enviromental Choise" sau de Japonia cu Eco-Mark. Din
1990 s-a introdus în Germania sistemul de marcare pentru ambalaje "Der Grüne Punkt" (prezentat în
fig. 11) ce indica faptul ca producatorul participa financiar la sistemul de colectare selectiv si de
valorificare a deseurilor de ambalaje menajere.

In tari ca Germania si Belgia se utilizeaza obligatoriu pentru ambalaje ecoetichete ce se refera

la obligatia persoanelor care raspund de ambalare de a participa la colectarea acestora dupa folosire
conform Directivei UE.

Fig. 22 - Marci ecologice

276
 La cererea CE si conform HG 349 / 23. 04. 2002 pentru promovarea marfurilor cu impact redus
asupra mediului (masini de spalat vase, aparate frigorifice, textile, încaltaminte, detergenti pentru
spalat vase) trebuie utilizate si în România etichetele ecologice. Din categoria marfurilor cu impact
redus asupra mediului fac parte, de asemenea, lacurile si vopselele de interior. Produsele care
determina un grad mare de poluare sunt supuse analizelor, începând de la proiectare si pâna la
valorificare sau la reintegrarea în natura. In cadrul Uniunii stabilirea criteriilor ecologice este facuta
de catre comitetele nationale de atribuire a marcii, forumul consultativ fiind la Bruxelles.

Marcarea ecologica este de trei tipuri:

-         tipul I - criteriile de evaluare sunt stabilite de catre o terta parte (un organism
guvernamental sau neguvernamental) care realizeaza marcarea;
-         tipul II - marcarea se realizeaza în baza declaratiei pe propria raspundere a celor
interesati (producatori, importatori, distribuitori etc);
-         tipul III - marcarea se face pe baza informatiilor cuantificabile despre produs.

Datele existente demonstreaza ca marca ecologica stimuleaza constiinta ecologica a

consumatorului care la rândul sau influenteaza producatorul sa realizeze produse nepoluante.

2.3. Eticheta produsului

Ca urmare a faptului ca eticheta înglobeaza materiale de prezentare si de publicitate, definirea

etichetei se face într-un sens larg. Ea reprezinta orice material scris, imprimat, litografiat, gravat sau
ilustrat sau este aderent pe ambalajul acestuia, care contine elemente de identificare a produsului
când acesta este prezentat pentru vânzare. Etichetele nu trebuie sa descrie produsul în mod înselator
si sa creeze o imagine falsa referitoare la caracteristicile produsului. Corespunzator functiilor pe care
le îndeplinesc, etichetele se clasifica în:

      etichete de identificare;

      etichete de clasificare;
      etichete de prezentare;
      etichete de promovare.

Aplicarea etichetei sau înscrierea elementelor de identificare se poate face direct pe produs sau
pe ambalajul de vânzare.

Etichetele dau informatii utile atât pentru agentii economici cât si pentru consumatori. Tipurile
de grafica utilizate pentru etichetarea marfurilor sunt grafica umoristica, grafica comerciala si
grafica intelectuala.

Elementele mesajului obligatoriu care trebuie sa apara pe eticheta sunt:

277
     denumirea produsului si numele producatorului, tara de origine;
    grupa din care face parte produsul, eventual clasa de calitate;
    principalele caracteristici de calitate si masa pe unitatea de ambalaj;
    data fabricatiei;
    lotul de fabricatie;
    restrictii de consum, domeniul de utilizare;
    documentul tehnico-normativ (standard sau alt act normativ)
    mentiunea specifica pentru acele produse care au suferit un anume tratament de modificare
a calitatii;
    conditiile de pastrare, depozitare;
    termen de valabilitate sau garantie.

Elementele mesajului promotional sunt:

    marcile sub care se comercializeaza (marca de fabrica, marca de comert, emblema sau sigla
fabricii, marca produsului, marca literala, figurala, combinata, marca umbrela;
    eticheta ecologica;
    codul cu bare, codul Calra, codul Data Matrix;
    argumentuil de vânzare: text publicitar, scurt istoric al produsului sau al firmei, trofee,
informatii privind certificarea sistemului calitatii, avantajele oferite de produs si ambalaj,
promovarea unor conuri, jocuri în vederea obtinerii unor câstiguri etc.

Consumatorii au dreptul de a fi informati, în mod complet, corect si precis, asupra

caracteristicilor esentiale ale produselor si serviciilor oferite de catre agentii economici, astfel încât sa
aiba posibilitatea de a face o alegere rationala, în conformitate cu interesele lor, între produsele si
serviciile oferite si sa fie în masura sa le utilizeze, potrivit destinatiei acestora, în deplina securitate.

Informarea consumatorilor în legatura cu produsele oferite se realizeaza, în mod obligatoriu,

prin elemente de identificare si caracterizare ale acestora, care se înscriu la vedere, dupa caz, pe
produs, eticheta, ambalaj de vânzare sau în cartea tehnica, instructiunile de folosire etc. Produsele de
folosinta îndelungata trebuie însotite de "declaratia de conformitate", "certificat de garantie" si, dupa
caz, de "cartea tehnica" ori de "instructiuni de folosire", redactate în limba româna, care cuprind
principalele caracteristici ale produsului, conditiile de instalare, exploatare, întretinere, data
fabricatiei, termenul de garantie si eventualele riscuri ce pot aparea în urma nerespectarii
instructiunilor. Informatiile referitoare la serviciile prestate trebuie sa cuprinda categoria calitativa a
serviciului, timpul de realizare, termenul de garantie, tariful, riscurile previzibile si, dupa caz,
declaratia de conformitate.

278
 In prezent, ca urmare a gradului crescut de falsificare a produselor, exista o întreaga campanie
de protejare care are ca scop recunoasterea de catre consumatori a marfurilor autentice. Aceasta se
realizeaza prin utilizarea unor sisteme de protectie, care au ajuns la un nivel deosebit de perfectiune
si anume, holograma, sistemul ISOTAG si ISOCODE sau eticheta inteligenta (de radiofrecventa) sau
firele textile de siguranta.

Holograma vizibila în lumina naturala reprezinta un sistem de securitate deosebit, deoarece nu

poate fi dezlipita fara distrugerea elementelor grafice. Oriunde în lume ar fi conceputa, holograma se
realizeaza în Marea Britanie la firma "Applied Holographies Plc"

Sistemul ISOTAG se bazeaza pe identificarea moleculelor prin marcare cu isotopi (1992)

Sistemul de marcare a fost conceput pentru fiecare produs ce trebuie identificat. Codul este
indestructibil si se utilizeaza în cazul vopselelor, pesticidelor, adezivilor, substantelor explozive dar si
a parfumurilor si are avantajul ca se utilizeaza cantitati mici de izotopi, de ordinul ppm.

Sistemul ISOCODE - presupune utilizarea unui amestec de substante chimice cu proprietati

speciale ce se identifica cu un cititor specializat. Marcarea se face prin impregnare pe suprafata
ambalajelor, a etichetelor, sau realizarea unui cod de bare invizibile pe documentele însotitoare de
transport.

Etichetele de radiofrecventa RF - încorporeaza un circuit integrat si o antena. Au avantajul

verificarii cu usurinta a termenului de

AMBALAREA SI ETICHETAREA MARFURILOR

1. Definirea, functiile, rolul si necesitatea ambalajelor

279
 data cu dezvoltarea activitatii de comert, deci cu marfurile care trebuiau transportate, manipulate
O si depozitate, s-a impus necesitatea ambalarii lor in functie de mijloacele de transport folosite
(terestru, maritim), de modul de manipulare  (manual, automatizat) si de conditiile
de depozitare  (durata, temperatura, umiditate).

Cuvantul „ambalaj”, din punct de vedere etimologic, provine de la prefixul francez  „en” si

de la „balle”, care, la randul sau, vine de la vechiul cuvant german „balla”, al carui sens era de a
strange in balot.

Ambalajul este definit prin Directiva Parlamentului European si a Consiliului Europei

nr.94/62/EC/1994 astfel: „Ambalaj inseamna toate produsele executate din orice material, de orice
natura, destinate a fi utilizate pentru cuprinderea, protectia, manipularea, livrarea si prezentarea de
bunuri, de la materii prime la bunuriprocesate, de la producator la utilizator”.  Ambalajele consta
din [1]:

       Ambalaje de vanzare sau ambalaje primare de exemplu, ambalajele concepute in asa fel incat
sa constituie o unitate de vanzare catre consumator la punctul de cumparare;

       Ambalaje grupate sau ambalaje secundare, de exemplu ambalaje concepute in asa fel incat sa
constituie la punctul de cumparare o grupare de un anumit numar de unitati de vanzare, fie ca
acesta din urma este vandut ca atare utilizatorului, fie ca serveste numai ca mijloc de umplere a
rafturilor la punctul de vanzare; el poate fi despartit de produs fara a-i afecta caracteristicile;

       Ambalajele de transport sau ambalaje tertiare, de exemplu ambalajele concepute in asa fel
incat sa faciliteze manipularea si transportul unui numar de unitati de vanzare cu scopul de a
preveni deteriorarea fizica a marfurilor.

Toate produsele, fie in stare naturala, fie manufacturate, trebuie sa fie transportate de la locul
fabricarii pana la cel al utilizarii sau pana la consumatorul final, in conditii de mentinere a calitatii si
integritatii lor.

„Ambalajul este elementul material care asigura protejarea produsului in timpul depozitarii,
transportului si utilizarii, iar in alte cazuri protejarea mediului inconjurator fata de eventualele
influente nocive ale produsului. El inlesneste vanzarea si utilizarea produsului. Prezinta optim
produsul si prin aceasta stimuleaza politica vanzarii”.

Un ambalaj ideal trebuie sa protejeze bine produsul, sa fie usor si ieftin, iar caracteristicile
sale tehnice trebuie sa usureze manipularea, transportul si depozitarea produsului, fiind in acelasi
timp un instrument eficient de marketing. De aici deriva si existenta a trei functii specifice
ale ambalajului:

       Conservarea si pastrarea intacta a calitatii produselor contra actiunii factorilor interni si

externi;

       Inlesnirea transportului, manipularii, depozitarii;

280
       Promovarea vanzarilor si reclama produselor.

                 

1. Functia de conservare si pastrare a calitatii produselor

Aceasta functie include toate acele caracteristici ale ambalajelor prin intermediul carora
produsul este protejat impotriva distrugerii, degradarii si actiunii mediului inconjurator. Ea
presupune si protejarea mediului inconjurator impotriva unor produse toxice, nocive. Se mai
numeste „functie de protectie” si prezinta trei aspecte particulare:

-          Conservarea calitatii produsului; produsul ambalat trebuie sa-si pastreze caracteristicile

sale, sa nu piarda din greutate, iar fragezimea, culoarea, aroma, gustul, forma sau aspectul sa
nu fie modificate; ambalajul trebuie sa protejeze produsul de efectele urmatoarelor grupe de
factori: mecanici (trepidatii, loviri), biologici (bacterii, rozatoare), climatici (aer, lumina),
alti factori (praf, mirosuri, furturi);

-          Protectia mediului din spatiul inconjurator impotriva caracterului toxic al produselor,

cum sunt: produsele chimice, gaze, derivate din petrol;

-          Pastrarea intacta a calitatii marfii prin contactul direct produs – ambalaj, adica

ambalajul sa nu influenteze negativ produsul in urma unor reactii chimice.

Aceasta functie are un accent marit in cazul ambalajelor de transport precum si in situatia in
care produsele care fac obiectul ambalarii sunt alimente periculoase pentru sanatatea organismului
uman sau pentru mediul inconjurator.

2.     Functia de transport, manipulare si depozitare

Aceasta functie mai este numita si „functie de rationalizare” si urmareste realizarea si

promovarea unor ambalaje tipizate, modulare, care sa faciliteze manipularea, transportul si
depozitarea. Aceasta functie are tendinta de crestere, avand in vedere volumul marfurilor manipulate
si depozitate. Importanta acestei functii nu trebuie uitata in etapa de proiectare a ambalajelor si a
alegerii materialelor, deoarece s-a constatat ca, pe parcursul unui circuit tehnic, fiecare tona de
produse si ambalaje sufera 30-40 operatii de manipulare, ceea ce inseamna ca in loc de o tona se
manipuleaza 30-40 tone. Aceasta presupune ca cheltuielile aferente acestor operatii ating 15-50%
din costul produselor, ceea ce duce la concluzia evidenta ca ambalajul poate juca un rol important in
reducerea acestor cheltuieli. Functia de transport, manipulare si depozitare presupune rationalizarea
procesului de manipulare, depozitare, transport, distributie, prin urmatoarele procedee: paletizare,
containerizare, modulare.

Paletizarea este o metoda ce permite manipularea, deplasarea si stivuirea usoara a unor

produse, grupate in unitati de incarcatura, folosind in acest scop palete si electrostivuitoare.
Utilizarea paletei de transport este posibila cand marfurile sunt omogene si au o buna stabilitate in
timpul transportului si depozitarii. Utilizarea paletelor de transport este importanta pentru ca se
asigura rationalizarea manipularii, se asigura legatura dintre transportul din interiorul intreprinderii

281
si cel din exterior. Se asigura utilizarea conceptului „unitate de incarcare ” = „unitate de transport ”
= „unitate de depozitare”.

In comert exista mai multe categorii de palete, dintre care cele mai folosite sunt:

     Palete plane de uz general (interschimbabile);

     De uz special (de ex. portuare);

     Palete lazi;

     Palete cu montanti.

Containerizarea   se asigura prin utilizarea unui utilaj special numit container, pentru
transportul economic al marfurilor, alcatuit din materiale rezistente. Acest procedeu permite
pastrarea integritatii si calitatii marfurilor, in conditiile eliminarii ambalajelor individuale si a
manipularilor repetate.

Modularea consta in corelarea dimensiunilor ambalajelor de desfacere cu cele ale

ambalajelor de transport general, cu ale containerului, ale mijlocului de transport, precum si cu cele
ale spatiului de depozitare.

Functia de rationalizare are in vedere si alte caracteristici ale ambalajului prin care se obtine
comoditate in manipulare. Astfel, se urmareste deschiderea si inchiderea repetata a ambalajelor, fara
a fi distruse sau deteriorate, accesul facil la continut etc.

3.     Functia de reclama si promovare a vanzarii

Se mai numeste functia de comunicare si completeaza importanta ambalajului in perioada

contemporana. Aceasta functie are importanta mai mare in cazul ambalajelor de prezentare si
desfacere a produselor, constituind in prezent un factor semnificativ in diversificarea sortimentala a
produselor si contribuind la aprecierea calitativa a marfurilor si chiar la stimularea vanzarilor.
Functia de reclama si promovare a produselor se refera la capacitatea acestuia de a atrage atentia
asupra produsului, de a-l diferentia si a-l convinge pe cel care il priveste sa il cumpere. Se mai
urmareste informarea clientilor prin elementele care alcatuiesc textul, prin grafica, desen, culoare,
expresivitate, personalitatea marcii de fabrica inlesnirea vanzarii prin identificarea rapida a
ambalajului si portionare, accelerarea vanzarii. In ultimii ani, s-a constatat un schimb intre functiile
ambalajului, in sensul cresterii valorii de marketing, ceea ce se realizeaza in momentul vanzarii
produsului. Se poate deci desprinde ideea ca a avut loc o schimbare a opticii privind ambalajul, care
se transforma dintr-un auxiliar al produsului intr-un produs industrial ce reprezinta un tot unitar de
componente interconectate, un set organizat de cunostinte si conceptii, un mod ordonat de actiune,
vizand in ansamblu realizarea optima a unor obiective economice specifice. In acest context, functia
de promovare si reclama capata noi valente atat ca urmare a multitudinii de informatii cu caracter
obligatoriu ce trebuie mentionate pe ambalaj, cat si cu cerintele potentialilor cumparatori de a
beneficia de informatii ample, corecte cu privire la produsul ambalat si la natura si caracteristicile
ambalajului.

282
 Ambalajul trebuie sa creeze imaginea calitatii ambalajului, conferita de soliditate, greutate
redusa, durabilitate si eficienta in utilizare. El trebuie sa puna in valoare caracteristicile principale
ale produsului, astfel incat consumatorii sa il deosebeasca usor de cele similare. De asemenea,
ambalajul trebuie sa faca o publicitate produsului pentru care este folosit, dar nu trebuie sa induca in
eroare cumparatorii. Ambalajul are rolul de a comunica potentialilor cumparatori caracteristicile
produsului in limitele cadrului juridic si tehnic. In cazul produselor alimentare care sunt vandute in
regim de autoservire, ambalajul are un rol sporit el inlocuind arta vanzatorului si realizand contactul
direct al produsului cu cumparatorul. De aceea, el trebuie sa aiba insusiri care sa ii confere
capacitatea de a provoca vanzarile. In conditiile unui raport „calitate – pret” egal la mai multi agenti
economici, produsele se pot diferentia prin intermediul ambalajului, stilul si creativitatea ingenioasa
a ambalajului, reusind astfel sa iasa in evidenta fata de produsele concurente.

Rolul crescand al ambalajelor este o consecinta fireasca a revolutiei tehnico – stiintifice si a

consecintelor acesteia in domeniul productiei si schimbului, in domeniul obiceiurilor de viata si de
cumparare a produselor. Ambalajul joaca multiple roluri, incepand cu manipularea,
stocarea,  prezentarea si in sfarsit atragerea atentiei cumparatorului. Un rol esential al ambalajelor in
epoca moderna il constituie promovarea formelor moderne de comert, intre care autoservirea ocupa
unul din locurile importante.

9.2. Designul ambalajelor

Designul ambalajelor este considerat un instrument care confera distinctie produselor si un

mijloc eficace de comunicare a imaginii produselor. Comunicarea este asigurata de forma, culoarea,
grafica, materialul ambalajului, elemente care sunt strans legate si care trebuie bine coordonate
pentru a asigura eficienta mesajului informational.

Designul ambalajului este o preocupare dinamica. In SUA se considera ca un ambalaj isi

pierde valoarea publicitara dupa un interval de noua luni. Dupa acest interval, trebuie modificata
forma si grafica ambalajului, pentru a sustine in continuare concurenta.

Elementele de baza ale designului ambalajului sunt: forma, culoarea, grafica si mesajul
informational transmis.

Forma  ambalajului trebuie privita ca elementul estetic in stabilirea caruia isi pun amprenta
constrangerile pe care le aduce natura produsului pe care il contine, conditiile de producere si
utilizare si, mai ales, puterea de sugestie pe care este chemat sa o furnizeze cumparatorului. Forma
este configuratia generala a liniei, suprafetei sau volumului si mai precis, aranjamentul care
determina aceasta configuratie.

La proiectarea formei ambalajului trebuie sa se aiba in vedere urmatoarele conditii:

     Capacitatea de protectie fizico-mecanica si chimica ceruta de produs pe tot parcursul pe care-l

suporta acesta;

     Importanta componentei informational–estetice pentru formarea deciziei de cumparare;

283
     Modularea, daca este posibila;

     Forma ambalajului trebuie corelata cu materialul utilizat pentru confectionare, cu sistemul de

constructie, cu particularitatile de utilizare, cu destinatia.

Forma ambalajului poate sugera calitatea produsului (de lux, de calitate superioara sau
inferioara) si trebuie sa fie adaptata la continut, pentru a se elimina formatele exagerate si spatiile
goale ce dau iluzia unui continut mai mare. Ultimul deceniu a inregistrat variatii dimensionale si de
forma ale ambalajelor. Au aparut astfel:

       „format gigant” (anumiti detergenti);

       „format special” (tavite pentru semipreparate);

       „ambalaj economicos” (pliculetele de sampon);

       „formate fantezii” (cadouri).

Culoarea este elementul preponderent al esteticii ambalajului si unul din mijloacele cele mai
importante  pe care il detin design-erii pentru a face din ambalaj un mijloc efectiv de comunicare.
Prin intermediul culorii, la nivelul inconstientului, consumatorul isi poate forma o prima impresie
asupra produsului, impresie care il poate conduce la depistarea altor caracteristici ale acestuia, ceea
ce il poate determina sa aleaga aprioric produsul.

Culoarea are ca obiective:

       stimularea vanzarilor;

       continutul si ambianta estetica a spatiilor comerciale;

       personalitatea produselor;

       promovarea unor elemente cu specific national, zonal;

       crearea din punct de vedere psihologic a unui climat comercial;

       contributia directa la crearea unei traditii a produselor intreprinderii.

Grafica cuprinde totalitatea fotografiilor, desenelor, sloganurilor si simbolurilor. Ea

contribuie la impactul initial pe care un produs (prin ambalajul sau) il are asupra consumatorilor si
joaca un rol important in comunicarea de informatii si impresii despre produs. Cerintele unui comert
modern impun o grafica expresiva care presupune urmatoarele stiluri:

     grafica comerciala, care reprezinta produsul prin fotografii, desene, diverse combinatii
figurative;

284
     grafica intelectuala sau sintetica, cu simboluri vizuale usor de descifrat;

     grafica umoristica, care prin caricaturi sau alte elemente apropie produsul de consumator
(este folosita mai ales la produsele pentru copii).

Tendinta actuala in conceperea ambalajelor produselor se caracterizeaza printr-o grafica simpla, dar
expresiva, de regula prin fotografii color fidele. Ele trebuie sa stimuleze imaginatia, sa prezinte
produsul intr-o forma atragatoare, astfel incat sa fie remarcat, individualizat si dorit de consumator.
O etapa mai noua in realizarea grafica a ambalajelor o constituie „ambalajul seductie” sau ambalajul
legat de consumator. In aceasta etapa, ambalajul se adreseaza consumatorului printr-o grafica
speciala, care nu frapeaza, dar subliniaza avantajele materiale, economice, sociale pe care i le ofera
produsul respectiv. Daca celelalte categorii de ambalaje aveau rolul de “a impinge” produsul catre
consumator, aceasta categorie de ambalaje trebuie sa „impinga “ consumatorul catre produs.

Mesajul informational completeaza functia ambalajului de informare si promovare, prin

corelarea imaginii cu textul publicitar si coloristica. Mesajul informational se concretizeaza in:

   transmiterea unei cantitati de date prin intermediul carora produsul sa fie recunoscut sau
identificat in stransa legatura cu categoria merceologica din care face parte;

   evidentierea caracteristicilor de calitate si a destinatiei;

   informarea detaliata asupra naturii, reciclarii, recuperarii si a implicatiilor ecologice ale

ambalajelor;

   medierea implicarii emotive a potentialului cumparator.

Elementele informationale ale ambalajelor se pot grupa in trei categorii:

     Informatii si marketing, in care se include denumirea produsului, marca comerciala,

informatiile nutritionale, simbolurile reciclabilitatii ambalajului, instructiuni de utilizare,
simboluri grafice de avertizare.

     Elemente promotionale, si anume: cupon de fidelitate, oferta de inapoiere a ambalajului de

transport sau chiar de prezentare pentru a fi recuperat sau reciclat, prezentarea altor elemente
ale gamei.

     Elemente obligatorii: denumire generica, compozitia in ordine descrescatoare a cantitatilor de

ingrediente, identificarea fabricantului sau a comerciantului, termenul de valabilitate, continut
net.

Realizarea acestor elemente in conditii optime au contributii efective, cu eficienta majora, in

cadrul relatiilor competitive de comert interior si exterior. De asemenea, contribuie la formarea si
influentarea cererii de marfuri si la ridicarea nivelului de prezentare si desfasurare a comertului.

9.3. Materiale pentru confectionarea ambalajelor

285
Alegerea materialului folosit pentru ambalaje depinde de mai multi factori, dintre care cei mai
importanti sunt:

     Caracteristicile produsului ce urmeaza a fi ambalat;

     Domeniul de utilizare a ambalajului;

     Marimea factorilor care actioneaza asupra produsului in timpul manipularii, transportarii si

depozitarii;

     Tehnica de ambalare;

     Destinatia produsului;

     Nivelul de dezvoltare si putere economica;

     Cerintele ecologice si de protectie a mediului.

Dintre materialele cele mai utilizate pentru confectionarea ambalajelor, sunt:

Lemnul. Este cel mai vechi material utilizat ca ambalaj. In prezent, ponderea acestui material
in confectionarea ambalajelor este in continua scadere (in tarile dezvoltate a ajuns sa reprezinte (3-
5% din total). Lemnul nu mai este folosit ca ambalaj, dar a ramas folosit la confectionarea paletelor.

Motivele abandonarii lemnului ca material de confectionare a ambalajelor sunt:

-          scaderea masei lemnoase la nivel mondial;

-          aparitia maselor plastice;

-          economicitatea si caracteristicile altor materiale.

Proprietatile lemnului luate in considerare atunci cand este folosit ca ambalaj, sunt:

       proprietatile fizice - masa specifica, higroscopicitatea, umflarea, proprietatile acustice,

electrice, termice;

286
       proprietatile mecanice, care exprima modul de comportare a lemnului la actiunea factorilor
statici sau dinamici care tind sa-i modifice forma si volumul (rezistenta la compresiune, la
tractiune, la incovoiere);

     proprietatile estetice (culoarea, luciul, textura, desenul).

Lemnul poate avea o serie de defecte care sa-i scada calitatea sau sa ii anuleze atuurile:

     defecte de forma, care micsoreaza randamentul de prelucrare si chiar influenteaza anumite

proprietati;

     defecte de structura, care micsoreaza valoarea de intrebuintare a pieselor din lemn;

     defecte cauzate de factori biologici (microorganisme, insecte) sub a caror actiune isi schimba
culoarea si isi reduce rezistenta mecanica.

In ultimele decenii se utilizeaza cu bune rezultate derivatele din lemn, cum sunt: furnirele,
placajele, placile din fibre de lemn  (PEL), placile aglomerate din aschii de lemn (PAL).

Materialele celulozice. Ambalajele din materiale celulozice detin ponderea principala in

totalul ambalajelor. Materialele celulozice utilizate pentru confectionarea ambalajelor sunt:

     Hartia. Se obtine din celuloza si din materiale de umplutura, de incleiere si coloranti. Hartia
poate fi de mai multe feluri:

a)   Hartie netratata pentru ambalaje: hartie inferioara de ambalaj; hartie obisnuita de ambalaj;
hartie superioara de ambalaj;

b)   Hartie tratata pentru ambalaje: hartii cerate; hartii metalizate; hartii acoperite cu polimeri;

c)Hartie speciala pentru ambalare: hartie creponata; hartie anticorosiva.

Caracteristicile de calitate ale hartiei sunt determinate de: gradul de alb (cu cat este mai mare
cu atat este mai buna, se exprima in procente), gramajul, structura, dimensiunile, aspectul suprafetei
si existenta sau nu a defectelor. Principalele defecte care pot sa apara la hartie sunt: neuniformitatea
suprafetei, nuanta neuniforma, impuritati, zgarieturi.

     Cartonul este usor, lesne de transportat, se imprima fara dificultati si ocupa putin loc.
Dezavantajul este ca se poate usor deforma. Principalul domeniu in care cartonul a facut
progrese importante este cel al ambalarii unor lichide alimentare, in special lapte. Cartonul
pentru ambalaje poate fi:

-        Carton duplex, destinat pentru ambalaje care se imprima prin procedeul „offset” si de tipul 0
(obisnuit), pentru alte ambalaje, confectii, lucrari poligrafice;

-        Carton triplex, cu rezistenta mare la plesnire, utilizat in special pentru ambalaje de transport;

287
-        Carton ondulat, care are o rezistenta si o elasticitate bune.

     Mucavaua, care este mai putin spectaculoasa, dar extrem de rentabila din punct de vedere
economic. Ea poate inlocui ambalajele din duplex sau carton ondulat.

     Sticla  este ambalajul cel mai vechi pentru produsele lichide si pastoase. Este inerta din punct
de vedere chimic, impermeabila, transparenta, inodora, igienica, se spala si se sterilizeaza usor.
Dezavantajele constau in faptul ca este destul de grea, este fragila si rezista cu greu la diferente
mari de temperatura. De asemenea, daca nu este tratata specia,l este permeabila pentru razele
ultraviolete. Sticla este considerata materialul ideal de ambalat pentru ca ofera o protectie buna
si, in acelasi timp, transparenta pentru vizualizarea produsului, devenind un factor activ de
promovare a vanzarii. Nu influenteaza calitatea produsului, nu reactioneaza chimic cu
componentii din produs.

In prezent, se observa o revigorare si o crestere a ambalajelor de sticla datorita faptului ca

materia prima pentru obtinerea sticlei este ieftina si suficienta, iar tehnologiile de fabricare au
condus la obtinerea de ambalaje cu caracteristici mult imbunatatite. S-au obtinut rezultate bune
pentru o sticla ultrausoara, subtire, incasabila si rezistenta la socuri termice. Ultimii ani de cercetari
in domeniu au adus pe piata  sticla ondulata. Principalele proprietati ale sticlei care sunt luate in
considerare in cazul folosirii sticlei pentru ambalaje, sunt:

-        Proprietatile fizice: masa specifica, proprietatile termice, optice, electrice;

-        Proprietatile mecanice: duritatea, elasticitatea, fragilitatea, rezistenta la tractiune, la

compresiune si la incovoiere;

-        Proprietatile chimice legate de comportarea sticlei la actiunea distructiva a apei, acizilor,

bazelor, sarurilor si gazelor din atmosfera.

     Materialele metalice. Acestea ocupa un loc important in tarile dezvoltate (2-3 din totalul
ambalajelor). Metalul este folosit pentru cutiile de conserve in industria alimentara. Principalele
metale folosite pentru ambalaje sunt:

1)    Tabla utilizata in special in industria alimentara pentru conserve, se preteaza in multe cazuri

asocierii cu capace de aluminiu, care asigura o deschidere usoara. Ea face obiectul unor preocupari
profunde cu privire la procedeele contra coroziunii, de compatibilitate cu alte materiale. Tinand
seama de pericolul pe care il prezinta pentru industria de conserve coroziunea ambalajelor metalice,
se impune o reconsiderare a factorilor care influenteaza coroziunea.

Acesti factori sunt:

-        Natura materialului din care se obtine ambalajul;

-        Structura si starea suprafetei metalului;

-        Compozitia mediului;

288
-        Natura fizico-chimica a materialelor in contact;

-        Temperatura;

-        Durata de depozitare.

Pentru confectionarea ambalajelor din tabla, se utilizeaza:

a)   Tabla din otel carbon neprotejata, care se utilizeaza in special pentru confectionarea de
ambalaje pentru produse chimice ieftine si pentru butoaie in care se transporta si depoziteaza
produsele petroliere;

b)   Tabla din otel carbon protejata – tabla zincata sau cositorita – se utilizeaza pentru cutiile de
conserve;

c)   Tabla cromata, care nu are o extindere foarte mare, poate fi utilizata de exemplu pentru
ambalarea pestelui.

2)       Aluminiul are o serie de proprietati avantajoase pentru confectionarea ambalajelor: masa

redusa, durabilitate, bun conducator termic, maleabil, aspect atractiv, fara miros, fara gust, netoxic,
asigura impermeabilitate perfecta la trecerea luminii, umiditatii, gazelor si aerului, uleiurilor,
grasimilor, se preteaza bine la imprimare, nu favorizeaza dezvoltarea bacteriilor, nu este atacabil
decat de solutii acide sau baze puternice. Pentru fabricantii de ambalaje din aluminiu, acesta ofera o
serie de avantaje, legate de utilizarea foliei si a benzii de aluminiu si posibilitatile de combinare
aproape nelimitate cu filmele plastice, cu hartia si cu diferite acoperiri care permit o serie de aplicatii
legate de caracterul ecologic al acestui metal.

Materialele plastice.  Ambalajele din materiale plastice au inceput sa fie folosite in perioada

anilor 1935 -1950. Dupa anul 1965 exista o adevarata expansiune a acestor ambalaje. In intervalul
1950 –1968, productia si consumul de ambalaje plastice s-a marit de 15 ori. Cu toata expansiunea
lor, pretul ramane ridicat din cauza materiei prime  (petrolului si derivatelor sale). La confectionarea
ambalajelor se utilizeaza urmatoarele materiale plastice:

-        Polietilena are pretul cel mai scazut, ceea ce determina si raspandirea cea mai larga. Pe piata
ambalajelor se gaseste sub forma polietilenei de joasa presiune, care datorita rezistentei
mecanice ridicate si a permeabilitatii reduse se utilizeaza pentru recipiente de pana la 400 kg. la
confectionarea lazilor–navete si a foliei subtiri de 8-10 microni; polietilenei de inalta
presiune care este utilizata pentru confectionarea de pungi, saci si alte ambalaje suple si
semirigide, precum pahare, dopuri, capace; polietilenei de presiune medie care se intrebuinteaza
pentru produse de toaleta, papetarie, dulciuri; polietilenei expandate care este utilizata in special
ca material de umplere antisoc, la ambalare.

-        Policlorura de vinil (PVC)  se utilizeaza sub forma de folii pentru ambalarea produselor
alimentare. Se utilizeaza si pentru ambalarea in flacoane a uleiului comestibil, siropurilor,
otetului etc. In industria farmaceutica este utilizat pentru ambalarea comprimatelor, pastilelor,
drajeurilor.

289
-        Polistirenul  este insolubil, inactiv fata de lichide, netoxic, din el se poate obtine o gama larga
de nuante de culoare, se imprima usor, are rezistenta la acizi slabi, baze, alcooli, uleiuri. Este
utilizat pe scara larga pentru ambalarea produselor alimentare, farmaceutice si a zarzavaturilor.

Polipropilena (PP) se utilizeaza sub forma de folii, filme, cutii, tuburi suple, canistre pentru
solutii de infuzie supuse sterilizarii, seringi nerecuperabile sterile, lazi pentru produse calde de
panificatie. Polipropilena prezinta proprietati bune legate de sudabilitate, rezistenta la grasimi si
uleiuri, impermeabilitate la mirosuri, rezistenta chimica.

-        Policlorura de viniliden este folosita sub forma de folii la ambalarea pasarilor in pungi, care
introduse in apa fierbinte, se contracta, aderand la pielea pasarii.

-        Materialele plastice celulozice cele mai utilizate sunt: celofanul, acetatul de celuloza,

acetobutiratul de celuloza.

-        Alte materiale: poliamidele, elastomerii, poliesterii, lonomerii.

Ambalajele complexe. Sunt din ce in ce mai mult folosite, cu scopul de a compensa in felul

acesta avantajele si dezavantajele diverselor materiale. Utilizarea unui material tinde sa devina ceva
exceptional, caci pare exclusa sa indeplineasca toate conditiile de ordin tehnic, comercial si mai ales
psihologic, ce se cer unui ambalaj corespunzator. S-a ajuns astfel la combinarea a doua sau mai
multe materiale. De exemplu, cutia de conserve din tabla este combinata cu un capac de aluminiu,
care asigura deschiderea usoara; pentru cutiile de biscuiti, cartonul se combina cu foliile de aluminiu
sau cu peliculele celulozice; metalul se combina cu masele plastice in cazul cutiilor de conserve de
lux; lemnul cu cartonul pentru ambalarea fructelor si legumelor; combinatia cea mai neasteptata este
dintre sticla si mase plastice (buteliile de sticla usoara sunt puse intr-un recipient de mase plastice).
Combinatia considerata cea mai reusita este din cartoane si un alt material, de exemplu polietilena,
acest complex raspandindu-se cu o viteza de doua ori mai mare decat celelalte combinari.

Ultimul deceniu se remarca prin aparitia si raspandirea „ambalajelor flexibile”, care sunt, in

general, combinatii de mai multe straturi, care implica diferite pelicule de plastic, hartie dublata cu
plastic si doua, trei sau mai multe straturi de folii sau fasii de aluminiu. Toate avantajele materialelor
individuale sunt combinate in produsul final, care se obtine cu ajutorul unei varietati de procedee
distincte si tehnici de transformare. Materialele de baza folosite pentru obtinerea ambalajelor
flexibile sunt:

-        Materiale plastice: poliamida, polietilena, poliesterul, polipropilena;

-        Aluminiul: folie de aluminiu, banda reflectoare, pelicule metalizate;

-        Hartie: hartie dublata, stratificata, hartie Kraft, pergament;

Stratificarea se realizeaza prin ceruire, emoliere, incleiere, lacuire, iar asamblarea necesita
adezive pentru etansare la rece; parafine, emolienti.

290
 Compania Tetra Pak (creata de Ruben Rausing in 1951) este in prezent cea mai mare
companie din lume in productia de ambalaje si distributia produselor alimentare fluide sau
semifluide. Dupa 4 ani de cercetari aceasta firma a scos pe piata ambalajul Tetra Pak. Pentru
confectionarea ambalajului se foloseste o combinatie de material plastic si hartie. Plasticul este tras
sub forma unui film subtire si facut sa adere pe hartie prin presare intre o rola de cauciuc si o rola
racita; marimea ambalajului si viteza hartiei determina grosimea filmului. Ambalajul este folosit in
special pentru ambalarea produselor alimentare: lapte, deserturi, sucuri, vin, ceai, supe, etc. O alta
firma celebra in productia de ambalaje este Societatea Montonate – Italia, care s-a specializat in folii
termoformabile, bazate pe polistiren si PET (fereftalat de polietilena) si se adreseaza pietei de
produse alimentare prin sigla „MO”, din care fac parte PET amorf (cu un singur strat sau mai multe)
pentru realizarea recipientilor transparenti; PET–G amorf, din care sunt realizate folii cu
caracteristici optice ridicate;     C- PET amestec special pentru producerea de cutii formate la cald,
opace, cu caracteristici de rezistenta termica de la –25˚ C la + 240˚C. Din primele doua familii se
obtin recipienti transparenti, cu rezistenta deosebita la lovituri si grasimi, destinate sectorului
alimentar. Cutiile C-PET reprezinta, se pare, solutia ideala pentru pastrarea preparatelor proaspete
(chiar mancaruri gatite) si pentru reincalzirea directa (atat la cuptorul traditional, cat si la cel cu
microunde).

Societatea Metal SA din Franta produce o gama larga de ambalaje cu destinatii menajere:
saci pentru congelator, filme plastice, folii plastice pentru reincalzirea mancarurilor si saci pentru
congelare cu inchidere etansa care pot fi folositi chiar si pentru conservarea lichidelor. Mai produce,
de asemenea, hartie speciala pentru fripturi facute la microunde, farfurii „cronstill ondes” special
create pentru a prezenta placut diferite preparate refrigerate.

Materialele auxiliare utilizate pentru producerea ambalajelor sunt:

     Materialele colorante (coloranti, pigmenti, cerneluri) contribuie la realizarea unui aspect placut
si la diversificarea ambalajelor;

     Materialele pentru consolidare, adica sporirea rezistentei ambalajelor sunt: benzile de balotare
si adezive. Acestea pot fi din hartie adeziva, benzi textile pentru balotare, benzi pentru balotare
din materiale plastice.

Materialele pentru calare si protectie impotriva socurilor. Aceste materiale protejeaza

produsele impotriva socurilor, a frecarilor si in unele cazuri chiar pentru rigidizarea ambalajelor. Cel
mai des intalnite sunt: cartonul ondulat; lana minerala, cauciucul celular, materialele expandate.

     Lacurile si vopselele contribuie la cresterea calitatii estetice al ambalajelor si la cresterea

rezistentei lor la actiunea factorilor atmosferici, la coroziune, la razele solare, la schimbarile de
temperatura.

9.4. Metode de ambalare

Prin diversele metode si tehnici de ambalare se cauta sa se obtina urmatoarele performante:

     Mai buna realizare a functiilor ambalajelor;

291
     Cresterea productivitatii muncii la confectionarea ambalajelor si la ambalarea produselor;

     Rationalizarea materiilor prime folosite in confectionarea ambalajelor.

Ambalarea colectiva. Metoda ambalarii colective se foloseste pentru ambalarea intr-un

singur ambalaj a mai multor produse. Aceasta metoda usureaza mult manipularea si transportul
produselor. Metoda poate fi utilizata cu succes si pentru ambalarea unor produse deja preambalate,
acest lucru ajutand la paletizarea produselor. Ca materiale, dupa caz, se utilizeaza cartonul, foliile
contractabile sau hartia. O amploare tot mai mare o cunoaste folia contractabila.

Ambalarea portionata. Ambalajul portionat este acela al carui continut se consuma o singura

data. Aceste ambalaje pot fi: plicuri, cutii, pungi, borcane, tavi compartimentate. Materialele folosite
pentru acest tip de ambalaje sunt diverse. Astfel se pot ambala atat produsele perisabile, cat si cele
neperisabile.

Ambalarea celulara. Este folosita sub forma de casete comprimate. Aceasta metoda consta In
asezarea individuala a produselor intre doua pelicule de materiale plastice, de regula transparente,
care sunt presate din loc in loc, unde adera, alcatuind astfel celule in care se afla produsul ambalat.
Se aplica mai ales la produsele farmaceutice. Avantajele acestei metode sunt atat din punct de
vedere economic, cat si merceologic. Se realizeaza pe linii automatizate, deci in conditii de
mare productivitate, permite desfacerea produselor in conditii de igiena si intr-o forma de prezentare
atractiva.

Ambalarea sub vid sau sub gaz protector.  Aceste tehnici de ambalare se utilizeaza in special
la produsele care  supuse unei pastrari mai indelungate  intra in contact cu oxigenul, ducand in timp
la degradarea calitativa a produsului. Se utilizeaza materiale termosudabile, impermeabile.
Ambalarea sub vid urmareste inlaturarea actiunii degradante a oxigenului asupra produsului, prin
reducerea presiunii aerului din interiorul ambalajului cu ajutorul unei instalatii speciale. Ambalarea
cu gaz protector este folosita pentru produsele care se prezinta sub forma de bucati, granule sau
pulberi. Pungile sunt umplute cu produsul care  se ambaleaza, sunt vidate si apoi umplute cu gaze
protectoare.

Ambalarea in sistem Cryovac. Este o varianta a ambalarii sub vid si consta in introducerea

produselor in pungi din folii de material plastic, vidate anterior si scufundarea lor in apa fierbinte,
care determina contractarea foliei cu 50-85%, etanseizand astfel produsul. Materialul plastic folosit
trebuie sa fie impermeabil si contractabil. Aceste caracteristici sunt intrunite de foliile de polietilena,
celulozice sau celofanpolietilena (folia Cryovac), obtinuta prin copolimerizarea clorurii de vinil cu
clorura de viniliden. Aceasta metoda se foloseste la preambalarea carnii si preparatelor din carne, a
pasarilor taiate, a pestelui, a fructelor si legumelor.

Ambalarea tip Tetra – Pak. Este inovatia companiei suedeze Tetra Pak si ideea de la care s-a
pornit a fost trecerea de la operatia de scurgere a unui volum masurat de lichid intr-un container la
un proces continuu prin care containerul este fabricat, umplut si sigilat, toate operatiunile fiind
realizate de o singura masina. Inovatia s-a extins in special in industria laptelui, deoarece acesta este
un produs cu cerere permanenta si in crestere, iar consumatorii cer standarde de igiena inalte. Ideea
ambalarii aseptice dateaza din anul 1958, cand s-a pus problema maririi termenului de garantie a

292
laptelui. Pentru realizarea acestui obiectiv, ambalajul trebuie sa fie golit initial de aer, apoi sa fie
etansat si impermeabilizat contra luminii. Mai tarziu, compania Tetra Pak a conceput ambalaje si
pentru alte produse decat laptele, cum sunt vinul, berea, sucurile, cremele.

Ambalarea tip aerosol. Este unul din tipurile cele mai moderne de ambalare, utilizandu-se
pentru produsele cosmetice, chimice, farmaceutice. In prezent a inceput sa fie folosita si pentru
unele produse alimentare  (creme, sucuri, mustar, maioneze). Aceasta metoda consta in introducerea
unui produs impreuna cu un gaz lichefiat sau comprimat  (gaz propulsor) intr-un recipient rezistent,
de unde poate fi evacuat, prin deschiderea unei valve, datorita suprapresiunii din interior. Un astfel
de ambalaj consta din: un recipient de presiune, o valva comandata de un buton, un agent propulsor
si produsul activ. Recipientii se confectioneaza din tabla cositorita, aluminiu, sticla si materiale
plastice, in  functie de produsul ambalat si presiunea necesara in interior. Propulsorii sunt cei de care
depinde pulverizarea produsului ambalat. Gazele utilizate ca propulsori pot fi gaze in stare lichefiata
sau in stare comprimata (azotul, dioxidul de carbon, butanul si propanul). Starea de dispersie si
consistenta produsului difera in functie de natura si proprietatile lui, precum si in functie de
caracteristicile sistemului de ambalat, si anume:

     Sub forma de ceata fina cu stabilitate relativ ridicata (de exemplu pulverizarea insecticidelor);

     Sub forma de ceata grosiera, umeda, cu stabilitate redusa (de exemplu, pulverizarea lacurilor,
vopselelor, antidaunatorilor);

     Sub forma de jet, avand substanta activa in stare coloidala, emulsie sau suspensie;

     Sub forma de jet consistent de spuma, emulsie sau suspensie concentrata (de exemplu creme
cosmetice, farmaceutice, detergenti).

Ambalarea in folii contractabile. Acest sistem este utilizat pentru:

     Prezentarea si desfacerea unor produse de larg consum;

     Gruparea de unitati de vanzare in ambalaje colective;

     Protejarea si rigidizarea incarcaturilor pe palete.

Acest procedeu consta in desfasurarea produsului de ambalat cu un film contractabil. Filmul

contractabil sub actiunea caldurii ia forma produsului sau grupului de produse ce se ambaleaza.
Materialele folosite sunt: polietilena termocontractabila, policlorura de vinil, polipropilena. Acest
procedeu are doua variante:

Procedeul Skin Pak, care consta in asezarea produselor pe suporturi imprimate din carton, pe
care adera o folie din plastic, transparenta, termosudabila. Ambalarea se mai poate face si in folii
extensibile. Aceste folii concureaza serios foliile contractabile. Efectele obtinute cu ajutorul acestor

293
folii sunt aceleasi, dar metoda de ambalare este mai ieftina si mai simpla, pentru ca nu mai sunt
necesare tunelele de contractie.

     Procedeul Blister Pak folosit in majoritatea tarilor lumii consta in asezarea produsului pe suport
din carton sau masa plastica, peste care se aplica, prin vacuumare cu un dispozitiv special, o
folie de masa plastica mulata pe forma produsului. Sistemul este folosit pentru o gama larga de
produse si are urmatoarele avantaje: introducerea produselor in sistemul de autoservire;
prezentarea integrala a produselor; pastrarea in conditii bune; accentuarea caracterului publicitar
al ambalajului; reducerea consumurilor de carton; prezentarea in magazine, cu ajutorul unor
stative speciale, a intregii game de produse existente, pe suprafete mici de expunere.

Ambalarea aseptica. Aceasta metoda presupune trei etape:

     Sterilizarea prealabila a produsului;

     Sterilizarea materialului de ambalare;

     Umplerea ambalajului si inchiderea lui intr-un mediu steril.

Ambalajul aseptic consta dintr-o folie unica, multistratificata, care combina cele mai bune
caracteristici ale hartiei, materialului plastic si aluminiului, pentru a alcatui un recipient cu
performante ridicate. Ambalarea aseptica are mai multe avantaje:

     O mare flexibilitate in conceperea formei ambalajelor;

     Un sistem de ambalare mai economic;

     Marirea duratei in care produsul isi pastreaza intacte proprietatile;

     Calitatea sporita a produsului ambalat.

Ambalarea alveolara. Aceasta metoda utilizeaza o placa suport cu alveole termoformate in

care se asaza bucati mici si uniforme de produs. Se inchide ambalajul prin acoperire cu o folie si
termosudare. Aceasta metoda se utilizeaza pentru ambalarea fructelor, legumelor, produselor de
cofetarie si patiserie.

Ambalarea tip cocon. Este o metoda costisitoare si rar folosita. Principiul metodei consta in
urmatoarele: produsul se fixeaza pe un suport – platforma acoperit cu tabla, ale carei margini se
indoiesc pe conturul produsului in sus. Partile sensibile ale produsului se acopera cu material de
amortizare si se unesc cu benzi gumate. Peste aceste benzi, cu pistolul de stropire se aplica un strat
de substante plastice. Ultimul strat contine praf de aluminiu, care protejeaza ambalajul de actiunea
razelor solare. Produsele astfel pregatite se introduc in containere sau atelaje. La un invelis de 0,75
mm., protectia produsului este asigurata pentru aproximativ 2 ani, iar la un invelis de 1,2 mm., de
aproximativ 10 ani. De regula, astfel se protejeaza armamentul, rezervele de alimente, aparatele
electronice.

294
 Ambalarea in spuma de poliuretan tip Bibbipak. Este o metoda aplicabila produselor
sensibile la soc. Produsele sunt invelite intr-o folie de material plastic si asezate in ambalaj, dupa
care se injecteaza un lichid pe baza de poliuretan de joasa densitate. Dupa cateva secunde, lichidul
isi mareste volumul de circa 100 de ori, devenind spongios.

9.5. Reciclarea ambalajelor

Mediul inconjurator a devenit preocuparea permanenta a natiunilor lumii, afectand dezvoltarea pe

doua cai: relatia dintre potentialul resurselor de ecosistem; valorile fizice si estetice ale
componentelor naturale ale mediului, transformate sau faurite de om. Relatia
„dezvoltare  economica – echilibru ecologic” ridica numeroase si complexe probleme comune
intregii omeniri, cu atat mai mult cu cat, de exemplu, in timp ce economistii considera
specializarea  o virtute, ecologistii o considera  un risc.

Managerul preocupat de marketing nu poate face astazi abstractie de faptul ca orientarea spre
consumator scoate in evidenta perceperea din ce in ce mai dura de catre acesta a  ambalajului ca fata
vizibila a deseurilor si poluarii. Ambalajul, „vanzatorul tacut”, a devenit un simbol al poluarii, un
obiectiv in lupta pentru protectia mediului. Nu se poate ignora faptul ca un procent considerabil din
cantitatile de deseuri in crestere constanta revine deseurilor de ambalaje. Aceasta, in timp ce
incercarile de deschidere a noilor depozite de deseuri sau uzine de incinerare dau nastere celebrului
sindrom NIMBY (not in my backyard), deoarece nimeni nu vrea sa aiba asemenea vecini. Daca
inainte de a se transforma in deseu ambalajul trebuie sa joace un rol benefic pentru consumator, la
randul sau insa, consumatorul trebuie sa se pregateasca sa faca un pas inapoi si sa renunte la o parte
din confort, in scopul de a proteja mediul. In acest context, este necesara reorientarea gandirii
manageriale spre preocupari legate de dimensiunile ambalajului, axate pe conceptul
de  „Conserpreneur”, care inseamna o simbioza dintre conservarea mediului natural (conservation)
si antreprenor (entrepreneur). De asemenea, trebuie largita relatia „produs-ambalaj-piata” si
inlocuita cu relatia „produs-ambalaj-piata-poluare”.

In scopul reducerii poluarii mediului inconjurator din cauza ambalajelor, se poate actiona pe
mai multe cai.

            O prima cale ar fi  reducerea ponderii ambalajelor nereciclabile. Ambalajele nereciclabile

se afla in fata a doua aspecte importante. Primul se refera la reticentele consumatorului, care nu
intelege sa piarda definitiv banii dati pe ambalaje. Al doilea aspect este determinat de problema
distrugerii ambalajelor stranse de serviciile de salubritate. Este vorba de cantitatii uriase, care
ameninta sa inabuse viata oraselor. Pentru a limita raspandirea ambalajelor nereciclabile, s-a propus
ca acestea sa fie impuse cu o taxa, fondurile rezultate urmand a fi folosite pentru procurarea si
exploatarea mijloacelor de colectare si tratare a resturilor menajere care contin ambalaje. Masura
devine rentabila atunci cand taxa cu care sunt impuse ambalajele nereciclabile este mai mare decat
cheltuielile de recuperare si reconditionare a ambalajelor. Se incearca, de asemenea, si educarea
consumatorilor, in ideea de a nu consuma in exces ambalaje.

              O a doua cale vizeaza introducerea unor noi ambalaje mai putin poluante.Un astfel de
ambalaj este si ambalajul aseptic care, pe langa avantajele legate de valoarea nutritiva a produsului,
siguranta, comoditate, prezinta si avantaje privind conservarea energiei si protejarea mediului.

295
Tehnologia prelucrarii si ambalarii aseptice a fost considerata, in 1989, de catre U.S. Institute of
Food Technologists,  cea mai importanta inovatie stiintifica a ultimilor 50 de ani. In industria
ambalarii aseptice, renumita pentru calitatea ambalajelor produse este firma Tetra Pak. In 1996,
Casa Alba a decernat „Premiul pentru dezvoltare durabila” acestei firme, care a fost selectionata din
300 de candidati. Ambalajele aseptice implica o cantitate mica de energie, in vederea fabricarii,
umplerii si depozitarii, si creeaza avantaje ecologice imediate. Aceasta pentru ca, datorita
consumului redus de material, acest tip de ambalaj genereaza cantitatii foarte mici de deseuri.

              O alta cale ar fi realizarea de ambalaje din materiale autodegradabile. Primele realizari

in acest domeniu au fost in 1970, cand in Suedia s-a fabricat o polietilena autodegradabila, prin
adaugarea in materia prima a unor substante care favorizeaza actiunea distructiva a radiatiilor
ultraviolete din lumina solara. Dupa cateva saptamani de expunere la razele soarelui, aceasta
polietilena se degradeaza si se pulverizeaza. Tot in Suedia s-a realizat o sticla, care sub actiunea
indelungata a razelor de soare capata striatii si devine friabila.

              Directiva Parlamentului European si a Consiliului Europei nr. 94/62/EC din 1994, privind
ambalajele si deseurile din ambalaje, prevede: „Deseurile de ambalaje biodegradabile trebuie sa fie
de o asemenea natura incat sa poata fi supuse descompunerii fizice, chimice, termice sau biologice,
in asa fel incat cea mai mare parte a compostului finit sa se descompuna in final in dioxid de carbon,
biomasa si apa”.

O a patra cale o reprezinta reciclarea ambalajelor. Adoptarea unei legislatii speciale privind

reglementarea gestionarii si reciclarii ambalajelor este unul dintre subiectele care stau in centrul
atentiei legislatorilor din lumea intreaga. In Europa, doua tari exceleaza in acest domeniu: Franta si
Germania. In Franta, potrivit decretului 92–377/1992, cunoscut sub denumirea „Decretul Lalonde”,
care a intrat in vigoare in 1993, responsabilitatea recuperarii deseurilor de ambalaje cade in mod
preponderent asupra industriei (in primul rand a fabricantilor si importatorilor de produse ambalate).
Fiecare intreprindere poate sa recurga la una din solutiile propuse de legislator: sa-si aplice propriul
program de recuperare, sa apeleze la un tert sau sa adere la un organism national constituit in acest
scop. A fost creata astfel societatea ECO – Ambalaj, al carei scop fixat de autoritatile publice a fost
de a valorifica in proportie de 75%  cantitatea provenind din circuitul deseurilor menajere, pana in
anul 2002. Aceasta societate nu este o structura de monopol, iar participarea la ea nici nu este
obligatorie. ECO–Ambalaj este o societate anonima, cu capital strict privat, din care fac parte
fabricanti si importatori de produse ambalate, diversi profesionisti etc. Abordarea franceza prevede
responsabilitati pe tipul de produs ambalat si nu pe materialul de ambalaj.

In Germania, incepand cu 1993, toate firmele germane sau straine care isi desfac marfurile
pe piata germana au obligatia sa asigure recuperarea si reciclarea ambalajelor lor. Pentru a se putea
rezolva aceasta problema, societatea Dualea System Deutschland GmbH a propus o solutie globala:
toate ambalajele marcate in prealabil cu un punct verde, sa fie inregistrate si reciclate dupa folosire.
Un numar mare de intreprinderi au fost de acord cu aceasta initiativa.

Legislatia italiana este diferita de cele doua: ea atribuie aproape in mod exclusiv gestionarea
deseurilor provenite din ambalaje fabricantilor si importatorilor de materii prime.

296
 Reciclarea deseurilor si ambalajelor este o activitate care cunoaste o ampla dezvoltare in
tarile membre ale U.E., unde exista restrictii in privinta depozitarii deseurilor menajere. Acestea
trebuie separate de tipuri: plastic, hartie, metal, resturi. Cei care nu respecta legea pot fi aspru
sanctionati ca urmare a existentei unui sofisticat sistem de monitorizare. Exista niste principii ferme
care privesc reutilizarea, reciclarea, recuperarea energiei si recuperarea organica.

Reutilizarea inseamna orice operatie prin care un ambalaj care a fost proiectat sa indeplineasca un
numar minim de rotatii este reumplut sau utilizat in acelasi scop pentru care a fost conceput.

Reciclarea inseamna reprocesarea materialelor din deseuri intr-un proces de productie,

pentru scopul initial sau alte scopuri, incluzand reciclarea organica, dar excluzand recuperarea
energiei.

Recuperarea energiei  inseamna utilizarea deseurilor din ambalaje combustibile, ca mijloc de

generare a energiei, prin incinerare directa cu sau fara alte deseuri, dar cu recuperarea caldurii.

Reciclarea organica   inseamna tratamentul aerobic sau anaerobic, in conditii controlate si

folosind microorganisme, aplicat partilor biodegradabile ale deseurilor ambalaje, care produce
reziduuri organice stabilizate sau metan.

9.6 Eficienta economica a ambalajelor

Eficienta reprezinta o latura esentiala a oricarei activitati economice si ea trebuie sa ghideze

in permanenta actiunile si deciziile manageriale. In functie de natura efectelor putem vorbi despre
eficienta economica, tehnica, comerciala, ecologica. Este eficient din punct de vedere comercial
acel ambalaj care contribuie la aprecierea favorabila a produsului de catre consumatori si asigura in
mod eficace desfacerea produsului. Este eficient din punct de vedere tehnic acel ambalaj care
asigura pastrarea cantitatii, integritatii si calitatii produsului, de la locul de productie si pana la
destinatie si care permite transportul, manipularea, depozitarea, distribuirea si consumul corect al
produsului. Un ambalaj este eficient din punct de vedere economic cand este corespunzator din
punct de vedere tehnic si care permite realizarea cat mai rapida si cat mai usoara a operatiilor de
ambalare, transport, distributie, vanzare si consum al produsului; ocupa spatii reduse; are masa si
costul cat mai reduse.

Eficienta economica a ambalajelor se stabileste pe baza urmatorilor indici[2]:

     indici spatiali;

     indici de masa;

     indici de consum;

     indici de cost;

     indici de reutilizare;

297
      indici de productivitate.

              

                Indicii spatiali   cel mai des calculati sunt:

1. Volumul util ( Vu):

           Vi

Vu = ------- * 100

          Vg

Vi = volumul interior al ambalajului (dm3);

Vg= volumul de gabarit al ambalajului (dm3).

2. Volumul de depozitare  ( Vd):

           Vr 

Vd = ------- * 100

              Vg 

Vr = volumul de gabarit al ambalajului, redus prin pliere sau demontat ( dm3).

4.     Suprafata exterioara specifica  ( S):

        Se         dm2
S = ------- ( --------)

         Qa           kg

Se = suprafata exterioara a ambalajului

( dm2);

Qa = capacitatea de incarcare a ambalajului  ( kg).

Acest indicator se poate calcula si pentru numar de produse, iar formula are la numitor, in loc
de Qa, n, unde n este numarul de produse care se exprima in bucati.

Gradul de ocupare a suprafetei de depozitare si transport

298
 (Qs):            Sa * n0

Qs = -----------  * 100

               Sm

Sa = suprafata bazei ambalajului (dm2);

Sm = suprafata “modul” a paletei(dm2);

no = numarul de ambalaje asezate pe suprafata „modul” intr-un strat ( buc.).

5.     Grad de utilizare a capacitatii de incarcare  (Qq)

             Ma* Qa*no*N

Qq = -------------------- * 100

                      Qo

Ma = masa ambalajului gol (kg);

N = numarul de straturi de ambalaje suprapuse (buc.);

Qo = capacitatea de incarcare a mijlocului de transport si depozitare (kg).

Indicii de masa

1.     Masa utila  ( Mu), in raport cu:

-        capacitatea de incarcare:

             Ma

Mu = ------ * 100

          Qa

-        volumul interior:

             Ma          kg

Mu = ------ (---------)

             Vi         dm3

299
-        numarul de produse continute in ambalaj:

               Ma          kg

Mu =---------- (------ )

             n              buc

2.     Masa utila neta  ( Mn)         

            Ma

Mn =---------   * 100

          Ma* Qa 

Indici de consum

1.     Consum de material de ambalaj  (K1), in raport cu:

-        capacitatea de incarcare:

                  Ma * Nm           kg

K1 = ------------- (   ----- )

                 Qa               kg

Nm = consum specific de material pentru confectionarea ambalajelor

-        numarul de produse continute in ambalaj:

                                                        Ma * Nm       kg

K1 = ------------ (  ----- )

                 n              buc.

2.     Consum aparent (K2);numarul de ambalaje necesar pe tona de produs ambalat;

300
                                          1000

K2 = --------- (buc.)

           Qa

Indici de cost

1.     Cost specific  ( C1); costul ambalajului raportat la costul produsului ambalat:

                 Ca

               ------ + Cm + Cx                     

              z                             lei

C1= ------------------------- (---- ) 

                  Cp                     lei

Ca = costul ambalajului (lei);

Cm= costul materialelor auxiliare (lei);

Cx = costul operatiei de ambalare (lei);

Cp = valoarea produsului ambalat (lei);

 z   = numarul minim de circuite de refolosire.

Indici de productivitatea muncii la operatiunile de preambalare – ambalare

1.Numarul produselor ambalate pe ora – om (IP1);

                  Nps           buc.

IP1= ------------ ( --------- )

           Dh * Ns           h/om

       Nps = numarul produselor ambalate

            Indici de reutilizare
1.     Numarul minim de cicluri de utilizare anual (Ncua);
                365
Ncua =  --------

301
                Dcu
Dcu= durata medie a unui ciclu de utilizare
(zile).
2. Durata de serviviu ( Ds);
Ds= Ncu * Dcu
3.Numarul total de cicluri de utilizare ( Ncu);
Ncu= Ncua * Ds
4. Cota minima de restituire anuala (Cra);
                    1
Cra = 1 -  ------ * 100
                 Ds   
             5. Cota minima de restituire pe ciclu de utilizare (Crc);
                 1
Crc= 1 - ----- * 100
              Ncu

9.7 Tendinte si perspective privind ambalajele bunurilor de consum

Se evidentiaza o serie de tendinte actuale pentru ambalajele produselor, cum sunt:

     Gasirea de noi materiale pentru ambalare care sa respecte cerintele tehnice, comerciale si de
marketing impuse ambalajelor;

     Modernizarea metodelor de ambalare;

     Innoirea si diversificarea continua a ambalajelor, in stransa interdependenta cu modificarea

continua a gamei sortimentale;

     Protectia si refacerea mediului inconjurator.

Perspectivele privind ambalajele bunurilor de consum sunt determinate, potrivit specialistilor

si in viitorii 20-30 de ani de cerintele consumatorilor. De aceea, eforturile industriei ambalajelor
trebuie sa se axeze, in principal, pe satisfacerea acestor exigente, pe asigurarea unei calitati optime
cu investitii minime.

Referitor la cerintele consumatorului, acestea au in vedere urmatoarele:

     Cresterea gradului de cultura, informare, civilizatie;

     Starea materiala aflata in continua crestere;

     Timp disponibil tot mai scurt, dedicat cumparaturilor, care vor necesita identificare si
selectionare rapida a marfurilor;

     Dotarile casnice tot mai moderne (bucatarii dotate cu cuptoare microunde, cafea expresso etc.,
produse electrocasnice sofisticate);

302
     Cresterea sensibilitatii consumatorului pentru protejarea mediului, prin evitarea factorilor de
risc. In acest scop exista deja bazele tehnice pentru ca in anul 2011 gospodina sa plece la
cumparaturi cu bagheta NIRA (near infrared analysis – analiza rapida in infrarosu), sistem
folosit pentru prima data in SUA pentru evidentierea impurificarii medicamentelor. Este un
procedeu rapid, prin care  in produsul ambalat se poate semnala orice material daunator.

     Se preconizeaza cresterea numarului familiilor cu unul sau doi membrii aspect care va necesita
adaptarea la acest fenomen a portiilor de alimente ambalate. In astfel de familii vor fi tot mai
multi batrani pentru care este importanta o manipulare simpla a ambalajelor.

     Un numar tot mai mare de cetateni isi vor rezolva problemele de alimentatie in locuri publice
(cantine, camine, restaurante), fiecare necesitand ambalaje diferite ca forma, dimensiuni,
cantitati.

Pornind de la efectele dezvoltarii tehnicii de calcul, care pot modifica atat proiectarea si
fabricarea ambalajelor, cat si modul lor de utilizare, se poate imagina ca in secolul urmator
cumparatorul va intra in magazin avand in buzunar un cititor laser, cu ajutorul caruia va obtine
informatii cu privire la produs, pret, cantitate, folosire, putand emite cu microcalculatorul pe care-l
detine si cecul pentru plata, in caz de cumparare.

Productia de ambalaje va trebui sa raspunda in viitoarele decenii si multitudinii de cerinte

generate de formele moderne de comert ale sec. al XXI- lea. Astfel, in SUA se prevede ca ponderea
cea mai mare a desfacerilor de marfuri sa revina, in continuare, magazinelor cu autoservire,
centrelor comerciale si depozitelor. Dar se apreciaza ca va creste, in acelasi timp, numarul
magazinelor specializate care vor solicita ambalaje pretentioase si o sporire a exigentei fata de
procesul de ambalare a produselor.

9.8. Etichetele si rolul lor in comertul contemporan

A. Importanta si functiile etichetei

Un rol important in definirea calitatii si identificarii cu usurinta a caracteristicilor specifice

ale produselor precum si a modului de intretinere pe durata utilizarii il are etichetarea marfurilor.

Eticheta reprezinta totalitatea informatiilor care insotesc produsul respectiv si pe care sunt
inscrise detalii privind caracteristicile  de calitate ale acestuia. Scopul  etichetarii este acela de a
furniza consumatorilor toate informatiile necesare, verificabile si usor de comparat, pentru ca acestia
sa poata efectua in cunostinta de cauza o alegere corecta, alegand acel produs care corespunde cel
mai bine cu nevoia lor, cu posibilitatile lor financiare, sau cu interesul lor de moment. De asemenea,
eticheta trebuie sa informeze consumatorii asupra riscurilor la care acestia ar putea fi expusi.

Eticheta reprezinta orice material scris, imprimat, litografiat, gravat sau ilustrat care
contine elementele de identificare a produsului si care insoteste produsul sau este aderent la acesta.

Asadar, rolul esential al etichetei este acela de  a oferi informatii despre produs. Etichetarea
formeaza, pe plan international, un obiect al cercetarilor si preocuparilor continue, concretizate in

303
reglementari si recomandari speciale, cu atentie sporita si grad mare de exigenta.  Si la nivel
national, gradul de detaliere, limba folosita pentru transmiterea informatiilor sunt reglementate,
astfel incat producatorii si comerciantii au un control redus asupra etichetei.

Eticheta indeplineste doua functii:

     Functia persuasiva;

     Functia informationala.

Functia persuasiva „pune accent pe convingerea consumatorului prin evidentierea temei

promotionale sau a logo-ului, in timp ce informarea consumatorului trece pe locul doi. Cuvintele
standard, precum nou, imbunatatit, super, au un impact redus asupra consumatorilor care evalueaza
marfurile, acestia fiind de cele mai multe ori saturati de aceste noutati”. Prin aceasta functie, eticheta
joaca un rol important de marketing, care este des folosit, pentru ca este primul lucru pe care il
analizeaza consumatorul atunci cand este in faza de analiza a produsului pentru a-l cumpara.

Functia informationala are drept scop ajutarea consumatorului sa selectioneze marfa conform
propriilor convingeri si necesitati.

Informatiile obligatorii pe care trebuie sa le includa o eticheta in Romania, sunt:

     Denumirea produsului;

     Numele si adresa producatorului, importatorului sau distribuitorului inregistrat in

Romania;

     Cantitatea neta;

     Conditii de depozitare sau folosire;

     Locul de origine ( daca este cazul);

      Lista ingredientelor folosite;

     Instructiuni de folosire;

     Mentiuni suplimentare pe grupe de produse.

Informatia inscriptionata trebuie sa fie de asa natura mentionata incat sa fie usor de inteles de catre
oricine. Mentiunile de etichetare trebuie redactate in limba nationala, lizibil si inteligibil, asezate in
mod vizibil. Fac exceptie de la prevederea redactarii in limba nationala marcile de fabrica sau de
comert, denumirile de firme si denumirile arhicunoscute publicului larg (pizza, chips, snacks,
croissant, pop-corn). In plus, informatiile de pe eticheta nu trebuie sa prezinte modificari (stersaturi,
inlocuiri sau adaugari) care pot induce in eroare consumatorul. In ceea ce priveste alimentele, se
interzice reetichetarea acestora.

304
Informatiile inscrise pe eticheta nu trebuie sa induca in eroare consumatorii la achizitionarea
produselor in privinta caracteristicilor, naturii, identitatii, proprietatilor, compozitiei, cantitatii,
durabilitatii, originii sau provenientei produselor; este interzisa atribuirea unor proprietati pe care
produsele nu le poseda, dupa cum este interzisa sugerarea unor caracteristici speciale, atunci cand in
realitate toate produsele similare au aceleasi caracteristici (de exemplu, mentiunea „fara colesterol”
pe unele sticle de ulei, cand se stie ca toate sortimentele de ulei vegetal sunt fara colesterol – doar
produsele de origine animala au colesterol). Suplimentar, elementele de etichetare nu trebuie sa faca
referire la proprietati medicale, precum :

”ajuta la reducerea riscului de …. Sau: ajuta la intarirea sanatatii… este un aliment sanatos… etc.
Aceste mentiuni pot fi facute in cazul alimentelor destinate special bolnavilor cu anumite afectiuni
sau in general alimentelor, cu conditia sa fie in prealabil testate si avizate ca avand proprietati
medicale speciale. Aceste restrictii – de inducere in eroare si cele referitoare pe proprietatile
medicale - se aplica, de asemenea, si la prezentarea alimentelor (forma, aspectul, ambalarea,
materialul de ambalare) precum si in publicitatea acestora.

B. Evolutia etichetarii pe plan international

Pe plan international, se acorda o importanta deosebita etichetarii produselor alimentare. Aceasta

face obiectul unor reglementari speciale,  mai ales din punctul de vedere al sortimentului si amplorii
informatiilor privind specificul valorii de intrebuintare, a modului de pastrare si de utilizare. Cele
mai importante reglementari internationale privind etichetarea marfurilor alimentare, desi cu
caracter de recomandare, sunt cele elaborate de Comitetul pentru etichetarea bunurilor alimentare
din cadrul Comisiei Codex Alimentaries, organism ce-si desfasoara activitatea sub egida FAO/OMS.
Cele mai importante documente sunt Codul de etichetare a bunurilor alimentare. Comitetul Codex
pentru etichetarea produselor alimentare are in cuprinsul recomandarilor sale urmatoarele precizari
mai importante:

     eticheta se aplica pe ambalajul produselor si poate cuprinde: marci, imagini imprimate,

stantate sau aplicate, fise sau alte materiale descriptive;

     este interzisa cu desavarsire crearea unei imagini eronate, false, mincinoase cu privire la
produs astfel incat consumatorul sa fie dus in eroare cu privire la unele caracteristici ale
acestuia.

SUA sunt preocupate de educatia prin intermediul etichetei, urmarindu-se constientizarea

consumatorului asupra preocuparii pe care trebuie sa o aiba pentru o alimentatie sanatoasa si asupra
alegerii cu responsabilitate a produselor alimentare in special, dar si a produselor industriale.
Intrucat in SUA  exista in prezent o preocupare deosebita pentru incurajarea schimbarilor pozitive in
alimentatie, au aparut reglementari in ceea ce priveste obligativitatea etichetelor produselor
alimentare de a mentiona declararea continutului nutritiv al produselor. Aceasta reglementare exista
inca din anul 1973, dar avea un caracter facultativ si putine etichete aveau aceste informatii. Intrucat
problema alimentatiei sanatoase este o prioritate in aceasta tara, a fost elaborat Documentul
Educatiei si Etichetarii Nutritionale. Acest document este alcatuit din 23 de reguli care urmaresc:
continutul etichetei si declararea ingredientelor folosite, reguli privind produsele alimentare care
necesita etichetare nutritionala, anumite reguli medicale. Prin elaborarea acestui document si

305
mediatizarea lui se spera ca educarea consumatorilor va inregistra efecte pozitive cu consecinte
favorabile asupra starii de sanatate si siguranta in alimentatie.

Reglementarile adoptate in tarile U.E. sunt mult mai detaliate si precise. Astfel, Directiva
Consiliului C.E.E. din 18 decembrie 1978 actualizata in 1989 extinde intelesul termenului de
etichetare la mentiunile, indicatiile, marcile de fabrica sau comerciale, imaginile sau simbolurile
referitoare la un produs ce figureaza pe orice ambalaj, document afis si eticheta care insotesc
produsul sau se refera la el.Tot aici sunt precizate interdictii sau limitari ale etichetarii in ceea ce
priveste identitatea, calitatea, conservarea, originea, provenienta produsului etichetat.

Uniunea Europeana are preocupari intense pentru crearea unui cadru adecvat institutiilor
guvernamentale si nonguvernamentale de protectie a consumatorului, care au in vedere
generalizarea „etichetei nutritionale”. Aceasta insoteste produsele alimentare si ofera informatii de
ordin nutritional prezentat intr-o ordine anume:

-        valoarea energetica a produsului ambalat si etichetat, exprimata in Kcal sau Kj;

-        cantitatea de proteine,  grasimi si glucide, exprimata in g la 100 g de produs;

-        valoarea biologica a produsului.

Aceste elemente au fost denumite „cei patru CODEX” si obligativitatea prezentarii lor pe etichetele
produselor alimentare apare in prezent in tari ca: Germania, Belgia, Olanda, Anglia, Irlanda.
Consumatorii europeni sunt in prezent preocupati de informatii privind elemente ca zaharul,
colesterolul, grasimile, de aceea preocuparea pentru introducerea obligativitatii etichetelor
nutritionale in toate tarile Europei este foarte intensa. De altfel, aceasta eticheta este agreata si de
firmele europene, care doresc in acest fel sa se distanteze de marfurile contrafacute sau falsificate
care pot aparea pe piata, la preturi mai mici, fiind totodata un stimulent in realizarea unor produse
superioare calitativ. Consumatorul este multumit ca ii sunt respectate drepturile de optiune pentru un
produs sau altul, iar sistemele de administratie publica considera ca prin intermediul etichetei se
poate face in mod eficient o adevarata educatie in calitate de consumator, constientizandu-l pe acesta
de propriile sale necesitati si cerinte biologice.

Prin aderarea la Uniunea Europeana, Romania a creat conditiile de aliniere la normele europene din
punct de vedere legislativ in domeniul etichetarii. In acest sens au aparut HG 106/2002 privind
etichetarea alimentelor, HG 785 din 1996 privind etichetarea produselor textile si OG nr. 21/1992
privind protectia consumatorului, prin care se prevad drepturile consumatorilor privind produsele
alimentare si nealimentare comercializate pe teritoriul romanesc, precum si caracteristicile esentiale
ale produselor comercializate. Sunt enumerate principalele mentiuni care trebuie sa fie cuprinse in
etichete, elementele de identificare obligatorii, modalitatea in care se aplica etichetele pe ambalajul
produsului.

C. Eco-eticheta

306
Incepand cu anul 1993, pentru a incuraja sectoarele industriale si comerciale sa produca si sa
distribuie bunuri de consum mai putin nocive pentru mediul inconjurator U.E. a propus crearea si
utilizarea eco-etichetei.

Eco-eticheta are drept scop pe de o parte, de a incuraja industria sa proiecteze si sa realizeze produse
care au un impact minor asupra mediului, iar pe de alta parte, sa informeze consumatorii asupra
impactului pe care produsele utilizate il au asupra mediului inconjurator.

Tarile europene au raspuns extrem de favorabil acestei provocari. Anglia a fost prima tara care a
hotarat introducerea eco-etichetei pentru bunurile de consum, urmata de Franta si tarile europene
nordice – Norvegia, Suedia, Finlanda, Islanda. Acestea au stabilit un sistem comun de etichetare
ecologica  coordonat din 1989 de „Nordic Council”. Datorita dezvoltarii acestui tip de etichetare si
interesului crescut al tarilor Uniunii Europene fata de acest mijloc de informare a consumatorilor, se
incearca in prezent sa se creeze un cadru legislativ armonizat, prin care vor fi promovate produsele
care au un impact ambiental redus, pe intregul lor ciclu de viata. Dreptul de aplicare a eco-
etichetelor este foarte restrictiv, nefiind permise produselor care contin substante considerate a fi
periculoase pentru viata si sanatatea consumatorilor  sau sunt produse prin procedee poluante. In
comertul exterior  produsele insotite de eco-etichete trebuie sa fie insotite de certificate sanitare care
sa ateste ca in tara de provenienta nu exista boli ale plantelor sau animalelor. Standardele pentru
aceste produse stabilesc cadrul adecvat pentru cultivarea produselor agricole sau cresterea
animalelor. Aceste standarde sunt stabilite de catre asociatii private, intreprinderi, organisme de
certificare sau de catre stat. De exemplu, sistemele de etichetare sponsorizate de guverne de gasesc
in Germania (Ingerul albastru), Japonia (Eco Mark), Tarile Nordice (Lebada Alba), iar sisteme de
etichetare private se gasesc in SUA(Crucea Verde), Suedia (Optiunea Ecologica Buna). Incadrarea
produselor in categoria produse ecologice este voluntara, dar odata sumata aceasta obligatie,
intreprinderea trebuie sa se conformeze standardelor severe existente.

Daca in trecut imaginii grafice a produselor i se acorda o atentie modesta, in prezent grafica
produselor reprezinta o adevarata virtuozitate estetica si in acelasi timp  o reprezentare fidela a
produsului in cauza. Exista in prezent o metodologie a proiectarii si executarii etichetelor, care prin
utilizarea unor tehnici speciale, capteaza atentia cumparatorilor asupra acelor elemente ale etichetei
pe care un producator sau altul doresc sa le puna in evidenta in mod deosebit, astfel incat produsul
sa fie remarcat, individualizat si dorit. Pentru etichetele alimentare, declararea potentialului nutritiv
prin transmiterea mesajului informational se face folosind mijloace vizuale care, dupa psihologilor,
au cea mai mare sansa de a fi percepute de consumator. Astfel, din totalul informatiilor percepute
prin intermediul organelor de simt, 73% sunt receptate prin vaz. 

In Uniunea Europeana exista si etichete regionale care atesta ca produsele sunt obtinute din
anumite regiuni si poseda caracteristici specifice datorate particularitatii regiunii lor. De asemenea,
odata cu dezvoltarea marcii de calitate, in tarile Uniunii Europene exista etichete specifice care
atesta ca produsul poseda un anumit ansamblu de caracteristici distincte care ii confera o calitatea
deosebita si particularitati de exceptie. Astfel este in Franta „eticheta rosie”. Rolul jucat de etichete
in ultimul deceniu este tot mai mare, oferind un avantaj comercial considerabil produselor de
calitate, contribuind de asemenea la informarea corecta si completa a consumatorilor.

307
[1] Purcarea Anca, Ambalajul, atitudine pentru calitate, Ed. Expert, Bucuresti, 1999.

[2] Falnita Eugen, Bazele merceologiei, Ed. Mirton, Timisoara, 2000.

CURS 7-8
Particularităţi privind principalele clauze contractuale referitoare la
mărfuri în transportul pe cale maritimă

În cadrul contractului de transport maritim o importanţă deosebită se acordă clauzelor referitoare la

următoarele aspecte:

 marfa ca obiect al contractului;

 determinarea calităţii mărfurilor;
 garantarea calităţii mărfurilor;
 modalităţi de plată, respectiv modalităţi de exprimare a preţului;
 particularităţile referitoare la ambalajul mărfurilor;
 marcarea şi etichetarea mărfurilor;
 condiţiile şi termenele de livrare a mărfurilor.

Aspectele enumerate sunt considerate ca fiind importante din punct de vedere al unui contract de
transport maritim, fiind tratate prin menţionarea unor situaţii specifice.

Clauze referitoare la identificarea mărfurilor, determinarea şi garantarea calităţii acestora

308
a) Identificarea mărfurilor

Obiectul contractului de transport maritim îl constituie mărfurile, care din punct de vedere al acestui
tip de transport, sunt clasificate în mărfuri fungibile şi mărfuri nefungibile:

 mărfurile fungibile sunt bunuri ce se pot schimba unele cu altele, raportul de echivalenţă
stabilindu-se prin cântărire, numărare sau măsurare (de exemplu: cereale, produse petroliere,
cafea, bumbac etc.);
 mărfurile nefungibile sunt bunuri ale căror caracteristici intrinseci nu se pot înlocui unele pe
altele (de exemplu: un anumit utilaj unic, un tablou etc.).
b) Determinarea calităţii mărfurilor
Pentru a nu exista litigii referitoare la calitatea declarată a mărfurilor este necesar ca, în cadrul
contractului, să se menţioneze metodele cu ajutorul cărora se poate determina calitatea mărfurilor.
Dintre aceste metode se pot enumera :

 determinarea calităţii mărfurilor pe baza standardelor de produs, caietelor de sarcini, a

documentaţiei tehnice etc., documente care trebuie actualizate permanent astfel încât să fie în
concordanţă cu cerinţele exprimate la un moment dat;
 determinarea calităţii mărfurilor cu ajutorul unor metode convenţionale, printre care:
 conform mostrelor sau eşantioanelor: calitatea mărfurilor trebuie să fie conformă cu mostra
sau eşantionul prezentat de vânzător şi acceptat de beneficiar;
 după încercare sau după probă: marfa este acceptată de către beneficiar în urma încercării sau
prelevării de probe asupra sa;
 degustare: metodă folosită pentru anumite mărfuri alimentare (fructe, băuturi);
 prin menţionarea tipului de marfă: se indică un tip de marfă, fără ca acesta să se constituie
într-un eşantion, cu care să corespundă lotul de marfă comandat;
 aşa cum sunt: mărfurile sunt acceptate cu caracteristicile existente constatate de către
beneficiar;
 văzut - plăcut: beneficiarul acceptă marfa vizionată la contractare.

309
c) Garantarea calităţii mărfurilor
Garantarea calităţii mărfurilor se poate realiza pe baza următoarelor documente:

 certificat de calitate;
 certificat de garanţie;
 buletine de analiză;
 alte documente (certificat de conformitate cu standardul ISO 9000).
De asemenea, în cadrul clauzei respective trebuie precizat cum va fi angajată responsabilitatea
vânzătorului în situaţia defectării mărfurilor, dacă acesta va proceda la remedierea, respectiv
înlocuirea acestora.

În contractul de transport se mai precizează în mod distinct termenul de garanţie şi, dacă este cazul,
serviciile acordate în perioada post-garanţie .

Clauze referitoare la modalităţi de plată, respectiv modalităţi de exprimare a preţului în

contractul de transport maritim

Preţul reprezintă un element esenţial al contractului şi semnifică echivalentul valoric pentru

mărfurile care fac obiectul contractului,.

Preţurile prezentate în contractul de transport maritim pot fi :

 de tranziţie, stabilite prin negociere şi influenţate de diferiţi factori, cum ar fi: cotaţiile la
bursă, condiţiile de plată, volumul afacerilor;
 de licitaţie, stabilite prin organizarea de licitaţii în cadrul diferitelor organizaţii specializate şi
autorizate;
Aceste preţuri sunt exprimate astfel:

 Preţuri FOB (free on bord) - franco de-a lungul navei – nava convenită: în preţul mărfurilor
se includ toate cheltuielile până la încărcarea mărfurilor la bordul navei;

310
  Preţuri CIF (cost, insurance and freight + cost) - asigurare şi navlu - port de destinaţie
convenit: în preţul mărfurilor se includ şi cheltuieli de asigurare şi de livrare până la
cumpărător;
Modalităţile de plată utilizate sunt următoarele:

 Creditul documentar, cu cele două forme: acreditivul şi scrisoarea de credit;

 Incasoul documentar, modalitate de plată care, indiferent de forma pe care o
îmbracă,semnifică un aranjament prin care o bancă, denumită bancă emitentă, se obligă în
numele unui client, denumit ordonator:
o să efectueze plata direct sau să autorizeze efectuarea de plăţii către un beneficiar
indicat de ordonator de către o altă bancă, sau
o să accepte sau să negocieze cambii trase asupra sa de către terţa parte indicată
(beneficiar).
Acreditivul, reprezintă un document bancar, pe temeiul căruia banca efectuează plăţi la cererea
clientului sau în favoarea unui furnizor, pe măsură ce acesta prezintă acte ce confirmă livrarea
bunurilor, executarea lucrărilor sau prestarea de servicii, în condiţiile de cantitate şi calitate stipulate
anterior printr-un contract .

Scrisoarea de credit, este o variantă a creditului documentar, care se concretizează într-un document
prin care banca emitentă se obligă să plătească, fără rezerve, o sumă determinată în valută, în
condiţiile în care beneficiarul respectă întocmai conţinutul ei .

Clauze referitoare la ambalajul, marcarea şi etichetarea mărfurilor

a) Particularităţi referitoare la ambalajul mărfurilor

Potrivit opiniilor exprimate în literatura de specialitate, ambalajele mărfurilor au următoarele funcţii
generale [20]:

 funcţia de protejare a mărfurilor;

 funcţia de facilitare a manipulării în deplină siguranţă;
 funcţia de promovare, de prezentare a mărfurilor;

311
Caracteristicile pe care trebuie să le îndeplinească ambalajul pentru a face faţă funcţiilor enumerate
sunt următoarele: să fie rezistent şi corespunzător mijlocului de transport pentru a proteja marfa; să
fie ieftin; să poată fi recuperat sau reutilizat; să fie estetic; să permită o manipulare comodă.

Ţinând seama de condiţiile deosebite pe care le impune transportul maritim pentru ambalarea
mărfurilor transportate pe această cale, este necesară utilizarea unor ambalaje speciale, al căror cost
va fi suportat în funcţie de următoarele clauze:

 clauza netto - costul ambalajului este inclus în preţul mărfurilor;

 clauza netto plus ambalajul - costul ambalajului este calculat separat de preţul mărfurilor;
 clauza brutto per netto - costul ambalajului se calculează la preţul unitar al mărfurilor [23].

În comerţul internaţional denumirile ambalajelor speciale sunt consacrate, după cum urmează :

 Seaworthy Packing - SWP - ambalaj specific transportului maritim, având caracteristici care
corespund solicitărilor impuse de această modalitate de transport;
 Continental Packing - CP - ambalaj specific condiţiilor de transport terestre, mai puţin
rezistent decât cel destinat transportului maritim;
 Special Packed Paid - SPP - ambalaj comandat şi plătit de către cumpărător;
 Resistent Controlled - RC - ambalaj cu rezistenţă controlată, în conformitate cu anumite
norme internaţionale şi care este însoţit de un certificat de rezistenţă;
 Strict Confidenţial Packing - SCP - ambalaj strict confidenţial, utilizat de regulă atunci când
marfa urmează a fi reexportată.

b) Elemente specifice privind marcarea şi etichetarea mărfurilor

În general marcajele mărfurilor trebuie să le îndeplinească următoarele condiţii: să fie estetic; să fie
uşor de reţinut; să reprezinte marfa pentru care a fost destinat; să rămână vizibil timp îndelungat.

Marcajele pot fi clasificate astfel :

 marcaje speciale, în cazul mărfurilor manipulate în mod special;

 marcaje originare, în cazul în care indică originea mărfurilor;

312
  marcaje neutre, în cazul în care nu trebuie să indice originea mărfurilor, de regulă, în cazul
mărfurilor care urmează a fi reexportate.
În transportul maritim internaţional o prioritate se acordă mărfurilor periculoase, atât pentru
asigurarea securităţii transportului în sine, cât şi datorită riscurilor de afectare a calităţii altor mărfuri
transportate.

Pentru această categorie de mărfuri există reguli care stabilesc condiţiile speciale în care să se
desfăşoare operaţiunile de ambalare, manipulare, depozitare şi transport. În mod obligatoriu,
menţiunea referitoare la caracterul de periculozitate al mărfii trebuie înscrisă în conosament.

O particularitate privind ambalajul mărfurilor destinate transportului pe mare o constituie etichetarea

acestora privind condiţiile speciale de manipulare şi depozitare. Acest procedeu de etichetare al
mărfurilor devine un factor de pregătire a întregului proces de transport pe mare, care interesează pe
toţi participanţii la trafic, nu numai echipajele navelor ci şi pe expeditorii mărfurilor, pe depozitari,
pe manipulanţii din antrepozitele portuare, echipajele barjelor de ambalare care operează în porturi
sau pe fluvii şi estuare în care sunt ancorate navele.
Etichetarea corectă a mărfurilor pregătite pentru a fi încărcate pe navă simplifică, în primul rând,
operaţiunile de manipulare în zona portuară şi mai ales operaţiunea de stivuire a mărfurilor la bordul
navei.

În Anexa 1 sunt prezentate principalele semne convenţionale, de etichetare utilizate pe ambalajele

mărfurilor care fac obiectul comerţului internaţional .

Clauze specifice referitoare la condiţiile şi termenele de livrare a mărfurilor

În transportul maritim internaţional respectarea clauzelor referitoare la condiţiile şi termenele de

livrare a mărfurilor, impune înscrierea în contract şi respectarea unor cerinţe cu privire la:

 obligaţiile părţilor privind controlul calităţii mărfurilor;

 ambalarea mărfurilor;
 transportul intern al mărfurilor;
 încărcarea mărfurilor pe nave;
 asigurarea transportului pe parcursul extern;

313
  descărcarea mărfurilor din mijlocul de transport;
 cheltuieli privind autorizaţiile de export-import;
 taxele vamale.
Condiţiile de livrare specifice unui contract de vânzare internaţională sunt definite în cadrul unor
norme şi uzanţe comerciale. Dintre acestea cele mai utilizate sunt: Regulile INCOTERMS adoptate
în anul 1953, cu completările ulterioare (1967, 1980,1990, 2000) . Aceste reguli definesc variantele
posibile de condiţii în care se poate face livrarea mărfurilor prezentate în continuare.

b) Grupa E (expediere)
Franco fabrica......(locul convenit) - Ex Works (EXW): vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de
livrare în momentul în care a pus marfa la dispoziţia cumpărătorului, la sediul său (uzină, depozit,
fabrică etc.).

La baza acestei clasificări a stat criteriul referitor la modul de dozare a obligaţiilor care revin
părţilor, la segmentul asupra căruia îşi asumă responsabilitatea fiecare parte contractantă, începând
cu clauza ex-works, potrivit căreia obligaţiile vânzătorului sunt la limita lor minimă şi clauzele ex-
quay şi delivered, în care obligaţiile acestuia se situează la limita maximă, în sensul că, el suportă
toate cheltuielile până la locul de destinaţie din ţara importatorului.

b) Grupa F (transport neplătit)

Franco cărăuş......(locul convenit) - Free Carrier (FCA): vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de
livrare în momentul în care a predat marfa, vămuită pentru export, în grija cărăuşului desemnat de
către cumpărător, la locul sau punctul convenit.

Franco de-a lungul vasului.........(port de încărcare convenit)- Free Alongside Ship (FAS):
vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă de-a lungul
vasului, pe cheu sau pe şlepuri, barje sau pe bac, în portul de încărcare convenit.

314
Franco bord.......(port de încărcare convenit ) - Free On Board (FOB): vânzătorul îşi îndeplineşte
obligaţia de livrare în momentul în care marfa a trecut balustrada vasului, în portul de încărcare
convenit.

c) Grupa C ( transport plătit)

Cost şi navlu......(port de destinaţie convenit) - Cost And Freight (CFR): vânzătorul trebuie să
plătească navlul şi costurile necesare pentru aducerea mărfii în portul de destinaţie convenit, dar
riscul de pierdere sau deteriorare a mărfii precum şi orice costuri suplimentare cauzate de
evenimente care au avut loc după ce marfa a fost livrată la bordul navei, se transferă de la vânzător
la cumpărător, în momentul în care marfa trece balustrada vasului în portul de încărcare.

Cost, asigurare şi navlu.....(port de destinaţie convenit) - Cost, Insurance And Freight (CIF):
vânzătorul trebuie să plătească navlul şi costurile necesare pentru aducerea mărfii în portul de
destinaţie convenit, dar riscul de pierdere sau deteriorare a mărfii precum şi orice costuri
suplimentare cauzate de evenimente care au avut loc după ce marfa a fost livrată la bordul navei, se
transferă de la vânzător la cumpărător, în momentul în care marfa trece balustrada vasului în portul
de încărcare. De asemenea, el trebuie să facă asigurarea maritimă, care să acopere riscul
cumpărătorului de pierdere sau deteriorare a mărfii în timpul transportului.

Transport plătit până la .....(locul de destinaţie convenit) - Carriage Paid To (CPT): vânzătorul
plăteşte transportul mărfii la destinaţia convenită. Riscurile de pierdere sau deteriorare a mărfii,
precum şi orice alte cheltuieli suplimentare cauzate de evenimentele care au loc după ce marfa a fost
predată cărăuşului, trec de la vânzător la cumpărător în momentul în care marfa a fost predată în
custodia cărăuşului, iar vânzătorul asigură vămuirea mărfii la export [35].

Transport şi asigurare plătite până la....(locul de destinaţie convenit) - Carriage And Insurance
Paid To (CIP): vânzătorul plăteşte pentru transportul mărfii la destinaţia convenită şi face asigurarea

315
pentru acoperirea riscului de pierdere sau deteriorare a mărfii în timpul transportului. Vânzătorul
încheie contractul de asigurare şi plăteşte prima de asigurare, iar vânzătorul asigură vămuirea mărfii
la export.

d) Grupa D (Destinaţie)

Livrat la frontieră......( locul convenit) - Delivered At Frontier (DAF): vânzătorul îndeplineşte

obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului, vămuită
pentru export, la punctul şi locul convenit, la frontieră, dar înainte de punctul vamal de frontieră al
ţării limitrofe.

Livrat pe navă...( port de destinaţie convenit) - Delivered Ex Ship (DES): vânzătorul îşi îndeplineşte
obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului, la bordul
navei, nevămuită pentru import, în portul de destinaţie convenit. Vânzătorul trebuie să suporte toate
cheltuielile şi riscurile legate de aducerea mărfii în portul de destinaţie convenit.

Livrat pe cheu.....(port de destinaţie convenit )- Delivered Ex Quay (DUTY PAID) (DEQ):

vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia
cumpărătorului, pe cheu, în portul de destinaţie convenit, vămuită la import.

Livrat taxe vamale neplătite.... ( locul de destinaţia convenit) - Delivered Duty Unpaid (DDU):
vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia
cumpărătorului, la locul convenit în ţara importatoare [54].

Livtar taxe vamale plătite....(loc de destinaţie convenit) - Delivered Duty Paid (DDP): vânzătorul îşi
îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului,
la locul convenit în ţara importatoa

316
CURS 11-12

ABORDĂRI ACTUALE PRIVIND PROCEDURA ŞI METODOLOGIA

EXPERTIZELOR DE MĂRFURI

1.1. Cadrul conceptual şi metodologic al expertizelor de mărfuri

Noţiunea de expertiză desemnează în sens larg, un mijloc probator distinct, implicând

formularea unei opinii din partea unui specialist, într-un anumit domeniu de cunoaştere, în
vederea elucidării unor probleme controversate, în faţa unor organe judiciare sau a
partenerilor dintr-un contract .

1.1.1. Definirea expertizelor merceologice şi clasificarea acestora

În opinia lui Mihuleac E.: expertiza reprezintă acel mijloc de probă prin care, în baza unei
cercetări metodice, folosind procedee ştiinţifice, expertul aduce la cunoştinţa organului
care l-a împuternicit concluzii motivate ştiinţific, cu privire la faptele pentru a căror
elucidare sunt necesare cunoştinţe specializate.

Prin urmare, expertiza reprezintă acel mijloc probator prin care, în baza unor cercetări
metodice, fundamentate pe procedee ştiinţifice, experţii aduc la cunoştinţa celor care i-au
împuternicit, concluzii, motivate ştiinţific, privind fapte pentru a căror elucidare sunt
necesare cunoştinţe specializate.

317
Marea varietate a domeniilor de activitate în care se întâlnesc expertize, a generat
delimitarea unor categorii specifice de expertiză. Expertizele pot fi clasificate în funcţie de
criteriile organismului care dispune efectuarea expertizei.

Astfel, în funcţie de conţinut, expertizele se împart în următoarele categorii :

 expertize care se bazează pe date, fapte şi constatări de specialitate, fără a conţine

elemente juridice, într-o asemenea situaţie specialistul efectuând constatări tehnice;
 expertize la care constatările de ordin tehnic presupun, în mod obligatoriu, luarea în
considerare a unor reglementări speciale.
Expertiza merceologică este utilizată pentru cercetarea şi clasificarea unor probleme
controversate sau litigioase, pe care le ridică practica comerţului cu mărfuri industriale. Ea
are drept obiect stabilirea calităţii reale a loturilor de mărfuri, în relaţie cu condiţiile,
cauzele, locul şi împrejurările care au generat abateri de la calitatea prescrisă şi de la cea
controlată, în timpul fabricării sau circulaţiei lor tehnice. Poate fi efectuată pentru stabilirea
identităţii, stării şi a calităţii produselor la livrarea, în timpul transportului, al depozitării sau
introducerii în consum, pentru elucidarea unor aspecte privind sistemele de ambalare .

În practică, expertiza merceologică este întâlnită în două variante principale: judiciară şi

extrajudiciară.

Expertiza merceologică judiciară se desfăşoară sub auspiciile instanţelor judecătoreşti şi are

drept scop soluţionarea unor probleme tehnice la solicitarea unei instanţe, întrucât
concluziile acestora sunt considerate mijloace de probă. În domeniu naval expertiza se
numeşte dispaşă.

Expertiza merceologică extrajudiciară se desfăşoară la cererea agenţilor economici, are un

câmp mai larg de investigaţii, putând aborda cele mai diverse laturi ale activităţii acestora.

318
Acest tip de expertiză tinde să aibă o frecvenţă mult mai mare, comparativ cu expertizele
judiciare, mai ales în materie de contracte economice sau de asigurări.

Obiectul expertizei merceologice este acela de a se stabili cu exactitate calitatea reală, a

loturilor de mărfuri, corelată cu condiţiile specifice, cu cauzele, locul şi împrejurările care au
generat abateri de la calitatea prescrisă sau cea contractată, pe parcursul întregului circuit
tehnico-economic al mărfurilor, de la fabricarea lor, până la consumatorul final .

Astfel, în vederea stabilirii identităţii, a stării şi a calităţii diferitelor loturi de marfă, pe

parcursul transportului, al depozitării, până la consumator, inclusiv soluţionarea aspectelor
legate de natura şi de calitatea materialelor de ambalat, a ambalajelor în sine, de cantitatea
produselor sau de structura lor sortimentală, se apelează întotdeauna la efectuarea unei
expertize merceologice [115].

Expertul merceolog poate fi solicitat pentru lămurirea următoarelor aspecte :

 identitatea unui produs sau a unui lot de produse;

 stabilirea calităţii unui produs şi a concordanţei acesteia cu standardele;
 aprecierea măsurii în care calitatea produsului a suferit modificări, în raport cu
starea iniţială;
 reconstituirea calităţii iniţiale a produsului;
 stabilirea cauzelor care au determinat abateri privind calitatea unui produs.

7.1.2. Metodele expertizei merceologice

Expertului i se poate solicita să efectueze expertize în care mărfurile se pot afla în trei
ipostaze :

 mărfurile există, pot fi supuse unor investigaţii şi pot fi utilizate potrivit destinaţiei
lor; expertul le poate cerceta, efectuând o serie de determinări, măsurători etc.

319
  mărfurile nu mai există sau chiar dacă există, ele sunt deteriorate astfel încât nu mai
pot fi utilizate conform scopului iniţial; expertul este pus în situaţia de efectuare a
unor reconstituiri;
 în scopuri preventive, atunci când mărfurile există şi nu prezintă o degradare
calitativă, iar expertiza trebuie să prognozeze comportamentul acestora pe parcursul
depozitării; expertul recurge la o serie de simulări şi creează condiţii artificiale în
vederea evaluării comportării mărfurilor respective în anumite situaţii.
Luând în considerare aceste ipostaze, posibile ale mărfurilor, expertiza merceologică
operează cu următoarele metode :

a) Metoda istorică este utilizată în cadrul oricărei expertize. Trebuie să se aibă în vedere în
fiecare moment că marfa care face obiectul litigiului a parcurs un anumit circuit tehnic, de
la producător, până la locul litigiului, într-un anumit timp în care s-a aflat sun influenţa unor
factori diferiţi ce şi-au pus amprenta asupra calităţii acesteia. De aceea expertul trebuie să
reconstituie, pe cale deductivă, toate etapele parcurse de marfă, condiţiile şi eventualele
cauze care ar fi putut produce modificările calitative incriminate.

b) Metoda observaţiei şi a experimentului este folosită atunci când mărfurile există, dar şi
în cazul expertizelor preventive. Mărfurile sunt studiate luând în considerare calitatea lor la
un moment dat şi modificările calitative pe care le-au suferit de-a lungul circuitului lor, sub
acţiunea diferiţilor factori de mediu, într-o anumită perioadă de timp şi într-un anumit
spaţiu, prin intermediul caracteristicilor lor, care pot fi identificate şi comensurate prin
metoda observaţiei şi a experimentului.

Atunci când marfa care face obiectul expertizei este pusă la dispoziţia expertului,
acesta poate să-i evalueze calitatea prin analize organoleptice, fizico-chimice, biologice etc.
Această evaluare capătă un caracter ştiinţific, în măsura în care ea poate fi repetată în
aceleaşi condiţii şi dacă poate fi reconstituită.

320
Metoda experimentului spre deosebire de metoda observaţiei, presupune provocarea unui
proces care este studiat asigurându-se reproductibilitatea acestuia. Această metodă poate
fi aplicată în cazul expertizelor preventive atunci când se urmăreşte să se prognozeze
comportamentul mărfurilor în anumite condiţii. În concluzie, prin metoda experimentului
se va apela la o serie de analize, sinteze, toate pe baza unui raţionament ştiinţific.

c) Metoda statistică se foloseşte în scopul prelucrării datelor obţinute atât prin observaţie şi
experiment cât şi a datelor obţinute în diferite etape ale investigaţiilor. Toate aceste date
sunt supuse unor interpretări statistice, nu numai la finalizarea expertizelor, dar şi pe
parcursul desfăşurării acesteia. Astfel, datele obţinute pot fi prezentate sub diverse forme:
tabele, histograme, grafice etc., prin care să se poată observa frecvenţa repetării, variaţia
valorilor indicatorilor măsuraţi.

Unul dintre principalele motive pentru care sunt utilizate metodele statistice îl reprezintă
necesitatea identificării, reducerii sau eliminării erorilor de măsurare ale caracteristicilor
mărfurilor analizate, precum şi acela de a extrapola rezultatele obţinute la nivelul unor
eşantioane pentru loturile de mărfuri cercetate.

1.1.3. Cerinţe privind dobândirea şi menţinerea calităţii de expert, potrivit

reglementărilor din România

Termenul de expert, atribuit persoanei care efectuează expertiza, desemnează un specialist

de înaltă calificare, într-un domeniu, care prin pregătirea sa a dobândit competenţe în
înţelegerea şi rezolvarea celor mai dificile probleme specifice domeniului respectiv. Potrivit
legislaţiei în vigoare, calitatea de expert se atribuie, pe bază de examen, persoanelor care
îndeplinesc următoarele condiţii :

321
  să fie cetăţean român şi să cunoască limba română;
 să posede diplomă de absolvire a studiilor superioare specialitatea pentru care
candidează;
 să aibă capacitate deplină de exerciţiu;
 să aibă un stagiu de cel puţin cinci ani în specialitatea în care a obţinut diploma de
licenţă;
 să fie apt din punct de vedere medical pentru îndeplinirea activităţii de expert;
 să nu aibă antecedente penale şi să se bucure de o bună reputaţie profesională şi
socială.
Dintre îndatoririle mai importante ale experţilor menţionăm următoarele :

 de a executa personal expertiza, dovedind maximum de conştiinciozitate şi

obiectivitate;
 de a întocmi şi depune la termen raportul de expertiză;
 de a se prezenta la solicitarea organismului care l-a desemnat, pentru a furniza
informaţii suplimentare, în vederea efectuării unui supliment de expertiză sau
pentru a reface complet expertiza în cauză;
 de a păstra secretul profesional, adică de a nu divulga informaţii la care a avut acces
cu prilejul investigaţiilor făcute pentru a-şi îndeplini misiunea.
Totodată, experţii au următoarele drepturi :

 de a consulta materialele existente la dosarul cauzei;

 de a fi degrevaţi pe perioada efectuării expertizei de unele sarcini de serviciu;
 de a solicita şi primi explicaţii cu privire la cauza expertizei;
 de a primi pentru munca depusă un onorariu şi de a beneficia de decontarea
cheltuielilor ocazionate de efectuarea expertizei.
În expertizele judiciare desemnarea experţilor se face de către instanţă, la recomandarea
uneia dintre părţi, a ambelor părţi sau din oficiu. În ceea ce priveşte numărul experţilor,

322
acesta trebuie să fie întotdeauna impar, concluziile anchetei trebuind să constituie o
expresie majoritară.

Situaţiile care pot duce la recuzarea experţilor, creând prezumţia lipsei de obiectivitate a
acestora sunt următoarele :

 existenţa unei legături de rudenie între expert şi una dintre părţi;

 implicarea expertului sau a rudelor sale în cauze asemănătoare;
 exprimarea de către expert, înainte de a fi numit, a unor părţi referitoare la cauză;
 primirea de foloase necuvenite din partea uneia dintre părţile implicate.
Sancţiunile disciplinare care se pot aplica experţilor în cazul neîndeplinirii obligaţiilor ce le
revin sunt următoarele :

avertisment în scris - pentru refuzul nejustificat de a efectua expertiza, încredinţarea

executării acesteia altei persoane, precum şi pentru nearătarea situaţiei de recuzare în care
expertul se găseşte;

 suspendarea drepturilor conferite de calitatea de expert, pe o perioadă de trei luni,

un an, dacă expertul repetă abaterile pentru care a fost sancţionat cu avertisment
sau pentru abateri mai grave;
 retragerea calităţii de expert, dacă acesta săvârşeşte abateri repetate după
suspendarea temporară sau comite fapte de o gravitate deosebită, incompatibile cu
calitatea de expert.

1.2. Aspecte legislative privind expertizele de mărfuri

1.2.1. Cerinţe generale referitoare la expertizele de mărfuri definite de Codul

Comercial Român

323
Potrivit art. 46 din Codul Comercial Român, obligaţiunile comerciale se probează cu: acte
autentice; acte sub semnătură privată; facturi acceptate; prin corespondenţă; telegrame;
registrele părţilor; cu martori (ori de câte ori autoritatea judecătorească crede că trebuie
admisă proba testimonială).

Expertiza reglementată de Codul de Procedură Civilă, Cartea a II-a: Procedura contencioasă,

Titlul III: Procedura înaintea primei instanţe; Capitolul III: Judecata; Secţiunea a III-a:
Administrarea dovezilor; Pct. 5: Expertiza; art.201-214.

Potrivit acestei reglementări atunci când pentru lămurirea unor împrejurări de fapt,
instanţa consideră necesar să cunoască părerea unor specialişti, va numi, la cererea părţilor
ori din oficiu, unul sau trei experţi, stabilind prin încheiere punctele asupra cărora ei
urmează să se pronunţe şi termenul în care trebuie să efectueze expertiza. Termenul va fi
stabilit astfel încât depunerea expertizei la instanţă să aibă loc conform dispoziţiilor art.
209.

Instanţa poate solicita efectuarea expertizei de către un laborator sau o instituţie de

specialitate.

În domeniile strict specializate, în care nu există experţi autorizaţi, judecătorul poate

solicita din oficiu sau la cererea uneia din părţi, punctul de vedere al uneia sau mai multor
personalităţi ori specialişti din domeniul respectiv. Punctul de vedere va fi prezentat în
camera de consiliu sau în şedinţa publică, părţile fiind îndreptăţite să formuleze şi ele
întrebări.

Dispoziţiile referitoare la expertiză, cu excepţia celor privind aducerea cu mandat,

sancţionarea cu amenda şi obligarea la plata unor despăgubiri, sunt aplicabile în mod
corespunzător în cazurile prevăzute de reglementarea menţionată.

La efectuarea expertizei pot participa şi experţi desemnaţi de către părţile implicate în

litigiu, dacă prin lege nu se dispune astfel.

324
Dacă părţile nu se învoiesc asupra numirii experţilor, ei se vor numi de către instanţă, prin
tragere la sorţi, în şedinţa publică, de pe lista întocmită de biroul local de expertiză.

Experţii pot fi recuzaţi pentru aceleaşi motive ca şi judecătorii. Recuzarea trebuie să fie
cerută în termen de 50 zile de la numirea experţilor. Dacă există motivaţia pentru o
asemenea decizie la data respectivă, în celelalte cazuri termenul va curge de la data când s-
a ivit motivul de recuzare. Recuzarea se judecă în şedinţa publică, cu citarea părţilor şi a
expertului.

Expertul, precum şi cei solicitaţi să-şi exprime punctul de vedere potrivit art. 201 alin. 3 vor
depune jurământul din Codul Comercial Român.

Pentru depunerea jurământului ei vor fi chemaţi imediat după numire, fără citarea părţilor,
iar instanţa va constata depunerea jurământului prin încheiere.

Expertul numit este dator să depună raportul cu cel puţin 5 zile înainte de termenul stabilit
pentru judecată.

Atunci când există mai mulţi experţi cu opinii diferite, raportul trebuie să cuprindă părerea
motivată a fiecăruia. Experţii sunt datori să se înfăţişeze înaintea instanţei pentru a da
explicaţii ori de câte ori este necesar, având dreptul la despăgubiri ce se vor stabili prin
încheiere executorie.

Dacă instanţa nu este lămurită prin expertiza făcută, poate dispune întregirea expertizei
sau efectuarea unei expertize noi.

Conform art. 204 din Codul Comercial Român, experţii pot fi recuzaţi pentru aceleaşi
motive ca şi judecătorii. Aceste motive sunt prevăzute la art. 27, Cartea I: Competenţa
instanţelor judecătoreşti, Titlul V: Incompatibilitatea, abţinerea şi recuzarea judecătorilor.

Importanţa activităţilor desfăşurată de către experţi este relevată şi prin implicarea

acestora în derularea etapei “investigarea pe teren”, fapt la care se face referire în cadrul

325
art. 215-216 din Codul de procedură civilă, Cartea a II-a: procedură contencioasă, Titlul III:
Procedura înaintea primei instanţe, Cap. III: Judecata; Secţiunea a III-a: Administrarea
dovezilor, pct. 6: Cercetarea la faţa locului.

Instanţa poate hotărî ca întregul ei sau numai unul din magistraţi să meargă la faţa locului
pentru a se lămuri asupra unor împrejurări de fapt care vor fi prezentate prin încheiere.

Cercetarea la faţa locului se face cu citarea părţilor, putându-se asculta martorii şi experţii
care au fost desemnaţi.

Containerele vor fi consemnate într-un proces-verbal, cu respectarea art.198 din Codul

Comercial Român.

Din punct de vedere al administrării dovezilor, în scopul stabilirii prejudiciului şi a

responsabilităţilor, punctul 9 din cadrul Codului de procedură civilă, art. 235 face referire la
„asigurarea dovezilor”.

Astfel se precizează că, oricine este interesat de mărturia unei persoane, părerea unui
expert, starea unor lucruri sau va putea cere administrarea acestor dovezi.

Codul de procedură penală cuprinde, de asemenea, dispoziţii referitoare la efectuarea unor

expertize la Titlul III- Probe şi mijloace de probă, cap. II- Mijloace de probă, Secţiunea a X-a
Expertizele, art. 116-127 şi anume atât aspecte generale, aplicabile în cazul diferitelor tipuri
de expertize, cât şi aspecte particulare, legate de cazuri care Efectuarea expertizei este
ordonată de către organul de urmărire penală sau de către instanţa de atunci, când pentru
lămurirea unor fapte sau împrejurări ale cauzei, în vederea aflării adevărului, sunt necesare
cunoştinţele unui expert, organul de urmărire penală ori instanţa de judecată dispune, la
cerere sau din oficiu, efectuarea unei expertize.

1.2.2. Cerinţe privind efectuarea constatărilor în cazul expertizelor de mărfuri

326
a) Responsabilitatea definirii obiectului constatărilor şi a efectuării expertizei

Organul de urmărire penală, care dispune efectuarea constatării tehnico-ştiinţifice,

stabileşte obiectul acesteia, formulează întrebările la care trebuie să se răspundă şi
termenul în care urmează să fie efectuată expertiza. Constatarea tehnico-ştiinţifică se
efectuează asupra materialelor şi datelor puse la dispoziţie sau indicate de către organul de
urmărire penală. Celui însărcinat cu efectuarea constatării nu i se pot delega şi nici acesta
nu-şi poate însuşi atribuţii de organ de urmărire penală sau de control.

Specialistul sau tehnicianul care are responsabilitatea efectuării expertizei, dacă apreciază
că, materialele puse la dispoziţie ori datele indicate sunt insuficiente, comunică aceasta
organului de urmărire penală, în vederea completării lor.

Ca expert oficial, dacă există experţi medico-legali sau experţi oficiali în specialitatea
respectivă, nu poate fi numit expert o altă persoană, decât dacă împrejurări deosebite ar
cere aceasta. Atunci când expertiza urmează să fie efectuată de către un laborator sau de
către orice instituţie de specialitate, organul de urmărire penală ori instanţa de judecată se
adresează acestora pentru efectuarea expertizei.

Atunci când laboratorul de expertiză criminalistică sau instituţii de specialitate consideră

necesar ca la efectuarea expertizei să participe şi alţi specialişti, poate solicita avizul
acestora.

Organul de urmărire penală sau instanţa de judecată, atunci când dispune efectuarea unei
expertize, fixează un termen la care sunt chemate părţile, precum şi expertul, dacă acesta a
fost desemnat de către organul de urmărire penală sau de instanţă. La termenul fixat se
aduce la cunoştinţa părţilor şi expertului obiectul expertizei şi întrebările la care expertul
trebuie să răspundă şi li se pune în vedere că au dreptul să facă observaţii cu privire la
aceste întrebări şi că pot cere modificarea sau completarea lor. Părţile mai sunt
încunoştinţate că au dreptul să ceară numirea şi a câte unui expert, care să participe la

327
efectuarea expertizei. După examinarea obiecţiilor şi cererilor făcute de părţi şi expert,
organul de urmărire penală sau instanţa de judecată comunică expertului termenul în care
urmează a fi efectuată expertiza, încunoştinţându-l totodată dacă la efectuarea acesteia
urmează să participe părţile.

Expertul are dreptul să ia cunoştinţă de materialul dosarului necesar pentru efectuarea

expertizei. În decursul urmăririi penale cercetarea dosarului se face cu încuviinţarea
organului de urmărire. Expertul poate cere lămuriri organului de urmărire penală sau
instanţei de judecată cu privire la anumite fapte ori împrejurări ale cauzei. De asemenea,
părţile, cu încuviinţarea şi în condiţiile stabilite de către organul de urmărire penală sau de
către instanţa de judecată, pot da expertului explicaţiile necesare.

b) Cerinţe privind documentarea rezultatelor expertizei

După efectuarea expertizei, expertul întocmeşte un raport scris. Atunci când sunt mai mulţi
experţi se întocmeşte un singur raport de expertiză. Dacă există opinii diferite, acestea
sunt consemnate în raportul sau într-o anexă. Raportul de expertiză se depune la organul
de urmărire penală sau la instanţa de judecată care a dispus efectuarea expertizei.

Raportul de expertiză cuprinde:

 capitolul introductiv, în care se precizează că este organul de urmărire penală sau

instanţa de judecată care a dispus efectuarea expertizei, când s-a dispus efectuarea
acesteia, numele şi prenumele expertului, data şi locul unde a fost efectuată, data
întocmirii raportului de expertiză, obiectul acesteia şi întrebările la care expertul
trebuie să răspundă, materialul pe baza căruia expertiza a fost efectuată şi dacă
părţile care au participat la aceasta au dat explicaţii în cursul expertizei;
 descrierea detaliată a operaţiilor expertizei, obiecţiile sau explicaţiile părţilor,
precum şi analiza acestor obiecţii ori explicaţii potrivit celor constatate de expert;

328
  concluziile, care cuprind răspunsurile la întrebările formulate de către instanţă şi
părerea expertului asupra obiectului expertizei.
Calificarea şi obiectivitatea expertului asigură în mare măsură veridicitatea concluziilor.
Tribunalul are posibilitatea de a recurge la instituţii specializate: laboratoare, institute de
specialitate.

Concluziile expertizelor trebuie să se concentreze pe următoarele aspecte:

 reflectarea unei teze ştiinţifice, confirmată de practică sau a unei legi (economice,
fizice, chimice, etc.).
 constatarea faptelor legate de un anumit caz, o anumită situaţie concretă;
 existenţa unei aprecieri finale, care decurge din legile ştiinţei şi economiei
comerciale.
În practica judiciară experţii sunt consideraţi ca specialişti chemaţi în sprijinul justiţiei
pentru lămurirea unor împrejurări de fapt şi bineînţeles în vederea aflării adevărului. Multe
din procesele civile şi comerciale nu se pot soluţiona decât cu ajutorul experţilor.

În concluzie, putem spune că expertizele de mărfuri constituie un mijloc procedural

eficient pentru dovedirea adevărului într-o cauză.

c) Cerinţe privind efectuarea unei expertize noi sau suplimentare

Atunci când organul de urmărire penală sau instanţa de judecată constată, la cerere sau
din oficiu, că expertiza nu este completă, dispune efectuarea unui supliment de expertiză
fie de către acelaşi expert, fie de către altul. De asemenea, atunci când se consideră, se cer
expertului lămuriri suplimentare în scris, ori se dispune chemarea lui pentru a da explicaţii
verbale asupra raportului de expertiză. În acest caz, ascultarea expertului se face potrivit
dispoziţiilor referitoare la ascultarea martorilor. Lămuririle suplimentare în scris pot fi

329
cerute şi serviciului medico-legal, laboratorului de expertiză ori institutului de specialitate
care a efectuat expertiza.

Dacă organul de urmărire penală sau instanţa de judecată are îndoieli cu privire la
exactitatea concluziilor raportului de expertiză, dispune efectuarea unei noi expertize.

În cauzele privind infracţiuni de fals în înscrisuri, organul de urmărire penală sau instanţa de
judecată poate ordona să fie prezentate documente de comparaţie. Dacă aceste
documente se găsesc în depozite publice, autorităţile în drept sunt obligate să le elibereze
la cerere. Dacă aceste documente se găsesc la un particular care nu este soţ sau rudă
apropiată cu învinuitul sau inculpatul, organul de urmărire penală ori instanţa de judecată îi
pune în vedere să le prezinte. Documentele de comparaţie trebuie vizate de către organul
de urmărire penală

În afară de dispoziţiile Codului de procedură civilă şi cele ale Codului de procedură penală
expertiza este reglementată si prin Ordonanţa Guvernului nr. 2/2000, privind organizarea
activităţii de expertiză tehnică judiciară şi extrajudiciară (Anexa 5).

Aceasta cuprinde dispoziţii referitoare la:desfăşurarea expertizei; modul de organizare a

expertizelor; dobândirea calităţii de expert; atribuţiile Biroului central pentru expertize
tehnice judiciare din cadrul Ministerului Justiţiei; regulile procedurale privind expertiza
tehnico-judiciară; conţinutul raportului de expertiză; efectuarea expertizei extrajudiciare;
răspunderi şi sancţiuni.

Actul final al oricărei expertize este raportul de expertiză. Acesta cuprinde :

 partea introductivă în care se menţionează organul care a dispus efectuarea

expertizei (organul de cercetare penală, instanţa de judecată, alte organe cu atribuţii
jurisdicţionale (spre exemplu Curtea de conturi);

330
  descrierea operaţiunilor de efectuare a expertizei, obiecţiile şi explicaţiile părţilor,
precum şi analiza acestor obiecţii ori explicaţii pe baza celor constatate de expert
sau de specialişti;
 concluziile, care cuprind răspunsurile la întrebările puse şi părerea expertului sau a
specialistului asupra obiectului expertizei.
Din dispoziţiile legale trebuie să înţelegem calităţile unui raport corespunzător: claritate,
coerenţă, motivare. Fără aceste atribute nici un raport de expertiză nu va putea fi apreciat
de nici o instanţă.

Deoarece raportul de expertiză nu este un act formal, ci rezultatul unei munci de cercetare,
verificare şi comparare, el este în acelaşi timp şi un rezultat al competenţei active a
autorilor săi.

1.3. Metodologia expertizei merceologice a mărfurilor

Expertiza merceologică presupune, în funcţie de complexitate, efectuarea a numeroase

activităţi care pot fi sistematizate în cadrul următoarelor etape : (figura 1.1)

 acceptarea expertizării mărfurilor;

 pregătirea expertizei mărfurilor;
 investigarea obiectului expertizei;
 întocmirea raportului de expertiză.

7.3.1. Acceptarea expertizării mărfurilor

331
La termenul stabilit expertul, legal înştiinţat, are datoria de a se prezenta la instituţia care l-
a desemnat, pentru a i se comunica obiectivele expertizei sau întrebările la care trebuie să
răspundă, urmând ca apoi să depună jurământul conform art. 206 alin. (1) din Codul de
procedură civilă.

După depunerea jurământului, expertul trebuie să se deplaseze în cel mai scurt timp la
arhivă, pentru studierea încheierii sau a ordonanţei prin care a fost numit să efectueze
expertiza pentru:

 cunoaşterea obiectivelor expertizei şi a întrebărilor la care trebuie să răspundă;

 stabilirea concordanţei dintre indicaţiile şi datele conţinute în ordonanţă sau
încheiere şi obiectivele expertizei, în funcţie de studierea datelor şi a materialelor
existente în dosarul cauzei;
 cunoaşterea datei la care trebuie să se depună raportul de expertiză.

332
 -prezentarea expertului în faţa
Acceptarea expertizei organului care l-a desemnat
-stabilirea termenului pentru
depunerea raportului de expertiză

-documentare pentru cunoaşterea

istoricului litigiului
Pregătirea expertizei -studierea documentelor
operative
-studierea actelor normative care
prescriu calitatea
-documentare bibliografică
-documentare pe teren

-stabilirea faptelor şi a
Investigarea obiectului
împrejurărilor incriminate
expertizei
-efectuarea de investigaţii pe
teren, investigarea documentelor

-metode de cercetare utilizate de

Întocmirea raportului de
către expert
expertiză
-costatările expertului
-interpretarea datelor obţinute ca
urmare a cercetărilor şi
experimentărilor efectuate
-concluziile finale de expertiză

Fig. 1-1 Metodologia de efectuare a expertizei merceologice

Sursa: Petrescu, V., Pâslaru ,C., Sârbu, R., Expertiză merceologică , Editura ASE, Bucureşti, 2002.
1.3.2. Pregătirea expertizei mărfurilor

Pregătirea expertizei mărfurilor se realizează printr-un ansamblu de activităţi, menite să

asigure aprofundarea obiectivelor expertizei, cunoaşterea sarcinilor ce revin experţilor,
înţelegerea corectă a întrebărilor la care aceştia trebuie să răspundă. În practică aceastea
se realizează printr-o documentare rapidă, însă cuprinzătoare.

Documentarea, în activitatea de expertiză merceologică, se realizează pe următoarele căi :

 cunoaşterea istoricului litigiului şi stabilirea cronologiei faptelor;

 studierea actelor normative şi a documentelor referitoare la calitatea mărfurilor,
care fac obiectul litigiului;
 documentare bibliografică;
 documentare pe teren.

a) Cunoaşterea istoricului litigiului

Principalele documente, aflate în dosarul cauzei, de care experţii se pot folosi pentru a
cunoaşte şi prezenta succint istoricul litigiului sunt următoarele :

 cererea de acţionare în litigiu şi documentele care sprijină acţiunea reclamantului;

 întâmplarea prezentată de partea reclamantă şi actele care o sprijină;
 procesele verbale ale şedinţelor instanţei, ca şi documentele depuse ulterior, la
solicitarea acesteia;
 concluziile unei eventuale expertize anterioare.
Cunoaşterea istoricului litigiului îl ajută pe expert să elaboreze un model de desfăşurare a
investiţiilor, luând în considerare toate elementele de bază ale litigiului.

b) Studierea documentelor operative referitoare la obiectul expertizei

Consultarea documentelor operative constituie una dintre cele mai importante surse de
cunoaştere, care permite expertului să-şi concentreze investigaţiile în diferite momente ale
producţiei şi circulaţiei mărfurilor supuse expertizei

În funcţie de specificul lor, documentele operative, care se cercetează în expertize

merceologice, se împart în următoarele categorii :

 documente care reglementează relaţiile contractuale dintre furnizor, beneficiar:

contractul, anexele de contract, corespondenţa adiţională legată de derularea
contractelor etc.;
 documente de transport: scrisoarea de trăsură, scrisoarea de transport,
conosamentul, foaia de parcurs, buletinul de mesagerie etc.;
 documente care atestă calitatea lotului de marfă: certificatul de calitate, buletinul
analiză, certificatul de stare sanitară etc.;

c) Studierea actelor normative referitoare la cauză

Actele normative referitoare la cauză sunt următoarele documente care prescriu calitatea
mărfurilor:
  standardele;
 caietele de sarcini în cazul unor categorii de mărfuri;
 certificate de omologare a mărfurilor;
 alte documente cu caracter normativ, referitoare la mărfuri..

d) Documentarea bibliografică

Expertul efectuează o documentare, pentru a avea imaginea de ansamblu asupra

problemei, în literatura de specialitate, precum şi pentru cunoaşterea cazurilor particulare
legate de cazul respectiv. Documentarea bibliografică este obligatorie atunci când sunt
necesare investigaţii experimentale suplimentare.

În general sunt consultate lucrări de specialitate care se bucură de recunoaştere ştiinţifică.

Aceste materiale servesc pentru comparaţii, constatări şi interpretări .

7.3.3. Investigarea obiectului expertizei

Investigarea obiectului expertizei presupune, de cele mai multe ori o investigare pe teren,
care cuprinde următoarele etape :

 stabilirea procedurii investigaţiilor;

 efectuarea investigaţiilor;
 consemnarea rezultatelor investigaţiilor.

a) Stabilirea procedurii investigaţiilor

Pentru efectuarea investigaţiilor, părţile trebuie invitate legal şi trebuie stabilit contactul
dintre expert şi părţi sau reprezentanţii acestora.

Stabilirea procedurii investigaţiilor se referă la :

 convocarea în scris a părţilor;

 termenul de comunicare;
 existenţa unor împuterniciri pentru expert şi delegaţii părţilor

 Convocarea în scris a părţilor

Practic, orice investigare pe teren se poate realiza numai după citarea părţilor, cu
confirmare de primire (se va constitui ca anexă la raportul de expertiză), în care expertul
înştiinţează părţile asupra datei şi locului în care va începe sau vor continua investigaţiile.

Această cerinţă reprezintă o garanţie a respectării dreptului de apărare a părţilor pentru că,
prin participarea lor, părţile pot oferi expertului o serie de lămuriri şi-i pot solicita să facă
constatările legate de obiectivele expertizei.

Trebuie remarcat faptul că, legea prevede ca citarea părţilor să se facă prin carte poştală şi
nu prin scrisoare cu confirmare de primire. Această prevedere se datorează practicii
judiciare, pentru că nu de puţine ori, au existat cazuri în care părţile care nu au participat la
investigaţiile pe teren au motivat că nu au deschis scrisoarea sau că în interiorul plicului nu
a existat nimic, fapt pentru care au făcut obiecţii la raportul de expertiză, ceea ce a condus
implicit la prelungirea soluţionării litigiului. Cu acest prilej, expertul poate solicita părţilor
să-i pună la dispoziţie o serie de documente necesare (sau copii ale acestora).
 Termenul de comunicare a datei investigaţiilor
De regulă, termenul de comunicare, (considerat ca fiind perioada dintre momentul primirii
înştiinţării şi ziua fixată pentru investigaţii) este de trei zile, în cazul în care atât părţile, cât
şi locul de desfăşurare a investigaţiilor se află în aceeaşi localitate şi de 7 zile, atunci când
locul investigaţiilor se află în altă localitate faţă de cea de domiciliu a uneia sau al ambelor
părţi.

De remarcat faptul că , pentru asigurarea valabilităţii unei expertize nu este necesară

prezenţa părţilor, ci numai citarea acestora.

Dacă expertiza nu se face la faţa locului, citarea părţilor nu mai este necesară, pentru că se
consideră că expertul nu are nevoie de lămuriri suplimentare din partea părţilor aflate în
litigiu.

 Existenţa unor împuterniciri pentru expert şi delegaţii părţilor

La investigaţiile pe teren pot participa atât părţile în mod direct, cât şi delegaţi ai acestora,
care trebuie să prezinte documentele pe baza cărora s-a realizat împuternicirea. De
asemenea, expertul trebuie să prezinte părţilor legitimaţia sa precum şi actul de numire în
calitate de expert în litigiul respectiv.

b) Efectuarea investigaţiilor de către expert

Are o mare importanţă pentru finalizarea corectă a expertizei merceologice a
mărfurilor.
Din momentul finalizării procesului de producţie şi până la consumatorul final, mărfurile
pot atinge într-un interval de 3-4 ore până la 2 ani (în funcţie de natura şi de specificul
mărfii). În această perioadă, mărfurile sunt depozitate, transportate, suferind influenţa
diverşilor factori de mediu, toate acestea punându-şi amprenta direct sau indirect asupra
calităţii mărfurilor respective.

Punctul de plecare al investigaţiilor pe teren îl reprezintă locul şi momentul constatării

vivierei mărfurilor, ulterior, ele desfăşurându-se în sensul invers al circuitului tehnic al
mărfurilor respective. În acest sens, expertul  :

 studiază toate documentele încheiate, în diferitele etape ale circulaţiei

mărfurilor;
 formulează observaţii la faţa locului;
 preleva probe, care ulterior vor fi supuse analizei în laboratoare specializate,
acreditate în acest scop;
 efectuează experimentări, simulări şi chiar reconstituiri ale diferitelor cauze
sau împrejurări care au condus la deprecieri calitative ale mărfurilor.
Tocmai de aceea, expertul trebuie să fie un specialist atât în domeniul mai larg al
merceologiei (calitate a mărfurilor, cauze ale modificărilor calitative, sortimentul de
marfuri, materiale de ambalare, tehnologii de ambalare etc.), dar trebuie să stăpânească şi
toate problemele care pot să apară în diferitele etape ale circuitului tehnico-economic al
mărfurilor (tehnologii de fabricaţie, modalităţi de depozitare şi de asigurare a condiţiilor
optime de păstrare, transport, tehnici de vânzare a mărfurilor etc.)

Ca urmare a caracterului retrospectiv şi deosebit de complex al acestor investigaţii pe

teren, expertul trebuie să-şi elaboreze un plan, în care problemele de urmărit şi de
soluţionat să fie programate în succesiunea lor logică. Acest plan va delimita sfera
producţiei şi/sau a circulaţiei mărfurilor care fac obiectul litigiului, precum şi mijloacele şi
tehnicile care vor fi utilizate de către expert pentru atingerea obiectivelor expertizei.

Deoarece expertul, în funcţie de obiectivele stabilite de către instanţă, va cerceta aproape

exhaustiv mărfurile în cauză, el poate să identifice diferite căi de îmbunătăţire a calităţii
produselor respective, astfel încât poate face propuneri pozitive în acest sens (de aici şi
rolul activ al expertizei merceologice a mărfurilor).

Potrivit reglementărilor în vigoare există posibilitatea ca expertul să consulte şi alţi

specialişti în măsura în care apar probleme conexe specializării sale. Aceasta nu reprezintă
o delegare a efectuării de expertizei, specialiştii respectivi furnizând informaţiile solicitate
de către expert, dar nu pot face nici un fel de apreciere asupra obiectivelor expertizei
stabilite de către instanţă.

În măsura în care expertul identifică persoane care au participat direct sau indirect la
efectuarea unor operaţii de natură să cauzeze degradarea sau vicierea mărfurilor, le
va menţiona numele în raportul de expertiză pentru ca instanţa să le poată cita în
calitate de martori. Informaţiile prezentate de către aceste persoane pot fi luate în
considerare de către expert numai în măsura în care ele pot fi verificate şi oferă un
grad ridicat de obiectivitate.
Ceea ce reprezintă, însă, o sursă de informaţii obiective sunt documentele întocmite în
diferitele etape ale circulaţiei mărfurilor, pe care expertul, în vederea susţinerii concluziilor
sale, le poate prezenta în copie în secţiunea destinată anexelor la raportul de expertiză.
Aceste documente reprezintă probe importante, ele dovedind atât raporturile juridice
dintre diferiţii participanţi la circulaţia mărfurilor, cât şi operaţii efectuate, starea calitativă
şi cantitativă a mărfurilor.

c) Consemnarea rezultatelor investigaţiilor

După finalizarea investigaţiilor pe teren se întocmeşte un document, semnat de către

expert şi de către reprezentanţii părţilor, în care sunt precizate următoarele aspecte :

 locul, data şi durata investigaţiei;

 participanţii (calitatea lor şi delegaţii de împuternicire);
  natura şi conţinutul investigaţiilor;
 opiniile împuterniciţilor părţilor, în raport cu cele constatate şi consemnate de
expert;
 obligaţiile părţilor de a furniza, la termenul prestabilit, anumite informaţii scrise;
 toate documentele solicitate de către expert inclusiv opisul acestora (în anexă).
Ceea ce trebuie menţionat este faptul că, acest document nu trebuie să cuprindă opinia,
interpretarea sau concluziile parţiale ale expertului, pentru că afirmaţiile făcute de expert,
pe baza unor elemente parţiale, pot fi premature şi pot veni în contradicţie cu concluziile
finale ale raportului de expertiză.

Investigaţiile de teren sunt necesare aproape în toate cazurile în care mărfurile care au
suferit avarii există.

7.3.4. Reguli pentru întocmirea raportului de expertiză

Rezultatele investigaţiilor efectuate de către expert sunt descrise într-un raport de

expertiză, care, în cazul expertizei tehnice, deci şi în cazul expertizei merceologice,
se depune la Biroul local de expertize contabile şi tehnice pentru verificare şi
înaintare către instanţă.
Având o valoare probatorie deosebită, raportul de expertiză trebuie să prezinte
succint toate etapele parcurse de către expert, precum şi concluziile finale.
În cazul în care expertiza a fost efectuată de către mai mulţi experţi, aceştia vor
întocmi un singur raport de expertiză, chiar dacă nu toţi au aceleaşi opinii şi nu au
ajuns la aceleaşi concluzii. Ceea ce trebuie, însă, obligatoriu să conţină raportul de
expertiză este opinia diferită, motivată, a fiecărui expert.

a) Conţinutul raportului de expertiză

Chiar dacă nu există o reglementare care să stabilească conţinutul obligatoriu al
unui raport de expertiză merceologică, pentru a da instanţei posibilitatea de a
verifica modul în care expertul şi-a îndeplinit misiunea încredinţată şi pentru a
aprecia caracterul obiectiv şi ştiinţific al concluziilor sale, raportul de expertiză
trebuie să fie structurate astfel:
 partea introductivă, în care se menţionează :
o instituţia care a dispus efectuarea expertizei;
o data la care s-a dispus efectuarea acesteia;
o elemente de identificare a expertului;
o documentul prin care i s-a comunicat expertului numirea sa în această
calitate;
o data întocmirii raportului de expertiză;
o obiectul expertizei şi întrebările la care expertul a trebuit să răspundă;
o descrierea împrejurărilor de fapt în legătură cu care i s-a cerut să se
pronunţe;
o materialul pe baza căruia s-a efectuat expertiza;
o dacă părţile au participat la expertiză şi au oferit explicaţii în cursul
expertizei;
o menţiunea, dacă este cazul, despre citarea părţilor, cu precizarea că
dovada de primire este anexată la raportul de expertiză;
 descrierea operaţiunilor de efectuare a expertizei, în care se precizează:
o data şi locul efectuării expertizei;
o descrierea detaliată a operaţiilor efectuate în cadrul expertizei, a
mijloacelor şi a metodelor folosite;
o obiecţiile, explicaţiile şi declaraţiile părţilor (dacă este cazul);
o analiza acestor obiecţii sau explicaţii, pe baza celor constatate de către
expert;
 o constatările expertului.
 concluziile expertizei, care cuprind:
o răspunsurile motivate ale expertului la întrebările formulate sau
acceptate de către instanţă.

Din cuprinsul raportului de expertiză trebuie să rezulte: metodele de cercetare

utilizate de către expert; constatările expertului; modul de interpretare a datelor şi
concluziile finale, temeinic argumentate şi fundamentate ştiinţific.
În cadrul raportului de expertiză, prezentarea materialelor trebuie să fie completă,
să se răspundă la întrebările ridicate, iar concluziile trebuie să fie motivate, bazate
pe date şi raţionamente ştiinţifice şi nu pe o apreciere subiectivă, astfel încât
instanţa să poată lua în considerare acest raport.

b) Reguli de ordin procedural privind elaborarea raportului de expertiză

Elaborarea raportului de expertiză trebuie făcută cu respectarea unor reguli de ordin
procedural, de ordin formal şi de conţinut.
Principalele reguli de ordin procedural sunt următoarele:
  raportul de expertiză trebuie redactat în mai multe exemplare, câte un
exemplar se va remite părţilor în litigiu şi un exemplar se va depune la Biroul
local, în vederea trimiterii acestuia către instanţa care judecă litigiul;
  fiecare pagină a raportului de expertiză, va fi semnată de către expert, pentru
a se evita substituirea unor pagini;
  o dată cu depunerea raportului de expertiză la Biroul local, trebuie depuse şi
dovezile de remitere a câte unui exemplar către părţile aflate în litigiu;
  raportul de expertiză trebuie depus cu cel puţin 5 zile înainte de termenul de
judecată a fondului litigiului;
   raportul nu va conţine declaraţii ale unor terţe persoane, deoarece expertul
nu are atribuţii privind ascultarea martorilor. Cel mult, expertul poate semnala
prin raportul de expertiză că există persoane care pot oferi lămuriri în legătură
cu obiectul expertizei, astfel încât instanţa să aprecieze dacă este necesar să
le citeze şi să le audieze ca martori.

c) Regulile de formal privind elaborarea raportului de expertiză sunt următoarele:

 nu sunt admise în textul raportului greşeli sau corecturi;
 nu este admisă folosirea unor termeni de strictă specialitate, iar atunci când
acest lucru este absolut necesar, termenii vor fi explicaţi în subsolul paginii;
  nu sunt admise formulări ambigue, incomplete sau neclare, termeni echivoci,
trimiteri la lucrări de specialitate;
  stilul trebuie să fie clar, concis;
 se vor folosi fraze scurte, clare, dense.
Raportul trebuie să aibă un caracter strict secret, până în momentul depunerii lui la
Biroul local. Furnizarea unor date sau emiterea unor opinii privind cauza cercetată,
anterior finalizării concluziilor şi a raportului de expertiză în sine, pot determina
infirmarea raportului şi chiar sancţionarea expertului.

d) Regulile privind conţinutul raportului de expertiză

Se referă la structurarea raportului pe mai multe secţiuni, ordonate într-o anumită

succesiune, astfel încât raportul să fie clar, fluent şi accesibil chiar şi pentru
nespecialişti.
Principalele secţiuni ale unui raport de expertiză sunt următoarele :
 preambul ;
 scurt istoric al litigiului;
 obiectul expertizei;
  procedura investigaţiilor;
 constatările expertizei;
 concluziile expertizei;
 borderoul de anexe;
 anexele la raport (original sau copii).
Raportul de expertiză trebuie astfel redactat încât să poată fi îndeplinite următoarele
cerinţe :

 expertul să respecte prevederile legale şi să se limiteze strict la obiectivele

expertizei şi la întrebările la care trebuie să răspundă;
 expertul să examineze complet şi riguros toate sursele de documentare
existente (dosarul cauzei, documente operative, surse bibliografice şi
documentarea de pe teren);
 expertul să folosească cele mai noi şi mai adecvate metode şi mijloace de
examinare, analiză şi reconstituire a faptelor, potrivit domeniului său de
specialitate;
 rezultatele cercetării să fie fundamentate ştiinţific şi să existe o concordanţă
deplină între constatările făcute pe parcursul expertizei şi cele din concluziile
raportului;
 raportul de expertiză să conţină o ilustrare adecvată a celor mai semnificative
aspecte desprinse pe parcursul expertizei (fotografii, schiţe, planuri, grafice,
modele de calcul, documente etc.).

1.3.5. Reguli privind modul de structurare a raportului de expertiză

a) Preambulul raportului de expertiză este partea introductivă, care va cuprinde:

 numele şi prenumele expertului;
 profesia, specializarea şi calificarea acestuia;
  adresa completă a expertului;
 instanţa sau organul care l-a numit;
 actul de numire al expertului;
 numărul dosarului sau litigiului aflat pe rol.

b) Prezentarea unui scurt istoric al litigiului, cu precizarea următoarelor elemente:

 elemente de identificare ale părţilor;
 poziţia acestora în litigiu (reclamantă, pârâtă, coreclamantă sau copârâtă) şi
ordinea ierarhică a acestora;
 adresele exacte ale părţilor aflate în litigiu;
 părţile chemate în garanţie (dacă este cazul).

În acest capitol al raportului de expertiză se vor prezenta în mod succint, în ordine

cronologică, principalele date şi elemente ce constituie punctele de reper ale
litigiului. De asemenea, sunt prezentate şi interpretările părţilor în raport cu
problemele litigiului, daunele existente şi perioada de timp în care s-au produs,
precum şi dacă au fost efectuate anterior şi alte expertize.
c) Obiectul expertizei
Expertul trebuie să precizeze obiectivele expertizei, aşa cum au fost ele stabilite de
către instanţă, precum şi întrebările la care trebuie să se formuleze răspunsuri.
Obiectivele expertizei sunt fixate în scris, prin încheiere sau prin ordonanţă, astfel
încât, în cazul unor formulări imprecise, părţile să poată contesta şi conţinutul
investigaţiilor efectuate de către expert.

d) Procedura investigaţiilor
Acest capitol al raportului de expertiză, face referire la :
 legalitatea invitării părţilor la investigaţiile pe teren şi termenul de comunicare;
 identitatea şi calitatea participanţilor;
  felul documentelor de împuternicire;
 natura investigaţiilor efectuate de către expert;
 tipul documentului de consemnare a rezultatelor investigaţiei pe teren (proces
verbal, minută etc.), document care trebuie semnat de către expert.

e) Constatările expertizei
Reprezintă partea cea mai importantă a unui raport de expertiză deoarece, pe lângă
datele şi faptele existente la dosarul cauzei, sunt prezentate datele şi faptele
rezultate din întreaga activitate desfăşurată de expert şi interpretările acestuia.
În măsura în care există persoane care pot oferi informaţii importante pentru cauza
respectivă, expertul nu trebuie să poarte discuţii cu acestea, ci numai să
consemneze numele persoanelor respective, care ulterior, în cazul în care instanţa
decide acest lucru, să poată fi citate şi ascultate în calitate de martori.
În măsura în care apar neconcordanţe privind datele obţinute din diferite surse,
acestea vor fi consemnate ca atare în vederea stabilirii veridicităţii lor.
În raport trebuie să se consemneze datele şi rezultatele investigaţiilor, în ordinea
firească a dezvăluirii lor, ca urmare a activităţii desfăşurate de către expert.
În funcţie de obiectivele stabilite de către instanţă, expertul va trebui să prezinte:
rezultatele analizelor şi determinărilor efectuate, a reconstituirii cauzelor,
fenomenele apărute şi împrejurările în care a avut loc deprecierea mărfurilor,
efectele economice şi sociale ale acestor deprecieri, interpretările expertului,
precum şi măsurile care se impun pentru prevenirea repetării unor asemenea
fenomene, generatoare de expertize de mărfuri.
Raportul nu trebuie să conţină opinia personală a expertului cu privire la diverse
acte normative sau dispoziţii legale. Dacă expertul constată în acest sens anumite
situaţii incorecte sau anormale, el trebuie să sesizeze în cel mai scurt timp organele
în drept. Aceste prevederi sunt necesare pentru ca expertiza să se desfăşoare în
litera şi în spiritul legii în vigoare în domeniul atât de larg al circulaţiei mărfurilor,
dar şi pentru ca părţile să înţeleagă corect implicaţiile litigiilor referitoare la calitatea
mărfurilor.
Pentru ca raportul de expertiză să nu fie atacabil, toate afirmaţiile făcute de către
expert trebuie susţinute prin exemplificări, demonstraţii şi argumentaţii ştiinţifice.
Pentru a asigura justeţea datelor cuprinse în raportul de expertiză trebuie luate în
considerare următoarele cerinţe:
 expertul nu trebuie să delege responsabilitatea efectuării expertizei, unei alte
persoane;
 analizele şi încercările trebuie efectuate personal, în laboratoare de
specialitate acreditate;
 aparatura şi metodele utilizate trebuie să fie cât mai puţin afectate de erori, să
se caracterizeze printr-un grad înalt de precizie;
 expertul să efectueze cât mai multe determinări pentru a se reduce marja de
eroare.

f) Concluziile raportului de expertiză

Acest capitolul cuprinde, într-o formă succintă, răspunsurile, pe baze ştiinţifice, la
întrebările formulate de către instanţă. În măsura în care pot fi delimitate cu claritate
răspunderile pentru vicierea mărfurilor, acestea vor fi consemnate ca atare, dar nu
se va atinge în nici un fel latura juridică a litigiului, care este de competenţa
instanţei. Tot aici sunt prezentate şi cauzele care au favorizat prejudiciul,
deprecierea calitativă a mărfurilor.

Concluziile corecte şi obiective sunt expresia:

 a cunoaşterii profunde a problemelor şi fenomenelor referitoare la mărfuri,
care pot să apară pe parcursul circuitului lor tehnic;
 a celor mai noi metode ştiinţifice de analiză a mărfurilor;
 probităţii morale şi profesionale a expertului;
  independenţei absolute faţă de părţile implicate în litigiu;
 respectării dreptului părţilor la apărare.
O importanţă deosebită în cadrul acestui capitol o are modul de formulare a
răspunsurilor la întrebările instanţei. Astfel, în funcţie de rezultatele la care a ajuns
expertul, concluziile pot fi certe, probabile sau de imposibilitate a rezolvării
problemei.
Concluziile certe ale expertului, pot fi pozitive sau negative, în sensul că se poate
oferi un răspuns clar pozitiv sau negativ la întrebările instanţei, prin clarificarea sau
stabilirea existenţei unui fapt, a unei cauze, împrejurări etc., sau prin respingerea
unor afirmaţii privind o anumită stare de fapt sau o anumită împrejurare.
Concluziile probabile, apar ca urmare a existenţei unui anumit grad de incertitudine,
determinat de insuficienţa calitativă şi cantitativă a elementelor caracteristice
referitoare la mărfurile studiate, a datelor oferite de către părţi, posibilităţilor tehnico-
ştiinţifice limitate de cercetare, precum şi datorită unor elemente de ordin subiectiv.
Asemenea concluzii pot fi întâlnite în cazul expertizelor având următoarele
obiective:
 stabilirea cauzelor care au determinat abateri calitative la un produs;
 reconstituirea calităţii iniţiale a unor produse degradate complet.
De remarcat că, în ciuda gradului de incertitudine, aceste concluzii se apropie
destul de mult de concluziile certe, pentru că ele se bazează nu numai pe
prezentarea unor caracteristici de categorie a mărfurilor, de sortiment etc., ci şi pe
elemente individuale ale mărfurilor analizate.
Concluziile care nu lămuresc cauza (a nu se confunda cu cele cert negative) sunt
concluziile determinate de calitatea total nesatisfăcătoare a probelor existente la
dosar sau pe teren, a elementelor caracteristice ale mărfurilor studiate sau de lipsa
mijloacelor tehnico-ştiinţifice adecvate de investigare a obiectelor expertizei.
Aceste concluzii nu trebuie privite ca un eşec în activitatea expertului sau ca o lipsă
de profesionalism, ci ca pe un fapt real. Dimpotrivă, orice interpretare forţată, prin
mijloace neştiinţifice a obiectivelor expertizei, poate fi de natură să împiedice aflarea
adevărului şi să conducă la erori judiciare.

g) Borderoul de anexe al raportului de expertiză este de fapt o listă detaliată a

tuturor documentelor suplimentare, depuse la dosar de către părţi, la cererea
expertului sau din iniţiativa părţilor, pe parcursul desfăşurării expertizei.

h) Anexele raportului de expertiză

Pentru susţinerea concluziilor sale, expertul va depune ca anexe toate documentele
necesare, care au stat la baza formulării acestor concluzii. Aceste anexe fac parte
integrantă din raportul de expertiză:  buletine de analiză; scheme ale procesului
tehnologic; grafice de livrare; fotografii; schiţe ale depozitelor sau mijloacelor de
transport; planuri de amplasare a mărfurilor pe diferitele verigi ale circulaţiei lor;
procedee de calcul; contracte; facturi şi specificaţii; documente de transport; copii
ale documentelor de primire de către părţi a convocării făcute de expert cu privire la
investigaţiile pe teren etc.
Expertiza merceologică a mărfurilor este un mijloc de probă pentru stabilirea
concluziilor instanţei care a dispus-o, de aceea aprecierea finală şi valorificarea
expertizei se va face de către instanţa care a dispus sau a admis efectuarea
expertizei.
Concluziile expertului nu sunt imperative pentru organul judiciar, judecătorul
folosindu-le în măsura în care le consideră exacte, edificatoare şi le apreciază critic,
la fel ca şi pe celelalte probe.

1.3.6. Analiza raportului de expertiză

Aşa cum s-a mai menţionat anterior, expertul are obligaţia de a depune raportul de
expertiză cu 5 zile înainte de termenul de judecată a litigiului. Raţiunea acestui
termen este dictată de necesitatea ca părţile să studieze conţinutul şi concluziile
raportului, în vederea formulării eventualelor obiecţii la raportul de expertiză şi
pentru pregătirea concluziilor pe fond.
În cazul nerespectării depunerii raportului cu 5 zile înainte de şedinţa de judecată,
părţile sunt îndreptăţite să ceară o amânare.
Raportul de expertiză este actualizat de către fiecare dintre părţile implicate în
litigiu. Bineînţeles că, cel mai interesat de conţinutul raportului va fi avocatul fiecărei
părţi aflate în litigiu, dar acesta, la fel ca şi judecătorul cauzei, este specializat în
probleme juridice şi în foarte mică măsură sau chiar deloc în probleme privind
calitatea şi circuitul tehnic al mărfurilor. Tocmai de aceea, analiza raportului de
expertiză va fi efectuată de către economistul specialist în probleme de merceologie
şi de comerţ.

a) Analiza formală a raportului de expertiză (a respectării prevederilor legale

referitoare la expertiză) presupune verificarea respectării următoarelor aspecte :
 a condiţiilor legale de numire a expertului;
 dacă nu au existat motive de recuzare a acestuia, invocate de către părţi;
 dacă au fost formulate răspunsuri clare şi complete la toate întrebările stabilite de
către instanţă;
 dacă au fost respectate condiţiile de citare a părţilor şi dacă s-au dat lămuririle
necesare, atât expertului, cât şi părţilor;
 dacă s-au respectat termenele de comunicare;
 dacă raportul a fost semnat şi datat pe fiecare pagină.

b) Analiza de fond a raportului de expertiză presupune o analiză din punct de

vedere merceologic, mai ales a două capitole: constatări şi concluzii.
Scopul analizei merceologice este acela de a verifica dacă:
 expertul a folosit raţional, corect şi complet toate mijloacele de documentare
pe care le-a avut la dispoziţie;
 a întreprins toate investigaţiile necesare şi dacă direcţia acestora a fost cea
corectă;
 a relevat toate datele şi faptele importante pentru elucidarea obiectivelor
stabilite de către instanţă;
 a folosit cele mai noi descoperiri ştiinţifice în domeniu şi cele mai adecvate
metode etc.;
 concluziile sunt corecte şi fundamentate ştiinţific;
 există o concordanţă între justeţea raţionamentului, pe de o parte şi
concluziile şi conţinutul raportului de expertiză, pe de altă parte.
Ca urmare a analizei raportului de expertiză, economistul specialist în merceologie
va pune la dispoziţia avocatului concluziile sale, în vederea formulării unor
eventuale obiecţii la raportul de expertiză elaborat.
Pe lângă analiza raportului de expertiză, efectuată de către părţi, instanţa
procedează la o verificare a raportului şi în cazul în care aceasta nu este lămurită
prin expertiza făcută, poate cere o întregire a expertizei sau o nouă expertiză.
Instanţa trebuie să verifice complet şi atent întregul raport de expertiză şi trebuie să-
şi motiveze poziţia nu pe baza constatărilor făcute cu prilejul verificării raportului, ci
pe baza însuşirii concluziilor acestuia.
1.4. Activităţi suplimentare care pot fi solicitate după analiza raportului de expertiză

1.4.1. Completarea raportului de expertiză

Dacă după analiza raportului de expertiză de către părţi şi ca urmare a verificării

acestuia de către instanţă, există o serie de nelămuriri sau lacune, pot fi luate
măsuri de corectare/completare a raportului de expertiză.
Aceste măsuri depind de natura lacunelor constate, şi se referă la [110:
 chemarea expertului pentru a oferi lămuriri suplimentare, în cazul în
care se constată unele neclarităţi;
 completarea raportului de expertiză, prin elaborarea unui supliment de
expertiză, în cazul unor investigaţii incomplete;
 efectuarea unei noi expertize sau a unei contraexpertize, atunci când
se impune anularea expertizei anterioare, ca urmare a încălcării de
către expert a normelor legale în vigoare.
Lămuririle verbale sunt date de către expert în instanţă şi sunt consemnate de către
grefier (ascultarea expertului se face potrivit dispoziţiilor referitoare la ascultarea
martorilor). Judecătorii sau părţile implicate în litigiu pot pune întrebări experţilor
numai prin mijlocirea preşedintelui completului de judecată care, însă, poate
dispune şi ca aceştia să pună întrebările în mod direct. Dacă expertul este solicitat
să ofere lămuriri scrise, acestea îmbracă forma unui act adiţional la raportul de
expertiză denumit, “completare la raportul de expertiză”.
Părţile pot formula obiecţii asupra întregului raport de expertiză elaborat sau numai
asupra unor părţi ale acestuia. În acest caz, expertul trebuie să răspundă la
obiecţiile formulate de către părţi, precum şi la întrebările care rezultă din acestea.
Practica judiciară a demonstrat existenţa unor cazuri de contestare de către părţi a
unor aspecte din raportul de expertiză, fapt ce a necesitat adâncirea sau extinderea
cercetării.
În asemenea situaţii, instanţa poate ordona realizarea unor obiective suplimentare.
Întregirea expertizei (suplimentul de expertiză) se face de către acelaşi expert care
a efectuat expertiza iniţială. Dacă suplimentul se elaborează numai pe baza
dosarului, citarea părţilor nu mai este necesară. În schimb, dacă se impune o nouă
deplasare la faţa locului, trebuie respectat dreptul părţilor la apărare şi este
necesară citarea acestora.

7.4.2. Efectuarea unei noi expertize sau a unei contraexpertize

Practica a dovedit că, după elaborarea unui raport de expertiză, de regulă, apar noi
aspecte, ne-relevate iniţial, dar care au importanţă pentru cauza respectivă şi care
impun noi investigaţii. În acest caz, este necesară administrarea unei noi expertize,
care poate fi încredinţată aceloraşi experţi, dacă se constată că ei nu au nici o vină
în ceea ce priveşte respingerea primei expertize.
Contraexpertiza sau expertiza contrară trebuie să fie cerută motivat de către partea
care este nemulţumită de expertiza anterioară sau poate fi ordonată din oficiu, de
către instanţă, atunci când experţii au dat dovadă de lipsă de obiectivitate, de lipsă
de profesionalism, utilizarea unor metode neadecvate de cercetare, existenţa unor
contradicţii între concluziile raportului şi rezultatele investigaţiilor etc.).
Contraexpertiza este necesară ori de câte ori concluziile unui raport de expertiză
sunt controversate, neîntemeiate, inexacte sau atunci când expertiza a fost
efectuată de către un expert care a încălcat dispoziţiile legale în vigoare.
De regulă, expertiza contrară se va efectua de către un alt expert sau de o altă
echipă de experţi şi va avea aceleaşi obiective ca şi expertiza iniţială.
Structura, forma şi conţinutul raportului de contraexpertiză sunt similare raportului
de expertiză, existând unele diferenţe referitoare la:
 necesitatea luării unei poziţii faţă de expertiza anterioară;
  semnalarea punctelor de divergenţă, cu motivaţiile corespunzătoare,
faţă de expertiza iniţială.
În raportul noii expertize, aceste aspecte trebuie reflectate în mod corespunzător,
din punct de vedere al conţinutului şi al procedurii. O nouă expertiză este decisă în
mod firesc pentru cercetarea aceloraşi obiective ca şi în cazul expertizei iniţiale.
Completarea raportului de expertiză printr-un supliment de expertiză sau
dispunerea unei noi expertize pot fi ocazionate de următoarele situaţii [110]:
 din raport rezultă că expertul nu a folosit cele mai adecvate metode în
cercetarea respectivă;
 raportul de expertiză dovedeşte lipsă de profesionalism;
 obiectivitatea expertului sunt puse sub semnul întrebării;
 apar contradicţii între concluziile iniţiale ale raportului şi rezultatele
investigaţiilor ulterioare, ca urmare a administrării unor lămuriri suplimentare.
PARTEA 5

CURS 13-14

AVARII MARITIME CARE POT GENERA EXPERTIZA DE MĂRFURI ŞI

ASIGURAREA RISCURILOR ÎN TRANSPORTUL MARITIM
INTERNAŢIONAL

6.1. Definirea şi clasificarea avariilor în transportul maritim

Datorită, în general complexităţii activităţilor care pot genera expertize de mărfuri legate de
transport, navele maritime pot fi în asemenea situaţii care să nu permită desfăşurarea
activităţilor la bord în condiţii normale, rezultând avarii ale navelor sau a mărfurilor
transportate care pot genera acestora situaţii litigioase între participanţii la transportul
respectiv.
Perspectivele din care sunt abordate avariile, au evoluat spectaculos, astfel încât rapoartele
de expertiză solicitate în prezent pentru interpretarea şi soluţionarea acestor litigii, au
devenit ample şi specializate.

Lexiconul maritim englez –român defineşte avaria ca fiind o pagubă materială sau o
degradare a unui obiect, indiferent de mărimea şi cauza ei, constând chiar în pierderea
totală sau parţială a obiectului, cum ar fi: aruncarea în mare a unei încărcături sau a unei
părţi din acesta, ori chiar scufundarea navei [18].

Potrivit legislaţiei române avaria reprezintă totalitatea cheltuielilor excepţionale şi a

pagubelor produse la navă şi la mărfurile de pe navă ori numai la una dintre acestea, după
încărcare şi plecare până la întoarcerea şi descărcarea acesteia [144].

În opinia unor autori, avaria reprezintă o pagubă provocată unei nave sau încărcăturii
acesteia, ca urmare a unui accident de navigaţie sau a oricărui eveniment de forţă majoră,
precum şi cheltuielile sau sacrificiile efectuate pe timpul voiajului, în scopul prevenirii unui
pericol ce ameninţă nava [76].

Problematica avariilor în timpul transportului maritim este abordată şi de Codul Comercial

Român, în cadrul Titlului VII, Capitolul I, art. 654-658, care stipulează: toate cheltuielile
extraordinare şi toate pagubele ce se produc navei şi mărfurilor sau numai uneia dintre ele,
de la încărcarea şi plecarea navei şi până la descărcare, se numesc avarii.

În această accepţiune, avariile reprezintă toate deteriorările produse corpului navei,

inventarului său, precum şi mărfurilor încărcate în vederea transportului.
În mod corespunzător, avariile se împart în două categorii: avarii la navă; avarii la
încărcătură.
 Avariile la navă reprezintă: totalitatea daunelor ce s-au produs la corpul navei şi
instalaţiile sale, ele fiind cauzate în general de accidente de navigaţie cum ar fi:
abordajul, eşuarea, incendiu la bord, explozie la bord, atingerea fundului, gaura de
apă, avarii la maşină [60].
 Avariile la încărcătură reprezintă: totalitatea daunelor produse la marfă şi sunt
determinate de avariile la navă sau la mărfuri [60].
Luând în considerare modul de acoperire a cheltuielilor şi stabilirea responsabilităţii,
avariile îmbracă două forme distincte: avaria comună şi avaria particulară.

Conform art. 655 din Codul Comercial Român sunt considerate avarii comune toate
cheltuielile extraordinare şi toate pagubele suferite de bună voie, în scopul salvării navei şi
a mărfurilor.

Conform art. 658 din Codul Comercial Român sunt considerate avarii particulare toate
pagubele suferite şi toate cheltuielile făcute pentru navă sau pentru mărfurile de pe navă.

6.1.1. Elemente de definire şi tipologia avariilor comune

Avaria comună reprezintă sacrificiul extraordinar sau cheltuielile extraordinare făcute de

comandantul navei, intenţionat şi raţional, pentru salvarea navei şi a caricului (marfa
încărcată la bordul navei) de la un pericol care le ameninţă pe timpul transportului maritim
şi care trebuie suportate de părţile care au beneficiat de pe urma acestui act, proporţional
cu valorile aflate în stare de risc [26].

În funcţie de bunurile distruse, ca urmare a deciziei comandantului pentru salvarea navei,

avariile comune se împart în [144]:

a) Avarii – daune la navă

Avariile daune la navă sunt daune produse navei în mod voluntar de către comandantul
acesteia, şi constă în:

 sacrificarea utilajelor şi a accesoriilor;

 eşuarea voluntară a navei, decisă de comandantul navei pentru salvarea
încărcăturii;
 daune provocate navei printr-un act voluntar de salvare, decis de
comandantul navei;
 forţarea velelor sau a aparatelor propulsoare ale navelor şi a cazanelor de
aburi, la o navă eşuată.
b)Avarii-daune la încărcătură

Avariile daune la încărcătură sunt daune produse încărcăturii în mod voluntar de către
comandantul navei, şi constau în:

 mărfuri avariate în cazul insuficienţei combustibilului;

 pierderea mărfurilor aşezate pe şlepuri, bărci, atunci când mărfurile au fost încărcate
pe aceste ambarcaţiuni pentru ca nava să poată intra într-un port sau să treacă bara
unui fluviu şi în cazul când trebuie să dezeşueze nava;
 mărfuri avariate, în cazul insuficienţei combustibilului sau care sunt cedate ca
indemnizate pentru aplanarea unui conflict sau pentru răscumpărarea oamenilor din
echipajul trimis la uscat în serviciul navei şi care au ajuns prizonieri sau sunt ţinuţi
ostatici;
  pierderea mărfurilor aşezate pe şlepuri, bărci atunci când mărfurile au fost încărcate
pe aceste ambarcaţiuni, pentru ca nava să poată intra într-un port sau să treacă bara
unui fluviu şi în cazul în care trebuie să dezeşueze nava, chiar dacă această pierdere
s-a datorat unui caz fortuit, întrucât actul iniţial care a pus aceste mărfuri în pericol a
fost actul voluntar al comandantului;
 orice daune cauzate mărfurilor printr-un act voluntar al comandantului navei, cum
sunt daunele cauzate mărfurilor rămase în magaziile navei, prin aruncarea în mare a
mărfurilor sacrificate sau daunele cauzate mărfurilor ca urmare a prin operaţiunilor
de stingere a incendiului izbucnit la bord.

c) Avarii-cheltuieli

Avariile cheltuieli reprezintă cheltuielile făcute de către comandant pentru salvarea

comună a expediţiei şi care constituie, de fapt forma obişnuită a avariei comune:

 cheltuieli de dezeşuare, făcute cu intenţia de a evita pierderea totală;

 cheltuieli cu salariile şi cele pentru hrană, datorate opririi forţate a navei într-un
port;
 cheltuieli făcute pentru întocmirea regulamentului de avarie comună.
 cheltuieli de răscumpărare a persoanelor din echipaj.
Avaria comună prezintă o serie de caracteristici, dintre care menţionăm [60]:

 este un act de voinţă raţională;

 acţiunea voluntară trebuie să aibă drept scop salvarea de o primejdie comună a
navei şi a încărcăturii, dacă este cazul şi a navlului;
 sacrificiul făcut trebuie să fie real, să nu fie o simplă distrugere şi aruncare peste
bord a unor obiecte considerate deja ca fiind pierdute sau fără de valoare;
  acţiunea trebuie să aibă loc într-o situaţie excepţională, nava şi încărcătura fiind
puse în pericol.
Pentru a exista avaria comună, trebuie să coexiste următoarele elemente [26]:

 actul de avarie comună să fie intenţionat. Acesta nu trebuie, în nici un caz, să fie
accidental sau inevitabil;
 actul de avarie comună trebuie să fie extraordinar. Pentru ca o cheltuială ocazionată
de transportator, de exemplu, să fie considerată o cheltuială inclusă în cadrul dispaşei
de reglementare a avariei comune, aceasta trebuie să depăşească cheltuielile normale
ocazionate de călătoria în cauză, fiind, în mod cert, determinată de respectivul act
intenţionat. Dispaşa reprezintă documentul de lichidare a avariei comune, întocmită
de un expert numit dispaşor;
 actul de avarie comună trebuie efectuat pentru apărarea intereselor proprietarilor de
mărfuri aflate la bord;
 avaria comună poate avea loc numai în cazul existenţei unei situaţii de pericol, care
trebuie să fie real şi apreciat în funcţie de circumstanţele concrete de la momentul
respectiv;
 existenţa unui rezultat util pentru părţile interesate. În lipsa unui asemenea
rezultat, nu există un act de avarie comună;
 părţile participante la actul de avarie comună trebuie să facă parte dintr-o expediţie
maritimă comună;
 sacrificiul făcut (cheltuiala extraordinară efectuată) trebuie să fie rezonabil.
 contribuţia avariei comune nu este condiţionată de obţinerea unui rezultat util.
Aceasta se lichidează, în baza unui document numit dispaşă, alcătuit de un expert de
avarie (dispaşor) care are obligaţia de a stabili daunele ce trebuie recuperate (masă
pasivă) precum şi valorile contributive sau debitoare (masa activă).
Conform art. 655 din Codul Comercial Român, constituie avarii comune, următoarele:
 obiectele cedate pe bază de învoială şi sub titlu de răscumpărare a navei şi
încărcăturii;
 obiectele aruncate în mare pentru a salva nava;
 catargele, pânzele, parâmele şi alte unelte afectate pentru salvare comună;
 ancorele şi alte obiecte părăsite sau aruncate în mare pentru salvare comună;
 daunele cauzate lucrurilor rămase pe navă;
 daunele cauzate navei, prin aruncarea în mare a unor obiecte, precum şi daunele
aduse navei prin operaţiunile de înlesnire a salvării mărfurilor încărcate sau pentru a
înlesni scurgerea apei;
 daunele cauzate navei şi încărcăturii, cu ocazia stingerii unui incendiu la bord;
 cheltuielile făcute cu personalul implicat în operaţiunile de salvare a navei şi a
încărcăturii;
 cheltuielile cu personalul în timpul staţionării navei într-un port din cauza unui
conflict care ar surveni sau din alte cauze, ce împiedică călătoria până la portul de
destinaţie, până când nava şi încărcătura sunt eliberate de obligaţiile ce le privesc;
 cheltuielile de intrare sau de ieşire şi taxele de navigaţie plătite într-un port în care
nava a fost silită să staţioneze din cauza unei furtuni sau datorită altor situaţii de
forţă majoră;
 cheltuielile cu echipajul, într-un port de oprire silită, în timpul reparaţiilor necesare
pentru continuarea călătoriei, atunci când reparaţiile constituie avarie comună;
 cheltuielile de descărcare şi reîncărcare a obiectelor pe navă pentru înlesnirea
anumitelor operaţii pe navă, în portul de oprire silită; cheltuielile pentru pază şi
închirierea magaziilor în care obiectele au fost depozitate;
 cheltuielile făcute pentru a obţine eliberarea sau restituirea navei oprite, atunci când
oprirea nu provine dintr-o cauză datorată exclusiv navei, căpitanului sau
armatorului, precum şi echipajul şi intervalul respectiv;
 cheltuielile de încărcare-descărcare necesare în timpul furtunii sau din alte cauze;
  daunele datorate scufundării navei la mal de bună voie, pentru salvarea navei de
furtună sau de alt pericol iminent;
 cheltuielile făcute pentru scoaterea deasupra apei a navei scufundate în cazul de
mai sus şi recompensele plătite pentru lucrurile şi serviciile aduse în asemenea
cazuri;
 pierderile şi deteriorările suferite de obiectele puse în bărci pentru uşurarea navei şi
daunele suferite de obiectele rămase pe navă, întrucât asemenea daune pot fi
considerate avarie comună;
 primele şi dobânzile pentru împrumuturile contractate pentru acoperirea
cheltuielilor considerate avarii comune şi primele de asigurare.
Cheltuielile efectuate de armator pentru asigurarea răspunderii sale faţă de proprietarul
mărfurilor nu sunt admise în avaria comună.

Întocmirea dispaşei este încredinţată unui specialist în asemenea operaţiuni, respectiv unui
dispaşor, căruia îi vor fi puse la dispoziţie toate documentele necesare şi care va stabili,
conform regulilor prezentate în anexa ..., sumele care vor fi admise în avaria comună,
precum şi contribuţia părţilor participante la expediţia maritimă, la acoperirea acestor
cheltuieli.

În dreptul englez, armatorul are obligaţia de a proceda la reglementarea avariei comune,

dar nu este obligat să apeleze la serviciile unui dispaşor profesionist, putând efectua el
însuşi această operaţiune, prin serviciile specializate de care dispune .

În concluzie scopul avariei comune este:

 să egalizeze pierderile provocate, cu intenţia de a le face rezonabile faţă de toate

părţile interesate;
  să-i dea comandantului libertatea de acţiune în încercarea de a salva nava şi
mărfurile aflate în pericol, prin închirierea de remorchere sau aruncarea mărfii peste
bord, fără a face probleme în legătură cu cine va plăti.
Avaria comună implică existenţa unui sistem prin care toate părţile ce au un interes
financiar într-o expediţie maritimă, plătesc o despăgubire părţii care a suferit o pierdere
intenţionată sau a făcut cheltuieli pentru a permite terminarea voiajului.

Avaria comună este reglementată în conformitate cu regulile York-Anvers şi cu toate că

acest principiu este recunoscut de multă vreme este încă necesar a fi introdusă în contract
o clauză prin care să se specifice respectarea regulilor York-Anvers.

Regilule York-Anvers stabilesc un sistem prin care:

 se dictează circumstanţele şi condiţiile exacte în care se poate considera că există un

caz de avarie comună;
 se stabilesc pierderile şi cheltuielile ce sunt permise a fi rambursate în situaţia
existenţei avariei comune;
 explică cum sunt calculate şi plătite contribuţiile părţilor implicate în avaria comună;
(Anexa 4)

6.1.2. Elemente de definire a avariei particulare

Avaria particulară reprezintă avaria produsă mărfurilor, ca urmare a unui accident maritim
sau datorită unor cauze care ţin de natura lucrurilor (navă sau mărfuri) fără a reprezenta
voinţa vreunei persoane sau intenţia de a săvârşi un act în legătură cu acesta [21].

Din această definiţie rezultă următoarele caracteristici ale avariei particulare:

 există o diferenţiere generală faţă de avaria comună;
 avaria particulară priveşte fie nava, fie doar încărcătura;
  avaria particulară derivă din accidente de navigaţie;
 avaria particulară provine din natura mărfurilor sau se datorează navei;
 avaria particulară este consecinţa directă a unui eveniment obiectiv, care a avut loc;
 în cadrul avariei particulare, pagubele sunt produse fără să existe posibilitatea de a fi
prevenite.
Avariile particulare se produc ca urmare a unor evenimente ce afectează în mod direct
mărfurile, fie ca urmare a unui caz de forţă majoră (de ex., o furtună care a condus la
eşuarea navei), a unor greşeli de navigaţie (cu eşuare ulterioară sau coliziune) şi
administrarea navei, fie ca urmare a viciilor acestor bunuri (aprindere spontană, degradare,
condensare, mucegăire), împrejurări în care deteriorările suferite sau cheltuielile efectuate
privesc doar o parte dintre factorii interesaţi în expediţia maritimă, fie numai nava sau
numai mărfurile [26].

Conform art. 658 din Codul Comercial Român, se consideră avarii particulare, următoarele:

 orice pierdere sau daune suferite de mărfurile încărcate, unei furtuni, incendiu,
pradă, naufragiu, scufundare, sau unei alte cauze de forţă majoră;
 pierderea catargelor, pânzelor, parâmelor, ancorelor sau orice altă daună
suferită de navă din cauzele menţionate mai sus;
 orice pagubă datorată unui viciu al navei, lipsei proviziilor la bord, sau din orice
altă cauză imputabilă proprietarului, armatorului sau comandantului navei;
 cheltuielile de personal în timpul carantinei ordinare sau în timpul reparaţiilor
datorate vechimii navei sau dintr-o altă cauză imputabilă proprietarului,
armatorului sau comandantului sau în timpul opririi într-un port şi cheltuielile
pentru a obţine în acest caz eliberarea navei sau a încărcăturii;
 cheltuielile pentru conservarea mărfurilor încărcate sau repararea ambalajelor în
care sunt puse, atunci când aceste cheltuieli nu se datorează unor daune,
considerate ca avarii comune;
  excedentul navlului, în cazul prevăzut de art. 580 din, Codul Comercial Român şi
anume atunci când chiriaşul plăteşte navlul întreg dacă, în caz de forţă majoră,
comandantul este silit să repare nava în cursul călătoriei.
Acelaşi articol prevede că daunele cauzate mărfurilor prin accidente datorate neglijenţei
comandantului sau a celorlalte persoane din echipaj sunt avarii particulare în sarcina
proprietarului acelor mărfuri, acesta având dreptul de a solicita despăgubiri comandantului.

6.2. Principalele cauze generatoare de avarii la mărfuri şi navă

Avariile maritime se pot produce atât la nava transportatoare, cât şi la încărcătura acesteia.
Este important de menţionat, că în anumite condiţii speciale, avariile maritime pot fi datorate
şi învecinării acestor nave cu altele sau cu anumite instalaţii portuare fixe.
În acest sens putem afirma că există cauze speciale generatoare de avarii la mărfurile
transportate pe mare. Dintre acestea cele mai importante sunt [21]:

 avarii la mărfuri, generate de avarierea navei;

 avarii datorate naturi mărfurilor;
 avarii datorate vecinătăţii mărfurilor;
 avarii produse înainte de încărcarea mărfurilor;
 avarii cauzate de manipulare şi transport;
 avarii produse prin distrugerea voluntară a mărfurilor.
 avarii la mărfuri, generate de avarierea navei

avarii datorate naturi mărfurilor

Cauze avarii datorate vecinătăţii mărfurilor

generatoare
de avarii
avarii produse înainte de încărcarea mărfurilor

avarii cauzate de manipulare şi transport 

avarii produse prin distrugerea voluntară a mărfurilor

Fig. 6.1. Principalele cauze generatoare de avarii la mărfuri şi navă

(Sursa: Beziris A., Teodor M., Rican, G. , Teoria şi tehnica transportului maritim, partea II, Editura Didactică şi
Pedagogică , Bucureşti, 1979, prelucrată conform studiului efectuat în cadrul doctoratului)

6.2.1. Avarii la mărfuri generate de avarierea navei

Acestea pot avea o influenţă negativă semnificativă şi rapidă asupra mărfurilor.

Repercusiunile tuturor accidentelor de navigaţie, care au ca urmare avarii la navă, sunt
generatoare de avarii şi la mărfurile transportate.

Accidentele de navigaţie grave, care pot genera avarii la navă sunt următoarele:
 eşuarea navei: nava îşi pierde caracteristicile nautice;
 accidente grave: gaura de apă, atingerea fundului navei de uscat. Pot fi generate de
condiţiile meteorologice nefavorabile, dezamararea mărfurilor în magazii şi ruperea
punţii sub greutatea unui colet. Atingerea fundului navei de uscat ar putea genera
 punerea pe uscat a navei ca urmare a neglijenţei privind studiul condiţiilor
hidrometeorologice în zona în care se navigă, recunoaşterea curenţilor de mare,
care pot produce deriva navei. De asemenea, pot genera avarii la instalaţiile
electrice şi mecanice de la puntea şi motoarele navei;
 incendiile, exploziile la bordul navei, pot fi provocate de utilizarea defectuoasă sau
neglijarea normelor de bază privind utilizarea instalaţiilor electrice, a combustibililor
lichizi şi gazoşi, respectarea locului de fumat etc.
 abordajul afectează stabilitatea sau flotabilitatea navei. Abordajul se poate produce
datorită unor cauze, cum ar fi:
o funcţionarea anormală a unei instalaţii;
o supravegherea insuficientă a orizontului;
o nerespectarea Regulamentului internaţional de prevenire a abordajelor pe
mare.
 exploziile la bord pot fi cauzate de: acţiuni de forţa majoră; defecte ascunse la
instalaţii; modul defectuos în care sunt amplasate la bord anumite mărfuri.
 atingerea fundului navei, care poate produce avarii la: pana cârmei, elice, chilele de
ruliu (proeminenţe din tablă aşezate pe fundul navei pentru a micşora unghiul de
balans), cu consecinţe negative cum ar fi: abordaje, dezarimarea mărfurilor pe timp
de furtună. Acest fenomen se poate datora faptului că nu se cunosc suficient de
bine: condiţiile hidro - meteorologice, curenţii de mare etc.
 avarierea motoarelor, situaţie în care nava poate fi derivată pe uscat, mărfurile
pot dezarima nava, în aceste condiţii reprezentând un real pericol şi pentru celelalte
nave întâlnite pe parcurs.
 avarii la instalaţii, situaţie în care nu se mai poate utiliza maşina principală sau de
guvernare. Ca efecte pot apărea: nava în derivă, putând afecta celelalte nave,
dezarimarea mărfurilor etc.
6.2.2. Avarii datorate naturii mărfurilor şi vecinătăţilor cu alte mărfuri
a) Avarii datorate naturii mărfurilor

Sunt determinate de caracteristicile intrinseci ale mărfurilor şi anume de caracteristicile

fizico-chimice ale acestora.

O atenţie deosebită trebuie acordată mărfurilor periculoase şi condiţiilor acestora speciale

de stivuire, manipulare, transport, depozitare. Nerespectarea condiţiilor menţionate poate
conduce la autoaprindere sau explozii, cu efecte distructive atât pentru navă, cât şi pentru
încărcătură.

Una dintre condiţiile speciale de respectat pentru aceste mărfuri este reprezentată de
faptul că, acestea nu trebuie stivuite alături de surse de căldură sau în acelaşi spaţiu cu
mărfurile care întreţin arderea sau se pot auto-aprinde.

b) Avarii datorate vecinătăţilor cu alte mărfuri

Sunt avarii determinate de o stivuire necorespunzătoare a mărfurilor sau de faptul că, în

acelaşi spaţiu (cală, magazie, hambar) au fost încărcate mărfuri de naturi diferite.
Este necesar să se ţină cont de recomandări, cum ar fi:

 nu trebuie să se încarce în aceeaşi magazie două sau mai multe sorturi de

mărfuri vrac;

 atunci când se transportă mărfuri lichide, trebuie să se asigure o bună

etanşare a coloanelor de legături pentru a nu se produce infiltraţii dintr-un tanc în
altul (cazul navei tanc petrolier);
6.2.3. Avarii produse înainte de încărcarea mărfurilor pe navă şi cele cauzate de
manipulare şi transport

a) Avarii produse înainte de încărcarea mărfurilor pe navă

Avarii produse înainte de încărcarea se referă la avariile care pot afecta mărfurile în
următoarele situaţii [19]:

 în timpul parcurgerii anumitor distanţe până la portul de îmbarcare, mărfurile fiind

manipulate în şi din diferite mijloace de transport, de la locul de origine, până în
portul de încărcare;
 în port, atunci când mărfurile sunt depozitate în magaziile din porturi sau pe cheuri
până la sosirea navei, care va prelua mărfurile.
În situaţiile prezentate, ambalajul şi chiar mărfurile pot fi afectate de avarii. Din acest
motiv, în momentul încărcării mărfurilor la bordul navei, o atenţie deosebită se va acorda
stării acestora.

Atunci când se constată că mărfurile sunt avariate, pot fi luate următoarele decizii:

 mărfurile vor fi refuzate la încărcare;

 mărfurile vor fi încărcate, însă cu înscrierea unei menţiuni în conosament referitoare
la starea reală a mărfurilor din momentul încărcării lor.

b) Avarii cauzate de manipularea şi transportul mărfurilor

Operaţiunile de încărcare şi descărcare a mărfurilor de pe navă, efectuate în mod
necorespunzător, pot determina avarii grave la aceste mărfuri.

Exemplificat, prezentăm următoarele situaţii de manipulare necorespunzătoare a mărfurilor:

  manipularea neglijentă sau necorespunzătoare a vinciurilor (instalaţii de
încărcare/descărcare proprii navelor), lăsarea încărcăturii cu prea mare viteză sau
ridicarea bruscă a acesteia sau supraîncărcarea peste limita de ridicare a instalaţiilor,
situaţie în care acestea pot ceda provocând căderea cantităţii de marfă de la
înălţime;
 folosirea cârligelor de manipulare la stivuirea mărfurilor în saci, role de hârtie, bale
cu blănuri, situaţie care poate conduce la ruperea ambalajului sau avarierea
conţinutului;
 folosirea anumitor scule în timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare, care nu
sunt corespunzătoare cu felul mărfurilor manipulate;
 stivuire defectuoasă, neglijentă a mărfurilor, care poate conduce la turtirea coletelor
şi la modificarea echilibrului întregii stive;
 în timpul stivuirii nu se asigură o fixare corespunzătoare, situaţie care determină
balansul navei şi implicit deplasarea mărfurilor, frecarea acestora între ele sau de
pereţii magaziilor navei. Avarierea mărfurilor prin frecare produce pagube mari, în
special în cazul rolelor de cabluri electrice, telefonice etc.
Alte situaţii care pot fi întâlnite în timpul transportului şi care pot conduce la avarierea
mărfurilor sunt următoarele:

 nu se asigură o ventilare corespunzătoare, în funcţie de natura mărfurilor, ceea ce

poate determina încingerea şi implicit aprinderea spontană a mărfurilor. Această
situaţie se observă în special în cazul cerealelor şi a cărbunilor;
 nu se ţin sub control factorii care pot determina avarierea mărfurilor prin ruginire.
În timpul transportului variaţiile de temperatură între zi şi noapte, navigaţia prin zone cu
temperaturi diferite, pot conduce la condensarea vaporilor, care, în special în cazul
mărfurilor laminate, produc pete de rugină. Evitarea acestei situaţii impune, pe lângă
ţinerea sub control a factorilor amintiţi, asigurarea unei ventilaţii corespunzătoare a
spaţiului de depozitare de pe navă.

6.2.4. Avarii produse prin distrugerea voluntară a mărfurilor

În cazul transporturilor maritime sunt implicate trei elemente principale: încărcătura, nava
şi navlul [138].

Distrugerea voluntară a mărfurilor este abordată din perspectiva intereselor implicate şi a

pierderilor care derivă din avaria comună. Distrugerea voluntară a mărfurilor sau a
încărcăturii este reglementată prin cele trei reguli York- Antwerp.
Regula I: nici o aruncare de mărfuri peste bord nu va fi admisă ca avarie comună, dacă
transportul respectiv nu este efectuat în conformitate cu uzanţele recunoscute în comerţul
maritim.

Regula II: dauna produsă navei şi încărcăturii sau uneia dintre ele, prin sau ca o consecinţă a
unui sacrificiu făcut pentru salvarea comună, precum şi prin pătrunderea apei pe gurile de
hambar deschise sau alte deschizături făcute anume în scopul efectuării unei aruncări de
mărfuri peste bord, pentru salvarea comună, se consideră avarie comună.
Regula III: daune cauzate navei şi încărcăturii sau uneia dintre ele, de apă sau un alt factor,
inclusiv dauna cauzată de eşuarea sau sabordarea navei în flăcări, în scopul stingerii unui
incendiu la bord, este considerată avarie comună; sunt exceptate şi nu se acordă nici o
compensaţie pentru daunele produse de fum sau căldură, indiferent de modul în care au
fost generate.

Prevederile acestei reguli au în vedere daunele cauzate încărcăturii, ca urmare a măsurilor

întreprinse de comandant pentru stingerea unui incendiu declanşat la bord.

Incendiul declanşat la bord constituie un caz de forţă majoră. Folosirea apei inundarea,
eşuarea, ca măsuri întreprinse de comandant pentru stingerea incendiului, constituie acte
intenţionate. Sub acţiunea incendiului şi/sau a apei, pot rezulta trei categorii de avarii :
 daune produse numai de apă, care reprezintă avarii intenţionate, deci sunt
avarii comune;
 daune produse concomitent de incendiu şi de apa folosită pentru stingerea
acestuia;
 daune produse numai de incendiu, ceea ce reglementarea numeşte “dauna
produsă de fum sau căldură”, consecinţă a unui caz de forţă majoră, situaţie
care implică o avarie particulară.

6.3. Consideraţii generale privind asigurarea riscurilor în transportul maritim

6.3.1. Conceptul de asigurare maritimă şi riscuri asigurate în cazul mărfurilor transportate

pe mare

Conceptul de asigurare maritimă a apărut ca o consecinţă a faptului că navele, mărfurile

transportate, navlul şi vieţile omeneşti, în timpul transportului, sunt expuse riscurilor mării.
Astfel, s-a ajuns la o diferenţiere a proprietăţii, asupra mărfurilor şi navelor, situaţie care
conduce la existenţa a două forme principale de asigurare:

 asigurarea CASCO, având ca obiect nava (corp al navei, maşinile şi instalaţiile);

 asigurarea CARGO, având ca obiect mărfurile transportate.
Asigurările maritime oferă compensaţie financiară pentru avarierea, distrugerea sau
pierderile survenite ca urmare a transportului pe mare.

Ca obiect general al contractului de asigurare maritimă, în literatura de specialitate

termenul de aventură maritimă, care semnifică [144]:

 mărfuri expuse pericolelor mării;

 venituri din navlu, taxe etc., care pot fi afectate ca urmare a expunerii mărfurilor
asigurate la pericolele mării;
 orice răspundere a proprietarului faţă de o terţă parte responsabilă pentru
proprietatea asigurată, ca urmare a pericolelor mării.
Contractul de asigurare maritimă reprezintă înţelegerea dintre asigurat şi asigurator, prin
care acesta din urmă se obligă să îl despăgubească pe asigurat pentru pierderile suferite ca
urmare a unei aventuri maritime [30].

Principalele interese în asigurarea maritimă sunt legate de navă, mărfuri, navlu, chirie, plata
călătoriei efectuate în baza contractului de transport maritim de pasageri, profitul
preconizat din realizarea mărfii, contribuţii la avaria comună. Dintre acestea, mărfurile
transportate în baza unui contract de transport maritim constituie cel mai frecvent obiect al
asigurărilor maritime [49].

Orice persoană care ar urma să suporte pierderi ca urmare a avariei totale sau parţiale a
mărfurilor transportate pe cale maritimă şi care are drept scop ca mărfurile să ajungă în
stare bună la destinaţie, pentru a nu suporta un prejudiciu financiar reprezentând contra
valoarea mărfurilor avariate, este interesată în asigurarea mărfurilor.
Următoarele categorii de persoane sunt interesate de asigurarea mărfurilor transportate
[49]:

 proprietarul, care preia riscul de avarie totală sau parţială (odată cu transferul
dreptului de proprietate asupra mărfii, de la vânzător la cumpărător, având loc şi
transferul interesului asigurării);
 depozitarul care, în conformitate cu contractul de depozitare, preia şi riscul pierderii
sau deteriorării mărfii;
 transportatorul, pe perioada transportului mărfii.
Dintre riscurile semnificative pot fi menţionate:

 pierderile cantitative de mărfuri;

 deteriorarea mărfurilor din punct de vedere calitativ;
 daune apărute ca urmare a ambalării necorespunzătoare;
 deteriorări apărute ca urmare a stivuirii necorespunzătoare;
 deteriorări apărute pe parcursul manipulării mărfii de la locul de depozitare la
punctul (locul) de încărcare şi revine transportatorului doar în situaţia în care se
poate dovedi că aceste avarii s-au produs în timpul transportului şi din culpa sa.
Tipurile de riscuri pentru care asiguratorii acordă protecţie pentru marfa asigurată sunt
grupate în cadrul condiţiilor de asigurare, în funcţie de gradul de acoperire al acestora. Există
anumite tipuri de riscuri care nu pot fi acoperite de asigurator, iar din acest punct de vedere
putem distinge riscuri asigurabile  şi riscuri neasigurabile. Riscurile asigurabile, la rândul
lor, pot fi riscuri generale şi riscuri speciale.
În categoria riscurilor generale sunt incluse pericolele mării, care se referă la coliziune,
incendiu, furt, eşuare, furtună, trăsnet, naufragiu, răsturnarea navei. Pentru această
categorie de riscuri, primele de asigurare sunt de regulă, mai mici decât cele acordate
pentru riscurile speciale.
Asigurarea pentru riscurile speciale se realizează pe grupe de riscuri asemănătoare sau
pentru un anumit tip de risc specificat.

În categoria riscurilor speciale sau a riscurilor numite sunt incluse [49]:

 riscurile care ţin de natura bunului asigurat, (deteriorarea materialelor casante,

alterarea alimentelor, zgârierea tablei sau a produselor emailate, încingerea
cerealelor, risipirea citricelor sau a măslinelor);
 riscurile cu caracter social-politic (război, grevă, revoluţie, rebeliune, măsuri militare,
arest, distrugerea navei şi a mărfurilor din dispoziţia autorităţilor militare sau civile);
 riscurile excluse, sunt evenimentele cauzatoare de pagube care ţin preponderent de
natura şi caracteristicile fizice şi chimice ale bunurilor care fac obiectul asigurării. În
principiu, ele sunt proprii bunurilor respective şi apar ca rezultat al unor procese
fizico-chimice interne sau survin ca urmare a neglijenţei sau nerespectării normelor
tehnice, condiţiilor de management al riscului impuse de către asiguratori.
Riscurile speciale nu sunt acceptate de către asiguratori deoarece, printr-o conduită
preventivă şi corectă a asiguratului, pot fi evitate şi deci, nu îndeplinesc condiţiile de
asigurabilitate.
Însuşirile naturale ale mărfurilor, evaporarea lichidelor transportate în vase descoperite,
uscarea cerealelor, acrirea vinului, moartea naturală a animalelor vii, uzura normală a
bunului asigurat, încărcarea fără ştirea asiguratorului a unor obiecte periculoase (explozive,
toxice), contaminarea radioactivă, starea de nenavigabilitate a navei, forţarea gheţii de alte
nave decât spărgătoarele de gheaţă, ambalarea necorespunzătoare, expedierea în stare
deteriorată sau degradarea mărfii prin acţiunea unor factori biologici, exprimă situaţii care
sunt excluse din condiţiile de asigurare practicate de asiguratori.

Răspunderea transportatorului pentru distrugerea mărfurilor este angajată în situaţia în

care nu sunt respectate condiţiile tehnice obligatorii pentru transportul unor mărfuri
speciale sau nu au fost respectate condiţiile speciale de transport.
6.3.2. Tipuri de condiţii de asigurare aplicabile în transportul maritim

În funcţie de natura asigurării, distingem următoarele tipuri de condiţii de asigurare:

 condiţia toate riscurile, care presupune o acoperire pentru toate evenimentele, cu

anumite excluderi menţionate prin clauze speciale;
 condiţia care se referă numai la anumite riscuri, de regulă specificate şi menţionate
prin clauzele de asigurare.
Răspunderea asiguratorului începe din momentul scoaterii mărfii din depozitul situat în
punctul de expediere precizat în poliţa de asigurare şi continuă pe toată durata
transportului, până în momentul în care marfa este livrată în depozitul final, situat în
punctul de destinaţie indicat, de asemenea, în poliţa de asigurare, dar un anumit număr de
zile precizate prin contract, după descărcarea mărfii în portul final de descărcare (de regulă
60 de zile).

În practica internaţională s-au folosit de regulă următoarele condiţii de asigurare, preluate

din sistemul de asigurare britanic [3]:

 fără răspundere pentru avaria particulară (Free From Particular Average) F.P.A.,
condiţie care acoperă doar daunele rezultate din pierderea totală a întregii
încărcături sau a unei părţi a acesteia, precum şi daunele de avarie particulară, dacă
acestea au fost determinate de riscurile mărfii;
 cu răspundere pentru avaria particulară (With Average) W.A. acoperă daunele
rezultate din avaria totală sau parţială a întregii încărcături sau a unei părţi a
acestora, determinate de anumite riscuri specificate în mod expres în poliţa de
asigurare;
 toate riscurile (All Risks) A.R. prin care sunt acoperite toate evenimentele
cauzatoare de daune, cu anumite excepţii, menţionate separat şi explicit.
De-a lungul timpului, condiţiile de mai sus au fost adaptate la noile schimbări privind
pericolele la care sunt expuse mărfurile, evoluţia din punct de vedere tehnic a navelor,
complexitatea exigenţelor clienţilor, situaţie care a condus la modificarea condiţiilor de
asigurare. Astfel, în anul 1982, Institutul Asiguratorilor din Londra a elaborat un nou
document referitor la condiţiile de asigurare a mărfurilor, pe durata transportului, pentru
riscurile generale, condiţii care se respectă şi se folosesc în cadrul contractelor de asigurare
şi în prezent. Acestea sunt: condiţia A, condiţia B şi condiţia C [49].

1) Condiţia de asigurare A are cea mai largă sferă de cuprindere, oferindu-se protecţie
pentru toate riscurile de pierdere şi avariere a bunului asigurat, cu excepţia unor grupe de
riscuri prezentate separat. Excluderile se regăsesc la toate cele trei condiţii şi sunt grupate
în trei categorii:

a) pierderea, avaria şi cheltuiala rezultând din / sau provocate de:

 comportarea necorespunzătoare voită a asiguratului;

 pierderea uzuală în greutate sau volum, uzura normală a bunului asigurat;
 ambalarea şi pregătirea insuficientă sau necorespunzătoare a bunului asigurat (în
acest sens termenul de ambalare se consideră că include stivuirea într-un container,
numai dacă stivuirea este efectuată înainte de intrarea în vigoare a asigurării, fie de
către asigurat, fie de împuterniciţii acestuia);
 viciul propriu sau natura bunului asigurat;
 întârzierea directă, chiar dacă întârzierea se datorează unui risc asigurat (cu anumite
excepţii, prevăzute separat);
 pierderea voiajului ;
 insolvabilitatea sau neîndeplinirea obligaţiilor financiare de către proprietarii,
administratorii, navlositorii sau operatorii navei;
  utilizarea oricărei arme de război care foloseşte fisiunea şi/sau fuziunea atomică,
nucleară sau altă reacţie asemănătoare, ori altă forţă sau obiect radioactiv;
contaminarea radioactivă;
b) riscuri de război (conflicte militare)

c) riscuri de greve (conflicte sociale)

Pentru riscurile excluse de la punctul (a) nu există acoperire printr-o asigurare
suplimentară, în timp ce riscurile excluse de la punctele (b) şi (c) pot fi acoperite prin
asigurare suplimentară, contra plăţii unei prime de asigurare adiţionale.

2) Condiţia de asigurare B acoperă, în condiţiile menţinerii aceloraşi excluderi (a), (b), (c) de
mai sus, pierderea şi avaria bunului asigurat, cauzate de următoarele riscuri:

 incendiu sau explozie;

 eşuarea, scufundarea sau răsturnarea navei sau ambarcaţiunii;
 răsturnarea sau deraierea mijlocului de transport terestru;
 coliziunea sau contactul navei, ambarcaţiunii sau mijlocului de transport cu un
obiect exterior, altul decât apa;
 descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
 cutremur de pământ, erupţie vulcanică sau trăsnet;
 sacrificiul în avaria comună;
 aruncarea mărfii sau luarea ei de valuri peste bord;
 intrarea apei în mare, lac sau râu în navă, ambarcaţiune, mijloc de transport,
container sau loc de depozitare;
 dauna totală a unui colet pierdut peste bord sau căzut în timpul încărcării sau
descărcării pe şi de pe navă, ambarcaţiune sau un alt mijloc de transport.
3) Condiţia de asigurare C, care este cea mai puţin cuprinzătoare în raport cu A şi B,
acoperă cu aceleaşi excluderi (a), (b), (c) de mai sus, pierderea şi avaria la bunul asigurat,
cauzate de un număr mai redus de riscuri, respectiv:

 incendiu sau explozie;

 eşuarea, scufundarea sau răsturnarea navei sau a ambarcaţiunii;
 coliziunea sau contactul navei, ambarcaţiunii sau mijlocului de transport cu un
obiect exterior;
 descărcarea mărfii într-un port refugiu;
 cutremur de pământ, erupţie vulcanică sau trăsnet;
 sacrificiul în avaria comună şi aruncarea peste bord.
Deşi sfera de acoperire a celor trei condiţii este diferită, ele conţin şi unele prevederi
comune, respectiv:

 cheltuielile şi contribuţiile la avaria comună şi/sau cheltuielile de salvare, plătite de

asigurat, stabilite potrivit prevederilor contractului de navlosire şi/sau legii
aplicabile, dacă acestea au fost făcute pentru sau în legătură cu înlăturarea unei
pierderi cauzate de orice evenimente;
 suma ce reprezintă proporţia răspunderii stabilite conform clauzei culpă comună în
caz de coliziune, dacă această clauză este prevăzută în contractul de navlosire.
4) Alte condiţii de asigurare

Asociate cu condiţiile de asigurare B şi C sau separat, pot fi practicate şi următoarele

condiţii de asigurare:

a) Condiţia “riscuri de furt, jaf şi nelivrare” acoperă, cu excepţia celor trei grupe de
excluderi, pierderea şi avaria la bunul asigurat cauzate de: furt, jaf şi nelivrare a unui
colet întreg;
 b) Condiţia „ riscuri război” acoperă, cu excluderile de la punctele (a) şi (c) prezentate la
condiţiile anterioare, pierderea şi avaria la bunul asigurat provocate de:
 Conflicte militare sau civile sau un act ostil al unei puteri beligerante sau împotriva
unei puteri beligerante;
 capturare, sechestrare, arestare, reţinere sau detenţie, tentativa de a le face şi
consecinţele acestora;
 mine, torpile, bombe sau alte arme de război abandonate;
 cheltuielile şi contribuţiile la avaria comună şi/sau cheltuielile de salvare.
Pentru această condiţie, asigurarea este de obicei valabilă pentru perioada în care bunul
asigurat se află pe navă, dar cel mult până la expirarea unui anumit interval de timp
specificat, începând cu momentul sosirii navei în portul sau la locul intermediar ori cel final
de descărcare.

c) Condiţia „riscuri de grevă”  acoperă, cu excepţia excluderilor prevăzute la punctele

(a) şi (b):
 tulburări, revolte sau mişcări civile;
 orice terorist sau persoană acţionând din raţiuni politice;
 cheltuielile şi contribuţiile la avaria comună şi/sau cheltuielile de salvare.
Conform acestei condiţii, nu se acoperă pierderile, avariile sau cheltuielile implicată de
încetarea activităţilor de orice fel, ca urmare a tulburărilor sau mişcărilor sociale.
d) Condiţia “riscuri de depozitare” cu aceleaşi excluderi de la toate condiţiile
anterioare, acoperă pierderile şi avariile la bunul asigurat cauzate de:
 incendii, trăsnet, explozie, chiar dacă acestea din urmă sau explozia nu au
fost urmate de incendiu;
 ploaie torenţială, inclusiv efectele indirecte ale acesteia;
 grindină, inundaţie, furtună, uragan, cutremur de pământ;
  prăbuşire sau alunecare de teren;
 greutatea stratului de zăpadă sau de gheaţă, avalanşe de zăpadă;
 furt prin efracţie.
Toate condiţiile menţionate mai sus reprezintă doar o parte a condiţiilor de
asigurare practicate. Marea lor varietate este determinată de factori obiectivi, atât
din punct de vedere al asiguratului cât şi al asiguratorului. Asiguratul va avea în
vedere protecţia specifică pe care o doreşte pentru mărfurile transportate, care să
răspundă nevoilor sale, fie să acopere riscurile mării, riscuri ce ţin de natura mărfii,
de zonele în care nava navighează sau de tipul de navă cu care se transportă marfa.
Desigur că şi din partea asiguratorului se manifestă preocuparea pentru ca oferta să
fie pe deplin acoperitoare pentru client, ajutându-l în alegerea condiţiilor de
asigurare optime, la un preţ convenabil.

6.3.3. Stabilirea responsabilităţilor specifice în expertizele de mărfuri în funcţie de

prevederile contractului de asigurare.

În cadrul etapei de evaluare a prejudiciului şi stabilirea responsabilităţilor, etapă specifică

expertizelor de mărfuri în transportul maritim, un aspect deosebit de important îl
reprezintă cunoaşterea drepturilor şi obligaţiilor asiguratului şi asiguratorului, care decurg
din contractul de asigurare înainte de producerea evenimentului.

Obligaţiile asiguratului până la producerea evenimentului sunt considerate următoarele :

 plata primelor de asigurare, aşa cum a fost stabilită prin contractul de asigurare;
 întreţinerea bunurilor şi luarea de măsuri pentru: prevenirea pagubelor,
ambalarea corespunzătoare a mărfurilor, asigurarea unor condiţii de depozitare
adecvate, măsuri antifurt etc.;
  comunicarea către asigurator a oricărei împrejurări care ar putea agrava riscurile
acoperite prin asigurare.
Asiguratorul poate aplica sancţiuni asiguratului în situaţia în care acesta nu respectă
obligaţiile stipulate în contract, privind întreţinerea bunurilor asigurate şi prevenirea
pagubelor. În acest sens, asiguratorul poate să verifice, pe toată durata contractului, modul
în care marfa asigurată este întreţinută, ambalată, manipulată, depozitată, precum şi
modul de întreţinere şi exploatare a navei.

Obligaţiile asiguratului, după producerea evenimentului sunt considerate următoarele :

 asiguratul este obligat să ia toate măsurile în situaţia dată pentru combaterea cauzei
care a produs paguba, limitarea şi reducerea, pe cât posibil a pierderii. În acelaşi
timp, el este obligat să păstreze şi să asigure paza bunurilor rămase, pentru
prevenirea pierderilor ulterioare. Această atitudine are o mare importanţă practică;
în cazul în care asiguratul nu se implică sau nu acţionează în acest sens, asigurătorul
se eliberează de răspunderea acordării despăgubirii;
 asiguratul are obligaţia de a-l informa pe asigurator sau pe reprezentantul său, în
termenul limită stabilit în contract, despre producerea evenimentului asigurat,
imediat după ce a aflat despre aceasta. Vor fi comunicate: data, împrejurările şi
cauzele care au dus la producerea pagubei, dimensiunea estimativă a acesteia,
pretenţiile privind despăgubirile pentru prejudiciile cauzate terţelor persoane. Dacă
asiguratul nu îşi îndeplineşte această obligaţie, asigurătorul poate refuza plata
despăgubirii sau poate reduce nivelul acesteia;
 pe toată durata constatării, evaluării daunei şi lichidării acesteia, asiguratul va
respecta instrucţiunile asigurătorului. El va accepta şi va facilita asigurătorului sau
împuterniciţilor acestuia participarea la inspectarea navei şi a mărfii aflate la bord, la
constatarea şi evaluarea pagubelor, punând la dispoziţie toate documentele
necesare.
Asiguratorul are următoarele obligaţii:

 cea mai importantă obligaţie a asigurătorului, după producerea evenimentului

asigurat, este de a plăti despăgubirea; această obligaţie rezultă din contractul de
asigurare care s-a încheiat;
 rambursarea cheltuielilor făcute de asigurat pentru diminuarea sau limitarea
pagubei produse, ca urmare a unui eveniment acoperit prin asigurare şi care implică
răspunderea asigurătorului;
 asiguratorul va trebui să achite asiguratului şi cheltuielile efectuate de acesta pentru
constatarea şi evaluarea pagubei.
Constatarea prejudiciului, stabilirea şi plata despăgubirilor aferente mărfurilor depreciate
se efectuează de către asigurat sau reprezentantul acestuia, respectiv asigurator sau
reprezentantul acestuia. De regulă, însă, asiguratorii apelează la firme independente,
specializate, denumite constatatori de daună sau evaluatori de daună.

Alături de cererea depusă de către asigurat pentru încasarea primei de asigurare, asiguratul
sau beneficiarul asigurării trebuie să aducă dovezi privind [49]:
 interesul direct asupra bunului asigurat, prin documente cum ar fi: conosamentul,
contractele de transport , facturi şi extrase de cont, dacă din conţinutul lor reiese că
asiguratul are dreptul să dispună de marfă; în cazul asigurării navlului trebuie
prezentate contractele de transport şi conosamentele;
 drepturile din contractul de asigurare, dovedite cu poliţa de asigurare, în original sau
certificatul de asigurare, dovada de plată a primei de asigurare;
 prezenţa riscului asigura, ce poate fi dovedită cu protestul de mare, extrasul din
jurnalul de bord şi alte documente oficiale, care atestă cauzele producerii
evenimentului asigurat; certificatul de descărcare al mărfii în portul de expediere;
procesul verbal de constatare, eliberat de către transportator; protestul împotriva
transportatorului şi răspunsul la protest; în caz de dispariţie fără urme a navei,
 documentele privind momentul ieşirii navei din portul de expediere şi faptul că nava
nu a sosit în portul de destinaţie, în termenul stabilit sau estimat ;
 nivelul sumei pentru care se solicită despăgubirea, care se poate dovedi cu
următoarele documente: certificatul întocmit de comisarul de avarie al
asigurătorului; raportul de expertiză, chitanţe şi dovezi privind cheltuielile efectuate,
dispaşa, în caz de avarie comună, procesul verbal încheiat de comisia de recepţie;
 cheltuielile efectuate, corespunzătoare asigurării suplimentare (dacă marfa a fost
asigurată la o sumă mai mare de 10% din valoarea ei, pot fi dovedite cu
documentele aferente (ordine de plată etc.).

LABORATOR 4- 5-6

TEMA 1
Elementele de bază ale transportului maritim
MARFĂ-NAVĂ-PORT
Obiectivul fundamental al transportului si comertului maritim este asigurarea circuitului normal de marfuri
pe plan national si international in siguranta, la timp cu eficienta economica si in conformitate cu
conventiile, legile si clauzele contractuale in vigoare.

Transportul este un element indispensabil vietii, deoarece ofera oamenilor posibilitatea de a cunoaste, de a
percepe si de a asimila cat mai usor din ceea ce ofera civilizatia si cultura umana.

Existenta si perfectionarea mijloacelor de transport au permis contactul intre diferite tari si popoare fapt
care a deteminat viata economica, politica si culturala a omenirii.

Transportul maritim contribuie la apropierea zonelor geografice intre ele, la dezvoltarea ramurilor
economice, la repartizarea teritoriala a productiei si a desfacerii.
Nivelul de dezvoltare al transportului maritim determina in mod direct diviziunea sociala a muncii care la
randul sau determina specializarea precum si cresterea gradului de accesibilitate la bogatiile naturale si
produsele muncii omenesti.

Elementele de baza indispensabile realizarii obiectivului fundamental al transportului sunt

 navele ca mijloc de transport maritim a marfurilor;

 marfurile ca obiect al transportului maritim;
 porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a marfurilor;
Mărfurile, ca obiect al transportului maritim

Este evident că în dezvoltarea transportului maritim, în cadrul celor trei elemente de bază, marfa are un rol
esenţial, atât pentru dezvoltarea porturilor cât şi pentru evoluţia navelor.

Toate cele trei elemente sunt permanent în interdependenţă, însă cercetările efectuate de-a lungul timpului
indică că, elementul principal în economia transportului maritim îl reprezintă, fie sub formă de materie
primă, prin diversitate, cantitate şi regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în sortimente cu atât
mai variate, mai complexe şi mai solicitate în schimburile internaţionale, cu cât progresul economic, ştiinţific
şi tehnic este mai avansat .

Tehnologiile avansate şi-au pus amprenta asupra porturilor, care în ultimii ani şi-au mărit dimensiunile şi s-
au modernizat pentru a permite efectuarea operaţiunilor de manipulare a mărfurilor, în condiţii de
rentabilitate. În acelaşi timp, la cererea armatorilor ca urmare a schimbărilor survenite pe piaţa navlurilor,
impuse de evoluţia calitativă şi cantitativă a mărfurilor în traficul maritim, procesele novatoare au făcut
trecerea de la cargoul clasic, la navele specializate, care, încorporează ultimele tehnologii avansate.

De menţionat că, elementul propulsor al transportului maritim este reprezentat de saltul calitativ-cantitativ
al factorului marfă, celelalte două, navele şi porturile, reprezentând efectele care la rândul lor influenţează
cauza, formând lanţul dialectic determinist .

Luând în considerare opiniile exprimate în literatura de specialitate, putem afirma că, mărfurile influenţează
dezvoltarea navelor şi porturilor prin:starea fizică; cantitatea şi regularitatea fluxului pe diferite relaţii de
transport; calitate; diversitate, caracteristici de manipulare şi stivuire; grad de periculozitate; sensibilitate;
perisabilitate; navlul specific fiecărui fel de marfă.

În funcţie de starea fizică şi caracteristici de manipulare şi stivuire, mărfurile destinate transportului maritim
se pot clasifica în două mari clase:
  mărfuri în vrac (sau continue), incluzând partizi de mărfuri omogene, neambalate şi suficient de
voluminoase pentru a acoperi ele singure capacitatea de transport a unei nave sau a unei magazii a
unei nave şi permit asigurarea unui flux continuu sau aproape continuu de încărcare a navei;
 mărfuri generale (sau discontinue), care, prin natura lor, se constituie din partizi de mărfuri
neomogene, ambalate şi de dimensiuni mai reduse, ceea ce nu permite asigurarea unui flux
continuu de încărcare şi necesită mijloace speciale pentru ambalare, încărcare, stivuire, amarare,
transbordare şi descărcare.
Impactul fiecărei categorii de mărfuri asupra evoluţiei porturilor şi navelor în scopul obţinerii de beneficii,
se poate evidenţia prin următoarele două aspecte:

 datorită posibilităţilor de manipulare în flux continuu, navele pentru mărfuri în vrac (petroliere,
mineraliere, vrachiere etc.), înzestrate cu tehnologii moderne, constituie cel mai rentabil segment al
transportului maritim, de cea mai largă utilizare;
 navele pentru mărfuri generale, care nu sunt înzestrate cu tehnologii de manipulare moderne sunt
mai puţin rentabile şi în consecinţă, folosirea acestora nu înregistrează beneficii remarcabile. Soluţia
ideală pentru rentabilizarea transportului mărfurilor generale în condiţiile dezvoltării actuale, o
constituie realizarea şi pentru această categorie de mărfuri a unui flux continuu în încărcare.
Cantitatea mărfurilor şi regularitatea fluxului lor implică utilizarea navelor pe anumite relaţii, în funcţie de
sistemul de transport - linie sau tramp.

În funcţie de caracteristicile mărfurilor (calitate, diversitate, caracteristici de manipulare şi stivuire, grad de

periculozitate, sensibilitate, perisabilitate) sunt determinate importante servituţi atât în porturile de
încărcare şi descărcare, cât şi la bordul navelor, impunându-se dotarea cu utilaje specifice necesare
manipulării mărfurilor în scopul păstrării integrităţii calitative şi cantitative a acestora.

Navlul se stabileşte în funcţie de anumiţi factori, cum ar fi: clasa şi tonajul navei, distanţa dintre porturi,
anotimp, cheltuieli speciale, volumul mărfurilor transportate, natura şi gradul de periculozitate al mărfurilor.
Valoarea lui diferă în funcţie de sortimentele de mărfuri transportate, situaţie care demonstrează influenţa
mărfurilor asupra rentabilităţii navelor prin intermediul preţului de transport.

Exigenţe privind navele, utilizate în transportul mărfurilor

Experienţa arată că există o strânsă legătură între elementele de bază ale transportului maritim şi anume
între: nave, mărfuri şi porturi; dacă una dintre aceste trei componente ar rămâne în urmă, în scurt timp ar fi
afectată profund rentabilitatea întregului sistem.
Odată cu diversificarea mărfurilor, a creşterii cererii pentru transportul materiilor prime şi produselor
manufacturate, a devenit necesară diversificarea şi specializarea a navelor din punct de vedere al capacităţii
de transport, al dotărilor cu instalaţii de mecanizare şi automatizare moderne pentru manipularea şi
transbordarea mărfurilor.

Această perioadă este marcată de extinderea şi modernizarea porturilor, a radelor şi acvatoriului portuar
pentru accesul marilor nave moderne, cât şi a frontului de operare, prin înălţarea cheurilor, dotarea navelor
cu instalaţii de mare debit, prin construcţia de dane specializate, modernizarea terminalelor portuare
maritime şi prin organizarea cât mai judicioasă a teritoriului portuar.

Revenind la nave, de menţionat că acestea sunt construcţii tehnice de mare complexitate, reprezentând
investiţii extrem de costisitoare. Din acest motiv, ele trebuie să îndeplinească două categorii de condiţii
esenţiale [18].

 tehnico-constructive, destinate să asigure navei rezistenţă la solicitările deosebite de mediu pentru

zona de navigaţie corespunzătoare clasei şi stabilită prin certificatul de clasă. Realizarea acestor
condiţii garantează, în principal, siguranţa navei şi implicit a mărfurilor aflate la bord, precum şi a
personalului acesteia, asigurând o bună stare de navigabilitate - obligaţie personală a armatorului şi
o condiţie implicită pentru navă înainte de începerea fiecărei călătorii. Dintre progresele tehnice pot
fi menţionate următoarele :
 construirea de corpuri metalice pentru nave acţionate de motoare cu aburi;
 înlocuirea motoarelor cu aburi cu motoare diesel;
 trecerea de la sistemul de nituire a corpului navei la utilizarea sudurii;
 apariţia unor sisteme moderne de închidere a capacelor, instalaţii de încărcare şi echipamente de
navigaţie;
 introducerea diverselor tehnologii de automatizare care permit autoîncărcarea navelor şi navigaţia
asistată de calculator;
 proiectarea asistată de calculator, care a redus cu 30 % cantitatea de metal utilizată pentru
construcţia unei nave, iar creşterea calităţii vopselelor navale a redus coroziunea şi rezistenţa la
înaintare datorată frecărilor.
 tehnico-economice, de rentabilitate, reprezentând totalitatea caracteristicilor constructive şi de
exploatare, din punct de vedere al performanţelor, care trebuie să asigure eficienţa şi operativitatea
 fiecărei nave în parte, a organizaţiei de transport maritim şi a companiei în ansamblu, toate acestea
conducând la realizarea de profit.
Aceste condiţii, la nivelul unei nave, se pot realiza având în vedere următoarele aspecte:

 spaţiu adecvat, amenajări corespunzătoare şi instalaţii eficiente pentru stivuirea, protejarea şi

manipularea rapidă a mărfurilor, în raport cu tipul şi destinaţia navei;
 asigurarea unui coeficient deadweight cât mai mare;
 consumuri şi cheltuieli de exploatare cât mai mici, atât în staţionare cât şi în utilizare;
 viteză mare, care să asigure un număr sporit de călătorii anual.
Ambele categorii de condiţii, tehnico-constructive şi tehnico-economice pot fi îndeplinite printr-un cumul de
mai mulţi factori. Responsabilităţile revin institutelor de cercetare şi proiectare navale, şantierelor navale
constructoare pentru probleme tehnice de proiectare şi construcţie ,precum şi societăţilor de transport
naval pentru problemele de organizare, conducere şi celor care vizează exploatarea raţională şi eficientă a
navelor.

În prezent, se află în exploatare următoarele categorii de nave pentru transportul maritim de mărfuri:

 nave pentru transportul mărfurilor generale;

 nave pentru transportul mărfurilor în vrac;
 tancuri petroliere şi chimice;
 nave port – container;
 nave ro-ro şi pentru transportul automobilelor;
 nave frigorifice.
Importanţa porturilor ca noduri de afluire, depozitare şi transbordare a mărfurilor

Potrivit opiniei specialiştilor din domeniul transportului maritim, portul comercial maritim modern este o
zonă de litoral special amenajată în care se întâlnesc, ca fiind îmbinate, căile de transport maritim cu cele
terestre, ale zonei continentale deservite de port şi unde are loc schimbul permanent şi organizat de
mărfuri, în ambele sensuri .

Iniţial, porturile erau definite ca fiind simple locuri în care mărfurile erau încărcate sau descărcate. De-a
lungul anilor, acestea au evoluat, de la statutul de simplă interfaţă între transportul maritim şi cel terestru
(porturi din primă generaţie), la faza actuală de aglomerări industriale şi comerciale, în care sunt efectuate
o multitudine de servicii (porturi din generaţia a treia). Astfel, ajungem la noţiunea de logistică pentru
creşterea valorii, ceea ce înseamnă că, pe lângă funcţiile primare de încărcare sau descărcare, porturile
adaugă valoare mărfurilor. Tocmai pentru a răspunde acestui nou deziderat, în prezent porturile sunt
amenajate şi dezvoltate cât mai aproape de locul producţiei şi distribuţiei mărfurilor pe un teritoriu cât mai
larg.

Luând în considerare opiniile exprimate de literatura de specialitate, putem afirma că porturile, indiferent
de mărimea lor, îndeplinesc următoarele trei mari funcţii: funcţia de transbordare, funcţia de depozitare şi
funcţia industrială.

a) Funcţia de transbordare are un rol principal şi se referă la transferul de mărfuri de pe navele maritime la
uscat şi invers, având scopul de a asigura condiţii optime pentru asigurarea fluxului de mărfuri, de la
expeditor la destinatar.

Perfecţionarea acestei funcţii este determinată de următoarele aspecte:

 creşterea vitezei de operare şi introducerea fluxului continuu de manipulare a mărfurilor;

 reducerea duratei de staţionare a navelor, ceea ce conduce la diminuarea timpului de transbordare;
 modernizarea terminalelor maritime, dotarea acestora cu instalaţii de manipulare moderne, cu
mijloace de prelucrare parţială şi integrală a materiilor prime;
 eficienţa lucrărilor de infrastructură (moluri, bazine, cheuri) cât şi a celor de suprastructură
reprezentate de mijloace de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare, având în
vedere că transbordarea are loc în acvatoriul portului, pe cheuri sau în danele de operare;
 realizarea unei cooperări active între navă şi cheu.
b) Funcţia portuară de depozitare se manifestă prin două forme: epozitare tranzitorie şi depozitare de
înmagazinare .

Depozitarea tranzitorie se referă la situaţia în care se creează stocuri pentru micşorarea disproporţiei dintre
capacitatea mare a navelor moderne în raport cu mijloacele de transport terestre.

Depozitarea de înmagazinare are un pronunţat caracter economic, iar în această situaţie apar mai multe
situaţii:

 înmagazinare de echilibrare, datorată aprovizionării sezoniere faţă de consumul în flux permanent;

 înmagazinare ca urmare a unor dispoziţii, în scopul acumulării de economii;
  înmagazinare cu caracter comercial, reprezentând o măsură de precauţie împotriva fenomenului de
variaţie a preţurilor pe plan mondial;
 înmagazinare pe durata prelucrării, pentru mărfuri la care necesită maturizare înainte de prelucrare.
c) Funcţia industrială se referă la legăturile marilor porturi prin ape interioare navigabile, în scopul
concentrării în apropierea acestora a unor întreprinderi ale industriei grele. Pe de altă parte, se tinde către
dezvoltarea porturilor maritime moderne, prin acţiuni de extindere, de adâncire, ecluze noi, canale
artificiale, dezvoltarea în interiorul continentului a căilor de comunicaţii pe apă pentru nave de diferite
tipuri, în scopul evitării marilor aglomerări din porturi .

În concluzie, porturile maritime moderne îndeplinesc simultan următoarele funcţii: de poartă de tranzit
către căile maritime şi terestre şi de terminal maritim, ca unitate organizatorică de perfecţionare a
tranzitării, cât şi pentru prelucrarea zonală a mărfurilor de masă.

In concluzie se poate afirma că, transportul maritim reprezintă o activitate economică deosebit de
complexă, având un caracter naţional şi internaţional, ce trebuie gândit şi desfăşurat atât în funcţie de
necesităţi, cât şi pentru asigurarea rentabilităţii .

Funcţia principală a transportului maritim este de a asigura legătura dintre producţie şi consum şi se
caracterizează prin două trăsături esenţiale, de natură economică  :

 eficienţa economică, în sensul satisfacerii unor cerinţe definite;

 rentabilitatea, ca o condiţie esenţială a unei activităţi economice ample, care implică costuri ale
transportului propriu-zis şi costuri ale operaţiunilor conexe.
Atât eficienţa economică cât şi rentabilitatea depind în mod determinant de cele trei elemente esenţiale
care stau la baza definirii transportului maritim şi anume : mărfurile, navele şi porturile.

Importanţa transportului maritim a determinat dezvoltarea unei largi cooperări internaţionale, sub egida
Organizaţiei Naţiunilor Unite, pentru a asigura :

 siguranţa vieţii umane şi a navelor pe mare;

 evitarea accidentelor şi organizarea asistenţei şi salvării maritime;
 prevenirea poluării mediului ambiant în general şi a mediului marin în mod special;
 unificarea legislaţiei şi a metodologiei în transportul maritim;
 asigurarea mărfurilor, a navelor şi persoanelor;
 protecţia armatorilor şi proprietarilor de mărfuri;
  stabilirea, pentru comerţul maritim, a unui cadru juridic şi economic adecvat, echitabil, durabil şi
operativ, pe fondul cooperării internaţionale, care să garanteze funcţionalitatea sa, egalitatea în
drepturi şi obligaţii ale partenerilor, condiţii în care principiul avantajului reciproc poate asigura o
rentabilitate echitabilă în cadrul comunităţii internaţionale.

TEMA 2
Metode și tehnici de stabilire și verificare a calității loturilor

de produse noi sau de fabricație curentă

Metodologia determinării calității produselor în expertiza

merceologică

Determinarea calității loturilor de produse poate să constituie obiectivul central al unei expertize
merceologice. Realizarea sa presupune, pentru a asigura caracterul complet și complex al determinării,
evaluarea unitară a calității, cerință în general greu de asigurat datorită, în principal, numărului mare al
caracteristicilor de calitate de care trebuie să se țină seama.

Acestei dificultăți i se adaugă eventuala neconcordanță dintre valorile diferitelor verficări calitative,
ca și dintre ponderile atribuite diverselor caracteristici în definirea calității, în raport cu utilizarea reală a
produselor.

Noțiunea “determinarea calității” desemnează ansamblul de măsurători, analize și încercări ce se

execută după o metodologie stabilită pentru precizarea nivelului la care caracteristicile de calitate ale unui
produs se găsesc la un moment dat.
 În practică, determinarea calității într-o expertiză merceologică presupune realizarea a două
obiective:

- Stabilirea concordanței (discordanței) dintre calitatea reală a unui produs și

calitatea prescrisă;
- Stabilirea măsurii în care calitatea produsului corespunde cerințelor
beneficiarului.

În afara acestor obiective, determinarea calității poate permite compararea calității produsului cu o
stare anterioară a sa sau cu nivelul calitativ atins pe plan mondial.

În expertiza merceologică, corespunzător celor două obiective menționate, determinarea calității

produselor poate fi efectuată prin intermediul testării senzoriale și testării de laborator, ambelor căi fiindu-
le proprii metode adecvate.

În practică, metedologia determinării calității produselor presupune parcurgerea următoarelor

etape:

- Stabilirea metodei de extragere a eșantioanelor;

- Elaborarea criteriilor determinării calității sau alegerea schemei de verificare;
- Selecționarea caracteristicilor de calitate;
- Selecționarea indicilor de calitate;
- Determinarea indicilor de calitate;
- Prelucrarea, exprimarea și interpretarea rezultatelor determinării calității.

STABILIREA METODEI DE EXTRAGERE A PROBELOR

Continuitatea și dispersia caracteristicilor de calitate ale unui lot de produse pot plasa lotul ca omogen sau
eterogen.

În consecință, alegerea celei mai potrivite metode de extragere a probelor joacă un rol hotărâtor în
determinarea calității când produsul este lotizat.

STABILIREA CRITERIILOR DETERMINĂRII CALITĂȚII

În expertiza merceologică, termenul “criterii ale determinării calității” desemnează elementele din al căror
unghi trebuie privită calitatea unui produs. Aceste elemente servesc pentru precizarea caracteristicilor de
calitate, fiind necesar să se îndeplinească următoarele condiții:
 - Să aibă o valoare științifică ridicată și recunoscută, care să le asigure comparabilitatea cu
prevederile standardizate;
- Să aibă un caracter specific, diferențiat pe grupe de produse și chiar pe produse.

În funcție de specificul produselor a căror calitate se determină, drept criterii ale determinării calității pot
servi caracteristicile dimensionale, caracteristicile estetice, consumul de anumite materii prime, confortul în
exploatare etc.

După cum se constată, criteriile de determinare a calității exprimă cerințele de bază ale calității produselor,
utilizate drept elemente de referință pentru calitatea reală a acestora.

SELECȚIONAREA CARACTERISTICILOR DE CALITATE

Mărfurile se caracterizează printr-un număr mare de proprietăți, unele fiind esențiale, prin
implicațiile lor asupra calității, altele neesențiale.

Numai o mică parte din aceste proprietăți au o utilitate practică reală, valorile lor servind pentru
definirea calității. Astfel de proprietăți poartă denumirea de caracteristici de calitate.

În activitatea de determinare a calității, expertul trebuie să selecționeze din ansamblul

proprietăților anumite proprietăți, folosind criterii specifice de alegere.

Criteriile de selecție sunt diferențiate în funcție de o serie de factori tehnici, economici și sociali,
fiind specifice anumitor grupe de mărfuri.

La alegerea caracteristicilor de calitate se va ține seama ca acestea să fie cât mai reprezentative.
Această cerință presupune analizarea temeinică a importanței fiecărei caracteristici în exprimarea calității.

În aceeași măsură, în selecționarea caracteristicilor de calitate se va avea în vedere posibilitatea

determinării acestora, concretizată în existența unor metode standardizate, ușor de utilizat și eficiente. În
același scop este necesarsă se cunoască și poziția valorilor caracteristicii peste nivelul calității.

Ca metodologie, în vederea selecționării caracteristicilor de calitate se procedează pentru început la

stabilirea nomenclatorului general de caracteristici al produsului de analizat, după care se trece la
selecționarea acelor caracteristici care vor fi luate în considerație și care constituie “nomenclatorul optim” .
 Vor fi selecționate mai întâi acele caracteristici care au o mare capacitate de exprimare a calității
produsului, fiind rezultanta mai multor proprietăți ale acestora. Uneori aceste caracteristici, care permit a se
forma o imagine generală asupra calității, trebuie completate și corelate cu alte caracteristici mai analitice
ale produselor, întrucât valorile crescute ale unor caracteristici pot anula efectul altora, refelectând în
consecință o calitate scăzută, care poate fi ascunsă de către caracteristicile integratoare.

În sfârșit, pentru o determinare mai exactă a calității, este necesar ca ponderea caracteristicilor care
se determină prin evaluări subiective să fie redusă, comparativ cu ponderea caracteristicilor măsurabile.

De regulă, în determinarea calității unui produs expertiza merceologică face apel la caracteristicile
standardizate, care se completează, pentru o caracterizare multilaterală, cu alte caracteristici, care prin
specificul lor au o valoare științifică ridicată, dar care nu pot fi determinate cu mijloacele folosite în mod
curent la determinarea calității.

În continuare, prezentăm spre exemplificare nomenclatorul general și nomenclatorul optim al

caracteristicilor de calitate ale unor produse.

Pentru loturile de săpun, nomenclatorul general va evidenția următoarele caracteristici: tipul

amabalajului, masa, aspectul, mirosul, culoarea, consistența, spumarea la apă caldă, spumarea la apă rece,
conținutul de substanțe saponificabile, conținutul de substanțe nesaponificabile, alcalinitatea liberă, titrul
amestecului de acizi grași, indicele de saponificare a amestecului de acizi grași, conținutul de apă, conținutul
de substanțe volatile.

Nomenclatorul optim este alcătuit din: tipul amabalajului, masa, aspectul, mirosul, culoarea,
consistența, gradul de spumare, conținutul de apă, alcalinitatea liberă.

În cazul verificării loturilor de articole de menaj din sticlă, nomenclatorul general va cuprinde: tipul
ambalajului, forma, dimensiunile, masa și capacitatea produsului, aspectul, felul și suprafața decorului,
culoarea, stabilitatea suprafeței de sprijin, ovalitatea, tensiunile interne, rezistența la șoc termic, stabilitatea
față de apă.

Nomenclatorul optim este dat de: tipul ambalajului, forma produsului, dimensiunile, masa,
capacitatea, aspectul, culoarea, stabilitatea suprafeței de sprijin, tensiunile intene.

Pentru fiarele de călcat electrice pentru uz casnic, noemnclatorul general va cuprinde următoarele
caracteristici de calitate: formă, dimensiuni, masă, aspect, planitatea suprafeței de lucru, vizibilitatea
sectoarelor de pe buton de reglaj (termoregulator), lungimea cordonului la racordare de rețea, protecția
împotriva electocutării a cordonului de alimentare,curenții de scurgere, anduranța, uniformitatea încălzirii
tălpii, rezistența la șocuri mecanice, comportarea la umiditate, stabilitatea, protecția radiorecepției,
peotecția contra coroziunii, comportarea la funcționarea anormală, continuitatea circuitelor electrice,
rigiditatea dielectrică, puterea absorbită, timpul necesar pentru atingerea temperaturii de 180°C.

Nomenclatorul optim trebuie să prevadă: forma, dimensiunile, masa, aspectul, planitatea suprafeței
de lucru, vizibilitatea sectoarelor butonului de reglaj, lungimea cordonului de racordare la rețea, protecția
contra electrocutării, uniformitatea încălzirii tălpii, puterea absorbită.

SELECȚIONAREA INDICILOR DE CALITATE

Indicii de calitate (nivelurile caracteristicilor de calitate) reprezintă condițiile exprimate prin

intermediul valorilor sau atributelor pe care trebuie să le posede caracteristicile pentru a asigura calitatea
unui produs.

Selecționarea indicilor în vederea determinării calității produselor este în funcție de modul în care
au fost slecționate caracteristicile de calitate.

Astfel, în cazul caracteristicilor standardizate, indicii de calitate vor fi cei prescriși în standarde.

În documentele de standardizare, în funcție de semnificația fiecărei caracteristici în definirea

calității, se pot fixa niveluri maxime, care nu pot fi depășite, niveluri minime care în mod obligatoriu trebuie
atinse sau se fixează niveluri admisibile între anumite limite.

Un asemenea mod de selecționare nu este întotdeauna avantajos, caracterizarea calității exclusiv

prin intermediul indicilor menționați având un pronunțat caracter tehnic.

Pentru acest motiv este indicat a se folosi mai mulți indici în asociere, într-o formă ponderată, cu
coeficienți stabiliți în funcție de importanța caracteristicilor în definirea calității produselor. Alteori, pentru o
exprimare obiectivă a calității, luând în considerație și alte caracteristici nestandardizate, este necesar ca
expertul să-și precizeze singur nivelurile și limitele cu care să compare valorile reale ale indicilor de calitate.

DETERMINAREA CALITĂȚII REALE A LOTULUI DE PRODUSE

În expertiza merceologică, calitatea reală a unui lot de produse se determină folosind metode
organoleptice și metode și tehnici de laborator. În ambele cazuri este necesar a a se asigura, în măsură cât
mai ridicată, obiectivitatea și exactitatea determinărilor. Acest deziderat se realizează în practică atât prin
pregătirea probelor potrivit tehnicilor standardizate, cât și prin efectuarea determinărilor cu respectarea
integrală a condițiilor prescrise.

Pregătirea probelor în vederea analizelor și încercărilor de laborator are loc în funcție de natura
produselor și de tipul de determinare. Ea se efectuează prin omogenizare, condiționare (pentru încercările
dinamometrice ale unor mărfuri higroscopice) sau prin alte procedee.

De mare importanță în tehnica determinării calității sunt selecționarea și folosirea corespunzătoare

a metodelor și tehnicilor de determinare a indicilor de calitate.

Este cunoscut că în merceologie metodele de determinare a indicilor de calitate se diferențiază

după caracaterul lor (standardizate sau nestandardizate), efect (distructive, nedistructive), consum de
materiale precum și după timpul necesar (rapide, anevoioase).

Dintre aceste metode, în expertizele merceologice este indicat a se folosi metodele standardizate,
simple, nedistructive și rapide, caracterizate printr-o mare exactitate.

În expertizele judiciare, metodele de analiză și încercări prescrise de standarde sunt singurele

metode oficiale, valabile în relațiile dintre părți. În asemenea cazuri, ținând seama de faptul că valoarea unei
caracteristici de calitate depinde în mare măsură de modalitatea de determinare folosită, este necesar să se
respecte cu rigurozitate condițiile de determinare prescrise, pentru a se asigura comparabilitatea
rezultatelor cu nivelele standardizate.

În practică, determinarea calității reale a loturilor de produse presupune adaptarea și concretizarea

principiilor și criteriilor generale ale determinării la specificul produselor cercetate. Caracterul complex al
determinării calității obligă la programarea efectuării verificărilor în concordanță cu natura loturilor de
produse și cu obiectivele ce se urmăresc prin determinarea calității.

PRELUCRAREA,EXPRIMAREA ȘI INTERPRETAREA REZULTATELOR

În practica determinării calității mărfurilor, creșterea exactității rezultatelor măsurătorilor se asigură

prin efectuarea a 10........15 determinări pentru fiecare caracteristică de calitate.

Pentru facilitatea prelucrării datelor și a interpretării rezultatelor, acestea pot fi sintetizate sub
formă de tabele sau prezentate în formă grafică.
 Structura tabelelor diferă în funcție de obiectivele urmărite. Astfel, în tabelele cele mai simple, care
cuprind enumerări de termeni sau valori ale caracteristicilor de calitate, este indicat ca valorile să fie dispuse
unele sub altele. Asemenea tabele permit a se stabili frecvența repetării datelor sau a grupelor de date,
ceea ce asigură și posibilitatea exprimării acestora în formă grafică. În tabelele mai complexe, datele pot fi
înscrise fie pe orizontală (în cazul în care cuprin puține caracteristici,care însă au valori multe), fie pe
verticală.

Tabelele se numerotează și li se stabilesc titluri care să sugereze în mod clar conținutul.

În afara tabelelor, datele măsurătorilor pot fi exprimate și sub formă grafică, mai ales sub forma
histogramelor. Histogramele permit analiza eficace a datelor elementare, ele evidențiind clar punctele de
concentrare și mărimea variației valorilor indicilor măsurați.

În funcție de necesități, pentru a exprima cu o anumită precizie rezultatul șirului de 10.......15

măsurători necesare pentru determinarea unui indice de calitate, se folosesc următorii parametri asociați:

- Media aritmetică simplă (valoarea centrală în jurul căruia se grupează valorile

caracteristicii determinate);
- Amplitudinea, care exprimă măsura variației, calculându-se ca diferență între
valoarea maximă și minimă a unui șir de cel puțin 10 determinări;
- Media aritmetică ponderată;
- Eroarea absolută și relativă;
- Abaterea medie pătratică ce servește pentru măsurarea și exprimarea variației
măsurătorilor.

În unele situații, este necesar a se proceda la rotunjirea rezultatelor măsurătorilor.

Principalele reguli de care se ține seama în rotunjirea rezultatelor măsurătorilor sunt:

- Ultima zecimală a rezultatului unei determinări poate fi suprimată, penultima

rotunjindu-se după reguli aritmetice
- Numărul de zecimale ale unui rezultat obținut printr-o operație aritmetică în
care au intervenit două mărimi nu trebuie să fie mai mare decât numărul de zecimale al
mărimii care a fost determinată cu cel mai mic grad de precizie.
 TEMA 3

FACTORII CARE INFLUENȚEAZĂ STABILITATEA LOTURILOR DE MĂRFURI

ÎN TIMPUL TRANSPORTULUI

Principalele proprietăți labile ale produselor

Pe parcursul circuitului tehnico-economic calitatea loturilor de produse se modifică neîntrerupt

chiar în condițiile respectării regimul optim de păstrare și depozitare, ca urmare a acțiunii factorilor interni și
externi aupra produselor.

Datorită conținutului în substanțe labile , produsele, mai ales cele cu grad ridicat de eterogenitate,
își modifică unele proprietăți o dată cu trecerea timpului, ca urmare a influenței în timp a unor numeroși
factori endogeni și exogeni.

În perioada transportului, corespunzător condițiilor de manipulare, trasnport și păstrare a

produselor în spațiile mobile de depozitare, asupra acestora acționează numeroși factori cu efecte directe
sau indirecte asupra integrității și nivelului calitativ ințial.

Principalele proprietăți ale mărfurilor a căror evoluție în timpul transportului are consecințe asupra
cantității și nivelului calitativ sunt: masa, propeietățile de sorbție, culoarea, starea suprafeței, forma și
caracteristicile dimensionale etc.

Masa produselor este o caracteristică ce se urmărește adeseori pe circuitul producător-consumator,

întrucât la numeroase produse ea se modifică, generând o serie de efecte economice.

În timpul transportului, masa unor produse poate suferi modificări ca urmare a pierderilor prin
cedarea unei părți a umidității conținute de acestea sau a pierderilor prin fragmentare și pulverizare prin
spațiile neetanșe ale mijlocului de transport.

O altă direcție de modificare a masei unor produse este creșterea acesteia, cauzată în principal de
umiditatea atmosferică.

Proprietățile de sorbție sunt coniționate de natura și de structura fizică ale substanțelor care
alcătuiesc produsele. Ele cuprind propreități care caracterizează aptitudinea a numeroase produse de a
primi sau a ceda vapori de apă și gaze.
 Modificarea parametrilor mediului exterior în timpul transportului determină variații importante ale
indicilor de calitate și chiar degradarea unor mărfuri (impurificarea prin absorbție de vapori de apă,
schimbarea compoziției chimice prin absorbție de gaze, reducerea rezistenței mecanice, cedarea sau
împrumutarea unor mirosuri etc.).

FACTORII CARE INFLUENȚEAZĂ CALITATEA PRODUSELOR ÎN TIMPUL TRASNPORTULUI

Păstrarea temporară a produselor în mijloacele de transport trebuie astfel făcută încât să se prevină
alterarea, degradarea, contaminarea chimică sau microbiologică, impurificarea cu praf sau vapori ai
substanțelor chimice.

Principalii factori care pot genera sau favoriza degradarea totală sau parțială a produselor în timpul
transportului sunt: parametrii atmosferici, natura ambalajelor și modul de amplasare a produselor în
mijloacele de transport, solicitările mecanice și alți factori care sunt specifici tipul de transport practicat.

Scăderea temperaturii sun limita normală provoacă înghețarea produselor, precipitarea,

modificarea solubilității și vâscozității, în timp ce creșterea temperaturii provoacă dilatarea, creșterea
presiunii în recipiente, urmată uneori de distrugerea acestora.

Modificările calitative ale produselor cauzate de variația umidității relative a aerului din mediul
înconjurător sau a conținutului de apă sunt multiple.

Astfel, creșterea umidității relative atmosferice determină aglomerarea substanțelor chimice, a

cimentului sau a altor produse higroscopice. Scăderea umidității sub limita admisă creează condiții pentru
degradarea produselor prin desorbție.

Ambalarea mărfurilor prezintă un grad ridicat de interes atât pentru expeditor cât și pentru cărăuș,
sun aspectul asigurării protecției mărfurilor.

Pentru a fi corespunzător naturii unui produs, ambalajul trebuie să asigure portecția acestuia, iar
prin caracteristicile sale tehnice să faciliteze operațiunile de manipulare, transport și stocare.

De aceea, atunci când se constată degradarea este necesar a se examina atent starea ambalajului
exterior precum și natura ambalajului interior; se menționează totuși că nu întotdeauna o stare
corespunzătoare a ambalajului exterior indică o stare corespunzătoare a produsului ambalat, întrcât sunt
cazuri când ambalajele, căzând de la înălțimi mari, nu suferă degradări observabile, însă produsele din
interior pot fi compromise.
 Examinarea atentă a ambalajului poate oferi informații privind posibilitatea ca însuși ambalajul sa
fie cauza sau să fi contribuit la pierderi sau degradări. Așa de exemplu, unele materiale pentru ambalaje
elimină apa, care prin condensare pe produse favorizează mucegăirea și putrezirea produselor.

Fructele și alte mărfuri perisabile pot fi uneori deteriorate de către containerele defecte, prin
erodarea cojii de către suprafața scândurilor prost geluite.

Pentru unele mărfuri care se ambalează în butoaie de lemn, pierderile pot fi cauzate de modul de
confecționare al butoaielor, dacă nu se respectă cerința de a se asigura o contracție radială mai mică decât
cirmuferința. Abaterile de la acest sistem de construcție au drept consecință o contracție considerabilă, care
favorizează scurgerea produselor și chiar dezmembrarea butoaielor, provocând prăbușirea stivei.

Starea ambalajelor furnizează adeseori infomații privind condițiile în care au fost trasnportate
mărfurile. Dacă acestea au fost transportate în condiții insalubre, ambalajul va fi murdărit, pătat, zgâriat sau
rupt.

Amplasarea produselor în mijlocul de transport trebuie să asigure folosirea integrală a capacității

acestuia, cât și menținerea integrității cantitative și calitative a mărfurilor.

Principalele criterii care vizează asigurarea integrității mărfurilor, de care se ține seama în
amplasarea acestora în mijloacele de transport sunt:

- Criteriul merceologic privind vecinătatea produselor. Potrivit acestui criteriu, mărfurile

care rețin cu ușurință mirosuri (făină, biscuiți, amidon, zahăr, brânzeturi etc.) nu vor fi
păstrate în vecinătatea celor care cedează mirosuri (produse petroliere, piei sărate, ceapă
etc.). Există unele mărfuri care primesc mirosuri străine și cedează ușor mirosul propriu
(săpun, tutun, ceai, condimente), după cum mărfurile higroscopice (ciment,sare, gips) nu
vor fi așezate în vecinătatea celor care, în anumite condiții, cedează cu ușurință apă (lână,
cânepă, iuta etc.).
- Alegerea unor spații sau zone de amplasare adecvată – mărfurile cu punct de topire
scăzut (unt, ciocolată) nu vor fi așezate în vecinătatea surselor de căldură (sala mașinilor
navele).
- Rezistența ambalajelor și a mărfurilor, precum și natura acestora. Suprastivuirea
mărfurilor ambalate în saci sau cutii de carton poate cauza ruperea sau deformarea
 ambalajelor, dezechilibrarea și distrugerea stivei, mărfurile suferind deformări,
fragmentări, aglomerări sau amestecări.

Sistemele de stivuire a mărfurilor ambalate în mijloacele de transport sunt în funcție de tipul

ambalajului și al mijlocului de transport.

Astfel, sacii se stivuiesc în 3 moduri:

- Sac pe sac, când marfa necesită o venilație energetică

- Pe jumătate de sac, dacă marfa necesită o ventilație deosebită
- În system țesut, care confer o mare stabilitate stivei.

Butoaiele se stivuiesc întotdeauna cu vrana în sus, iar cele al căror conținut lichid ar putea avaria prin
scurgere mărfurile din vecinătate vor fi stivuite în rândurile inferioare.

Stivuirea butoaielor se face atât pe orientarea vertical cât și orizontală a acestora, pentru mărirea stabilității
în timpul transportului recomandându-se fixarea cu material lemnos, care împiedică deplasarea butoaielor.

Lăzile pot fi stivuite in 3 moduri:

- Stivuire verticală- cu distanța de 4-5 cm între rândurile de lăzi

- Stivuire transversală- primul rând se așază în lungul mijlocului de transport, al doilea pe
latul acestuia
- Stivuirea șah.
- Mijloacele de transport pot influența calitatea mărfurilor atât prin caracterul specific al
solicitărilor cât și prin condițiile meteo-climatice, altele decât cele din depozit.

Astfel, transportul rutier de produse presupune compresiuni de mică intensitate care se exercită asupra
încărcăturilor, fiind indicat pentru distanțe mici și medii. Factorii de risc ai degradării produselor sunt limitați
de o perioadă de timp mai redusă. Se impun însă măsuri de protecție contra prafului, precipitațiilor, razelor
solare sau altor factori.

În conformitate cu regulamentele C.E.E, O.N.U. nr R49 și R51, precum și cu directivele echivalente ale U.E
din 1996, s-au introdus noi tipuri de autorizații ecologice pentru jiloacele de transport cu capacitate mai
mare de 3,5t. De aceea, autovehiculele sunt grupate actualmente în 4 mari grupe, în funcție de gradul de
poluare chimică ce l-ar putea provoca și de zgomotul emis.
Prima grupă de autovehicule (GREEN LORRY) respectă la cel mai înalt nivel normele stabilite. Grupele II și III
sunt cele cărora li se eliberează autorizații de transport internațional, precum și cele din categoria obișnuite.
Grupa a IV-a este destinată autovehiculelor care nu respectă normele de poluare și, prin urmare, nu primesc
autorizație de transport internațional.

În țara noastră, prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 353/1996, licențele pentru transportul
internațional de mărfuri se acordă numai autovehiculelor ce se încadrează în categoria A-E. Pentru aceasta
se execută verificări constând în măsurarea opacității gazelor de evacuare (fum) și cercetarea documentelor
emise de constructorul autovehiculului, care certifică îndeplinirea condițiilor tehnice impuse de standardele
internționale. Autovehiculelor din categoria A și B li se eliberează licențe pe o perioadă de 2 ani, în timp ce
pentru cele din categoria C-E licența este numai pe un an. Autovehiculele încadrate în categoria F sunt
exceptate de la transportul internțional de mărfuri.

Poluarea chimică este produsă de emisia de CO, HC, Nox și particule, iar poluare sonoră maxim admisă este
cuprinsă între 78-88 Dba, în funcție de categoria de autovehicule..

Transporturile feroviare sunt caracterizate printr-un cost relativ scăzut și printr-o accentuată tendință de
specializare, care se manifestă prin construirea de material rulant cu caracteristici adecvate specificului
mărfurilor transportate (vagoane frigorifice, refrigerente, izotermice, cu ventilație, cu pereți și acoperișul
mobil etc.).

Transportul pe calea ferată supune mărfurile unor solicitări mecanice intense, la care se adaugă acțiunea
factorilor climatici. Ele sunt eficiente în cazul distanțelor lungi pentru mărfuri în vrac sau ambalate.

Transportul pe apă, (fluvial, maritim) durează mai mult, pentru care motiv și mărfurile pot suferi modificări
calitative mai numeroase.

Mediul în care se efectuează transportul naval, multitudinea și complexitatea factorilor care influențează
mediul acestei categorii de transport, gama largă a produselor care pot fi transportate, precum și condițiile
necesare pentru păastrarea acestor produse imprimă particularități deosebite, mai ales transportului
maritim de produse.

Riscurile cu care se confruntă navele și încărcăturile lor sunt determinate de durata prelungită a voiajului,
iar cauzele riscurilor și consecințele acestora conduc în mod frecvent la litigii legate de avarii sau degradări
ale produselor transportate.
Mărfurile transportate pe apă sunt supuse unor solicitări intense, ca și acțiunii factorilor climatici.
Traversarea unor zone geografice, cu variații climatice cauzate de modificări bruște ale temperaturii, de
condițiile atmosferice variabile sau de apa formată prin transpirație, constituie adesea cauze ale degradării
mărfurilor.

Transporturile aeriene sunt indicate pentru transportul mărfurilor cu volum mic și valoare mare, pe distanțe
medii și lungi. Comparativ cu celelalte modalități de transport, transportul aerian presupune solicitări
mecanice de mică intensitate. Solicitările specifice sun reprezentate, în cadrul transportului aerian, de
modificările rapide de temperatură și umiditate, ca și de scaderea presiunii atmosferice, proporțional cu
creșterea înălțimii în zbor.

În afara solicitărilor specifice diverselor modalități de transport, care influențează nefavorabil starea
calitativă a mărfurilor transportate, acestea pot suferi degradări cauzate de operațiile de încărcare-
descărcare a mijloacelor de transport.

În timpul acestor operații, solicitările mecanice și climatice ating valori foarte ridicate, fiind în funcție de
gradul de automatizare. Așa de exemplu, în cazul manipulării manuale și semiautomate predomină
solicitările cauzate de smucituri, apăsări și împingeri, în timp ce la manipularea automată se întalnesc
solicitări frecvente de balansare a mărfurilor, lovirea acestora între ele sau de pereții ambalajelor sau ai
mijloacelor de transport. Cerințele diminuării sau eliminării riscului de degradare prin asemenea solicitări
obligă expeditorul să aplice pe ambalajele produselor simboluri care sugerează necesitatea respectării unor
reguli în timpul manipulării sau transportului menite să protejeze atât personalul de execuție cât și
mărfurile.

FACTORII SPECIFICI AI DEGRADĂRII MĂRFURILOR ÎN PROCESUL DE TRANSPORT PE DISTANȚE MEDII ȘI MARI

În cursul operațiilor de încărcare-descărcare și de transport, mai ales pe cale maritimă, sub acțiunea
factorilor fizico-mecanici, chimici și atmosferici mărfurile sunt expuse unor potențiale modificări cantitative
și calitative, având drept efect degradarea parțială sau totală a acestora.

Dintre factorii cu efecte transformatoare asupra produselor, cei exogeni sunt mai numeroși și au consecințe
mai grave. Din această categorie se menționează:

- Umezeala care poate proveni din apa dulce sau apa sărată a mării;
- Temperatura în afara limitelor normale;
 - Agenții atmosferici și fenomenele meteorologice, precipitații, vânturi, uragane,
descărcări electrice;
- Acțiunea insectelor și rozătoarelor;
- Mirosurile străine și insalubritatea zonelor de manipulare și depozitare a mărfurilor;
- Incendiile;
- Acțiunea mecanică exercitată de diverși factori externi.

Cele mai frecvente modificări ale stării produsului sunt cauzate de umiditatea relativă și de temperatură. Ele
sunt datorate variațiilor umidității relative a aerului din mediul înconjurător sau conținutului de apă al
mărfurilor transportate.

Principalele fenomene care constituie consecința directă a umidității relative a aerului sunt condensarea și
transpirația.

Condensarea este cauzată de curenții de aer care circulă în interiorul mijlocului de transport, atunci când
există diferențe de temperatură între diferitele compartimente ale acestuia și încărcătură.

Diferența de temperatură care provoacă fenomenul de condensare poate fi generată de următorii factori:

- Schimbarea latitudinii
- Existența unor suprafețe calde sau reci formate artificial prin închiderea spațiilor în care
este stivuită încărcătura
- Încalzirea spontană a încărcăturii ca urmare a unor fenomene proprii naturii acesteia.

În perioada transportului, aerul acționează drept cărăuș al umidității din zonele mai calde catre zonele mai
reci ale mijlocului de transport, cauzând formarea condensului. În funcție de condițiile de transport,
umiditatea poate condensa pe părțile metalice ale mijlocului de transport (de unde apoi, picăturile trec pe
încărcătură) sau direct pe încărcătură, cauzând fenomenul de “transpirația încărcăturii”.

Transpirația încărcăturii se produce atunci când aceasta are temperatura scăzută, iar aerul cu care vine în
contact este cald și umed.

Egalizarea temperaturii încărcăturii și atmosferei prin ventilare are în majoritatea situațiilor efecte pozitive
în prevenirea fenomenului de condens. Aceleași efecte le are și folosirea materialelor absorbante de
umiditate.
Alte fenomene care pot apărea în timpul transportului și care pot afecta calitatea produselor sunt
infestarea, autoaprinderea și coroziunea.

Infestarea este cauzată de contaminarea produselor cu paraziții vegetali sau animali.

Unele insecte (molii, gândaci) sunt cunoscute ca factori provocatori ai deteriorării unei largi game de
mărfuri, daca temperatura și umiditatea atmosferică le favorizează existența. Aceste insecte pot părăsi
marfa care a constituit baza lor de dezvoltare, extinzând aria infestării.

În funcție de originea infestărilor, acestea pot fi:

- Infestări intreoduse- dacă produsele au fost infestate anterior încărcării lor în mijlocul de
transport.
- Infestare căpătată – când produsele au fost infestate la sosirea lor la destinație
- Infestare reziduală- cauzată de vecinătatea cu unele produse infestate sau de
depozitarea în spații infestate ale mijlocului de transport.

Efectele acțiunii insectelor asupra mărfurilor sunt în funcție de natura și de durata de acțiune. În
practică, în mod frecvent se întâlnesc următoarele tipuri de deteriorări:

- Deteriorarea prin găurire, ciupire, amestecarea cu pânze de paianjen

- Încălzire și pierderea în greutate, ca urmare a hrănirii și consumului de oxigen
de către insecte, având ca efect scăderea în greutate și creșterea temperaturii mărfurilor ce se
transportă în vrac
- Deteriorarea prin acțiunea apei, legată în mod direct de încălzirea
ăncărcăturilor în vrac, ca urmare a acțiunii insectelor. În acest fel se formează curenți de aer
de convecție care antrenează vapori de apă, mărind conținutul de umiditate al atmosferei din
mijlocul de transport. La transportul cerealelor este posibilă încolțirea, iar în fazele mai
avansate, apariția mucegaiurilor și a bacteriilor.

Atunci când se constată că mărfurile au fost infestate se impune determinarea speciei agentului
atacator, în vederea stabilirii responsabilității pentru pierderea sau degradarea provocată.

Autoaprinderea este un aspect al degradării produselor în timpul transportului, atribuit stivuirii

necorespunzătoare în spații susceptibile de supraîncălzire sau în vecinătatea unor produse având aptitudini
intense de autoaprindere.
 Coroziunea este una dintre cele mai frecvente forme de deteriorare în timpul transportului de
durată al mărfurilor din fontă și oțel. Ea este favorizată de prezența umidității și are la bază reacția chimică a
suprafeței metalului în condițiile prezenței umidității, oxigenului sau a altor agenți.

Când se constată că mărfurile sunt corodate, se impune determinarea cauzelor degradării pentru a
se încerca aducerea mărfii la starea inițială, iar dacă acest lucru nu este posibil, pentru a readuce la minim
pierderile.

În acest scop, o mare importanță o are stabilirea provienența apei cu care mărfurile au venit în
contact. De mare utilitate sunt și stabilirea momentului în care s-a produs deteriorarea, examinarea
aspectului mărfurilor și evaluarea gradului de deteriorare, care oferă primele indicii pentru stabilirea
responsabilității.

În practică, expedițiile de mărfuri care pot fi afectate de coroziune se efectueaza în condițiile unor
măsuri preventive, având drept scop înlăturarea efectelor factorilor favorizanți. Procedeele uzuale constau
în gresarea sau tratarea cu inhibitori a produselor. O bună ventilație și am plasarea de recipenți cu silicagel
constituie măsuri eficiente de prevenire a coroziunii.

LABORATOR 7- 8- 9- 10

ANALIZA FACTORILOR DE RISC SPECIFICI, CU ACŢIUNE

POTENŢIALĂ DE DEPRECIERE A CALITĂŢII MĂRFURILOR
GENERATOARE DE EXPERTIZE ÎN TRANSPORTUL MARITIM

1.1. Clasificarea factorilor de risc care acţionează asupra calităţii mărfurilor în

transportul maritim
Majoritatea transformărilor care apar pe durata transportului, manipulării şi depozitării
mărfurilor în procesul de transport maritim, sunt nedorite şi deci, considerate degradări sau
deprecieri, atât calitative, cât şi cantitative.
În procesul de transport trebuie acordată o atenţie deosebită conservării proprietăţilor şi
prevenirii riscurilor calităţii mărfurilor, în vederea eliminării sau diminuării degradărilor şi
deprecierilor care pot să apară ca urmare a efectelor anumitor factori de risc.
Prin proprietăţi ale mărfurilor se înţelege un cumul de trăsături tipice, caracterizând funcţiile
specifice ale unui produs, valoarea sa de utilizare precum şi calitatea acestuia.
Pentru o analiză sistematică a factorilor de risc, este necesară în prealabil, identificarea
diverselor cauze generatoare riscuri care pot acţiona asupra mărfurilor pe durata
transportului maritim şi care pot genera tot atâtea categorii de riscuri potenţiale (fig. 5.1).
Din figura 5.1, se poate deduce o primă clasificare a factorilor generatori de riscuri asupra
mărfurilor în procesul de transport maritim şi anume:
 riscuri de depozitarea mărfurilor;
 riscuri de manipularea mărfurilor;
 riscuri de transportul mărfurilor.

Dacă factorii legaţi de depozitarea şi de manipularea mărfurilor generează riscuri ce pot fi

prevenite prin acţiunea factorului uman, riscurile generate de factori legaţi de cele mai multe
ori cad în afara sferei de acţiune a omului, motiv pentru care este necesară o analiză şi o
înţelegere perfectă a mecanismelor lor de manifestare, în vederea eliminării, sau cel puţin de
diminuare a efectelor lor negative asupra calităţii mărfurilor transportate.
Urmărind în continuare figura 5.1, rezultă o a doua clasificare, care vizează doar factorii
legaţi de transport, ca generatoare de riscuri specifice domeniului maritim, şi anume:

 factori de natură mecanică, care pot fi statici şi dinamici;

 factori climatici;
 factori de natură biotică;
 factori de natură chimică.
 FACTORI DE RISC CARE ACŢIONEAZĂ ASUPRA CALITĂŢII MĂRFURILOR ÎN
TRANSPORTUL MARITIM

FACTORI LEGAŢI DE DEPOZITAREA FACTORI LEGAŢI DE MANIPULAREA

MĂRFURILOR MĂRFURILOR

FACTORI LEGAŢI DE DE TRANSPORTUL

MĂRFURILOR

FACTORI MECANICI
FACTORI CLIMATICI

FACTORI MECANICI STATICI

FACTORI DE NATURĂ BIOTICĂ

FACTORI MECANICI DINAMICI

FACTORI DE NATURĂ
CHIMICĂ

Fig. 1.1 Clasificarea factorului de risc care acţionează asupra calităţii mărfurilor în
transportul maritim

Sursa: Haist, F., Fromm, H., Qualität im Unternehnem, Prinzipien-Methoden-Techniken, Carl Hanser Verlag,
München, Viena, 1991
Este deosebit de dificilă evaluarea precisă a efectelor factorilor de risc în procesul de
transport maritim deoarece trebuie luate în considerare un număr mare de parametri
diferiţi. În plus faţă de factorii de risc prezentaţi în figura 5.1, există şi alţi factori care
contribuie la complexitatea analizei acestor factori, printre care selectarea rutelor de
transport, tipurile de nave utilizate, tipul şi calitatea ambalajelor folosite, condiţiile
meteorologice predominante pe o anumită rută sau sezon etc.
Din punct de vedere al condiţiilor climatice de depozitare în vederea transportului,
mărfurile se clasifică în trei clase:
 mărfuri care impun condiţii speciale de temperatură: sunt acelea a căror
temperatură nu trebuie să depăşească o valoare maximă, de asemenea nu trebuie să
scadă sub o valoare minimă sau care sunt sensibile la variaţiile de temperatură;
 mărfuri care impun condiţii speciale de umiditate: sunt acelea care impun o
anumită concentraţie de vapori de apă în atmosferă şi în general, interacţionează
cu vaporii de apă prezenţi în mediul ambiant, (cum este cazul produselor
higroscopice). Pentru astfel de produse este necesară luarea măsurilor necesare
pentru a asigura ca umiditatea relativă a magaziilor navei maritime să rămână între
anumite limite maxime şi minime;
 mărfuri care impun condiţii speciale în ceea ce priveşte gradul de ventilaţie a
aerului din spaţiul mobil de depozitare: sunt acelea care emană diferite substanţe
în interiorul spaţiului de stocaj şi care trebuie evacuate sau care impun cerinţe
specifice în ceea ce priveşte compoziţia atmosferei ca de ex.: conţinutul de oxigen
în cazul cărbunelui; produsele care respiră; produsele "consumatoare" de oxigen
etc. Tot în această categorie sunt incluse şi mărfurile pentru care există interdicţia
de a fi ventilate, tocmai în scopul unei conservări adecvate.
Factorii de risc în domeniul transportului maritim derivă din caracteristicile specifice
acestui tip de transport şi trebuie analizaţi de către cei implicaţi în ambalarea,
manipularea şi mai ales în transportul efectiv al mărfurilor pe cale maritimă, în scopul
eliminării sau diminuării deprecierii calitative sau cantitative a mărfurilor.
Dintre factorii de risc cei mai importanţi şi cu acţiune preponderentă în transportul
maritim menţionăm: temperatura, umiditatea, coroziunea, activitatea biotică, încingerea
şi autoaprindera, mirosurile, ventilaţia, infestarea, contaminarea, solicitările mecanice,
stivuirea (amplasarea mărfurilor în magaziile navei).

1.2. Efectele factorilor de risc climatici asupra calităţii mărfurilor

transportate pe cale maritimă

1.2.1. Impactul temperaturii aerului asupra calităţii mărfurilor transportate pe

mare

Pentru fiecare tip de produs destinat transportului maritim se impune asigurarea unui
regim optim de temperatură, deoarece menţinerea acesteia la un anumit nivel pe timpul
conservării determină atât calitatea cât şi durata de păstrare a produselor respective.
Temperatura de păstrare nu trebuie să aibă oscilaţii prea mari, mai ales în cazul
produselor alimentare. Acest obiectiv se poate atinge printr-o ventilare corespunzătoare a
spaţiului de depozitare, procedeu care se poate realiza pe cale naturală (deschiderea
capacelor de etanşare hambare, a trombelor de aerisire) sau prin intermediul unor
instalaţii speciale de ventilaţie.
Scăderea temperaturii, sub limitele prevăzute de standarde, poate conduce la modificări
precum îngheţarea şi dilatarea produselor, precipitarea, modificarea solubilităţii şi
vâscozităţii uleiurilor şi grăsimilor.
Creşterea temperaturii, peste limitele standardizate, determină o serie de modificări fizice,
cum ar fi dilatarea şi creşterea presiunii în interiorul recipientelor până la explozie. De
asemenea se accelerează procesele metabolice şi au loc pierderi cantitative în masa
produselor.
Orice marfă sensibilă la variaţiile de temperatură impune respectarea anumitor cerinţe în
această privinţă. Dacă temperatura spaţiilor de depozitare ale navei maritime va
corespunde cerinţelor impuse, pe tot parcursul transportului sunt asigurate premisele
necesare menţinerii calităţii mărfurilor transportate.

Intervalul de variaţie a temperaturii de transport

a) Temperatura de transport este temperatura optimă de depozitare a unui produs, care

asigură cele mai bune condiţii de menţinere a calităţii acestuia. Pentru majoritatea
mărfurilor (care nu intră în categoria celor cu regim obligatoriu de control al
temperaturii), valoarea optimă de transport se situează între +5°C şi +20°C. Desigur,
atunci când sunt tranzitate zone climaterice diferite, sunt de aşteptat valori diferite şi
anume temperaturi mai mari de +20°C pentru zonele subtropicale şi cele tropicale şi mai
mici de +5°C (şi chiar negative) pentru zonele temperate, în perioadele de iarnă. În astfel
de situaţii, trebuie luate măsuri preventive, astfel încât temperatura spaţiului de depozitare
să nu depăşească o limită superioară admisă sau nu va coborî sub o limită inferioară
admisă.
Dacă limita superioară admisă de temperatură este depăşită, pot să apară deprecieri
calitative considerabile şi chiar degradarea totală a mărfurilor, datorită intensificării
proceselor enzimatice şi microbiologice. Temperaturile ridicate pot conduce la apariţia
fenomenului de încingere şi chiar la auto-aprinderea mărfurilor transportate (ca de
exemplu, produsele cu conţinut ridicat de uleiuri). Un alt exemplu semnificativ de
degradare este cel al frunzelor de tutun care, expuse la temperaturi peste limita superioară
admisă, intră în faza de răscoacere, fărâmiţându-se şi transformându-se în pulbere.
Temperaturile înalte pot fi generate nu doar de variaţiile climaterice ale zonelor tranzitate,
ci şi de surse locale interne ale spaţiului de depozitare, cum ar fi vecinătatea tancurilor cu
combustibil încălzit, vecinătatea pereţilor compartimentului maşini etc., având efecte
negative similare asupra calităţii mărfurilor.
Dacă limita inferioară admisă de temperatură este depăşită, atunci pot să apară deprecieri
datorate formării brumei pe suprafaţa produselor, iar în cazul temperaturilor foarte
scăzute, pot fi consemnate degradări masive, ca în cazul expansiunii volumetrice a
produselor, datorată îngheţului.

b) Transportul unor mărfuri la temperaturi controlate

Din exemplele prezentate anterior se poate deduce că, multe mărfuri nu pot rezista în
procesul de transport maritim fără un control al temperaturii din spaţiul de depozitare.
Astfel, unele mărfuri necesită încălzire (ca de exemplu: unele uleiuri), în timp ce altele
cer un proces forţat de răcire mergând până la congelare (ca de exemplu, produsele
perisabile). Transportul unor astfel de mărfuri se consideră transport cu temperatură
controlată şi se realizează prin folosirea unor instalaţii complexe de încălzire sau de
refrigerare, după caz.

1.2.2. Impactul umidităţii aerului asupra calităţii mărfurilor transportate pe mare

Deşi are doar o foarte mică pondere în totalitatea componentelor aerului, vaporii de apă
prezenţi în atmosferă au un impact considerabil, aşa cum rezultă cel mai vizibil din
variaţiile meteorologice zilnice.
Este bine cunoscut faptul că, atmosfera poate conţine doar o anumită concentraţie de
vapori, denumită valoare de saturaţie şi este dependentă de temperatură: cu cât este mai
cald aerul, o cantitate mai mare de vapori de apă. După atingerea valorii de saturaţie,
procesul de evaporare nu mai poate continua, ceea ce înseamnă că umiditatea relativă a
aerului este de 100%. O umiditate de 60% de exemplu, înseamnă că aerul conţine 60%
vapori de apă din valoarea sa de saturaţie.

a) Utilizarea diagramei Molliere pentru determinarea raportului dintre variaţia

temperaturii şi umidităţii relative a aerului
După cum s-a menţionat mai sus şi relaţiile dintre cei doi parametri atmosferici
umiditatea relativă, temperatura pot fi reprezentate prin intermediul diagramelor Molliere
(fig. 5-2).
Cu cât umiditatea relativă este mai scăzută, cu atât mai intens se manifestă procesul de
adsorbţie a vaporilor de apă, ceea ce va duce la iniţierea unei acţiuni de uscare.
Un parametru de referinţă care indică riscul apariţiei fenomenului de condens este
temperatura punctului de rouă. Această temperatură este temperatura la care, în cazul
răcirii, conţinutul de vapori de apă din atmosferă atinge valoarea sa de saturaţie, iar dacă
acţiunea de răcire continuă, apare fenomenul de condens.
Dacă temperatura punctului de rouă este cunoscută, este posibilă estimarea riscului
apariţiei fenomenului de condens, iar pentru aceasta se va folosi diagrama Molliere, în
care valorile temperaturii aerului şi cea a punctului de rouă pot fi citite pe axa ordonatei
Y, în timp ce raportul de amestec – vapori (exprimat în grame) / aer uscat (exprimat în
kilograme), poate fi citit pe axa abscisei X.
Diagrama Molliere reprezintă curbele umidităţii relative a aerului trasate la intervale de
10%. Prima curbă de la baza diagramei este aplicabilă pentru valoarea de 100% şi deci,
reprezintă curba saturaţiei.

Fig. 5.2 Diagrama Molliere a relaţiilor posibile dintre variaţia temperaturii şi a

 umidităţii relative a aerului
Sursa: Scharnow, U., Moisture content and sorption behavior of goods retention of quality. Paper on the
subject of humidity/moisture and its effects on goods transport. GDV Transport Loss Prevention
Conference 1998, Hamburg.

Următoarele exemple arată modul de utilizare a diagramei Molliere, pornind de la

valorile cunoscute ale umidităţii relative şi temperaturii aerului din spaţiul de depozitare a
mărfurilor. Punctele reprezentate grafic care permit determinarea rezultatelor sunt
indicate în figura 5.3, prin săgeţi.

Exemplul 1:
Valori cunoscute: temperatura aerului t = 15˚ C şi umiditatea relativă φ = 70%.
Valori de determinat: raportul de amestec x şi temperatura punctului de rouă τ.
Rezultate: x = 7,3 g/kg ; τ = 9,5˚ C.
Exemplul 2:
Valori cunoscute: temperatura aerului t = 20˚ C şi raportul de amestec x = 10 g/kg. Valori de determinat: umiditatea
relativă φ şi temperatura punctului de rouă τ.
Rezultate: φ = 69% ; τ = 14,1˚ C.
Exemplul 3:
Valori cunoscute: temperatura aerului t = 18˚ C şi temperatura punctului de rouă τ = 4˚ C.
Valori de determinat: umiditatea relativă φ şi raportul de amestec x.
Rezultate: φ = 39% ; x = 5,0 g/kg.
 Fig. 1.3 Utilizarea diagramei Molliere pentru determinarea raporturilor dintre variaţia
temperaturii şi umidităţii relative a aerului în spaţiile de depozitare a mărfurilor pe navă

b) Comportamentul sorbţional al mărfurilor

Higroscopicitatea este termenul care descrie capacitatea de răspuns a mărfurilor la
conţinutul de apă al aerului atmosferic, fenomenul manifestându-se fie prin absorbţie, fie
prin eliminare de vapori de apă. Elementele decisive în analiza higroscopicităţii
mărfurilor sunt următoarele elemente:
 umiditatea relativă a aerului;
 temperatura aerului;
 conţinutul de apă al mărfurilor.

 Clasificarea mărfurilor în funcţie de conţinutul de apă

Conţinutul de apă al unui produs reprezintă cantitatea de apă, exprimată în procente, din
masa totală a produsului respectiv.
Multe dintre produsele higroscopice destinate transportului maritim sunt de natură
organică. Există, însă şi altele, de natură anorganică (multe produse chimice) care sunt de
asemenea higroscopice, motiv pentru care o atenţie deosebită trebuie acordată acestei
caracteristici pe timpul transportului, în toate fazele acestuia.
Cel mai adesea, mărfurile higroscopice pot cauza degradări ale produselor neutre din
punct de vedere higroscopic, cum este cazul metalelor sau produselor metalice, prin
faptul că reprezintă o sursă de umezeală pentru acestea şi deci, un factor de risc privind
apariţia a fenomenului de coroziune.
Mărfurile higroscopice au caracteristica specifică de a avea un conţinut variabil de apă,
fiind deci, capabile de a absorbi umezeala din mediul ambiant sau de a elibera vapori de
apă în mediu. Aşadar, într-un mediu cu umiditate relativă scăzută aceste mărfuri vor
elibera vapori de apă, în timp ce într-un mediu, cu umiditate relativă ridicată ele vor
absoarbe umezeala din aer. În felul acesta în cazul mărfurilor higroscopice se va modifica
conţinutul de apă, înregistrându-se modificări privind masa lor totală. O astfel de situaţie
poate genera efecte mai grave, pe lângă aspectul modificării cantităţii, putându-se
înregistra deprecieri şi de altă natură, care pot merge până la compromiterea în totalitate a
mărfurilor în cauză.
Se spune despre un produs că este uscat atunci când conţinutul său de apă, pe durata
desfăşurării transportului, în condiţii normale de vreme, nu va afecta în nici un fel
calitatea acestuia. În cazul mărfurilor de natură organică, de exemplu, un conţinut ridicat
de apă poate genera apariţia mucegaiului, a fenomenului putrezirii, precum şi alte
modificări biochimice (de exemplu, în cazul boabelor de cacao sau cafea). Pentru unele
produse (de regulă în vrac), aceste manifestări sunt însoţite de fenomenul de încingere
care poate merge până la auto-aprindere (de exemplu, în cazul seminţele plantelor
oleaginoase, a furajelor pentru animale conţinând rezidiuri uleioase etc.).
Conţinutul critic de apă înseamnă o anumită valoare care, dacă este depăşită la un
moment dat pe durata transportului, atunci pot avea loc modificări calitative a mărfurilor,
de natura celor menţionate anterior.
În funcţie de conţinutul lor de apă, mărfurile se clasifică în mai multe clase, aşa cum
rezultă din tabelul 5.1.
 Tabelul 1.1

Clasificarea mărfurilor în funcţie de conţinutul de apă

Nr. Clasa de mărfuri Descriere şi exemplificări

crt. în funcţie de
conţinutul lor
de apă

Produse care nu conţin apă de ex., sticla, porţelanul,

1 CCA 0
ceramica, metalul, materialele plastice.

Produse cu un conţinut foarte mic de apă (0 – 1,5%),

de ex., produsele cristaline şi pulverulente (zahăr,
2 CCA 1
sare, îngrăşăminte, pulberi de citrice); izotermele lor
de sorbţie sunt caracterizate prin discontinuităţi.

Produse cu un conţinut scăzut de apă (1,5 – 30%), de

ex., produse din care apa a fost eliminată pe cale
naturală sau prin uscare artificială, prelungindu-se în
felul acesta perioada de depozitare, aşa cum este cazul
3 CCA 2
majorităţii produselor alimentare şi de asemenea, a
materiilor prime de origine animală, fibrelor naturale,
cărbunelui; izotermele lor de sorbţie sunt continue în
general având forma literei S.

4 CCA 3 Produse cu un conţinut ridicat de apă (> 30%), de ex.,

fructele, produsele vegetale, carnea şi peştele cu un
conţinut de apă
 > 90%, care au tendinţa de a elibera vapori de apă în
atmosfera spaţiului de depozitare.

Sursa: Sursa: Haist, F., Fromm, H., Qualität im Unternehnem, Prinzipien-Methoden-Techniken,

Carl Hanser Verlag, München, Viena, 1991

 Determinarea izotermelor de sorbţie în cazul mărfurilor din spaţiile de depozitare

de pe navele maritime.
Termenul sorbţie este utilizat pentru a descrie caracteristica mărfurilor higroscopice, de a
absorbi sau de a elimina vapori de apă în mediul ambiant, până când se va atinge o stare
de echilibru, în funcţie de temperatura şi umiditatea relativă a mediului ambiant.
Comportamentul sorbţional este determinat de gradientul parţial de presiune, la care, în
conformitate cu legea difuziei, vaporii de apă se vor deplasa întotdeauna de la presiunea
parţială mai înaltă către cea mai joasă până când se va realiza echilibrul presiunii de
vapori. Acumularea de vapori de apă în masa produsului este denumită adsorbţie, iar
eliberarea de vapori se numeşte desorbţie. Izotermele de adsorbţie şi desorbţie sunt
reprezentate în figura 1.4.

Fig. 1.4 Reprezentarea generală a izotermelor de adsorbţie şi desorbţie ale mărfurilor

Sursa: conform studiului efectuat în cadrul doctoratului

Utilizarea izotermelor de sorbţie

O izotermă de sorbţie, ca reprezentarea grafică a comportamentului sorbţional al unui
produs, descrie relaţia dintre conţinutul de apă al produsului respectiv şi umiditatea
relativă a aerului din mediul ambiant, la o anumită temperatură.
Pentru un spaţiu de depozitare închis (aşa cum este cazul depozitelor de pe o navă
maritimă), se poate determina izoterma de sorbţie în funcţie de conţinutul de apă al
mărfurilor şi umiditatea relativă a spaţiului de depozitare, pentru o anumită temperatură,
până se atinge echilibrul între conţinutul de apă al mărfurilor şi cel al aerului mediului
ambiant, desemnând punctul de echilibru al conţinutului de apă.
Reprezentarea grafică a stărilor de echilibru dintre presiunea parţială a vaporilor pentru
un anumit produs (dependentă de conţinutul de apă) şi presiunea parţială a vaporilor de
apă din aer, pentru o temperatură specifică, determină izoterma de sorbţie, care va
descrie, astfel, comportamentul sorbţional al produsului.
Prin urmare, dacă conţinutul de apă al unui produs este cunoscut, este posibil să se
folosească graficul izotermei de sorbţie pentru a determina cum se va comporta produsul
în spaţiul de depozitare sau cum se vor schimba condiţiile climaterice în spaţiul respectiv.
Pe parcursul determinării stărilor de echilibru a presiunilor de vapori dintre produs şi
aerul atmosferic, se vor semnala diferenţe între valorile măsurate pe timpul adsorbţiei şi
cele măsurate pe timpul desorbţiei. Valorile pentru izoterma de desorbţie sunt întotdeauna
puţin mai mari decât cele pentru izoterma de adsorbţie. Diferenţele menţionate ating
amplitudinea lor maximă pentru valori moderate ale umidităţii relative (fig. 5.2).
În practică este utilizată izoterma de adsorbţie pentru o temperatură de 20ºC,
corespunzătoare stării higroscopice a mărfurilor în momentul finalizării procesului de
fabricaţie.
Profilul izotermei de sorbţie este o caracteristică a higroscopicităţii unui produs. Astfel,
substanţele cu higroscopicitate ridicată au curba izotermei de sorbţie abruptă, în timp ce
produsele cu higroscopicitate scăzută au curba izotermei de sorbţie aproape plată.

 Tipuri de izoterme de sorbţie

Există trei tipuri de izoterme de sorbţie utilizate pentru evaluarea comportamentului

sorbţional al mărfurilor, utilizate pentru reprezentarea grafică (fig. 5-5):
1) izoterma de sorbţie reprezentată printr-o curbă cu o creştere abruptă pe un interval
limitat din zona valorilor scăzute a umidităţii relative, corespunzătoare produselor
puternic higroscopice, aşa cum este cazul silicagelului sau al fructelor uscate;
2) izoterma de sorbţie reprezentată printr-o curbă cu o creştere foarte lentă în prima
sa parte, adsorbţie de vapori de apă fiind foarte scăzută, pe un interval de largă
variaţie crescătoare a umidităţii relative (până la aproximativ valoarea de 85%
când este atins conţinutul de echilibru al umidităţii); odată punctul respectiv atins,
produsul începe să acumuleze mari cantităţi de vapori de apă, cauzând lichefierea
acestuia, ceea ce explică creşterea bruscă a curbei izotermei de adsorbţie. Acest tip
de izotermă de adsorbţie este caracteristic multor mărfuri cristaline cum ar fi:
sarea, zahărul, îngrăşămintele chimice;
3) izoterma de sorbţie reprezentată printr-o curbă de forma literei S, este
caracteristică multor produse higroscopice cum este cazul cerealelor. Intervalul
XK1-XK3 conţine câteva valori critice ale conţinutului de vapori de apă în ceea ce
priveşte unele proprietăţi tehnologice, ca de exemplu, menţinerea savoarei, stării
crocante sau apariţia mucegaiului în cazul produselor. Vaporii de apă prezenţi în
jurul valorii XK1 vor fi puternic absorbiţi, iar fenomenul apare la umidităţi relative
reduse. XK2 este punctul de inflexiune al curbei care, pentru zona aflată deasupra
punctului XK3 , este caracterizată cel mai adesea de creşteri mai mult sau mai puţin
abrupte, odată cu creşterea umidităţii relative. Curba cuprinsă în intervalul X K1-XK3
corespunde zonei cu cea mai mare stabilitate a proprietăţilor tehnologice. Pentru
situaţia prezentată în fig. 5-5, conţinutul de apă este situat în intervalul 5,2 - 10,1
% şi nu sunt de aşteptat modificări calitative ale produsului.
 Fig. 1.5. Tipurile de izoterme de sorbţie utilizate pentru evaluarea comportamentului
sorbţional al mărfurilor transportate pe nave
Sursa: Heiss, R.: Haltbarkeit und Sorptionsverhalten wasserarmer Lebensmittel
[Storage life and sorption behavior of foodstuffs with a low water content].
Springer-Verlag, Berlin/Heidelberg/New York 1968.

Diferenţa de temperatură, care poate provoca fenomenul de condensare poate fi generată

de următorii factori:
 tranzitarea de către navă a unor zone de navigaţie diferite;
 existenţa unor suprafeţe calde sau reci, formate artificial prin închiderea
spaţiilor în care sunt depozitate mărfurile;
 încălzirea spontană a mărfurilor depozitate, ca urmare a unor fenomene
determinate de natura acestora.
În timpul transportului, aerul acţionează ca un cărăuş al umidităţii din zonele calde către
zonele mai reci ale mijloacelor de transport, cauzând formarea condensului. În funcţie de
condiţiile de transport, condensul poate să apară pe părţile metalice ale mijloacelor de
transport sau direct pe mărfuri, cauzând fenomenul transpiraţie a încărcăturii.
Transpiraţia mărfurilor depozitate se produce atunci când acestea au o temperatură
scăzută, iar aerul cu care vine în contact este cald şi umed.
Egalizarea temperaturii mărfurilor şi a aerului prin ventilare, are în majoritatea situaţiilor
efecte pozitive în ceea ce priveşte prevenirea fenomenului de condens. Pentru
îndepărtarea condensului o altă modalitate o reprezintă folosirea materialelor absorbante .

1.2.3. Efectele vitezei de circulaţie a aerului asupra calităţii mărfurilor transportate

pe nave

Prevenirea fenomenului de condens s-ar putea asigura printr-o bună ventilare a

depozitelor, asigurând încărcăturii condiţii optime de păstrare pe timpul transportului
maritim. O ventilaţie corespunzătoare înseamnă asigurarea unei circulaţii constante de aer
în spaţiile de depozitare, astfel încât să devină posibilă evacuarea căldurii, a gazelor şi
mirosurilor emanate de mărfuri, asigurând prin aceasta temperatura de care mărfurile au
nevoie pentru o păstrare corespunzătoare. Ventilarea depozitelor se realizează prin
trombele de aerisire, care vor fi orientate pe direcţia rezultantei dintre direcţia navei şi
direcţia vântului.
Navele moderne, pe lângă sistemul de ventilaţie naturală mai au şi un sistem de ventilaţie
artificială. Acest sistem format dintr-un ventilator electric, montat în trombele de aerisire,
asigură o ventilare controlată, în sensul eliminării sau introducerii forţate de aer în spaţiile
de depozitare.
Metoda cu trombe de aerisire orientabile manual sau cu mâneci de vânt este una simplă şi
clasică, pentru toate navele ce transportă mărfuri generale. În aceste cazuri sunt folosite în
interiorul depozitelor puţuri de aerisire provizorii, confecţionate din material lemnos,
pentru distribuirea aerului introdus prin trombe, printre stive. În cazul mărfurilor care
emană gaze, facilitează apariţia sudaţiilor puternice, manualele de stivuire recomandă
chiar în funcţie de starea vremii întâmpinată în timpul transportului, deschiderea sub
strictă supraveghere a capacelor gurilor depozitelor, pentru aerisirea naturală a mărfurilor
din interior. Fireşte, în cazul instalaţiilor automate de ventilaţie a depozitelor, astfel de
manevre pentru ventilaţie nu mai sunt necesare. Se asigură prin control centralizat, un
curent permanent de aer de 1- 4 m/sec.
Oricum, o măsura de ventilare importantă, cum este deschiderea gurilor depozitelor în
timpul transportului trebuie supravegheată în permanenţă şi trebuie de fiecare dată,
consemnată în jurnalul de bord. Acesta rămâne ca document probatoriu pentru orice
raport de expertiză, dacă ar fi necesar ulterior.
În situaţiile în care condiţiile atmosferice nu sunt favorabile, vremea este prea umedă,
temperatura de afară este prea ridicată sau plouă, ori valurile spală coverta navei,
ventilaţia depozitelor va fi întreruptă.

1.3. Modificări ale calităţii mărfurilor transportate pe mare, determinate de

acţiunea unor factori chimici

1.3.1. Tipuri de coroziune şi măsuri de prevenire a acestui fenomen, în cazul

mărfurilor transportate pe mare

Coroziunea este termenul folosit pentru a descrie degradarea unei suprafeţe metalice, ca
urmare a reacţiilor chimice sau electrochimice. Acest fenomen favorizat de prezenţa
umidităţii şi are la bază reacţii chimice ale elementelor feroase sau neferoase, în
condiţiile prezenţei apei, oxigenului şi a altor agenţi corozivi.

a) Tipuri de coroziune a mărfurilor transportate pe nave şi cauzele acestora

În literatura de specialitate sunt prezentate mai multe tipuri de coroziune (tabelul 5.2.)
O altă clasificare este cea propusă de standardul german DIN 50900, care delimitează
următoarele patru tipuri de coroziune:
 coroziunea superficială uniformă, în care suprafaţa produsului este uniform
avariată;
 coroziunea punctiformă, în care suprafaţa produsului este avariată pe arii foarte
mici, sub forma unor puncte izolate;
 coroziunea localizată, în care suprafaţa produsului este avariată cu diferite grade
de severitate;
  coroziunea galvanică, în care sunt atacate arii foarte mici, generând un aspect
fibrilar al suprafeţei expuse a produsului.

Luând în considerare opiniile exprimate în literatura de specialitate, pot fi identificate

următoarele cauze ale coroziunii mărfurilor transportate pe mare:

 formarea condensului ca rezultat al modificărilor de temperatură, combinat cu

valorile ridicate ale umidităţii relative; condensarea poate începe de la niveluri ale
umidităţii relative situate cu puţin peste valoarea de 40 %, intensificându-se
pentru valori mai mari de 60 %;
 apa de mare;
 elementele gazoase şi particulele materiale ale aerului atmosferic ca de exemplu,
dioxidul de sulf, anumite săruri, prafurile higroscopice etc.;
 materialele de ambalare cu caracteristici higroscopice şi având un conţinut ridicat
de apă;
 amprentele degetelor rămase pe suprafeţele metalice ca urmare a manipulării, deşi
poate apărea hilar, în cazul anumitor produse constituie cauza coroziunii;
 reziduuri ale agenţilor procesaţi, folosiţi pentru curăţarea suprafeţelor metalice
după manufacturare.

Tabelul 1.2

Cauze ale coroziunii mărfurilor transportate pe nave

 Coroziunea uniformă
Reacţia începe superficial
la suprafaţă şi continuă
progresiv şi uniform în
masa produsului.
Coroziunea
intergranulară
Reacţia de corodare are
loc la graniţele structurii
moleculare a produsului
fiind imperceptibilă sau
foarte puţin vizibilă la
suprafaţă.
Coroziunea selectivă
Coroziunea atacă
elementele structurale
constituiente.
Sursa: Petrescu, V., Pâslaru, C., Expertiză merceologică, Lito, A.S.E., Bucureşti, 1991.
Coroziunea punctiformă
Reacţia începe sporadic,
în puncte izolate care se
adâncesc treptat, zonele
adiacente fiind doar
superficial afectate sau
deloc.
Coroziunea combinată:
intergranular şi
transgranular
Reacţia, deşi sunt păstrate
graniţele moleculare,
continuă preferenţial în
structura moleculară a
produsului.
Coroziunea de exfoliere
Apare la produsele cu
formă neregulată, având o
orientare fibrilară.
Coroziunea localizată
Reprezintă faza a doua a
coroziunii punctiforme,
rezultată prin unirea
punctelor izolate în zone
mai largi, dar separate.
Coroziunea galvanică
Reacţie de corodare ce ia
naştere în fisuri, crăpături
de la suprafaţa produsului
sau între dou articole
metalice separate dar care
vin în contact.
Coroziunea de interfaţă
Cel mai frecvent
observată la interfeţa
apă – aer.
b) Măsuri de prevenire a coroziunii mărfurilor transportate pe nave
În practica curentă sunt utilizate mai multe metode de protecţie anti-coroziune şi anume:
protecţie activă; protecţie pasivă; protecţie permanentă; protecţie temporară.

Protecţie activă

Măsuri de Protecţie pasivă

prevenire a
coroziunii
Protecţie
permanentă

Protecţie temporară

Fig.1.6 Metode de protecţie a mărfurilor împotriva coroziunii

 Protecţia anti-corozivă activă are ca scop controlul reacţiilor ce iau naştere în

procesul de coroziune, având ca ţintă atât produsul în sine (ambalat sau nu) cât şi
sursa (agentul coroziv). Un exemplu în acest sens îl reprezintă dezvoltarea unei
game largi de aliaje rezistente la corodare, precum şi a unor categorii de inhibitori
introduşi în mediul agresiv.
 Protecţia anti-corozivă pasivă se realizează prin izolarea mecanică a conţinutului
mărfurilor ambalate, faţă de agenţii corozivi cu care pot veni în contact pe durata
manipulării, depozitării şi transportului. Izolarea se realizează prin folosirea unor
straturi de protecţie fizică (de ex., vopseluri şi lacuri anticorosive). Dezavantajul
acestei metode constă în faptul că, odată avariat stratul de protecţie, oricât de
minoră ar fi avaria, coroziunea poate să apară într-o perioadă foarte scurtă.
  Protecţia anticorosivă permanentă are scopul de a asigura protecţia produsului la
locul de utilizare al acestuia. Solicitările de natură climatică, biotică şi chimică
sunt relativ reduse în această situaţie, dar măsurile de protecţie vizează o utilizare
îndelungată. Dintre metodele de protecţie anticorosivă permanentă cel mai des
utilizate sunt: placarea cu tablă subţire anticorosivă, galvanizarea, vopsirea,
emailarea şi smălţuirea.
 Protecţia anticorosivă temporară este de cea mai largă utilizare, având drept scop
protecţia mărfurilor pe timpul depozitării, manipulării şi transportului. Metodele
pentru realizarea acestui tip de protecţie sunt următoarele:
 metoda stratului protector;
 metoda agenţilor deshidratanţi;
 metoda inhibitorilor de corodare volatili.
Metoda stratului protector este o metodă de protecţie pasivă. Stratul protector aplicat are
rolul de a izola suprafeţele metalice de mediul înconjurător agresiv (umezeală, săruri,
acizi etc.). Agenţii anticorosivi folosiţi pentru aplicarea stratului protector pot fi:

Tabelul 1.3
Agenţi anticorosivi utilizaţi pentru aplicarea stratului protector

Nr. Denumirea Caracteristici ale

crt. Categorii de agenţi agenţilor anticorosivi
anticorosivi
1. Agenţi pe bază de solvenţi  obţinerea unui film protector de înaltă
calitate;
 odată aplicat agentul anticorosiv,
solventul se va evapora, iar filmul va căpăta o
constituţie solidă şi foarte rezistentă;
  în funcţie de natura solventului şi de
grosimea stratului aplicat, procesul de uscare
poate dura de la câteva minute până la câteva
ore; nu este indicată uscarea artificială
accelerată care ar putea afecta calitatea şi
gradul de aderare al filmului aplicat pe
suprafaţa protejată;
 atenţia trebuie acordată temperaturii
mediului de depozitare de pe navă care ar putea
atinge valorile de topire a stratului de protecţie
corozivă, în special pentru suprafeţele verticale;
 solvenţii conţin elemente inflamabile şi
toxice, ceea ce impune luarea unor măsuri
speciale de protecţie a muncii şi deci, sisteme
închise de lucru.
2. Agenţi pe bază de apă  nu conţin solvenţi, deci nu impun lucrul
în sisteme închise;
 timpul de uscare este mult mai scurt
decât pentru agenţii pe bază de solvenţi;
 datorită conţinutului ridicat de apă,
stratul de protecţie depinde de variaţiile de
temperatură existând riscul de îngheţ sau de
creştere a vâscozităţii;
 avantajul considerabil al metodei contă
în uşurinţa cu care stratul protector poate fi
îndepărtat, după ce nu mai este necesar.
3. Uleiuri anticorosive fără  calitatea filmului protector este destul de
solvenţi scăzută, dar are avantajul că poate fi aplicat
foarte rapid şi deci, permite reducerea timpilor
tehnologici;
 calitatea poate fi îmbunătăţită simţitor
prin adăugarea de inhibitori;
 fiind de regulă uleiuri de lubrifiere de
înaltă calitate, sunt folosite în primul rând
pentru protecţie anticorosivă în sisteme închise.
4. Compoziţii ceroase  nu sunt de largă utilizare, aplicarea
metodei fiind destul de complexă, doar în
anumite circumstanţe impuse de exigenţele de
protecţie anticorosivă cerute de anumite
produse;
 aplicarea stratului protector se realizează
 prin scufundarea produsului într-o baie de ceară
fierbinte (deseori mult peste 100˚ C);
 îndepărtarea stratului de ceară (atunci
când nu mai este necesar) se face relativ uşor,
întrucât nu se formează o legătură solidă între
ceară şi suprafaţa metalică protejată.
Sursa: Haist, F., Fromm, H., Qualität im Unternehnem, Prinzipien-Methoden-Techniken, Carl Hanser Verlag,
München, Viena, 1991

Metoda agenţilor deshidratanţi

Conform standardului german DIN 55473, scopul utilizării agenţilor deshidratanţi este de
protecţie a mărfurilor la umiditate pe timpul transportului şi depozitării, prevenirea
coroziunii şi a altor fenomene negative.
Agenţi deshidratanţi, care absorb vaporii de apă şi care sunt introduşi în ambalajele
mărfurilor sunt la rândul lor insolubili în apă şi inerţi din punct de vedere chimic.
Dintre agenţii deshidratanţi de largă utilizare sunt: silicagelul, silicatul de aluminiu,
alumina, gelul albastru, bentonita etc.
Datorită caracterului absorbant al agenţilor menţionaţi, umiditatea aerului din interiorul
ambalajului este redusă, eliminându-se, astfel, riscul coroziunii. Întrucât caracterul
absorbant al agenţilor deshidratanţi este limitat, metoda este eficientă doar dacă
conţinutul ambalajelor este închis şi protejat la rândul său de o barieră rezistentă la
căldură şi impermeabilă. Un astfel de ambalaj este identificat sub denumirea de ambalaj
cu climat controlat sau sigilat. Dacă stratul de protecţie amintit nu este impermeabil
pentru vaporii de apă, aceştia vor pătrunde în interiorul ambalajului fiind absorbiţi de
către agenţii deshidratanţi, dar numai până la stadiul de saturare al acestora. Odată
depăşită faza de saturare, nu mai există protecţie în ceea ce priveşte creşterea umidităţii
relative şi deci, reapare riscul coroziunii prin umezire.
Agenţii deshidratanţi se comercializează în unităţi standard. Conform standardului DIN
55473, o unitate standard de agent deshidratant reprezintă cantitatea care, aflată în
echilibru cu aerul atmosferic la o temperatură de 23 (+/- 2)˚ C, va absoarbe următoarele
cantităţi de vapori de apă: minimum 3,0 g la o umiditate relativă de 20 %; minimum 6,0 g
la o umiditate relativă de 40 %.
1.3.2. Principalele modificări de natură biotică care pot să apară la mărfurile
transportate pe mare

a) Clasificarea mărfurilor în funcţie de activitatea lor biotică

Din punct de vedere al proprietăţilor biochimice specifice, mărfurile pot fi clasificate în
cinci clase de activitate biotică, (tabelul 5.3).
Modificările chimice pot fi determinate de factorii de risc menţionaţi, efectele acestora
fiind diferită, în funcţie de natura produselor. Reacţiile chimice şi viteza lor de
desfăşurare sunt influenţate de temperatura şi umiditatea aerului, fiind iniţiate şi stimulate
procesele chimice de oxidare, coroziune, condensare şi polimerizare.
Oxigenul determină oxidarea grăsimilor, degradarea pigmenţilor şi coroziunea
ambalajelor metalice.

Tabelul 1.4
Clase de mărfuri în funcţie de activitatea lor biotică

Clase de mărfuri în funcţie

Nr.
de activitatea lor biotică Scurtă descriere şi exemplificări
crt.
(CAB)

CAB 0 Produse fără viaţă, care manifestă un

Produse fără nici un fel de comportament pasiv (de ex., porţelanul,
1
activitate biotică masele plastice, metalele, produsele
chimice etc.)

CAB 1
Produse care manifestă
2 activitate biotică de ordinul I
CAB 2
Produse care manifestă
3
activitate biotică de ordinul II
CAB 3
Produse care manifestă
activitate biotică de ordinul III
4 mirodeniilor, boabelor de cacao sau
CAB 4
Produse care manifestă
activitate biotică de ordinul IV
5
Sursa: Haist, F., Fromm, H., Qualität im Unternehnem, Prinzipien-Methoden-Techniken, Carl Hanser Verlag,
München, Viena, 1991
Organisme vii cu metabolismul intrinsec
deplin funcţional, în care procesele
anabolice metabolismului predomină (de
ex., animalele domestice şi sălbatice,
păsările etc.) Procesele anabolice trebuie
menţinute cel puţin în echilibru prin
procesul de hrănire şi îngrijire.
Organisme vii, precum fructele, vegetale
legumele, seminţele uleioase, la care
predomină procesul de respiraţie, fiind
întreruptă alimentarea cu substanţe
nutritive prin separarea de planta de
origine.
Produse la care procesul de respiraţie a
fost suspendat, dar în care reacţiile bio-
chimice şi microbiene continuă, ca în
cazul cărnii, produselor cerealiere
procesate, a fructelor uscate,
cafelei, ceaiului, fainei de peşte,
produselor cristaline (zahăr, sare, sărurile
pentru fertilizare). Astfel de produse sunt
transportate, de regulă, în vrac sau sunt
ambalate în unităţi neetanşe.
Produse la care procesele bio-chimice şi
microbiene au fost stopate şi care sunt
izolate de mediul exterior printr-un
ambalaj ermetic (de ex., produsele
alimentare, băuturile sterilizate şi
pasteurizate).
O menţiune aparte trebuie făcută în legătură cu coroziunea elementelor metalice produsă
în interiorul ambalajului, care conduce la acumularea de hidrogen şi apariţia fenomenului
de bombaj chimic.
Hidrogenul poate fi apoi absorbit în soluţie, ceea ce determină în timp apariţia unui gust
metalic al produsului conservat. Coroziunea afectează şi aspectul pereţilor ambalajului,
prin distrugerea lentă a metalului.
Tot în categoria modificărilor chimice sunt incluse şi cele provocate de radiaţiile
luminoase prin reacţii fotochimice (fotoliza şi foto-oxidarea), care pot provoca scăderea
sau chiar distrugerea totală a conţinutului de vitamine, râncezirea grăsimilor, decolorarea
şi îmbătrânirea produselor.
Modificările biochimice vizează mai ales mărfurile alimentare şi se datorează activităţii
enzimatice din aceste mărfuri. Procesele biochimice care pot afecta starea calitativă a
mărfurilor alimentare sunt respiraţia, maturarea şi autoliza.
Respiraţia este un proces oxidativ specific organismelor vii. Ea poate fi aerobă (în
prezenţa oxigenului) sau anaerobă (în absenţa sau cu deficit de oxigen).
Respiraţia aerobă degajă o mare cantitate de căldură, în timp ce respiraţia anaerobă
seamănă cu fermentaţia alcoolică, deoarece produşii de reacţie sunt alcoolii, dioxid de
carbon şi o cantitate mică de căldură. Reglarea respiraţiei aerobe se face prin controlul
temperaturii şi umidităţii, deoarece creşterea temperaturii şi a umidităţii conduce la
accelerarea respiraţiei aerobe.
Maturarea constă în întreţinerea reacţiilor de hidroliză, uneori de condensare şi
polimerizare. Aceste fenomene de cele mai multe ori au efecte favorabile asupra
produselor alimentare, de aceea sunt chiar controlate tehnologic în cazul cerealelor,
legumelor, fructelor, produselor din carne, brânzeturilor, vinurilor. Efectul favorabil se
explică prin ameliorarea unor proprietăţi organoleptice şi prin facilitarea asimilării
produselor respective de către organismul uman.
Autoliza reprezintă un proces enzimatic, care se desfăşoară după moartea organismului,
în esenţă fiind vorba despre reacţii de descompunere, cum este hidroliza proteinelor, în
mediu slab alcalin sau slab acid. Produsele afectate de autoliză îşi modifică gustul, aroma
şi consistenţa. Şi acest fenomen este influenţat de temperatura mediului în care este
produsul respectiv.
Modificările microbiologice survin în urma acţiunii microorganismelor, bacterii, drojdii
şi mucegaiuri, precum şi a enzimelor, care afectează mai ales glucidele şi lipidele.
Procesele degradative specifice sunt mucegăirea, fermentaţia şi putrefacţia, unul din
efecte fiind bombajul microbiologic (de ex., alterarea conservelor incorect sterilizate, care
se manifestă prin degajarea de gaze, sub acţiunea microflorei de putrefacţie).
Mucegăirea se produce în cazul produselor care conţin glucide şi proteine solubile, prin
modificarea compoziţiei chimice(pierdere de hidraţi de carbon).
Fermentaţia are mai multe forme, în funcţie de produsul de reacţie care predomină:
fermentaţia alcoolică, fermentaţia acetică, fermentaţia lactică, fermentaţia butirică.
Putrefacţia se declanşează sub acţiunea bacteriilor de putrefacţie, care hidrolizează
proteinele din carne, conducând la apariţia unor acizi, amine şi gaze. În mare parte
produşii de reacţie sunt cadaverina şi aminele. Modificările induse de putrefacţie sunt
însoţite de mirosuri specifice, uşor de sesizat, de aceea procesele de putrefacţie sunt atent
urmărite în timpul păstrării produselor alimentare.

b) Procesul încingerii şi autoaprinderei mărfurilor depozitate pe navele maritime

Mărfurile higroscopice de origine organică, care conţin grăsimi sau uleiuri şi care intră în
categoria CCA 2 din punct de vedere al conţinutului de apă şi în categoriile CAB 2 sau
CAB 3 din punct de vedere al activităţii biotice, oferă medii favorabile pentru apariţia
fenomenului de încingere, datorită proceselor de descompunere chimică, fizică sau
biotică.
Încingerea înseamnă creşterea temperaturii în masa unui solid organic care, în absenţa
unei surse exterioare de foc, poate conduce în cele din urmă la autoaprindere. Acest
fenomen se va produce atunci când a fost atinsă temperatura de autoaprindere a
produsului respectiv. Astfel de produse sunt fructele, nucile şi seminţele care conţin
uleiuri (categoria CAB 2), produsele agro-alimentare de origine vegetală (de ex., granule
procesate, materiale fibroase) şi produse agroalimentare de origine animală (de ex., făina
de peşte – categoria CAB 3).
Cauzele şi factorii promotori ai fenomenului de încingere sunt: conţinutul ridicat de ulei
al produselor, umiditatea, oxigenul atmosferic, masa moleculară mare, concentraţia
ridicată de fibră, mărimea boabelor (cazul cerealelor) şi stadiul de maturare.
Un fenomen specific activităţii biotice al produselor îl reprezintă lipoliza hidrolitică şi
enzimatică, datorită expunerii la umezeală. Umiditatea facilitează atât lipoliza hidrolitică
şi enzimatică, cât şi încingerea datorată activităţii biologice a microorganismelor. Cu cât
conţinutul de fibră crudă este mai ridicat, cu atât mai mare este şi predispoziţia
produsului respectiv de a absorbi umezeală.
Umezeala, ca rezultat al conţinutului de apă al produsului, umidităţii relative atmosferice
excesive sau provenită din apa mării, precipitaţii sau condens, în prezenţa căldurii şi a
lipazelor, conduce la apariţia grăsimilor care se vor scinda în glicerină şi acizi graşi. În
continuare, acizii graşi se vor descompune în dioxid de carbon şi apă, cu emanarea unui
miros greu, specific şi dezvoltare de căldură care, în cazuri extreme, poate conduce la
aprindere spontană (autoaprindere).

 Etapele procesului de autoaprindere a mărfurilor

Întregul proces este accelerat şi de prezenţa microorganismelor termofile şi are mai multe
faze de evoluţie.

Faza biologică generală

Este stadiul iniţial al produselor proaspăt recoltate (de origine vegetală), al căror conţinut
de apă este mult mai ridicat decât cel admis pentru asigurarea unui regim optim de
transport, şi care va fi în echilibru cu umiditatea relativă mai mare de 75%, adică
deasupra pragului de dezvoltare a mucegaiurilor. Totuşi, este faza de activare primară a
mucegaiurilor mezofile şi a bacteriilor, cele care înfloresc la temperaturi moderate şi
care, împreună cu părţi ale plantelor de origine, încă active fiziologic, vor genera căldură
şi umezeală. Microorganismele mezofile încep să se dezvolte la temperaturi cuprinse în
intervalul 10 - 30˚C, zona optimă fiind între 20˚C şi 37˚C, iar limita superioară între 35˚C
- 50˚C.

Faza activităţii microbiologice

La temperaturi cuprinse în intervalul 40˚C - 75˚C, mucegaiurile termotolerante, cele
termofile şi bacteriile participă, în continuare, la creşterea căldurii. Dezvoltarea acestor
organisme începe la 25 - 50˚C, având un regim optim în intervalul 50 - 65˚C şi limita
superioară la 75˚C (microorganismele termotolerante) respectiv de 80 - 95˚C în cazul
microorganismelor termofile. Căldura emanată, în combinaţie cu activitatea microbiană,
conduc simbiotic la oxidarea acizilor graşi, reacţie generatoare de căldură suplimentară.
În felul acesta valorile nutriţionale ale proteinelor sunt deteriorate, fenomen care se
manifestă prin modificarea culorii produselor.

Faza de descompunere termofilă

Temperatura de 55˚C este valoarea critică de la care este necesară monitorizarea termică
continuă a mărfurilor transportate. Ulterior, dacă aceasta temperatură rămâne constantă,
nu există un risc de degradare a produselor, datorat căldurii. Dacă însă temperatura va
continua să crească, atingând, valori în intervalul 65 - 83˚C, atunci se ajunge la faza de
descompunere termofilă (distrugerea celulelor vegetative). După perioada de suprapunere
a reacţiilor biologice şi chimice, însoţite de creşterea temperaturii, microorganismele mor.
Degradarea cauzată de activitatea microbiană atinge stadiul final al fazei de
descompunere termofilă şi nu vor fi înregistrate creşteri de temperatură, peste valoarea de
aproximativ 90˚C, stadiu definit de unii specialişti ca reprezentând drept platoul termic
temporar [59].

Faza gazului piroforic

După atingerea stadiului corespunzător platoului termic temporar, reacţiile chimice sunt
reluate cu mai multă intensitate, cu emitere mai intensă de căldură, ceea ce va conduce la
creşterea în continuare a temperaturii mărfurilor, concomitent cu schimbarea culorii până
la maro închis. Procesul va fi însoţit şi de prezenţa unui miros neplăcut şi pătrunzător, ca
rezultat al reacţiilor de descompunere al proteinelor.
După atingerea temperaturii de 80˚C, începe formarea gazelor volatile la suprafaţa
mărfurilor, gaze care au o temperatură de autoaprindere foarte scăzută (60˚C). Acestea se
vor aprinde atunci când atmosfera va conţine o concentraţie suficientă, sub forma unor
flăcări de mici dimensiuni, de culoare albăstruie. Fenomenul are loc la suprafaţa
mărfurilor şi datorită energiei foarte mici în acest stadiu, nu se va aprinde întreaga
încărcătură.
Procesul de încingere continuă, până la valori termice cuprinse în intervalul 150 - 200˚C,
fază în care se formează gaze precum fosfina, monoxidul de carbon şi carbonul piroforic,
simultan cu degradarea considerabilă a caracteristicilor nutritive ala produselor.
Creşterea în continuare a temperaturii, la aproximativ 260˚C şi peste această valoare, va fi
însoţită de un miros puternic de carbonizare. Prezenţa monoxidului de carbon este
indicatorul cel mai sigur al apariţiei unui incendiu.
Concentraţiile de monoxid de carbon în aer, în intervalul 0,002 – 0,005 %, sunt
considerate valori normale, atunci când sunt măsurate în interiorul unui spaţiu de
depozitare. În cazul unui incendiu această concentraţie va creşte până la valoarea de 1 %.
Doza letală pentru om este de 0,1 %. Odată ce temperatura depăşeşte pragul de 250˚C şi
în mod particular cel de 280˚C, este de aşteptat ca temperatura de autoaprindere a
mărfurilor să fie atinsă şi deci, riscul unui incendiu este iminent.

 Măsuri de prevenire a încingerii şi autoaprinderei mărfurilor depozitate pe

navele maritime
Pentru prevenirea încingerii şi autoaprinderei mărfurilor, pot fi luate în considerare
următoarele măsuri:
  analiza riguroasă a caracteristicilor mărfurilor care vor fi transportate pe mare, mai
ales a conţinutului de ulei dacă este cazul unor astfel de mărfuri, factor determinat
în ceea ce priveşte riscul încingerii şi autoaprinderei;
 în cazul mărfurilor susceptibile de încingere, asigurarea unei ventilaţii
corespunzătoare, în vederea disipării căldurii şi eliminării vaporilor de apă,
elemente rezultate în urma reacţiilor biochimice şi a căror prezenţă ar constitui un
catalizator puternic în evoluţia fenomenului de încingere şi ulterior de
autoaprindere;
 monitorizarea continuă a conţinutului de apă a mărfurilor şi a temperaturii;
 în cazul mărfurilor, refuzul la încărcare a ambalajelor care prezintă urme de
umezeală sau conţin produse necorespunzătoare din punctul de vedere al maturării.
Deseori, pornind de la un focar izolat de umezeală, se poate iniţia şi dezvolta un
proces complex, care poate duce până la autoaprindere şi ulterior la incendiu.

1.4. Efectul unor caracteristici organoleptice asupra calităţii mărfurilor

transportate pe nave

Intensitatea mirosului mărfurilor este determinată de presiunea de vapori şi depinde de

numărul de molecule libere din structura substanţei, molecule care se pot ataşa altor
produse învecinate, transmiţându-le mirosul lor. Situaţii de felul acesta pot conduce la
deprecierea calitativă a produselor transportate împreună, în acelaşi spaţiu de depozitare.
De aceea, atunci când loturi diferite de mărfuri urmează să fie stivuite împreună, trebuie
luaţi în considerare următorii factori [59]:
 mirosul emanat de fiecare produs în contextul comportamentului activ (tabelul 5-
4);
  sensibilitatea mărfurilor din punct de vedere al rezistenţei la contaminare prin
miros (comportamentul pasiv), tabelul 5.5;
 modificările privind intensitatea mirosurilor, determinate de condiţiile atmosferice
ale spaţiului de depozitare în principal de temperatură şi umiditate.
Criteriile de evaluare a mirosurilor sunt: tipul mirosului şi intensitatea mirosului.
Conform primului criteriu, mirosurile pot fi plăcute sau neplăcute, fiecare dintre aceste
două situaţii fiind determinată de reacţia umană în ceea ce priveşte, de exemplu,
produsele alimentare;
Din punct de vedere al intensităţii mirosului, în cadrul comportamentului activ trebuie
observată diferenţa între:
 efectul asupra mărfurilor;
 efectul asupra aerului din spaţiul de depozitare.

Tabelul 1.5

Nr. Clasa de mărfuri în Descrierea clasei de miros emanat.

crt. funcţie de mirosul Compatibilitate de stivuire cu loturi de produse
 emanat
diferite
(CME)

Fără miros
Mărfuri fără nici un miros specific; include de
CME asemenea, mărfurile mirositoare, al căror conţinut
1
0 este astfel ambalat încât mirosul nu penetrează
ambalajul. Nu impun condiţii de compatibilitate la
stivuire.

Miros plăcut, foarte uşor perceptibil

CME
2 Mărfuri care pot fi stivuite cu produse alimentare
1
neambalate.

Miros plăcut, uşor perceptibil

CME
3 Mărfuri care pot fi stivuite împreună cu produse
2
alimentare dar numai preambalate.

Miros plăcut, puternic

Mărfuri incompatibile la stivuire cu produsele
CME
4 alimentare, dar compatibile cu alte mărfuri
3
sensibile la miros, însă a căror calitate nu va fi
depreciată datorită naturii mirosului.

Miros neplăcut, uşor perceptibil

CME
5 Mărfuri care vor determina deprecierea calitativă a
4
altor produse, dacă ar fi stivuite împreună.

6 CME Miros neplăcut sau/şi înţepător

 Mărfuri care nu pot fi stivuite sub nici o
5 circumstanţă împreună, datorită mirosului neplăcut
sau/şi înţepător.

Miros neplăcut, pătrunzător

CME Mărfuri care emană mirosuri foarte neplăcute şi
7
6 care penetrează complet alte mărfuri, dacă sunt
stivuite împreună.

Clasificarea mărfurilor în funcţie de mirosul lor şi

compatibilitatea de stivuire cu loturi diferite de produse
Sursa: Haist, F., Fromm, H., Qualität im Unternehnem, Prinzipien-Methoden-Techniken, Carl Hanser Verlag,
München, Viena, 1991

Tabelul 1.6
Clasă
Nr.
sensibilitate Descrierea clasei de sensibilitate la miros.
crt.
miros (CSM)
 CSM Insensibile la miros
1
0 Mărfuri care nu sunt afectate de mirosurile străine.
Insensibite la miros plăcut şi neplăcut
CSM
2 Mărfuri care sunt sensibile doar la mirosuri pătrunzătoare, dar
1
sunt insensibile la toate mirosurile plăcute şi neplăcute.
Insensibile la miros plăcut şi uşor neplăcut
CSM Mărfuri care sunt insensibile la mirosuri plăcute de orice
3
2 intensitate, dar sunt sensibile la mirosuri neplăcute şi
pătrunzătoare.
Insensibile la miros plăcut şi sensibile la miros neplăcut
CSM şi/sau arome înţepătoare
4
3 Mărfuri care sunt insensibile la mirosuril plăcut, dar nu pot
rezista la mirosurile neplăcute şi/sau aromelor înţepătoare.
Sensibile mare la miros
CSM Mărfuri care ar putea încă să reziste la mirosuri uşor plăcute.
5
4 Sensibilitatea la miros este comparabilă cu cea a produselor
alimentare ambalate.
Sensibile foarte mare la miros
Mărfuri care pot fi stivuite doar împreună cu alte produse care
CSM
6 nu emană nici un miros sau un miros foarte uşor perceptibil.
5
Sensibilitatea la miros este comparabilă cu aceea a produselor
alimentare neambalate.
Sensibile extremă la miros
CSM Mărfuri care sunt atât de sensibile la miros, încât nu pot fi
7
6 stivuite decât cu alte produse care nu emană nici un fel de
miros.

Clasificarea produselor în clase de sensibilitate la miros

Sursa: Sursa: Haist, F., Fromm, H., Qualität im Unternehnem, Prinzipien-Methoden-Techniken, Carl Hanser Verlag,
München, Viena, 1991

Există desigur o corelaţie strânsă între cele două aspecte, de aceea o atenţie deosebită
trebuie acordată transportului maritim dinspre zonele climaterice reci către cele calde,
fiind de aşteptat o creştere a presiunii vaporilor şi deci, şi a intensităţii mirosurilor
datorate creşterii temperaturii. Fenomenul se va manifesta în sens invers la trecerea
dinspre zonele calde spre cele reci.
Aşadar, elemente precum: durata transportului, perioada sezonieră precum şi succesiunea
zonelor climatice de traversat sunt repere esenţiale care trebuie luate în considerare în
managementul al pregătirii transportului mărfurilor pe mare.
Măsuri de prevenire a deprecierilor calitative a mărfurilor transportate pe cale maritimă,
datorate mirosurilor străine:
 analiza riguroasă a comportamentului activ şi pasiv al mărfurilor de transportat, în
ceea ce priveşte factorul de risc reprezentat de miros;
 eliminarea oricărui miros (deodorizare), prin spălarea magaziilor navei cu agenţi
de curăţire corespunzători;
 elaborarea unui plan de încărcare şi stivuirea ulterioară a loturilor de marfă, ţinând
cont de compatibilitatea sau incompatibilitatea mărfurilor din punct de vedere al
mirosului;
 folosirea de materiale de separaţie şi arimare, care să nu fie infestate cu mirosuri
străine, provenite de la transporturi anterioare;
 verificarea instalaţiei de ventilaţie şi utilizarea corespunzătoare a acesteia pe
durata transportului;
 acordarea unei atenţii deosebite asupra loturilor de mărfuri care au fost tratate cu
insecticide;
 consultarea unor specialişti în cazul mărfurilor cu cerinţe specifice (cafea, cacao,
ceai, frunze de tutun) în ceea ce priveşte pregătirea şi transportul maritim, ţinând
seama de faptul că aceste produse sunt foarte sensibile la contaminare prin
mirosuri şi în acelaşi timp, cu valori ridicate, deci generatoare de litigii dintre cele
mai costisitoare.
1.5. Efectele solicitărilor mecanice asupra calităţii mărfurilor transportate pe
mare

1.5.1 Solicitări mecanice statice

În cadrul analizei solicitărilor mecanice statice trebuie luat în considerare valoarea

presiunii pe unitatea de suprafaţă care reprezentă un parametru de referinţă pentru
evaluarea riscurilor potenţiale de avariere a stivelor de mărfuri transportate.

Pentru aceeaşi suprafaţă de susţinere a unei stive de marfă, pentru o forţă de apăsare mai
mare va rezulta o presiune de apăsare mai mare. Efectul este invers în cazul creşterii
suprafeţei de apăsare pentru aceeaşi forţă aplicată.

Exemplele din tabelul 5.7, demonstrează acest aspect extrem de important atunci când se
analizează rezistenţa stivelor de mărfuri.

Tabelul 5.7
 Aria
Forţa de Presiunea de
Nr. suprafeţei
Structură palet apăsare apăsare (kN/m²
crt. de susţinere
(newtoni) = kPa)
(m²)

1 9810 1.000 9.81

2 9810 0.432 22.71

3 9810 0.288 34.06

4 9810 0.0864 113.54

5 9810 0.0576 170.31

Forţa şi presiunea de apăsare pentru diferite tipuri de paleţi utilizate pentru depozitarea
mărfurilor în navele maritime

Sursa: Biaciu I. Încărcarea stivuirea şi transportul mărfurilor cu nave maritime, Editura Tehnică, Bucureşti 1986

1.5.2 Solicitări mecanice dinamice

Referitor la solicitările mecanice dinamice, trebuie menţionată diferenţa care există între
vibraţii şi şocurile datorate loviturilor bruşte. Cele două fenomene sunt similare, dar
există o distincţie între efectele lor asupra unităţilor de mărfuri ambalate stivuite la bordul
navelor maritime.
Vibraţiile sunt oscilaţii periodice, cu o manifestare aproape permanentă, cauzate de
mişcările navei pe mare agitată şi de elicea şi motoarele de propulsie.

Şocurile sunt cauzate de factori ocazionali, cu o periodicitate aleatoare, precum loviturile

de val, mişcările de ruliu şi tangaj asincrone etc.

Magnitudinea absolută pentru ambele tipuri de solicitări este măsurată prin amplitudinea
lor, considerată ca reprezentând o caracteristică deosebit de importantă. Pentru vibraţii, a
doua caracteristică importantă este frecvenţa, în timp ce pentru şocuri, pe lângă frecvenţă
se ia în considerare şi durata pulsatorie a şocului.

Solicitările mecanice dinamice sunt cauzate de acceleraţia care ia naştere la schimbările

de direcţie sau de viteză ale navei. Valorile acceleraţiei sunt cu atât mai mari, cu cât
schimbările de direcţie sau viteză sunt mai rapide. În figura 5.7 sunt reprezentate
mişcările unei nave maritime pe o mare agitată, iar tabelul 5.8 reprezintă clasificarea
acestora [48]

Fig. 1.7 Mişcările unei nave maritime pe o mare agitată,

care pot avea efecte asupra mărfurilor transportate

Sursa: Chitoroiu, L., Hreniuc, V., Îndrumar de teoria şi construcţia navei, Editura Nautica, Constanţa, 2004.
 Tabelul 1.8
Clasificarea mişcărilor navei maritime pe o mare agitată

Nr.
Mişcări de rotaţie Mişcări liniare
crt.

Ruliul reprezintă mişcarea de rotaţie Tangajul liniar reprezintă mişcarea

1
în jurul axei longitudinale liniară de-a lungul axei longitudinale

Tangajul reprezintă mişcarea de Ruliul liniar reprezintă mişcarea de-

2
rotaţie în jurul axei transversale a lungul axei transversale

Ambardeea reprezintă mişcarea de Resaca reprezintă mişcarea liniară

3
rotaţie în jurul axei verticale de-a lungul axei verticale

Sursa: Chitoroiu, L., Hreniuc, V., Îndrumar de teoria şi construcţia navei, Editura Nautica, Constanţa, 2004.

Estimarea valorilor acceleraţiei care ia naştere ca urmare a mişcărilor combinate ale navei
maritime, depinde de: forma şi aria suprafeţei velice, forma şi starea suprafeţei operei vii,
dimensiunile principale şi coeficienţii de fineţe, poziţiile reciproce ale centrelor de
greutate şi de plutire precum şi de alţi parametri, care determină comportamentul pe mare
al navelor, în general. Dintre toate mişcările navei, cele care au efectul important sunt
ruliul şi tangajul fig 1.8 şi fig.1.9.).

Fig. 1.8. Mişcarea

de ruliu a navei
maritime
Sursa: E.R. Hady
Ivamy- Carriage of
Good Sea , London,
1985
Fig. 1.9. Mişcarea
de tangaj a navei
maritime
Sursa: E.R. Hady
Ivamy- Carriage
of Good Sea ,
London, 1985
Ruliul şi tangajul generează forţe de accelerare verticale, având sensul normalei pe planul
de rotaţie al mişcării şi o direcţie tangenţială la acest plan; valorile lor cresc direct
proporţional cu creşterea distanţei faţă de axele mişcărilor de ruliu sau de tangaj şi invers
proporţional cu pătratul perioadelor de ruliu, respectiv de tangaj. Pentru aceleaşi distanţe
faţă de axele de rotaţie, dacă perioadele de ruliu sau tangaj se înjumătăţesc, valoarea
forţelor de acceleraţie va creşte de patru ori, în timp ce dacă perioadele mişcărilor se
dublează, valoarea forţelor de acceleraţie se va micşora de patru ori [48].
Valorile absolute ale acceleraţiei care ia naştere la bordul navei aflate în mişcare nu sunt
excesiv de mari. Pentru o stivuire corectă, în spaţii de depozitare adecvate ca formă şi
locaţie la bord, acestea pot avea magnitudini cu mult sub cele întâlnite în transportul
terestru sau aerian.
Tabelul 5.8 evidenţiază valorile maxime ale forţelor de acceleraţie determinate pentru
două zone de navigaţie cu un trafic maritim intens (Marea Baltică şi Marea Nordului)
precum şi pentru zonele din largul oceanelor.
Deşi valorile forţelor de acceleraţie nu sunt extrem de mari, trebuie reţinut însă aspectul
frecvenţei lor de manifestare. Astfel, exemplificativ, pentru o perioadă de ruliu de 10
secunde, o navă este susceptibilă unei mişcări dintr-un bord în altul de aproximativ 8640
de ori pe durata unei zile. Iar dacă această mişcare persistă mai multe zile, datorită
condiţiilor de vreme rea, atunci mărfurile vor fi supuse unor tensiuni alternative de câteva
mii de ori mai mari, ceea ce poate genera avarii la mărfurile transportate (figura 5.9).
 Tabelul 1.9
Valorile maxime ale forţelor de acceleraţie la bordul navei maritime

Forţe cu acţiune Forţe cu acţiune Forţe acţionând

Zona de navigaţie
în sensul de în sens opus perpendicular
a navei maritime
deplasare deplasării pe sensul deplasării

Marea Baltică 0.3 g (a) 0.3 g (a) 0.5 g

Marea Nordului 0.3 g (b) 0.3 g (b) 0.7 g

Largul oceanelor 0.4 g (c) 0.4 g (c) 0.8 g

1 g = 9.81 m/sec² ; valorile de mai sus trebuie combinate cu forţa de gravitaţie statică de
1,0 g şi cu variaţiile dinamice menţionate mai jos:

  (b) = ±0.5g (c) = ±0.7g (d) = ±0.8g

Sursa: Chitoroiu, L., Hreniuc, V., Îndrumar de teoria şi construcţia navei, Editura Nautica, Constanţa, 2004.
 Fig. 1.10 Avarii la containere stivuite pe puntea unei nave maritime, ca urmare a
persistenţei forţelor de acceleraţie
Sursa: : E.R. Hady Ivamy- Carriage of Good Sea , London, 1985

Figura 1.11prezintă, schematic, distribuţia valorilor maxime a forţelor de acceleraţie, care

iau naştere ca urmare a mişcărilor navei pe parcursul traversadei maritime, determinate
experimental pe modele.
Fig. 1.11. Distribuţia valorilor forţelor de acceleraţie la bordul unei nave maritime care pot
genera avarii la mărfurile transportate
Sursa: Chitoroiu, L., Hreniuc, V., Îndrumar de teoria şi construcţia navei, Editura Nautica, Constanţa, 2004.

În termeni foarte generali, se poate concluziona că, mărfurile – cu preponderenţă cele

ambalate în unităţi individuale pe timpul transportului maritim - sunt supuse unui cumul
de solicitări complet diferite faţă de solicitările întâlnite în transportul terestru, aerian sau
de navigaţie interioară. Cu excepţia cazurilor când se navighează în condiţii
meteorologice favorabile, unităţile individuale de ambalare şi mărfurile pe care le conţin
vor fi supuse oscilaţiilor şi vibraţiilor, care au drept cauză principală mişcările de ruliu şi
de tangaj.

1.6. Efectele activităţii factorilor biologici asupra calităţii mărfurilor

transportate pe nave

Dintre factorii biologici, infectarea cu paraziţi reprezintă una dintre cele mai frecvente
cauze de depreciere a mărfurilor de origine animală şi vegetală, atât în cazul celor
ambalate, dar mai ales în cazul mărfurilor transportate în vrac.
Mărfurile pot fi infestate şi degradate ca urmare a acţiunii următorilor paraziţi:
 Rozătoarele migrează singure, escaladând parâmele navelor în timpul operaţiunilor
portuare sau pe scările de acces, atacând în special cerealele, mărfurile agro-
alimentare, fiind totodată transmiţătoare de boli contagioase, deosebit de
periculoase;
 Insectele pot ataca o serie de mărfuri în timpul transportului maritim, astfel
o gărgăriţele atacă cerealele, în faza de larve;
 o molia semănăturilor, atacă şi au efect dăunător asupra boabelor iar ploşniţa
semănăturilor, atacă seminţele plantelor oleaginoase;
o căpuşa semănăturilor, insectă microscopică, poate ataca făina, cerealele,
brânzeturile, fructele, etc.;
o molia de făină, depune ouăle în acest mediu;
o caria de pâine, o larvă care atacă în general produsele alimentare;
o gândacul de tutun, atacă baloturile cu foi de tutun;
o molia comună, atacă ţesăturile, mai cu seamă în spaţii închise;
o ciupercile, descompun substanţele organice, infestează magaziile şi
mărfurile, dezvoltă mirosuri grele, parazitare.
Măsurile de prevenire a dăunătorilor, includ mijloace mecanice şi chimice.
Mijloacele mecanice de prevenire a acţiunii dăunătorilor se referă la:
 instalarea de scuturi din tablă, fixate pe parâmele de legare la cheu a navelor, în
timpul operării lor în danele portuare;
 iluminarea scărilor de acces la bord;
 supravegherea gurilor de aerisire, care au legătură cu magaziile prevăzute cu plase
metalice de baraj pentru rozătoare, precum şi controlul prealabil al încărcării.
Mijloacele chimice asigură modalitatea principală de prevenire a degradării mărfurilor
prin acţiunea dăunătorilor. Cea mai simplă cale o constituie igienizarea prealabilă a
magaziilor, pentru eliminarea în totalitate a oricăror resturi de mărfuri rămase de la
transporturile precedente. Acţiunea de igienizare se realizează cu fluorură de calciu,
hipermanganat de potasiu, lapte de var etc., cu care se stropesc magaziile de mărfuri care
se închid apoi pentru 24 ore, redeschizându-se şi ventilându-se cu atenţie.
Mijloacele chimice cele mai utilizate sunt dezinsecţia (dezinfestarea) şi deratizarea.
Dezinsecţia (dezinfestarea) constă în introducerea de abur în spaţiile destinate mărfurilor,
sau utilizarea unor substanţe chimice, pulverulente sau lichide, difuzate prin stropire,
operaţiuni executate de către echipe specializate.
În funcţie de originea lor, pot fi delimitate următoarele tipuri de infestări:
  infestări induse (dacă produsele au fost infestate anterior încărcării lor pe navă);
 infestări căpătate (dacă produsele au fost infestate la sosirea lor la destinaţie) ;
 infestări reziduale cauzate de vecinătatea cu unele produse infestate sau de
depozitarea în spaţiile infestate ale navelor.
În funcţie de natura şi durata lor de acţiune insectele pot provoca următoarele tipuri de
deteriorări ale mărfurilor:
 deteriorarea aspectului mărfurilor;
 încălzirea şi pierderea în greutate, ca urmare a consumului de oxigen de către
insecte, având ca efect scăderea în greutate şi creşterea temperaturii mărfurilor
transportate în vrac;
 deteriorarea prin acţiunea apei, combinată cu încălzirea încărcăturilor în vrac, ca
urmare a acţiunilor insectelor. În acest mod se formează curenţi de aer, care
antrenează vapori de apă, mărind conţinutul de umiditate al atmosferei din spaţiul
de depozitare de pe navă;
Deratizarea reprezintă o operaţiune mai complexă, întrucât implică folosirea de substanţe
toxice puternice (arsenic, fosfor, carbonat de bariu, stricnină, etc.), sau gazeificarea
magaziilor după etanşare prealabilă şi introducerea unor agenţi toxici puternici (oxid de
carbon, compuşi cianhidrici, cianuri).
Operaţia este executată de către echipe specializate, instruite special şi se face anual sau
dacă este cazul, la cererea armatorilor. După încheierea acestei operaţii, urmează o
ventilare generală a navei timp de 24 ore, o curăţire generală cu spălarea paiolurilor şi
uscarea lor.
Trebuie menţionat că, acceptarea la bord a mărfurilor susceptibile de infestare cu
dăunători, se va face cu prezentarea unui certificat de neinfestare. În caz contrar,
armatorul are dreptul să ceară fumigaţii speciale, înaintea plecării în voiaj şi la sosire
înaintea descărcării. Situaţia poate deveni mai complicată dacă există şi alte mărfuri în
vecinătate, care ar putea avea de suferit de pe urma unei fumigaţii suplimentare. Expertul
care are de urmărit aceste situaţii trebuie să stabilească în raportul său cauzele unor astfel
de avarii inevitabile şi cheltuielile suplimentare care au fost necesare pentru salvarea
mărfurilor.

1.7. Importanţa stivuirii corecte a mărfurilor pentru asigurarea calităţilor

acestora

În activitatea generală de transport maritim, stivuirea corectă a mărfurilor prezintă o

importanţă deosebită.
Stivuirea reprezintă operaţia de repartizare, aşezare compactă şi metodică a mărfurilor, în
compartimentele navei, efectuată conform criterii tehnice şi în conformitate cu planul de
încărcare.
Pentru asigurarea stabilităţii şi pentru a putea descărca mărfurile în ordinea porturilor de
destinaţie, în aşa fel încât nava să rămână permanent în bună stare de navigabilitate, cu o
asietă şi stabilitate normală, comandantul, în calitatea sa de persoană ce răspunde direct
de corecta stivuire are dreptul de a alege ordinea în care mărfurile urmează să fie
încărcate pe navă.
Stivuirea trebuie să fie astfel realizată încât:
 echipajul şi nava să fie la adăpost de orice primejdie sau accidente care ar putea
surveni, fie prin modul în care mărfurile au fost dispuse, fie prin deplasarea
caricului;
 asigurarea unei asiete şi stabilităţi convenabile în orice situaţie s-ar afla şi în orice
stadiu al voiajului [24];
 spaţiul destinat mărfurilor să fie folosit la maxim, pentru a se asigura navei o cât
mai mare rentabilitate;
 să asigure operarea rapidă a mărfurilor, pentru a se reduce timpul de staţionare a
navei sub operaţiuni, iar mărfurile destinate diferitelor porturi, din ruta călătoriei
să poată fi predate cu uşurinţă, fără manipulări suplimentare;
 să se asigure conservarea în bune condiţii a mărfurilor.
La organizarea stivuirii se iau în considerare următoarele elemente:
 capacitatea de încărcare a navei;
 forma şi amenajarea spaţiilor de încărcare;
 felul mărfurilor şi al ambalajelor;
 indicele de stivuire specific fiecărui tip de marfă;
 natura mărfurilor: lichide sau solide, fragile, perisabile, etc.
Dintre elementele menţionate mai sus, indicele de stivuire (sau factorul de stivuire) joacă
un rol de o importanţă deosebită, fiind unul dintre elementele de referinţă la angajarea
unei nave. Acesta reprezintă spaţiul exprimat în picioare cubice (sau metri cubi), ocupat
de o tonă lungă [139] de marfă, stivuită în magaziile navei. În acest spaţiu sunt incluse
separaţiile dintre mărfuri (pentru acces şi aerisire) cât şi spaţiul mort, inevitabil în cazul
stivuirii (spaţii care rămân în magazii, datorită mărfurilor neomogene ca formă şi
dimensiuni).
Factorul de stivuire se determină pentru toate mărfurile care se transportă pe o navă
maritimă şi este obţinut pe cale empirică, pe baza experienţei îndelungate, fiind redat în
literatura de specialitate sub formă de valori limită, minimă şi maximă.
Problematica factorului de stivuire, pe lângă multiple alte aspecte în ceea ce priveşte
mărfurile transportate pe mare, este abordată în tratatul de stivuire al mărfurilor Thomas
Stowage. Acesta reprezintă, în cele mai multe situaţii, documentul de referinţă pentru
declararea indicelui de stivuire de către navlositori, dar serveşte şi armatorilor atunci când
apar dispute pe această temă. De asemenea, reprezintă documentul iniţial pe care
comandantul îl va analiza atunci când trebuie să pregătească nava pentru încărcare.
Anexele 2 şi 3 prezintă proprietăţile, condiţiile de stivuire şi de transport pentru mărfurile
transportate pe cale maritimă
Pentru a preveni apariţia unor dispute în cazul unei stivuiri necorespunzătoare, este
necesară obţinerea unui certificat de stivuire, emis la cererea părţilor interesate, fie
navlositor – încărcător, pe de-o parte sau comandant – armator, pe de altă parte, prin care
să se ateste că stivuirea s-a făcut conform practicilor în domeniu.
Amplasarea produselor pe nava maritimă trebuie să asigure atât folosirea integrală a
capacităţii acesteia, cât şi menţinerea integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor.
Principalele criterii, referitoare la asigurarea integrităţii mărfurilor, de care se ţine seama
la amplasarea acestora în mijloacele de transport sunt :
 criteriul merceologic privind vecinătatea produselor;
 alegerea unor spaţii sau zone de amplasare adecvată;
 rezistenţa ambalajelor şi a mărfurilor, precum şi natura acestora.
Sistemele de stivuire a mărfurilor ambalate pe navele maritime diferă în funcţie de tipul
ambalajului şi al navelor.

LABORATOR 11-12

PARTICULARITĂŢI PRIVIND METODOLOGIA

DE DESFĂŞURARE A EXPERTIZEI MĂRFURILOR AVARIATE ÎN
TIMPUL TRANSPORTULUI MARITIM

Pentru a stabili cauzele deprecierii mărfurilor în transportul maritim şi pentru a evalua

prejudiciul rezultat, se procedează, într-o primă etapă la elaborarea unui program de
efectuare a expertizei, care cuprinde etapele menţionate in fig. 1.
 Metodologia de desfăşurare a expertizei mărfurilor depreciate în transportul maritim

Sursa: Conform studioului efectuat în cadrul doctoratului

Pregătirea expertizei mărfurilor

Această etapă are drept scop : aprofundarea obiectivelor expertizei şi documentarea

asupra cazului aflat în cercetare, astfel încât să se înţeleagă corect sensul întrebărilor la
care trebuie răspuns.

În activitatea de cercetare desfăşurată documentarea se va realiza pe următoarele căi:

  informare asupra istoricului litigiului şi cunoaşterea cronologiei faptelor,
consultând într-o primă etapă, jurnalul de bord;
 studierea documentelor operative, referitoare la mărfurile care fac obiectul
expertizei

Documentare asupra istoricului litigiului privind avarierea mărfurilor

În această etapă se consultă în primul rând un document specific transportului maritim

şi anume jurnalul de bord, document parafat de Căpitănia de port. În acest document
ofiţerul de cart înscrie toate evenimentele importante cu privire la voiajul efectuat, la
staţionarea în port şi în timpul manevrelor, ca de exemplu: imposibilitatea ventilării
magaziilor, vremea nefavorabilă în timpul voiajului şi a predării mărfurilor la destinaţie;
dificultăţi întâmpinate la descărcarea sau încărcarea mărfurilor; proteste depuse; avarii
suferite de navă sau de către mărfurile transportate. Toate aceste informaţii pot ajuta
experţii în vederea stabilirii etapelor de parcurs şi pentru a înţelege cât mai exact,
împrejurările în care s-a produs evenimentul .

Documentarea poate continua cu studierea protestului de mare, care reprezintă

documentul întocmit şi depus de către comandantul navei la căpitănia portului, privind
evenimentele care interesează nava, încărcătura, pasagerii şi echipajul, care au avut loc
în timpul navigaţiei sau în timpul staţionării navei.

Depunerea protestului de mare şi a raportului de avarie are drept scopul de a

consemna public evenimentul de navigaţie produs pentru a se putea acţiona potrivit
uzanţelor împotriva celui care a cauzat sau ar fi putut cauza o daună mărfurilor
transportate.
Protestul de mare şi raportul de avarie trebuie să cuprindă: denumirea instituţiei
(organul căreia îi sunt adresate), numele şi prenumele comandantului, numele şi
pavilionul navei, portul de înmatriculare, descrierea evenimentului produs şi măsurile
luate, atitudinea faţă de eventualele pretenţii, posibilitatea extinderii protestului, data şi
locul întocmirii, semnătura comandantului, sigiliul navei.

Analiza documentelor operative referitoare la mărfurile transportate

A doua cale de informare o reprezintă studierea documentelor operative pentru a

obţine informaţii referitoare la următoarele aspecte:

 data fabricării, expedierii şi sosirii la destinaţie a mărfurilor, diversele

operaţii intervenite pe parcurs, efectuarea unor analize şi verificări asupra
acestora;
 etapele circuitului tehnic al mărfurilor;
 existenţa documentelor care trebuie să însoţească lotul de marfă şi a tuturor
menţiunilor obligatorii din documente.
Documentele operative specifice transportului maritim, care se impun a fi analizate în
cazul unei expertize de mărfuri

Documentele navei

Documentele navei, care sunt analizate cu prilejul expertizării mărfurilor transportate pe

mare sunt următoarele: certificatul de naţionalitate, certificatul de tonaj, certificatul
internaţional de bord liber, certificatul de clasă, certificatul de siguranţă pentru nave de
pasageri, certificatul de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri, certificatul de
siguranţă a echipamentelor pentru nave de mărfuri, certificatul de siguranţă
radiotegrafică pentru nava de mărfuri, certificatul de siguranţă radiotelefonică pentru
nava de mărfuri, certificatul de scutire, jurnalul de maşini .

a) Certificatul de naţionalitate este actul eliberat de guvernul unui stat, prin autorităţile
de resort, prin care se atestă naţionalitatea şi proprietatea unei nave şi în baza căruia se
acordă pavilionul, protecţia şi privilegiile de care se bucură toate navele aparţinând
acelui stat. Cuprinde date principale asupra navei ca: numele şi armatorul, portul de
înregistrare, lungimea, lăţimea şi pescajul, tonajul registru brut şi net. Se păstrează
permanent la bord şi este prezentat le cerere autorităţilor străine sau naţionale .

Orice informaţie privind nava, ca de exemplu: transferul de proprietate, ipotecă, sunt

înscrise în acest certificat.

b) Certificatul de tonaj este un act oficial al navei eliberat de autoritatea de stat

împuternicită cu acest drept, prin care se indică numele şi naţionalitatea navei, portul de
înregistrare, dimensiunile principale, tonajul registru brut şi net, precum şi datele
esenţiale care au stat la baza calculului tonajului, rezultate din măsurători: spaţii din
suprastructuri, spaţii exceptate, spaţii incluse, spaţii deduse. În baza acestor date se fac
calculele şi se percep taxele de port şi de canal ale navei pe timpul voiajelor. O navă
poate avea un certificat de tonaj calculat după normele naţionale(având la bază regulile
internaţionale de măsurătoare), un certificat de tonaj pentru porturile engleze, certificat
de tonaj pentru Canalul Suez şi Certificat de tonaj pentru canalul Panama. În porturile
engleze se aplică o taxă majoritară asupra tonajului, navelor care nu posedă certificat de
tonaj englez .
c) Certificat internaţional de bord liber , este actul prin care organele de stat
competente sau experţi ai societăţi de clasificare autorizate de guvern atestă bordul
liber necesar navei în toate condiţiile prevăzute de Convenţia internaţională asupra
liniile de încărcare - 1966 (apă sărată, apă dulce, zone de navigaţie, anotimpuri) .

d) Certificatul de clasă, este actul oficial eliberat de către societatea de clasificare a

navelor pe care le are sub supraveghere din punct de vedere tehnic, pentru a vedea
dacă nava corespunde tehnic.

e) Certificatul de siguranţă pentru nave de pasageri, act eliberat navei de pasageri de

către reprezentantul Societăţii de clasificare autorizate de guvern, în urma inspecţiei
corpului, maşinilor, echipamentului, materialului de armament şi radiotelegrafic de la
bord. Durata valabilităţii certificatului este de maximum 12 luni .

f) Certificatul de siguranţa construcţiei pentru nava de mărfuri, este actul eliberat navei
de către reprezentantul societăţii de clasificare, în urma inspecţiei corpului, maşinilor şi
echipamentului, conform regulii 10 din Convenţia SOLAS. Stă la baza acordării
certificatului de clasă şi menţinerii clasei navei. Certificatul cuprinde: numele şi
indicativul navei, portul de înscriere, tonajul brut, data instalării chilei şi certificarea că
construcţia şi starea corpului navei, portul de înscriere, tonajul brut data instalării chilei
şi certificarea că construcţia şi starea corpului navei, căldările şi celelalte recipiente sub
presiune, maşinile principale şi auxiliare, instalaţiile electrice, materialul de echipament
sunt în stare corespunzătoare pentru asigurarea serviciului căruia îi este destinată nava.
Certificatul este valabil între două inspecţii, iar intervalul între inspecţii include şi vizita
pe doc a corpului navei .
g) Certificatul de siguranţă a materialului de echipament pentru nava de mărfuri, act
eliberat navei de către inspectorul societăţii de clasificare autorizate de guvern, în urma
inspectării materialului de echipament şi numai în cazul când acest material satisface
condiţiile de siguranţă conform regulilor internaţionale şi normelor societăţii de
clasificare. Se reînnoieşte anual. Actul se referă la numărul, starea şi dotarea mijloacelor
de salvare de la bord, echipamentul radiotelegrafic portativ pentru ambarcaţiuni şi plute
de salvare, aparatul de aruncat bandula, mijloacele de stingerea incendiului, luminile şi
semnalele de navigaţie, scările de pilot, mijloacele pentru semnale sonore şi semnale de
pericol.

h) Certificatul de siguranţă radiotelegrafică pentru nava de mărfuri, act eliberat navei

de către inspectorul societăţii de clasificare autorizate de guvern, prin care, în urma
inspecţiei se atestă că mijloacele radio-telegrafice de la bord corespund ca număr,
caracteristici, stare de funcţionare şi organizare a serviciului de ascultare.

i) Certificatul de siguranţă radiotelefonică pentru nava de mărfuri, act eliberat navei de

către inspectorul societăţii de clasificare autorizate de guvern, prin care, în urma
inspecţiei se atestă că mijloacele radiotelefonice şi cu echipamentul radio portativ
pentru ambarcaţiunilor de salvare corespund cerinţelor Convenţiei SOLAS.

j) Certificatul de scutiri, act eliberat unei nave în numele guvernului de către societatea
de clasificare sau de către o autoritate competentă. El nu poate conţine mai multe
scutiri, ci se poate referi numai la una din regulile convenţiei SOLAS. Orice altă scutire
necesită un alt certificat. În act se prevăd toate datele de recunoaştere ale navei
(numele, indicativul, portul de înmatriculare, tonajul brut) şi obiectul scutirii, indicându-
se regula din Convenţie, cât şi condiţiile în care se acordă (durata, precizarea voiajelor).

k) Jurnalul de maşini, reprezintă documentul în formă de registru în care ofiţerii

mecanici de cart înscriu toate datele referitoare la funcţionarea maşinilor principale şi
auxiliare ale navei .

Documentele de navlosire a navei

Documentele de navlosire a navei care sunt analizate cu prilejul expertizării mărfurilor

transportate pe mare, sunt următoarele: cererea de tonaj, dispoziţia de transport şi
vămuire, lista de încărcare, avizul de navlosire, contractul de navlosire.

Cererea de tonaj, reprezintă documentul primar, necesar pentru efectuarea unui

transport maritim. Acest document oferă informaţii referitoare la: adresa
cumpărătorului, adresa furnizorului, denumirea mărfii greutate, volum şi număr colete,
felul ambalajului, condiţiile de vânzare-cumpărare, portul de încărcare/descărcare şi
ţara, condiţii de încărcare/descărcare, data la care marfa este disponibilă .

b) Dispoziţia de transport şi vămuire, se emite pentru fiecare operaţie în parte, pe loturi

de marfă, în punctele de frontiere şi ţara de destinaţie. Documentul conţine toate datele
necesare organizaţiilor specializate în expediţii şi transporturi internaţionale pentru
identificarea, vămuirea şi expedierea mărfurilor.

Acest document furnizează informaţii referitoare la: denumirea mărfii în limba română
şi în cea contractuală din fişa de comandă, greutatea, volumul şi valoarea mărfii,
ambalajul şi marcajul mărfii, numărul autorizaţiei de import-export şi valabilitatea ei,
modalitatea de plată, adresele furnizorilor şi beneficiarilor, modul şi termenul de livrare,
menţiuni privind asigurarea, documentele necesare încasării contravalorii mărfurilor de
la beneficiar.

c) Lista de încărcare, pe care încărcătorul este dator să-l predea navei în timp util, astfel
încât comandantul să poată întocmi planul de încărcare cuprinde informaţii referitoare
la: numărul de înregistrare al cererii de tonaj, denumirea mărfii ce trebuie transportate,
cantitatea de transport, indicele de stivuire, natura ambalajului, numărul de înregistrare
al conosamentului sau dispoziţiei de transport şi vămuire, destinaţia mărfurilor,
condiţiile de descărcare.

d) Avizul de navlosire, acest document furnizează informaţii cu privire la: numele

navlositorului, numele armatorului, numele navei, pavilionul, anul construcţiei navei,
numărul magaziilor, felul mărfii; cantitatea, ambalajul ; factorul de stivuire şi numărul
de rânduri admisibil, poziţia navei la încărcare, portul de încărcare, norma de încărcare,
portul de descărcare, norma de descărcare.

e) Contractul de navlosire, este documentul prin care se atestă înţelegerea intervenită

între armator şi navlositor privind efectuarea unui transport de mărfuri pe mare.
Conţine clauzele în baza cărora se efectuează transportul, conform uzanţelor
internaţionale. Trebuie să fie semnat de către părţile contractante sau de prepuşii lor şi
semnat de părţile.

Acest contract oferă informaţii referitoare la: locul şi data încheierii contractului (pentru
că în caz de litigiu trebuie aplicată legea aşa cum era în vigoare la data încheierii
contractului), denumirea şi adresa juridică a armatorului, denumirea şi adresa juridică a
navlositorului, denumirea navei, pavilionul sub care navighează, anul de construcţie al
navei, tipul navei, clasa navei, capacitatea fiecărui depozit, intervalul de timp în care
nava trebuie să se prezinte la portul de încărcare), locul în care se află nava în momentul
încheierii contractului, traseul şi operaţiunile efectuate până la sosirea navei în portul
de încărcare, denumirea exactă a mărfii şi descrierea ei cât mai detaliată, porturile de
încărcare, porturile de descărcare, responsabilitatea armatorului, clauze de avarie
generală referitoare la conosament, clauze de avarie generală referitoare la îngheţ.

Analiza documentelor referitoare la operarea navei în port

Documentele referitoare la operarea navei în port sunt analizate cu prilejul sosirii navei
în porturile de încărcare, acestea sunt următoarele:lista de încărcare, planul cargo,
ordinul de îmbarcare, nota de îmbarcare a mărfurilor, nota de comandă pentru
conosament, conosamentul, fişa de pontaj, raportul zilnic de stivator, istoricul
operaţiunilor, manifestul mărfii .

a) Lista de încărcare este documentul prin care încărcătorul face cunoscut

comandantului navei, ce mărfuri urmează să fie încărcate pe navă, precum şi
caracteristicile acestora importante pentru procesul de transport. Acest
document îndeplineşte prin urmare funcţia de informare a comandantului asupra
mărfurilor care urmează să fie încărcate pe navă pentru transport. Pe baza
acestui document se întocmeşte planul cargo.
 b) Planul cargo reprezintă un plan grafic, întocmit de comandant, în colaborare cu
secundul navei şi cu şeful stivator, în care se arată modul de repartizare a
mărfurilor la bord, pe magazii. Se întocmeşte pe baza listei de încărcare, pe o
schemă reprezentând planul capacităţii de încărcare, pe care se indică: felul
mărfii, cantitatea, portul de descărcare.
c) Ordinul de îmbarcare a mărfurilor, mai ales a mărfurilor generale este întocmit
de încărcător cu scopul de a se asigura un control sistematic al întregului caric,
predat navei pe fiecare partidă de marfă în parte.

d) Nota de comandă pentru conosament, cuprinde date pentru întocmirea

conosamentelor. Aceste date trebuie să fie în concordanţă cu ordinul de
îmbarcare şi cu clauzele contractului de navlosire.

Acest document indică: denumirea navei, denumirea încărcătorului, portul de încărcare

şi de destinaţie, destinatarul mărfurilor, denumirea mărfii, ambalajul şi marcajul,
greutatea, volumul şi numărul de colete, condiţiile de transport (încărcare, descărcare,
încărcări pe punte), data conosamentului şi numărul exemplarelor de conosament.

e) Conosamentul este documentul semnat de către comandantul navei, de către agent

sau armator, constituind dovada că la bordul navei s-a încărcat sau cărăuşul a primit
pentru încărcare o anumită marfă, pentru a fi transportată într-un anumit port sau loc şi
pentru a fi predată unei anumite persoane.

Acest document poate fi semnat şi de agentul navei sau de alte persoane, dar numai
atunci când sunt autorizaţi în mod expres de către comandant sau armator.
Conosamentul este un document probatoriu, constituind o dovadă pentru încărcător că
marfa transportată, un titlu de credit reprezentativ pentru marfa transportată,
posesorul legitim al conosamentului fiind proprietarul mărfurilor. De regulă,
conosamentul se întocmeşte în mai multe exemplare originale, pentru a se asigura
ajungerea lui la destinaţie pe căi diferite şi într-un număr de copii în funcţie de cerinţe.

Orice neconcordanţă dintre datele din conosament şi starea reală calitativă şi cantitativă
a mărfurilor trebuie menţionată în acest document. În caz contrar, armatorul răspunde
faţă de primitor pentru orice pierderi, lipsuri şi avarii cauzate mărfurilor. Scrisorile de
garanţie eliberate comandantului navei de către încărcător, în scopul evitării
menţiunilor în conosament, au valoare pentru destinatar numai în cazul când acesta
este una şi aceeaşi persoană cu încărcătorul. Proprietatea asupra mărfurilor trece, de
regulă, de la vânzător la cumpărător, o dată cu semnarea conosamentului. Rezultă deci,
obligaţia armatorului, respectiv a comandantului, de a elibera conosamentul imediat
după ce marfa a fost încărcată pe navă.

Acest document oferă informaţii referitoare la: denumirea şi adresa încărcătorului;

denumirea şi adresa mărfurilor; modul de ambalare; principalele date de marcare;
denumirea navei; portul de încărcare şi de descărcare; data încărcării efective a
mărfurilor pe navă, locul şi data emiterii conosamentului; data livrării (predării la
destinaţie); răspunderea cărăuşului, în afara prevederilor convenţiei care guvernează
respectivul conosament, clauze şi condiţii de transport.

O atenţie deosebită trebuie acordată studierii conosamentului. Dacă conosamentul

este “curat”, studierea cazului ( un anumit litigiu generat de deprecierea mărfurilor
transportate pe cale maritimă) se rezumă doar la perioada transportului. Dacă
conosamentul este “pătat”, trebuie să se cerceteze şi principalele etape ale producerii şi
circulaţiei tehnice a mărfurilor, pentru ca investigaţiile respective să permită stabilirea
locului, momentului şi cauzelor vicierii mărfurilor.
f) Fişa de pontaj conţine numărul de colete încărcate sau descărcate de pe navă. Pentru
fiecare magazie şi schimb de lucru, se întocmeşte câte o fişă de pontaj separată,
semnată de pontatorul navei şi contrasemnată de pontatorul încărcătorilor sau al
primitorilor.

De regulă, în foaia de pontaj menţionează denumirea navei, a încărcătorului sau

primitorului şi a pontatorului, numărul de colete încărcate sau descărcate, observaţii cu
privire la starea mărfurilor, precum şi numărul magaziei la care s-a făcut pontarea.
Neconcordanţele dintre constatările celor doi pontatori sunt, de asemenea, consemnate
în foaia de pontaj. În funcţie de natura neconcordanţelor, comandantul face menţiunile
necesare pe conosament sau, după caz, acceptă o scrisoare de garanţie din partea
încărcătorilor, în cazul în care există o diferenţa în minus faţă de cantităţile înscrise în
conosament. Atunci când diferenţa este în plus, aceasta trebuie confirmată de
rezultatele pontajului descărcării. Pentru diferenţele confirmate ca plusuri, armatorul
are dreptul să pretindă plata navlului. Foaia de pontaj are, în general, forţă probatorie în
justiţie, cu prioritate faţă de orice alt document, chiar şi faţă de conosament.

g) Raportul zilnic de stivuitor se întocmeşte de către stivuitori şi este necesar în

derularea operaţiunilor de încărcare/descărcare. Acesta cuprinde date referitoare la
operaţia respectivă, şi anume: numărul magaziei la care se lucrează; numărul echipelor
care lucrează la fiecare magazie; felul mărfii; greutatea şi ambalajul; cantitatea de marfă
conţinută de navă înainte de începerea descărcării sau cantitatea de marfă ce trebuie
încărcată.
h) Fişa de pontaj cuprinde următoarele elemente: denumirea navei; magazia la care se
lucrează; portul de încărcare-descărcare; data; operaţiunea care se efectuează; felul
mărfii ambalate; numărul coletelor operate; observaţii cu privire la starea mărfurilor.

i) Istoricul operaţiunilor este un document întocmit de către agentul navei, în care se

arată precizează detaliat, pe zile, ore şi minute, toate fazele operaţiunilor de încărcare
sau descărcare, precum şi a mişcărilor navei, începând din momentul sosirii în radă şi
până la terminarea operaţiunilor respective. Istoricul cuprinde data şi ora sosirii navei în
radă, a intrării în port şi acostării la dană, a obţinerii practicii, a începerii operaţiunilor,
numărul de echipe cu care s-a lucrat şi la care magazii, întreruperea şi cauza întreruperii.
... operaţii în general este semnat numai de către agentul navei şi constituie documentul
de bază pentru întocmirea time-sheet-ului. Semnat unilateral, numai de către agent,
istoricul poate fi contestat de navlositor. De aceea se recomandă ca istoricul
operaţiunilor să fie semnat şi de încărcător, respectiv primitor.

j) Manifestul mărfii este documentul de transport în care se înscriu mărfurile încărcate

pe navă, conform datelor din conosament. Este întocmit de către agentul navei în mai
multe exemplare. Serveşte pentru informarea autorităţilor vamale asupra naturii şi
cantităţii mărfurilor încărcate sau descărcate de pe navă, în vederea aplicării taxelor
vamale şi pentru a verifica conformitatea cu licenţele de export sau import.

Agentul navei din portul de încărcare îl foloseşte spre a îndeplini formalităţile vamale de
export şi pentru a calcula navlul. Agentul din portul de descărcare, pentru depozitarea
şi reexpedierea mărfii; iar armatorul şi navlositorul, pentru lichidarea navlului.

Manifestul mărfii, însoţit de conosamente, specificaţii, facturi şi scrisori de însoţire este

expediat de către agentul navei din portul de încărcare, de regulă prin poşta aeriană,
agentului din portul de descărcare. Are forma unui borderou, conţinând următoarele
date: denumirea navei şi a comandantului, portul de încărcare şi de descărcare, data
plecării navei; înscrierea succintă a conţinutului conosamentelor în ordinea lor
numerică; numele încărcătorilor şi a primitorilor, denumirea mărfurilor, felul
ambalajului, mărcile şi numerele de identificare a coletelor, numărul de colete,
greutatea sau volumul mărfurilor, navlul plătit anticipat şi navlul care trebuie plătit la
destinaţie, menţiuni cu privire la modalitatea descărcării sau cu privire la starea mărfii.

Analiza documentelor referitoare la determinarea avariilor

Pentru determinarea avariilor trebuie analizate următoarele documente : cererea

comandantului, protestul de avarie, expertiza avariei, raportul de avarie, certificatul de
avarie, contractul de salvare .

a) Cererea comandantului pentru numirea experţilor trebuie să indice aspectele care vor
face obiectul expertizei. Se va cere, în primul rând, să se constate avariile şi să se
determine cauzele lor, expertul să declare dacă nava poate continua călătoria în starea
în care se află, dacă au fost efectuate suficiente reparaţii provizorii sau dacă nava poate
intra pe doc cu încărcătura de la bord sau dacă este necesar să se descarce în totalitate
sau parţial (anexa ...).

b) Protestul de avarie este documentul depus de comandantul navei la căpitănia de

port sau la tribunal, notariat ori consulat, în decurs de 24 ore de la producerea unei
avarii la bord, în timpul operaţiilor portuare sau a manevrelor în port, prin care face
cunoscut şi protestează în mod public împotriva învinuirilor care i s-ar putea aduce
pentru avariile cauzate navei, instalaţiilor de la bord sau mărfurilor. Dacă avaria s-a
produs în port, din vina unei persoane care nu face parte din personalul navei, protestul
se adresează persoanei vinovate, fie prin intermediul agentului navei, fie prin căpitănia
de port. Prin acest document se cere, de regulă, remedierea avariei de către partea care
a cauzat-o şi se pretinde plata daunelor. Sesizată de protest, căpitănia portului
anchetează cazul şi înaintează rezultatul la tribunal. Atunci când nava se află în
străinătate, protestul de avarie se depune la consulat, iar în lipsă, la notariatul public.

c) Expertiza avariei se referă la examinarea avariei navei sau a încărcăturii, fiind

efectuată de către experţi desemnaţi în mod oficial la cererea armatorului sau a
asiguratorului, în scopul constatării naturii şi gravităţii avariilor, a evaluării lor, precum şi
a împrejurărilor în care s-au produs. Constatările experţilor sunt consemnate într-un
raport de avarie. În unele ţări europene, ca de exemplu în Belgia, experţii sunt numiţi de
tribunal, iar constatările lor formulate unilateral şi nu în contradictoriu sunt definitive.

d) Raportul de avarie este documentul întocmit de către expertul care a examinat

avaria, la cererea uneia dintre părţile interesate. În baza acestui raport, căpitănia
portului întocmeşte certificatul de avarie. Atunci când expertul este numit de către
tribunal sau aparţine unei societăţi de clasificare, certificatul de avarie se întocmeşte de
către expertul care a făcut constatarea. Raportul este necesar părţilor aflate în litigiu
pentru a stabili avaria şi pagubele materiale stabilite, întinderea şi eventual cauzele
acesteia.
e) Certificatul de avarie este documentul eliberat de către experţii numiţi de tribunal sau
de autorităţile portuare, de comisarul de avarie sau oficiul de control al mărfurilor, prin
care se atestă felul, gradul şi natura avariilor suferite de o navă sau de mărfurile
descărcate de pe o navă. Este documentul în baza căruia asiguratorii evaluează dauna,
iar avaria comună constituie documentul de referinţă pentru evaluarea pagubelor.

f) Contractul de salvare în copie reprezintă înţelegerea intervenită între armatorul sau

comandantul navei aflate în pericol şi salvator, prin care se stabilesc: condiţiile
principale în care urmează a se efectua salvarea; modul de instituire a garanţiilor de
plată a renumeraţiei de salvare; instituţia care urmează să soluţioneze eventualele
litigii. Contractul este un formular tipizat, care intră în vigoare prin semnarea de către
părţile interesate, respectiv, de către comandantul navei aflate în pericol şi de cel al
navei salvatoare. Deseori însă, în împrejurări dificile, atunci când starea de urgenţă,
starea psihică a comandantului navei este în pericol, sau starea mărfii face imposibilă
ducerea de tratative, contractul poate fi verbal, încheiat pe baza semnalizărilor,
comunicărilor radio sau a telegramelor şi poate fi dovedit prin orice mijloc de probă.

Deoarece în majoritatea cazurilor este greu de stabilit costul just al salvării, în practică
se obişnuieşte ca în contract să nu se fixeze suma, urmând ca aceasta să fie stabilită
ulterior, fie prin consens, fie prin instituţia de arbitraj dintr-o anumită jurisdicţie
prestabilită în contract. În cazul în care, totuşi, în contract s-a stabilit preţul salvării,
acesta poate fi micşorat sau majorat de către tribunal, în funcţie de: împrejurările în
care s-a produs salvarea, de rezultatul util obţinut, de valoarea bunurilor salvate şi a
celor puse în pericol de salvator, de cheltuielile făcute de salvator şi de pericolul în care
s-au aflat atât nava salvată cât şi navele salvatoare. Dreptul la renumeraţia de salvare
există indiferent de existenţa unui contract, fiind determinat în mod strict de prezenţa
pericolului şi a rezultatului util, deoarece noţiunea salvare de bunuri implică în mod
necesar existenţa unui pericol, de la care bunul să fie ferit şi a rezultatului util, ca scop
economic. În cazul existenţei unui contract de prestare de servicii (folosirea de
remorchere pe anumite perioade de timp, efectuarea unor lucrări, furnizare de
materiale etc.), prestatorul are dreptul la o plată contractuală stabilită dinainte sau la o
plată tarifară, chiar dacă nu s-a obţinut un rezultat util. În marea majoritate a cazurilor
însă, contractele de salvare sunt încheiate cu condiţia “nu salvezi, nu plătesc”.

Analiza documentelor de asigurare a mărfurilor transportate pe nave

Documentele de asigurare a mărfurilor transportate pe nave sunt următoarele :cererea

de asigurare a mărfii, declaraţia de asigurare, poliţa de asigurare [49].

a) Cererea de asigurare a mărfii se referă la acoperirea unui risc maritim, cât şi la

înţelegerea intervenită între asigurator şi asigurat, prin care primul se obligă ca în
schimbul plăţii denumită „primă” să asigure pe cel de-al doilea împotriva riscului
precizat în poliţa de asigurare şi să-l despăgubească de eventualele daune, în
conformitate cu clauzele stipulate în poliţă. Obiectul asigurării maritime îl constituie
nava cu maşinile şi instalaţiile ei.

Valoarea asigurată a navei este stabilită prin înţelegere şi nu poate fi contestată ulterior
decât numai în caz de înşelăciune. De obicei, această valoare este ceva mai mare decât
valoarea reală pentru a acoperi într-o măsură oarecare, în caz de pierdere totală,
nerealizarea beneficiului, a navlului şi mai ales a diverselor cheltuieli şi daune, care nu se
despăgubesc.

Declaraţia de asigurare reprezintă documentul prin care se evidenţiază intenţia de

încheiere a unei poliţe de asigurare maritimă. Acest document cuprinde datele de
identificare a asiguratului, obiectul asigurat, riscurile la care este expus obiectul asigurat
pe perioada de valabilitate a contractului, precum şi orice alte date şi circumstanţe
relevante pentru evaluarea corectă a riscului. Este important faptul că, datele
referitoare la navă sunt semnificative şi pentru asigurarea mărfurilor, întrucât clasa
navei, tipul, starea ei au o mare influenţă asupra mărfii. De exemplu, pentru asigurarea
mărfurilor, cererea de asigurare cuprinde diverse informaţii, printre care: numele
complet al asiguratului şi al beneficiarului precum şi datele lor de identificare (adresă,
cod personal, număr de înregistrare etc.); date despre nava cu care se transportă marfa:
denumire, armator, clasa navei, pavilionul de înmatriculare, capacitate, anul
construcţiei, eventuale schimbări de nume, pavilion, armator; locul de încărcare,
transbordare, descărcare şi destinaţia mărfurilor; descrierea marcajului coletelor,
greutatea, felul ambalajului; tipul încărcăturii: în magazie, pe punte, în autovehicule sau
vagoane acoperite sau descoperite în vrac; suma asigurată; condiţia de asigurare; alte
date importante pentru identificarea mărfurilor şi a riscului la care sunt expuse.

b) Poliţa de asigurare reprezintă un document emis de către societatea de asigurare,

constituind contractul prin care asiguratorul se obligă să despăgubească pe asigurat,
contra unei prime de asigurare, de daunele care ar putea afecta interesul asigurat, prin
manifestarea efectului distructiv al riscurilor preluate prin poliţă. Din punct de vedere al
perioadei în care asigurătorul acoperă riscurile, poliţele de asigurare maritime se împart
în:
  poliţă pe timp (time policy), care acoperă riscurile asigurate pe o anumită
perioadă de timp, ce nu poate depăşi însă 12 luni;
 poliţă pe voiaj (voyage policy), prin care riscurile sunt acoperite numai pe durata
unui anumit voiaj al navei, de regulă în limitele “la şi de la” la care se adaugă o
perioadă oarecare, de regulă 60 zile după sosirea navei în portul destinaţie. Dacă
durata transportului este mai mică de 30 zile, se obişnuieşte să se perceapă
numai prima calculată pe voiaj şi eventual, un mic adaos.

Analiza documentelor care reglementează şi prescriu calitatea mărfurilor

transportate pe nave

Din această categorie de documente vor fi studiate standardele care prescriu calitatea
mărfurilor care face obiectul expertizei respective. Consultarea acestor standarde
permite cunoaşterea condiţiilor prescrise referitoare la umiditate, temperatură şi alte
caracteristici, în vederea stabilirii măsurii în care au fost îndeplinite aceste cerinţe
precum şi a condiţiilor asupra cărora părţile au convenit prin contract ( caiete de sarcini,
norme).

Investigarea pe teren a mărfurilor avariate

 Pentru stabilirea cauzelor prejudiciului rezultat ca urmare a avarierii mărfurilor
se parcurg etapele din fig.2.

Desemnarea specialiştilor şi alegerea

mijloacelor tehnico-ştiinţifice

Audierea echipajului

Etapele
procesului de
investigării Efectuarea de observaţii asupra locului în
mărfurilor care s-a produs vicierea mărfii
avariate
Verificarea dacă s-au respectării
prescripţiilor oficiale privind transportul

Verificarea de către experţi a unor

aspecte specifice navigaţiei.

Fig. 2. Etapele procesului de investigare a mărfurilor avariate

Sursa: Conform studiului efectuat în cadrul doctoratului.

1) Desemnarea specialiştilor şi alegerea mijloacelor tehnico-ştiinţifice astfel încât să se

asigure descoperirea şi conservarea urmelor şi a mijloacelor materiale de probă.

2) Audierea echipajului, în special a comandantului şi a căpitanului. Persoanele audiate

vor fi lăsate să declare liber tot ceea ce ştiu cu privire la avaria respectivă, dar li se vor
pune şi întrebări în legătură cu împrejurările de fapt. Scopul întrebărilor constă în:
 relatarea completă a faptelor care au determinat sau favorizat producerea
avariei;
  relatarea unor aspecte necunoscute anterior în legătură cu producerea
evenimentului;
 expunerea unor detalii cu privire la anumite acţiuni.
Întrebările trebuie să fie formulate clar, concis, concret, fără a avea înţeles dublu şi mai
ales să nu sugereze răspunsul;

3) Efectuarea de observaţii asupra locului în care s-a produs vicierea mărfii, verificându-
se dacă :

 s-a procedat la alegerea corespunzătoare a mijlocului de transport, care să

asigure un microclimat adecvat;
 starea generală a mijlocului de transport a fost corespunzătoare;
 starea de curăţenie a fost corespunzătoare şi s-au respectat condiţiile igienico-
sanitare;
 s-au respectat condiţiile de temperatură şi de ventilaţie în timpul transportului.
4) Verificarea dacă s-au respectării prescripţiilor oficiale privind transportul şi anume a
următoarelor aspecte:

 dacă alegerea ambalajelor de transport corespund naturii produselor şi s-a făcut

în concordanţă cu ceilalţi parametrii ai transportului;
 modul în care s-a efectuat arimarea mărfurilor;
 modul de amplasare a mărfurilor în mijloacele de transport;
 modul de fixare (ancorare) a mărfurilor în mijlocul de transport;
 modul de stivuire a mărfurilor, ţinându-se cont de faptul că sistemele de stivuire
a mărfurilor ambalate trebuie să fie în funcţie de tipul ambalajului şi al mijlocului
de transport;
 respectarea criteriului merceologic privind vecinătatea mărfurilor;
  modul de funcţionare a instalaţiilor care asigurară condiţiile optime de păstrare
în timpul transportului.
Arimarea se referă la operaţiunile de repartizare şi aşezare compactă şi metodică a
mărfurilor în diversele compartimente ale navei sau pe punte, după criterii tehnice şi în
conformitate cu planul de încărcare. Aşezarea şi repartizarea mărfurilor trebuie
efectuată astfel încât să se asigure stabilitatea navei în orice condiţii s-ar afla.
Comandantul navei răspunde pentru efectuarea corectă a operaţiunilor. De asemenea,
arimarea constituie una din obligaţiile personale ale armatorului. El nu se poate elibera
de această obligaţie prin nici un fel de cauză, în special în ceea ce priveşte siguranţa
navei. În legătură cu arimarea, la cererea comandantului sau a încărcătorului, se
eliberează un certificat prin care se atestă de către un expert oficial că mărfurile aflate la
bord au fost stivuite regulamentar;

5) Verificarea de către experţi a unor aspecte specifice navigaţiei. În domeniul navigaţiei,

specialiştii desemnaţi ca experţi trebuie să verifice şi următoarele aspecte specifice:
 oportunitatea şi calitatea manevrei efectuate;
 alegerea şi respectarea celui mai potrivit drum maritim şi fluvial;
 respectarea semnalizărilor fonice sau a celor luminoase;
 respectarea regulilor de practică marinărească în timpul navigaţiei pe timp de
noapte sau furtună;
 formarea convoiului de nave, legarea unităţilor din convoi, întinderea parâmelor
etc.).
6) Verificarea ambalajului ce vine în contact direct cu produsul, starea sa, pentru a putea
obţine informaţii cu privire la condiţiile în care au fost transportate mărfurile. Dacă
acestea au fost transportate în condiţii insalubre, ambalajul va fi deteriorat. Se va cerceta
dacă ambalajul deteriorat corespunde naturii produsului, precizând dacă asigură
integritatea produselor pe timpul transportului. Se cercetează în ce măsură există
posibilitatea ca ambalajul să fi contribuit la degradarea mărfurilor.;
7) Verificarea existenţei materialelor de protecţie între produse, starea şi calitatea
acestora, precum şi existenţa materialelor de separare a loturilor de produse.
8) Examinarea stării produselor constă în:

 stabilirea momentului degradării şi descrierea acesteia;

 precizarea şi cercetarea factorilor care au favorizat tipul respectiv de degradare,
pentru stabilirea cauzelor degradării.

Pentru exemplificare considerăm că un lot de încălţăminte din piele cu accesorii de

metal a suferit degradări în timpul transportului maritime.

a) Descrierea degradării

Degradarea microbiologică, produce pete de culoare alb-cenuşie pe suprafaţa

încălţămintei din piele. Mucegaiurile pot avea şi efecte secundare, prin degajarea unor
acizi sau a altor substanţe care la rândul lor atacă, produsele provocând procese
degradative.
Produsele din piele constituie medii prielnice dezvoltării agenţilor biologici. În condiţii
favorabile de temperatură şi umiditate, microorganismele se dezvoltă rapid, producând
complexe enzimatice ce atacă produsele.

Dintre degradările provocate de agenţii biologici cele mai grave sunt cele care conduc la
diminuarea sau chiar pierderea totală a rezistenţei mecanice a produsului.

Coroziunea accesoriilor metalice este favorizată de prezenţa umidităţii, generată de

precipitaţii, de apa de mare

b) Factorii care pot favoriza degradarea analizată:

  temperatura, în intervalul 20-30 grade asociată cu o umiditate relativă a aerului
mai mare de 68%;
 umiditatea atmosferică ridicată sau excesul de umiditate din piele, un conţinut
de umiditate în piele de peste 20% favorizează acţiunea microorganismelor);
 aerul care stagnează în spaţiul de depozitare a loturilor de mărfuri;
 modul de realizare a circulaţiei aerului: în mod natural (datorită diferenţelor de
temperatură şi de presiune ale aerului, în diferite locuri ale depozitului) şi în mod
artificial, prin acţiunea mecanică, rezultând, astfel o ventilaţie corespunzătoare
sau necorespunzătoare;
 compoziţia chimică a aerului din spaţiul de depozitare dacă există sau nu o
atmosferă controlată, respectiv un microclimat adecvat, prin microclimat
înţelegându-se: temperatură şi umiditate corespunzătoare, viteza
corespunzătoare de circulaţie a aerului, gradul de puritate al aerului
(concentraţia aerului în particule de praf, gaze, microorganisme, raze solare); de
exemplu existenţa bioxidului de sulf combate mucegăirea;
 respectarea condiţiilor igienico-sanitare în spaţiile de depozitare.

Stabilirea cauzelor avarierii mărfurilor transportate pe nave

Pentru investigarea cauzelor, ţinând cont de factorii care au produs avarierea lotului de
mărfuri, se stabileşte dacă s-au respectat condiţiile normale de transport pentru
mărfurile transportate în cauză.

Se va începe cu examinarea factorilor care pot favoriza degradarea respectivă.

 pentru a stabili dacă s-a asigurat igiena spaţiului de depozitare în cadrul

mijlocului de transport, se poate solicita conlucrarea cu un expert în domeniu;
  prelevează probe din produsele afectate, care sunt analizate. Probele se
prelevează conform metodologiei stabilite prin standardele specifice;
 la analizarea acestor probe se ţine cont de limitele normale ale parametrilor
atmosferici ce trebuie respectate pentru marfa în cauză, temperatura optimă:
15-20ºC şi umiditate optimă: 55-68%;
 se ţine seama de faptul că o temperatură cuprinsă în intervalul 25-30ºC dezvoltă
microorganismele iar o temperatura mai mică de 5ºC solidifică grăsimile, ceea ce
conduce la rigidizarea pieilor, iar o umiditate mai mare de 68% dezvoltă
microorganismele, în timp ce o umiditate mai mică de 55% determină o creştere
a fragilităţii mărfurilor în cauză.
Pentru stabilirea cauzelor degradării o importanţă deosebită o are stabilirea
provenienţei apei cu care mărfurile au intrat în contact, şi anume: umiditate excesivă,
apă de mare, transpiraţia încărcăturii.

Se verifică dacă au fost utilizate procedeele de gresare sau de tratare cu inhibatori a

produselor, pentru prevenirea acţiunii factorilor favorizanţi ai degradării mărfurilor.

De asemenea, se mai verifică:

 modul de ventilaţie;
 amplasarea de recipiente cu silicagel, pentru prevenirea degradării.

Evaluarea prejudiciului generat de avarierea mărfurilor transportate pe mare şi

stabilirea responsabilităţilor

Evaluarea prejudiciului generat de avarierea mărfurilor, se poate realiza prin două

metode:
 Separarea produselor degradate şi calcularea unui procent mediu de produse cu
deficienţe, procent ce se raportează apoi la nivelul întregului lot de mărfuri. Prejudiciul
rezultat reprezintă expresia valorică a ponderii mărfurilor degradate.
 Separarea produselor cu deficienţe, în funcţie de nivelul degradării acestora,
calculându-se în final o medie aritmetică ponderată, ce se raportează apoi la nivelul
întregului lot. Prejudiciul rezultat reprezintă expresia valorică a mediei astfel calculate.

Stabilirea responsabilităţilor

Pentru stabilirea responsabilităţilor privind prejudiciul rezultat ca urmare a avariei

mărfurilor, trebuie analizat mai întâi contractul de asigurare. În cazul existenţei unui
contract de asigurare între navlositor şi o societate de asigurare se analizează clauza
referitoare la condiţia de asigurare din respectivul contract.

Dacă în cadrul acestei clauze este prevăzută condiţia B (în baza căreia este acoperit
riscul referitor la intrarea apei de mare în mijlocul de transport) sau condiţia A, în baza
căreia sunt acoperite toate riscurile, cu excepţia celor speciale (vicii ascunse, stivuirea
necorespunzătoare), atunci responsabilitatea privind prejudiciul rezultat poate fi
preluată de asigurator, în situaţia în care se dovedeşte că prejudiciul respectiv nu se
datorează navlositorului.

CURS 9-10 IMMT

ASPECTE SPECIFICE PRIVIND MANAGEMENTUL
CALITĂŢII ÎN TRANSPORTUL MARITIM
Calitatea - abordare conceptuală, evoluţie şi tendinţe
Termenul de calitate îşi are originea în cuvântul latin qualitias derivat din quails,
având semnificaţia de atribut, caracteristică, proprietate, fel de a fi.
Evoluţia conceptului de calitate
Cadrul conceptual al calităţii a evoluat pe parcursul dezvoltării societăţii .
În antichitate, Aristotel şi Cicero, filozofi de marcă, prin preocupările lor în
domeniul filozofiei au scos în evidenţă multitudinea de întrebuinţări şi înţelesuri
ale cuvântului calitate. Astfel, Aristotel constata că sufletul nu poate înţelege
nimic fără ajutorul imaginilor, iar Cicero este cel care foloseşte pentru prima dată
cuvântul calitate (qualis) în scrierile sale .
În evul mediu, problema calităţii a reprezentat preocuparea breslelor şi
asociaţiilor meşteşugăreşti, care au instituit reguli de etică pentru membrii
acestora în privinţa calităţii produselor. Meşteşugarii care realizau produse
defecte, în funcţie de gravitatea acestora, primeau diverse sancţiuni, de la
amenzi până la excluderea lor din breasla sau asociaţia din care făceau parte.
Prin intermediul ştampilelor şi mărcilor se garanta cumpărătorului natura, soiul
sau originea mărfii. Regulamentele corporaţiilor impuneau fiecărui meseriaş să
se angajeze sub jurământ că va practica în mod corect meseria, iar în cazul
fabricării de produse alimentare, se impunea angajamentul, de a nu introduce în
ele componente pe care el însuşi nu ar vrea să le consume.
În Roma evului mediu, autorităţile municipale în subordinea cărora se afla poliţa
pieţelor, aveau putere legislativă, obligând vânzătorii de produse falsificate sau
cu vicii ascunse să despăgubească pe cumpărători.
În Anglia, în secolul al XI-lea, prin legea breslelor, reprezentanţilor regelui li se
conferă dreptul de a verifica şi urmări calitatea produselor realizate în cadrul
breslelor. Tot prin această lege, calfele sunt obligate să realizeze autocontrolul
produselor fabricate, în timp ce maiştrii sunt obligaţi să supravegheze procesul
de fabricaţie, astfel ca acesta să se desfăşoare conform instrucţiunilor stabilite în
prealabil.
În anul 1456, în Anglia, în timpul regelui Henric al IV-lea, a fost introdusă
inspecţia.
Colbert, primul ministru al Franţei, afirma, în anul 1664, că dacă fabricile noastre
impun o calitate superioară a produselor, străinii vor prefera să cumpere din
Franţa şi banii lor vor curge spre Regat.
Treptat îşi face apariţia societatea industrială, astfel încât adâncirea specializării
duce la scăderea implicării în procesul decizional şi a motivării personalului. Se
introduce un sistem de salarizare bazat pe plata pieselor realizate în mod
corespunzător. Apar, pentru prima dată, controlorii tehnici de calitate, rolul lor
fiind la început de a separa produsele corespunzătoare de cele defecte şi de a le
înregistra în vederea realizării plăţii muncitorilor.
Inginerul american F.W. Taylor, în lucrarea sa „Principiile managementului
ştiinţific”, defineşte o serie de principii prin a căror aplicare se revoluţionează
societatea industrială şi anume :

 folosirea metodelor de investigare ştiinţifice şi experimentale, pentru

studiul unor probleme de fabricaţie;
 aplicarea principiului cartezian al diviziunii: descompuneţi fiecare dificultate
în atât de multe componente pe cât posibil şi sunt necesare pentru
rezolvarea optimă, pentru clarificarea unor probleme specifice proceselor
de fabricaţie;
 delimitarea şi definirea precisă a obiectivelor, adică fiecare trebuie să
primească o sarcină precisă, care trebuie efectuată cu metode şi mijloace
specifice;
 inspecţia finală efectuată la intervale neregulate se înlocuieşte cu inspecţia
după fiecare operaţie, iar evidenţierea rezultatelor se face în maximum 24
de ore de la încheierea operaţiei;
 promovarea unui sistem de salarizare care să încurajeze respectarea
regulilor scrise şi îndeplinirea sarcinilor stabilite.
Compania Ford, în anul 1909, introduce pentru prima dată linia de asamblare,
trecându-se astfel la producţia de masă. Accentul pus pe standardizarea
componentelor automobilului a făcut ca producţia să crească la 10000 bucăţi în
anul 1916, ceea ce a determinat şi o scădere a preţului unitar al unui automobil
de la 850$ la 350$. Astfel, Compania Ford devine promotorul producţiei în masă.
În anul 1914, Departamentul Inspecţiei Aeronautice din cadrul Royal Flying
Corps din Anglia elaborează pentru prima dată un sistem de înregistrări menit să
asigure trasabilitatea fiecărui incident, precum şi un sistem de certificare a
conformităţii produsului şi procesului cu cerinţele specificate. Astfel, industria
aeronautică britanică introduce şi aplică pentru prima dată conceptul de sistem
calitate, stabilind astfel cerinţele de bază privind asigurarea calităţii produselor .
G.Edwards, colaborator al Companiei Western Electric Co., pune, pentru prima
dată, în anul 1920, bazele unui compartiment calitate subordonat direct
managerului general. Compania, în anul 1922, aplică inspecţia şi la contractanţi.
Primul standard consacrat controlului statistic al calităţii este publicat în anul
1935, cu denumirea de BS 600 - Aplicarea metodelor statistice la standardizarea
industrială şi controlul calităţii industriale.
În anul 1943, Ishikawa publică diagrama cauză - efect, metodă utilizată pe scară
largă pentru îmbunătăţirea calităţii.
J.M. Juran, în anul 1945, elaborează principiul clasificării defectelor după
gravitatea lor, cunoscut astăzi sub denumirea de principiul Pareto, conform
căreia 80% din efecte sunt generate de 20% din cauze.
 Deming, în anul 1950, publică un program de îmbunătăţire a calităţii în 14
puncte, afirmând totodată că acest program dă rezultate dacă este sprijinit
de conducerea de vârf a întreprinderii . Tot Deming este autorul Ciclului
PEVA (Planifică – Execută - Verifică - Acţionează).
După cel de-al doilea război mondial, abordarea calităţii devine tot mai mult o
funcţie managerială, orientare care se reflectă şi în programele de învăţământ
ale universităţilor, prin introducerea unei discipline noi intitulată controlul statistic
al calităţii.
Întreprinderile japoneze introduc, începând cu anul 1964, pentru rezolvarea
problemelor din întreprindere, cercurile calităţii, formate din 5-8 angajaţi instruiţi
în aplicarea celor şapte instrumente statistice, în scopul îmbunătăţirii activităţii la
locul de muncă. Specialiştii apreciază că, multe din progresele înregistrate de
industria japoneză în anii '70 s-au datorat cercurilor calităţii.
Japonia promovează conceptul de ţinere sub control a calităţii la nivelul întregii
companii, iar profesorul Joji Aká de la University Tamagawa pune bazele
metodei Quality Function Deployment (QFD), utilizată în domeniul planificării
calităţii, în scopul realizării unor produse ale căror caracteristici de calitate să
corespundă nevoilor exprimate şi implicite ale clienţilor [104].
Metoda QFD s-a aplicat pentru prima dată în anul 1972 la Şantierele navale
Kobe, din cadrul Companiei Mitsubishi Heary Industries.
În anul 1986, apare primul standard internaţional ISO 8402, consacrat
terminologiei în domeniul calităţii, promotorul seriei de standarde ISO 9000
aplicate în domeniul asigurării calităţii .
Statele Unite ale Americii lansează, în anul 1987, Premiul naţional pentru
calitate, Malcom Baldrige, premiu decernat pentru prima dată în anul 1988 de
către preşedintele SUA Companiei Motorola, pentru performanţele deosebite în
domeniul calităţii produselor. Prin obiectivele sale îndrăzneţe privind calitatea,
fixate de-a lungul anilor, Compania Motorola a ajuns la începutul anilor ’90 să
atingă performanţa de 60 defecte la un miliard de componente. Printre criteriile
de selectare ale subcontractaţilor firmei figurează şi participarea acestora la
Premiul Naţional pentru calitate.
În 1988, 14 organizaţii europene (Siemens, Philips, Renault, Olivetti etc), pun
bazale Fundaţiei Europene pentru managementul calităţii, al cărei scop era să
promoveze principiul îmbunătăţirii continue a calităţii la nivelul tuturor
companiilor.
Această iniţiativă s-a bucurat de succes, astfel că, în prezent, fundaţia respectivă
are 200 de membri, organizaţii, care s-au convins de rolul calităţii produselor şi
serviciilor în menţinerea şi atragerea de noi clienţi.
În acelaşi an, Ministerul Apărării al SUA introduce Managementul Total al
Calităţii, atât în activitatea pe care o desfăşoară, cât şi în relaţiile cu furnizorii .
În prezent, în practica economică se dau înţelesuri diferite conceptului de calitate
a produselor. Astfel, calitatea produselor este definită ca reprezentând :
satisfacţia cerinţelor clientului, disponibilitatea produsului, un demers sistematic
către excelenţă, conformitatea cu specificaţiile, corespunzător pentru utilizare.

Orientări actuale privind definirea calităţii mărfurilor

În prezent se apreciază că pot fi puse în evidenţă cinci orientări principale privind

definirea calităţii produselor:
 orientarea spre perfecţiune;
 orientarea spre produs;
 orientarea spre proces;
 orientarea spre costuri ;
 orientarea spre utilizator.

a) Orientarea spre perfecţiune: potrivit acestei orientări calitatea reprezintă o

entitate atemporală, absolutul, fiind percepută de fiecare individ în mod subiectiv.
Această orientare este puternic marcată de idealismul lui Platon, nu permite
definirea clară a calităţii produselor şi nici măsurarea ei, neavând , potrivit unor
opinii, utilitate practică.

b) Orientarea spre produs: potrivit acestei orientări calitatea reprezintă ansamblul

caracteristicilor de calitate ale produsului. Orientarea spre produs este total
opusă orientării spre perfecţiune, calitatea fiind considerată o mărime care poate
fi măsurată exact.
Diferenţele de ordin calitativ ale produselor se reflectă în diferenţele care apar
între caracteristicile acestora.
Adepţilor acestei orientări li se reproşează faptul că fac abstracţie de natura
relaţională a calităţii, de dependenţa ei de un anumit sistem de referinţă, stabilit
în funcţie de cerinţele clientului. În evaluarea calităţii pot fi luate în considerare o
multitudine de caracteristici ale produsului, dar rezultatul acestei evaluări nu
reprezintă o măsură a calităţii însăşi.
c) Orientarea spre procesul de producţie: : potrivit acestei orientări calitatea
reprezintă conformitatea cu cerinţele specifice. Calitatea este privită din
perspectiva producătorului. Pentru fiecare produs există cerinţe specificate, care
trebuie îndeplinite. Produsul este considerat de calitate atunci când corespunde
specificaţiilor. Orice abatere faţă de specificaţii înseamnă o diminuare a calităţii
produsului .

d) Orientarea spre costuri: potrivit acestei orientări se poate spune că un produs

este considerat de calitate atunci când oferă anumite performanţe la un preţ
acceptabil. Calitatea produselor este definită prin intermediul costurilor şi,
implicit a preţurilor la care sunt comercializate. O asemenea orientare este
agreată, potrivit sondajelor efectuate, de un segment relativ important de
consumatori.

e) Orientarea spre utilizator: potrivit acestei orientări, fiecare client are preferinţe
individuale, care pot fi satisfăcute prin caracteristici de calitate diferite ale
produselor, calitatea reprezentând aptitudinea de a fi corespunzătoare pentru
utilizare.
Pentru satisfacerea cerinţelor clienţilor, este important ca următoarele aspecte să
fie mai puternic reflectate în definiţia calităţii :

 relaţia calitate - cumpărător , deoarece cumpărătorul hotărăşte, în final ce

este calitatea; calitatea reprezintă corespondenţa cu cerinţele clientului,
cerinţe referitoare la funcţionalitate, preţ, termen de livrare, siguranţă,
fiabilitate, compatibilitate cu mediul, service, consultanţă etc.;
 dimensiunea temporală a relaţiei calitate-client , calitatea înseamnă
îndeplinirea cerinţelor pentru asigurarea satisfacţiei clientului pe termen
lung;
 dimensiunea relaţională a calităţii - calitatea este mai degrabă expresia
relaţiei dintre anumite atribute ale produsului - caracteristicile sau criteriul
de evaluare stabilit în raport cu cerinţele clienţilor. Calitatea se referă, prin
urmare la un produs, dar îl caracterizează numai în legătură cu un anumit
referenţial, care trebuie să reflecte cerinţele clientului.

Principalele tendinţe privind abordarea calităţii mărfurilor la nivel mondial

Calitatea reprezintă un instrument strategic al managementului global al
întreprinderilor, dar şi un element determinant al competitivităţii acestora [62].
Importanţa acordată calităţii se regăseşte în preocupările Uniunii Europene, prin
elaborarea de documente cu impact deosebit asupra calităţii
produselor/serviciilor şi a organizaţiilor. În perioada 1993-1994, au devenit
operaţionale următoarele directive: Dezvoltare, competitivitate, locuri de muncă,
în anul 1993, Noua abordare a armonizării tehnice în anul 1994, Politica
europeană de promovare a calităţii în anul 1994.
Politica europeană de promovare a calităţii reprezintă componenta fundamentală
a politicii de dezvoltare a industriei europene, a cărei finalitate o reprezintă, o mai
bună informare, educare şi instruire a cetăţenilor Uniunii Europene, în scopul
implicării lor directe în funcţionarea şi dezvoltarea pieţei unice.

a) Factori generatori ai noilor dimensiuni ale calităţii

În prezent, trei elemente majore au condus la conturarea a noi dimensiuni de

caracterizare a calităţii : noua calitate globală determinată de piaţă, noile
tehnologii care determină succesul pe piaţă, noile modele de afacere care
definesc excelenţa pentru organizaţii.

Primul factor, şi anume noua piaţă globală, condusă de calitatea pentru client, se
caracterizează prin faptul că, aşteptările şi exigenţele clientului sunt într-o
continuă modificare, în sensul îmbunătăţirii. În acest sens, se remarcă faptul că,
deja cumpărătorii nu îşi mai exprimă nevoia de calitate prin funcţii, dimensiuni
sau caracteristici ale unui produs sau atribute ale unui serviciu. Se conturează
astfel, o nouă atitudine a cumpărătorului şi anume aceea de a integra calitatea
cu valoarea .Calitatea este privită drept o disciplină fundamentală a cumpărării
măsurată prin percepţia care există în legătură cu valoarea totală, atât a
produsului sau serviciului a cărui achiziţionare se doreşte, cât şi a organizaţiei,
livrării şi reţelei de mentenanţă care le furnizează şi le susţin.

Cel de al doilea factor este reprezentat de noile tehnologii, care determină

cerinţele pentru asigurarea succesului pe piaţă, scoate în evidenţă faptul că,
tehnologia sec. al XXI-lea nu mai reprezintă produsul unei singure ţări sau al
câtorva corporaţii şi nu mai are o anumită identitate culturală sau socială, ci este
rezultatul asocierii.

Al treilea factor este reprezentat de noile modele de afaceri, care definesc

excelenţa, reflectă modul în care compania îşi asigură managementul resurselor
intangibile, care se referă la [62]:
 imaginea de marcă şi calitatea pe care o furnizează sub aceasta;
 procesele sale de management;
  capitalul său intelectual , know–how –ul şi tehnologia sa;
 relaţiile sale cu clienţii, parteneriatul cu furnizorii şi alianţele cu alţii;
 îndemânarea şi atitudinea personalului.

Toate aceste resurse intangibile sunt alături de resursele tradiţionale tangibile

foarte importante pentru consolidarea puternică a managementului.

b) Noile dimensiuni ale viitorului calităţii

Factorii prezentaţi anterior definesc, noile dimensiuni ale viitorului calităţii.
În primul rând o înaltă valoare asociată calităţii pentru client înseamnă
proiectarea, realizarea şi vânzarea produselor, care sunt recunoscute atât de
către consumatori, cât şi de către cumpărătorii industriali, ca fiind :
 perfecte prin atingerea aşteptărilor clienţilor privind performanţa, serviciul,
caracteristicile şi aspectele economice, ca şi în ceea ce priveşte procesul
tranzacţional de aprovizionare şi service;
 accesibile pentru utilizarea intenţionată a produsului;
 având o calitate uşor de evaluat de către client.
Toate aceste aspecte, privite în ansamblu, constituie aşteptări pentru ceea ce se
numeşte satisfacţia completă a clientului.
În prezent, un accent deosebit este pus de către companii pe construirea
programelor de calitate prin integrarea şi intercorelarea tuturor proceselor
asociate calităţii, de-a lungul traiectoriei generatoare de valoare pentru clienţi,
astfel încât să se implice întregul potenţial al companiei, furnizorilor şi a celorlalţi
parteneri de afaceri, pentru creşterea valorii produsului, cu efect asupra
îmbunătăţirii vânzărilor şi creşterii veniturilor.
Domeniile de interes care decurg din cea de-a doua dimensiune a viitorului
calităţii, noul impact al calităţii asupra utilizării cu succes a tehnologiei sunt:
 caracteristica de volatilitate a pieţelor de azi, în sensul că, nu se mai poate
defini şi menţine poziţia de leadership pe termen lung;
 recunoaşterea şi satisfacerea unei cereri de produse de înalt nivel
tehnologic devine o cheie fundamentală pentru realizarea de reduceri
semnificative ale duratei ciclului, la proiectarea şi dezvoltarea produsului în
producţie, în selectarea şi integrarea furnizorilor şi în distribuirea serviciile
cerute de industriile de înaltă tehnologie;
  concentrarea pe integritatea datelor, pe instalarea şi operarea proceselor
de îmbunătăţire a integrităţii datelor, a tehnologiei a informaţiei şi a
comunicaţiilor.

Relaţia calităţii cu eficacitatea resurselor umane poate contribui la îmbunătăţirea

fundamentală a afacerii, rezultând din utilizarea cunoştinţelor şi aptitudinilor
personalului, în rezolvarea în mod participativ a problemelor calităţii, în
recunoaşterea rolului lucrului în echipă.
Capacitatea de a construi noi parteneriate puternice în privinţa calităţii, atât cu
furnizorii cât şi cu alte organizaţii, în vederea devotării companiei, reprezintă un
alt domeniu important care concură la definirea viitorului calităţii.
Accentul pus pe leadership asociat noii calităţi, constă în dezvoltarea unui climat
de încredere, transparenţă şi comunicare onestă, vizând încurajarea a ceea ce
se poate numi întreprinzători individuali pentru calitate. Acesta înseamnă să se
ofere resursei umane întreaga oportunitate pentru a-şi dezvolta propriile forme
de analiză a calităţii, de lucru în echipă şi de îmbunătăţire bazată pe
benchmarking.
Relaţia cu furnizorii, în noua viziune, trebuie să conducă la o cooperare completă
şi deschisă, cerută de condiţiile de afaceri, care se schimbă rapid şi sunt
imprevizibile. Aceste condiţii creează nevoia de a elabora strategii în relaţii cu
furnizorii, mai eficiente, achiziţionarea unui număr tot mai mare de componente
de la un singur furnizor, până la livrări just-in-time, vizând reducerea duratei
ciclului de livrare între companii şi organizaţiile lor furnizoare.
Se impune o nouă abordare în ceea ce priveşte concurenţii diferitelor organizaţii.
Se practică deja o mai bună utilizare în comun a resurselor, situaţie care
conduce la costuri mai scăzute, eficienţă mai mare în fabricarea, punerea pe
piaţă şi distribuţia în comun ale anumitor componente şi materiale.
Viitorul calităţii implică şi evoluţia rapidă a sistemelor de management financiar-
contabil, în sensul integrării formale a aspectelor economice ale calităţii cu ceilalţi
indicatori cheie ai activităţilor de management.
În cadrul companiilor care au pus în mod sistematic accentul pe valoarea
adăugată prin calitate în structura economică, indicatorul costului livrării
reprezintă 5% din venituri, comparativ cu companiile care nu se orientează spre
acest aspect, indicatorul reprezentând la 20% din venituri, mare parte din costuri
datorându-se abaterilor de ordin calitativ.
Un număr tot mai mare de organizaţii îşi centrează activitatea în jurul noului
sistem de abordare a afacerii, care trece de la focalizarea pe managementul
calităţii la focalizarea pe calitatea managementului. Aceasta presupune
implicarea următoarelor domenii: marketing, tehnologia informaţiei, de-a lungul
întregului lanţ generator de valoare al companiei.
Această implicare încearcă să facă din managementul calităţii baza
concurenţială pentru realizarea valorii prin calitate pentru client, alinierea la
cerinţele pieţei, partenerial cu furnizorul, orientarea calităţii către noua
tehnologie şi oportunităţile pentru aspectele economice ale calităţii oferite de
noua dimensiune a calităţii secolului al XXI-lea.
Dimensiunile viitorului calităţii, se integrează în conceptul de Calitate Totală
2000, care, la rândul său, înglobează zece energii noi pentru sistemele de
management ale calităţii, sintetizate în continuare . Potrivit acestui concept,
calitatea devine punctul central al managementului afacerii, pentru creşterea
venitului total şi dezvoltarea leader-ship-ului concurenţial prin:
 încurajarea inovării pentru leadership-ul produsului şi serviciului şi pentru
ţinerea sub control a duratei ciclului de viaţă;
 satisfacerea completă a cerinţei obţinerii de valoare prin calitate pentru
client;
 dezvoltarea unor parteneriate eficace cu furnizorii;
 maximizarea calităţii şi eficienţei tehnologiei informaţiilor (în special a
Internet-ului);
 sporirea vânzărilor şi a veniturilor prin reducerea costurilor datorate nou-
calităţii;
 dezvoltarea unor reţele generatoare de valoare prin calitate integrată, prin
relaţii client – furnizor - producător;
 asigurarea instrumentelor şi a resurselor necesare pentru a crea
întreprinzători în îmbunătăţirea calităţii;
 instaurarea leadership-ului în domeniile referitoare la mediul înconjurător şi
securitatea muncii;
 transformarea calităţii în limbajul internaţional al afacerii.

Din analiza aspectelor prezentate reiese că, se manifestă o nevoie permanentă

de a pune accentul fără compromisuri, pe excelenţă, la toate nivelurile proceselor
privind calitatea, în întreaga companie şi de-a lungul întregii traiectorii a
produselor.

Modelul de sistem de management al calităţii propus de standardele

internaţionale ISO 9000:2000
 Recunoscându-se necesitatea unor mutaţii profunde în modul de abordare
a aspectelor referitoare la asigurarea calităţii, într-o serie de ţări, începând mai
ales cu anii '70, au fost elaborate standarde referitoare la asigurarea calităţii,
pentru a fi utilizate în industrie şi comerţ, respectiv în relaţiile contractuale dintre
furnizori şi beneficiari. Aceste standarde difereau semnificativ prin structura lor şi
prin terminologia adoptată, neputând face obiectul unei utilizări sistematice în
comerţul internaţional.
Dezideratul asigurării unui asemenea sistem unitar de referinţă în acest
domeniu a fost atins prin elaborarea, în anul 1987, de către Comitetul Tehnic al
Organizaţiei Internaţionale de Standardizare ISO/TC 176 "Managementul calităţii
şi asigurarea calităţii", a familiei de standarde ISO 9000.

Evoluţia standardelor internaţionale ISO 9000

Standardele internaţionale ISO 9000 referitoare la sistemele de management

calităţii reprezintă rezultatul unui îndelungat proces de evoluţie, care a debutat în
anii '60 în SUA. Pentru asigurarea securităţii echipamentelor, NASA - în calitate
de organism coordonator al programelor spaţiale americane - a iniţiat o serie de
proceduri şi specificaţii referitoare la calitate. Acestea au devenit obligatorii
pentru toţi furnizorii şi distribuitorii echipamentelor respective.
Prima încercare de standardizare în domeniul asigurării calităţii a constituit-o
standardul american MIL-Q-9858A, elaborat în anul 1963, în domeniul militar.
În anul 1968, sub influenţa americană, NATO a introdus, de asemenea, un
standard referitor la asigurarea calităţii echipamentelor militare ale aliaţilor -
AQAPs 1/4/9. Ulterior, au fost dezvoltate standarde referitoare la asigurarea
calităţii pentru centralele termo - energetice (standardele canadiene CSA -Z.299)
şi mai târziu pentru cele nucleare, domenii în care se impunea definirea unor
exigenţe deosebite privind securitatea echipamentelor. În România, în domeniul
nuclear, au fost elaborate standardele AQ 01 - AQ 04, pe baza celor canadiene.
În contextul preocupărilor de eliminare a barierelor tehnice în comerţul
mondial, începând mai ales cu anii '70, s-a recunoscut necesitatea dezvoltării
cooperării internaţionale privind certificarea produselor şi serviciilor. O dovadă în
acest sens o reprezintă actul final al Conferinţei pentru Securitate şi Cooperare
în Europa, care, printre altele, recomanda "promovarea de acorduri internaţionale
şi alte înţelegeri corespunzătoare privind acceptarea certificatelor de
conformitate cu standardele şi reglementările tehnice".
În anul 1980, GATT (în prezent Organizaţia Mondială a Comerţului) adoptă
"Acordul privind barierele tehnice în comerţ", denumit şi "Codul standardelor".
Pentru a evita transformarea sistemelor naţionale de certificare în adevărate
obstacole în calea comerţului mondial, documentul respectiv recomanda, pentru
prima dată, ca aceste sisteme să se bazeze pe standarde intenţionale.
 Luând în considerare această recomandare, în anul 1987, Comitetul
Tehnic al Organizaţiei Internaţionale de Standardizare ISO/TC 176
"Managementul calităţii şi asigurarea calităţii", elaborează standardele din familia
ISO 9000. În acelaşi an, standardele ISO 9000 au fost preluate ca standarde
europene şi, într-o perioadă relativ scurtă, au fost adoptate ca standarde
naţionale în circa 100 de ţări.
Pentru lărgirea domeniului lor de aplicare şi în vederea eliminării
neajunsurilor constatate de utilizatori, standardelor ISO 9000 au făcut obiectul a
două revizuiri, în anul 1994 şi în anul 2000. În România, aceste standarde au fost
adoptate ca standarde naţionale în anul 1991, sub forma seriei SR ISO 9000.
Standardele ISO 9000 au fost dezvoltate, in principal, în scopul facilitării relaţiilor
comerciale, mai ales la nivel regional şi internaţional şi pentru a da mai multă
încredere clienţilor privind capacitatea unui anumit furnizor de a satisface în mod
constant cerinţele referitoare la calitatea produselor şi serviciilor pe care le oferă.

Caracteristici generale ale standardelor internaţionale ISO 9000:2000

Standardele internaţionale ISO 9000 sunt standarde generale, care conţin

cerinţe referitoare la sistemul de management al calităţii organizaţiilor şi
recomandări privind îmbunătăţirea performanţelor acestora.
Sistemul de management al calităţii este definit ca reprezentând acel
sistem de management prin care se orientează şi se ţine sub control o
organizaţie în ceea ce priveşte calitatea. Modalitatea concretă de proiectare şi
implementare a unui asemenea sistem depinde de obiectivele, produsele,
procesele şi practicile specifice ale fiecărei organizaţii.
Urmare celei de-a doua revizii care a avut loc în anul 2000, familia de
standarde ISO 9000 cuprinde patru standarde de bază, însoţite de un număr de
rapoarte tehnice [261]:

ISO 9000 Sisteme de management al calităţii. Principii de bază şi

vocabular
ISO 9001 Sisteme de management al calităţii. Cerinţe
ISO 9004 Sisteme mamagement al calităţii. Ghid pentru îmbunătăţirea
performanţelor
ISO 10011 Ghid pentru auditarea sistemelor de management al calităţii

Prin această structură s-a avut în vedere simplificarea familiei ISO 9000 (a cărei
ediţie din anul 1994 s-a extins foarte mult, ajungând să cuprindă cca. 20 de
standarde, destinate unor domenii specifice) şi asigurarea unei mai bune
adaptări la cerinţele diferitelor categorii de utilizatori, astfel încât standardele să
devină un instrument eficient pentru creşterea capacităţii concurenţiale a
organizaţiilor, prin :
 definirea unui singur model de asigurare externă a calităţii (ISO 9001), spre
deosebire de ediţia din anul 1994 care cuprindea trei asemenea modele:
ISO 9001, ISO 9002 şi ISO 9003;
 definirea unui model de asigurare internă a calităţii, orientat spre TQM (ISO
9004);
 structurarea elementelor sistemului de management al calităţii în cadrul
ambelor modele, potrivit ciclului PEVA (planifică - execută - verifică -acţio-
nează);
 orientarea politicii calităţii către îmbunătăţirea continuă a proceselor
organizaţiei şi rezultatelor acestora, asigurându-se compatibilitatea cu
celelalte politici sectoriale ale organizaţiei, în cadrul politicii sale generale;
 asigurarea uni sistem informaţional eficient, care să permită evaluarea
riguroasă a gradului de îndeplinire a obiectivelor referitoare la calitate şi
îmbunătăţirea continuă a rezultatelor obţinute;
 accentul se pune pe eficacitatea proceselor în mai mare măsură decât pe
documentarea acestora;
 facilitarea procesului de autoevaluare a măsurii în care sunt îndeplinite
cerinţele prevăzute de standardele ISO 9000;
 asigurarea unei compatibilităţi sporite cu standardele ISO 14000 referitoare
la managementul de mediu.

Standardele ISO 9000 pot fi utilizate în următoarele scopuri:

 în scopul îmbunătăţirii performanţelor: organizaţia urmăreşte să-şi
îmbunătăţească performanţele, prin implementarea unui sistem de
management al calităţii eficient;
  în situaţii contractuale, între o organizaţie şi clientul acesteia: clientul
prevede prin contract anumite cerinţe privind sistemul de management al
calităţii organizaţiei;
 pentru obţinerea unei aprobări sau în scopul înregistrării de către o
secundă parte: sistemul de management al calităţii organizaţiei este
evaluat de către client, în scopul recunoaşterii conformităţii acestuia cu
standardul de referinţă;
 în scopul certificării de către o terţă parte: sistemul de management al
calităţii este evaluat de către organismul de certificare, organizaţia în
cauză menţinând acest sistem pentru toţi clienţii săi, cu excepţia situaţiilor
în care, prin contract, se stabilesc alte cerinţe. Adoptarea unei asemenea
soluţii este avantajoasă, pentru că permite reducerea numărului evaluărilor
sistemului de management al calităţii organizaţiei, efectuate de clienţi .

a) Caracteristici şi domenii de aplicare a standardului ISO 9000:2000

Standardul ISO 9000:2000 descrie principiile fundamentale ale managementului

calităţii şi specifică terminologia specifică referitoare la aceste sisteme. Acest
standard poate fi utilizat de către organizaţiile care:
 urmăresc să obţină avantaje prin implementarea unui sistem de
management al calităţii;
 doresc să se asigure că furnizorii lor le vor satisface cerinţele privind
produsele;
 sunt interesate de înţelegerea terminologiei utilizate în managementul
calităţii (de exemplu: furnizori, clienţi, autorităţi de reglementare);
 evaluează conformitatea sistemului de management al calităţii (de
exemplu: auditori interni/ externi, organisme de certificare, autorităţi de
reglementare);
 oferă servicii de consultanţă sau de instruire referitoare la sistemul de
management al calităţii;
  elaborează standarde în domeniu.

Standardul ISO 9000:2000 recomandă ca implementarea unui sistem de

management al calităţii să se realizeze prin parcurgerea următoarelor etape:
 determinarea nevoilor si aşteptărilor clienţilor şi ale altor părţi interesate;
 definirea politicii şi a obiectivelor organizaţiei referitoare la calitate;
 determinarea proceselor şi stabilirea responsabilităţilor pentru realizarea
obiectivelor;
 determinarea şi furnizarea resurselor necesare pentru realizarea
obiectivelor;
 stabilirea metodelor de evaluare a eficacităţii şi eficienţei fiecărui proces;
 utilizarea acestor metode pentru evaluarea eficacităţii şi eficienţei fiecărui
proces;
 definirea şi aplicarea unui program de îmbunătăţire continuă a sistemului
de management al calităţii.
Rolul hotărâtor în implementarea şi îmbunătăţirea continuă a sistemului de
management al calităţii revine conducerii de vârf a organizaţiei, care trebuie să
se implice în fiecare din etapele menţionate.
Pe lângă termenii specifici referitori la calitate (prezentaţi în cadrul
capitolului 3), standardul ISO 9000:2000 defineşte o serie de termeni utilizaţi în
implementarea unui sistem de management al calităţii, care se referă la:
management, organizaţie, procese şi produse, caracteristici, conformitate,
documentaţie, examinare, audit, asigurarea calităţii proceselor de măsurare,
prezentând şi relaţiile care se stabilesc între conceptele respective .
De exemplu, din categoria termenilor referitori la management sunt definiţi
următorii termeni: management, sistem, sistem de management, sistem de
management al calităţii, managementul calităţii, obiectiv referitor la calitate,
îmbunătăţire continuă, planificarea calităţii, ţinerea sub control a calităţii,
asigurarea calităţii, îmbunătăţirea calităţii, eficacitate, eficienţă.
Managementul calităţii reprezintă ansamblul activităţilor coordonate prin
care se orientează şi se ţine sub control o organizaţie în ceea ce priveşte
calitatea. Aceste activităţi se referă la: planificarea calităţii, ţinerea sub control a
calităţii, asigurarea calităţii şi îmbunătăţirea calităţii
Activităţile de ţinere sub control a calităţii au ca scop satisfacerea cerinţelor
referitoare la calitate, în timp ce activităţile de asigurare a calităţii au rolul de a da
încredere că cerinţele referitoare la calitate vor fi satisfăcute.
 Prin activităţile de îmbunătăţire a calităţii se urmăreşte ameliorarea
aptitudinii organizaţiei de a satisface cerinţele privind calitatea. Aceste cerinţe se
pot referi la eficacitate, eficienţă sau la trasabilitate.
Termenul de eficacitate exprimă nivelul realizării activităţilor planificate şi
nivelul obţinerii rezultatelor aşteptate, în timp ce prin eficienţă se înţelege raportul
dintre rezultatul obţinut şi resursele utilizate.
Trasabilitatea se referă la posibilitatea reconstituirii istoricului, a realizării sau a
localizării a ceea ce este luat în considerare (produs, proces, sistem etc.). În
cazul unui produs, trasabilitatea se poate referi la: originea materialelor utilizate
şi a componentelor produsului, istoricul proceselor de obţinere a produsului;
distribuţia şi localizarea produsului după livrare.

b) Caracteristici şi domenii de aplicare a standardului ISO 9001:2000

Standardul ISO 9001:2000 specifică cerinţe referitoare la sistemul de

management al calităţii, aplicabile atunci când o organizaţie trebuie să
demonstreze aptitudinea sa de a furniza produse care satisfac cerinţele clienţilor
şi cele decurgând din reglementările aplicabile.
Prin urmare, acest standard va servi, în continuare, ca referinţă pentru
certificarea sistemelor de management al calităţii, devenind baza pentru
recunoaşterea reciprocă a certificatelor pe plan internaţional.
Cerinţele referitoare la sistemul de management al calităţii, definite de
standardul ISO 9001:2000, sunt, asemenea ediţiei anterioare (din anul 1994),
complementare celor prevăzute în specificaţiile produselor.
Elementele sistemului de management al calităţii sunt, însă, structurate în
mod diferit şi anume potrivit ciclului PEVA (planifică - execută - verifică -
acţionează), indicând succesiunea firească a etapelor care trebuie parcurse
pentru implementarea sistemului de management al calităţii şi pentru menţinerea
eficacităţii acestuia, prin îmbunătăţirea continuă a tuturor proceselor pe care le
implică un asemenea sistem.
În acest scop elementele sistemului de management al calităţii au fost
structurate pe patru domenii: responsabilitatea conducerii; managementul
resurselor; realizarea produselor; măsurare, analiză şi îmbunătăţire (fig.4.2).
In definitivarea structurii standardului ISO 9001, într-o asemenea perspectivă, s-a
ţinut seama de următoarele aspecte:
 mai bună adaptare la cerinţele diferitelor categorii de utilizatori, comparativ
cu varianta actuală, orientată în principal spre domeniul industrial;
 asigurarea flexibilităţii necesare pentru ca standardul să poată fi aplicat, în
egală măsură, de întreprinderile mici şi mijlocii;

Managementul afacerii
-politică şi strategie;
-organizare;
-sistemul de management al calităţii;
-responsabilitatea conducerii.
 Managementul resurselor
-umane;
-informaţie;
-infrastructură;
-mediu de lucru.
 integrarea activităţilor corespunzătoare tuturor funcţiilor organizaţiei în
INTRĂRI
sistemul calităţii acesteia, de la identificarea cerinţelor clienţilor, până
IEŞIRIla
Furnizori
realizarea obiectivelor stabilite;
Managementul proceselor Clienţi
 definirea elementelor sistemului de management al calităţii, cu accent pe
Clienţi
prevenire, promovarea unor relaţii de parteneriat cu clienţii, instruirea şi
Reclamaţii

motivarea personalului, evaluarea rezultatelor obţinute şi identificarea unor

Managementul progresului permanent
soluţii de îmbunătăţire a proceselor;
- audit, evaluari, PDCA, Kaizen, actiuni
corective/ preventive;
 facilitarea evaluării performanţelor obţinute în desfăşurarea proceselor, a
- analiza conducerii;
eficienţei sistemului de management
- reducerea risipei al calităţii în ansamblu;
 simplificarea documentării elementelor sistemului de management al
Fig. 1 Structura standardului ISO 9001: 2000
calităţii;
(Sursa: Marselli, M., "ISO 9001:2000 – the updating of an industry tool",Wire Journal International,
January 2003)
 asigurarea compatibiliăţii cu modelul de asigurare internă, oferit de noua
variantă a standardului ISO 9004, pentru facilitarea implementării
principiilor TQM, promovate de acesta din urmă;
 asigurarea compatibiliăţii cu modelele de sistem de management de
mediu, în principal cu cel propus de standardul ISO 14001.

Întreprinderile certificate pe baza ediţiei anterioare a standardelor ISO 9000 sunt

obligate ca, pană la data de 1 ianuarie 2003, să opereze modificările necesare,
astfel încât să poată obţine un certificat de conformitate cu noua variantă a
standardului.
Standardul ISO 9001:2000 nu prevede cerinţe privind modul de structurare
a documentaţiei sistemului de management a calităţii (manualul calităţii,
procedurile referitoare la sistem). Aceasta va permite organizaţiilor să continue
documentarea sistemului de management al calităţii în conformitate cu cerinţele
lor specifice, pentru implementarea noului model de asigurare a calităţii nefiind
necesară rescrierea documentaţiei existente.
c) Caracteristici şi domenii de aplicare a standardului ISO 9004:2000

Standardul ISO 9004:2000 furnizează recomandări cu privire la sistemul

de management al calităţii, aplicabile în scopul îmbunătăţirii performanţelor
organizaţiei, astfel încât să fie mai bine satisfăcute cerinţele clienţilor şi cerinţele
altor părţi interesate. Prevederile acestui standard depăşesc cerinţele definite de
standardul ISO 9001:2000, luând în considerare nu numai eficacitatea sistemului
de management al calităţii în satisfacerea cerinţelor clientului, dar şi eficienţa
acestui sistem în îmbunătăţirea performanţelor organizaţiei în afaceri.
Prin urmare, standardul ISO 9004:2000 serveşte ca bază pentru evaluarea
progreselor înregistrate de organizaţii în ceea ce priveşte performanţele lor în
afaceri, pe seama unui sistem de management al calităţii care îndeplineşte
recomandările sale. Nu este, insă, destinat pentru utilizări în situaţii contractuale,
reglementate sau în scopul certificării. De asemenea, nu reprezintă un ghid
pentru aplicarea standardului ISO 9001:2000.
Deşi standardele ISO 90001 şi ISO 9004 au domenii de aplicare diferite,
structura lor generală este identică, ceea ce facilitează demersul organizaţiilor
care, după implementarea unui sistem de management al calităţii conform cu
standardul ISO 9001, doresc să ia în considerare recomandările standardului
ISO 9004 referitoare la îmbunătăţirea continuă a performanţelor.
Pe de altă parte, recomandările formulate de standardul ISO 9004:2000
sunt compatibile cu cerinţele definite pentru acordarea premiilor naţionale şi
regionale în domeniul managementului calităţii, ceea ce reprezintă un avantaj
important în cazul organizaţiilor care doresc să obţină performanţe deosebite în
afaceri, pe măsura acestor exigenţe.

Abordarea procesuală a sistemului de management al calităţii în viziunea

standardelor ISO 9000

În viziunea standardelor ISO 9000, o importanţă deosebită trebuie acordată

abordării procesuale a sistemului de management al calităţii, prin integrarea
proceselor care intervin în relaţia cu clienţii, cu cele corespunzătoare activităţilor
din interiorul organizaţiei, începând cu definirea cerinţelor referitoare la
conducere, identificarea şi asigurarea resurselor necesare, desfăşurarea
proceselor de realizare a produselor, până la evaluarea şi analiza rezultatelor (fig.
4.2).
Fig. 2 Modelul de abordare procesuală a sistemului de management al calităţii în
viziunea standardelor ISO 9000:2000.
(Sursa: Standardul SR EN ISO 9001:2001, Sisteme de management al calităţii.Cerinţe, pag. 9).

Această analiză este efectuată de către conducerea organizaţiei, în scopul

identificării posibilităţilor de îmbunătăţire a sistemului de management al calităţii,
astfel încât cerinţele clientului să fie mai bine satisfăcute. Prin implicarea
conducerii în implementarea îmbunătăţirilor preconizate se reia ciclul, asigurând,
astfel, premisele îmbunătăţirii continue a sistemului.
Avantajele sistemelor de management al calităţii bazate pe standardele ISO
9000

Pentru evaluarea avantajelor pe care le prezintă sistemele de management al

calităţii bazate pe standardele ISO 9000, au fost efectuate, în ultima perioadă, o
serie de studii în diferite ţări şi la nivelul Uniunii Europene. Potrivit studiilor
respective, un asemenea sistem oferă o serie de avantaje de ordin extern şi
intern.
Cei mai mulţi utilizatori obţin beneficii măsurabile, în procesul de
implementare a cerinţelor standardului ISO 9001 în cadrul organizaţiei.
Beneficiile lor iniţiale se datorează în general, îmbunătăţirii organizării lor şi
îmbunătăţirii comunicării. Beneficiile trebuie să devină semnificative prin auditare
internă efectivă şi prin analiza efectuată de management asupra performanţelor
sistemului. Sistemul de management al calităţii nu rămâne permanent la acelaşi
nivel, se îmbunătăţeşte sau poate deveni mai puţin eficace şi eficient (Roncea,
C., 2001).
Orice întreprindere, printr-un anumit tip de cultură organizaţională, se poate impune pe
piaţă, dacă satisface în acelaşi timp atât interesele clienţilor externi cât şi pe cele ale
clienţilor interni (personalul întreprinderii).
 Principalele avantaje ale aplicării standardelor ISO 9000 sunt considerate a fi
următoarele:
 îmbunătăţirea imaginii organizaţiei;
 creşterea satisfacţiei clientului;
 controlul riguros al activităţilor organizaţiei;
 asigurarea conformităţii produselor şi serviciilor;
 depistarea problemelor şi corectarea lor într-o manieră eficientă;
 realizarea unei evaluări unitare şi constante a furnizorilor (standardele sunt
concepute a se adresa unei multitudini de situaţii care apar atunci când o
organizaţie îşi selectează furnizorii);
 diminuarea pierderilor, concomitent cu creşterea profitului;
 reducerea costurilor referitoare la calitate;
 îmbunătăţirea continuă a calităţii;
 posibilitatea de a participa la licitaţii la care unde deţinerea certificatului de
conformitate cu standardul ISO 9000 este o condiţie eliminatorie;
 pătrunderea pe noi pieţe de desfacere (în relaţia de export cu ţările Uniunii
Europene existenţa certificatului de conformitate cu standardul ISO 9001 este o
condiţie esenţială);
 asigurarea unei mai bune organizări interne, datorită documentării activităţilor în
proceduri, instrucţiuni etc.;
 realizarea unei comunicări mai eficace în relaţiile contractuale;

Potrivit unui studiu privind certificarea conformităţii sistemului de management al

calităţii, efectuat e către dr. Ton van der Wiele şi prof. dr. Alan Brown, pe un eşantion de
500 de organizaţii certificate, studiu prezentat la Congresul Organizaţiei Europene pentru
Calitate - 2000, cele mai importante motive pentru care organizaţiile doresc să obţină un
certificat de conformitate cu standardul ISO 9001 sunt cele prezentate în fig. 4.4.
 Fig. 3 Motivele pentru care organizaţiile solicită implementarea unui sistem de
management al calităţii
(Sursa: Wiele,
Pot fi identificaţi maiT., mulţi
Brown, factori
A., "Drumul calităţii după
favorizanţi certificarea
pentru ISO 9000",
certificarea articol
conformităţii cu
prezentat la Congresul Organizaţiei Europene pentru Calitate , 2000)
standardul ISO 9001. În primul rând, clienţii, pot solicita potenţialilor furnizori să se
certifice înainte de încheierea unui contract. pe de altă parte, organizaţiile presupun că
odată certificate vor putea promova faptul că au un avantaj faţă de concurenţii care nu au
atins încă nivelul certificării.
Un al treilea motiv pentru certificare îl reprezintă câştigarea de avantaje pe piaţă. O
dovadă în acest sens este numărul în creştere de mesaje publicitare în care organizaţiile
exprimă şi faptul că sunt certificate.
De asemenea, numeroase organizaţii sunt de acord că standardul ISO 9001 reprezintă un
punct de plecare în procesul îmbunătăţirii continue a calităţii.
Un alt motiv îl reprezintă îmbunătăţirea nivelului general al serviciilor pentru client.
Organizaţiile înţeleg că prin certificare se orientează către îmbunătăţirea performanţei,
ceea ce va contribui la îndeplinirea aşteptărilor clienţilor.
Pentru a fi în concordanţă cu noile cerinţe ale pieţei externe şi interne, pentru a avea
operativitate şi o calitate superioară în execuţie, condiţii necesare pentru a depăşi
concurenţa, tot mai multe organizaţii din România au luat decizia să implementeze un
sistem de management al calităţii conform cu standardul ISO 9001.

a) Avantajele sistemelor de management al calităţii în relaţia cu clienţii

Dintre avantajele de ordin extern ale sistemelor de management al calităţii, în

relaţia cu clienţii şi cu ceilalţi competitori, cele mai importante sunt următoarele:
 dobândirea unui avantaj faţă de concurenţi;
 îmbunătăţirea imaginii organizaţiei pe piaţă;
  îmbunătăţirea calităţii produselor oferite clienţilor;
 relaţii mai bune cu clienţii, creşterea satisfacţiei acestora;
 prevenirea pierderilor datorate reclamaţiilor clienţilor.
În figura 4.4 sunt prezentate avantajele de ordin extern ale certificării conformităţii
sistemului de management al calităţii cu standardul ISO 9001, potrivit unui sondaj
efectuat de către firma Russell Romania - ISO Consulting 2001, pe un eşantion de 200 de
organizaţii certificate din România.

Fig. 4.4 Avantajele externe ale certificării unui sistem de management al calităţii conform
ISO 9001
(Sursa: "Managementul Calităţii" Russell Romania - ISO Consulting 2001,http://www.iso-9000.ro)

Astfel, certificarea sistemului de management al calităţii pe baza standardelor

ISO 9000 de către organisme terţe, independente, cu un prestigiu recunoscut,
poate să reprezinte o dovadă de necontestat a superiorităţii organizaţiei faţă de
concurenţi, prin existenţă unui sistem de management al calităţii eficient, capabil
să asigure, in mod constant, obţinerea unor produse corespunzătoare pentru
satisfacerea cerinţelor clienţilor.
Existenţa unui sistem de management al al calităţii conform cu standardele
ISO 9000, contribuie la promovarea produselor şi serviciilor organizaţiei,
facilitând orientarea clienţilor în luarea deciziei de cumpărare. Aceştia au mai
multă încredere în produsele şi serviciile organizaţiilor certificate pe baza
standardelor respective. În mod deosebit, în relaţiile contractuale cu parteneri din
alte ţări, implementarea unui sistem de management al calităţii conform
standardelor ISO 9000, pot contribui la creşterea exportului.
Ţinând seama de faptul că toate procesele organizaţiei se desfăşoară pe baza
unor proceduri scrise, a căror respectare este obligatorie, se poate asigura o mai
bună satisfacere a cerinţelor clienţilor, prevenindu-se pierderile datorate
reclamaţiilor acestora.

b) Avantajele de ordin intern ale sistemelor de management al calităţii

Implementarea unui sistem de management al calităţii pe baza standardelor ISO

9000 oferă organizaţiei o serie de avantaje de ordin intern, printre care:
 îmbunătăţirea planificării şi ţinerii sub control a proceselor organizaţiei;
 realizarea unor produse şi servicii conforme specificaţiilor;
 mai bună organizare a muncii, definirea clară a responsabilităţilor;
 asigurarea capabilităţii proceselor privind realizarea de produse
corespunzătoare cerinţelor;
 consecvenţă în îndeplinirea sarcinilor şi în aplicarea tehnologiilor;
 motivarea personalului pentru îmbunătăţirea calităţii;
 creşterea eficienţei în desfăşurarea activităţilor.

În figura 4.5 sunt prezentate avantajele interne ale certificării unui sistem de management
al calităţii conform ISO 9001, potrivit unui sondaj efectuat de Russell Romania - ISO
Consulting 2001 pe un eşantion de 200 de organizaţii certificate din România.
 Fig. 5 Avantajele interne ale certificării unui sistem de management al calităţii conform
ISO 9001
(Sursa: "Managementul Calităţii" Russell Romania - ISO Consulting 2001,http://www.iso-9000.ro)

Prin urmare, cele mai semnificative beneficii rezultând din certificarea sistemului de
management al calităţii sunt asociate cu factorii interni, îndeosebi creşterea gradului de
conştientizare a calităţii în organizaţie.
Astfel, certificarea sistemului de management al calităţii de către organisme terţe,
independente, având un prestigiu recunoscut dă mai multă încredere conducerii
organizaţiei că toate procesele şi activităţile sunt ţinute sub control, permiţând obţinerea
unor rezultate prestabilite. Se asigură, astfel, capabilitatea proceselor privind
realizarea de produse şi servicii conforme cerinţelor specificate în standarde şi în
alte documente, diminuându-se semnificativ pierderile datorate
nonconformităţilor.
Pe de alta parte, conducerea poate determina personalul să se preocupe mai
mult de îmbunătăţirea calităţii propriei activităţi, în favoarea rezultatelor de
ansamblu ale întreprinderii. Angajaţii se obişnuiesc cu noul mod de lucru impus
de standardele ISO 9000, ajungând să înţeleagă importanţa "lucrului bine făcut
de prima dată", prin respectarea procedurilor şi instrucţiunilor de lucru stabilite pe
baza acestor standarde.
Deoarece pentru implementarea unui sistem de management al calităţii,
conform cu standardele ISO 9000, o condiţie importantă o reprezintă instruirea
corespunzătoare a personalului, se realizează, implicit, perfecţionarea acestuia
în domeniul calităţii, ceea ce are, de asemenea, implicaţii favorabile asupra
proceselor organizaţiei.
Implementarea unui sistem de management al calităţii pe baza standardelor ISO
9000 impune definirea clară a structurii organizatorice a organizaţiei, a
responsabilităţilor privind desfăşurarea activităţilor, a relaţiilor dintre persoanele/
compartimentele implicate în asigurarea calităţii produselor şi serviciilor, ceea ce
determină o mai bună organizare a muncii, îndeplinirea corespunzătoare a
sarcinilor de către fiecare angajat al întreprinderii.
Toate avantajele menţionate mai sus, în relaţia cu clienţii şi cele de ordin
intern, asigură premisele necesare pentru îmbunătăţirea rezultatelor economico -
financiare ale organizaţiei: creşterea volumului vânzărilor, a cotei de piaţă şi a
profitului.
Certificarea sistemului de management al calităţii al unei organizaţii nu înseamnă că, în
mod automat, toate produsele/serviciile pe care le furnizează vor fi fără abateri faţă de
cerinţele stabilite.

Premisele implementării unui sistem de management al calităţii si

siguranţei în transportul maritim internaţional
Spre deosebire de celelalte sectoare de activitate economică, în care problema
implementării unui sistem de management al calităţii a fost pusă având drept
considerente de bază rentabilitatea şi competitivitatea, în sfera transportului
maritim aceasta a fost în primul rând, o reacţie determinată în principal de
producerea unor dezastre maritime, soldate cu pierderi de vieţi omeneşti,
deteriorări majore ale mediului marin şi costuri enorme de compensare.
Analizele rapoartelor de investigare pentru fiecare dezastru maritim au
condus, în timp, la identificarea unor practici şi proceduri necorespunzătoare în
ceea ce priveşte conducerea şi operarea companiilor de navigaţie. S-a observat,
de asemenea că, în rândul navelor implicate în astfel de accidente, majoritatea
erau tancuri petroliere. Acest fapt a determinat marile companii petroliere -
beneficiare ale serviciilor de transport maritim, dar având deja implementat un
sistem de management al calităţii bazat pe standardele ISO 9000, să impună
companiilor de navigaţie care operau tancuri petroliere, preluarea şi punerea în
funcţiune a unui sistem asemănător.
Astfel, au fost elaborate linii directoare pentru implementarea unui sistem de
management al calităţii şi al siguranţei la bordul tancurilor petroliere, cu
participarea unor inspectori şi auditori proveniţi din cadrul companiilor petroliere.

Printre aspectele vizate în procesul implementării unui sistem de management al

calităţii şi siguranţei, au fost următoarele:

 de urgenţă. politica referitoare la mediu, sănătate şi securitate;

 securitatea individuală a persoanelor;
 programe de pregătire a personalului de la uscat şi de la bordul navelor;
 proceduri de menţinere a cartului de navigaţie;
 proceduri de manipulare a mărfurilor;
 modalităţi de înregistrare a datelor;
 politica referitoare la consumul de alcool şi droguri;
 programe şi scheme de întreţinere şi reparaţii;
 proceduri pentru situaţii

Unii manageri şi operatori navali s-au aliniat acestor cerinţe de mai sus şi au
beneficiat de experienţa şi sprijinul companiilor petroliere în elaborarea şi
implementarea unor sisteme de management al calităţii asemănătoare, care au
fost certificate şi acceptate de către comunitatea economică internaţională. Alţi
operatori au fost nevoiţi, din diferite motive, să caute alte repere şi modalităţi de
elaborare a unor astfel de sisteme. Singurele standarde de referinţă adecvate
scopului urmărit, rămâneau tot cele din seria ISO 9000, însă acestea nu
acopereau domeniul specific de activitate al transportului maritim, în special în
ceea ce priveşte securitatea şi prevenirea poluării.
La începutul anilor ’90, se înregistrează două accidente importante, soldate
cu pierderi majore de vieţi omeneşti, implicate fiind de data aceasta două nave
de pasageri. Investigaţiile au evidenţiat din nou lacune severe şi practici
necorespunzătoare în managementul general şi în special lipsa unor proceduri
de siguranţă în operare. Acest fapt a determinat Organizaţia Maritimă
Internaţională ( I.M.O.) să întreprindă paşi hotărâtori prin adoptarea unei rezoluţii
de urgenţă referitoare la aspectele securităţii şi prevenirii poluării. Sunt, astfel,
elaborate Liniile directoare ale Organizaţiei Maritime Mondiale pentru
managementul siguranţei în operare a navelor şi prevenirea poluării. Forma
iniţială de ghid evoluează rapid, pentru ca, în 1998, să devină un referenţial
obligatoriu sub denumirea de Codul Internaţional de Management al Siguranţei
(Codul ISM) şi parte integrantă a Convenţiei Internaţionale pentru Ocrotirea Vieţii
Omeneşti pe Mare.

Cerinţele definite de Codul Internaţional de Management al Siguranţei

în transportul maritim ( Codul I.S.M.)

Codul Internaţional de Management al Siguranţei a fost implementat în două

etape, după cum urmează:
 până la data de 1 iulie 1998, în mod obligatoriu toate navele de pasageri,
indiferent de tonaj, precum şi de către tancurile petroliere, tancurile
chimice, transportatoarele de gaze, vrachiere şi navele comerciale de
mare viteză cu un tonaj mai mare de 500 de tone;
 până la data de 1 iulie 2002, în mod obligatoriu pentru toate celelalte tipuri
de nave cu un tonaj mai mare de 500 de tone, inclusiv unităţile petroliere
mobile de forare a fundului mării şi tancurile de depozitare a produselor
petroliere aflate pe mare.

În prezent, Codul ISM este aplicabil pentru 90% din navele flotei mondiale şi
pentru aproximativ 8000 de companii de navigaţie – armatori sau manageri
navali.
În prima fază de implementare au fost auditate 18700 de nave.
În faza a doua au mai fost auditate circa 20700 de nave maritime.
Obiectivele Codului ISM sunt următoarele:
 asigurarea securităţii pe mare;
  prevenirea accidentelor şi a pierderilor de vieţi omeneşti;
 evitarea poluării mediului înconjurător şi a distrugerii proprietăţii.
Pentru asigurarea funcţionării unui sistem de management al siguranţei în
vederea îndeplinirii cerinţelor de mai sus, trebuie să existe:
 politică referitoare la mediu şi la siguranţă;
 instrucţiuni şi proceduri pentru asigurarea operării în siguranţă a navelor
pentru protecţia mediului;
 definirea nivelurilor de autoritate şi stabilirea căilor de comunicare între
personalul de la uscat şi cel de la bordul navelor;
 proceduri de raportare a accidentelor şi nonconformităţilor;
 proceduri pentru situaţii de urgenţă;
 proceduri privind desfăşurarea auditurilor interne şi a analizelor sistemului
de management.0 al siguranţei.

Îndeplinirea aceste cerinţe funcţionale sunt obligatorii şi ele trebuie duse la

îndeplinire de către fiecare companie de navigaţie.
Codul ISM reprezintă aşadar un standard obligatoriu, acceptat şi
recunoscut la nivel internaţional, pentru managementul siguranţei şi operării
navelor maritime şi pentru prevenirea poluării. Din acest punct de vedere, diferă
substanţial de standardele seria ISO 9000, care definesc în esenţă cerinţe
referitoare la sistemul de management al calităţii şi nu şi cele referitoare la
siguranţa operării şi protecţia mediului.
Pentru îndeplinirea cerinţelor definite de Codului ISM, fiecare companie de
navigaţie trebuie să stabilească o politică referitoare la protecţia mediului, care
să fie înţeleasă şi aplicată de către întregul personal al companiei, de la uscat şi
de la bord. Pentru garantarea exploatării în siguranţă a fiecărei nave şi pentru
asigurarea legăturii dintre sediul administrativ şi persoanele de la bord, fiecare
companie trebuie să desemneze, după caz, o persoană sau mai multe de la
uscat, care să aibă acces direct la nivelul conducerii de vârf.
Responsabilitatea şi autoritatea persoanei sau a persoanelor desemnate,
trebuie să includă supravegherea aspectelor privind exploatarea fiecărei nave,
legate de siguranţă şi de prevenirea poluării.
În documentul de conformitate cu prevederile Codului International de
Management al Siguranţei, care se eliberează unei nave maritime se precizează
că:
  un sistem adecvat de management al siguranţei şi de prevenire a poluării
a fost definit şi implementat de către compania de navigaţie la bordul
navei;
 sistemul de management este înţeles şi implementat de către toţi cei
responsabili pentru diferite activităţi la bordul navei;
 activităţile critice, aşa cum sunt ele identificate prin sistemul de
management, sunt duse la îndeplinire, iar acest lucru este sistematic
verificat;
 implementarea efectivă a sistemului de management poate fi demonstrată
prin înregistrarea documentară a datelor.

De menţionat faptul că, documentul de certificare a conformităţii cu Codul ISM nu

scuteşte nava sau compania de navigaţie de obligaţia respectării altor norme şi
reglementări de orice natură ar fi acestea, cu aplicabilitate internaţională ca
urmare a convenţiilor inter-guvernamentale.

Cerinţe de managementul calităţii definite de Codul Asociaţiei

Internaţionale a Managerilor de Nave ( Codul ISMA) în domeniul
transportului maritim

Începând cu anii ‘70, pe piaţa internaţională a managementului naval au apărut

noi competitori, organizaţii cu un minim de personal, fără o pregătire profesională
corespunzătoare, atraşi de posibilitatea realizării unor profituri substanţiale.
Reacţia companiilor de tradiţie în domeniu nu s-a lăsat mult aşteptată.
Trebuia găsită o metodă prin care clienţii potenţiali să aibă posibilitatea de a
decide corect şi echitabil în alegerea serviciilor oferite în domeniile transportului
maritim şi naval.

Proiectarea şi implementarea unor sisteme de management a calităţii a

apărut, aşadar, ca o cale evidentă de urmat, având deja exemplul preocupărilor
de aceeaşi natură din alte domenii economice tradiţionale.
Acceptând o asemenea orientare, multe companii au optat pentru
implementarea unui sistem de management al calităţii, bazat pe standardele ISO
9000, fiind singurele standarde acceptate şi recunoscute internaţional la vremea
respectivă, chiar dacă acestea nu răspundeau în totalitate cerinţelor specifice
transportului maritim.
 Un grup restrâns de companii de management, de mare prestigiu în
domeniu, respectiv Barber, Columbia, Denholm, Hanseatic şi Wallem, împreună
cu trei mari organizaţii, societăţi de clasificare de largă recunoaştere (Det Norske
Veritas, Germanischer Lloyd’s Regiter) decid să elaboreze şi să dezvolte un cod
de standarde propriu, specific domeniului transportului maritim. Astfel în anul
1991 cele cinci companii de management îşi extind colaborarea pentru a forma
Asociaţia Internaţională a Managerilor din domeniul transportului maritim şi
elaborează Codul de standarde al managementului calităţii în domeniul
transportului maritim, cunoscut sub numele de Codul ISMA adoptat ca standard,
în anul 1996. Este un referenţial, cu cea mai largă arie de acoperire a cerinţelor
specifice domeniului maritim, depăşind, din acest punct de vedere Codul ISM
analizat anterior.

Codul este actualizat în conformitate cu următoarele proceduri:

 Asociaţia Internaţională a Managerilor, împreună cu reprezentanţi ai unor

organisme de auditare independente, se întrunesc anual pentru a analiza
cerinţele codului;
 Asociaţia Internaţională a Managerilor, numeşte pe unul din reprezentanţii
săi responsabil pentru coordonarea şi informarea tuturor părţilor interesate
despre evoluţia standardelor;
 Revizuirile şi amendările codului sunt autorizate de către Comitetul
Executiv ISMA.

Codul ISMA este structurat astfel:

 Preambul: cuprinde scopul şi domeniul de aplicare, obiectivele, referinţe şi

definiţii;
 Partea I: servicii generale: etică economică; acorduri de management;
organizare; personal administrativ; contabilitate; acţiuni preventive şi
corective; controlul documentelor; registre şi rapoarte; audituri interne şi
externe.
 Partea II: servicii de management al personalului navigant: resurse umane;
securitate; protecţia mediului; planificare pentru situaţii de urgenţă;
 aprovizionare şi contractare; consultanţă; asigurare; asigurarea
conformităţii cu reglementările, reguli şi proceduri de comunicare.
 Partea III: servicii de management naval:resurse umane; securitate;
protecţia mediului; planificare pentru situaţii de urgenţă; capacitate
operaţională; eficienţă contabilă; aprovizionare şi contractare; asigurare;
certificarea şi conservarea mărfurilor şi proceduri de comunicare;
 Proceduri de audit: scop; aplicare; responsabilităţi; confidenţialitate;
desfăşurarea auditului; procesul de auditare; documentare şi tipuri de
nave.
Una dintre condiţiile esenţiale pentru a fi membru al asociaţiei ISMA şi pentru
menţinerea calităţii de membru, constă, într-o primă etapă, în preluarea întregului
volum de activităţi pentru obţinerea certificării ISMA, într-o perioadă de timp
specificată, şi ulterior asigurarea conformării cu cerinţele Codului ISMA.

LABORATOR 13-14

TEMA 1.

Cercetarea comportării ambalajelor de transport pentru identificarea

cauzelor deprecierii mărfurilor transportate pe cale maritimă

Obiectele cercetării

Pentru transportul mărfurilor pe cale maritimă se folosesc, alături de alte ambalaje,

containere de 185 litri din polietilenă neagră (fig. 1). Cercetarea efectuată a urmărit
evidenţierea particularităţile privind expertiza mărfurilor transportate în acest tip
de containere, fabricate de către Grupul Phoenix – Halfweg din Olanda, luând în
considerare tipul de avarie care se întâlneşte cu frecvenţa cea mai mare la
containerele respective.
 Din analiza datelor statistice privind practica amplasării containerelor la bordul
navelor maritime, s-a stabilit că aceste containere sunt stivuite în coloane de câte
două sau trei rânduri, în magazii cu temperatură controlată, relativ frecvent
menţinută în limitele 10C - 25C.
Ca urmare a analizei efectuate în cadrul doctoratului, s-a stabilit că, relativ
frecvent, în porturile de descărcare au fost reclamate avarierea mărfurilor, cauzată
de avarierea containerelor menţionate.
Tipul de avarie cel mai des întâlnit l-a reprezentat deformarea (strivirea)
containerului, aşa cum se poate vedea în figura 2.

Fig. 1 Containerul din Fig. 2 Tipul de avarie

polietilenă neagră, constatat cu frecvenţa cea
capacitatea 185 litri, mai mare la containerele
S-a constatat că,ambalaj
utilizat ca acest tip de avarie a afectat
pentru din polietilenă utilizate
rândurile inferioare ale stivei, dar într-o măsură mai mică în cazul containerelor din
transportul unor mărfuri pe pentru transportul
rândul al doilea (în cazul unei stivuiri pe trei rânduri), la care s-a înregistrat numai
o înfundare a părţii superioare conice.
Ca urmare a multiplelor reclamaţii, care au afectat încrederea partenerilor de
afaceri, întreprinderea producătoare a containerelor de polietilenă, Phoenix
Halfweg, Olanda, a solicitat unui laborator specializat din Germania – Institutul
TNO din Köln, să realizeze o testare a containerelor în condiţii de laborator, dar
care să simuleze cât mai fidel posibil situaţiile reale de pe mare.
Scopul cercetării l-a reprezentat stabilirea măsurii în care containerele în cauză
pot fi considerate apte pentru transportul mărfurilor pe mare.
Analiza efectelor mişcărilor navei asupra ambalajelor de transport

În ceea ce priveşte efectele cinetice asupra mărfurilor care sunt încărcate pe navă,
condiţiile oferite de mediul maritim diferă considerabil de cele de pe uscat.
În transportul maritim forţele dinamice cauzează navei mişcări specifice, care nu
pot fi înlăturate şi nici ţinute sub control în totalitate. În mod corespunzător,
ambalajele mărfurilor transportate vor fi supuse aceloraşi mişcări ca şi nava şi prin
urmare ele vor trebui să reziste efectelor forţelor dinamice dezvoltate de aceste
mişcări.
Cercetarea efectuată a luat în considerare mişcările complexe ale navei pe valuri,
respectiv de rotire în plan longitudinal şi transversal, precum şi oscilaţiile în planul
longitudinal-vertical, luând ca parametrii de simulare valori cuprinse între limitele
minime şi maxime, determinate ca urmare a utilizării efective a navei maritime
(Tabelul 1.), obţinându-se astfel:
Tabelul 1.
Rezultatele cercetării efectuate privind mişcările complexe ale navei
maritime,
cu efecte posibile asupra mărfurilor transportate
Nr. Denumirea Caracterizarea mişcărilor navei cu
Cr mişcărilor efect asupra mărfurilor transportate
t navei
1 Tangajul Reprezintă rotirea în plan longitudinal
Unghiul de tangaj: 0° - 5°, rareori până la 10°.

Perioada de tangaj: 5-10 secunde (funcţie de viteza navei şi de

starea mării);

Acceleraţia tangajului: cea mai mare la prova, până la 10m /sec².

2 Ruliul Reprezintă rotirea în plan transversal

Unghiul de ruliu: uzual 0° - 15°, rareori până la 30°;

Perioada de ruliu: 12-15 secunde, uneori 8 secunde alteori 23

secunde;

Acceleraţia ruliului: rareori peste 3 m/sec²;

 La unghiul 20° de ruliu, acceleraţia centripetă circa 1/3 din
acceleraţia tangenţială.
3 Afundarea Perioada afundării: 4 – 10 secunde;

Acceleraţia afundării circa 1/3 din maximumul acceleraţiei

mişcării de tangaj.
4 Impactul Acceleraţia de frânare la impactul cu valurile până la 9,8 m/s²;
valurilor
Frecvenţele oscilaţiilor în diminuare după impact sunt frecvenţe
naturale ale corpului navei; ele dispar la un nivel coborât de
herţi şi se sting după 10-20 secunde.

5 Vibraţiile Sunt generate de către motorul şi elica navei, marfa fiind supusă
corpului
navei mai întâi frecvenţelor de amplitudine mai mare, create de elică.

Acceleraţiile care apar au de regulă valoarea medie sub 1 m/s²,

cu maximum până la 2 m/s², respectiv 4 m/s² în situaţiile de
rezonanţă.

Sursa : conform studiului efectuat în cadrul doctoratului

Din cercetarea efectuată a rezultat că numai un program de teste statice nu ar fi
suficient pentru evaluarea efectelor asupra containerelor în cauză. Din acest motiv
programul de încercări a fost proiectat astfel încât să se poată simula toate
condiţiile specifice de transport.
Testele efectuate pentru evidenţierea comportării ambalajelor utilizate pentru transportul
mărfurilor

a) Testări statice
Testările statice ale containerelor de polietilenă s-au realizat în următoarele
condiţii:
 încărcătura statică pe capacul containerului este echivalentă cu greutatea
unui container; acesta este situaţia similară cu o stivuire pe două rânduri;
 încărcătura statică pe capacul containerului este echivalentă cu o stivuire
pe trei rânduri;
 încărcătura statică pe capacul containerului este echivalentă cu greutatea
unui container, similar cu o stivuirea pe două rânduri, dar de data aceasta este
simulată o stivuire pe o suprafaţă uşor bombată;
 încărcarea statică pe capacul containerului este echivalentă cu o stivuire pe trei
rînduri, dar simularea stivuirii se face pe o uşoară bombare a paiolului.
Toate aceste testări au fost făcute pe containere umplute cu apă, la circa 15º C.

b) Testarea comportării la presiune a containerelor

S-a determinat sarcina maximă de presiune la o viteză constantă de deformare:
 viteza de deformare V = 1 mm /min;

 viteza de deformare V = 10 mm / min.

c) Testarea comportării containerelor la forţe dinamice
 Proba de presiune A - simulând condiţiile de tangaj: sarcina a fost aleasă astfel ca
să corespundă unei stivuiri pe două rânduri. Sistemul de încărcare a fost dedus din
Tabelul 9.1. Greutatea a fost măsurată pe suprafaţa de bază orizontală, aşadar cuprinzând
şi pe aceea a greutăţii butoiului, variind între 350 şi 600 kg. Perioada ciclică a fost de 7-8
secunde.
 Proba de presiune B - simulând condiţiile de ruliu: deoarece acest tip de
mişcare a navei face ca mărfurile să fie supuse acţiunii unor forţe complexe, care nu
pot fi acoperite cu uşurinţă de către un tip de probe, în acest model s-a făcut
abstracţie de forţele care ar acţiona lateral. Mărimea sarcinii a fost dedusă dintr-o
stivuire pe două rânduri de containere şi durata de timp a fost stabilită datelor din
Tabelul 1., la cca. 12 secunde.

d) Testarea comportării containerelor la vibraţii

S-a testat dacă vibraţiile navei ar putea afecta etanşeitatea capacelor containerelor.

Condiţiile de testare au fost: direcţia vibraţiilor : 45°, acceleraţia : 0,5 g, frecvenţa : 7-8
Hz.

Interpretarea rezultatelor obţinute, ca urmare a cercetării comportării ambalajelor de

transport

a) Rezultatele obţinute prin testarea comportării containerelor la presiune

Ca urmare a testelor efectuate, a rezultat clar cum se comportă containerele în
condiţii dinamice, care presupun apariţia de sarcini suplimentare.

b) Rezultatele obţinute ca urmare a testării statice a containerelor

În cazul simulării unei solicitări echivalente celei corespunzătoare stivuirii pe două
rânduri, numai partea conică de la vârful containerului s-a deformat (fig 3). După
circa 30 ore, această deformare nu s-a modificat decât foarte puţin.
 Fig. 3 Deformarea constatată ca urmare a testării statice a
containerelor, corespunzătoare stivuirii pe două rânduri

O situaţie asemănătoare s-a observat în cazul simulării unei solicitări echivalente

celei corespunzătoare stivuirii, stivuirea pe două rânduri, pe o suprafaţă bombată.
Iniţial, deformarea a fost semnificativă, deoarece mărimea suprafeţei de susţinere a fost
mică; după ce suprafaţa de susţinere s-a mărit, procesul de deformare a devenit practic
similar cu cel descris în cazul testului anterior.

Ca urmare a testării comportării la presiune statică cu sarcină echivalentă cu aceea

a unei stivuiri pe trei rânduri, a rezultat, o deformare importantă a părţii conice de
la vârful containerului, din această cauză s-a produs o scurgere a conţinutului la
finalizarea probei (fig. 4).

de

4. Deformarea constatată ca urmare a testării containerelor,

corespunzătoare stivuirii pe trei rânduri
În cazul prelungirii duratei solicitării, partea filetată a containerului s-a deformat
atât de mult, încât capacul acestuia s-a desfăcut (fig. 5). De asemenea,
mantaua s-a deformat astfel încât defectul poate fi considerat ca un început de
strivire.
După testare containerele aşezate pe o suprafaţă uşor bombată, au avut
capacele deformate la capetele filetelor şi ulterior acestea s-au turtit oblic.

5. Deformarea containerului urmată de desfacerea capacului şi

manifestarea unui început de strivire
La circa două – şase ore după testare, containerele au fost recuperate revenind la
forma lor originală, şi dispărând orice urmă a avariei (fig. 9-6 şi fig. 9-7).

Fig. 6 Revenirea containerului la forma Fig. 7 Revenirea containerului la forma

iniţială după testare, iniţială după testare,

în condiţiile stivuirii pe două rânduri în condiţiile stivuirii pe trei rânduri

c) Rezultatele obţinute ca urmare a testelor dinamice
În figurile 9-8 şi 9-9 sunt prezentate deformările în timpul şi după finalizarea testelor
dinamice corespunzătoare mişcării de ruliu a navei maritime.

Ca urmare a testării în condiţii de ruliu, s-a constatat că durata de serviciu a

containerului a fost circa cinci–şase ore.
În cazul testului de simulare a mişcărilor de tangaj ale navei maritime, s-a
constatat deformarea părţii conice de la vârful containerului, ceea ce a cauzat
scurgeri ale conţinutului la închidere iar deformarea se continuă şi la mantaua
cilindrică.
În cazul probele de vibrare nu s-a putut constata o slăbire a capacului înşurubat pe
container.

Fig. 8 Deformarea containerelor constatată în timpul testelor dinamice,

corespunzătoare mişcării de ruliu a navei maritime

 Fig. 9 Deformarea containerelor constatată la sfârşitul testelor dinamice,

corespunzătoare mişcării de ruliu a navei maritime

În concluzie, testele arată că, partea conică superioară este cea mai puţin
rezistentă din întreaga construcţie a containerului. Deformările în această zonă
pot cauza avarii importante la mărfurile transportate, în cazul unei presiuni
dinamice.

În cazul testelor statice sau dinamice continue, capacul s-a desprins de corpul
containerului, din cauza punctelor slabe ale părţii filetate a containerului.

Sarcina de strivire completă a containerelor arată că, este dependentă de viteza de

deformare. Aşadar, containerul reacţionează în mod necorespunzător la diferite sarcini.
Cu toate că testele dinamice nu pot reproduce în mod fidel durata şi condiţiile specifice
transportului maritim, următoarele concluzii pot fi formulate:

 stivuire pe trei rânduri a acestor containere nu este admisă sub o sarcină statică
şi în mod sigur nu este permisă în timpul transportului maritim;
 stivuire pe două rânduri este acceptabilă şi pentru un transport de scurtă durată
pe mare, cu toate că deformările părţilor conice ale containerelor reprezintă o
problemă care poate genera controverse.

TEMA 2

Investigarea deprecierii unui lot de mărfuri generale, transportate pe

cale maritimă

Prezentarea cazului investigat

Potrivit datelor oficiale din jurnalul de bord al navei Mario (fig. 9-10), în perioada 23 –
24.10.2004, nava a încărcat în portul Anvers un lot de 2850 tone de zahăr în saci,
urmând a fi descărcat în portul Novorosisk din Federaţia Rusă.
 Fig. 10 Vedere generală a navei

La data de 24.10.2004 se începe încărcarea unui lot de mărfuri generale, cu

destinaţia Turcia, portul Haidarpaşa - Istanbul.
Mărfurile respective au fost aduse în portul Anvers cu autocamioane deschise şi
încărcate în magaziile navei atât, cu macarale de la cheu cât şi cu cele de la bordul navei.
Pe timpul încărcării mărfurilor, condiţiile meteorologice, aşa cum au fost consemnate în
jurnalul de bord, au fost nefavorabile, remarcându-se în mod special un nivel ridicat de
umiditate al atmosferei, dar fără precipitaţii.

La recepţia mărfurilor s-a remarcat că, produsele din oţel parţial ruginite, prezentând
semne vizibile de degradare mecanică, iar cele ambalate având cu ambalajul parţial
avariat. Aceste observaţii au fost consemnate în ordinul de ambarco, care însoţeşte
conosamentele finale.

Pe 27.10.2004, nava în cauză termină încărcarea a 1439 unităţi – echivalentul a

2717,592 tone mărfuri generale, cu destinaţia Haydarpaşa-Istanbul în Turcia. S-a
emis un singur conosament pentru întregul lot de marfă, pe care s-a menţionat
că încărcarea s-a făcut cu remarcile prevăzute în ordinul de ambarco.
Tabel .2.
Caracteristici generale ale mărfurilor transportate pe nave

Nr. Denumirea Caracteristici ale mărfurilor

mărfurilor şi
crt. elemente de
identificare
1. Bare din oţel Lotul era constituit din legături de bare rotunde,
hexagonale şi pătrate de oţel lucios. Fiecare legătură
 era de greutate diferită, asigurată la extremităţi cu 2
benzi metalice folosite şi pentru facilitarea manipulării.
Barele aveau o lungime de aproximativ 3 metri, de
diametre şi grosimi variabile. Nu exista nici o formă de
marcare sau etichetare.

2. Role tablă oţel Rolele erau protejate de un ambalaj metalic (folie

laminat la rece tablă) şi asigurate circular şi radial prin 3, respectiv 5-6
benzi metalice. Greutatea rolelor, după informaţiile
din documentele aferente, era de aproximativ 7800 kg.

3. Polipropilenă Lotul de polipropilenă era destinat pentru 4 primitori.

Marfa era ambalată în saci de nailon, fiecare cântărind
25 kg net, iar fiecare palet conţinea un număr de 50-55
saci îmbrăcaţi la rândul lor într-o folie de nailon.

4. Role tablă oţel Fiecare rolă avea capetele – pe secţiune transversală,

laminat la cald protejate de un material din fibră lemnoasă, iar partea
interioară şi exterioară protejate de un ambalaj de
folie de tablă. Adiţional, capetele din fibră lemnoasă
erau protejate la rândul lor de o folie de plastic. Rolele
erau asigurate circular prin 3 benzi metalice şi radial
prin 5 benzi metalice, fiecare cântărind 10 tone.

5. Pachete foi tablă Marfa foi tablă oţel laminat la cald se prezenta sub
oţel laminat la cald formă de pachete ambalate în folii metalice protejate
adiţional cu hârtie cerată (antiabsorbantă), asigurate
pe lungimea lor cu 2 benzi metalice iar pe lăţime cu 3
 benzi metalice. Fiecare pachet cântărea aproximativ
4300 kg.

6. Oţel laminat la rece Marfa era în ambalaj metalic şi plasat perpendicular pe

paleţi de lemn. Rolele erau asigurate prin 4 benzi
metalice dispuse radial; fiecare rolă cântărea
aproximativ 2100 kg.

7. Role şi pachete tablă Mare parte din marfă era neambalată, restul fiind
oţel inoxidabil învelită doar de o folie subţire de nylon. Stiva era
clădită pe un paiol de scânduri iar fiecare rolă/pachet
erau asigurate prin 3 benzi metalice având o greutate
medie de 1000 kg fiecare

8. Foi tablă oţel Foile de tablă din acest lot erau stivuite la întâmplare
în unităţi singulare fără a fi etichetate sau marcate în
vreun fel

Astfel încărcată, nava în cauză se pregătea să părăsească portul Anvers, cu destinaţia

intermediară Hamburg, pentru preluarea unui lot suplimentar de mărfuri în spaţiile de
încărcare libere. La manevra de plecare se constată o defecţiune majoră a motorului
principal, care imobilizează nava la cheu.

La data de 2.10.2004, cu ajutorul unui remorcher, nava în cauză părăseşte ultima dană
de încărcare din Anvers şi este mutată la pentru reparaţii. Întrucât reparaţiile s-au
prelungit peste termenul planificat, s-a decis de către navlositorii din Hamburg, ca
mărfurile să nu mai aştepte nava, acestea urmând să fie aduse la Anvers şi încărcate pe
timpul reparaţiilor, motiv pentru care, la data de 4.12.2004, nava, cu ajutorul aceluiaşi
remorcher, manevrează de la dana de reparaţii la cea de încărcare.
Încărcarea a început la data de 6.12.2004 şi s-a încheiat pe data de 8.12.2004.
S-au încărcat 663 unităţi individuale, echivalentul a 1041,801 tone mărfuri
generale, având aceeaşi destinaţie ca şi lotul precedent, respectiv Haydarpaşa -
Istanbul în Turcia.
La data de 15.12.2004 reparaţiile sunt încheiate şi la data de 16.12.2004 nava părăseşte
portul Anvers, cu destinaţia Haydarpaşa - Istanbul.

Pe timpul traversadei maritime, nava a înfruntat condiţii meteorologice extrem de

nefavorabile, cu valuri puternice. Din cauza acestor evenimente, comandantul navei a
înaintat un protest de mare la sosire în portul de descărcare Haidarpaşa-Istanbul la data
de 3.01.2005, iar la data de 4.01.2005, încep operaţiunile de descărcare în portul
respectiv.

Pe timpul descărcării, primitorii au început să formuleze reclamaţii privind avarierea

mărfurilor, prin consemnarea petelor de rugină şi a ambalajelor deteriorate.

Constatările făcute cu prilejul expertizării mărfurilor

Pe baza instrucţiunilor primite, în perioada 7 – 11.01.2005, expertul firmei

"VITSAN", specializată în efectuarea de expertize maritime, s-a prezentat la
bordul navei pentru a constata starea mărfurilor depozitate în magaziile navei,
înainte şi în timpul descărcării, a inspectat depozitele deschise şi închise din incinta
portului şi de a stabilit amploarea şi cauzele avarierii mărfurilor descărcate de pe
navă.
Constatările inspectorului au fost următoarele:

a) Starea închiderilor la magaziile de acces în magaziile navei

Nava are magazii, fiecare dintre acestea fiind despărţite, într-o magazie superioară
şi una inferioară.
Analizând zonele de acces de tip hidraulic s-au constatat următoarele:
 suprafaţa exterioară şi cea interioară a zonelor de acces erau într-o stare
avansată de coroziune, pe întregul contur al capacelor (fig. 11).
 garniturile de cauciuc pentru etanşare şi-au pierdut elasticitatea pe alocuri,
integritatea lor fizică fiind deteriorată, pentru fiecare secţiune transversală
(fig. 12).
 muchiile canalelor pentru garniturile de etanşare erau puternic corodate, iar
pe anumite porţiuni deformate (fig.13).
 zăvoarele metalice pentru asigurarea capacelor pe timpul traversadei
maritime, deşi într-o stare avansată de ruginire, au fost găsite în stare
funcţională.

Fig. 11 Starea
generală a zonelor
de acces în
magaziile navei
 Fig. 12 Starea garniturilor de cauciuc pentru etanşarea zonelor de
acces în magaziile navei

Fig. 13 Starea
canalelor
pentru garniturile
de etanşare a
zonelor de
acces în magaziile navei
b) Starea mărfurilor în magazii, înaintea descărcării
În momentul prezentării expertului la bordul navei, aproximativ 1500 tone mărfuri
din totalul de 3759,393 tone, au fost deja descărcate. Mărfurilor care urmau să fie
descărcate erau stivuite în magaziile inferioare. Starea acestor mărfuri este
prezentată în continuare:
 Starea mărfurilor depozitate în magazia inferioară 1
Loturile de bare de oţel lucios stivuite în partea centrală şi spre pupa magaziei, pe
două rânduri şi dispuse vertical pe 3-4 niveluri. Câteva legături prezentau urme de
 rugină pe alocuri, toate fiind umede şi o parte din bare erau vizibil deformate (fig.
14).
Rolele de tablă rulată la rece erau stivuite alături de barele de oţel, tot spre pupa
magaziei, pe şapte rânduri şi dispuse pe verticală pe una-două niveluri.
Conţinutul era protejat de un ambalaj metalic, iar câteva role prezentau urme de
rugină (fig. 15).
Lotul de polipropilenă ambalat în saci, era stivuit peste rolele de tablă, pe un singur
rând de paleţi. O parte din ambalaje erau deteriorate, prezentau scurgeri din
conţinut (fig. 16).
O parte din loturile de mărfuri menţionate au fost deja descărcate, înaintea
prezentării expertului la bord.

Fig. 14. Amplasarea şi starea barelor de oţel lucios,

depozitate pe navă în magazia inferioară 1
 Fig. 15 Amplasarea şi starea rolelor de tablă şi a lotului de
polipropilenă,
depozitate
Referitor la petele de ruginăpe navă în pe
remarcate magazia
coletele inferioară
verificate în1magazia 1, potrivit
opiniei expertului, o parte dintre ele s-ar datora acţiunii de mare, iar restul acţiunii
apei dulci, ceea ce urma să fie confirmat ulterior prin teste chimice.
 Starea mărfurilor depozitate în magazia inferioară 3
Lotul de tablă rulată la cald, era stivuit într-o manieră corectă, de la prova
magaziei spre partea centrală, înt-un strat uniform distribuit (fig. 9-16). Deşi
starea generală era aparent bună pentru întregul lot, au fost observate, totuşi,
câteva porţiuni umede pe partea inferioară a două suluri de
tablă stivuite pe bord.
Fig. 16 Amplasarea şi starea rolelor de tablă şi a lotului de polipropilenă,
depozitate pe navă în magazia inferioară 3

Lotul de polipropilenă în saci a fost stivuit peste sulurile de tablă (fig. 9-16). S-a observat
că scurgeri parţiale din conţinut, dar fără semne că ar fi avut loc o manipulare
intermediară a mărfurilor ambalate. S-a constatat că un număr de paleţi fuseseră,
totuşi, mutaţi din locul iniţial de stivuire, fiind temporar stivuiţi într-o manieră
dezordonată şi nesigură. S-a consemnat, de asemenea şi prezenţa unui palet cu
ambalajul complet distrus, conţinutul sacilor deterioraţi fiind împrăştiat peste mărfurile
de oţel.

Lotul de role de tablă rulată la rece era stivuită pe un singur rând, fiind amestecată cu
rolele şi pachetele de tablă de oţel inox, localizate spre pupa magaziei, în ambele
borduri ala navei. Atât rolele, cât şi pachetele de tablă de oţel inox, prezentau semne de
deteriorare, având ambalajul vizibil deteriorat.

Rolele de tablă din oţel laminat la cald erau stivuite în zona centrală pupa a
magaziei, între cele două loturi amestecate de role de tablă laminată la rece şi
tablă inox, pe un singur rând şi sub paleţii de polipropilenă (fig. 9-17).
 Fig. 17 Amplasarea şi starea rolelor de tablă laminată la cald,
depozitate pe navă în magazia inferioară 3

Rolele de tablă de oţel laminat la cald, ambalate în pachete protejate de o folie de tablă,
erau stivuită în ambele borduri spre prova magaziei cu dispunerea verticală a 3-5
pachete înălţime. Pachetele din zona babordului erau parţial umede, iar sub acestea, pe
paiolul magaziei s-au găsit acumulări de apă de mare.

 Procedurile aplicate la descărcarea mărfurilor şi pentru depozitare

Descărcarea mărfurilor s-a făcut cu ajutorul macaralelor fixe de cheu precum şi cu
macarale. În interiorul magaziilor s-au folosit autostivuitoare pentru manipularea rolelor
şi pachetelor în raza de acţiune a macaralelor. În timpul operaţiunilor s-au înregistrat
avarii la mărfurile descărcate, atât datorită neglijenţelor privind manipularea cât şi ca
urmare a unei stivuiri iniţiale neadecvate a mărfurilor.

O parte din mărfurile descărcate au fost depozitate în spaţii deschise, iar restul în
spaţiile închise al unui depozit din port. Restul mărfurilor au fost încărcate în
camioane şi trailere şi transportate şi depozitate în depozitele beneficiarilor.

Avariile constatate şi cauzele acestora

a) Avarii constatate la lotul de bară de oţel

 Avarii constate înainte de descărcare

În cazul loturilor de bare de oţel expertizate (conosamentul 22) s-au constatat
următoarele avarii:
  25 de legături de bare de oţel prezintă suprafeţe puternic ruginite;
 43 de legături de bare de oţel prezintă suprafeţe cu grad mediu de rugină.
Prin aplicarea metodei de testare cu nitrat de argint, în cazul loturilor de bare de oţel s-a
stabilit cauza ruginirii ca fiind atât apa de mare, cât şi apa dulce.

Barele de oţel hexagonal fiind foarte ruginite s-a stabilit că nu mai pot fi utilizate pentru
scopul iniţial. Cauza ruginirii acestora s-a determinat ca fiind doar apa de mare.

Barele de oţel rotund fiind puţin ruginite, pot fi folosite potrivit scopului iniţial după
o operaţiune intermediară, de îndepărtare a ruginii, ceea ce implică costuri
suplimentare beneficiarului.
Concluzia finală a expertului în ceea ce priveşte cauza ruginirii lotului de mărfuri a fost
că în proporţie de 60% acest fenomen s-a datorat apei de mare şi în proporţie de 40%
apei dulci.

 Avarii constatate în timpul descărcării

Nu au fost înregistrate nici un fel de reclamaţii în timpul descărcării cu privire la cele
două loturi de marfă.

b) Avarii constatate la lotul de bare de oţel (conosamentul 9 primitor mavi metal)

 Avarii constatate înainte de descărcare

În cazul loturilor din bare de oţel expertizate (conosamentul nr.9) s-a constatat că 30 de
legături de bare prezintă suprafeţe ruginite moderat.

Prin aplicarea metodei de testare cu nitrat de argint s-a determinat că, ruginirea s-a
datorat într-o foarte mică măsură apei de mare şi într-o mare măsură apei dulci.
Referitor la condiţia mărfurilor înainte de încărcare, în ordinul de ambarco erau
menţionate următoarele: "parţial pete de rugină" şi "6 legături cu parte din conţinut
(până la 10 bare) ieşite din ambalaj şi îndoite la capete".

Luând în considerare remarcele din ordinul de ambarco expertul a tras concluzia că

degradarea prin ruginire la acest lot începuse deja din portul de încărcare, iar odată cu
trecerea timpului, respectiv perioada de stocaj în magaziile navei, deprecierea a
avansat.

S-a determinat că barele îndoite la capete nu mai putea fi folosite pentru scopul lor
iniţial iar legăturile de bare ruginite trebuiesc întâi curăţate.

Expertul a stabilit proporţia în ceea ce priveşte cauza ruginirii: 20% datorită apei de mare
şi, respectiv 80% datorită apei dulci.

 Avarii constatate în timpul descărcării

Nu s-au înregistrat reclamaţii pe timpul descărcării la aceste loturi de mărfuri.

c) Avarii constatate la loturile de propilenă

 În cazul loturilor de polipropilenă (conosamentul 11) s-au constatat următoarele

avarii:
 11 saci cu conţinut 20% - 90% scurgeri, la 7 paleţi, înainte de descărcare;
 135 saci cu conţinut 10% - 100% scurgeri, şi 77 saci cu conţinut 10% - 100%
scurgeri, la 30 respectiv 35 de paleţi, în timpul descărcării.
 În cazul loturilor de polipropilenă (conosamentul 14) s-au constatat următoarele
avarii:
 2 saci cu conţinut 30% - 50% scurgeri, la 2 paleţi, înainte de descărcare;
  6 saci cu conţinut 20% - 80% scurgeri, şi 11 saci cu conţinut 20% - 80% scurgeri, la
2 respectiv 6 de paleţi, în timpul descărcării.
 În cazul loturilor de polipropilenă (conosamentul 1A) s-au constatat următoarele
avarii:
 4 saci cu conţinut 20% - 80% scurgeri, şi 4 saci cu conţinut 10% - 60% scurgeri la 3
paleţi, înainte de descărcare;
 dispersaţi cu 38 saci cu conţinut 10% - 100% scurgeri, şi 37 saci cu conţinut 10% -
100% scurgeri, la 9 respectiv 19 de paleţi, în timpul descărcării.
 În cazul loturilor de polipropilenă (conosamentul 1B) s-au constatat următoarele
avarii:
 1 sac cu conţinut 50% scurgeri la 1 palet, înainte de descărcare;
 dispersaţi cu 17 saci cu conţinut 10% - 100% scurgeri, şi 45 saci cu conţinut 10% -
100% scurgeri, la 5 respectiv 20 de paleţi, în timpul descărcării.

d) Avarii constate la loturile de tablă de oţel rulat la cald

 În cazul loturilor de tablă de oţel rulat la cald (conosamentul 5A - 5B) s-au

constatat următoarele avarii:
 picături de apă şi stare generală de umezeală observate pe părţile laterale ale
pachetelor şi în mod special la partea inferioară cauzate de apa de mare; partea
expusă din conţinut ruginită; ambalajul metalic parţial rupt şi deformat, la un
număr de 26 de pachete, înainte de descărcare;
 toate benzile metalice de asigurare rupte şi ambalajul metalic dispersat la un
număr de 26 de pachete; ambalajul metalic rupt pe alocuri şi atârnând în
petice de circa 15 cm lungime, deformări datorate furcilor autostivuitorului pe
circa 15%- 25% din suprafaţa expusă la manipulare la un număr de 4 pachete; 1-
 3 benzi metalice de asigurare rupte, parte din ambalaj îndoit sau deformat la un
număr de 2 pachete, în timpul descărcării.
 În cazul loturilor de tablă de oţel rulat la cald (conosamentul 17) s-au constatat
următoarele avarii:
 ambele feţe ruginite la un număr de 111 foi, înainte de descărcare.
 Nu au fost consemnate reclamaţii în timpul descărcării
 În cazul loturilor de tablă de oţel rulat la cald (conosamentul 1) s-au constatat
următoarele avarii:
 Ambalaj umed pe întregul contur de circa 5 cm la un număr de 2 role, înainte de
descărcare.
 Nu au fost consemnate reclamaţii în timpul descărcării

e) Avarii constate la lotul de tablă de oţel laminat la rece

 În cazul loturilor de tablă de oţel laminat la rece (conosamentul 20) s-au

constatat următoarele avarii:
 Ambalaj metalic parţial ruginit, la un număr de 41 role, înainte de descărcare.
 Nu au fost consemnate reclamaţii în timpul descărcării
 În cazul loturilor de tablă de oţel laminat la rece (conosamentul 6) s-au constatat
următoarele avarii:
 Ambalaj metalic parţial deformat, la un număr de 2 role; câte o bandă metalică
ruptă, la un număr de 2 role; paleţii de lemn de la fund parţial rupţi,
învelişul metalic rupt pe alocuri de dimensiuni 30 x 50 mm şi conţinutul înţepat
pe o suprafaţă de circa 15-20% de furcile stivuitorului, la un număr de 2 role,
înainte de descărcare.
 Nu au fost consemnate reclamaţii în timpul descărcării
Începând cu data de 17 Ianuarie 1994, expertul a fost prezent în permanenţă la bord
asistând operaţiunile până la terminarea completă a descărcării. Condiţiile
meteorologice au fost consemnate ca fiind favorabile pentru operare.

În concluzie, o parte dintre mărfuri, exceptând cele menţionate ca avarii reclamate:

fuseseră deja descărcate atunci când expertul a ajuns la bordul navei în cauză. Potrivit
declaraţiilor comandantului, o mare parte din avariile reclamate, în mod special cele de
natură mecanică, s-au produs în timpul descărcării, datorită neglijenţei echipelor de
docheri. Cel mai afectat din acest punct de vedere a fost lotul de polipropilenă.

În opinia expertului, apa observată în magazia inferioară 2 (fig. 9-17) a fost rezultatul
etanşării necorespunzătoare a zonelor de acces în magazie.

Avariile care ar fi putut afecta mărfurile au fost observate la barele de oţel,

polipropilenă, tablă oţel laminat la cald şi la rolele tablă oţel inox. Avariile constatate la
aceste mărfuri s-au produs în portul de încărcare, pe timpul traversadei maritime şi a
descărcării mărfurilor.

Nu s-au consemnat reclamaţii oficiale din partea primitorilor mărfurilor până la data
emiterii raportului de expertiză.

TEMA3

Investigarea deprecierii a unui lot de mărfuri alimentare transportate

pe cale maritimă

Prezentarea cazului investigat

În perioada 10 – 14.12.2005, nava „Voyager” a încărcat un lot de 148824 saci de orez în
portul indian Kandla, cu destinaţia portul Colombo – Sri Lanka, având nominalizaţi trei
primitori: „Lanka Rice Distributors” Pvt.Ltd., „NMK Products & Agencies” Lanka Ltd.,
"WDR Samarakoon & Sons" Ltd.

La terminarea încărcării, nava a trebuit să aştepte în rada portului Kandla încă 10 zile
pentru perfectarea documentelor mărfii.

La data de 24.12.2005, nava începe traversada maritimă spre Colombo, unde ajunge şi
ancorează în radă la data de 28.12.2005. Notificarea comandantului de punere la
dispoziţie a navei pentru descărcare a fost transmisă a doua zi. Operaţiunea de
descărcare a început imediat. La data de 6.01.2005, primitorii reclamă, printr-o scrisoare
de protest înaintată comandantului navei, că mărfurile descărcate nu au aceeaşi
calitate ca în momentul încărcării pe navă şi consideră nava răspunzătoare pentru
costurile şi toate consecinţele ulterioare, datorate acestui fapt, menţionându-se
existenţa conosamentelor "de protest", semnate ca atare de către comandant în portul
de încărcare. Scrisorile stipulează că recepţia mărfurilor s-a făcut luând în considerare
protestul înaintat.

Constatările făcute cu prilejul expertizării mărfurilor

Reprezentantul companiei de expertize maritime „Blue Ocean Services Ltd”, s-a

prezentat la bordul navei în cauză, tot pe data de 6.01.2005, ulterior protestului
primit de navă din partea primitorilor mărfii, la cererea agenţiei maritime "GAC
Shipping Ltd. Colombo" care reprezenta local interesele armatorului "Condorline"
pentru nava sa.
Scopul vizitei reprezentantului companiei, era de a investiga faptele reclamate şi de a
întocmi un raport de expertiză, concomitent expertiza efectuată de "Lloyd's Insurance –
Colombo", organizaţie similară care reprezenta interesele primitorilor mărfii.
Investigarea a început cu verificarea tuturor documentelor relevante şi a datelor din
jurnalul de bord.
Ca urmare a investigării documentelor s-a constatat că nava a încărcat, stivuit,
conservat şi transportat marfa în condiţii adecvate, conform practicilor şi uzanţelor
în domeniu.
A urmat inspecţia loturilor de mărfuri pe teren: depozitate în magaziile de la bordul
navei, pe mijloacele de transport şi, respectiv, în depozitele din port ale primitorilor.
La bordul navei a fost identificat un număr mare de ambalaje având conţinutul
întărit sau pietrificat. Nici unul dintre ambalajele verificate nu prezenta semne
exterioare vizibile de avariere sau deteriorare, de natură mecanică sau fizico-
chimică. Ambalajul exterior arăta intact şi perfect curat (fig. 18).

Fig. 18 Starea iniţială

corespunzătoare a
ambalajelor la copastia navei

O parte din saci au fost desfăcuţi constatându-se că au conţinutul întărit, sub formă
de bulgări (fig 19).
Inspecţia în depozite a fost mult simplificată, deoarece sacii care prezentau
conţinutul întărit sau pietrificat erau deja identificaţi şi stivuiţi separat. Au fost
verificaţi câţiva dintre sacii avariaţi iar era deteriorat în mod identic ca şi în cazul
sacilor verificaţi la bordul navei, ceea ce elimina din discuţie varianta ca degradarea
să fi fost determinată de vreo cauză care să fi afectat marfa pe traseul ei, de la navă
la depozite.
Cel puţin aparent, până la momentul respectiv, degradarea constatată nu putea fi
reţinută în sarcina navei, iar după modul cum se prezenta, degradarea se datora
acţiunii umezelii în momentul ambalării orezului.
 Fig. 19 Saci de orez
depozitaţi în magaziile
navei, cu conţinutul
degradat
Pentru a determina cu precizie umiditatea mărfii, erau necesare teste speciale de
laborator, motiv pentru care au fost prelevate mostre: prima mostră a fost luată
dintr-un sac care era doar "uşor întărit" deşi la răsturnare conţinutul s-a împrăştiat
"liber curgător"; a doua mostră dintr-un sac complet "pietrificat" (fig. 20), iar a
treia mostră dintr-un sac cu conţinutul aparent nealterat.
Mostrele au fost analizate de către un laborator specializat, agreat de părţile
implicate.
Raportul de analiză (Anexa 5) a evidenţiat faptul că: prima mostră avea un conţinut
de apă de 15,5%, a doua mostră de 16,0%, a treia mostră de 8,9%.

Fig. 20 Saci de orez depozitaţi în magaziile navei, cu conţinut complet

pietrificat
 În concluzie, nava în cauză a încărcat, stivuit, conservat, transportat şi descărcat
lotul de orez în condiţii adecvate şi conform practicilor şi uzanţelor în domeniu.
Ca urmare a expertizei efectuate la bordul navei, sacii de orez identificaţi ca având
conţinutul degradat, nu prezentau nici un semn exterior de avarie de natură, fizico-
chimică sau mecanică, ceea ce dovedeşte că nava nu poate fi incriminată în nici un
fel în ceea ce priveşte îndeplinirea sarcinilor sale de conservare a mărfii preluată
pentru transport.
Testul pentru determinarea conţinutului de apă la mostrele prelevate din trei saci
diferiţi – selectaţi funcţie de aspectul lor la pipăire, a evidenţiat prezenţa în cadrul
aceluiaşi lot, de saci de orez cu conţinut diferit de apă, deşi condiţiile de conservare
la bord au fost identice pentru întregul lot.
Apare astfel, evident că, degradarea a fost cauzată de conţinutul ridicat de apă al
orezului în momentul ambalării în saci, ceea ce dovedeşte că lotul a fost constituit în
portul de încărcare, din saci provenind de la cel puţin doi furnizori, dintre care unul
nu a respectat condiţiile merceologice privind pregătirea orezului pentru ambalare
în saci, în vederea transportului pe mare.
TEMA 4
Metode de reglementare a avariei comune în transportul

Nava “Succes” este o navă cargou cu 4 magazii ce transportă pe punte containere şi care
navigă de la Glasgow şi Rotterdam către Singapore, Bangkok şi Hong Kong. Nava este
încărcată după cum urmează:

magaziile 1 şi 2 sunt pline cu zahăr în vrac ce aparţine companiei Amalgamated Sugar

magazia 3 este încărcată cu grâu în saci şi există 2 conosamente aparţinând lui

Internaţional Aid Ltd. şi ISIS Food Relief corporation

magazia 4 este încărcată cu automobile, efecte personale şi mărfuri generale încărcate

de Wee Wun din Auchtermuchty pentru Big Yin din Hong Kong

pe punte sunt încărcate containere din care 8 au fost încarcate de Honest Bob’s Freight
Forwarders of Maryhill.
Nava a navigat de la Rotterdam către Orientul Îndepărtat şi la intrarea în Strâmtoarea
Malacca s-a lovit de un tanc petrolier. Nava “Succes” a fost puternic avariată la magaziile
2 şi 3 iar 4 containere aparţinând lui Honest Bob’s Freight Forwarders of Maryhill au
căzut în mare în urma coliziunii. Intrarea apei de mare în magaziile 2 şi 3 a condus la
bandarea navei şi după efectuarea unor reparaţii temporare şi aruncarea în a apă a
două containere aparţinând lui Honest Bob’s Freight Forwarders of Maryhill nava a
plecat către ţărm şi s-a pus pe uscat. În timpul eşuării nava, nava a suferit avarii
importante la partea anterioară a carenei şi la marfa din magazia 1. După efectuarea
altor reparaţii temporare în timp ce nava se afla pe uscat şi nava a fost ranfluată cu
ajutorul unor remorchere, ancorelor navei şi prin descărcarea unei părţi din marfa din
magazia 1 şi a fost remorcată p-nă la Kuala Lumpur.

După efectuarea unor reparaţii la Kuala Lumpur şi descărcarea şi reîncărcarea unei părţi
din marfa din magazia 2, nava a procedat către Singapore unde a fost urcată pe dock şi
s-au efectuat reparaţii amănunţite pentru a se menţine clasa navei.

Prima problemă specifică avariei comune este aceea a identificării circumstanţelor şi

condiţiilor în care s-a produs pierderea.

avarierea magaziilor 2 şi 3, pagubele produse navei şi mărfii din magaziile 2 şi 3 prin

coliziune sunt considerate ca fiind avarie particulară şi sunt acoperite prin poliţa de
asigurare H&M a armatorului şi poliţa de asigurare cargo a proprietarului mărfii. Aceştia
la rândul lor vor încerca să considere responsabilă nava cu care aceasta a intrat în
coliziune.

cele 4 containere căzute în mare, pierderea acestora poate fi recuperata de la

asiguratorii mărfii sau de la armator dacă se poate dovedi că acesta este responsabil
Se poate observa că toate litigiile privind avarierea navei si mărfurilor generată de
coliziune ies de sub incidenţa avariei comune. Avarie comună pot fi considerate
următoarele:

reparaţiile temporare efectuate, acestea pot fi considerate avarie comună dacă ele
contribuie la finalizarea expediţiei

aruncarea celor 2 containere peste bord, deoarece acţiunea a fost intenţionată, este
foarte probabil ca ea să fie considerată avarie comună

avariile din prova şi ale mărfii din magazia 1 în timpul punerii pe uscat, acestea se
încadrează, fără dubiu, în avaria comună în conformitate cu regula V

reparaţiile temporare şi ranfluarea navei, aceasta implică faptul că se vor include în

avaria comună cheltuielile cu remorcherele, avariile suferite de maşinile navei în timpul
ranfluării, pierderea ancorei sau lanţului, descărcarea zahărului din magazia 1 în barje şi
aruncarea peste bord a mărfii pentru uşurare

remorcarea către Kuala Lumpur, se va permite includerea acesteia în avaria comună ca

remuneraţie de salvare (regula 6), la care se adună eventualele cheltuielile asociate cu
sosirea şi plecarea din port deoarece acesta este portul de refugiu înainte de efectuarea
reparaţiilor finale. În aceste cheltuieli se include cheltuielile de pilotaj, cheltuielile de
acostare, cheltuielile de descărcare, depozitare şi reîncărcare a mărfurilor, orice avarii
suferite de mărfuri în timpul manipulării, salariile şi întreţinerea echipajului, reparaţiile
temporare efectuate. Deoarece reparaţiile nu pot fi terminate în Kuala Lumpur toate
cheltuielile aferente voiajului către Singapore vor fi considerate ca avarie comună,
acesta fiind considerat al doilea port de refugiu
Procedura de reglementare a avariei comune

Estimarea pagubelor (sacrificiilor şi cheltuielilor admise în avaria comună) precum şi

repartizarea acestora între părţile interesate se efectuează de specialişti în materie
numiţi dispaşori. Documentul de lichidare a avariei comune, întocmit de aceşti experţi,
poartă denumirea de dispaşă.

Părţile ce contribuie la avaria comună sunt cele care au un interes în expediţia maritimă
şi printre aceştia se include: armatorul, navlositorul, proprietarul mărfii, posesorul
navlului, etc.

Cheltuielile şi sacrificiile din exemplul anterior sunt:

Tabel 3.

Cheltuielile avariei comune

Nava US $

Avarierea navei la eşuare 100,000

Avarierea motoarelor principale 7,000

Pierderea ancorei şi lanţului de ancoră 3,000

Descărcarea mărfii în barje 10,000

Plata salvării 100,000

Taxe portuare, pilotaj, etc. la Kuala Lumpur 15,000

Descărcarea, depozitarea şi reîncărcarea mărfii la Kuala 10,000

Lumpur

Cheltuieli suplimentare aferente voiajului către Singapore 15,000

 Descărcarea, depozitarea şi reîncărcarea mărfii la Singapore 25,000

Salariile şi întreţinerea echipajului în portul de refugiu 5,000

Total cheltuieli ale armatorului 300,000

Marfa

Magazia nr. 1: Amalgamated Sugar

Avarii la eşuare 200,000

Avarii în timpul descărcării în barje şi aruncării peste bord 20,000

Total 220,000

Pe punte: Honest Bob’s

Aruncarea peste bord a 2 containere 780,000

Total cheltuieli aferente mărfii 1,000,000

Total pagube 1,300,000

Sursa: Conform studiului efectuat în cadrul doctoratului

Contribuţiile avariei comune

Cea mai importanta parte a dispasei din punct de vedere practic este partea finala,
privind lichidarea avariei. Aceasta se face prin calculul a doua mase: activa si pasiva.

Masa activa cuprinde:

- avarii, pagube aduse navei prin sacrificiu

- avarii, pagube aduse încărcăturii prin sacrificiu

 - cheltuieli extraordinare efectuate de nava si /sau încărcătura

- pierderi de navlu

- comisioane, dobânzi

- cheltuieli ocazionate de reglementarea avariei comuna

(expertiza, onorarii pentru avocaţi, întocmirea dispasei).

Masa pasiva cuprinde:

nava, încărcătura si navlul.

Valorile contribuabile, conform regulii XVII, sunt calculate ţinând cont de valoarea
mărfurilor si a navei la terminarea voiajului. Valoarea mărfurilor este calculata pentru
momentul descărcării sau dedusa din factura comerciala sau valoarea încărcata, la care
se va adăuga costul asigurării si valoarea navlului daca reprezintă un risc al părţii
interesate in expediţia maritima. Din aceasta valoare se deduce paguba produsa
mărfurilor înainte de încărcare sau pe timpul descărcării. Valorile astfel calculate se
adăuga la valorile admise in avaria comuna.

Contribuţiile sunt calculate ca proporţie sau pe baze procentuale din valoarea ce a

participat la expediţia maritima. Odată stabilite cotele de contribuţie, se face
compensarea lor cu valoarea daunelor si cheltuielilor suportate de fiecare participant la
expediţie si trecute in masa creditoare, obţinându-se pentru fiecare un cont personal
din care rezulta situaţia de debit sau credit a fiecăruia.

Raportul dispaşorilor se încheie cu bilanţul final in care se trec totalul debitelor unora si
creditelor altora, totaluri care trebuie sa fie egale. Fiecare parte interesata in dispaşa
primeşte un certificat de avarie cu rezultatul rezumat, precizându-se situaţia celui căruia
i se eliberează. Acest certificat foloseşte la obţinerea despăgubirilor de la asigurator.
Lichidarea se efectuează intre terţi prin ordine de plata emise de dispaşori împotriva
debitorilor, astfel ca părţile sa poată executa dispaşa.

Calculul contribuţiilor in cazul exemplului dat:

Tabel 4.

Calculul contribuţiilor în cadrul avariilor comune

Partea Masa pasivă Procentul Suma Masa Contribuţi

din aferentă activă a
pierdere

Nava 30,000,000 67,6 871,000 300,000 571,000

A. Sugar 5,000,000 11,1 143,000 220,000 - 77,000

Int. Aid 1,000,000 2,2 26,000 0 26,000

ISIS 500,000 1,1 13,000 0 13,000

WEE Wun 200 f. mică 6 0 6

Hon. Bob’s 3,000,000 6,7 91,000 780,000 - 689,000

Alţii 5,499,80 12,2 155,944 0 155,944

Total 45,000,000 100 1,300,000 1,300,000 0

De exemplu:

Amalgamated Sugar are 5.000.000 $ implicaţi in totalul de 45.000.000 $.

Contribuţia va fi bazata pe 5/45 din pierderea totala (11,1 pct. din pierderea totala).
Proporţia susţinuta va fi: 5/45 x 1.300.000 $=143.000 $. Dar respectiva firma a suferit o
pierdere prin avarie comuna de 220.000 $, deci, ceilalţi participanţi ii vor datora 77.000
$.

Garanţiile avariei comune

Armatorul are un drept legal de sechestru asupra mărfii pentru avaria comuna. Nu este
normal pentru armator sa-si exercite acest drept, dar înainte de a lasă marfa sa iasă din
posesiunea sa, comandantul trebuie sa obţină anumite acorduri sau garanţii pentru
contribuţia la avaria comuna. In caz contrar, armatorul poate fi făcut răspunzător pentru
pagubele pe care le are proprietarul bunurilor pierdute in avaria comuna.

Garanţiile pot fi:

Plata lichida (Cash payment) pentru suma anticipata, când contribuţia la avaria comuna
nu este prea mare

Titlul de avarie comuna (General Average Bond), aceasta fiind un contract intre
armator si participant stabilind ca proporţia din contribuţia la avaria comuna va fi plătita
la cerere

Depozit de avarie comuna (General Average Deposit), acesta va fi in legătura cu titlul

de avarie comuna si reprezintă procentul din suma provizorie a avariei comune
Garanţia de avarie (Average Guarantee), este o înţelegere de plata a proporţiei
complete din avaria comuna când aceasta a fost calculata

Când una din aceste garanţii a fost obţinuta, nava va elibera marfa către destinatari si la
o data ulterioara când toate calculele finale au fost făcute, armatorul va primi sumele
complete in schimbul renunţării la aceste garanţii.

O problema se poate ivi in legătura cu marfa care este fie descărcata in momentul
incidentului sau descărcata intr-un port de refugiu si ne-reîncărcată din cauza ca portul
este destinaţia mărfurilor sau ca este astfel hotărât din alte motive.

Aceasta situaţie este acoperita de un acord de neseparare (non separation agreement)

ca in eventualitatea ca marfa nu este readusa la nava, drepturile si obligaţiile din avaria
comuna nu sunt afectate.

De exemplu: Atunci când marfa Companiei Amalgamated Sugar a fost încărcata din nava
eşuată in barje, a fost dusa la destinaţia ei, deci drepturile si obligaţiile implicate nu sunt
afectate in timp ce acţionează o înţelegere de neseparare.

Similar, orice marfa descărcata la Kuala Lumpur care este transferata pe uscat catre
Singapore va participa la avaria comuna si nu va fi eliberata până când nu sunt
perfectate forme de garanţie.

Când contribuţia este mare, armatorul este sfătuit sa se asigure fie prin:

Titlul de avarie comuna si Depozit de avarie comuna, sau

Titlul de avarie comuna si Garanţie de avarie comuna.

In cazul majoritarii mărfurilor mai reduse, acestea sunt încărcate cu asigurare pe baza
clauzei C.I.F. (COST INSURANCE FREIGHT) si Garanţia de avarie comuna.

Acolo unde nu exista asigurare, armatorul este sfătuit sa retina marfa până când începe
efectuarea plăţilor.

Răspunderea armatorului

(Shipowner's Liability)

Daca o nava transporta o marfa care este pierduta sau avariata sau daca descărca petrol
care poluează zona de coasta sau daca loveşte o alta nava sau structura, va apare un
grad de responsabilitate in recuperarea pierderii, repararea avarierii sau înlăturarea
distrugerilor făcute mediului înconjurător.

Faptul ca va fi solicitata plata completa sau o plata redusa va depinde de circumstanţele

cazului, putând fi posibila situaţia in care armatorul nu are nici o obligaţie oricare ar fi
avarierea sau pierderea.

Conform diferitelor convenţii internaţionale si legilor naţionale aceasta răspundere este

definita ca:

- exclusa (Excluded Liability)

- limitata (Limited Liability)

- completa (Full Liability)

Răspunderea exclusa: apare când incidentul care a cauzat pierderea cade sub incidenta
legii care permite armatorului sa fie liber de orice responsabilitate de plata sau
decontare. Exemplu:

- marfa: Conventia Haga - Visby - forţa majora, atacatori, etc.

- poluare: Conventia Raspunderii Civile (CLC) - acte sau omisuri

făcute cu intenţia de a cauza avarii de către terţi

bagajele Convenţia de la Atena – cărăuşul nu este responsabil

pasagerilor pentru pierderea sau avarierea bijuteriilor, banilor cu

excepţia situaţiei în care acestea sunt depozitate la

bordul navei în locuri speciale

Răspunderea limitată: apare în situaţia în care incidentul generează pierderi sau avarieri
se încadrează în operaţiunile normale ale armatorului, astfel că poate invoca regulile
conţinute în convenţii/legi pentru a se proteja împotriva rambursării întregii daune.
Conform acestor reguli armatorul poate reduce sumele pe care trebuie să le plătească
persoanei care suferă o pierdere până la o sumă agreată pe baza greutăţii mărfii sau a
tonajului brut al navei.

Exemple de posibile limitări ale răspunderii sunt:

marfa – pe lângă toate excepţiile de la răspundere pe care le poate invoca armatorul,

acesta îşi poate de asemenea limita răspunderea chiar şi în situaţia în care este
responsabil până la o sumă stabilită în funcţie de greutatea mărfii sau de tonajul brut al
navei
poluare – proprietarul unui tanc petrolier îşi poate limita răspunderea dacă avaria a fost
cauzată de o scurgere accidentală datorită unei coliziuni sau punerii navei pe uscat (CLC
1969)

general – în situaţiile de pierderi de vieţii omeneşti, pierderi sau avarieri ale proprietăţii,
ce se petrec la bord sau au o legătură directă cu exploatarea navei (Maritime Claims
Convention 1976)

pasageri – cărăuşul va fi considerat răspunzător pentru pagubele generate de decesul

sau accidentarea pasagerilor

Sumele până la care armatorul îşi poate limita răspunderea sunt următoarele:

Haga-Visby – 666,67 SDR pe colet sau pe unitate sau 2 SDR pe kilogram

CLC – 133 SDR pe tona registru brut a navei dar nu mai mare de 14,000,000 SDR

Maritime Claims Convention – 167,000 SDR pentru o navă ce are un tonaj brut mai mic
de 500 TR

Convenţia de la Atena – 46,666 SDR per pasager

Răspunderea completă: apare în situaţia în care apără elemente care nu permit

limitarea răspunderii pe baza unor convenţii sau pe baza dreptului comun şi în acest caz
armatorul trebuie să-l despăgubească complet pe cel care suferă o pierdere.

Foarte des, reclamantul va contesta intenţia armatorului de a-şi limita răspunderea.

Dreptul la limitare a răspunderii poate fi restrâns în cazul în care pierderea sau avarierea
proprietăţii reclamantului a apărut ca urmare a greşelii persoanei care caută să-şi
limiteze răspunderea.

Foarte frecvent responsabilitatea completă este generată de neacordarea diligenţei

cuvenite de către armator în exploatarea navei:

marfa – cărăuşul este obligat ca înainte şi la momentul începerii voiajului să exercite

diligenţa cuvenită pentru a aduce nava în bună stare de navigabilitate, iar în cazul în
care nu se observă aceasta armatorul nu-şi mai poate limita răspunderea

poluare – armatorul unui tanc petrolier nu-şi mai poate limita răspunderea pentru
pagubele produse prin poluare, dacă incidentul a fost cauzat din vina armatorului

general – o persoană responsabilă nu va fi îndreptăţită să-şi limiteze răspunderea dacă

se demonstrează că pierderea este rezultatul acţiunii sau omisiunii comise cu intenţia cu
intenţia de a cauza o pierdere sau având cunoştinţă că o astfel de pagubă poate rezulta

pasageri – cărăuşul nu va fi îndreptăţit să beneficieze de limitarea răspunderii dacă se

dovedeşte că pagubele sunt rezultatul unui act sau omisiune a cărăuşului făcut cu
intenţia de a cauza pierderi sau având cunoştinţă că astfel de pagube pot să apară