Cuprins

Introducere.9 Capitolul 1: Transportul maritim de mrfuri containerizate.......11 1.1 Aspecte generale privind containerizarea.....11 1.2 Nave specializate n transportul de containere.2! 1." #escrierea unui terminal de containere$ n mod general."1 Capitolul 2: %olu&ii actuale 'i tendin&e de dezvoltare a instala&iilor de incrcare descrcare utilizate n cadrul terminalului de containere."( 2.1 %cule 'i dispozitive de manipulare utilizate n terminalul de containere..."( 2.2 )tila*e portuare de c+eu.,2." )tila*e portuare de transfer 'i stivuire..,( 2., )tila*e portuare de umplere.golire a containerelor......-2 Capitolul ": /rezentarea operatorului portuar specializat in operarea marfurilor containerizate 'i organizarea activit&ii de e0ploatare portuar..-".1 /rezentarea terminalului de containere molul 2% din punct de vedere managerial.-".2 /rezentarea terminalului de containere molul 2% din punct de vedere te+nic...-! "." #escrierea metodologiei de lucru n cadrul terminalului de containere...12 "., 2rganizarea 'i e0ploatarea parcului de containere 'i a centrului de grupa*...(!

Capitolul ,: 3odelarea 'i ntocmirea algoritmului de simulare a unui sistem de refrigerare a unui container frigorific...94 ,.1 Introducere.....94 ,.2 /roiectarea modelului....92 ,." #ezvoltarea programului pe calculator 'i structura sa....144 ,., Investiga&ii e0perimentale142 Capitolul -: 5ficien&a economic a sistemului de transport multimodal containerizat. Indicatori portuari de performan& utiliza&i n cadrul terminalului de containere...14-.1 Con&inutul 'i oportunitatea transportului multimodal.14-.2 5c+ili6rarea traficului de containere..149 -." #irectii ale eficien&ei implementrii transportului multimodal111 -., 5ficien&a transportului containerizat..11, -.- Indicatori portuari de performan&....111 Concluzii..121 7i6liografie..12"

Introducere
/ortul Constan&a8perspectiva comercial 'i de trafic Portul Constana are o poziie strategic, la intersecia rutelor dintre Europa i Asia, devenind astfel unul dintre cele mai mari i ocupate porturi industriale de la Marea Neagr. Aceast poziie particular n raport cu Canalul uez, faptul c a devenit punct terminus al coridorului de navigaie Marea Nordului! Marea Neagr i posi"ilitatea de a primi nave de mare tona#, confer Portului Constana o reala perspectiv privind e$ploatarea activitii comerciale i de trafic. Prin poziia i dimensiunile sale, acest port are reale perspective pentru atragerea unor noi volume de trafic i dezvoltarea activitii economice, at%t pentru necesitile naionale, c%t i ale partenerilor din alte ri, n special dup desc&iderea canalului 'in! Main! (unre. Prin specializarea portului i oferirea de servicii complementare, adecvate, de calitate i la momentul oportun, cu costuri competitive, se va o"ine m"untirea indicatorilor de performan i creterea valorii adugate a mrfurilor i terenului. )oate aceste elemente ofer ansa ca Portul Constana s devin un important centru de depozitare i distri"uie, facilit%nd traficul de mrfuri ntre rile din zona Mrii Negre i *rientul Mi#lociu i +ndeprtat pe de o parte i cu rile din Europa, pe de alta parte. Molul , i desfoar activitatea n Portul Constana ud, oferind partenerilor rom%ni i strini faciliti i servicii specializate pentru desfurarea activitilor de manipulare i transport pentru mrfuri. Caracteristici generale ale portului Pe litoralul rom%nesc al Mrii Negre, care are o lungime de ,-- .m, sunt amplasate trei mari porturi maritime/ Constana, Mangalia la circa -0 .m spre sud i Midia la circa 12 .m spre nord. Cel mai important dintre acestea este portul Constana care se afl la circa 1,2 mile fa de tr%mtoarea 3osfor i la circa 24 mile fa de gura de vrsare n mare a "raului naviga"il al (unrii, ulina. Comple$ul portuar Constana, ocup o zona de litoral de circa 10 .m i avanseaz spre larg cu circa 4,4 .m cuprinz%nd n incinta sa de 5,00 &a, n zona de sud a portului i de"usarea canalului (unre! Marea Neagr.+n port au acces i navele fluviale care transport mrfuri prin acest canal spre i de la porturile dunrene.

(ezvoltarea portului a fost realizat n patru mari etape/ Etapa 6 care dateaz din 1278 c%nd a nceput construcia portului9 s!au realizat diguri de protecie ale unei incinte de 177 &a din care 154 &a teritorii, unde au fost construite c&euri verticale cu ad%ncimea de acostare de 2.,2 metri. Etapa a 66!a s!a desfurat ntre 1702!17:8, perioad n care s!au construit noi c&euri, s!au amena#at sectoare de mrfuri generale, cereale, minereu i produse petroliere lic&ide, s!a modernizat antierul naval ce a fost dotat cu docuri plutitoare. Etapa a 666!a cuprins ntre 17:8!1785 n care s!a e$tins portul vec&i9 n aceast etap a fost realizat un port modern utilat, cuprinz%nd sectoare specializate pentru produse petroliere lic&ide, minereuri, cr"une, cereale, containere, laminate, produse c&imice solide, mrfuri generale de platform i magazii cu o capacitate total de circa :0 milioane t; an. Etapa a 6<!a reprezint o consecin a necesitii asigurrii de noi capaciti portuare9 n 178: a nceput construcia unui nou port denumit Constana ud, cu o suprafa total de ,400 &a, amplasat imediat la sud, conceput pentru o etap de larg perspectiv i care s poat primi n final nave de p%n la ,40 000 td=9 acest comple$ portuar a devenit cel mai mare din "azinul Mrii Negre i unul dintre porturile europene importante. +n prezent portul Constana este constituit din dou mari incinte/ Constana Nord, capa"il s opereze orice fel de mrfuri i Constana ud, care prin suprafeele mari create, va asigura noi faciliti. Portul Constana ofer faciliti de servicii specializate pentru desfurarea activitilor de transport i economice. Amplasarea n apropierea localitilor Constana, Agigea i Eforie, care nsumeaz -00.000 de locuitori, permite accesul la o for de munc calificat, precum i la facilitile oferite de aceast zon. Portul Constana cuprinde i o important infrastructur pentru navigaia maritim i fluvial, transport pe cale ferat, rutier i aerian, fiind astfel conectat cu principalele surse de aprovizionare i piee de consum.

10

Capitolul 1 Transportul maritim de mrfuri containerizate

1.1 Aspecte generale privind containerizarea 1.2 Nave specializate n transportul containerizat 1." #escrierea unui terminal de containere$ n mod general 1.1 Aspecte generale privind containerizarea 1.1.1 Istoria containerizrii +n ultimii ani ai secolului >>, transportul mrfurilor a suferit sc&im"ri ma#ore ca rezultat al dezvoltrii unor mi#loace noi i perfecionate de transport i comunicaii. ?na dintre cele mai mari realizrii a secolului >> este invenia i utilizarea containerului. Nu de mult, un singur tip de nave circula pe mrile lumii. (eplasamentul acestor nave a#ungea pana la ,0.000 tone, sau c&iar mai mult. Arima#ul ncrcturii era o art care cerea totodat cunotine i mult e$perien. Comandantul navei sau secundul su erau responsa"ili cu "una arimare a mrfurilor. *peraiunile de manipulare cereau un numr mare de oameni, de o"icei recrutai de la uscat. Cargourile puteau s mearg peste tot, cu condiia ca apa s fie destul de ad%nc pentru pesca#ul lor. Porturile, aa cum le tim noi astzi, erau de o"icei locurile n care se desfurau activitile comerciale cele mai importante, dar n general era port orice loc n care o nav putea acosta fr risc, pentru a ncrca sau descrca marfa. Porturile mari s!au sc&im"at mult n ultimii ,0 de ani. Costul containerizrii porturilor este enorm, de aceea ma#oritatea porturilor folosesc nc metodele tradiionale. Primele containere au fost introduse mai nt%i pe cile ferate i au avut o evoluie lent p%n n ultimii ani c%nd e$tinderea folosirii lor n traficul rutier a luat un av%nt deose"it. (in anul 17:: c%nd primul vapor, ncrcat cu :0 de containere mari, a parcurs distana Ne= @or.! Anvers, containerizarea n transportul maritim cunoate o impetuoas dezvoltare. )ransportul maritim a luat mare av%nt n timpul anilor A40!A:0, antren%nd o suprancrcare a capacitii portuare i o cretere sensi"il a costurilor m%inii de lucru. 6nflaia generalizat care lovea costurile de e$ploatare a navelor a fcut s fie necesar reducerea timpului mort n porturi.

11

Figura 1.1: Creterea comerului internaional containerizat, 2002-2007 (milioane de tone) Containerizarea i!a atins ma$ima dezvoltare la mi#locul anilor A40. Anii care au urmat au nregistrat o e$pansiune e$ploziv n creterea tona#ului mrfurilor transportate n container, astfel c n anul 17:7 e$istau pe glo" numeroase linii maritime de transport containere i circa ,00 porturi cu dane specializate. Ba sf%ritul anului 1785 circulau pe glo" apro$imativ 540.000 containere, iar n prezent numrul lor a a#uns la circa , milioane. <olumul de mrfuri s!a ma#orat n anul 1774 fat de 1727 cu 84!20C, flota noastr asigur%nd practic preluarea integral a mrfurilor de comer e$terior care se deruleaz pe aceast cale, asigur%nd totodat creterea capacitii de trafic n porturi, modernizarea i dotarea cu instalaii i utila#e care s asigure o nalt mecanizare, respectiv promovarea noilor te&nologii de transport "azate pe utilizarea containerelor de mare capacitate. 1.1.2 Containerizarea: avantajele, dezavantajele i eficiena economic a containerizrii Containerizarea este procedeul de introducere a mrfurilor ntr!un container i transportarea lui de la productor la consumator, realiz%ndu!se transportul operativ din poart n poart, elimin%nd discontinuitile n calea parcurs de mrfuri. Containerizarea este un mi#loc modern i raional pentru transportul unitilor de ncrctur de volum i greutate mare, caracteristice transportului intermodal Dn care intervin mai multe mi#loace de transportE. Containerizarea constituie astzi te&nologia de transport creia i se acord o importan deose"it, at%t n trafic intern c%t i internaional, datorit multiplelor avanta#e te&nice i economice pe care le ofer. )rei ptrimi din tona#ul comerului este efectuat de nave care transport n am"ele sensuri "unuri, care reprezint :4C din valoarea total de sc&im". ?nitatea de sarcin asigur o

12

manipulare n flu$ continuu a mrfurilor i concomitent cu crearea danelor specializate i prin perfecionarea instalaiilor i a utila#elor portuare s!a a#uns la raionalizarea i optimizarea transportului maritim, care p%n mai nainte prezenta o serie de carene. 6mportant de reinut este faptul c aproape 70C din mrfurile generale transportate pe mare se preteaz la containerizare cu mari avanta#e. Avanta#ele containerizrii (in rapoartele anuale ale tarilor dezvoltate privind transportul de mrfuri n containere, rezult c acestuia i se acord o importan deose"it at%t n traficul intern c%t i n traficul internaional, datorit multiplelor avanta#e te&nice i economice pe care le ofer. +n comparaie cu alte metode de transport, transportul containerizat prezint urm toarele a!anta"e/

Asigur integritatea cantitativ i calitativ a mrfurilor transportate. 'educerea c&eltuielilor de manipulare. 'educerea c&eltuielilor de transport. 'educerea c&eltuielilor de am"alare care duce la reducerea costului mrfurilor. 'educerea pierderilor de marf. 'educerea avariilor provocate mrfurilor prin manipulare i a sustragerilor. e o"in productiviti ridicate. curtarea timpului de staionare a navei. Protecia mpotriva intemperiilor. 'educerea c&eltuielilor de amarare. Accelerarea timpului de transport. Evitarea c%ntririi mrfurilor n etapele de transport. Asigur simplificarea formalitilor calculelor, evidentelor i documentaiei necesare la operaiunile normale i de primire;predare a mrfurilor. (etermin posi"ilitatea introducerii pe calculator a evidenei i a circulaiei containerelor. Containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate n docuri i pe vapor. (escrcarea i ncrcarea unei nave portcontainer este foarte rapid i acostarea este mult mai scurt, mrfurile pot fi livrate mai repede i de mai puine nave.

13

(up calcule estimative rezult faptul c, containerizarea/

reduce timpul de staionare a navelor maritime i fluviale su" operaiuni cu apro$imativ 20C9 reduce costul manoperei cu circa 80C pe fiecare ton manipulat9 reduce preul de cost al transportului n medie cu 14C9 reduce c&eltuielile pentru am"ala# n medie cu -2C. Necesit investiii mari. Costuri neproductive pentru returnarea containerelor goale. +ntreinerea i repararea necesit costuri mari Dat%t pentru containere, c%t i pentru utila#e de manipulare a acestoraE. ?mplerea i golirea containerelor n port reprezint costuri mari. Costul ridicat al containerelor ca investiie prim.

#eza!anta"ele containeriz rii

$%iciena economic a containeriz rii +n general, transportul containerizat tre"uie s ndeplineasc o serie de deziderente de ordin te&nic i economic, cum ar fi/ e$istena navelor portcontainere, a porturilor cu caracteristici convena"ile, posi"ilitatea asigurrii legturii pe ap ntre aceste porturi, asigurarea legturilor terestre ntre productori i porturi, o cantitate suficient de mrfuri i mai ales ca ndeplinirea acestor deziderate s ai" un pre competitiv. (in datele pu"licate prin gri#a F3iroului 6nternaional de ContainereG D36CE, rezult c datorit folosirii containerelor, ntre rile europene se o"in, ntre altele, diminuarea c&eltuielilor necesare pentru am"alarea mrfurilor cu ,4!80C i a c&eltuielilor de manipulare cu 10!-0C, o"inndu!se n acelai timp, reducerea cu 40!80C a timpului irosit cu formalitile vamale, anc&ete, documentaii i actele necesare n operaiile efectuate n sistemul tradiional de transport. Ali factori care determin dac marfa va fi e$pediat pe ap, osea sau pe cale ferat sunt/ distana la care se face transportul, capacitatea mi#locului de transport i sistemul organizatoric. Astfel, dac se compar costurile necesare pentru transportul unui container pe calea ferat cu transportul aceluiai container pe un mi#loc auto se a#unge la concluzia c transportul pe calea ferat este avanta#os pentru distane mari, cu descrcarea containerelor n

14

staiile intermediare amena#ate terminale i apoi n continuare, distri"uia local a acestora fc%ndu!se cu mi#loace auto. * comparaie economic ntre trasee paralele maritime i feroviare arat c transportul pe ap devine avanta#os ncep%nd de la o capacitate de :50 containere, su" aceast valoare rm%n%nd mai economic transportul feroviar. (eose"it de economic devine containerizarea mrfurilor la distane mari, n nave de transport de mare tona#. Consider%ndu!se c se efectueaz o cltorie pe sptm%n, rezult de e$emplu c, folosind o nav portcontainer de ,400 de containere la un parcurs de 4000 mile, costul unitar de transport este cu 4-C mai mic dec%t n cazul folosirii unei nave purttoare de 500 containere capacitate, la aceeai distan. Consider%nd c o nav purttoare de containere D700 containere de ,0t, tip 6 *E poate descrca 1000 de containere pe zi fa de 1000 t pe zi n sistemul o"inuit, rezult c n cazul folosirii containerelor timpul de staionare se reduce aprecia"il. Navele portcontainer pot realiza mai multe cltorii pe an, deci se o"ine o economie de necesar de nave corespunztoare aceluiai volum de mrfuri solicitat la transport. +n nc&eiere tre"uie s precizm c renta"ilitatea optim a transportului de mrfuri n containere se o"ine dac se realizeaz un trafic regulat i rapid pe direcii!curent de mrfuri! care s asigure un sc&im" egal de containere ncrcate, ntre regiuni complementare din punct de vedere al sc&im"ului de mrfuri 1.1.3 Categorii de mrfuri ce pot fi transportate n containere
Produse !e "#dus$r"e" ) $er" !e!or de +o#s$ru+1"e &" s$"+!o2 +er )"+e- 'roduse !e "#dus$r"e" +/")"+e

Produse !e "#dus$r"e" e%$r +$",e- !e "#dus$r"e" !e)#u!u"+e!u!o.e" s" /0r$"e" Produse !e "#dus$r"e" !")e#$ re s" 'roduse *r"+o!e

MRFURI CE POT FI TRANSPORTATE N CONTAINERE

Produse !e "#dus$r"e" $e%$"!e &" '"e!(r"e"

Produse ale industriei electrote&nice i de

15

)ransportul mrfurilor +n cadrul fiecrei economii naionale transportul de mrfuri apare ca o continuare a procesului de producie nceput n alte ramuri, prin aducerea mrfurilor de la productor la consumator. Procesul de transport, n afara transportului propriu!zis, presupune i alte operaiuni cum sunt manipularea, am"alarea, ncrcarea!descrcare, depozitarea etc., operaiuni care mresc c&eltuielile de circulaie. 'educerea c&eltuielilor de transport se realizeaz prin accelerarea vitezei de circulaie a mrfurilor, raionalizarea i simplificarea cilor de circulaie, nlturarea verigilor intermediare inutile, dezvoltarea te&nologiilor moderne de transport prin introducerea i generalizarea paletizrii, containerizrii, transcontainerizrii etc. )ransportul internaional de mrfuri cunoate n epoca actual, o ampl dezvoltare din punct de vedere cantitativ. atisfacerea nevoilor sc&im"ului de "unuri, repartiia acestora n plan general, aprovizionarea marilor consumatori i adesea, la mari distane, caracterizeaz transportul ca fiind un instrument de progres!mi#loc de apropiere ntre activitile umane i criteriu de dezvoltare economic, e$presie nsi a comerului. Ba realizarea circulaiei volumului intens de mrfuri, n cretere anual vertiginoas, transportului maritim i!a revenit rolul de prim ordin, at%t cantitativ, c%t i ca operativitate i aceasta nu numai pentru c transportul pe ap este mai ieftin ci mai ales, din cauza diversificrii surselor de relaii comerciale, nmulirii numrului de participani la aceste diversificri i caracterului tot mai comple$ al sc&im"urilor comerciale internaionale. Cu toate progresele te&nice realizate n celelalte tipuri de transport, navele rm%n principalul mi#loc de transport n comerul internaional. Acest fapt este deose"it evident dac se ia n considerare volumul comerului mondial, adic volumul mrfurilor aflate n trafic anual, dar i valoarea material a acestora, la care se adaug investiiile uriae de nalt te&nicitate reprezentate de nave, ca mi#loc de transport i de porturile moderne, ca noduri de trans"ordare. *"iectivul fundamental al transporturilor i comerului maritim l reprezint asigurarea circuitului normal de mrfuri pe plan naional i internaional n siguran cu eficien economic i n conformitate cu conveniile, legile i clauzele contractuale n vigoare.

13

Elementele de "az indispensa"ile ndeplinirii scopului menionat mai sus sunt/ ! ! ! ! navele, ca mi#loc de transport maritim al mrfurilor9 mrfurile, ca o"iect al transportului maritim9 porturile, ca noduri de afluire, trans"ordare i depozitare a mrfurilor9 cadrul economic i #uridic specific, pe plan naional i internaional

1.1.! "ipuri de containere# caracteristici geometrice, dimensiunile i greutatea containerelor, precum si descrierea catorva tipuri de containere Conceput la nceput ca un am"ala# de transport refolosi"il cu o construcie deose"it, dar ndeplinind acest rol, containerul, n nelesul modern de unitate de ncrctur a cptat n ultimii 50 ani o importanta deose"it n transportul mrfurilor. c&im"%ndu!i complet funcia iniial, el devenind totodat unitate de transport, dar i unitate de manipulare, de depozitare, de am"alare, unitate de comanda i livrare, reunind un numr nsemnat de funcii pe care nici un alt mi#loc de transport nu!l are. Containerul, conform definiiei date de 6. .*. D6nternational tandard *rganization! organ cu rol consilier pe l%ng *rganizaia Naiunilor ?nite, care are scopul de promovare a normelor pe scara mondial pentru facilitarea sc&im"urilor de "unuri i servicii ntre riE este un utila# de transport av%nd urmtoarele caracteristici particulare de transport i stoca#/ ! ! ! ! ! caracter permanent i rezisten suficient pentru a permite utilizarea sa repetat9 special conceput pentru a uura transportul mrfurilor fr ruperea ncrcturii, prin unul sau mai multe mi#loace de transport9 prevzut cu dispozitive care l fac uor de manipulat, mai ales n timpul trans"ordrilor de pe un mi#loc de transport pe altul9 s ai" o form constructiv adecvat pentru o umplere i o golire uoar9 sa ai" un volum interior de cel puin 1mH.

)ransportul containerelor se poate desfura n condiii de temperaturi ntre !50 C i I40 C, respectiv !,, J i I 1,, J, fr efecte negative asupra rezistenei structurii de "az, sudurilor i etaneitii. "ipuri de containere: clasificare Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor astfel c le putem grupa n : mari categorii/ aE containere pentru mrfuri diverse, n care se includ/

17

!container nc&is cu un perete de e$tremitate ec&ipat cu u9 !container nc&is cu un perete de e$tremitate i ui laterale9 !container fr acoperi9 !container cu perei laterali desc&ii9 !container fr acoperi i perei laterali desc&ii9 !container fr acoperi, cu perei laterali desc&ii i cu e$tremitile desc&ise9 "E containere cu caracteristici termice, unde avem/ !containere izoterme9 !containere frigorifice9 !containere nclzite. cE containere cistern, care cuprind/ !container!cistern pentru vracuri lic&ide9 !container!cistern pentru gazele lic&efiate. dE containere pentru vrac uscat eE containere platform Pentru eficiena ma$im n e$ploatare, containerele tre"uie s ndeplineasc urmtoarele condiii/ ! ! s poat fi transportate de orice mi#loc de transport adecvat9 pentru aceasta dimensiunile containerului au fost standardizate9 operaiunea de trans"ordare a containerului ntre mi#loacele de transport s fie fcut cu un consum minim de munc. Caracteristicile geometrice ale containerelor Containerul, prin caracteristicile sale te&nice i variatele posi"iliti de utilizare constituie un mi#loc de cooperare ntre toate mi#loacele de transport. Pentru realizarea acestui deziderat n cele mai "une condiii este necesar continua lui m"untire, mai ales n ceea ce privesc parametrii dimensionali. +n acest scop este necesar s se o"in containere de tip universal care s poat fi transportate pe calea ferat, pe osea, pe ap i care s poat fi manipulate cu tot felul de mi#loace te&nice, de ncrcare i descrcare, de trans"ordare, aflate n dotarea punctelor de e$pediie a cror dimensiuni s fie unificate i standardizate 6. .*. a standardizat at%t dimensiunile c%t i elementele constructive.

18

(up dimensiunile lor e$terioare, pentru desemnarea unui tip de container se folosete lungimea acestuia e$primat n picioare D1 piciorK0,50-mE. ?nitatea internaional de msur se numete )E? D)=entL EMuivalent ?nitsE i este egal cu ,0 de picioare D,0NE. +n construcia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaional sunt piesele de col, care ndeplinesc urmtoarele funcii/ ! coarea containerelor de utila#e special concepute pentru prinderea automat a pieselor de col superioare9 ! fi$area containerelor pe diferite mi#loace de transport cu piesele de col inferioare9 ! prelucrarea greutii e$ercitate de containerele din nivelele superioare9 ! cuplarea a dou containere mici de ,0A ntr!unul de -0A.

Figura 1.2: &iesele de col ale containerului

19

$imensiunile containerelor 'ungimea .(e o"icei se crede c containerele nu au dec%t urmtoarele dimensiuni n lungimi, adic ,0, respectiv -0 de picioare. (ar, *rganizaia 6nternaional a tandardelor D6. .*.E are recomandri stipul%nd lungimi de 10, ,0, 50 i -0 de picioare9 ntr!adevr containerele de ,0 i -0 de picioare sunt cele mai folosite, cele de ,0 de picioare fiind cele mai cutate. ' imea. Bimea unui container este ntotdeauna de 2 picioare. (n limea. +nlimea standardizat de ctre 6 * este de 2 picioare i de 2 picioare i : oli.. (e asemenea mai e$ist un numr limitat de containere cu nlimea de 7 picioare D&ig& cu"esE, precum i containere de 7 picioare i : oli Dsuper &ig& cu"esE.Containerele semi!nalte D&alf!&eig&E au nlimea de - picioare. E$ist de asemenea containere platform DflatsE, dar procenta#ul n e$ploatare este nesemnificativ. %reutatea containerelor Oreutatea "rut a containerelor de ,0A este n general de ,0 tone, dar poate a#unge i la ,- tone c&iar 50 tone. Ba un container se mai poate lua n considerare i o serie de caracteristici de "az care se refer la greutile distincte i anume/ ! ! ! ! ! masa "rut real9 masa "rut ma$im9 ncrctura real9 tara containerului9 greutatea util.

Cel mai avanta#os container este acela care are dimensiuni e$terioare standard are un volum interior ma$im i o greutate proprie DtaraE minim. $escrierea c&torva tipuri de containere Containere cu pereii laterali desc)ii. Acest container are un acoperi, perei de e$tremitate, ui de e$tremitate, dar aceti perei laterali sunt desc&ii sau amovi"ili. pereii laterali sunt n general acoperii cu o prelat. Acest tip convine transportului pe distane scurte, cu mrfuri cu ga"arit mare n lime, a animalelor, a fructelor i a legumelor. Mrfurile pot fi ncrcate prin uile de e$tremitate sau prin pereii laterali. +n ciuda desc&iderii pereilor laterali acest tip ofer o "un protecie fa de intemperii. Containere % r acoperi i cu perei laterali desc)ii sau % r perei laterali . Acest tip de container are pereii de e$tremitate i lon#eroane laterale superioare Dfi$e sau amovi"ileE,

20

ceea ce le distinge de containerele platform. Poate transporta mrfuri care nu tre"uiesc prote#ate de intemperii. Container % r acoperi, cu perei laterali desc)ii i e*tremit ile desc)ise. Acest container este numit adesea container sc&elet sau sc&eletic9 este format dintr!o platform de "az, cu o suprastructur sc&eletic. Container semi+nalt. Aa cum indic i numele, acest container are - picioare nlime. Poate fi utilizat pentru mrfuri n vrac sau mrfuri grele. Container aerisit. Acest container este folosit n mod normal pentru transportul de produse speciale9 are orificii de ventilaie pe parte superioar a pereilor laterali, are un material de protecie suplimentar n contra form la interior i un sistem de evacuare a a"urilor prin condensare. Container pentru m r%uri +n !rac. Acest container este de o"icei nc&is dar cu guri de vizit n acoperi prin care se face ncrcarea. (escrcarea se face de o"icei prin desc&iderile inferioare, ceea ce impune nclinarea platformei camionului9 acest tip de container servete la transportul mrfurilor pulverulente sau a cerealelor.

Figura 1., Containere standard

Figura 1.- Containere .ig) Cu/e

21

Figura 1.0 Container top

Figura 1.1 Container open-top

Figura 1.7 Container tip plat%orme

Figura 1.2 Container Flat 3ac4

22

1.1.' $eformri cauzate de transportul containerizat $eformri mecanice Mrfurile fi$ate tre"uie s reziste deformrilor cauzate at%t de transportul pe mare sau uscat c%t i de manipularea containerelor. Containerul nc&is previne orice inspecie vizuala asupra mrfii din interior. *dat ce pac&etizarea a fost fcut, corecia asupra stivuirii nu mai poate fi nfptuita. (e aceea operatorul portuar tre"uie s previn posi"ilele deformri produse n timpul transportului pe mare. )ipuri de deformri mecanice/ aE (eformri statice sunt cauzate de depozitare i stivuire. "E (eformrile dinamice se produc n timpul umplerii containerului, a transportului pe mare sau uscat i n timpul manipulrii containerului.

Figura 1.5 $ste esential a e!ita c)iar i cele mai mici g uri atunci c6nd se sti!uiete mar%a +n container $eformri climatice Marfa este deseori supus deformrilor climatice n timpul transportului. 6niial ele au aprut n timpul depozitrii i umplerii containerelor. Aceste deformri apar datorit e$punerii la variaiile climatice n timpul transportului cu camionul, pe cale ferat, cu "ar#a, n timpul ncrcrii, dar n special n timpul transportului pe mare. (eformrile climatice e$treme apar pe parcursul transportului dinspre zonele climatice reci, cu temperaturi su" zero grade, nspre zonele tropicale, dar i dinspre zonele tropicale spre zone cu clim temperat. )oate containerele nc&ise prote#eaz marfa mpotriva factorilor e$terni precum ploaie, zpad, apa mrii, praf i soare Dcldura i radiaiile ultravioleteE. Cu toate acestea n containerele nc&ise apare condensaia. Astfel umiditatea relativ din interiorul containerului

23

este determinat de temperatura i umiditatea aerului din timpul umplerii containerului. Ca surs de umiditate poate fi marfa nsi, am"ala#ul sau farda#ul. ?nele mrfuri emit destul umiditate pentru o lung perioad de timp. Ma#oritatea am"ala#elor, farda#elor i unele mrfuri pot a"sor"i umiditatea. Condensaia apare c%nd o scdere a temperaturii coincide cu o surs de umiditate din interiorul containerului. +n particular, umezeala se formeaz pe pereii containerului, pe acoperiul acestuia sau pe pac&ete i cade pe marf. Acest lucru poate cauza mrfii deteliorri precum rugina, mucegai, pete, decolorri, co#iri ale etic&etelor sau pr"uirea grmezii.

Figura 1.10: Condensul de pe acoperiul containerului )emperatura din interiorul containerului depinde de temperatura e$terioar i de zona unde este depozitat la "ordul navei. Containerul poate fi direct nclzit de radiaiile solare atunci c%nd este pe punte sau de tancuri de com"usti"il nclzite n celule. (e asemenea temperatura din interiorul containerului poate fi afectat de nclzirile "rute ale mrfii. $eformri (iologice )emperatura ridicat, umiditatea i puinii cureni de aer ce circul n interiorul containerului duc la apariia insectelor, a mucegaiului, "acteriilor i microorganismelor. Marfa este n mare parte contaminat nainte de ncrcare. 6nvazia insectelor din mediul e$terior ntr! un container nc&is este rar nt%lnit. (e aceea marfa este cu atenie pregtit pentru a evita deformrile "iologice. Multe ri au reglementat prin lege fenomenul de fumigaie a farda#ului. )ransportatorul are nevoie de un certificat din care s reias c c&eresteaua dat spre transport nu este contaminat de insecte.

24

$eformri c)imice (eformrile c&imice depind de temperatur, umiditate i micrile navei. ?nele produse c&imice se nclzesc singure. )ransportul tre"uie efectuat conform reglementrilor privind mrfurile periculoase 1.1.* +regtirea containerelor pentru transport ,imitele de greutate i distri(uia greutii n containerele standard Bimitele de greutate ale containerelor se supun regulilor 6 * ::2. Masa total admisi"il pentru ma#oritatea containerelor standard de ,0A este de ,0 tone i -0A este de 50,-20 .g. Containerele cu o mas total admisi"il mai mare sunt planificate pentru viitor. (epinz%nd de seriile constructive, ncrctura net ma$im rezult din masa total admisi"il minus tara containerului, i poate varia. 3arele ncruciate din partea inferioar sunt elemente ce suport ncrctura. (ac containerul este ncrcat la capacitatea ma$im, atunci masa tre"uie distri"uit pe ntreaga lungime a containerului. Podelele containerelor nu sunt construite pentru ncrcturi selective. (ac lungimea containerului este mai mic, atunci masa admisi"il este redus. +ncrctura ma$im nu tre"uie s depeasc -,4 tone pe metru la un container de ,0A i 5 tone pe metru la unul de -0A. E$emplu de calcul/ avem o mas de 10 tone, o lungime de - metri KP masa ncrcat este 10 tone; - metriK,,4 tone;metru.

Figura 1.11: Construcia podelelor pentru containerele standard i supra%aa de spri"in cerut pentru m r%urile grele )oate containerele tre"uie s ndeplineasc reguli conform 6 * 1-7:;1 privind rezistena pereilor i a uilor/

25

Planul de stivuire unt trei mari motive pentru ntemeierea unui plan de stivuire nainte de ncrcarea mrfurilor n container/ ! ! ! de a o"ine utilizarea optim a capacitii containerului9 pentru a simplifica i a crete viteza mpac&etrii i daspac&etrii9 pentru o securizare mai "un a mrfii. 7a/elul 1.1 5lementul constructiv /ere&ii laterali /eretele frontal 'i u'ile Acoperi'ul Testul de ncrctur Tre6uie s suporte o presiune de 4$1 ori mai mare dec9t greutatea ma0im net Tre6uie s suporte o presiune de 4$, ori mai mare dec9t greutatea ma0im net /oate suporta o greutate de "44 :g la o suprafa& de 14;"4 cm Pentru planul de stivuire sunt necesare anumite date precum/ greutatea e$act i dimensiunile pac&etelor, dimensiunile e$acte i greutatea ma$im admisi"il a containerelor. Pentru transport, tre"uie ales tipul potrivit de container i s se ai" n vedere urmtoarele/ ! ! ! limitele de ncrcare i distri"uia greutii permis de tipul containerului9 limitele de ncrcare pentru transportul din interiorul rii transportatorului i destinatarului9 facilitile disponi"ile de despac&etare n ara destinatarului. -unciile am(alrii Am"alarea are urmtoarele scopuri/ ! ! ! ! ! prote#area mrfii9 meninerea acesteia ntr!o stare "un pentru depozitare9 asigurarea transporta"ilitii mrfurilor Dde e$emplu/ pentru amarareE9 asigurarea unei "une manipulri Dde e$emplu/ pentru ridicareE9 s ofere informaii despre marfa transportat i modul de manipulare al acesteia.

.eguli generale privind umplerea containerelor

23

3unuri de urmtoarele feluri nu au voie s fie mpac&etate mpreun/ ! ! ! !

!

"unuri su" form de praf i "unuri sensi"ile la praf9 "unuri ce emit mirosuri i "unuri sensi"ile la mirosuri9 "unuri;pac&ete ce genereaz umezeal i "unuri;pac&ete sensi"ile la umezeal9 "unuri cu pri proeminente Dcoluri, muc&ii ascuiteE i "unuri n am"ala#e moi Dsaci sau "aloiE9 "unuri umede i "unuri uscate9 mrfurile grele s nu fie puse deasupra "unurilor uoare.

(ac plasarea acestor mrfuri ce nu sunt recomandate s fie puse mpreun este inevita"il, atunci se pun "unurile umede dedesu"t i cele uscate deasupra, fiind separate de farda#. +n cazul transportului mrfurilor periculoase se vor respecta regulile 6M*. Jarda#ul adiional sau rumegu se va pune su" mrfurile umede. Am"ala#ele diferite tre"uie separate prin cutii de carton i lzi de lemn. (ac am"ala#ul este stricat, "unurile nu sunt acceptate pentru transport. Pentru transportul mrfurilor sensi"ile este recomandat ca containerul s fie cptuit cu foi de &%rtie sau plastic. Ba ncrcarea "unurilor sensi"ile la mirosuri, containerul tre"uie s fie foarte "ine curat. Marfa n interiorul containerului tre"uie "ine fi$at pentru a nu se rostogoli, "ascula sau translata. Cea mai "un modalitate pentru fi$area mrfii este distri"uia acesteia pe ntreaga suprafa a containerului fr a se lsa nici un spaiu gol. (ac acest lucru este inevita"il, acest spaiu tre"uie umplut cu air "ag!uri, farda# sau alt material de umplere. Figura 1.12: Fi*area m r%ii +n containere prin di%erite mi"loace

8ar%a este %i*at prin imo/ilizare +ntre striaiile pereilor laterali

27

8ar%a este %i*at prin imo/ilizare spre u la coluri

8ar%a este %i*at cu a"utorul %arda"ului +n st6nga i a air /ag-urilor +n dreapta 1.2 Nave specializate n transportul containerizat 1.2.1 "ipuri de nave ce se preteaz transportului containerizat Marfa pe care o transport un portcontainer la prima vedere este omogen, containerele av%nd dimensiuni standard. +n realitate containerele au un factor de stivuire diferit funcie de felul mrfii, greutatea specific. tivuirea se face/ marfa grea #os i cea uoar sus, funcie de portul de escala i de import;e$port. +n prezent navele care transport containere pot fi grupate n : categorii/ aE Jull portcontainere Dcellular container s&ipsE/ sunt nave celulare, special construite pentru transportul containerelor i e cea mai comun nav folosit nc de acum 50 ani. tructura celular a navei permite stivuirea i fi$area containerelor n magaziile navei, capacele gurilor de magazii vor fi de o suficient rezisten pentru a suporta greutatea containerelor fr a le deforma. "E emi!portcontainere/ sunt nave convenionale capa"ile s transporte un numr de containere pe covert, pe capacele gurilor de magazii i n unele din magaziile navei special amena#ate pentru acest fel de transport Dmagazii cu celule mo"ileE. cE Port"ar#e/ sistemele de nave port"ar#e sunt potrivite zonelor comerciale maritime "eneficiind de o "ogat reea de ci naviga"ile interioare. Nava port"ar#e ofer o economie de timp la staionare n rada portului de circa 80C. 3ar#a este o unitate de am"ala# i transport mai apt dec%t containerul pentru un numr mai divers de mrfuri, ea nsi put%nd m"arca containere, palei, "ale etc. e mai numesc nave BA Q Dlig&ter a"oard s&ipsE i sunt capa"ile

28

s transporte containere de dimensiuni standard i containere cu flota"ilitate proprie D"ar#eE cu o capacitate de ncrcare ntre 500!240 td=. dE Navele de tip 'oll on; 'oll off Dnave '*;'*E/ la aceste nave ncrcarea!descrcarea se face pe orizontal prin prova sau prin pupa. Aceste pot transporta vagoane de cale ferat, ve&icule rutiere, trailere cu sasiuri av%nd pe platformele lor containere. +n prezent se afl n e$ploatare trei tipuri de nave 'o!'o/ ! ! ! cu mai multe puni Dro!ro multidec. E destinate transportului ve&iculelor pe a cror platforme se afl mrfuri paletizate, pac&etizate sau n containere9 n sistem celular Dro!ro celularE, destinate transportului ve&iculelor pe roi i a mrfurilor n containere care se stivuiesc n sistemul celular al navei9 n sistem celular cu spaiu de ncrcare convenional Dro!ro celular =it& some conventional spaceE, destinate at%t transportului ve&iculelor pe roi c%t i a mrfurilor convenionale. eE Nave com"inate DpolivalenteE/ sunt nave cu o mare suprafa a punii li"ere, prevzute pentru transport containere i trailere cu manevra ncrcrii pe orizontal Dtip roll on!roll offE sau cu manevr com"inat a ncrcturii Dtip roll on!roll off;lift on!lift offE, stiva#ul containerelor fc%ndu!se n structura celular a navei folosind instalaia de ridicare i manipulare a "ordului. fE JerrL"oat / aceste nave pot transporta containere fie pe punile pentru vagoane, fie direct pe punte, fie pe sasiuri cu roi. (intre toate aceste nave ce transport containere, nava cea mai fle$i"il ce poate transporta orice tip de marf este ferrL"oat!ul Dpoate transporta i vagoaneE.

7a/elul 1.2 7ipuri na!e portcontainer Caracteristici Oeneraia Portcontainere prima generaie Capacitatea Numr )E? 840 )d= 1-,000 Bungimea navei DmE 120 Bimea navei DmE ,4 Pesca# DmE 7

29

Portcontainere a doua generaie Portcontainer a treia generaie <BC Q R <erL Barge Container &ip ?BC Q R ?ltra Barge Container

1400 ,400!4000 4000!10,000

50,000 -0,000 40,000! 80,000

,,4 ,84 500

,7 5, 5-

11.4 1,.4 1-

Peste 10,000

80,000! 20,000

5,0

5:

14!1:

Figura 1.1,: 9a! portcontainer prima generaie

Figura 1.1-: 9a! portcontainer generaia a doua

Figura 1.10: 9a! portcontainer generaia a treia * nav portcontainer cost foarte mult i de aceea ele sunt utilizate pe distane mari i cu puine escale utiliz%ndu!se sisteme de colectare a containerelor i concentrarea lor n porturi mai mari. Navele de colectare sunt de dimensiuni mai mici, sunt mai rapide i se numesc feeder Dele transport n mod curent p%n ntr!o sut de )E? i de cur%nd au aprut i de 500 )E?E.

30

Figura 1.11: Feeder

1.". #escrierea unui terminal de containere$ n mod general 1.3.1. "erminalul de containere cu te)nologie conventionala Containerizarea a produs sc&im"ri importante care au afectat terminalele n multe cazuri. (in momentul n care ncrctura a fost distri"uit n containere, nu au mai fost necesare depozitele acoperite pentru ncrcturile aflate n transit la terminalele pentru mrfuri generale, convenionale. +n locul acestora, au fost necesare arii enorme pentru depozitarea si manevrarea miilor de containere descrcate sau ncrcate. Capitalul mare si costurile de operare ale navelor portcontainere au fcut necesar descrcarea si rencrcarea lor n cel mai scurt timp posi"il Dore n loc de zileE. +n acest scop, au fost construite macarale cu operare rapid si foarte rapid a containerelor, acestea fiind instalate liniar pe c&eu, pentru a permite un flu$ constant de mi#loace de transport terestru. )erminalul maritim pentru containere cuprinde danele, spaiul de operare si depozitare, instalaiile pentru manipularea containerelor. Manipularea containerelor n incinta porturilor presupune at%t operaiile de la c&eu, c%t si operarea containerelor n spaiile de depozitare. Pentru operaiile la c&eu, folosirea podurilor transportoare a fost e$tins deoarece acestea pot su"stitui mai multe ec&ipamente de manipulare n condiii de productivitate crescut. +n spaiile de depozitare este nevoie ns de o gam larg de ec&ipamente, incluz%nd motostivuitosare, macarale de mic putere, trailere, camioane, etc. (escrcarea navelor fiind prioritar celorlalte operaii de manipulare a mrfurilor, deseori se produc aglomerri de mrfuri pe c&euri. Acele mrfuri care tre"uie ncrcate direct n camioane nu pot fi operate eficient dec%t dac clientul pune la dispoziie mi#loacele de transport n timp util.

31

+n cazul unui terminal de containere cu te&nologie convenional, principalele componente ale sistemului de manipulare sunt podurile transportoare sau macaralele grele de c&eu Dpentru ncrcarea R descrcarea mrfurilor de la c&eu la navE, ve&icule pentru transportul mrfii n spaiile de depozitare, motostivuitoare Dpentru operarea containerelor n trailere si camioaneE. *peraiunile de manipulare a containerelor sunt mprite pe mai multe sectoare, ale cror sarcini sunt "ine delimitate/ aE sectorul e$port containere9 "E sectorul import containere9 cE sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate9 dE sectorul transport cale ferat si rutier9 eE sectorul roll!on;roll!off. (at fiind costul ridicat de staionare a navei portcontainere n port, n terminalul maritim se lucreaz 8 zile pe sptm%n timp de ,- de ore;zi. )oate containerele destinate e$portului pe nave sunt stivuite n aria e$port. anumite criterii/ destinaie, greutate, dimensiuni etc. Pentru ncrcare, containerele sunt deplasate cu instalaiile de manipulare din terminal pe c&eul de ncrcare Dacolo unde va acosta navaE. Ele sunt stivuite pe c&eu in%nd cont de planul de ncrcare pentru nava care urmeaz s soseasc. )oate containerele care se descarc de la nav sunt transportate si stivuite n aria import, de unde ele sunt livrate pe calea ferat sau rutier, la destinatar. Containerele goale sunt stivuite n aria containerelor goale dup dimensiune si tip. Acest sector efectueaz un control al strii te&nice a containerelor si e$ecut remedierea avariilor acolo unde este cazul Dde o"icei reparaiile sunt efectuate de lucrtorii companiei creia i aparin containereleE. Containerele sunt primite si e$pediate din terminal pe platormele vagoanelor de cale ferat, pe sasiurile trailerelor auto sau cu a#utorul lepurilor. )oate aceste pro"leme sunt rezolvate de ctre sectorul transporturi. Astzi, e$ist terminale automatizate pentru containere Dterminalul (elta din 'otterdamE, n care ntregul sistem clasic de manipulare este nlocuit cu sisteme automate de manipulare a containerelor. Astfel, e$ist un sistem automat de g&idare a containerelor p%n la aria de depozitare si un sistem automat de stivuire acestora, care realizeaz ncrcareaR descrcarea n camioane sau n trenuri. +n acest fel, spaiile sunt mult mai "ine organizate, deoarece stivuirea containerelor se face mai mult pe vertical dec%t pe orizontal. tivuirea n aceast arie este fcut dup

32

Figura 1.11: :cti!it i de +nc rcare-desc rcare, transport, manipulare a containerelor +n cadrul unui terminal specializat 1.3.2. /anipularea containerelor copul transportului mrfurilor n containere const n a#ungerea mrfurilor la destinaie n cele mai "une condiii de conservare, neavariate, n timpul cel mai scurt posi"il si cu c&eltuieli de manipulare si transport minime. Pentru aceasta, manipularea containerelor tre"uie s se fac dup anumite reguli, at%t la "ordul navei, c%t si n port. +n plus, o gri# deose"it tre"uie acordat mrfurilor nc de la introducerea lor n containere. Astfel, mrfurile vor fi stivuite n container, dup un plan de ncrcare e$ecutat la scar, n seciune vertical si orizontal. Marfa va fi asigurat mpotriva deplasrii n interiorul containerului, acesta fiind prevzut n interior cu oc&ei folosii la amararea mrfurilor9 o atenie deose"it va fi acordat stivuirii mrfurilor n apropierea uilor containerului. Oreutatea mrfii din container nu tre"uie s depseasc capacitatea ma$im a acestuia. *"ligatoriu, containerele care conin mrfuri periculoase vor avea aplicate etic&ete internaionale corespunztoare. E$istena pieselor de col, fi$ate din construcie la cote precise, a impus construirea si amena#area corespunztoare a mi#loacelor de transport prevzute cu dispozitive speciale de fi$are a containerelor n plan orizontal sau vertical, astfel nc%t containerele au devenit universale pentru orice categorie de mi#loace de transport special construite. Manipularea containerelor se face prin coarea de piesele de col superioare a unor dispozitive speciale, cu spreder. prederul DspreaderE este dispozitivul automat de coare care desface legtura dintre utila#ul de ridicare si container. ?nele spredere pot roti containerul cu 5:0S.

33

Navele portcontainere folosesc sistemul celular pentru marfa de su" covert si sistemul 6 * special de cuplare si amarare a containerelor, pe covert. Ba ntocmirea planului de ncrcare DcargoplanE, se va urmri ca ncrcarea s nceap cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mic urm%nd s fie ncrcate pe covert. (e o"icei, nc de la sosirea n terminal, containerele sunt mprite n patru categorii de greutate/ mai usoare de 10 tone, ntre 10 R 14 tone, ntre 14 R ,0 tone si mai grele de ,0 tone. Nava nu va putea prsi portul nainte de a efectua calculul de sta"ilitate si asiet, precum si studiul cur"ei de sta"ilitate. Pentru manipularea containerelor ntr!un terminal convenional se foloseste urmtorul ec&ipament/ !portainerul Dcontainer craneE pentru operaiunile de ncrcare DdescrcareE la nave9 !transtainer pe pneuri Dportal container crane ;it) tiresE pentru stivuirea containerelor n terminal9 !transtainer pe pneuri transportator!stivuitor Dstraddle carrierE cu mare autonomie n terminal, pentru stivuirea si deplasarea containerelor, precum si pentru ncrcarea;descrcarea lor pe si de pe diferite mi#loace de transport/ sasiuri, platformele vagoanelor etc9 !transportor stivuitor lateral Dside ladderE, folosit n stivuirea containerelor goale9 !autostivuitoare usoare D2,0 tone %or4 li%tE, pentru operaiunea de ncrcare;descrcare a mrfurilor n, si din containere9 !sasiuri Dc)assisE cu care se face transportul orizontal al containerelor9 !trailere Dterminal truc4sE, pentru transportul orizontal al asiurilor. paiile pentru depozitarea containerelor pot fi mprite n dou categorii de "az/ cele care depoziteaz containere pe asiu DtrailerE si cele care depoziteaz containere pe sol. +n prima categorie, ec&ipamentul portuar asigur legtura trailerelor de la aria de depozitare la rm. Containerele sunt stocate pe un singur nivel si sunt accesi"ile imediat unitii de tractare. Astfel se poate realiza o rat nalt a productivitii Dpentru operaiunile de pe c&eu si din depozitE, dar sistemul necesit o arie imens de depozitare si foarte multe sasiuri D1 per containerE. +n consecin, acest sistem este adecvat numai terminalelor cu spaii largi, n care opereaz o singur companie de navigaie, care n acelasi timp deine sau administreaz trailerele.

34

(epozitarea containerelor pe sol permite stocri ale acestora cu densitate mare si o utilizare mai "un a spaiului. +n acest caz vor fi necesare mai multe operaiuni de manevrare a containerelor, deoarece accesul la orice container nu este ntotdeauna posi"il. Cele dou sisteme principale de stocare a containerelor sunt sistemul cu poduri de transport si sistemul cu macarale. istemul cu poduri de transport se "azeaz pe un singur ec&ipament, podul de transport, care poate ridica p%n la trei containere, le mut n cadrul terminalului, le ncarc sau descarc n;din tiruri, nefiind nevoie de ec&ipament de transfer. Containerele sunt plasate cap la cap n siruri lungi pe o lime de un container si o nlime de p%n la trei containere. istemul ofer o "un utilizare la sol, iar podurile de transport sunt fle$i"ile, n sensul c ele pot fi rapid desfsurate n cazul sc&im"rii parametrilor ncrcturii n cadrul terminalului. (ezavanta#ele ma#ore ale sistemului sunt vizi"ilitatea si sigurana sczute, costurile de ac&iziie si ntreinere ridicate. Cu a#utorul sistemului cu macarale, containerele sunt aran#ate n siruri, utiliz%nd macaralele cu roi sau pe sine. Containerele sunt depozitate unul l%ng altul n siruri, form%nd "locuri lungi de depozitare. Macaralele cu roi pot stivui trei p%n la patru containere n nlime si sapte pe lime, la care se adaug si locul de manevrare al camioanelor. Macaralele pe sine pot stivui p%n la sase!sapte containere n nlime si p%n la cincisprezece pe lime, la care se adaug liniile de acces pentru trailere pe am"ele pri ale stivei. Macaralele de sol sunt mai puin fle$i"ile dec%t podurile de transport. Macaralele pe roi se pot ntoarce si deci pot fi mutate de la o stiv la alta, ceea ce nu este posi"il n cazul macaralelor pe sine. Macaralele de sol au siguran mare, sunt foarte rezistente si au o via lung. Macaralele pe sine, n special, pot oferi o mare densitate de stocare, mpreun cu operaiuni rapide.(e aceea, ele sunt indicate pentru terminalele de containere cu muli utilizatori, cu spaiu limitat si pretenii crescute. ingurul lor mare dezavanta# const n costul iniial mare. +n documentele mrfii containerizate, se nt%lnesc frecvent termenii JCB si BCB. )ransportul n condiiile JCB D%ull container loadE, reprezint serviciul de transport din poart n poart. )ransportul n condiiile BCB Dless container loadE reprezint serviciul de transport c&eu la c&eu. Concluzii

35

Containerizarea constituie astzi te&nologia de transport creia i se acord o importan deose"it, at%t n trafic intern c%t i internaional, datorit multiplelor avanta#e te&nice i economice pe care le ofer. )rei ptrimi din tona#ul comerului este efectuat de nave care transport n am"ele sensuri "unuri, care reprezint :4C din valoarea total de sc&im". ?nitatea de sarcin asigur o manipulare n flu$ continuu a mrfurilor i concomitent cu crearea danelor specializate i prin perfecionarea instalaiilor i a utila#elor portuare s!a a#uns la raionalizarea i optimizarea transportului maritim, care p%n mai nainte prezenta o serie de carene. 6mportant de reinut este faptul c aproape 70C din mrfurile generale transportate pe mare se preteaz la containerizare cu mari avanta#e.?n terminal pentru containere eficient va fi acela care reduce timpul de staionare al navei Dtimpul de asteptare naintea acostrii si timpul de operare la c&euE. Aceasta presupune o operare rapid a containerelor, un stiva# ordonat si o eviden clar a containerelor n terminal.

Capitolul 2
33

%olu&ii actuale 'i tendin&e de dezvoltare a instala&iilor de ncrcare.descrcare utilizate n cadrul terminalului de containere
2.1 %cule 'i dispozitive de manipulare utilizate n terminalul de containere 2.2 )tila*e portuare de c+eu 2." )tila*e portuare de transfer 'i stivuire 2., )tila*e portuare de umplere.golire a containerelor 2.1 %cule 'i dispozitive de manipulare utilizate n terminalul de containere <preder semiautomat824 p 1 (escriere Tprederul semiautomat se utilizeaz pentru manipularea containerelor de ,0A. *peraiunile de manipulare se efectueaz cu a#utorul macaralelor mo"ile, de c&eu, macarale plutitoare sau instalaiilor de ridicat al navelor. Tprederul este o construcie metalic ro"ust din profil ? prevzut n cele patru coluri cu dispozitiv rotativ de fi$are n locaurile containerelor. Manipularea se face cu atenie i n aa fel ca papucii sa ptrund n orificiul containerului. Containerul nu se manipuleaz dac prederul nu s!a fi$at n loca i maneta de fi$are DrotireE nu a a#uns n poziie cuplat. +naintea aezrii prederului pe container maneta tre"uie aezat n poziie li"er DdecuplatE. , Caracteristici Bungimea K:100 mm Bimea K 5000mm Materialul cadrului K otel profil ? Tpringuri din ca"lu de otel zincat Ua oval din colare din *B.58 arcina ma$im de lucru K ,0t Tprederul tre"uie numerotat si marcat

Atenie/

37

! nainte de nceperea lucrului prederul tre"uie verificat vizual !este interzis a se utiliza prederul ce prezint uzuri pronunate la pistonul de prindere R ca"lurile superioare R deformaii la cadru, crpturi la suduri etc. !prederul tre"uie sa fie verificat si autorizat. !verificarea prederului tre"uie fcut anual sau dup oricare operaie sau nlocuire a vreunui organ component. <preder semiautomat8,4 p 1 (escriere si utilizare/ Tprederul semiautomat se utilizeaz in activitatea portuar la manipularea containerelor de -0 picioare tip la )A :,77;5!2-. *peraia de manipulare se efectueaz cu a#utorul macaralelor mo"ile, de c&eu, macaralele plutitoare sau instalaiile de ridicat ale navelor. Tprederul este o construcie metalic ro"ust n form de cadru construit din profile ?.,, prevzute in cele patru colturi cu dispozitive rotative de nzvor%re U n locaurile containerului. Manipularea se e$ecut cu atenie n aa fel ca zvoarele sa ptrund simultan n orificiile containerului dup care se acioneaz maneta n poziia nc&is9 naintea aezrii prederului pe container maneta tre"uie sa ai" poziia li"er DdecuplatE. Ba partea superioara prederul este prevzut cu patru sprinturi de diametru -, )A 1545! 20 prinse n urec&ile din cele patru coluri prin c&ei de tac&ela# tip A mrimea 10! )A 1102!8- iar la partea superioar sprinturile sunt fi$ate ntr!o za de capt ce se introduce n c%rligul instalaiei de ridicat. , Caracteristici Bungimea K 1,17, mm Bimea K ,-52 mm arcina ma$im de lucru K 50,-2t conform )A :,77;5!2Tprederul tre"uie verificat anual arcina de lucru se marc&eaz pe cadru

Not/

38

! naintea nceperii lucrului prederul tre"uie verificat vizual. ! se interzice utilizarea prederului ce prezint defeciuni sau uzuri la organele componente. ! prederul tre"uie verificat anual i autorizat. ! se verific i dup nlocuirea unui sau mai multor elemente componente.

Figura 2.1 <preder telescopic, preder de tip .

<preder cu auto6locare de 24 tone 'i ,4 tone ac&ionat de c9rligul macaralei

Figura 2.2 <preder cu auto/locare de 20 tone i -0 tone acionat de c6rligul macaralei

(escriere si utilizare

39

prederul cu auto"locare se utilizeaz n activitatea portuar la manipularea containerelor tip 1A K -0 picioare si 1C K ,0 picioare conform )A :,77;5!2-. *peraiunile de manipulare se efectueaz cu a#utorul macaralelor mo"ile, de c&eu sau macarale plutitoare. Tprederul este o construcie metalic ro"ust sudat n form de cadru D' E din profile ?,0 prevzut la cele patru coluri cu dispozitive rotative de nzvor%re ce fi$eaz prederul n locaurile containerului. Tprederul este suspendat de c%rligul macaralei prin dou ca"luri cu gae de diametru 50!:V58 )A 1545;20 legate cu capetele n cele patru coluri ale prederului prevzut cu urec&i si "oluri. Manipularea prederului se face cu atenie n aa fel ca zvoarele s ptrund n piesele de col ale containerului n mod li"er dup care urmeaz nzvor%rea. Not/ ! +naintea nceperii lucrului prederul tre"uie verificat vizual. ! e interzice utilizarea prederului ce prezint defeciuni . ! Tprederul tre"uie verificat anual i autorizat. #ispozitiv pentru manipulat containere goale824= adaptat la autostivuitor

Figura 2., #ispoziti! pentru manipulat containere goale-20= adaptat la autosti!uitor

1 (escriere si utilizare

40

(ispozitivul de manipulat containere goale de ,0A adaptat la autostivuitoare de 7 t FClar.G se utilizeaz n activitatea portuar Dterminalul de containereE n manipularea containerelor de ,0A goale. (ispozitivul se compune dintr!un cadru metalic, construcie sudata din profil ?2/ traversa superioar A, traversa inferioar DcadruE 3, doi montani C i dou elemente de susinere diagonala (. (ispozitivul are un sistem de fi$are pe rampa mo"il a autostivuitorului prevzut i cu siguran. Ba capetele terasei superioare sunt montate dou elemente de prindere DcoloaneE din oel for#at *B58 fi$ate prin piulie, rondele i splinturi. (up fi$area cadrului pe autostivuitor operaiunile de manipulare a containerelor const n introducerea elementelor de prindere n orificiile laterale superioare practicate n cadrele containerelor. , Caracteristici Bungimea cadrului +nlimea arcina de lucru Not/ !(ispozitivul naintea utilizrii se verific vizual. ! e acord atenie la fi$area pe autostivuitor. !(ispozitivul dup utilizare se aeaz n rastel. #ispozitiv de manipulat containere goale8,4= adaptat la autostivuitor K K K :.000 mm ,52 mm ,,4 t

Figura 2.- #ispoziti! de manipulat containere goale--0= adaptat la autosti!uitor

1 (escriere si utilizare

41

(ispozitivul de manipulat containere goale de -0A adaptat la autostivuitoare de 7 t FClar.G se utilizeaz n activitatea portuar Dterminalul de containereE n manipularea containerelor de -0A goale. (ispozitivul se compune dintr!un cadru metalic, construcie sudata din profil ?1,/ traversa superioar A, traversa inferioar DcadruE 3, patru montani centrali si doi laterali C i dou elemente de susinere diagonala (.(ispozitivul are un sistem de fi$are pe rampa mo"il a autostivuitorului prevzut si cu siguran Ba capetele traversei superioare sunt montate dou elemente de prindere DcoloaneE din oel for#at *B58 fi$ate prin piulie, rondele si splinturi. (up fi$area cadrului pe autostivuitor operaiunile de manipulare a containerelor const n introducerea elementelor de prindere n orificiile laterale superioare practicate n cadrele containerelor. , Caracteristici Bungimea cadrului +nlimea arcina de lucru Not/ !(ispozitivul naintea utilizrii se verific vizual. ! e acord atenie la fi$area pe autostivuitor. !(ispozitivul dup utilizare se aez n rastel. #ispozitiv >zvor? pentru manipulat containere K 1,.000 mm K ,.522 mm K -,4 t

Figura 2.0 #ispoziti! >z !or> pentru manipulat containere

1 (escriere i utilizare

42

(ispozitivul zvor pentru manipulat containere goale sau ncrcate pana la ma$imum ,- tone se utilizeaz n activitatea portuar n terminal sau pentru platformele portuare la manipularea containerelor cu a#utorul macaralelor. (ispozitivul zvor este o construcie simpl compus din trei "uci/ a. C&eie de tac&ela# mrimea :,59 ". )i#a din oel for#at de dimensiuni 44V44 mm gurit la partea superioar pentru montarea c&eii de tac&ela# iar la partea inferioar o poriune strun#ita de diametru 45 si o poriune lita9 zvorulD100V40V:0 mmE9 c. Plcuta mo"il de "locare. Pentru manipularea containerelor cu a#utorul macaralei se utilizeaz patru "uci montate la patru pringuri egale ca lungime Dlungimea se alege pentru fiecare mrime de container de ,0A sau -0AE n aa fel ca ung&iul s fie de -40. Ji$area zvorului de container se face individual prin ridicarea plcuei de "locare, introducerea zvorului n orificiul containerului Dla colE, rsucirea n poziie "locat i co"or%rea plcutei DcE.Plcuta este construit din ta"l de grosime : mm sudat 4:V4: mm cu dou laturi prelungite cu 50 mm. Plcua gliseaz pe ti#. (up verificarea montrii zvorului i asigurarea "locrii poate ncepe operaiunea de manipulare. , Caracteristici C&eia de tac&ela# mrimea K :,5 ! ti#a de lucru dimensiuni ! zvorul arcina ma$im de lucru Not/ ! +nainte de utilizare dispozitivul se verific vizual. ! e verific egalitatea ca"lurilor. ! +nainte de nceperea manipulrii se verific montarea corect pe container! asigurarea "locrii n cele patru coluri. K 44V44V,00 mm K 100V:0V40 mm K ,- tone

(ispozitivul zvor se utilizeaz numai pentru manipularea containerelor goale

43

@afa pentru manipulat containere goale

Figura 2.1 ?a%a pentru manipulat containere goale 1 (escriere i utilizare Oafa pentru containere se utilizeaz n activitatea portuar cu precizare la manipularea containerelor goale cu a#utorul macaralelor. (ispozitivul este compus din patru piese/ zvor care se monteaz cu a#utorul a patru c&ei de tac&ela# M.,,4, patru pringuri de diametru 12!,0 mm egale ca lungime iar la partea superioar tot prin c&ei de tac&ela# se leag o plac triung&iular 3 dou c%te dou, iar plcile triung&iulare se fi$eaz ntr!o za terminala pentru agarea n c%rligul macaralei. Uvorul este o construcie sudat format din trei piese a ! placa de prindere9 " ! plcuta zvor din ta"l de :0V10-V,4 mm rotun#it la capete9 c ! guseul de "locare din ta"la -4V,4V10 mm sudat de piesele Da!"E. Uvorul D"E se sudeaz de piesa DaE ! una dreapta ! una st%nga ! la un ung&i de ,0 0 fa de a$a longitudinal a piesei DaE la distanta de 1,4 mm de la spate. Oafa pentru manipulat containere goale se e$ecut conform desen nr. 501!-:0, DgafaE si 501!-:05 DzvorE. ,.Caracteristici te&nice

44

(imensiuni de ga"arit ale piesei zvor ! lungime ta"la ! nlime ta"la K ,50 mm K 140 mm

Bungimea pringurilor se alege n aa fel ca ung&iul s nu depeasc -40 (imensiunile plcuei triung&iulare 3 ! triung&i ec&ilateral cu latura B K ,74 mm ! grosimea plcuei ! distanta ntre guri K 10 mm K ,00 mm

arcina ma$im de lucru K greutatea containerului gol 2.2 )tila*e portuare de c+eu (ezvoltarea rapid a noilor te&nologii de transport, manipulare i depozitare a determinat o spectaculoas dezvoltare a utila#elor de manipulare i trans"ordare, ntruc%t eficiena economic a transporturilor containerizate depinde n mare msur de sigurana, rapiditatea i economicitatea cu care se e$ecut ncrcarea;descrcarea, trans"ordarea i depozitarea containerelor. +n punctele de trans"ordare containerele sunt supuse manipulrilor pe vertical n vederea ncrcrii; descrcrii i depozitrii, deplasrilor pe orizontal ntre platforma de ncrcare; descrcare i depozitare i deplasrilor com"inate Dpe orizontal i verticalE. (in punct de vedere al operaiilor pe care le pot efectua, utila#ele portuare de operare se clasific n/ ! ! ! utila#e portuare care lucreaz pe vertical Dportainere, transtainereE9 utila#e portuare care lucreaz pe orizontal Dtransportoare, autotractoare i semiremorci de terminalE9 utila#e care lucreaz com"inat Dtransportoare stivuitoare portal, transportoare stivuitoare laterale, transportoare stivuitoare frontaleE. 8acaraua mo/il este folosit pentru ridicarea i deplasarea pe orizontal a containerelor de pe mi#loacele terestre, stivuiete containere, dar nu le transport. Acestea sunt formate dintr!un cadru portal, n cadrul cruia culiseaz o grind transversal acionat &idraulic pe vertical. Ba capetele grinzii sunt montate adaptoare pentru preluare a sarcinilor dezec&ili"rate, care menin n poziia orizontal containerele ncrcate neuniform. arcina la raza de aciune ma$im este de 50 tone pentru un container de -0A plus 10 tone pentru preder,

45

deci un total de cel puin -0 tone. 'aza ma$im de aciune pentru o nav portcontainer de 1400 )E? este de circa 51 metri, iar n vederea unei manipulri de 15 r%nduri de containere Ddistana Panama$E ar fi necesar o raz de aciune de ,,4 metri de marginea c&eului.

Figura 2.7 8acara mo/il

Figura 2.2 8acara de c)eu 'ie/)err '.8 ,20 'itronic Aceast macara Dfigura ,.2E, prima din port care poate deplasa 10- tone la o viteza de 70 de metri pe minut, poate ncrca i descrca containerele de pe vasele comerciale de trei! patru ori mai repede decat macaralele o"isnuite. &ortainerul este utila# de tip pod descrctor i se deplaseaz pe ci de rulare amplasate pe c&eu, de!a lungul fronturilor de operare. unt instalaii speciale care permit realizarea unei productiviti ridicate reduc%nd timpul de staionare a navei. Portainerele efectueaz patru

43

micri principale/ ridicare, rotire, oscilarea "raului i rotire. Ele tre"uie s ai" desc&ideri care acoper dou!trei linii de cale ferat, cel puin o "and de circulaie rutier Dn cele dou sensuriE i o suprafa de depozitare temporar a containerelor. Aceste instalaii denumite portainere, constau dintr!un portal ce susine un "ra ra"ata"il n consola spre ap, prelungit spre uscat cu o grinda fi$. Aceasta permite ca mecanismul de prindere al containerului s se deplaseze de la nav p%n la platforma unde este organizat sistemul de preluare i transfer. (ispozitivul de prindere al containerului se numete spreder i este constituit dintr!un cadru orizontal rigid suspendat de ca"luri de ridicare av%nd n fiecare col un dispozitiv de g&idare i de prindere automat a containerului. e recomand ca monta#ul ca"lurilor de susinere s se fac cu o uoara nclinare pentru a introduce n sistem un moment de revenire care s limiteze oscilaia containerului n timpul ridicrii, care poate fi periculoas pentru personal i utila#e. Caracteristicile principale ale acestor portainere sunt/ sarcina!minim -0 t9 raza ma$im de aciune!5,.4 m9 nlimea de ridicare su" spreder minim ,4 m9 limea ntre ine 14!12 m9 nlimea su" pod Dspaiul li"erE! 1 , m . istemul de transport portainer R transport pe orizontal R utila# de stocare i preluare n i din depozit poate fi complet automatizat asigur%nd n acest mod creterea productivitii i reducerea forei de munc.

Figura 2.5 &ortainer 2." )tila*e portuare de transfer 'i stivuire @ti!uitoarele cu %urci %rontale sunt prefera"ile ntr!un terminal de containere deoarece sunt fle$i"ile din punct de vedere operaional, prezint siguran n conducere, au capacitate de a stoca mai mare de un r%nd, sunt mai fle$i"ile n ceea ce privete ung&iul de apropiere de stiv, au capacitatea de a manipula containere de p%n la 54 tone la r%ndul ,, dar nu n mod adecvat i n

47

siguran. Acestea opereaz de o"icei n zona de depozitare a mrfurilor, respectiv n magazia de grupa# DCJ E. 8acaraua portal mo/il poate efectua aceleai operaiuni ca i stivuitoarele cu furci frontale oferind fle$i"ilitatea necesar. Principalele operaiuni ce pot fi e$ecutate cu aceste utila#e/ ! ! ! ! rotirea unui container de -0Wcomplet ncrcat9 stivuirea a dou containere pe nlime, n trei r%nduri9 transportul containerului cu "raul retras9 lucr%nd ca transportor de containere capr DclreE9

@ti!uitoare cu %urci laterale au posi"iliti de manipulare a containerelor similare cu cele ale stivuitoarelor cu furci frontale dar mai puin funcionale . C l reul (@traddle A carrier) este utila# mai rapid i sigur de manipulare a containerelor n terminal, care acioneaz mult mai eficient n spaii aglomerate, atunci c%nd e nevoie ca sarcinile s fie mutate, ridicate i stivuite la nlimi mari sau c%nd tre"uie e$trase selectiv, la comand din stive. istemul cu clre este la ora actual cam depit. El poate stivui containere pe , sau 5 niveluri pentru care tre"uie s ridice cu un nivel mai mult pentru a trece peste celelalte containere.

Fgura 2.10 @traddle carrier (C l reul) Clreii folosii n terminalul de containere asigur ntreg ciclul de transport i depozitare. *peraiunile desfurate de acetia furnizeaz mi#loace sigure, eficiente i ieftine de manipulare a lanului logistic de transfer al containerului pentru ma#oritatea liniilor de navigaie.

48

Acetia pot evita nivelele nalte de stocare a containerelor pline ncrcate n porturile maritime, s ma$imizeze utilizarea cilor i spaiilor pentru containerele de import ncrcate, fc%nd n final livrarea mai rapid. Uonele n care opereaz sunt formate din grupuri de containere i alei de acces, n care fiecare container are adresa proprie. Clreii sunt avanta#oi deoarece ei pot opera independent de activitatea celorlalte utila#e portuare folosite n terminalul de containere. Nu au nevoie de un alt utila# ncrctor i n unele cazuri sunt folosite la ncrcarea i descrcarea containerelor transportate pe cale ferata trec%nd cu uurin peste inele de tren.Jolosirea clreilor va duce n primul r%nd la amortizarea mai rapid a investiiei, la costuri de operare relativ sczute dac sunt corect operai i ntreinui, precum i la reducerea c&eltuielilor cu personalul. +ns e$ist i c%teva dezavanta#e ale folosirii sistemului cu clre/ ! s!a dovedit c nu sunt aa fia"ile Ddac de e$emplu un container este stivuit cu un straddle R carrier, activitatea e "locat n sensul c acesta ocup tot locul dintre r%ndurile de containere i alte containere nu mai pot fi stivuite simultanE9 ! ! ! nu ofer o vizi"ilitate "un9 cost scump pentru o nou ac&iziie de aceea se v%nd la second R &and i av%nd multe piese n micare are o durat scurt de funcionare9 scurgerile din garniturile sistemului &idraulic i prelingerile de car"urani duc la deteliorarea drumurilor te&nologice i a platformelor de depozitare care devin alunecoase fisur%nd m"rcmintea asfaltic i o"lig%nd la revopsirea periodic a suprafeelor de depozitare9 ! pentru securitatea operaiunilor, clreul tre"uie utilizat numai n spaiul unde este interzis accesul pietonal al oricrei persoane. 3eac) stac4er este un stivuitor cu "ra de macara care preia containere de la portainer, l transport n depozit i l stivuiesc sau suprastivuiesc.

49

Figura 2.11 8acara sti!uitoare cu /rat (reac) stac4er) &odurile transportoare montate pe ine sau pe pneuri sunt utila#e de nalt specializare cu capaciti de stivuire mari i "ine adaptate la operaiunile de nalt organizare. 7ranstainerul )e&nologiile de transport cu transtainere vor ine cont de aceleai elemente ca i la portainere. +n aceste condiii, preluarea i depozitarea din ; n stive se va face astfel/ containerul va fi depus n cea mai apropiat poziie, astfel nc%t micarea cruciorului transtainerului s fie c%t mai redus. )ranstainerul se deplaseaz n zona n care se gsete containerul, co"oar sprederul, l poziioneaz deasupra acestuia, l asigur i ncepe ridicarea. (ac stivuirea se face la primul nivel, deplasarea va avea loc cu sarcina c%t mai aproape de sol, pentru a evita accidentele sau eventualele deteliorri ale containerului. Pentru nivelele superioare, cruciorul va fi poziionat la nlimea necesar. Aceasta este o msur de economisire a timpului necesar ridicrii sarcinii de la ncrcare, n intenia de a nu se crea "loca#e n zona adiacent. (ac se stivuiete pe r%nduri superioare sau se trece peste stive, transtainerul se va deplasa cu sarcina ridicat. *dat a#uns deasupra locului unde urmeaz s se stivuiasc, containerul va fi aezat pe poziie, urm%nd sa fie de"locat. (e aici transtainerul pleac din nou cu sprederul ridicat, n timpul efecturii unui nou transport. (in nou, pentru economisirea timpului, at%t c%t se poate, sprederul va fi poziionat la cea mai mic nlime posi"il pe drumul de ntoarcere, av%nd n vedere sigurana deplasrilor. )ranstainerele sunt de dou tipuri/ pe pneuri i pe cale de rulare. )ranstainerele pe pneuri sunt folosite pentru stivuirea containerelor pe nlimi mai mari comparativ cu clreii i au desc&iderea mult mai larg dec%t acetia, av%nd n interior mai mult

50

spaiu de depozitare. Pot fi folosite pentru operaiuni at%t pe cale ferata c%t i n terminal. Ele sunt folosite pentru a crete capa"ilitatea de stocare n interiorul aceleai suprafee, fc%nd asta mai "ine dec%t orice alt utila# din terminal. )ranstainerele pe cale de rulare sunt capa"ile s opereze containere cu productiviti nalte. +ntr!un terminal de containere, transtainerele reprezint o soluie eficient, care asigur o mare densitate a containerelor n zona de depozitare din terminal.

Figura 2.12 7ranstainer Pentru deplasarea containerelor n interiorul terminalului sunt folosite trei tipuri de trailere/ 7railere cu plat%orm "oas .Pe distane lungi viteza mic datorit dimensiunilor mici ale roilor reprezint un dezavanta#9 ele au avanta#ul de a putea fi stivuite atunci c%nd sunt goale. 7railere cu +n lime normal sunt similare trailerelor rutiere dar sunt mai ro"uste. 7railere cu ridicare )idraulic au avanta#ele celorlalte dou tipuri dar care nu au nevoie de un utila# pentru ncrcarea lor.

Figura 2.1, 7railer de inaltime "oasa

51

Figura 2.1- 7railer de inaltime normal #epozitarea pe remorci Containerele din import descrcate de pe nav cu portainerul sunt aezate pe remorci, tractate de tractoarele de terminal p%n la locul dispus de dispecerat, unde containerul rm%ne pe remorc p%n c%nd este cerut n alt parte, de unde un tractor l ia i l mut dup necesitate. 'emorcile care transport containere destinate e$portului sunt aduse cu tractoare rutiere i depozitate pe un singur nivel n terminal sau rm%ne n faa navei unde portainerul preia containerul pentru nav. *ricum containerele sunt stivuite pe un singur nivel. Aceasta necesit suprafa foarte mare de depozitare i numr mare de remorci sau asiuri de terminal. Avanta#ul e dat de selectarea instantanee a containerului dorit i de asemenea suprafaa de depozitare poate avea sarcina ma$im foarte mic pentru c nu se suprapun mai multe nivele de containere. istemul este foarte practic deoarece fiecare container poate fi deplasat imediat ce a fost cerut. Metode e utilizat numai la terminalele cu suprafaa foarte mare de depozitare disponi"il De$emplu/ pentru un numr de ,000 )E? e nevoie de o suprafa de 100.000 m,E. 2., )tila*e portuare de umplere . golire a containerelor Pentru deplasarea paletelor, pac&etelor si a mrfurilor grele n interiorul containerelor se utilizeaz o serie de dispozitive i utila#e care pot fi clasificate n trei grupe/ fi$e, porta"ile si mo"ile. Btila"e %i*e pentru deplasarea m r%urilor +n containere 6nstalaia &idraulic este destinat introducerii i scoaterii n;din containere universale nc&ise a mrfurilor grele, de toate felurile, n "uci, pe palete cu posi"ilitate de stivuire sau n am"ala#e cu intrri pentru furci. 6nstalaia se produce n dou variante cu caracteristicile din ta"elul -.1. Am"ele variante sunt acionate de acelai tip de grup &idraulic, cu puterea 5 .= lucr%nd la 1:0 daN;cm,. * asemenea instalaie lucreaz numai corelat cu un utila# de manipulare pe vertical, care tre"uie sa depun i s ridice ncrctura pe furcile care

52

translateaz. +ntruc%t marea ma#oritate a utila#elor grele cu ga"arit containerizat se preteaz la transportul n containere universale desc&ise Dprote#area prin prelat fiind suficientE instalaiile fi$e au o rsp%ndire limitat. #ispoziti!e porta/ile pentru deplasarea m r%urilor +n containere (ispozitive porta"ile sunt, n general, trenuri de roti care introduse su" palet sau su" am"ala# permit translatarea acestuia n container. (ispozitivul lucreaz n profile ? intercalate la distane convena"ile, n pardoseala containerelor. Modul de lucru este urmtorul/ stivuitorul ridic de la sol paleta ncrcat i o depune la gura containerului aflat pe semiremorc, astfel nc%t aceasta sa fie poziionat simetric pe g&ida#ele n forma de ?9 se introduc apoi cele doua dispozitive i se trece la ridicarea acestora pe role mpreuna cu sarcina, cu a#utorul p%rg&iei mici acionate manual9 ntregul ansam"lu este translatat n poziia dorit9 se co"oar i se e$trage dispozitivul. istemul este folosit de cei care e$pediaz sistematic marfa paletizat cu ncrcare la sol, ceea ce face ca dispozitivele de acest fel sa ai" o ntre"uinare limitat. 3ampe si podee pentru +nc rcarea containerelor ?tila#e mo"ile, stivuitoarele, sunt cele care au o larga rsp%ndire n operaiile de introducere i scoatere a mrfurilor n;din containere. Pentru operaiile de introducere i scoatere a mrfurilor n;din containere se utilizeaz stivuitoarele electrice, de tipul cu contragreutate, cu conductor purtat. Aceste stivuitoare tre"uie sa ndeplineasc o serie de condiii. Prima dintre acestea se refera la limitarea nlimii minime a catargului la ,.100 mm pentru ca accesul n container sa fie posi"il. (ac stivuitorul este ntre"uinat numai pentru operaiile de introducere i scoatere a mrfurilor n;din containere atunci se prefer tipul cu catarg simplu. (ac se are n vedere utilizarea stivuitoarelor i la alte operaii, n special la cele de depozitare, este necesar ca acesta sa ai" o nlime de ridicare ma$im. 'ezultate "une se pot o"ine cu catargul du"lu, dar si mai "une se realizeaz cu catargul triplu, care permite o ridicare a sarcinii pana la -,:0m, av%nd nlimea minima de ,.100 mm. Ba utilizarea stivuitoarelor pentru umplerea i golirea containerelor sunt necesare totdeauna rampe de acces. C&iar daca containerul se afl pe sol, rampa tre"uie utilizat ntruc%t pragul uii containerului este mai ridicat.

53

Concluzii Capitolul X oluii actuale i tendine de dezvoltare a instalaiilor de ncrcare;descrcare utilizate n cadrul terminalului de containereG este structurat n patru su"capitole n care am prezentat instalatiile i utila#ele de ncrcare;descarcare folosite ntr!un terminal de containere. (ezvoltarea rapid a noilor te&nologii de transport, manipulare i depozitare a determinat o spectaculoas dezvoltare a utila#elor de manipulare i trans"ordare, ntruc%t eficiena economic a transporturilor containerizate depinde n mare msur de sigurana, rapiditatea i economicitatea cu care se e$ecut ncrcarea;descrcarea, trans"ordarea i depozitarea containerelor.

54

Capitolul " /rezentarea operatorului portuar specializat n operarea mrfurilor containerizate 'i organizarea activit&ii de e0ploatare portuar.
".1 /rezentarea terminalului de containere pe molul 2% din punct de vedere managerial ".2 /rezentarea terminalului de containere pe molul 2% din punct de vedere te+nic "." #escrierea metodologiei de lucru n cadrul terminalului de containere "., 2rganizarea 'i e0ploatarea parcului de containere 'i a centrului de grupa* ".1 /rezentarea terminalului de containere pe molul 2% din punct de vedere managerial (enumirea investiiei este )erminalul de containere pe molul , , Portul Constana ud, amplasamentul fiind n Portul Constana ud, Molul , , Municipiul Constana.Profilul acestui terminal este transferul containerelor la;de la c&eu de la; la mi#loace de transport Dnave fluviale, vagoane de cale ferata sau autotractoareE. Necesitatea construirii acestui terminal n partea de sud a portului Constana, aproape de intrarea la Canalul (unre! Marea Neagr s!a impus datorit creterii traficului de containere.

Figura ,.1 Cperaii e%ectuate la na! +n terminalul de pe molul 2@ Molul , este operaional din aprilie ,00-, fiind proiectat ntr!o prima faz pentru a opera o capacitate ma$im de 5,4.000 )E?;an. Jinanarea investiiei s!a fcut din mprumuturi e$terne D84CE, acestea fiind suportate de operatorul portuar (u"ai Ports 6nternational i de la "ugetul statului D,4CE. ?tilizeaz formele de salarizare funcie de competen, realizarea atri"uiilor porturilor, rezolvarea pro"lemelor n limita prescris i cu

55

toat responsa"ilitatea. e organizeaz pe principiul renta"ilitii ma$ime, fr restricii sau indicaii de ordin organizatoric. Personalul desemnat poate nc&eia contracte la intern i la e$port pentru toate serviciile pe care le presteaz9 are preocupri intense pentru rete&nologizri, reproiectarea serviciilor, crearea unor noi locuri de munc, permi%nd astfel o mai mare fle$i"ilitate productiv.

Figura ,.2 7erminalul de pe molul 2@ 3.1.1. $evizul general al terminalului Este ntocmit n conformitate cu metodologia apro"at prin QO 58:;02.08.177-. El are la "az evalurile din studiile de feza"ilitate ntocmite pe specialiti. Evalurile sunt fcute la preurile din luna august 1778 la paritatea 8--8 lei; 1Y. 6ndicii de pre sunt e$trai din documentaii ela"orate anterior i actualizate cu coeficienii pu"licai de MBPA) din 3uletinul Construciilor. 3.1.2. +rincipalii indicatori te)nico0economici ai investiiei Prin realizarea terminalului de containere s!a realizat un o"iectiv nou cu caracteristici corespunztoare celor mai ridicate e$igente pe plan mondial n acest domeniu ntruc%t/ !la molul , acosteaz nave din ultima generaie n transportul containerizat, ad%ncimea apei la c&eu fiind de 1-,4 metri9 !utila#ele de operare sunt i ele din ultima generaie av%nd productiviti foarte mari9 !terminalul este dotat cu toate utilitile necesare9 !te&nologia i personalul sunt situate i ele la un nivel foarte nalt, fiind prevzute fonduri n devizul general pentru calificarea personalului de e$ecuie. Principalii operatori te&nico!economici sunt/ aE <aloarea total a investiiei D50: milioane ? (E

53

"E Ealonarea investiiei urmeaz s se fac astfel/ AN)A 1 AN)A 2 AN)A " AN)A , AN)A cE (urata de realizare a investiiei este de -2 luni. dE Capacitatea de trafic a terminalului pentru prima etap este de 558.-00 )E?;an. 3.1.3. -inanarea terminalului Analiza economico!financiar a realizrii terminalului s!a fcut cu luarea n consideraie a costurilor pentru investiie i pentru e$ploatare Dpersonalul, ntreinere, ta$e portuare, ta$e de manipulare a containerelor, c&irii, etc.E i a "eneficiilor. 3eneficiile cuantificate se mpart n "eneficii pentru Autoritatea Portuar i ta$e de import, ta$e de c&eu i c&irii i "eneficii pentru operatorul de terminal care provin din ta$ele de manipulare a containerelor. (eoarece finanarea terminalului s!a fcut din credite e$terne i alocaii "ugetare, s!au impus i anumite condiii/ !volumul creditului !ealonarea creditului !rata do"%nzii !perioada de ram"ursare !perioada de graie 80C din total 4 ani 5C pe an 50 ani 10 ani 1"4 mil lei ,1,1:, mil lei ,1:,1-: mil lei 408,24: mil lei ,15,4,0 mil lei

'ata ta$ei de profit este de 52C din venitul net, conform *rdonanei Ouvernului 'om%niei.Analiz%nd situaia economic a terminalului s!a constatat c/ !situaia profit; c&eltuieli evideniaz c veniturile din operare acoper c&eltuielile de operare9 !c&eltuielile pentru rennoirea ec&ipamentelor de manipulare pot fi acoperite din veniturile create de investiie9 !o parte din veniturile nete realizate, e$clusiv sumele care vor reveni APC!ului i operatorului portuar, pot fi returnate guvernului ca o compensare pentru investiia iniial9 !finanarea mprumutului pentru realizarea investiiei poate fi returnat n ntregime Ouvernului 'om%niei.

57

".2 /rezentarea terminalului de containere molul 2% din punct de vedere te+nic )erminalul de containere din cadrul molului F, G din portul Constana ud este destinat operrii tranzitului de mrfuri containerizate care se deruleaz pe principalele ci de transport/ maritime, fluviale, feroviare i rutiere.

Figura ,., .arta portului Constana @ud Principalele sectoare de activitate ale terminalului sunt urmtoarele/ 1 Bronturile de operare a navelor maritime i fluviale sunt realizate pe laturile de est, nord i vest ale molului F, G. Jronturile sunt ec&ipate cu poduri trans"ordoare pentru operarea containerelor DportainereE de 40 tf ec&ipate cu predere Dec&ipamente pentru preluarea i manipularea containerelorE. , /latforma de depozitare a containerelor este organizat pe parcele de depozitare marcate. Pe latura de vest a terminalului, n vecintatea danei de operare 'o!'o, e$ist un sector pentru depozitarea containerelor frigorifice, av%nd un regim special de depozitare/ platforma este organizat n parcele de depozitare prevzute cu posturi DprizeE pentru alimentarea agregatelor frigorifice care sunt amplasate pe containere. Manipularea containerelor pe platforma de depozitare se efectueaz cu transtainere Dmacarale portalE pe pneuri care opereaz n releu cu tractoare i remorci pentru transportul pe orizontal. 5 Terminalul de cale ferat este la rdcina molului, pe latura dinspre sud. )erminalul este ec&ipat cu transtainere de rulare i este destinat operrii containerelor la vagoanele de cale ferat. )erminalul este prevzut cu acces de cale ferat racordat la tria#ul de zon din

58

vecintatea digului de sud. )ransferul containerelor la; de la terminal se efectueaz cu utila#e de platform specializate. - 3agazia de grupa* amplasat n vecintatea terminalului de cale ferat, este destinat depozitrii mrfurilor generale din containere. 4 Atelierul de repara&ii este destinat asigurrii ntreinerii tuturor tipurilor de utila#e ce opereaz n terminal, precum i a containerelor care tranziteaz prin terminal. Acesta este amplasat la e$tremitatea dinspre sud!vest a terminalului. : Cladirea pentru Administra&ia Terminalului se afl n zona central a terminalului, n vecintatea magaziei de grupa#. Cldirea cuprinde toate funciunile specifice managementului portuar. 8 Comple0ul principal de acces, amplasat la captul dinspre nord a magistralei de acces rutier n terminal, este destinat diri#rii flu$ului de mrfuri i nregistrrii elementelor de trafic. )otodat, comple$ul de acces efectueaz controlul mi#loacelor de transport care intr sau ies n ; din terminal.Jiind amplasat n imediata vecintate a danei 'o!'o, accesul rutier i danele de operare sunt utilizate n comun pentru fluidizarea traficului i reducerea duratei de staionare a navelor su" operaiuni Dcazul navelor mi$te 'o!'o; containereE. 2 Accesul feroviar la terminalul de cale ferata este realizat printr!un racord la tria#ul din zon, amplasat n vecintatea digului de sud. 7 Accesul rutier pentru ntregul terminal este realizat printr!un racord la pasa#ul magistrat prevzut a fi construit n cadrul etapei a 66!a i care va fi destinat deservirii ntregii zone. )erminalul este format din dou c&euri/ primul de :,4 metri lungime i 1-,40 metri ad%ncime pentru :4.000 td= care include o dan specializat pentru traficul 'o!'o n captul dinspre sud, i cel de!al doilea de 415 metri lungime i 1:,40 metri ad%ncime pentru 100.000 td=.Bucrrile pentru realizarea infrastructurii terminalului, a facilitilor necesare, precum i a capacitilor de operare, s!au prevzut a fi efectuate n cadrul a trei etape, ncep%nd din captul molului Dlatura de nordE, e$tinderea lucrrilor, respectiv a capacitilor urm%nd a se efectua spre sud p%n la limita tria#ului de cale ferat din vecintatea digului de sud.

'ealizarea terminalului n cadrul celor trei etape a fost ealonat astfel/

59

!prima etap cu o capacitate de 5,4.000 )E?; an a fost terminat la sf%ritul anului ,0059 !n a doua etap capacitatea va crete p%n la -04.000 )E?; an i va intra n operare dup ,0079 !a treia etap, cu un trafic de p%n la circa 200.000!1.000.000 )E?; an va intra n operare dup ,01-!,014. 5tapa I uprafaa total este de ,2 &a. (anele ocupate 1,5,1,,,1,1 Dcomun cu dana 'o!'oE. Capacitatea de operare a terminalului este de 558,88- )E?; an, costul infrastructurii 80.000.000 ? (, iar costul ec&ipamentelor 44.800.000 ? (. Ec&ipamentele de manipulare a containerelor/ 5 Macarale portal de c&eu tip Post Panama$ Dcapacitatea de ridicare su" preder -0,: toneE 2 )ranstainere pe pneuri cu 1: roti 1 Macara portal pe in pentru terminalul CJ Dcapacitatea de ridicare su" preder -0,: toneE 54 )ractoare de terminal model )) 1,0 -0 Tasiuri de terminal pentru containere de -0A;-4A, tip B( 40 1 tivuitor cu "ra telescopic i preder pentru containere pline, tip ('( -40!:4 4 , tivuitoare cu preder frontal pentru containere goale, tip (CE 70!-4E4 , Motostivuitoare cu furci pentru uz general, tip Q 50 ( 4 Electrostivuitoare cu furci pentru magazia de grupa#, tip E 1: C. Consumul total de energie electric estimat pentru anul ,002 Dc%nd se va atinge capacitatea ma$im a terminaluluiE este de apro$imativ 2,25: MZ&;an. (e asemenea numrul estimat de anga#ai pentru anul ,002 este de apro$imativ -51 persoane. Numrul amprentelor pentru aceast etap de dezvoltare este de ,0,8.

5tapa a II8a

30

(up ec&iparea iniial, sincronizarea dotrii cu ec&ipamente va fi n concordan cu cererea, principalele lucrri prevzute a se realiza n cadrul acestei etape constau de fapt n e$tinderea capacitilor realizate n prima etap. (up ce n prima etap de dezvoltare spaiul de depozitare i ec&ipamentul aferent capacitilor estimate au fost prevzute pentru primii cinci ani de operare, n etapa a doua e$tinderea spaiului de depozitare va fi n concordan cu cererea de trafic p%n n ,015!,01Dapro$imativ 5-00 amprenteE. Ec&ipamentele prevzute a se ac&iziiona suplimentar pe parcursul etapei a doua, n dou trane sunt/ 1 Macara portal de c&eu 1 Macara portal pe in pentru terminalul CJ - )ranstainere pe pneuri ,5 )ractoare de terminal ,5 Tasiuri (anele operative n a doua etap vor fi 1,1,1,,,1,5. Consumul total de energie electric estimat pentru anul ,01- Dc%nd se va atinge capacitatea ma$im a acestei etapeE este de apro$imativ 15,2,1 MZ&;an. Numrul estimat de anga#ai pentru anul ,01- va fi de 422 persoane. Capacitatea preconizat de operare a terminalului va fi de -0-.700 )E?;an9 costul construciei ,0.000.000 ? ( iar costul ec&ipamentelor de :0.000.000 ? (. 5tapa a III8a +n aceast etap spaiul de depozitare i ec&ipamentul de operare se vor e$tinde pentru a face fa traficului estimat. Numrul de amprente prevzut pentru aceast etap este de apro$imativ 4.500. Ec&ipamentele prevzute a se ac&iziiona suplimentar pe parcursul etapei a treia, n dou trane sunt/ 5 Portainere de 40 tf la frontul danelor 1,7 i 150 - )ranstainere pe pneuri 1 Macara portal pe cale de rulare pentru terminalul CJ ,: )ractoare de terminal 12 Tasiuri

31

Consumul total de energie electric estimat pentru anul ,018 Dc%nd se va atinge capacitatea ma$im a acestei etapeE este de apro$imativ 18,-88 MZ&;an. Numrul anga#ailor pentru anul ,018 va fi de apro$imativ 400 persoane. Capacitatea de operare preconizat a terminalului este :8-.200 )E?;an9 costul construciei 54.000.000 ? (, iar costul ec&ipamentelor :4.000.000 ? (. (anele operative pentru aceast etap sunt/ 1,1,1,,,1,5,1,7,150. Pentru toate cele trei etape ec&ipamentul necesar, spaiul pentru "irouri, facilitile de ntreinere, infrastructura i accesul n terminal sunt asigurate. "." #escrierea metodologiei de lucru n terminalul de containere 3.3.1 +rogramarea operaiilor la (ordul navei 1. 1ctiviti preala(ile *peratorii portuari sunt responsa"ili cu distri"uirea locurilor de acostare, pe care le comunic n cadrul edinei zilnice inut n cadrul C.N.A.P.M. Constana unde se reunesc toi factorii de decizie din Portul Constana DCNAPM, Cpitnia zonal Constana, Poliia de frontier, Ageni, Companii de Pilota#, etc.E. (in timp n timp se comunic ora pro"a"il de sosire DE)AE a navelor, or ce este comunicat de ctre agenii maritimi. Acetia din urm tre"uie s afle, de asemenea, de la operatorul portuar care sunt modificrile n distri"uirea locurilor. Companiile de navigaie comunic serviciului de e$ploatare toate datele utile cu privire la navele i containerele pe care le transport. Av%nd aceste date, operatorul portuar pregtete operaiile de import sau de e$port. e vor transmite efului cu descrcarea navelor documentele i instruciunile de programare ce vor fi folosite n timpul urmtoarei etape de lucru. 2. +regtirea programului de descrcare a navei. Av%nd aceste documente i instruciuni, eful cu descrcarea navei sta"ilete programul de descrcare al acesteia. Acest program ine cont de utila#ele i materialul de manipulare disponi"ile, de m%na de lucru necesar, de alte nave ce tre"uiesc descrcate, de categoria i numrul de containere sau de marfa ce tre"uie manipulat i de ora la care se dorete descrcarea de ctre agenii navei. Programul este alctuit din instruciuni cu privire la operaiile ce tre"uie e$ecutate, la modul n care tre"uie fcute i la timpul necesar. Programul tre"uie s fie destul de fle$i"il

32

dac inem seama de sc&im"rile ce pot interveni n cursul descrcrii, ca de e$emplu/ containerele suplimentare ce tre"uie descrcate, gruiele n pan etc. Nu e$ist o regul "ine sta"ilit pentru a pregti un program de descrcare, dar eful cu descrcarea navei va ine seama de urmtoarele elemente/ ! ! ! tipul de nav ce tre"uie descrcat9 numrul de ec&ipe necesare9 materialul de manipulare vertical Dlift on!lift offE precum i utila#ele au$iliare necesare. Cunosc%nd tipul de nav ce tre"uie descrcat, utila#ele de ridicare cu care nava este eventual dotat i puterea ma$im de lucru a acestor utila#e, responsa"ilul cu programarea i eful cu descrcarea vor putea estima mai "ine categoria i numrul de utila#e de c&eu necesare, precum i numrul de ec&ipe. 1 $eterminarea numrului de ec)ipe Numrul de ec&ipe ce va fi folosit depinde de numrul de locuri de munc de la "ord. C%nd folosim utila#ele de la "ord, numrul de ec&ipe depinde de numrul de instalaii de ncrcare ale navei ce lucreaz n acelai moment. Numrul de locuri de munc necesare la "ord este n funcie de mrimea navei i de materialul disponi"il de la uscat. Mai tre"uie s inem cont i de ali factori, ca de e$emplu numrul i amplasarea containerelor ce tre"uie manipulate, productivitatea prevzut i cerinele agenilor maritimi. 2 $eterminarea materialului necesar manipulrii (up alegerea materialului de ridicare necesar descrcrii navei i dup fi$area numrului de ec&ipe necesare, eful cu descrcarea va &otr acum tipul e$act i numrul de utila#e de manipulare ce tre"uie folosite, in%nd cont de sigurana i de rapiditatea operaiei. (ac un portcontainer cu portic la "ord nu dispune de preder, eful cu descrcarea va pregti predere telescopice. C%nd avem containere pline i nu avem preder, se poate folosi un dispozitiv de a#utor ec&ipat cu zvor alunector.Pentru mrfurile periculoase se vor respecta normele 6 * cu privire la metodele de manipulare i la precauiunile ce tre"uie luate. (ei eful cu descrcarea tie din timp ce material tre"uie pregtit, tre"uie s fie gata s mo"ilizeze i altul, dac acest lucru se dovedete a fi necesar dup o inspectare la "ord a navei imediat dup acostarea sa. Nimic nu poate nlocui inspectarea direct a mrfii ce tre"uie manipulat, pentru a fi siguri c utila#ele i materialele sunt adecvate.

33

3 $escrcarea navei 3nainte de acostare. +naintea acostrii navei, tre"uie s se supraveg&eze urmtoarele puncte/ ! ! ! ! ! amplasarea unui pavilion sau a unei t"lie indic%nd la ce nlime de c&eu tre"uie s vin prova navei9 prezena persoanelor ce amareaz9 prezena efilor de ec&ip, pontatorilor, conductorilor i doc&erilor, toi av%nd asupra lor accesoriile de siguran9 amplasarea portainerelor cu conductorii lor, "raele ridicate pentru evitarea oricrui accident n momentul acosta#ului9 prezena materialului au$iliar. $up acostare. *dat terminate formalitile, eful cu descrcarea e$plic programul de lucru comandantului navei, de preferin n prezena agentului. Acesta cunoate "ine nava sa i va informa asupra eventualelor dificulti. Comandantul va mai informa, de asemenea, asupra sc&im"rilor n arimare, care nu au fost comunicate ageniei, lucru ce se nt%mpl destul de des atunci c%nd distanele ntre porturi sunt scurte. +n acest caz, tre"uie anunat i responsa"ilul cu programarea ce va aduce documentele la zi. Aceste sc&im"ri vor fi comunicate efului cu e$ploatarea macaralelor, efului cu manipularea mrfii i efului parcului de containere. ,ocurile ce tre(uiesc verificate la (ordul navei. Teful cu descrcarea mpreun cu maistrul de manipulare a mrfii vor verifica dac/ ! ! ! ! ! ! ! ! punile i calele sunt iluminate suficient9 materialul de ncrcare este disponi"il9 troliile sunt n stare "un de funcionare9 pasa#ele i trecerile nu sunt o"strucionate9 materialul de refrigerare sau de climatizare funcioneaz9 palanurile, ca"lurile, etc sunt n "un stare de funcionare9 "raele gruielor nu deran#eaz cadrul9 toat zona de lucru rspunde normelor de siguran, este curat i fr material mprtiat. (ac cei doi ageni gsesc c ceva nu este n regul vor tre"ui s informeze imediat comandantul pentru remedierea imediat. Teful cu descrcarea mai tre"uie s tie dac nava

34

tre"uie s descarce n alte porturi mrfuri periculoase, ce ar putea duna sntii oamenilor9 l va ntre"a pe comandant despre ce mrfuri este vor"a i unde sunt arimate. 1mararea i dezamararea containerelor. +nainte de a trece la descrcarea containerelor de pe punte tre"uie s le eli"erm din alte dispozitive de fi$are de siguran. (up ncrcarea containerelor, ele vor tre"ui prinse ntre ele sau arimate la dispozitivele de fi$are ale navei.

Figura ,.- Containerele sunt aezate +n sigurana prin /rae incruciate cu / ri de legare i ancorate pe punte. Comandantul navei este cel care cere ca operaiile de legare i dezlegare s se efectueze9 pe anumite nave, ec&ipa#ul este cel care se ocup cu asta. (ac compania de navigaie a cerut o ec&ip de amarare pentru containere, eful cu descrcarea avertizeaz responsa"ilul m%inii de lucru care va anga#a aceast ec&ip. copul oricrui sistem de fi$are este de a o"ine o amarare sigur i eficace a containerelor n interiorul navelor sau pe punte, pentru evitarea oricrei micri n raport cu nava n timpul unei traversri maritime9 aceste micri ar putea aduce pre#udicii mrfii, containerelor sau navei sau ar putea conduce la diverse accidente de personal. (ispozitivele de fi$are clasice folosesc "are de oel, ca"luri sau lanuri mpreun cu ntinztoare. 3arele, ca"lurile i lanurile au la e$tremitatea lor un c%rlig sau un dispozitiv de fi$are ce este introdus n piesa de col, n colul inferior al containerului. 4peraiile de descrcare i ncrcare. +n timpul programrii operaiilor de descrcare i ncrcare se ine cont de pro"lema sta"ilitii navei. (ac descrcm prea multe containere de pe o parte, nava se va "anda spre partea opus. Pe de alt parte se poate ca suprastructurile navei s vin n contact cu portainerele. Pe de alt parte este sigur c acest lucru va cauza dificulti n timpul nc&iderii; fi$rii;zvor%rii prederului n piesele de col ale containerului, sau n momentul n care containerul este ridicat afar din celul. Pentru evitarea acestui lucru,

35

descrcarea i ncrcarea containerelor se va face ntr!un mod alternat, fiecare parte pe r%nd, ncep%nd cu r%ndurile e$terioare i merg%nd ctre centrul navei. )otui, la ora actual, toate portcontainerele moderne au un sistem automat de control al "alastului. +n toate cazurile comandantul este cel care va &otr dac se lucreaz n mod alternat, pe r%nd fiecare parte.

Figura ,.0 8onitorizarea cu gri" a sta/ilitaii na!ei in timpul operaiilor de inc rcare sau, in caz contrar, na!a poate eua. $esc)iderea i nc)iderea capacelor de magazie. (ac panourile sunt &idraulice, desc&iderea i nc&iderea lor va fi asigurat de ctre ec&ipa#ul navei. Teful cu descrcarea va supraveg&ea ca mem"rii ec&ipa#ului s fie ntotdeauna disponi"ili pentru a face s funcioneze mecanismul &idraulic, n scopul de a nu nt%rzia descrcarea sau ncrcarea. (ac gurile de magazie sunt acoperite cu pontoane, iar nava nu dispune de instalaii de ridicare acestea vor fi manipulate cu portainerele, operaiunea fiind consemnat ntr!un proces ver"al nc&eiat ntre nav i operatorul portuar /anipularea containerelor speciale. Teful cu descrcarea va acorda o atenie special manipulrii containerelor speciale. Ar putea fi vor"a n special de/ ! ! ! mrfuri periculoase9 mrfuri refrigerate9 containere deformate sau stricate.

Mrfurile periculoase vor fi manipulate conform normelor 6 *. Containerele refrigerate vor fi imediat cuplate la sistemul de refrigerare al navei dup ce au fost ncrcate9 vor fi decuplate dec%t c%nd containerele sunt gata de descrcare. )e&nicianul navei tre"uie s fie prezent n acel moment.

33

Figura ,.1 8a"oritatea m r%urilor re%eer (congelate) sunt transportate de containere.Containerele care au sistemul propriu de r cire pot %i adaptate la sistemul de electricitate al na!ei. +nainte de a trece la containere deformate sau cu stricciuni, cel care manipuleaz tre"uie s o"in de la compania de navigaie un document prin care se eli"ereaz de orice responsa"ilitate.

37

Figura ,.7 Bna dintre cele mai mari pro/leme ce pot a!ea loc la /ordul unei na!e este depozitarea incorecta a containerelor (un e*emplu de depozitare incorecta este atunci cand containerele grele sunt asezate peste cele usoare ).

38

Figura ,.2 Colapsul gr mezii de container, cauzat de de%ormarea %undului containerului Mrfurile greu de arimat, n special containerele arimate de!a latul navei, vor fi descrcate cu gri# pentru a evita stricarea prederului sau a containerelor vecine. *rice manipulare special tre"uie s fie ntotdeauna coordonat cu eful de e$ploatare a gruelor i cu eful parcului de containere. +ontajul i nregistrarea. +n cazul n care containerul nu este transferat n parcul de containere vecin, adic n caz c el este livrat direct, ponta#ul tre"uie fcut direct pe c&eu. +n afar de numrul containerului, dimensiunile sale, statutul su i alte o"servaii se va nregistra, de asemenea, starea sa i se va consemna orice eventual stricciune. Containerele cu avarii vor fi depuse ntr!o zon special sau ntr!un loc n care nu vor deran#a cu nimic operaiile de descrcare. +n acest caz, fiele de ponta#, constatarea de avarie tre"uie s fac o"iectul unui aviz de primire din partea reprezentantului navei. )oate datele cu privire la descrcarea navei sunt consemnate de ctre maistrul de manipulare a mrfii ntr!un raport de descrcare a navei9 timpii sunt indicai n minute, sunt date motivele de nt%rziere, se noteaz numrul de containere manipulate n timpul sc&im"ului. Acest raport de descrcare a navei va permite responsa"ilului serviciului de e$ploatare i responsa"ilului cu programarea s organizeze operaiile ce vor aprea, iar 3iroului de facturare s evalueze diversele drepturi i redevene pe care va tre"ui s le verse companiei de navigaie. Teful cu descrcarea va tre"ui ntotdeauna s!l informeze pe eful programrii, eful parcului de containere, eful de e$ploatare a ec&ipamentelor de ncrcare;descrcare i reprezentantul companiei de orice sc&im"are ce poate interveni.

39

El va face astfel ca containerele de pe punte s fie arimate cu ua ntoars ctre pupa navei. e poate face o e$cepie pentru containerele refrigerate, n funcie de poziia lor n raport cu suprastructurile navei. !. 1ctivitile dup descrcarea navei (up ce ultimul container a fost ncrcat i arimat tre"uie imediat/ ! ! s ridicm "raele portainerelor de c&eu i s ndeprtm portainerele9 s facem inventarul ntregului material special i s napoiem la magazie accesoriile. $escrierea activitii efului cu descrcarea navei .Teful cu descrcarea navei este responsa"il fa de eful serviciului de e$ploatare a tuturor activitilor asociate descrcrii unei nave. Acest lucru se refer n special la dou elemente/ ! ! descrcarea containerelor de pe nav conform programului de lucru9 recepionarea;primirea containerelor de e$port provenind din parcul de containere i ncrcarea ulterioar pe nav conform programului de lucru. $escrierea o(ligaiilor ec)ipei pentru descrcarea navei &rogramarea: ! ! ! ! ! ! ! c : ! ! ! nava nu nt%rzie9 containerele sunt aran#ate corect i ele pot fi identificate rapid n stiv, ncep%nd de la &%rtiile de control9 mi#loacele de transport pentru a face livrarea containerelor de import nu sunt nt%rziate9 programarea ncrcrii i descrcrii navei9 organizarea zonelor de depozitare din parcul de containere pentru import i e$port9 desfurarea materialului de manipulare i transport. descrcarea containerelor unei nave i ncrcarea altora pe aceeai nav9 primirea i livrarea de containere pe ve&icule rutiere9 aran#area containerelor n parc i nregistrarea amplasrii lor cu precizie9 decizii de e$ploatare. Cperaiuni:

$c)ipa !a tre/ui s ia +n orice caz anumite decizii de e*ploatare pentru a se asigura

70

! !

mi#loacele de transport ce sosesc cu containere de e$port nu nt%rzie9 utila#ul este utilizat din plin.

3.3.2 3ncrcarea5descrcarea containerelor pe5de pe nav $escrcarea containerelor de pe nav osirea navelor este avizat prin fa$ de ctre ageni. +n avizare, n unele situaii, se precizeaz numrul containerelor ce urmeaz a fi ncrcate; descrcate. unt situaii c%nd nu se face aceast precizare. Avizrile se transmit nainte de sosirea navelor. Ja$ul respectiv este diri#at de conducere la Compartimentul Eviden din cadrul ectorului E$pediii Containere. Avizarea este fcut cunoscut (ispeceratului )erminalului, iar fa$ul respectiv se ndosariaz la dosarul navei respective. 'eprezentanii ageniilor nainte de sosirea navei, depun la Compartimentul Eviden, cargomani%estele containerelor i listele de desc rcare, care sunt preluate de ctre re%erentul de serviciu su" semntur, cu precizarea datei i ora depunerii lor. ?nii ageni precizeaz n listele de desc rcare Dn lim"a englezE denumirea mrfurilor coninute n timp ce alii nu fac aceast precizare. +nceperea descrcrii este condiionat de depunerea permisului !amal de ctre Agent, depunerea fc%nd!se ntotdeauna dup acostarea navei. *dat depus permisul !amal, dispecerul le transmite prin staie stivatorilor aflai la nav c se poate ncepe descrcarea, care va fi supraveg&eat la "ordul navei de ctre stivatori, iar pe c&eu, n faa navei, la fiecare pod, e$peditorii repartizai, vor confrunta seriile i numerele containerelor descrcate precum i sigiliile e$istente la uile containerelor cu datele din listele de desc rcare. *rice neconcordan sau ine$isten a sigiliilor de origine este adus la cunotin imediat stivatorului, pentru ca acesta, la r%ndul su, s informeze nava pentru a lua act de cele constatate i de a avea n vedere ca la sf%ritul etapei s se ntocmeasc de ctre stivator statement, n care se precizeaz toate aceste situaii i care se confirm prin semnare i tampilare de ctre nav. )otodat se verific i starea fizic a containerelor Dn cazul celor goale prin desc&iderea uilor i vizionarea interiorului lorE, urm%nd ca pentru orice avarie sau deformare a containerelor, s se ntocmeasc statement de ctre stivator. Containerele descrcate de la nav i transportate n terminal sunt verificate i nscrise n registru, cu precizarea datelor cerute de ru"ricile din registru Dsta"ilite de comun acord cu organul Poliiei PortE. Containerele sunt depozitate n careurile disponi"ile i luate n primire de ctre gestionari, care la r%ndul lor au o"ligaia s le verifice i s le confrunte cu listele de

71

descrcare9 fiecare gestionar nscrie n lista de desc rcare avut asupra sa poziia pentru fiecare container n parte primit n gestiune. Containerele goale descrcate de pe nave se transport de la nav, tranzit%nd terminalul i se depoziteaz, fiind luate n primire de ctre gestionarii care ncadreaz aceast gestiune, pe "aza unui e$emplar al listei de desc rcare. Ba intrarea n terminal sunt nregistrate i li se permite ieirea din terminal pe "aza /onului de poart , eli"erat de ctre gestionar, "on care se nregistreaz n registrul de la aceast port. Ba sf%ritul etapei, stivatorii ntocmesc documente pentru fiecare din situaiile artate mai sus, precum i pentru desc&ideri i manipulri de capace, dezarmarea "locurilor de containere, manipulri de containere la "ordul navei Ds&iftingE. (e asemenea, se ntocmesc %iele de sti!ator care se predau la (ispeceratul Central n fiecare diminea la edina de analiz, fie n care se nscriu operaiunile Ddescrcare;ncrcareE ce se efectueaz n etapa respectiv de lucru i care in de timpul de operare a navei. )ot la sf%ritul etapei, e$peditorii ntocmesc 3apoarte de #esc rcareDCererile de #epozitare confirmate de gestionarii respectivi, n care se retranscriu poziiile menionate de gestionari n listele de desc rcare pe parcursul primirii lor n gestiune i se nscriu/ sigiliile de origine i sigiliile aplicate de e$peditori, i meniuni legate de starea fizic a containerelor. Aceste acte, dup semnarea lor de ctre gestionari se nm%neaz stivatorilor, care o"in semntura i tampila navei9 tot la sf%ritul etapei se ntocmesc i /onurile de lucru. 3apoartele de #esc rcareDCererile de #epozitare la sf%ritul etapei sau pe parcursul etapei dup caz, n funcie de continuarea sau terminarea operaiunii de descrcare, se depun la Compartimentul de Calculatoare n vederea nscrierii lor n "aza de date. Ba Compartimentul Eviden se depun i listele de descrcare pe "aza crora gestionarii au primit containerele n gestiune cu precizarea careurilor n care au fost depozitate containerele luate n primire i cu semntura fiecruia pe propria list. )oate documentele ce formeaz dosarul navei se verific i se confrunt nainte de ndosariere. (e asemenea, la nceputul fiecrei etape de lucru D08!17 din cursul sptm%nii de lucruE,la cele dou pori se ridic /onurile de poart pe "az de semntur n registrul de poart, care sunt apoi confruntate la Compartimentul Eviden cu datele de primire!predare n;din gestiune. )ot n Compartimentul Eviden, pe "aza cargomani%estelor containerelor, se ntocmesc declaraiile sumare pentru fiecare container n parte, de ctre refereni. Acestea se

72

depun n vam pe "aza unui registru special, n care se o"ine tampila i semntura organului vamal care le primete. 3ncrcarea containerelor pe nav +ncrcarea containerelor pe nav este condiionat de depunerea listelor de +nc rcare de ctre reprezentantul agentului respectiv, liste care sunt preluate de ctre referentul de serviciu su" semntur, cu precizarea datei i orei depunerii lor. 'eferentul confrunt listele de +nc rcare cu "aza de date din calculator pentru a evita situaia de nscriere a unor containere ce nu au fost derulate prin agentul respectiv. Pe "aza listelor de +nc rcare, stivatorul de la Molul , mpreun cu reprezentanii agentului i al navei, ntocmesc cargoplanul av%ndu!se n vedere greutatea containerelor i ordinea de descrcare pe porturi. (up ntocmirea cargoplanului, stivatorii anun gestionarii asupra ordinii n care sunt primite containerele din terminal. +ndeplinite aceste formaliti, operaiunea de ncrcare ncepe numai dup depunerea permisului !amal de ctre agent. +ncrcarea este supraveg&eat pe c&eu n faa navei de ctre fiecare din cei doi e$peditori repartizai la c%te un pod. Ei verific i confrunt cu listele de +nc rcare, seriile i numrul containerelor trimise din terminal, precum i sigiliile aflate la ui, neaccept%ndu!se la ncrcare nici un container pentru care apar neclariti. +ntr!o astfel de situaie sunt anunai efii ierar&ici i este contactat reprezentantul agentului.Ba "ordul navei, stivatorii urmresc ncrcarea containerelor pe &am"are aa cum s!a sta"ilit n cargoplan. Oestionarii care predau containerele din terminal, eli"ereaz /on de poart pentru fiecare container, "on pe care l nm%neaz conductorului auto. Containerele frigorifice depozitate n gestiunea Jrial, sunt ncrcate direct la nav fr tranzitarea terminalului. C%t privete ntocmirea documentelor, verificarea, confruntarea, operarea lor pe calculator i ndosarierea lor, se procedeaz ca i n cazul descrcrii containerelor de la nav. 3.3.3 3ncrcarea5descrcarea containerelor pe5de pe vagoane $escrcarea containerelor de pe vagoane Uilnic la nceputul etapei de lucru, dispecerul de serviciu mpreun cu reprezentanii celorlali e$peditori, ntocmesc programul zilnic cu necesarul de vagoane pentru urmtoarele ,- de ore. &rogramul zilnic se ntocmete n "aza comunicrii scrise, primite de la fiecare e$peditor pentru necesarul de o sptm%n.

73

Ba nceputul fiecrei etape de lucru ori dup terminarea fiecrei manevre, e$peditorul noteaz toate vagoanele Dinclusiv goaleE i toate containerele aflate la front pentru fiecare linie n parte, apoi, containerele sunt verificate pe calculator pentru a se sta"ili pentru fiecare n parte cine este agentul sau e$peditorul. (up verificarea lor pe calculator, toate vagoanele, inclusiv cele goale, i containerele se nscriu ntr!un registru special desc&is n acest scop i se completeaz toate celelalte ru"rici. (up nregistrarea n registru, e$peditorul se deplaseaz la Casa de Mrfuri unde, pentru containerele pline confrunt sigiliile notate la frontul de lucru cu cele precizate n documente. (ac containerele au sosit din ar vmuite, sigiliile vamale se regsesc n (eclaraia <amal de E$port. Pentru containerele sosite nevmuite, confruntarea se face cu sigiliile furnizor nscrise n documentele de nsoire Daviz e$pediie, invoiceE. Pentru containerele sosite vmuite se ridic pe "az de semntur toate documentele nsoitoare, n afara de (eclaraia <amal de E$port care se depune n vam de ctre delegatul cii ferate. Pentru containerele sosite nevmuite se ridic pe "az de semntur toate documentele nsoitoare. Containerele sosite nevmuite, dac nu sunt neclariti sau pro"leme cu privire la documente, se poate trece la descrcarea fr acceptul vmii, av%ndu!se n vedere c vor fi vmuite ulterior n terminal, nainte de ncrcarea pe nav. Containerele sosite vmuite nu pot fi descrcate dec%t dup prezentarea n terminal a organului vamal i a delegatului cii ferate, care verific la frontul de operare fiecare garnitur n parte i d li"er la descrcare. Containerele sunt descrcate n careuri i luate n primire de ctre gestionarii repartizai la aceast operaiune. E$peditorii ntocmesc 3apoartele de desc rcareDCererile de depozitare pentru containerele pline sau goale descrcate, documente pe care se o"ine semntura gestionarilor, acetia nscriind poziia n terminal. E$peditorii ntocmesc i /onurile de lucru. 3apoartele de desc rcareDCererile de depozitare sunt nregistrate pe calculator i c%te un e$emplar se ndosariaz la dosarele gestiunilor. Alte 5 e$emplare din aceste documente se trimit Compartimentului Eviden. 3ncrcarea containerelor pe vagoane +ncrcarea de containere pe vagoane se efectueaz n "aza comenzilor depuse de ageni. Comenzile de lucru se predau de ctre referentul de serviciu, pe "az de semntur cu precizarea datei i orei depunerii lor. Comenzile sunt acceptate dup verificarea containerelor

74

n "aza de date a calculatorului, nscriindu!se poziiile lor n terminal, apoi sunt transmise de la Compartimentul Eviden la Compartimentul E$pediie. +ncrcarea containerelor se realizeaz n funcie de e$istentul de vagoane. +n cazul containerelor pline vmuite n terminal, ncrcarea lor pe vagoane este condiionat i de depunerea de ctre reprezentantul agentului a unui e$emplar n $erocopie dup #eclaraia Eamal de Fmport. Pentru containerele pline nevmuite n terminal, care urmeaz s fie vmuite n tranzit, numai comanda de lucru este suficient pentru a se proceda la ncrcarea lor pe vagoane. (e asemeni, pentru ncrcarea de containere goale pe vagoane este suficient numai comanda de lucru. (up realizarea operaiunii de ncrcare pe vagoane a containerelor pline;goale, e$peditorul ntocmete documente aferente.3aportul de (nc rcareD#eclaraia de 7ranzit se ntocmete n 4 e$emplare. )ot e$peditorul ntocmete @crisoarea de 7r sur pentru fiecare container n parte, afar de situaia n care sunt acceptate de calea ferat DCasa de mrfuriE, @crisori de 7r sur pentru grupuri de vagoane. @crisorile de 7r sur pentru containerele pline vmuite n terminal i pentru containerele goale se predau direct la calea ferat, respectiv, lucrtorului de la punctul de lucru al cii ferate. Ba @crisorile de 7r sur se ane$eaz i 'iste @peci%icati!e ntocmite tot de e$peditorul pentru fiecare container n parte. coaterea garniturii de vagoane cu containere din terminal, dac are n cuprinderea ei containere pline nevmuite n terminal, se face numai dup prezentare n terminal a lucrtorului cii ferate i a organului vamal, care face verificarea i confruntarea cu documente. (up aceast verificare de ctre organul vamal, se depune n vam #eclaraia !amal +n 7ranzit. 'eprezentantul agentului ridic din vam #eclaraiile Eamale de 7ranzit mpreun cu @crisorile de 7r sur i le depune la Compartimentul E$pediie pe "az de semntur, cu data i ora n registrul veg&eator, dup care le pred la calea ferat i le nc&ide n veg&eator cu precizarea datei i a orei.Numai dup ndeplinirea acestei formaliti, calea ferat procedeaz la scoaterea vagoanelor din terminal. Ba sf%ritul etapei de lucru, e$peditorul ntocmete i /onurile de lucru pentru aceast operaiune, pentru fiecare agent n parte, iar n cazul containerelor pline aparin%nd unui agent, i pentru "eneficiari.

75

3.3.! 3ncrcarea5descrcarea containerelor pe5de pe auto $escrcarea containerelor de pe auto Pentru descrcarea containerelor goale, conductorul auto prezint un e$emplar din :!izul de (nsoire a m r%ii, ntocmit la e$pedierea n ar a containerelor respective ncrcate cu marf. Containerele se descarc de pe autove&icule i se depoziteaz n careurile sta"ilite pentru fiecare agent, fiind luate n primire de ctre gestionarii respectivi, dup verificarea i confruntarea seriilor, a containerelor i sigiliilor. Ba containerele pline aparin%nd unui agent, nainte de depozitare se aplic sigilii care sunt predate la terminal pe "az de proces-!er/al. Ba containerele pline aparin%nd unui alt agent, reprezentanii agentului le aplic sigilii nainte de intrarea mi#loacelor de transport auto n terminal. E$peditorul ntocmete 3aportul de #esc rcareDCererea de #epozitare ,confirmat de gestionarul respectiv i care nscrie poziiile lor n terminal.Gonurile de lucru sunt ntocmite tot de e$peditori.

3ncrcarea containerelor pe auto Containerele pline;goale se ncarc pe autove&icule pe "az de comand depus de reprezentantul agentului. 'eferentul de serviciu care primete comanda semneaz de primire cu meniunea datei i orei, nscrierea fcut pe e$emplarul care rm%ne la c%t i pe e$emplarul care rm%ne asupra delegatului agentului. Ba containerele pline se ane$eaz i un e$emplar n $erocopie de la #eclaraia Eamal .+n situaia n care la comanda de lucru nu se ane$eaz #eclaraia Eamal , comanda nu se accept.Containerele nscrise pe comanda de lucru se verific pe calculator nainte de confirmarea acesteia de primire. Comanda de lucru confirmat de referent se transmite la Compartimentul E$pediie Containere,dup ce acesta a nscris poziiile containerelor descrcate n terminal, precum i sigiliile aplicate la descrcarea de pe nav..3aportul de (nc rcareD#eclaraie de )ranzit se ntocmete de ctre e$peditorul n ase e$emplare.)ot e$peditorul ntocmete i /onul de lucru. Containerele pline;goale se eli"ereaz din gestiune pe "az de "on de poart ntocmite de ctre gestionarul care le!a predat i care confirm i 3aportul de (nc rcareD#eclaraia de 7ranzit.Paznicii permit ieirea lor din terminal numai pe "aza "onului de poart i dup verificarea fiecrui container n parte. +n cazul n care se cere vmuirea containerelor pline n terminal, aceast operaiune se realizeaz n "aza solicitrii nscrise n comanda de lucru

73

nainte de ncrcarea pe auto. +n aceast situaie se ntocmete &roces Eer/al de E muire i /on de lucru. 3.3.' 3ncrcarea5descrcarea mrfurilor n5din container 3ncrcarea mrfurilor n container. +ncrcrile de mrfuri n containere goale se efectueaz pe "az de comand de lucru depus de ctre reprezentantul agentului. Aceast comand este depus la Compartimentul Eviden i primit su" semntur cu menionarea datei i orei de ctre referentul de serviciu. (up verificarea pe calculator de ctre acesta, el poate confirma su" semntur c operaiunea se poate efectua i comanda se transmite la Compartimentul E$pediie Containere. Mrfurile se ncarc n containerele goale din vagoane; auto; containere pe "aza Fiei de (nc rcare ntocmit de e$peditor i confirmat de gestionarul care supraveg&eaz operaiunea de ncrcarea mrfurilor n container. E$peditorul ntocmete i lista speci%icati! pentru mrfurile ncrcate, confirmat de organul vamal care asist la operaiune, precum i /onul de lucru.Fia de +nc rcare se ntocmete n - e$emplare. +n situaia n care mrfurile ncrcate sunt preluate din alte containere, pentru acestea din urm e$peditorul ntocmete Fia de #esc rcare ntocmit de acelai gestionar. (ocumentele pentru ncrcarea mrfurilor n containere se ntocmesc de ctre e$peditorul de la sectorul E$pediii Mrfuri Oenerale, av%nd o"ligaia s asigure i sigilarea containerelor de ctre organul vamal. (up umplere i sigilare, containerele pline se retransport n terminal unde se depoziteaz pe "az de 3aport de #esc rcareDCerere de #epozitare ntocmit de ctre e$peditorul de la sectorul E$pediii Mrfuri Oenerale. Containerele goale ce urmeaz a fi ncrcate de ali ageni economici se preiau din gestiuni de ctre e$peditor pe "az de 3aport de (nc rcareD#eclaraie de 7ranzit confirma de gestionar i se depun pe "az de 3aport de #esc rcareDCerere de #epozitare ntocmit tot de ctre acesta i confirmat de primire de ctre gestionarul agentului economic respectiv. Gonurile de lucru pentru manipularea i transportarea containerelor goale la agentul economic respectiv precum i manipularea i transportarea lor pline n terminal, se ntocmesc de ctre e$peditor. Ba returnarea lor pline n terminal, se depoziteaz pe "az de 3aport de desc rcareDCerere de #epozitare ntocmit de e$peditor i confirmat de gestionarul care le ia n primire. $escrcarea mrfurilor din container

77

(escrcarea mrfurilor din containere se face pe "az de comand de lucru depus de ctre reprezentantul agentului la Compartimentul Evidenta i primit su" semntur, cu menionarea datei i orei, de ctre referentul de serviciu. (up verificarea de ctre acesta pe calculator, confirm su" semntur ca operaiunea se poate efectua, iar comanda se trimite la Compartimentul E$pediie Containere.Mrfurile se descarc din containere Di se ncarc n vagoane; autove&icule; containereE pe "az de Fi de #esc rcare ntocmit de e$peditor i confirmat de gestionarul care supraveg&eaz operaiunea de descrcare a mrfurilor din containere. Pentru mrfurile ncrcate pe vagoane, e$peditorul ntocmete @crisoarea de 7r sur la care ane$eaz lista speci%icati! i copie dup declaraia !amal prezentat de ctre reprezentantul agentului. Pentru mrfurile ncrcate pe auto, e$peditorul ntocmete :!iz de (nsoire i permite ieirea acestuia din terminal numai dup prezentarea de ctre reprezentantul agentului respectiv a unei copii dup #eclaraia Eamal . Pentru mrfurile scoase din containere i introduse n alte containere, pentru acestea din urm e$peditorul ntocmete Fia de (nc rcare confirmat de acelai gestionar. *peraiunea de scoatere a mrfurilor din containere este supraveg&eat i de organul vamal. Gonurile de munc operate pe calculator. "., 2rganizarea 'i e0ploatarea parcului de containere 'i a centrului de grupa* 3.!.1 +arcul de containere Parcul de containere Dcontainer Lard!C@E are o importan capital ntr!un terminal de containere9 n orice moment se deruleaz activiti care au nevoie de/ ! ! instruciuni scrise pentru ca activitatea s fie realizat Dde e$/ foaia de secven, o urmare ntocmai pentru a ine la zi fiele de gestiune ale containerelor. foaia de lucru sau "onul de micareE9 +n orice moment, toate activitile urmtoare sau doar anumite dintre ele se deruleaz n parcul de containere/ ! ! ! ! descrcarea unui container Dde pe nav pe c&euE9 transferul unui container n zona de depozitare9 aezarea unui container n stiva suprapus9 deplasarea unui container dintr!o stiv pentru a lua altul pentru livrare9 pentru manipulrile ocazionate de scoaterea mrfurilor din containere sunt ntocmite de e$peditor. Fiele de #esc rcare i Fiele de (nc rcare sunt

78

! ! ! ! ! ! !

ncrcarea unui container pe un camion pentru livrri9 recepia unui container de e$port n zona de depozitare9 transferul unui container la c&eu9 ncrcarea unui container la "ordul navei9 recepia containerelor venite pe calea ferat n zona de depozitare9 ncrcarea containerelor din zona de import pe vagoanele de pe inele ferate9 transferul containerelor n centrul de grupa# i de umplere; golire a

containerelor DContainer Jreig&t tation!CJ E. Oestionarea unui parc de containere este o important o"ligaie cci este zona de nt%lnire a serviciilor maritime internaionale i serviciilor terestre naionale. +n porturile care deservesc ri fr litoral, parcul de containere este un punct de nt%lnire a serviciilor terestre internaionale i a serviciilor maritime internaionale.

Pentru a gestiona un parc de containere, tre"uie s avem n vedere urmtoarele elemente/ ! ! ! ! o "un circulaie a camioanelor i utila#elor9 utilizarea utila#elor astfel ca manipularea containerelor s antreneze o nt%rziere minim a camioanelor i autove&iculelor din terminal9 o depozitare a containerelor ce permite reducerea la minim a deplasrii containerelor n timpul livrrii9 o organizare a muncii ce permite separarea activitilor legate de livrarea importurilor, la recepia e$porturilor, la recepia importurilor n zona de suprastivuire i la transferul e$porturilor din zona de depozitare ctre c&eu9 ! ! ! micri ale containerelor n parcul de containere conform instruciunilor scrise9 o poziionare a containerelor n stiva de depozitare astfel nc%t cutiile ncrcate pe camioane s ai" ua n spatele camionului9 intrarea interzis persoanelor care nu particip direct la operaiunile de livrare. "impul de staionare Capacitatea sau de"itul unui terminal depinde de timpul de staionare al containerelor, adic a numrului de zile n care un container rm%ne n terminal. Cu c%t aceast perioad este mai lung, cu at%t mai mic va fi capacitatea terminalului. Acest factor are un efect direct

79

asupra eficacitii de funcionare, cci dac timpul de se#ur crete, va tre"ui s fie mai multe containere la sol Dadic de deplasri corespunz%nd suprafeei de sol unui container de ,0AE, fie s depozitm containerele la nlimi c%t mai mari9 aceast ultim soluie antreneaz inevita"il deplasri suplimentare de import neproductive pe timpul livrrii. (ac se ia un e$emplu/ plecm de la ipoteza c timpul de se#ur este de trei zile, iar capacitatea parcului de containere este de 1000 )E?, cu o depozitare pe dou nlimi. Cum ntr!un an sunt 5:4 zile, FconinutulG parcului va fi modificat dup urmtoarea formul/ 5:4/ 5K1,0 ori pe an9 (e"itul anual va fi/ 1,0 $ 1000K1,0.000 )E?. (ac n acelai parc de containere, timpul de se#ur trece de la 5 la : zile de"itul anual va fi diminuat la #umtate i vom avea :0.000 )E?, ceea ce nseamn o scdere foarte mare.

$eplasrile containerelor (eplasarea containerelor i a utila#elor ntr!un terminal tre"uie s se fac in%nd cont de urmtoarele/ ! ! nici o micare nu poate fi fcut at%ta timp c%t eful utila#ului nu a confirmat c ec&ipamentul este li"er9 fiecare micare fcut, tre"uie semnalat efului parcului de containere. Containerele care sosesc n terminal Dadic cele care se afl la r%ndul de ateptareE pot fi manipulate n orice ordine determinat de ctre responsa"ilul cu programarea, adic eful de loc.Amplasrile de suprastivuire ale containerelor de e$port i de import care sosesc n terminal tre"uie s fie fi$ate de ctre eful parcului de containere. )ot acesta va tre"ui s in la zi registrul cu micrile precise ale containerelor. 3.!.2 Centrul de grupaj .olul centrului de grupaj Centrul de grupa# DContainer freig&t stationE este depozitul sau centrul de umplere;golire a containerelor, magazia sau zona de grupa# i degrupa# a containerelor. El #oac un rol important n sc&im"ul de mrfuri ntre transporturile pe cale maritim sau cele terestre. Centrul de grupa# furnizeaz e$peditorilor i destinatarilor care nu transport dec%t pac&ete mici, servicii care le permite s foloseasc containerele.

80

8odalit i de e*ploatare +n centrul de grupa" Activitile de e$ploatare a unui centru de grupa# se mpart n , mari grupe/ ! ! tratamentul containerelor de import9 tratamentul containerelor de e$port.

"ratamentul containerelor de import $*amenul cererii de golire. Aceste cereri de descrcare le gsim la planul de ncrcare a containerelor sau n orice alt document ec&ivalent9 n ele se precizeaz numrul coletului i tipul de marf din interiorul containerului. Cu a#utorul planului de ncrcare a containerelor, eful CJ nevoilor n ceea ce privete/ ! ! m%na de lucru9 utila#ele i materialul. va face o estimare a

Efectivul necesar al m%inii de lucru este ntotdeauna e$primat n numrul de ec&ipe9 eful CJ va discuta efectivul cu compania de navigaie. * ec&ip este general compus dintr! un ef de ec&ip i ase oameni9 numrul de ec&ipe puse la dispoziie companiei de navigaie depinde de diversele operaiuni n curs i activitile de ncrcare ce tre"uiesc efectuate. ?neori se nt%mpl ca compania s cear ec&ipei s fac ore suplimentare. Autostivuitoarele cu furc sunt utila#e de "az pentru manipularea containerelor BCB. Pentru manipularea mrfurilor o"inuite sunt suficiente stivuitoare cu puterea ma$im de 5 tone, dar dac este nevoie de stivuitoare mai puternice, acestea se vor lua din parcul cu utila#e disponi"ile, in%nd cont de capacitatea lor ma$im de ridicare. platform sau n containerele fr acoperi. Btila"ul ce permite accederea la containere. Containerele care se ncarc pe sus sau prin laterale, precum i containerele de tip platform au un acces relativ uor. Pot aprea pro"leme pentru a intra n containerele care se ncarc prin u. +n funcie de modul de ncrcare al unui container, avem nevoie de mai multe tipuri de utila#e i materiale de manipulare pentru a putea intra n siguran ntr!un container. 7rans%erul containerelor 'C' din parcul de containere (container Hard) +n centrul de grupa"(container %reig)t station).(atorit datelor furnizate de fiecare list cu colete se va determina ordinea n care containerele vor fi descrcate9 factorii de care se va ine cont sunt urmtorii/ e poate nt%mpla s avem nevoie de macarale mo"ile pentru a descrca coletele grele transportate pe containerele

81

! ! ! ! cum urmeaz/ ! ! !

numrul de trimiteri pe container9 volumul ncrcturii9 depozitare su" &angar sau su" cerul li"er9 spaiul disponi"il n CJ .

(ac centrul de grupa# este aglomerat, prioritatea descrcrii ar putea fi sta"ilit dup mrfuri ce vor fi stocate su" cerul li"er9 mrfuri voluminoase ce au nevoie de un stoca# dens9 containere ce provin din primele porturi de ncrcare. cere ca containerele s fie

6mediat ce s!a sta"ilit ordinea descrcrii, eful CJ

transferate n centrul de grupa#. Teful centrului de grupa# completeaz de asemenea un "on de micare;deplasare indic%nd care sunt containerele ce nu tre"uie s fie deplasate.

#esc rcarea. (iverse etape ale descrcrii sunt/ ! ! ! ! ! ! ! ! ! inspecia containerului9 verificarea sigiliilor Dn cazul n care sunt rupte, se va avertiza serviciul de securitate, care va asista la descrcareE9 desc&iderea uilor cu gri# n cazul n care mrfurile s!au deplasat9 descrcarea propriu zis9 ponta#ul9 depozitarea mrfurilor9 tratarea mrfurilor speciale sau cu stricciuni9 sta"ilirea notelor de diferen Dcolete care lipsesc sau sunt n plusE9 nregistrarea poziiei de depozitare a mrfurilor descrcate.

Joaia de ponta# este un document important, cci dezvluie un ta"lou complet al tuturor mrfurilor ce se gsesc n container, marca lor, numrul i condiia lor. Fnspectarea containerelor. Containerele de import vor tre"ui inspectate n centrul de grupa# nainte sau dup descrcare/ 6nspecia nainte de descrcare/ ! sigiliul este intact, se va nota numrul n caz de necesitate9

82

! ! !

vzut din e$terior, containerul, poate prea n stare "un9 orice eventual avarie care ar putea afecta coninutul va tre"ui notat9 se va cuta orice indicaie sau etic&et i n special etic&etele cu mrfuri periculoase9 ua din dreapta a containerului va fi desc&is cu gri#, cci dac mrfurile nu au fost "ine prinse;arimate, desc&iderea "rusc a uii poate provoca cderea coletelor asupra oamenilor9

6nspecia dup descrcare/ ! este prudent s e$aminm containerele imediat ce au fost golite pentru a cuta urmele de umiditate, guri n acoperi sau n pereii laterali etc., care ar fi putut avea efect asupra mrfurilor9 ! este "ine s se curee toate containerele imediat dup ce au fost descrcate.

#epozitarea m r%urilor de import. E$ist mai multe reguli cu privire la depozitarea mrfurilor importate/ ! ! ! ! ! se vor dezarima ntotdeauna mrfurile ce tre"uie depozitate n magazii i se vor urma indicaiile de pe am"ala#e9 fiecare tip de colet tre"uie s fie depozitat n picioare, mrcile tre"uind s fie vizi"ile de la e$terior9 mrfurile scumpe sau care ar putea fi uor furate vor fi depuse ntr!o zon special de siguran9 nu se vor depozita mrfurile spri#inite de perei9 ntre acetia i marf tre"uie s e$iste un spaiu de apro$imativ 40!:0 cm9 toate mrfurile de trans"ordare tre"uie s fie aran#ate n zone rezervate pentru a permite un transfer rapid, atunci c%nd va sosi momentul. "ratarea containerelor de e6port 3ecepia m r%urilor destinate e*portului. E$portatorul prezint efului centrului de grupa# o declaraie de e$port. Acest act este de fapt permisul de e$port vala"il i se refer la mrfuri. #epozitarea m r%urilor de e*port. Marfa este apoi depozitat n zonele de e$port conform planului de depozitare sta"ilit anterior. Jiecare marf va tre"ui s fie depozitat

83

separat i un panou va indica numele navei, data sosirii, numrul "onului de e$pediere, portul de descrcare, cantitatea, valoarea i descrierea produsului e$portat. (nc rcarea. Teful centrului de grupa# completeaz un "on de deplasare;micare pentru a cere ca un numr de containere goale s fie transferate din parcul de containere ctre centrul de grupa#. +nainte de a ncrca mrfurile pentru e$port n containerele goale, compania de navigaie maritim va furniza uneori o secven de ncrcare. +nainte de a trece la ncrcarea containerelor se va inspecta at%t la interior c%t i la e$terior/ 6nspecia e$terioar nainte de ncrcare/ ! ! ! ! ! ! ! ! ! nu tre"uie s e$iste guri sau sf%ieri vizi"ile pe nveliul e$terior9 sistemele de nc&idere ale uilor tre"uie s fie n stare "un9 acoperitorile sau acoperiurile amovi"ile a containerelor fr acoperi nu tre"uie s fie deformate9 tre"uie s intre perfect n lcaurile lor9 prelatele nu tre"uie s fie rupte, tre"uie s fie fi$ate solid9 se vor nltura etic&etele vec&i, ce nu au raport cu mrfurile ce tre"uie ncrcate9 n containerele refrigerate se va regla termostatul la o temperatur adecvat. nu tre"uie s rm%n urme de la mrfurile precedente9 funcie de natura mrfurilor ce tre"uie ncrcate, curirea va fi mai mult sau mai puin dur9 containerul tre"uie s fie uscat pentru ca mrfurile ce tre"uiesc ncrcate s nu fie atacate9 nu tre"uie s e$iste insecte sau alte animale n interiorul containerului, c&iar dac marfa nu risc s sufere de pe urma lor9 prezena acestora ar risca s provoace nt%rzieri n caz de inspecie din partea serviciului fitosanitar9 ! se vor nltura mirosurile neplcute ce pot proveni de la mrfurile precedente9 acest lucru se impune cu at%t mai mult cu c%t mrfurile ce urmeaz a fi ncrcate risc s fie deteriorate de ctre mirosuri9 ! se va verifica etic&etarea containerului intr%nd n interiorul containerului9 se vor inspecta interiorul cu uile nc&ise/ orice lumin ce ar intra ar corespunde unui punct de intrare a apei i de asemeni se va verifica tavanul, apa put%nd intra n container prin stropirea mrfurilor n timpul transportului cu camionul. Arima#ul mrfurilor n interiorul containerelor/

6nspecia interioar nainte de ncrcare/

84

este foarte important s fi$m i s calm mrfurile n interiorul containerului pentru a le prote#a de orice presiuni i ocuri care s!ar ivi pe timpul traversrii, a manipulrii portuare, pe calea terestr9

se vor astupa toate spaiile li"ere ntre perei i mrfuri pentru a evita deplasrile i micrile mrfurilor n interiorul containerului.

?ltima verificare dup ncrcare. ! ! mrfurile tre"uiesc dispuse i fi$ate astfel nc%t s poat rezista la tensiunile normale ce apar n timpul voia#ului9 dac ntr!un container se transport mai mult de un tip de marf, se va putea c%tiga timp i "ani plas%nd un eantion din fiecare din aceste articole transportate l%ng u, n cazul unei eventuale inspecii din partea erviciului <amal9 ! c%nd uile sunt nc&ise, garniturile care asigur etaneitatea containerului sunt comprimate9 se va verifica de asemeni ca zvorul de siguran s fie la locul lui, ceea ce ne va permite apoi s fi$m i sigiliul de securitate9 ! n caz contrar se va aplica pe container etic&eta 6M* av%nd gri# ca ele s nu acopere numrul containerului i nici alte mrci distinctive. +rogramarea operaiilor n centrul de grupaj 'egula de "az a programrii operaiilor ntr!un centru de grupa# const n e$istena unui spaiu suficient pentru a trata i a primi micile colete de import i de e$port. Pentru realizarea acestui lucru tre"uiesc cunoscute urmtoarele date/ Capacitatea real de depozitare, care depinde de urmtorii factori/ @upra%aa net de depozitare utiliza/il , care reprezint suprafaa disponi"il pentru depozitarea mrfurilor. Corespunde suprafeei de sol total a centrului de grupa#, mai puin suprafaa culoarelor de acces i de circulaie, a dispozitivelor de protecie contra incendiilor, a "irourilor, a zonelor de inspecie etc. uprafaa rezultat poate reprezenta -0!40C din suprafaa total. (e e$emplu, un centru de grupa# poate avea o suprafa total de 2.100 mp, dar suprafaa disponi"il pentru depozitare poate fi doar de 1.000 mp pentru mrfurile de mare valoare i 5400 mp pentru 1- stive de marf. (n limea sti!ei/ c%nd suprafaa este redus, stivele de depozitare ar tre"ui s fie n principiu c%t mai nalte cu putin, dar e$ist ns i factori limitativi/

85

! ! ! !

avarii ce pot cauza pr"uirea coletelor prost stivuite9 avarii cauzate de o pr"uire i strivire a mrfurilor9 material de manipulare folosit9 factorii de securitate9

#ensitatea m r%urilor/ pentru a putea folosi ntr!un mod eficace spaiul disponi"il, tre"uie s cunoatem coeficienii de arima# ale diverselor mrfuri. Aa cum comandantul va calcula spaiul pe care un anumit tip de marf l va ocupa n cala navei sale, eful centrului de grupa# va face acelai lucru n instalaiile sale. Coe%icientul de sti!uire este spaiul pe care l ocup o ton dintr!un produs dat9 n ali termeni este raportul dintre greutate i volum. E$ist i mrfuri care sunt foarte grele, dar care ocup puin spaiu n timpul depozitrii lor i invers. @paiul mort/ reprezint spaiul pierdut ntre colete n timpul arima#ului sau depozitrii, spaiu care este imposi"il de folosit9

E$emple de spaii moarte/ ! ! ! ! spaiile lsate ntre mrfuri9 spaiile pierdute din cauza formei neo"inuite a anumitor colete9 spaiul ocupat de ctre camuflarea mrfurilor avariate i alt material de cala#9 spaiul ocupat de ctre palei.

* depozitare "ine programat dinainte poate antrena o micorare a pierderilor de arima# i deci o mrire a capacitii de depozitare disponi"il n centrul de grupa#. Cererea de depozitare, care reprezint cantitatea de mrfuri ce au nevoie de o depozitare. Inspecii realizate n centrul de grupaj Teful centrului de grupa# are urmatoarele atri"uii/ ! ! ! coordoneaz toate activitile asociate ncrcrii sau descrcrii containerelor de grupa#9 coordoneaz toate activitile asociate recepiei i livrrii mrfurilor de grupa#9 supraveg&eaz ca personalul i materialul necesar e$ecutrii operaiunilor programate s fie disponi"il9

83

! ! ! ! ! ! ! ! !

regleaz cu a#utorul sistemului de livrri prin nt%lniri volumul containerelor ce tre"uiesc manipulate la un moment oarecare9 supraveg&eaz aplicarea metodelor de lucru ce ofer toate garaniile de securitate Da personalului i a manipulrii mrfurilorE9 supraveg&eaz "una e$ecutare a formalitilor cu privire la documentele stipulate de conducere9 supraveg&eaz ca mrfurile s fie corect depozitate conform principiilor stipulate n regulamentele locale9 are gri# ca containerele s fie corect ncrcate, iar marfa s fie corect arimat9 inspecteaz containerele nainte de nc&iderea uilor i aplic sigiliile9 repartizeaz spaiul de depozitare n interiorul centrului de grupa# pentru depozitarea mrfurilor e$portate i importate9 supraveg&eaz durata staionrii mrfurilor i ia msurile necesare pentru facilitarea transferului ctre zonele e$terioare9 supraveg&eaz ca orice micare a mrfurilor n interiorul centrului de grupa# s fie consemnat pe documentele respective.

76ploatarea containerelor Oestionarea containerelor este sistemul care reunete ntr!un ntreg toate su"sistemele de e$ploatare independente Dadic cele ale navei, a parcului de containere, i a porii de accesE. istemul de gestionare se "azeaz, pe un sistem de informare foarte "ine pus la punct. Acest sistem de informare tre"uie/ ! ! ! s nregistreze pe o fisa sau pe alt suport fiecare container ce se gsete n terminal sau pe punctul de a sosi aici9 s furnizeze toate datele necesare programrii preala"ile ale activitilor9 s furnizeze toate datele folosite de ctre serviciile administrative Dserviciul conta"ilitateE. $ate necesare pentru gestionarea containerelor: ! ! ! ! ! amplasarea containerelor9 numrul de containere de e$port ce tre"uie ncrcate pe o nav9 numrul de containere de import ce tre"uie descrcate de pe o nav9 numrul de containere cu destinaia i provenind din centrul de grupa# DCJ E9 durata staionarii containerelor ntr!un C@9

87

! ! ! ! ! !

disponi"ilitatea containerelor9 identificarea containerelor9 date ce tre"uie comunicate clienilor cu privire la listele de micare9 rezervrile locurilor de acosta#9 sosirile i plecrile, necesare pentru facturare sau pentru statistici9 numrul de containere ce aparin diverselor companii de navigaie i care se afl n parcul de containere.

+rincipiile sistemelor informatizate Elementul de "az a unui sistem de informatizare a unui terminal de containere l reprezint fia containerului. Aceast fi este sta"ilit pentru fiecare container, fie c%nd acesta intr n terminal, fie c%nd este pe drum ctre terminal.

Ba sf%ritul operaiunilor, n cazul unui container de import, fia va conine urmtoarele date/ ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! numrul containerului9 numele navei i numrul voia#ului9 transportatorul ce preia livrarea9 numrul de nmatriculare a ve&iculului care a luat livrarea9 amplasarea depozitrii din care a fost luat containerul9 portainerul de descrcare9 data i ora descrcrii9 data punerii la dispoziie pentru livrare9 data i ora livrrii9 numrul de deplasri interne n terminal9 e$ploatarea terminalului9 destinaia Dn interiorul riiE.

(ate sta"ile, dar n ordine invers, vor figura pe fia unui container pentru e$port. ,ista principalelor activiti dintr0un terminal de containere ce pot fi gestionate prin calculator

88

@er!iciul de e*ploatare/ 1. *peraiile la ua de acces/ ,. E$ploatarea centrului de grupa# DCJ E/ 5. (escrcarea navei/ -. Micrile n interiorul terminalului/ 4. 6nventarul/ @er!iciile administrati!e. @er!iciile %inanciare: @er!iciul de manipulare: Avanta#ele generale ale unui sistem informatizat/ ! ! ! ! ! lucrrile de scriere repetitive sunt reduse la minimum9 erorile de documentare sunt eliminate9 putem foarte repede reuni, calcula i compara diversele date9 se o"in foarte uor date dintre cele mai recente necesare lurii de decizii9 avem o vedere de ansam"lu a activitilor de e$ploatare9 Concluzii (enumirea investiiei este )erminalul de containere pe molul , , Portul Constana ud, amplasamentul fiind n Portul Constana ud, Molul , , Municipiul Constana.Profilul acestui terminal este transferul containerelor la;de la c&eu de la; la mi#loace de transport Dnave fluviale, vagoane de cale ferata sau autotractoareE. Necesitatea construirii acestui terminal n partea de sud a portului Constana, aproape de intrarea la Canalul (unre! Marea Neagr s!a impus datorit creterii traficului de containere. )erminalul de containere din cadrul molului F, G din portul Constana ud este destinat operrii tranzitului de mrfuri containerizate care se deruleaz pe principalele ci de transport/ maritime, fluviale, feroviare i rutiere. )erminalul este format din dou c&euri/ primul de :,4 metri lungime i 1-,40 metri ad%ncime pentru :4.000 td= care include o dan specializat pentru traficul 'o!'o n captul dinspre sud, i cel de!al doilea de 415 metri lungime i 1:,40 metri ad%ncime pentru 100.000 td=.

89

Capitolul , 3odelarea 'i ntocmirea algoritmului de simulare a unui sistem de refrigerare a unui container frigorific
,.1 Introducere ,.2 /roiectarea modelului ,." #ezvoltarea programului pe calculator 'i structura sa ,., Investiga&ii e0perimentale ,.1 Introducere A fost dezvoltat un model matematic al unui sistem de refrigerare n cadrul unei nave port!container pentru a permite simularea performanelor sale termice atunci c%nd containerul este ncrcat. u"sistemele sunt create din urmatoarele componente/ compresor, evaporator, condensator i supapa de e$pansiune termostatica. Aceste componente sunt, apoi, cuplate pentru a forma ntregul model. Containerele frigorifice sau reefers, aa cum sunt cunoscute n comer, sunt folosite pentru transportul mrfurilor perisa"ile. Jormeaz o parte important din lanul glo"al al

90

transportului de mrfuri perisa"ile, n #ur de 51C din aprovizinarea cu m%ncare. Creterea comerului cu a#utorul containerelor frigorifice a fost estimat la o rata anual de apro$imativ 10C din volumul prezent, adic n #ur de #umtate de milion de containere de ,0 de picioare.

Figura -.1: Containerele %rigori%ice sti!uite pe o na! port-container, ast%el inc6t unitatea %rigorI%ic s %ie !izi/il Containerele frigorifice au o performan ridicat ntrucat pot transporta o varietate foarte mare de mrfuri n condiii climatice diferite Dcum ar fi, din zona rece a Arcticii pana n zona deerturilorE. )emperatura de transport poate varia de la !50SC pan la ,0SC, iar temperatura mediului ncon#urator poate varia de la !-0SC pana la I40SC. Este necesar un control al temperaturii, n special pentru mrfurile sensi"ile la temperatur. asigure capacitate foarte mare de rcire. *"iectivul prezentului studiu este de a dezvolta un model matematic pentru simularea performanelor n stare sta"il a sistemului unui container frigorific. +n acest studiu, vom analiza numai performana n cazul ncrcrii la capacitate ma$im a containerului, iar e$perimentele sunt fcute asupra unui container la scar normal. Containerul aflat su" o"servatie este depozitat n aer li"er i este capa"il s i menin temperatura dorit pe toat perioada testrii. istemul de refrigerare tre"uie s fie proiectat astfel ncat s fie eficient din punct de vedere al energiei i s

91

Figura -.2 Circulatia aerului intr-un container %rigori%ic

Figura -., 8odalitatea de r cire a alimentelor intr-un container %rigori%ic prin !entilarea aerului rece

Figura -.- 8etode de sti!uire +n containerele %rigori%ice care pot conduce la distri/utia neregulat a temperaturii +n interiorul containerului, i, deci, aceste metode tre/uie e!itate ,.2 /roiectarea modelului

92

* reprezentare sc&ematic a unitaii frigorifice este prezentat in figura -.8. Modelul asigura urmatoarele caracteristici/
DaE D"E DcE

permite simularea performanelor la capacitate ma$im9 ia n considerare evaporatorul i condensatorul "o"inei9 include efectul transferului de mas n modelarea evaporatorului pentru a studia efectele sc&im"rilor n condiii de umiditate ale aerului, ceea ce este foarte important pentru c umiditatea optim a aerului necesar pentru stivuirea ncrcturii vii variaz de la 80 la 74C9

DdE DeE

asigur o list de selectare a modelelor de compresoare9 prevede performana cu refrigeranti alternativi. (iferite te&nici au fost adoptate n modelarea compresorului. +n mod general, diferite

!.2.1 /odelul compresorului modele care folosesc parametri &ard=are foarte detaliai sunt folosii i pentru proiectarea compresoarelor. Au fost create modelele teoretice pentru analize orientative unde valorile e$acte sunt de o importan secundar. Acest studiu adopt un model care poate o"ine date e$perimentale foarte "une. @KC0IC1)eIC,)cIC5)e,IC-)e)cIC4)c,IC:)e,)cIC8)e)c,IC2)e,)c, , D1E unde C0 si C2 sunt coeficienti constanti, )e este temperatura de evaporare, )c este temperatura de condensare, iar @ reprezinta puterea de curgere, capacitatea sau puterea de tragere. Ecuatia de mai sus realizeaza o eroare de ma$im ,C atunci cand este comparata cu datele de fa"ricatie. E$presia pentru compresie este/ Mf DQ-!Q1EK[motor . Pi I D1![motorEJ&eat .Pi
$

D,E

unde Mf este de"itul masei refrigerantului, Q1 este entalpia compresorului la intrare, Qeste entalpia compresorului la descrcare, [motor reprezint eficiena motorului electric, J&eat reprezinta fraciunea de caldur generat de vinci care este a"sor"it de gazul de refrigerare prin compressor, iar Pi este puterea de a"sor"ie a compresorului.

93

Figure -.0: Containere %rigori%ice cu i % r unitatea de re%rigerare

Figura -.1: 9a!a pentru containere %rigori%ice J#ole Colom/ia>

94

Fig -.7 @c)ema sistemului %rigori%ic

)emperatura de evaporare poate fi diferit de temperatura care este meninut constant n timpul testului de simulare i atunci a fost propus o metoda de corecie/

435 unde mne= reprezint de"itul masei DcorectE, mmap este de"itul masei o"inut din ecuatia D1E, \ne= reprezinta densitatea gazului la temperatura actual de a"sor"ie, \map reprezint densitatea gazului atunci c%nd e$perimentm si J este 0.:, din compresorul ermetic. !.2.2 /odelul evaporatorului +n industria containerelor, capacitatea de rcire a sistemului frigorific, aa cum este aratat de 6 * 1-7:!,, specific, i anume, c temperatura mrfii tre"uie s fie meninut la !12SC, iar temperatura mediului ncon#urtor la I52SC. Componenta latent de cldur sau efectul transferului de mas a fost negli#at lu%nd n considerare evaluarea capacitii de rcire av%nd n vedere c spaiul de depozitare este mpre#muit n totalitate, iar uile sunt nc&ise ermetic.

95

'elatii referitoare la figura -.5 D-E

unde, Asup se refera la regiunea de supracldur i temperatur care sunt indicate in figura -.2 Alte relaii sunt/ Presiunea de refrigerare corespunztoare temperaturii de evaporare/

Pevap KfD)f1E
)emperatura de refrigerare/ 7%- K 7%1 L )sup. Entalpia specific de refrigerare este/ .%- Kf DPevap, 7%-E, 6ar entalpia specific refrigerantului n regiunea de suprancalzire este/ Qf,Kf DPevapE,

D4E D:E D8E D2E

Fig -.2 7rans%erul c ldurii sensi/ile a e!aporatorului +n condiii nominale C(!dur de* 6 $( de re7r"*er #$ 8# re*"u#e de su'r 8#+(!."re es$e9

Qsup
495

Mfe

(Hf4

Hf25-

93

# $")' +e + !dur '"erdu$( de eru! d"# re*"u#e de su'r "#+ !."re es$e9

:su' ; M e+' 4T T72 ; T71<

2 T 25<

4105

=u0#d 8# +o#s"der re $e)'er $ur de e, 'or re +o#s$ #$(9 4115

Pe#$ru +e!e dou re*"u#"9

D1,E I#$re * su'r 7 $ , 7"9

Ae ; Asu' > A2'/<

C !dur o?$"#u$ de re7r"*er #$ , 7"9

4135

:2'/ ; M7e 4@72 A @715I r + !dur '"erdu$ de eru! d"# re*"u#e de su'r "#+ !."re , 7"9

D1-E

:2'/ ; M eC' 4T 2 2 T 1E,

Ecuaiile de la D-E la D14E formeaz un set de 1, ecuaii cu 1, necunoscute (7%1, Pevap, 7%-, .%-, .%2, ]sup, )a,, 7%2, :sup, M2p), )a1, :2p)) care pot fi rezolvate folosind )f, ca i radacin. Capacitatea evaporatorului poate fi e$primat/ ]evap K ]sup I ],p&, !.2.3. Coeficientii transferului de caldura Pentru fiecare zon, valoarea medie a coeficientului transferului de caldur D?0E lu%nd n considerare i suprafaa e$tern DA0E este calculat astfel/
D1:E

D14E

?0 K
unde, n funcie de regiune, $ reprezint/ pentru &0,$ K d, =, t pentru [fin, $,$ K d,= pentru &i, $ K su", sup. !.2.! /odelul condensatorului

D18E

Condensatorul se manifest ca o "o"in uscat cu a#utorul cruia vaporii de refrigerare suprancalzii din compresor sunt rciti i condensai cu a#utorul refrigerantului care parasete condensatorul n stare lic&id Dlic&id ultrarcit sau lic&id saturatE. +n modelarea

97

condensatorului, procesul transferului de caldur a fost mprit n trei zone corespunzatoare suprancalzirii, doua faze i regimurile de su"rcire a curgerii fluidului. Aceast metod, a diferenei de caldur, este aplicat fiecarei zone pentru a determina rata transferului de caldur. Bu%nd in considerare figura -.7, urmtoarele valori sunt cunoscute/ )fc1 reprezent%nd temperatura refrigerantului la intrare, Qfc1 entalpia refrigerantului la a#uta#ul de intrare, )fc temperatura de condensare, Mac de"itul aerului din condensator, Pc presiunea condensatoare, )sc- temperatura aerului la intrare, Ac suprafata totala e$tern a "o"inei condensatorului i Mfc, reprezent%nd de"itul masei refrigerantului prin condensator. Aplic%nd o "alan a energiei pentru fiecare zon, urmtorul sistem de ecuaii poate fi divizat/ )fc K)fc, K )fc5 ]c,su" K Mfc DQfc5!Qfc-E K MaccpaD)ac5!)ac-E Qfc- K cpl)fcD,0E
D12E

D17E

Fig -.5 7rans%erul de caldura in condensator

D,1E ]c,,p& K Mfc DQfc,!Qfc5E K Maccpa D)ac,!)ac5E D,,E

98

D,5E

]c,sup K Mfc DQfc1!Qfc,E K Maccpa D)ac,!)ac5E

D,-E

D,4E

Ac K AcI Ac,,p& I Ac,sup

D,:E

Ecuaiile de la D17E!D,:E constituie un set de 2 ecuaii cu 2 necunoscute/) ac1, )ac,, )ac5, )fc--, Qfc-, Ac,sup, Ac,,p&,Ac,sup i, cunosc%nd aceste valori poate fi calculat ) fc-. E$presiile coeficienilor pentru transferul cldurii din e$terior i transferul cldurii n refrigerant, pentru o singura regiune, sunt identice cu cele descrise mai devreme la modelul evaporatorului. Bu%nd n considerare o diferen de temperatur uniform ntre pereii tu"ului i refrigerantul condensat, media coeficientului transferului de caldur poate fi calculat ca i ecuaia D14E.

/" 4275

unde integrala numeric se afl n regiunea celor dou faze su" forma unei sume care se sc&im" constant n calitate de la $in la $out. <aloarea medie a coeficientului de transfer de caldur pentru fiecare zon este evaluat n ecuaia cu numrul D18E folosind parametrii relevani pentru condensator. !.2.' +ierderile de presiune n circuitul refrigerant Pierderile de presiune n partea de refrigerare sunt datorate sc&im"rilor de caldur, dispozitivelor de curgere i supapelor de conectare. +n frigidere, sistemul de refrigerare este construit compact, av%nd sistem de tu"ulaturi scurt. Pierderile de presiune din supapele de

99

conectare nu sunt semnificative si, prin urmare, au fost e$cluse din aceast analiz. !.2.* /odelul supapei termostatice e6tinse e presupune c supapa termostatic e$tins D)><E este capa"il s menin o caldur constant pe parcursul tuturor operaiunilor. Procesul de e$pansiune este modelat ca o e$pansiune adia"atic, unde entalpia de dinainte i dup valv este egal. Modelul ncorporeaz o presiune ma$im DM*PE setata la -20.Pa. Aceast presiune M*P este setat dinainte de productorul de supap i are scopul de a acoperi ieirea presiunii prin evaporator pentru a preveni consumul e$cesiv de putere dat de compresor.

,." #ezvoltarea programului pe calculator 'i structura sa !.3.1 8trategia de simulare pentru capacitatea de rcire istemul de ecuaii dezvoltat pentru su"!modele este com"inat ntr!un algoritm de performan a sistemului de refrigerare. Algoritmul reduce pro"lema la rezolvarea unui sistem de ecuatii non!liniar alge"ric, cu doua necunoscute Dpresiunea de evaporare Pe si presiunea de condensare PcE. istemul are o unitate de primire la ieirea condensatorului i nu este umplut complet cu lic&id n momentul operaiei de ec&ili"ru. Acest lucru provoac, n mod inevita"il, ca refrigerantul s ias ntr!o stare lic&ida saturat, deoarece lic&idul i vaporii aflai n unitatea de primire, pot s coe$iste ntr!o stare lic&ida saturat. <alorile pentru modelul de simulare a capacitii de rcire sunt/ configurarea evaporatorului i condensatorului i dimensiunile lor fizice, cursul aerului n timpul sc&im"rilor de cldur, caracteristicile evaporatorului supranclzit, temperatura am"iental, punctul de temperatur fi$ "azat pe controlul ntoarcerii aerului sau pe aprovizionarea temperaturii aerului. Jolosind temperatura la condiiile nominale i temperatura am"iental ca i g&id, programul genereaz o valoare iniiala a presiunii de evaporare i a presiunii de condensare. ecvenele calcului sunt urmtoarele/
DaE D"E

6niiem ipoteza pentru Pe si Pc9 Calcularea condiiilor de evaporare lu%nd n considerare Pe9

100

DcE Calcularea cursului refrigerantului prin sistem9

DdE

Calcularea condiiilor de descrcare a compresorului din compresorul su"!model9 Calcularea entalpiei condensatorului DQ1E i compararea acestuia cu entalpia lic&idului saturat la presiunea de condensare &N1. (aca diferenta dintre Q1!&A1 se afl ntre parametrii tolerani, atunci presiunea de condensare corespunzatoare &N1este cea final. Altfel, Pc si &N1 vor fi valori presupuse pentru urmtorul punct.

DeE Calcularea curgerii presiunii de!a lungul condensatorului9

DfE

DgE

Jolosind valoarea de la punctul DcE si DfE, vom calcula noua presiune de evaporare P Ne i o vom compara cu valoarea presupus. (aca diferena PNe!!Pe se afl ntre parametrii de toleran, atunci PNe este presiunea de evaporare corect. Altfel, PNe va avea o valoare presupus pentru urmtorul punct.

D&E

<om repeta pan c%nd am"ele DQ1!&N1E i DPNe!PeE vor fi n parametrii tolerani.

(e o"icei programul converge n mai putin de ase repetri, iar informaiile sunt prezentate pe/ presiunile i temperaturile de condensare i evaporare, diferenele de temperatur, suprafeele saturate i suprancalzite, coeficientul transferului total de caldur i regiunea suprancalzit, presiunea de refrigerare, capacitatea de condensare i evaporare, puterea de consum a compresorului, rata de curgere a refrigerantului i coeficientul de performan al sistemului. !.3.2 Implementarea programului Algoritmii dezvoltai pentru capacitatea de rcire au fost com"inai i codai n imulin. Ddiagrama din figura -.11 ne arat structura acestui programE. Componentele c&eie sunt codate n module, care, n mod individual, XsunG alte servicii pentru a calcula proprietaile termodinamice i termofizice ale aerului uscat i ale refrigerantului. Aceast structura modular permite o integrare uoara a unor noi componente, precum i modificarea componentelor e$istente pentru m"untire. Programul e$ecuta o "alan a energiei pe convergena fiecarei simulri pentru a verifica precizia numeric nainte de a trimite rezultatele catre un fiier de ieire.

101

Fig - 10 @c)ema structurii de programe ,., Investiga&ii e0perimentale !.!.1. Containerul frigorific Containerul frigorific de 1,., m D-0 picioareE, cu o adancime de 540 mm pentru a ma$imiza spatiul de stivuire a marfurilo, este artat in figura -.1,. Containerul este alimentat la energie la -:0;,50 volti si 40;:0 Qz frecven. *peraiile sistemului i controlul de temperatur sunt efectuate de un microprocesor, care monitorizeaz i regleaz temperatura spaiului n care se depoziteaz marfa, e$ecut funcia de dezg&eare i sc&im" viteza ventilatorului n mod automat. ?nitatea este montat la unul din capetele containerului frigorific, iar ansam"lul este montat pe un trailer pentru a ventila aerul n camera de testare.

102

Fig -.11 @c)ema containerului %rigori%ic !.!.2. Camera de testare Mediul camerei de testare este proiectat cu scopul principal de a conduce testele de performan la containerele refrigerate i s in cont de standardele specificate de 6ntelegerea 6nternationala de )ransport de 3unuri Perisa"ile DAgreement in t&e 6nternational Carriage of Peris&a"le JoodstuffsE i ca ec&ipamentul special sa fie folosit pentru fiecare transport. Performanele camerei de testare au fost certificate, camera de testare fiind capa"il sa indeplineasca cerintele 6 * D6nternational tandards *rganisationE n condiii de condensare, capacitate de rcire i testelor de control ale containerelor frigorifice. Pereii i podeaua sunt izolate, iar dimensiunile interne ale camerei sunt/ -.7 m laime cu 17.- m lungime i cu 4.2 m nalime. Camera de testare este capa"il s simuleze temperatura am"iental de la ! -0SC pana la :0SC. Condiii am"ientale superioare sunt o"inute dac este utilizat cldura respins de

103

unitatea de refrigerare pentru a face ca sistemul de refrigerare din camera de testare s i menin temperatura cerut. )emperatura din camera de testare este reglat de un regulator care este unit de des.top!ul computerului pentru o intercone$iune cu operatorul. !.!.3 /surtori Ma#oritatea instrumentelor cerute pentru e$periment sunt folosite pentru msurarea puterii, a temperaturii i presiunii deferitelor locaii ale sistemului de refrigerare Dcum este artat n fig.-.,E. Punctele de temperatur i presiune sunt conectate ntr!un program de stocare a datelor care este conectat la un computer pentru a completa sistemul de date. Concluzii A fost dezvoltat un model matematic al unui sistem de refrigerare n cadrul unei nave port!container pentru a permite simularea performanelor sale termice atunci c%nd containerul este ncrcat. u"sistemele sunt create din urmatoarele componente/ compresor, evaporator, condensator i supapa de e$pansiune termostatica.Aceste componente sunt, apoi, cuplate pentru a forma ntregul model. *"iectivul prezentului studiu este de a dezvolta un model matematic pentru simularea performanelor n stare sta"il a sistemului unui container frigorific. +n acest studiu, vom analiza numai performana n cazul ncrcrii la capacitate ma$im a containerului, iar e$perimentele sunt fcute asupra unui container la scar normal. Containerul aflat su" o"servatie este depozitat n aer li"er i este capa"il s i menin temperatura dorit pe toat perioada testrii.

104

CA/IT2A)A 5ficien&a economic a sistemului de transport multimodal containerizat. Indicatori portuari de performan& utiliza&i n cadrul terminalului de containere
-.1 Con&inutul 'i oportunitatea transportului multimodal -.2 5c+ili6rarea traficului de containere -." #irectii ale eficien&ei implementrii transportului multimodal -., 5ficien&a transportului containerizat -.- Indicatori portuari de performan&

-.1 Con&inutul 'i oportunitatea transportului multimodal Convenia Naiunilor ?nite referitoare la transportul multimodal al mrfurilor adoptat la Oeneva n anul 1720 DConvenia de )ransport MultimodalE definete transportul multimodal astfel/ F)ransportul mrfurilor cu cel puin dou modaliti de transport diferite, pe "aza unui contract de transport multimodal, de la un loc dintr!o ar unde mrfurile sunt luate n primire de un antreprenor de transport multimodal ctre un loc desemnat de livrare situat ntr!o alta ar.G )ransportul multimodal reprezint o form nou unitar de a"ordare i organizare a activitii de transporturi i, n consecin, este necesar n procesul de reform a economiei la nivel microeconomic n 'om%nia n conte$tul glo"alizrii. Convenia de )ransport Multimodal a fost ela"orat in%nd cont de 'egulile de la Qam"urg i are limite de responsa"ilitate mai ridicate i rspunde necesitii de a pune la punct un regim internaional pentru transportul multimodal. Aceast convenie internaionala introduce, prin fora legii, principiul c antreprenorul de transport multimodal i asum o verita"il responsa"ilitate Fdin poart!n!poartG pentru ntregul transport acoperit de un contract de transport multimodal i d recunoatere legal acestui document care e deose"it de important mai ales n momentul n care e emis n forma negocia"il.

105

Aceeai Convenie a Naiunilor ?nite definete i antreprenorul de transport multimodal dup cum urmeaz/ F*rice persoan care n nume propriu sau prin intermediul altei persoane nc&eie un contract de transport multimodal i care acioneaz ca parte principal n acest contract i nu ca agent n numele e$peditorului mrfii sau al cruilor participani la operaiunea de transport multimodal i care i asum responsa"ilitatea pentru realizarea contractului.G

Asigur depozitarea i distri"uirea mrfurilor

Co#$r"?u"e ! s")'!"7"+ re 7or) !"$(1"!or de ,()u"re

Asigur consolidarea;deconso lidarea mrfurilor n;din containere

A#$re're#oru! de $r #s'or$ )u!$")od ! s"*ur(

A!e*e ru$ o'$") de $r s#'or$ +o#$ "#ere!or

*fer n orice moment informaii corecte i prompte privind situaia mrfiiDcontaineruluiE

Asigur transportul mrfurilor pe cale maritim "aza documentului de transport

Ceea ce tre"uie su"liniat este faptul c antreprenorul de transport multimodal este singurul intermediar ntre e$portator i importator ceea ce va contri"ui su"stanial la creterea eficienei operaiunilor de comer e$terior. erviciile pe care le ofer companiile de transport multimodal Dn care i desfoar activitatea antreprenorii de transport multimodalE, prin comple$itatea lor, evideniaz utilitatea lor pentru creterea eficienei operaiunilor de comer e$terior. 3eneficiarii transportului multimodal De$portatorii; importatoriiE vor putea s o"in transportul mrfurilor lor cu costuri mai mici, ntr!un timp mai scurt i n condiii de siguran sporit mai ales n cazul n care acestea vor fi transportate n containere. ?nii antreprenori de transport multimodal pot deine n proprietate unul sau mai multe mi#loace de transport, ec&ipamente de manipulare, containere etc., mai ales atunci c%nd sunt operatori rutieri, feroviari sau aerieni sau operatori de nave. Ei pot, de asemenea, s dein n

103

proprietate terenuri de depozitare a containerelor, C@1 Dcontainer LardE, CJ

Dcontainer freig&t

stationE i depozite de mrfuri. (ar o parte dintre ei pot s nu dein nimic din toate acestea i pot nc&eia nelegeri de su"contracte individuale cu cei care asigur transportul unimodal. ?nele firme de transport multimodal care nu opereaz cu nave pot s navloseasc vapoare. Oama serviciilor pe care le asigur companiile de transport multimodal Ddirect sau prin intermediul su"contractorilorE, variaz de la un antreprenor de transport multimodal la altul, i la unii se e$tinde de la o ar la alta, n funcie de sistemele de administraie corespunztoare porturilor, terminalelor din interiorul rii, modalitile de transport din interiorul rii etc., predominante n fiecare ar. fera serviciilor care pot fi asigurate de antreprenorii de transport multimodal este urmtoarea/ 1. C%nd mrfurile sunt transportate n containere i e$pediate n condiia JCB DJull Container BoadE de ctre e$peditor DncrctorE, containerizarea este realizat n mod normal de ctre e$peditor sau de ctre e$peditorii internaionali sau de ctre ageni care acioneaz n numele su, iar containerele ncrcate sunt livrate de ctre e$peditor n C@ Dcontainer LardE folosit de firma de transport multimodal. ?nii antreprenori de transport multimodal pot s asigure i servicii au$iliare de transport ntre CJ Dcontainer freig&t stationE i sediul e$peditorului pentru a colecta asemenea containere ncrcate. (e asemenea, aceste servicii pot s fie asigurate i de ctre sediul destinatarului mrfii n caz de import. ,. +n condiia de e$pediere JCB, compania de transport multimodal, n mod normal, nu supraveg&eaz containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au n organizarea lor un departament de consultan privind containerizarea ale crui servicii pot fi oferite la cererea ncrctorului. (ac antreprenorul de transport multimodal nu a fost prezent n timpul containerizrii este normal s stipuleze n documentul de transport pe care l emite Duzual un document de transport multimodalE precizarea Fdeclarat c ar conineG Dsaid to containE un numr de colete. 5. +n cazul condiiei BCB5 de e$pediere a containerului acesta este n mod normal ncrcat su" supraveg&erea firmei de transport multimodal sau a agenilor si la un depozit de grupa# DconsolidareE sau n CJ
1

i deconsolidat su" o supraveg&ere necesar n ara de

C@ R locul special amena#at unde containerele n serviciul JCB sunt depozitate i de unde sunt preluate de ctre cru. , CJ R locul special amena#at n terminalul maritim sau n apropierea acestuia unde mrfurile n condiia BCB sunt predate sau preluate de ctre primitori sau ncrctori 5 BCB R less container load

107

destinaie. (ac mrfurile sunt ncrcate n container ntr!un depozit de consolidare al e$peditorului internaional, containerizarea poate s nu fac o"iectul supraveg&erii antreprenorului de transport multimodal, care poate trata acel container ca i c%nd ar fi e$pediat n condiia JCB. -. C%ntrirea i msurarea mrfurilor este fcut de ctre e$peditor sau de ctre agentul sau su" supraveg&erea antreprenorului de transport multimodal sau a agentului su. 4. Multe CJ pot fi localizate n spaiile de depozitare din interiorul rii unde este efectuat inspecia vamal. Jormalitile de vmuire pentru import;e$port, tranzaciile de sc&im" valutar etc., sunt n general e$ecutate de ctre e$peditor sau agentul su, dar aceste funcii pot fi realizate i de ctre compania de transport multimodal sau agentul lui, printr!o nelegere mutual cu e$peditorul mrfii. Aceasta depinde de condiia de livrare 6NC*)E'M D6nternational Commercial )ermE aleas de cumprtor sau de v%nztor. :. (ocumentul de transport multimodal evideniind transportul multimodal al mrfurilor este emis de ctre antreprenorul de transport multimodal sau de ctre agentul su pentru e$peditorul mrfii sau agentul lui. 8. E$peditorii internaionali care lucreaz ca ageni de grupa# DconsolidareE a mrfurilor n containere adesea emit propriul lor conosament de cas D&ouse "ill of lading sau &ouse M)(- E unor e$peditori de marf individuali i livreaz containerul plin nsoit de scrisori de conosament BCB individuale antreprenorului de transport multimodal pentru a putea "eneficia de tarifele oferite pentru condiia de e$pediere JCB, care sunt mai mici dec%t cele pentru condiia de e$pediere BCB. (up ce a acceptat marfa de la e$peditor, antreprenorul de transport multimodal rezerv spaiu pe diferite mi#loace de transport aparin%nd diferitelor modaliti de transport. El ia n considerare at%t propriile sale mi#loace de transport, c%t i pe cele ale su"contractorilor si, pentru a transporta marfa n condiiile cele mai "une la destinaia final. +n final, mai sunt i alte aspecte pe care un antreprenor de transport multimodal tre"uie s le ia n consideraie. Astfel, c%nd el emite un document de transport multimodal implicit accept un numr cert de responsa"iliti. Ca o consecin a acceptrii responsa"ilitii, firma de transport multimodal tre"uie s se asigure c este prote#at mpotriva reclamaiilor care pot aprea ca urmare a asumrii acestei responsa"iliti.

M)( R Multimodal )ransport (ocument D(ocument de )ransport MultimodalE

108

-.2 5c+ili6rarea traficului de containere (e o e$trem importan pentru renta"ilitatea operaiunilor unui antreprenor de transport multimodal este ec&ili"rarea traficului de containere. Aceast pro"lem tre"uie privit de ctre firmele din 'om%nia ca o soluie de management care s fie aplicat n cazul n care presteaz servicii de transport multimodal containerizat. +n comerul dintre rile n dezvoltare i rile industrializate apare un dezec&ili"ru concretizat n faptul c n rile n dezvoltare importul de mrfuri manufacturate n containere depete e$portul de mrfuri containerizate. Cercetrile de pia au relevat o grav dezec&ili"rare a comerului ntre rile industrializate n sensul c de trei ori mai mult marf containerizat se deplaseaz dintre rile industrializate spre rile n dezvoltare. Ba meninerea acestui decala# a contri"uit nrutirea raportului de sc&im" ntre statele industrializate i rile n dezvoltare pentru acestea din urm. +n acest conte$t, antreprenorul de transport multimodal este confruntat cu pro"lema depozitrii ; recuperrii containerelor goale, n maniera cea mai puin costisitoare, in%nd cont de faptul ca numai n cele mai rare cazuri este posi"il lsarea nenc&iriat a containerelor la locul unde nu s!a putut gsi marf de ntoarcere, din cauza costurilor mari de depozitare ndelungat i a spaiilor limitate n terminalele de containere. +n plus, costul de ntoarcere a containerelor goale este pro&i"itiv. ?na din posi"ilele soluii la aceast pro"lem este sc&im"area metodelor de am"alare i stivuire a mrfurilor n containere. +n aceste condiii antreprenorul de transport multimodal tre"uie s ai" n vedere FtriangularizareaG traficului. Acest tip de operaiune este capa"il s sc&im"e dou rute de comer neprofita"ile ntr!o operaiune com"inat care poate deveni profita"il. Acest lucru implic e$tinderea operaiunilor la o alt rut de comer simpl din ara A n ara 3 Dserviciu nc&isE transportul s se desfoare din ara A n ara 3, i apoi n ara C dup care s se rentoarc n ara A. Jigura 4.1 arat diferena dintre structurile celor dou rute. 3 C 3 A A FF?B3: 0.1: @er!iciul +nc)is i ser!iciul triung)iular

109

+n foarte puine cazuri un astfel de model de transport multimodal poate fi considerat un serviciu triung&iular n adevratul sens al cuv%ntului deoarece containerele care nu pot fi ncrcate cu marf n ara 3 pentru a se rentoarce n ara A tre"uie s fie transportate n ara C pentru a fi umplute cu marf i napoiate n ara A. (e asemenea tre"uie inut cont de faptul c este puin pro"a"il ca toate containerele goale trimise n ara C s poat fi ncrcate cu marf i napoiate pline n ara A. Cu toate acestea se poate demonstra c o astfel de operaiune poate fi profita"il R aa cum se prezint n figura 4.,/ C -00 )E? 1000 )E? 100 )E? goale 1400)E? 400 )E? 3

A FF?B3: 0.2: 8odel de ser!iciu triung)iular Acest model are urmtoarea semnificaie/ din ara A pleac spre ara 3 1400 containere de ,0A pline9 din cele 1400 containere care a#ung n ara 3 numai 1000 containere se rentorc direct n ara A ncrcate cu marf din ara 39 celelalte 400 containere pleac pline cu marf din ara 3 av%nd drept destinaie ara C9 n ara C, dup descrcarea preala"il din cele 400 containere, -00 de containere sunt umplute cu marf i mpreun cu 100 de containere goale sunt trimise n ara A. Marele avanta# al acestei operaiuni este faptul c n ara A se rentorc numai 100 containere goale, spre deose"ire de situaia n care transportul s!ar fi desfurat numai ntre rile A i 3 i, n consecin, antreprenorul de transport s!ar fi nfruntat cu situaia n care ar fi tre"uit s transporte 400 de containere goale pe drumul de ntoarcere.

110

Pentru realizarea unei operaiuni de acest tip antreprenorul de transport multimodal tre"uie s in n permanen cont de faptul c are nevoie de parteneri re"uta"ili i consecveni at%t n ara 3, c%t i n ara C, motiv pentru care pentru 'om%nia au o mare importan organizaiile de tip #oint ! venture pentru transportul multimodal. +n plus, activitile antreprenorului de transport multimodal tre"uie s se "azeze pe relaiile pe termen lung cu "eneficiarii, nu doar pe relaiile nt%mpltoare, sporadice. Cola"orarea ntre antreprenorii de transport multimodal i "eneficiari ca parteneri egali n proiectele de transport este profita"il pentru am"ele pri. Condiia cea mai important pe care un antreprenor de transport multimodal nou tre"uie s o ndeplineasc este aceea ca pe ansam"lu at%t costurile de transport Fdin!poart!n!poartG c%t i timpul de tranzit al mrfurilor pe aceeai rut de transport, pe care le poate oferi, s fie nu numai su" nivelul celor din transportul segmentat, c%t i su" nivelul celor oferite de competitorii si, deci, el s dein un avanta# competitiv care rezult i din metode mai "une de management i mar.eting, deoarece costurile i timpul au aceeai importan pentru "eneficiar.

-." #irec&ii ale eficien&ei implementrii transportului multimodal Pornind de la definirea conceptului de eficien ca un raport ntre efectele o"inute Dn e$presie fizic sau monetarE i eforturile depuse Dresurse utilizate i consumateE se pune pro"lema analizei efectelor pe care le determin i a eforturilor pe care le presupune transportul multimodal. Eficiena transportului multimodal este cel mai "ine pus n eviden prin utilizarea containerelor care tre"uie privit at%t din punctul de vedere al firmei care asigur acest serviciu, c%t i din punct de vedere al economiei naionale n ansam"lul su. Acolo unde te&nologia de transport a mrfurilor n containere a fost aplicat s!a constatat o reducere a costului cu circa 50C n comparaie cu metodele convenionale de operare i transport, reflectat at%t la cei care asigur transportul, c%t i la "eneficiarii acestui serviciu. Eficiena economic a containerizrii pentru transport, n general, i pentru transportul multimodal, n special, poate fi evideniat cel mai "ine de avanta#ele pe care le are acest sistem modern de am"alare a mrfurilor generale. Principalele avanta#e ale utilizrii containerelor n sistemul de transport multimodal sunt/

111

realizarea transportului de mrfuri fr desfacerea ncrcturii de la depozitul e$peditorului ; antreprenorului de transport multimodal la cel al destinatarului ; antreprenorului de transport multimodal9

! !

asigurarea integritii calitative i cantitative a mrfurilor transportate9 mecanizarea comple$ a operaiunilor de ncrcare ; descrcare cu instalaii de manipulare specializate, i n unele cazuri c&iar i a operaiunilor de umplere i golire a containerelor Dc%nd se folosesc paleteE9

! ! !

utilizarea mai raional a capacitii de ncrcare a mi#loacelor de transport prin asigurarea capacitii ncrcturii i a reducerii tarei9 reducerea sau c&iar eliminarea complet a am"ala#elor o"inuite din circuitul de transport pentru unele categorii de mrfuri9 reducerea staionarii mi#loacelor de transport su" operaiuni de ncrcare ; descrcare sau la operaiunile de trans"ordare de pe un mi#loc de transport pe altul Dc&iar dac aparin unor moduri diferiteE datorit e$istenei unei uniti de ncrctur, care se manipuleaz cu mi#loace mecanizate9

! ! !

posi"ilitatea de a grupa mai multe e$pediii BCB, care au aceeai destinaie, i transportul lor n condiii JCB cu costuri mult mai mici9 reducerea costurilor pentru asigurarea mrfurilor ca urmare a sporirii gradului de securitate al transportului9 reducerea semnificativ a costului total de transport i a timpului de tranzit.

* comparaie ntre rute paralele maritime i feroviare arat c transportul pe ap devine avanta#os ncep%nd de la capacitatea de :50 )E? i cu c%t distana este mai mare. (eose"it de eficient se dovedete a fi n transportul multimodal utilizarea navelor de mare tona# pentru distane mari. (ac se efectueaz o cltorie utiliz%nd o nav portcontainer de ,400 )E? la o distan de 4 mile marine costul unitar de transport este cu 4- C mai mic dec%t n cazul n care se folosete o nav de 500 )E? capacitate pe aceeai distan. ^in%nd cont de faptul c o nav portcontainer poate descrca 1000 )E? ;,- & rezult c timpul de staionare su" operaiuni de ncrcare R descrcare este e$trem de sczut de , zile i 1, ore. 6ntroducerea transportului multimodal nu reprezint o adevrat introducere a unei noi Fte&nologiiG n sens pur Fte&nicG din moment ce containerele au fost de#a introduse, ci reprezint introducerea unei noi metode de organizare i conducere n activitatea de transport, care este cu adevrat revoluionar.

112

Containerizarea este un e$emplu tipic de nou te&nologie care o nlocuiete pe cea vec&e, cunoscut i n care se avea ncredere. ?nul dintre efectele containerizrii a fost nlocuirea muncii n special n porturi9 unele dintre slu#"ele pierdute n porturi au fost translate i contra"alansate la punctele din interiorul rii unde, n prezent, se face, n cea mai mare parte, consolidarea i deconsolidarea containerelor. Aceste transferuri de slu#"e au avut loc n toate rile lumii. Mai mult dec%t at%t 'om%nia se confrunt cu pro"lema oma#ului, motiv pentru care reconversia profesional a personalului disponi"ilizat, n aa fel nc%t s poat lucra n domeniul transportului multimodal containerizat nu poate fi dec%t "enefic pentru economia naional. Pentru a!i asuma sarcina introducerii transportului multimodal, companiile de transport i e$pediii internaionale rom%neti au nevoie de personal calificat corespunztor instruit n colile te&nice locale sau colile polite&nice. Pentru a putea funciona, un antreprenor de transport multimodal rom%n va fi o"ligat s ndeplineasc o serie de condiii minime, dup cum urmeaz/ ! ! ! ! ! ! ! s fie capa"il s manipuleze un parc de containere Dproprietate sau nc&iriateE9 s ai" sau s nc&irieze serviciile unui departament de ntreinere a containerelor9 s dein sau s nc&irieze i s fie capa"il s opereze cu ec&ipament de manipulare a containerelor9 s fie capa"il s organizeze un sistem de transport de!a lungul rutei sau a rutelor de comer pe care a ales s le deserveasc9 s instaleze un sistem de urmrire a containerelor pe ruta ; rutele pe care a decis s le deserveasc9 s ai" un departament comercial capa"il s anga#eze marfa care urmeaz s fie transportat9 s fie capa"il s se ocupe de reclamaiile care pot s apar n legtur cu pierderea sau avarierea mrfurilor sau n legtur cu nt%rzieri n livrarea mrfurilor. Preocuprile unui operator portuar pentru mrfuri containerizate pentru creterea eficienei propriilor operaiuni tre"uie s vizeze rezolvarea unor pro"leme din care cele mai importante sunt/ 1. 'educerea numrului de zile n care containerele sunt transportate goale. Acest lucru se poate realiza prin FtriangularizareaG traficului de containere.

113

,. 'educerea timpului n care containerele se afl su" operaiuni de ncrcare ; descrcare. Acest lucru se poate realiza prin sta"ilirea unor rute de transport de!a lungul crora n terminalele de containere se opereaz n timp c%t mai scurt. +n plus, operatorul poate s sta"ileasc ta$e de penalizare pentru utilizatorii acestui serviciu la care operaiunile de ncrcare ; descrcare a containerelor dureaz mai mult dec%t timpul programat. 5. 'educerea numrului de zile de ateptare ntre dou operaiuni de ncrcare ; descrcare succesive. Acest deziderat poate fi realizat printr!o preocupare permanent din partea operatorului pentru creterea numrului de contracte cu "eneficiarii acestui serviciu. Aceast sarcin ar tre"ui ncredinat Fec&ipelor de servicii pentru clieniG ale firmei. +n condiiile n care operatorul va reui s rezolve aceste pro"leme consecina va fi aceea a creterii parcursului anual al containerelor pe care compania le deine, ceea ce va reflecta o m"untire a eficienei propriei activiti. -., 5ficien&a transportului containerizat 6ntroducerea transportului multimodal Fdin!poart!n!poartG necesit e$istena unei infrastructuri corespunztoare nu numai pentru transportul containerelor ci i pentru manipularea i poziionarea lor la punctele de interfa DtransferE. Aplicarea cu succes a conceptului de transport multimodal containerizat n 'om%nia necesit o a"ordare integrat a pro"lemelor de transport. Containerul face posi"il introducerea unei divizri modale d%nd posi"ilitatea rii de a utiliza n mod optim fiecare mod de transport. Pentru a realiza acest avanta# potenial este, de aceea, necesar s se in cont de principiul planificrii transportului integrat. +n transportul multimodal al containerelor fiecare mod de transport sau punct de transfer este o parte integrat a lanului total de transport, motiv pentru care n situaia n care e$ist o g%tuire n sistem este necesar s se stopeze flu$ul de transport pentru a evita o congestionare, care, la r%ndul ei, ar putea genera o reacie n lan. Alegerea modului de transport care s fie folosit pentru transferul containerelor este, n primul r%nd i n cea mai mare msur, influenat de infrastructura e$istent. Acesta este motivul pentru care, de o"icei nu e$ist modaliti alternative, cel puin pe termen scurt. (ac, totui, alegerea este posi"il atunci analiza economic a alegerii unui mod de transport n defavoarea altuia tre"uie efectuat.

114

)ransportul n interiorul rii al containerelor poate, n principiu, s se efectueze utiliz%nd orice modalitate de transport, adic pe cale rutier, feroviar sau pe apele interioare. (ecizia efectiv referitoare la modalitatea de transport care va fi aleas tre"uie s se "azeze pe criterii de cost de transport i calitate a transportului, n funcie de analizele efectuate de antreprenorul de transport multimodal, dar poate s fie influenat i de opiunile e$peditorului de marf i de autoritile naionale de transport. Pentru a evita conflictul de interese ntre aceste grupuri este recomanda"il ca politicile la nivelul companiei i la nivel naional s fie armonizate nc de la nceput. +n continuare urmeaz o analiz a unei comparaii ntre costurile i calitile transportului pe diferite moduri de transport precum i a celor mai importante cerine de infrastructur i ec&ipamente pentru transportul containerelor deoarece rezultatele unei astfel de analiza va influena n cea mai mare msur deciziile antreprenorului de transport multimodal. * comparaie a nivelului a"solut al costului de transport al containerelor pe diferite moduri de transport poate fi realizat numai pentru fiecare caz n parte i nu poate fi generalizat. Este totui posi"il s evidenieze diferitele componente de cost i s se concluzioneze asupra avanta#elor i dezavanta#elor relative de cost ale modurilor individuale de transport. +n acest sens, cea mai importanta relaie este cea dintre distana de transport i costuri pe moduri de transport compar%nd modalitile de transport care au costuri fi$e diferite. +n acest caz se poate concluziona c modalitile de transport care au costuri fi$e relativ sczute au avanta#e de cost pe distane mai scurte, situaie care este tipic pentru transportul rutier9 acest aspect al pro"lemei nu este, ns, singurul care ne poate oferi o imagine realist. Av%nd n vedere costurile n cretere i criza de produse petroliere, pro"lema utilizrii optime a resurselor a devenit una vital, n special pentru rile n dezvoltare, aa cum este i 'om%nia. Msura n care consumul de energie afecteaz alegerea modului de transport al containerelor nu este o c&estiune care s poat fi rezolvat ntr!o manier simpl, i, depinde n principal de factorii de ncrcare ai mi#loacelor de transport. +n concluzie, o dat cu creterea distanei de parcurs superioritatea din punctul de vedere al costului energiei consumate, al transportului feroviar i pe ape interioare este evident, cu toate c a fost admis un grad mare de utilizare al ve&iculelor rutiere, care este de presupus c nu se poate realiza n operaiunile practice de transport.

115

-.- Indicatori portuari de performan& '.'.1 %eneraliti privind indicatorii de performan Necesitatea msurrii i cunoaterii performanelor nregistrate n activitatea portuar deriv din faptul c/ ! conducerea portuar tre"uie s tie dac serviciul pe care l ofer clienilor i modul n care se folosesc facilitile pentru a!l asigura se m"untete sau se deterioreaz9 ! ! planificatorii portuari tre"uie s tie dac sunt tendine care necesit o modificare a numrului de instalaii de pe dan9 consilierii tre"uie s tie s fac comparaii cu celelalte porturi pentru a putea identifica politicile sau practicile necesare pentru dezvoltare. )oate aceste necesiti diferite pot fi satisfcute cu a#utorul indicatorilor de performan, care tre"uie s fie mai muli deoarece un port este o organizaie comple$ i nu poate fi apreciat numai cu una sau dou cifre9 de aceea va fi necesar un set ntreg de indicatori. 6ndicatorii de performan pot fi urmrii continuu sau n anumite perioade de timp, n funcie de scopul pentru care sunt utilizai. 6ndicatorii urmrii continuu sunt utilizai n interiorul portului i se refer numai la acel port n mod izolat. ?n set de indicatori urmrii n mod continuu reprezint de fapt parametrii normai ai activitii portuare, iar valorile acestora devin norme proprii acelui port i ia n calcul caracteristici multiple ale portului Ddotri, utila#e, ec&ipamente, investiii, organizare, zon geografic, trafic etc.E care sunt considerate specifice i care se modific ncet, ns nu n totalitate . 6ndicatorii centrali sunt instantaneele n timp, care descriu performana portului n termeni a"solui de la luarea deciziei ca fiind necorespunztoare. Ei sunt folosii pentru a se lua o decizie acolo unde apare o anomalie n activitate. 6ndicatorii de performan utilizai tre"uie s reflecte / ! ! ! modul n care sunt folosite facilitile;resursele n mod productiv, pentru a fi luate msuri corective pentru prevenirea pierderilor9 c%t de intens sunt folosite facilitile ,pentru ca planificatorul s poat decide c%nd sunt necesare faciliti suplimentare9 calitatea serviciilor oferite armatorilor i operatorilor de nave9

113

! portului.

calitatea serviciilor oferite e$peditorilor, transportatorilor i altor utilizatori ai

'.'.2 Indicatori de performan utilizai n terminalul de containere

I#d"+ $or" de 'er7or) #1(

6ndicatorii performanei de manipulare a containerelor

6ndicatorii ocuprii facilitilor portuare

I#d"+ $or"" s$ 1"o#(r"" # ,e" 8# 'or$

1 Indicatorii staionrii navei n port. 7impul de staionare al na!ei +n port Dn sistemE t

@

! este cel mai important indicator de

performan portuar i reprezint intervalul de timp de la sosirea navei n rada portului, n vederea plecrii, dup operare. Modelul de servire n port este compus din mai multe sisteme de servire n mas elementare, cuplate ntre ele, aa nc%t ieirea dintr!un sistem constituie intrarea n urmtorul Dsistem serialE. E$amin%nd operaiunile portuare, n succesiunea lor, de la venirea p%n la plecarea navei, se constat posi"ilitatea apariiei ateptrilor n faa unor staii de servire. Av%nd n vedere operaiunile i ateptrile pentru realizarea acestora, se poate analiza activitatea de "az a portului ce permite determinarea staiilor care provoac cele mai mari ateptri ca i a celor cu durat mai mare de servire, n vederea optimizrii servirii. Momentul nceperii unei activiti se consider acelai cu momentul terminrii activitii precedente dac facilitile necesare sunt disponi"ile. +n caz contrar, momentul nceperii operaiei analizate corespunde cu momentul eli"errii staiei de servire.

117

7@N@

7@# 70

- 4: Figura 0.,

8 2

10

1. Momentul sosirii n rad9 ,. Momentul plecrii din rad spre dana alocat Dtimpul de ateptare n rad pentru alocarea danei dac nu e$ist dan li"er de tipul cerutE9 5. Momentul a#ungerii n dreptul danei alocate. )impul de deplasare, pe parcursul cruia nava str"ate canalul de acces i distana p%n la dan n vederea manevrei de acostare9 -. Momentul acostrii la dan i durata manevrei de acostare i legare a navei la c&eu9 4. Momentul terminrii controlului la nav Dsanitar, vamalE9 :. Momentul nceperii operrii navei9 (urata operrii navei tre"uie privit ca o succesiune de perioade n care se lucreaz, altern%nd cu perioade de ntreruperi, provocate de lips containere, cderea utila#elor, lipsa facilitilor portuare Dec&ipe de doc&eri ,macarale, utila#e de transfer a containerelor E, timp nefavora"il etc9 2. Momentul terminrii controlului la plecarea navei 9 7. Momentul terminrii manevrei de scoatere a navei de la dan 9 10. Momentul a#ungerii navei n rada portului 9 7impul de operare a na!ei portcontainer t0 depinde de urmtorii factori/ !

nc reprezint numrul mediu de containere manipulat la o nav, n containere

fizice;nav sau )E?;nav9

rc reprezint rata de manipulare, n ore;container fizic Dcare depinde la r%ndul

su de mrimea ciclului macaraleiE9

nm numrul de macarale care deservesc nava.

118

(ac macaralele lucreaz fr interferen la o nav Dfr a se sting&eri reciprocE iar munca este distri"uit egal pe cele nm macarale, timpul de operare a navei portcontainer se poate determina cu relaia/
nC rC

t0 K n m

_ore;nav`

(ac e$ist interferen Dn special datorit micrilor mi#loacelor de transport su" macaraleE, iar numrul de macarale este uniform distri"uit la nav, atunci timpul de operare se determin cu relaia/

t0 K

nC rC

( nm ) %

&em ( n m )

nC

_ore;nav`,

n care e$ponentul f a 1 reprezint coeficientul de interferen, iar valoarea sa tipic este fK0.24. 7impul de ser!ire a na!ei la dan este influenat de timpul de operare i timpul de acostare!scoatere de la dan a navei, adic/

t ( K t0It=oI, DtcItmE
2 Indicatorii performanei de manipulare Performana manipulrii ncrcturii se analizeaz cu urmtorii indicatori/ Fndicatori de ieire n perioada considerat/ ! ! numrul de containere care trece prin dan, numrul de nave operate9 numrul de containere ce trece prin dan Dcapacitatea de tranzit a daneiE

msoar numrul total de containere manipulat n perioada de referin Do lun, un anE la dana respectiv. 6ndicatorul poate fi semnificativ dac sunt cunoscute perioada de referin, ec&ipamentul de lucru utilizat, ruta de transfer i unitatea de msur. 6ndicatorul se e$prim n )E?;m de c&eu i unitatea de timp, sau )E?;dan i unitatea de timp9 ! numrul de nave operate n perioada de referin este un indicator ce tre"uie nsoit de urmtoarele precizri/ )E? pe nav; or, )E?; pe nav. *r ;dan, )E? pe nav. or; n port, compararea lor art%nd timpul pierdut de nav la dan, respectiv n port. Fndicatori de producti!itate i cost. 6ndicatorii productivitii de manipulare a ncrcturii se e$prim n )E? ;nav. zi sau )E?; macara.or. 6ndicatorii de cost se refer la costul de manipulare/ u.m.;)E?. Cum creterea produciei nu este similar cu creterea productivitii, se nt%lnesc cazuri c%nd anumite eforturi conduc la mrirea produciei dar nu i a productivitii. Aa se e$plic interesul operatorului navei de a o"ine un numr ma$im de

119

ec&ipe i ec&ipament care intr n contradicie cu interesul operatorului de terminal de a o"ine o productivitate c%t mai "un. 3 Indicatorii ocuprii facilitilor portuare. Fndicele de ocupare al danei. Este un indicator semnificativ pentru nivelul de utilizare a facilitilor danei de!a lungul unei perioade de timp Dsptm%n, lun, anE "azat pe valoarea efectiv a ocuprii pe or i zi. e e$prim n procente. (ei acest indicator nu evideniaz cauzele nivelului de ocupare i nici productivitatea pe timpul ocuprii el este important pentru c permite luarea deciziei privind investiia n noi dane. Fndicele de utilizare a utila"elor, a supra%eelor de depozitare etc. +n scopul determinrii acestuia n port se va determina o serie de indicatori secundari care ofer date referitoare la impactul cu ieirile i cu productivitatea/ mrimea i tipul navei, numrul de containere de manipulat, mrimea unitii de ncrctur, metoda de lucru, ec&ipamentul de manipulare folosit ,mrimea ec&ipei, condiiile atmosferice ,mrimea e$pediiei etc. permi%nd nelegerea condiiilor n care au fost realizai indicatorii de performant. Concluzii )ransportul multimodal reprezint o form nou unitar de a"ordare i organizare a activitii de transporturi i, n consecin, este necesar n procesul de reform a economiei la nivel microeconomic n 'om%nia n conte$tul glo"alizrii. Ec&ili"rarea traficului de containere tre"uie privit de ctre firmele din 'om%nia ca o soluie de management care s fie aplicat n cazul n care presteaz servicii de transport multimodal containerizat.

120

Concluzii
+n ultimii ani ai secolului >>, transportul mrfurilor a suferit sc&im"ri ma#ore ca rezultat al dezvoltrii unor mi#loace noi i perfecionate de transport i comunicaii. ?na dintre cele mai mari realizrii a secolului >> este invenia i utilizarea containerului. Containerizarea constituie astzi te&nologia de transport creia i se acord o importan deose"it, at%t n trafic intern c%t i internaional, datorit multiplelor avanta#e te&nice i economice pe care le ofer. )rei ptrimi din tona#ul comerului este efectuat de nave care transport n am"ele sensuri "unuri, care reprezint :4C din valoarea total de sc&im". ?nitatea de sarcin asigur o manipulare n flu$ continuu a mrfurilor i concomitent cu crearea danelor specializate i prin perfecionarea instalaiilor i a utila#elor portuare s!a a#uns la raionalizarea i optimizarea transportului maritim, care p%n mai nainte prezenta o serie de carene. 6mportant de reinut este faptul c aproape 70C din mrfurile generale transportate pe mare se preteaz la containerizare cu mari avanta#e.?n terminal pentru containere eficient va fi acela care reduce timpul de staionare al navei Dtimpul de asteptare naintea acostrii si timpul de operare la c&euE. Aceasta presupune o operare rapid a containerelor, un stiva# ordonat si o eviden clar a containerelor n terminal. (ezvoltarea rapid a noilor te&nologii de transport, manipulare i depozitare a determinat o spectaculoas dezvoltare a utila#elor de manipulare i trans"ordare, ntruc%t eficiena economic a transporturilor containerizate depinde n mare msur de sigurana, rapiditatea i economicitatea cu care se e$ecut ncrcarea;descrcarea, trans"ordarea i depozitarea containerelor. 6n capitolul trei al acestei lucrari am vor"it despre un operator portuar specializat in operarea mrfurilor containerizate, i anume, terminalul de containere pe molul , , Portul Constana ud, amplasamentul fiind n Portul Constana ud, Molul , , Municipiul Constana. Profilul acestui terminal este transferul containerelor la;de la c&eu de la; la mi#loace de transport Dnave fluviale, vagoane de cale ferata sau autotractoareE. Necesitatea construirii acestui terminal n partea de sud a portului Constana, aproape de intrarea la Canalul (unre! Marea Neagr s!a impus datorit creterii traficului de containere. )erminalul de containere din cadrul molului F, G din portul Constana ud este destinat operrii tranzitului de mrfuri containerizate care se deruleaz pe principalele ci de transport/ maritime, fluviale, feroviare i

121

rutiere. )erminalul este format din dou c&euri/ primul de :,4 metri lungime i 1-,40 metri ad%ncime pentru :4.000 td= care include o dan specializat pentru traficul 'o!'o n captul dinspre sud, i cel de!al doilea de 415 metri lungime i 1:,40 metri ad%ncime pentru 100.000 td= )ransportul multimodal reprezint o form nou unitar de a"ordare i organizare a activitii de transporturi i, n consecin, este necesar n procesul de reform a economiei la nivel microeconomic n 'om%nia n conte$tul glo"alizrii. Ec&ili"rarea traficului de containere tre"uie privit de ctre firmele din 'om%nia ca o soluie de management care s fie aplicat n cazul n care presteaz servicii de transport multimodal containerizat. )erminalele de containere nfrunt o competiie mult mai mare i mai eficient dec%t nainte i, pentru a supravietui n acest mediu competitiv, porturile ce dein terminale de containere moderne, tre"uie s ia n considerare factorii care influeneaz performana portuar, atat din punct de vedere intern, cat si din punct de vedere e$tern. (in punct de vedere e$tern, un port tre"uie s si insueasca cererile cu privire la sc&im"rile propuse de clieni i s recunoasc i totodata s acorde o importan mai mare rolului de mar.eting i a pozitiei portului n conte$tul lantului glo"al de aprovizionare n care particip. (in punct de vedere intern, terminalele de containere tre"uie s isi reduc orice pierderi n producie pentru a avea o dezvoltare sigur i competitiv.

122

7i6liografie
_1` Anton 3eziri, O&. 3am"oi ! )ransportul maritim vol 6, Editura (idacticb i Pedagogicb, 17289 _,` Anton 3eziri, O&. 3am"oi ! )ransportul maritim vol 669 Editura (idacticb i Pedagogicb, 17289 _5` (o"ref <. ! 6nstalatiile electrice in terminalele portuare marfuri generale si containere9 marfuri solide si lic&ide in vrac. Constanta/ Editura Academiei Navale cMircea cel 3atranc, ,004, nr.e$.5, cota ,08,5 _-` Oeorgescu, C. i Nicolau, E ! )e&nologii moderne de transport9 _4` Manoliu, 6 R Porturi9 _:` Nicolae J. ! 6nstalaii navale i portuare de operare.Ed. Academiei Navale cMircea cel 3btr%nc _8` *. Constantinescu, 6 R Maini de ridicat, transportat i utila#e portuare9 _2` *ranescu *. R E$ploatarea navelor i porturilor9 _7` Containerisation 6nternational. A c&illing performance, August 177-9 _10` Containerisation 6nternational. Ne= "o$es for old, August 177-/ ,-d,89 _11` C&ia Pe, )so CP, follL PO, Zong @Z, fia >. JuzzL control of super&eat in container refrigeration using an electric e$pansion valve9 _1,` toec.er ZJ, fones fZ. 'efrigeration and air conditioning9 _11` Connon QA. A generalised computer program for analLsis of mi$ture refrigeration cLcles. A Q'AE )rans 17259 _15` ful M. 'efrigeration and =orld food reMuirements. 6nt f 'efrigeration 17249 _1-` Zeiss A. Algorit&ms for t&e calculation of moist air properties on a &and calculator. )rans of t&e A AE 17889 _14` Zil&elm B'. Numerical calculation of psLc&romatic properties in 6 units. )rans of t&e A AE 178:9 &ttp/;;===.&ardroc.containers.com;a"outus.&tm9 ===.solent=aters.co.u.9 &ttp/;;===.glo"alsecuritL.org;militarL;li"rarL;policL;armL;fm;44!:0;c&:,.&tm9 &ttp/;;===.glo"alsecuritL.org;militarL;li"rarL;policL;armL;fm;44!18;c&14.&tm9 &ttp/;;===.glo"alsecuritL.org;militarL;li"rarL;policL;armL;fm;44!18;c&15.&tm9 &ttp/;;===.container&and"uc&.de;c&"ge;stra;inde$.&tml

123