Sunteți pe pagina 1din 98

1

CUPRINS

INTRODUCERE........................................................................ ...........................pag. 2
1.PLANIFICAREA VOIAJULUI.......................................................................... pag. 3
1.1 Caracteristici principalle ale navei M/V PEMI.......... .......................... pag. 4
1.2 Caracteristici de transport........................................ .......................... pag. 6
1.3 Descrierea mrfii transportate.................................. ...........................pag. 6
2. PROIECTAREA VOIAJULUI .............................................. ..........................pag. 9
2.1 Caracterizarea zonei de navigaie...............................................................pag.26
2.2 Prezentarea porturilor de ncrcare i descrcare.................................. pag. 33
2.3 Proiectarea preliminar a voiajului....... .... pag. 3
3.RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN................................................... pag.46
4. CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU NCRCARE.....pag.50
4.1 Elemente ce definesc geometria navei....................................................................pag. 50
4.2 Determinarea coordonatelor centrului de greutate....................................................pag. 53
4.3 Calculul de carene drepte...............................................................................................pag. 53
4.4 Determinarea asietei navei ...........................................................................................pag. 55
5. PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE BORD......................pag. 57
5.1 Generaliti..............................................................................................................pag 57
5.2 Calculul hidraulic al instalaiei de stins incendiu cu spum.....................................pag 63
6. CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI..................................................................pag 71
7. TEMA SPECIAL UTILIZAREA AIS-GPS.............................................................pag 73






2





INTRODUCERE

La ora actual se pune un foarte mare accent asupra modului n care este efectuat
activitatea de planificare a voiajului pe care nava urmeaz s-l ntreprind. Multe dintre
accidentele maritime care au avut loc n ultimul deceniu (i aici ne referim n special la cele care
au condus la euarea unor nave) s-au datorat unei defectuase sau neatente planificri a rutei pe
care nava trebuia s o urmeze.
Experiena practic a ultimilor ani a dovedit c bazndu-se pe existena unor sisteme
electronice pentru determinarea poziiei navei, echipa de cart acord o importan mai mic
etapei de pregtire a voiajului pe care nava urma s-l ntreprind, din punct de vedere al stabilirii
unei rute care s asigure un parcurs ct mai lipsit de pericole pentru nav. Cu alte cuvinte, n
urm cu 15-20 de ani, Comandantul navei i Ofierul cu navigaia acordau o atenie mult mai
mare modului n care stabileau drumurile pe care nava urma s le parcurg i erau mult mai
prudeni din punct de vedere al apropierii fa de pericolele de navigaie cunoscute sau
previzibile.
O dat cu rspndirea pe scar larg a GPS-ului i dobndirea garaniilor practice privind
precizia informaiei de poziie oferite de acesta, navigatorii s-au simi mult mai n siguran din
punct de vedere al posibilitii stabilirii poziie navei i au considerat c o astfel de informaie
este suficient pentru a evita punerea navei ntr-o situaie periculoas din perspectiva pericolului
de euare. Consecina direct a fost stabilirea unor rute care treceau mult mai aproape de pericole
de navigaie recunoscute (stnci submarine, recife, zone cu adncimi mici, etc.) i pe care
navigaia se fcea cu viteze mult mai mari dect n trecut, n condiiile n care i traficul maritim
era mai intens n multe dintre aceste zone.Aceast atitudine devenise att de general i cu
consecine att de grave, nct Organizaia Maritim Mondial (IMO) a trebuit s intervin i s
elaboreze n anul 1999 rezoluia A.893(21) referitoare la modul obligatoriu n care trebuie
efectuat pregtirea, execuia i urmrirea voiajului navei, din punct de vedere al navigaie.
Multe din metodele i recomandrile practice care vor fi descrise n continuare este
posibil s par deuete pentru secolul XXI, mai ales dac avem n vedere i dotarea cu
echipamente electronice de navigaie care poate exista la bordul navelor maritime moderne. Cu
toate acestea, modul n care a fost pregtit un voiaj este verificat inclusiv de ctre Port State
Control, iar dovada pentru calitatea acestei activiti o constituie n primul rnd hrile de
navigaie pe care au fost trasate drumurile navei.




3



CAPITOLUL I





1. DESCREREA TEHNC A NAVE A MRF TRANSPORTATE







1.1. Caracteristicile principale ale cargoului M/V Pemi de 62000 TDW


4



1.

CARACTERSTC CONSTRUCTVE


Lungimea maxim (Lmax)

229.99 m

Lungimea ntre perpendiculare (Lpp)

213 m

Limea (B)

32.20 m

nlimea (H)

46.15 m

Pescajul la linia de ncrcare de var (S)

13.02 m

Pescajul la linia de ncrcare de iarn (W)

12.74 m

Bordul liber minim de var

4.99 m

Bordul liber minim de iarn

5.91 m

2.

CARACTERSTC CORP


Constructor

KOKO CO LTD
MHARA JAPONA

Material

Oel

mbinare

Sudur

Numr puni

1


3.



TONAJE


Tonaj brut

34.190 t

Tonaj net

19.568 t

Capacitate de ncrcare de var

61.632 t

Capacitate de ncrcare de iarn

59.961 t


4.



CARACTERSTC MAN


5

Motor principal MITSUI B&W

Tip

7L67GFC

Principiu de funcionare

Diesel reversibil

Numar de cilindrii

6

Diametru cursa

900mm*1550mm

Putere

13100 CPE ( 11900 kw )

Turaie

119 rot./min.

Transmisie

Direct

Propulsor

EPF

Tip combustibil

Pcur

Bunker

267.96

Autonomie

6800Mm

Vitez

12 Nd


Caldarine
- Osaka-OEC-312
6.5-7.0kg/ ;1200kg/h
- Osaka exaustgas econom
fine tube;7kg/ ;1600kg/h

Generatoare

2*630 800 kW 360V 50Hz CA

5.


ECHPAMENTE SSTEME DE NAVIGAE RADOCOMUNCAE






Compas magnetic


Osaka Seiki 085

Girocompas
Tokyo keiki
PR-237-L

Pilot automat
Tokyo keiki
PR-237-L

Sond ultrason

JRC-NJA 193S

Navtex

MARAC NMR 100

GPS
a) J-NAV500
b) JLR-7500/7800

SATCOM

JRC-JUE 75C
6


EPRB

1

GMDSS

JRC

Tabelul 1.1. Principalele caracteristici constructive ale navei.






1.2 Caracteristici de transport.




Principalele caracteristici de transport vor fi prezentate n tabelul de mai jos:



1.

Capacitate mrfuri vrac

69.692

2.

Numr magazii

7

3.

Numr guri magazii

7

4.

Lungime magazii
20.15m;22.00m;25.20m;23.14m;
25.18m;21.00m;25.20m

5.

Dimensiuni guri magazii
14*12.8m;17*12.8m;17.11*12.8m;13.85*
12.8m;17.11*12.8m;17.11*12.8m;15.48*12.8m
Fig1. Tabel dimensiuni magazii


1.3. Descrierea mrfii transportate.


n acest voiaj marfa transportat este zgura metalurgic pe care o vom descrie n urmtoarele
rnduri.
Zgura este principalul subprodus pentru metalurgia feroas i reutilizarea ei aduce cele mai
importante beneficii economice i ecologice.Zgurile siderurgice sunt produse
secundare,indispensabile proceselor de elaborare a fontei i oelului,cu un rol tehnic bine definit.
Potenialul de valorificare al zgurilor variaz foarte mult, n funcie de caracteristicile
acestora,cererea de pia i de legislaie.



7

a) Caracteristicile zgurilor:

Fiecare domeniu posibil de utilizare a zgurilor sau a produselor obinute din zguri,reclam
propieti specifice. Utilizatorii produselor din zguri i-au definit cerinele prin
reglementri,norme,fie de condiii tehnice,caiete de sarcini (ex: Germania DIN 4301- condiii
tehnice pentru utilizarea zgurilor n domeniul materialelor de construcii,Cehia-standard de
ramur 7220108 cu condiiile tehnice impuse zgurii de furnal granulate pentru industria
cimentului etc)

b) Compoziia chimic:

Zgurile pot fi considerate topituri oxidice complexe formate din oxizii CaO2, SiO2, Al2O3,
MgO si FeO. Pe lng acetia,zgurile pot s conin oxizi de Mn,Ba,Cr,P,Ti,V,B.
Dup caracterul chimic zgurile se clasific n :
- zguri acide ( predomin oxizii acizi );
- zguri bazice ( predomin oxizii bazici );
- zguri neutre.

c) Domeniile de utilizare a zgurilor siderurgice:

Cele mai importante domenii n care pot fi utilizate zgurile siderurgice snt urmtoarele:

A. Domeniul construciilor:

1. Construcii de drumuri la:

- strat de baz;
- strat de subbaz;
- realizarea cii rutiere-agregate pentru beton i asfalt.

2. Construcii de ci ferate:

- la armarea bazei;
- la realizarea terasamentelor,rambleurilor.

3. Construcia aerodromurilor:

- la amenajarea pistelor.
4. Construcii hidrotehnice:
8


- la amenajarea rurilor ( maluri,diguri,baraje );
- la construcii portuare ( bazine,amenajri rmuri );

5. ndustria materialelor de construcii :

- industria cimentului;
- fabricarea betoanelor ( materialelor de umplutur );
- fabricarea unor produse finite :
- blocuri beton, plci tip BCA;
- crmizi,bolari;
- plci pentru acoperie ( igle,olane );
- plci ceramice pentru decor interior i exterior;
- industria sticlei.

B. Domeniul agriculturii i lucrrilor funciare:

- ngrmnt mineral-fertilizare sol;
- material pentru condiionarea solurilor;
- material pentru consolidarea-modelarea solurilor.

C. Domeniul proteciei mediului:

- materiale pentru realizarea stratului de etanare mineral la amenajarea depozitelor pentru
diferite deeuri;
- material fertil tip humus ce poate fi folosit ca sol fertil pentru nverzirea haldelor.

D. Domeniul siderurgic:

- recuperarea fierului metalic prin separarea electromagnetic;
- reciclarea la aglomerare i furnal a fraciei oxidice din zgurile ce au coninut ridicat de FeO ca
nlocuitor de minereu i fondani.

Multitudinea domeniilor de utilizare demonstreaz n mod evident c n siderurgie au existat
preocupri pentru valorificarea zgurilor. De aceea zgurile nu snt considerate deeuri ci
poteniale materii prime pentru alte domenii de activitate.
Cargoplanu i secvenele de ncrcare se gsesc n Anexa 1.



9






CAPITOLUL II


2. Proiectarea voiajului pe ruta Taranto Jebel Ali



2.1. Caracterizarea fizico-geografica i hidro-meteorologic a zonei
traversate:

Pentru a ajunge din portul Taranto n portul Jebel Ali, nava va traversa urmtoarele
areale:
Golful Taranto, Marea Mediteran, Marea Mediterana de Est, Canalul Suez, Golful Suez, Marea
Roie, Strmtoarea Bab-el-Mandeb, Golful Aden, Marea Arabiei si Golful Persic.

2.1.1 Golful Taranto


Este situat ntre Capo Colonne i Capo Santa Maria di Leuca la aproximativ 72 mile nord-
est. Partea de vest a golfului este dominata de lanul muntos Appennino Calabrese care este
vizibil de la o distan considerabil. Partea de nord-vest,ntre intrarea n Torrente Canna i Punta
Rodinella, la aproximativ 34 mile nord-est, coasta este joas,mltinoas,mpdurit n unele
locuri i intersectat de numeroase ruri.
Parte de nord-est a golfului este plat i joas,formnd grania de sud a celui mai mare es din
Salentina.Toate armurile golfului snt franjurate de-o plaj nisipoas.
Se va acorda o atenie deosebit deoarece n Golful Taranto este localizat i zona de exerciii ale
navelor din marina militar.n aceast zon au loc trageri, exerciii cu mine de rzboi, exerciii cu
submarine i de asemenea exerciii care necesit spaiu aerian restricionat.
Se va evita zona indicat pe hart ( N: 51 45' N ; W: 17 54' E) unde au loc exerciii cu
submarine, att la suprafa ct i sub imersiune.
Navele care se afl n trecere prin sau aproape de aceste zone, trebuie s adere la
aranjamentele promulgate n vederea informrii sau atenionrii asupra existeni unui exerciiu
n desfurare sau curs de desfurare.n absena unor informaii specifice,navele trebuie s
navige cu grij prin aceast zon i s menin o veghe vizual i cu radarul corespunztoare
pentru submarine.
Golful are o lungime cuprins ntre 9835 i 14.134 de metri iar adncimea minim a apei
este cuprins ntre 230 i 400 de metri.
10




Curenii:
n partea de vest a golfului curentul se deplaseaz de obicei ctre sud i rareori atinge
1Nd.Vnturile din sud influeneaz direcia curentului, mai ales cnd este predominant sau
nainte de un vt puternic de sud-est,curentul i poate schimba contrar direcia ctre nord.
n partea de est a golfului, curenii snt influenai n special de vnturi(vnturile de sud).

Vnturi:
Din toamn pn n iarn predomin vnturile tramontana(nord) i scirocco(sud-est).
Tramontana aduce adesea nori deni i puternice descrcri electrice.ntre Capo Spulico si Punta
Rodinella,vntul de nord-vest i poate schimba frecvent direcia ctre vest-nord-vest sau chiar
vest.Scirocco este un vnt care aduce furtun i ploaie dar de scurt durat i foarte frecvent este
prezent ceaa dens, iar marea este foarte agitat,ceea ce face ca ancorajul de-a lungul coastei sa
devin foarte periculos.
Primvara predomin vnturile din cadranul de nord-vest.Cele 2 vnturi scirocco(sud-est) i
libeccio(sud-vest) aduc ceaa care uneori este att de dens nct coasta este vizibila la mai puin
de 100 de metri.


2.1.2. Marea Mediteran:


Condiii generale:
Marea Mediteran (sau simplu Mediterana) este o mare din Atlanticul oriental
asezata ntre Europa , Africa si Asia , Marea Mediterana este a doua mare ca suprafata dintre
marile Oceanului Atlantic , cu care comunica prin stramtoarea Gibraltar . Spre nord est , prin
stramtoarea Dardanele , isi uneste apele cu Marea Marmara iar dupa taierea Canalului Suez este
legata si cu Marea Rosie .Vara n bazinul Mrii Mediterane este frecvent fierbinte, n special n
sud, cu perioade lungi de vreme calm. Iernile sunt blnde, majoritatea ploilor fcndu-i apariia
toamna trziu i iarna.Ploile se prezint n special sub form de averse care de obicei se consum
repede, astfel n majoritatea timpului vremea e nsorit. Vnturi de fora 7 i peste sunt rare vara
n tot bazinul vestic, cu excepia Golfului Lyon unde au o frecven de 4 5%. Frecvena
furtunilor crete treptat n Octombrie, cea mai mare frecven avnd loc n Golful Lyon toamna
trziu i iarna.
Presiune:
11

Din Noiembrie pn n Martie presiunea deasupra Mrii Mediterane este mai mic dect
cea de deasupra maselor de uscat. Pn n Iulie, extinderea vestic a anticiclonului Asiatic spre
Europa este nlocuit cu presiunea nalt a anticiclonului Atlanticului de Nord care se extinde pe
deasupra Spaniei ctre bazinul vestic al Mediteranei.Variaia zilnic a presiunii poate fi foarte
diferit de media zonei. Aceasta se ntmpl n special n sezonul rece cnd depresiunile mobile
traverseaz regiunea.Variaia medie zilnic este n jurul a 1 mbar. Presiunea maxim se gsete
ntre orele 10.00 i 22.00 timpul local i minima ntre orele 04.00 i 16.00.
Vnturi:
Climatul mediteranean, considerat n totalitate ca un climat de tranziie ntre climatul
tropical-african i climatul continental al Europei sudice se caracterizeaz prin veri clduroase,
secetoase i vnturi slabe i ierni blnde i ploioase cu o frecven mare a vnturilor puternice i
a furtunilor. Consecina faptului c este nconjurat de uscat, majoritatea muntos sau deertic o
reprezint existena unui numr foarte mare de vnturi locale, multe cu nume i caracteristici
speciale. n larg, cele mai frecvente vnturi sunt cele de N i W a cror for i direcie sunt
influenate de deplasarea ariilor depresionare care sunt mai frecvente iarna i foarte rare din mai
pn n septembrie.
Din mai pn n septembrie pe ntreaga suprafa a bazinului estic al Mediteranei, cu
excepia Mrii Egee, vnturile predominante sunt cele din sectorul NW, mai ales n lunile iulie i
august; la est de meridianul de 20
0
E n aceast perioad bat doar vnturile de NW.
Pe ntreaga suprafa a Mrii Egee vnturile predominante n aceast perioad sunt cele
din sectorul nordic, mai persistente n lunile iulie i august cnd vnturile bat din direciile
cuprinse ntre NE i NW.
Din mai pn n august vnturile de fora 7/SB sunt foarte rare cu excepia Mrii Egee n
lunile iulie i august cnd au o frecven de 1-2 zile pe lun.

Marea Mediteran e caracterizat de urmtoarele vnturi:
- Vendavales este un vnt puternic de sud-vest care bate ntre coasta Spaniei i coasta
Marocului. El apare n special n sezonul rece i este asociat cu depresiuni care se mic
spre est deasupra Spaniei i sudului Franei.
- Levante este un vnt cu raz lung de aciune din nord-est aproape de coasta Spaniei.
Atinge fora unei furtuni primvara i toamna.
- Mistral apare ntre Octombrie i Aprilie, fiind cauzat de depresiuni centrate asupra
Golfului Genova sau Golfului Lyon. Este un vnt rece i uscat cu direcia din nord sau
nord-vest, canalizat peste Golful Lyon, afectnd Insulele Baleare, Corsica i Sardinia. De
obicei nu depete fora 6.
- Scirocco este numele dat vntului care bate din nordul Africii. n general e foarte
fierbinte i uscat deasupra uscatului, dar devine treptat cu ct nainteaz n mare mai
puin fierbinte i umed, rezultnd vreme noroas i ceoas peste Insulele Baleare,
Sardinia, Malta, Sicilia i sudul Italiei. Vizibilitatea poate fi afectat i de particulele de
nisip transportate de vnt, n special n Malta i Sicilia.
12


Precipitaii:
Cantitatea medie anual de precipitaii este n jurul a 660 mm pe coasta Spaniei, scade
odat cu naintarea spre Almeria, apoi crete spre Gibraltar, unde media anual este de 840 mm.
De-a lungul coastei de nord a Marocului, Algeriei i Tunisiei, sezonul ploios ncepe la
sfritul lui septembrie, cu cele mai nsemnate cderi de ap n jurul Algerului (660 mm) i
Bejaia (800 mm), i cele mai sczute lng Oran (370 mm).
n jurul Siciliei i sudul Italiei, variaia cantitilor de ploaie este relativ nsemnat, cu cea
mai mare valoare fiind nregistrat n Messina (830 mm) i cea mai mic la Gela (350 mm)
situat pe coasta sudic a Siciliei.
Precipitaiile se prezint aproape mereu sub form de ploaie, ninsorile fiind rare chiar i
n partea de nord a regiunii, ele fiind necunoscute pe coastele Africii.

Cea i vizibilitate:
Frecvena ceei este mai mic de 2% din observaiile fcute pe mare i n jur de 2 3%
ntre Iulie i Septembrie n vestul regiunii, spre Strmtoarea Gibraltar.
Ceaa de radiaie apare n zonele de coast pe timp de noapte iarna, dar se risipete repede
la apariia soarelui. Vizibilitatea sczut este cauzat uneori de vntul Scirocco, i poate afecta o
arie extins. Furtunile de nisip aduse de pe coasta nordic a Africii, care pot reduce vizibilitatea
sub 1 km, sunt de obicei de scurt durat i cu caracter local. n jurul Maltei, Siciliei i sudul
Italiei, vntul Scirocco poate cauza vizibilitate sczut care dureaz cteva zile, cel mai probabil
iarna trzie, cnd temperatura apei mrii atinge cele mai joase valori.

Temperatura aerului:
n larg, temperatura medie n Februarie este de aproximativ 11C n extremitatea nordic
a zonei i ntre 14 i 15C n sud-vestul i sud-estul zonei. n August, n mod normal cea mai
clduroas lun, media temperaturilor crete n jurul a 22C n nord, 27C n sud i sud-est i n
jur de 23C n Strmtoarea Gibraltar.
Vnturile au o influen major asupra temperaturilor. Temperaturile cele mai sczute
tind s fie asociate cu vnturi din nord-vest pn n nord-est, n timp ce vnturile din sud aduc
temperaturi mai ridicate. Unele dintre cele mai fierbini i neconfortabile condiii sunt asociate cu
vntul Scirocco.

Curenii:
n mod direct apele de suprafa ale Mediteranei sunt afectate de dou categorii de
cureni: mareici i marini propriu-zii.
n Mediteran mareele sunt puin simite, doar n unele golfuri i n Marea Adriatic dac
fluxul are ridicri mai pronunate.
Marea Mediteran primete de la rurile care se vars n ea numai o treime din catitatea
de ap care se pierde prin evaporare. n consecin, are loc o continu revrsare a unui volum de
ap din Oceanul Atlantic prin Gibraltar. Dup trecerea prin Strmtoarea Gibraltar, mare parte din
volumul de ap intrat se vars ctre est de-a lungul coastei de nord a Africii. Acest curent este
13

componenta cea mai constant a circulaiei Mediteranei, dar pierde treptat din putere odat cu
naintarea ctre est.
Dup ce trece de Capul Bon, continu ctre SE ctre cea mai nordic parte a coastei
Cyrenaicii, apoi se vars n direcie estic pe lng coasta Egiptului ulterior cotind de-a lungul
coastelor Israelului, Libanului i Siriei.
O cantitate mic de ap intr, de asemenea, n Mediterana din Marea Neagr, ca un curent
superficial prin Bosfor, Marea Marmara i Dardanele.
Prin evaporare, apa Mediteranei devine mai srat ( 3,7-3,9%), cu o cretere
corespunztoare a densitii ( 1,030 g/cm
3
).
Circulaia de suprafa fundamental a Mediteranei const ntr-o micare separat, n sens
direct a apei n fiecare din cele dou bazine, avnd curentul principal ctre est, comun pentru
amndou.
Circulaia bazinului estic este completat dup cum urmeaz: curentul nainteaz ctre nord de-a
lungul coastelor Israelului, Libanului i Siriei, cotete ctre vest de-a lungul coastei sudice a
Asiei Mici, trece ctre vest de-a lungul coastei nordice a Cretei. O parte intr n Marea Egee
unde mpreun cu curentul care vine dinspre Marea Marmara formeaz circulaia n sens direct a
Mrii Egee.




2.1.3 Mediterana de est (Marea Levantului):


Marea Mediteran este mprita n dou bazine, de vest i de est, desprite de o linie
imaginar ce unete Canalul Sicilian cu strmtoarea Messina. Din partea estic a Mediteranei
face parte Marea Levantului (550.000 Km2) ce acoper toat partea rsritean a bazinului, fiind
delimitat la nord de insulele Creta, Karpathos i Rodos.
Marea Levantului este mrginit de Turcia la nord, Siria, Liban, Israel i Fia Gaza la est
i de Egipt i Libia la sud; n nord-vestul ei se afl Marea Egee. Cea mai mare insul din aceast
mare este Cipru.
Aceast parte a Mediteranei prezint o platforma continental cu dimensiuni cuprinse
ntre 5 Mm i 40 Mm; adncimile cresc treptat atingnd valori 1OOO m. Fundul mrii este
mlos; n zona platformei continentale i n jurul insulei Cipru, acesta este format din roci i
nisip. n apropierea coastei Africii de Nord, constituenii fundului mrii sunt ntr-o oarecare
progresie; de la nisip i roci la nisip, iar n zone cu adncimi ridicate ml iar n zona deltei
Nilului se compune din ml i nisip.
Coastele sudice ale Turciei formeaz cteva golfuri importante : Antalya, Mersin i
Iskenderun (Alexandretta) care adpostesc porturile cu acelai nume. rile estice i sudice ale
Mrii Mediterane sunt aproape rectilinii, cu excepia largului pe care l face marea in zona
coastelor Libiei i de rsrit ale Tunisiei, unde se contureaz golfurile : Sirta Mare, Sirta Mic i
Hammamet. ntre capul Bon i Strmtoarea Gibraltar, rmurile Africii, mai nalte i dominate de
14

ramificaiile nordice ale munilor Atlas sunt mai ospitaliere, nscriind cteva golfuri mai adnci :
Tunis, Bizerta, Bone, Alger, Oran, etc. Porturi mai nsemnate pe rmurile estice i sudice ale
Mediteranei sunt Tripoli (Libia), Tunis (Tunisia), Alger (Algeria) i Oran (Algeria) pe coasta de
sud i Alexandria, Port Said i Haifa pe coastele din zona rsritean.
n aceast parte a globului verile sunt lungi, clduroase i uscate, cu foarte puini nori.
Iernile sunt scurte i aduc cu ele majoritatea precipitaiilor anuale. Aceast zon este
caracterizat de o clim aparte, o clim de tip mediteranean. Calmul aparent al zonei este tulburat
de fronturile de aer rece din nord-vest i nord-est.

Vnturi :
Iarna vnturile nu au o direcie predominant, cele mai frecvente ns sufl din sectorul
nord vest. n aprilie i mai aceste vnturi cresc n intensitate; vara sunt numite de locuitorii
zonei Elesian sau Melteni i acioneaz preponderent la est de meridianul de 20E. Viteza
vntului este n general moderat, dar se poate intensifica.
n zona coastei egiptene furtunile apar de obicei n perioada octombrie - mai, dar au o
frecven ridicat din decembrie n februarie. Primvara se ntlnete briza marin, iar vntul din
nord-vest i nord-est bate n a doua jumtate a zilei. Caracteristic coastelor egiptenele este vntul
local numit Khamsin, un vnt ce are o vitez moderat spre puternic dar poate atinge i viteza
unei furtuni, n cazuri rare. Pe timpul zilelor de var, n sudul Mrii Levantului persist vnturile
din nord.

Fig. 2.1 Distribuia vnturilor n Marea Mediteran de est

Curenii:

Graie datelor insuficiente nu se poate realiza o descriere detaliat circulaiei apei. n
general, curenii urmeaz forma coastei, cu o direcie general invers acelor de ceasornic. Apa
circul spre insula Rhodos, prin nordul Ciprului i de-a lungul coastei Turciei. n zona din sudul
insulei Cipru, rapoartele indic o serie de cureni estici i sud-estici, foarte variabili i n general
slabi ca intensitate. n nordul coastelor egiptene curentul are o direcie predominant est, sud-est.
Maree i curenii de mare
15

Curenii de maree n aceast zon sunt slabi. Mareea n aceast parte a Mediteranei este
semi-diurn atingnd valori maxime de maxim 1m.

Fig. 2.2 Distribuia curenilor n Marea Mediteran de Est


Temperatura aerului:

n cea mai mare parte a anului temperaturi mai sczute se nregistreaz n partea de nord
i vest i mai ridicate n sud-est. Iarna, media temperaturii aerului poate ajunge i la 16C, lng
Port Said. Vara temperaturile variaz ntre 25-28 C, partea sud-estic fiind ce mai cald din
regiune. Diferena dintre temperatura apei i cea a atmosferei ce o nconjoar este sczut i rar
depete 2C. Cele mai friguroase luni sunt ianuarie i februarie iar iulie i august sunt cele mai
clduroase.

Cea i vizibilitate:
Vizibilitatea pe mare este n general bun, n special la est de meridianul 25E.
Caracteristic acestei zone este cea ce apare n zona coastei spre sear i dispare dup rsritul
soarelui. Acest fenomen se manifest mai frecvent pe parcursul lunilor de var dect n timpul
celor de iarn.

Temperatura apei de mare:
ntre lunile mai i decembrie temperatura apei de mare variaz ocazional cu 2-3C fat de
media anual, iar ntre ianuarie i aprilie cu 1-2C.

Salinitatea apelor din aceast parte a Mediteranei se ncadreaz in jurul valorilor de 38
39.

Presiunea atmosferic, depresiuni:
Primvara, Mediterana estic este influenat de anticiclonul Siberian, iar vara de un
cmp depresionar, o extensie a musonului de nord-vest din Oceanul Indian.
16

Majoritatea depresiunilor ce afecteaz aceast zon se deplaseaz spre est sau spre sud-
est, sau din nordul Africii spre est sau spre nord-est. Acestea sunt rare vara, iar toamna cresc
numeric, putnd cauza vnturi puternice i chiar furtuni.
Fronturi atmosferice
Umiditatea este foarte variabil n aceast regiune, media lunar nregistrnd valori ntre
50 si 80%. Umiditatea este foarte mult influenat de vnturile locale.
Densitatea apei de mare variaz ntre 1 026 g/cm vara i 1 029 g/cm iarna.





2.1.4. Canalul Suez


Canalul Suez,cunoscut de Egipteni sub numele de Qant el Suweis,a fost deschis prima
dat pe 17 noiembrie 1869. Prin conventia de la Constantinopol,care a intrat in vigoare la 29
octombrie 1888,canalul a fost deschis pentru toate navele indiferent de pavilion i eliberat de
blocaje cu excepia celor pe timp de rzboi.
n iulie 1956 canalul a fost naionalizat de catre Guverul Egiptean,actiune care a avansat
criza Canalului Suez in 1956 din care a rezultat nchiderea acestuia pentru trafic pn n aprilie
1957.n iunie 1967 Canalul Suez a fost nchis nc odat ca rezultat al rzboiului Arab/Israel i
redeschis traficului international abia in iunie 1975.
ntre anii 1979-1982 au avut loc lucrri intense de dragare i lrgire rezultnd un numr
mare de mbuntiri care au inclus i finalizarea braului Port Said,costrucia Ramurii de Est i
de Vest El Ballh, Lacul Timsah i ramura de Vest a Lacului Timsah,braul Deversior Ramura
de Est si de Vest care formeaz intrarea de nord ctre Lacul Great Bitter; ramura de Est i de
Vest El Kabrt.
Aproximativ 260.000.000 tone de marfa tranziteaza anual acest canal.
n anul 2002 dimensiunile minime seciunilor Canalului Suez erau dup cum urmeaz n
tabelul de mai jos:


SECIUNEA ADNCIME LMEA CANALULUI LA
O ADNCME DE 14/19m

Port Said - km17

14.8 m

201 m

Port Said By-pass

23. 5m

146 m

km 17- km 51

23.5 m

146 m
Ramura de Vest El Ballh
km 51.5 km 51.8

18.5 m

146 m
Ramura de Vest El Ballh
km 51.8 km 59.9

18.5 m

146 m
17

Ramura de Vest El Ballh
km 59.9 km 60.5

18.5 m

146 m

Ramura de Est El Ballh

23.5 m

146 m

km 61 km 76

23.5 m

162 182 m
Lacul Timsah ramura de vest
km 76.0 km 79.8

15.5 m

102 259 m
Lacul Timsah ramura de vest
km 79.8 km 81.9

19.0 m

102 259 m

Lacul Timsha By-pass

23.5 m

182 m

km 81 km 95

23.5 m

147 m 192 m
Ramura de Vest Deversior
km 95 km 95.5

18 m

159 177 m

Ramura de Vest Deversior

15.5 m

159 177 m

Ramura de Est Deversior

23.5 m

142 m
Ramura de Vest a Lacurilor Bitter
15.5 m

232 m

Ramura de Est a Lacurilor Bitter

23.5 m

358 m
Ramura de Vest El Kabrt
km 114.1 km 122.1

15.0 m

152m

Ramura Estic El Kabrt

23.5 m

152 162 m

km 122 km 148

23.5 m

132 162 m


km 148 km 150


23.5 m


132 m

km 150 Port Tewfk

25.0 m

157 187 m
Fig. 2.3 Tabel cu seciunile minime ale Canalului Suez n anul 2002.


Seciunile de traversare ale canalului snt de form trapezoidal i cu pante pe margini.Lungimea
total a Canalului Suez msurat de la Farul din Port Said ( 3115.9 N; 32 18.8 E ) sau de la km
3E n Port Said By-pass la km 162.15 Port Suez, este de 87.5 mile.

Curenii:
nteraciunea dintre cureni i maree, n Canalul Suez,ntre Marea Mediteran,laurile i
Golful Suez cnd snt combinate cu variate condiii meteorologice, poduc un regim complex de
flux de ape care pot atinge pn la 2.5 noduri n interiorul canalului.
18

Din Noiembrie pn n Aprilie nivelul Lacului great Bitter este uor crescut fa de nivelul
Mrii Mediterane producnd cureni ntre Port Said i Lacul Great Bitter, cu direcia ctre nord;
din Iunie pn n Octombrie acesta se schimb ctre sud.
Aceasta depinde de orice variaie n creterea nivelului Mrii Mediterane;aceast scimbare a
nivelului mrii poate crete sau schimba direcia curentului prin canal. Viteza medie depete
rareori mai mult de 1 nod dar variaz ntre 1.5-2 noduri n apropiere de Lacul Great Bitter.

2.1.5. Marea Roie:

Generalitai:

Situat ntre Africa i Asia , Marea Roie ocup o poriune din cea mai lung falie a
globului ce pornete din zona Mrii Moarte i se prelungete pn la Marile Lacuri ( Victoria,
Tanganyika i Malawi ) din estul Africii . Are o suprafa de 450.000 km, o adncime medie de
491 m i 2635 m adncimea maxim. Marea Roie are o lungime de aproximativ 1 200 Mm, iar
volumul apelor sale este de aproximativ 251.000 km.
n sud comunic prin stmtoarea Bab el - Mandeb din Golful Aden,iar prin canalul
Suez cu apele Mrii Mediterane . Regiunile nvecinate sunt dominate de marile deerturi din NE
Africii i vestul peninsulei Arabia. rmurile sale nalte i puin dantelate mrginesc ntinsele
deerturi, Arabic i Nubia din nord-estul Africii, Hijaz i Asir din vestul Peninsulei Arabia, unde
rar cantitaile anuale de precipitaii depesc 50 l/mp. Regimul climatic tropical se rsfrnge i
asupra apelor marii , unde evaporaia este foarte intens , nefiind suplinit nici de apele
curgtoare ce se vars n bazinul su ( foarte puine i mici ) i nici din precipitaii . Din aceast
cauz salinitatea sa este de 40 , cea mai ridicat din mrile Oceanului Planetar , iar media
anual a temperaturii apelor sale este de 32 C (tot cea mai ridicat din temperaturile marilor ).
Cel mai mare port de la Marea Roie este Jeddah din Arabia Saudit ; alte porturi : Suez din
Egipt , Port Sudan din Sudan.
n partea de nord dou golfuri, Suez i Aqaba, ptrund adnc n interiorul uscatului,
delimitnd spre vest i, respectiv, spre est muntoasa i arida Peninsul Sinai. nspre sud rmurile
Mrii Roii sunt nsoite de o puzderie de insule coraligene, dintre care cele mai mari abia dac
depaesc caiva km. Doua din aceste grupuri de insule (Farasan i Kamaran) sunt situate lnga
coastele sud-vestice ale Peninsulei Arabia, iar insulele Dahlak n apropierea rmurilor Etiopiei.
Dupa tierea Canalului Suez, Marea Roie a devenit una din cele mai navigate ci al
Terrei, ceea ce a impulsionat dezvoltarea a numeroase porturi.
Marea Roie se caracterizeaz prin prezena mai multor insule i recifi de corali,
situai mai mult n partea sudic dect n cea nordic a mrii. Recifii sunt n general acoperii de
aproximativ un metru de ap, iar vara, cnd nivelul apei e mai sczut recifii pot iei la suprafa.
De obicei au o form alungit, ca direcie general fiind paralel cu coasta i deseori conectai cu
ea. Sunt mai numeroi n partea de E dect n cea de W, dar totui nu reprezint un obstacol
major pentru navigaia n Marea Roie.Recifii pot fi recunoscui atunci cnd se face simit efectul
mareei sau sufl vntul deasupra mrii, apa din prejma lor cptnd un aspect specific, o culoare
19

deschis, spre alb, din cauza nisipului din jurul recifilor, care se ridic la suprafa. Se mai pot
recunoate dup o culoare verde roie a mrii, culoare ce provine de la algele ce triesc n jurul
acestor recifi.
Refracia luminii este foarte mare n Mare Roie, cauz din care se pot observa lumini aflate la
distante foarte mare, care n condiii normale nu pot fi observate.

Vnturile:
Vnturile care bat cu o mare regularitate tot timpul anului sunt cele din nord-vest i cele
din sud-est. Vntul ce bate din nord, pentru latitudinile situate ntre 26N i 22N, ajunge chiar
pn la fora 7 pe scara Beaufort n toate sezoanele anului. Pentru latitudinile situate ntre 22C i
20C, vntul poate atinge fora 5 n timpul iernii i mai puin n restul anului.
Vntul ce bate din sud n jurul latitudinii de 20C este schimbat de vnturile sezoniere.
Vntul de nord-vest din acest sector se unete cu musonul de sud-vest din Marea Arabiei din
timpul verii, iar musonul de nord-est l schimb n vnt de est, n Golful Aden, pe timpul iernii.
Vntul Hoboob sufl n Marea Roie pe coastele Sudanului. Bate din sud-est sau din vest
n perioada mai-septembrie. Cnd bate dinspre vest, vizibilitatea se reduce considerabil din cauza
nisipului transportat prin aer deasupra mrii. Atinge i depete uneori fora 5.


Curenii:
Curenii din Mare Roie sunt n mare parte influenai de musonii din Oceanul Indian.
Efectul musonului de nord est este acela de a produce un curent vestic n Golful Aden, apa
fiind impins n Marea Roie. Efectul musonului de sud vest este acela c produce un curent
estic n Golful Aden, curent care determin apele din Marea Roie s se ndrepte ctre Oceanul
Indian. Datorit faptului c n Marea Roie curenii produi de musoni nu sunt constani, iar
vnturile locale influeneaz i ele curenii din mare, putem aprecia c , n Mare Roie curenii
sunt foarte variabili.
Pe rutele principale de navigaie
ne putem atepta s ntlnim
cureni ndreptai n orice
direcie de-a lungul anului. n
tompulmusonuluide nord est
din Marea Arabiei, majoritatea
curenilor au o direcie
ndreptat spre nord-nord-
vest;totui exist un numr
important de cureni ndreptai
spre nord- vest i nord.Efectul
direct al musonului nu este ns
suficient pentru a determina
curenii s urmeze direciile de
mai sus. Exist numeroi
20

cureni care ies din acest tipar.
n timpul musonului de sud vest din Mare Arabiei, majoritatea curenilor sunt ndreptai
n direcia sud- sud- est pe ntreg cuprinsul Mrii Roii,iar un numar important de cureni sunt
ndeptai n direcia sud est i sud. i n aceast perioad a anului, exist numeroi ali cureni
care au cu totul alte direcii. Viteza medie a tuturor acestor cureni este de aproximativ un nod i
arareori depaete 2 noduri, de obicei n strmtoarea Bab el- Mandeb n timpul musonului de
nord-est.
n concluzie, curenii din Marea Roie sunt foarte variabili , iar aceasta se poate explica i
prin caracteristicile mrii(o mare alungit i ngust,avnd rmul crestat).


Mareea si cureni de maree:
Mareea din Oceanul Indian nu influeneaz n foarte mare msur Marea Roie ; se face
simit o maree local care variaz ntre 0.3 -0.9 merti, n partea central a mrii , ea fiind
nesemnificativ. Variaii ale nivelului mrii se produc de obicei ntre anotimpuri; evaporarea n
Marea Roie este foarte mare vara, determinnd ca nivelul apeis fie mai ridicat iarna, diferena
nedepind 0.4 metri. Condiiile meteo,presiunea atmosferic i vntul pot cauza la rndul lor
variaii apreciabile ale nivelelui mrii. Influena mareei este apreciabil n golfurile Suez i
Aqaba, atingnd maxim 2 metri.

Temperatura aerului:
Aceast regiune a Terrei este o regiune fierbinte din punct de vedere termic. Iarna
temperaturilesunt ntre 18 C n Golful Suez i 26C n apropierea strmtorii Bab el Mandeb.
n august (cea mai cald lun n Marea Roie), temperatura aerului este de aproximativ 28C n
Golful Suez, iar n sudul mrii depete 32C.

Ceaa i vizibilitatea:
n general vizibilitatea este bun i foarte bun,iar ceaa nu este frecvent. Din noiembrie
pn n aprilie ceaa apare de obicei n jumtatea nordic a mrii, dar are o frecven ntre 0 2
%. n mai nu s-a raportat existena ceii n Marea Roie, iar din iulie n octombrie ceaa apare n
jumtatea sudic a mrii cu o aceeai frecven.
n contrast cu slaba frecven a ceii, cazurile de vizibilitate redus (sub 5 Mm) sunt
frecvente n lunile de var, n principal datorit unei cei uoare, ploilor sau burnielor. n zona
coastei sunt frecvente furtunile de praf i nisip.

Temperatura apei de mare:
Marea Roie are temperatura medie, vara, de 30C; temperatura maxim, de 35,5C, a
fost observat pe latitudinea localitii Assab. Iarna, temperatura nu trece de 25C i scade pn
la 18C n mprejurimile Suezului. Variaia anual este mai mare de 5C (depete 8C) n golful
Suez. Este marea cea mai cald de pe glob.
Mrile nchise prezint adesea diferene foarte mari de salinitate i de densitate fa de
largul oceanului. Se ntmpl ns ca temperatura mai ridicat s compenseze salinitatea mai
21

mare. Nu acelai lucru se constat n Marea Roie. Aici, cu toate c temperatura este foarte
ridicat, densitatea trece de 1,028 (n partea de nord).
Marea Roie este una din cele mai srate mri de pe glob. Salinitatea sa descrete de la
nord spre sud. Ea atinge 41 n Golful Suez i 43 la intrarea n canal. Salinitatea rmne la
valori ridicate (peste 40 ) pn la latitudinea de 20, iar mai la sud scade pn la 37 ( la
Perim, n strmtoarea Bab-el-Mandeb ).

Presiunea atmosferic i fronturi atmosferice:
n toat regiunea, media lunar a valorilor presiunii atmosferice indic orientarea
sezonier, de la valori maxime n ianuarie la valori minime n iulie. Fluctuaiile sezoniere a
presiunii reflect variaiile sezoniere ale formelor de relief baric (maxim baric sau anticiclon i
minim baric sau de presiune baric). Marea Roie se afl, iarna, sub influena unui cmp de
presiune ridicat N African, o extensie a anticiclonului siberian i sub influena unui cmp de
presiune joas care se ntinde deasupra Africii Centrale.Vara, n iulie, cmpul depresionar ce se
ntinde peste Golful Piersic i anticiclonul Azorelor care se ntinde deasupra Mediteranei de
vest,influeneaz relieful baric al Mrii Roii.
Spre exemplu la Masirah media presiunii pe luna ianuarie este de 1017 Mb iar n media
lunii iulie este de 999 Mb.
Marea Roie nu este o zon afectat de furtunile tropicale, foarte rar partea sa sudic
poate fi expus.
Ocazional, n jumtea de N a Mrii Roii ptrund fronturi de are rece de la latitudini mai
mari. Marea Roie se afl i sub influena zonei de convergen intre-tropicale,care reprezint
zona de separaie dintre aerul tropical originar din emisfera nordic i cele originare din emisfera
sudic. Acest front atmosferic variaz sezonier, urmrind Soarele acoperind,
majoritateasuprafeei Mrii Roii.

Umiditatea atmosferic:
Umiditatea nu este exagerat de ridicat n aceast zon,ea variaz ntre 20 80 %, fiind
mai ridicat iarna i mai sczut vara.

2.1.6. Strmtoarea Bab-el-Mandeb:

Generaliti:
Strmtorile Bab-el-Mandeb sunt marginite la SV de coasta Africii de la Ras Raheita pana
la Ras Siyyan 20 mile SE de insulele si recifurile din Sawabi. In parte de NE stramtorile sunt
marginite de coasta Arabiei de la Ras Shaykh Said pana la punctul Warner 3 mile ESE.
Limea minim a strmtorii este de aproximativ 30 de km ntre Ras Mannali pe coasta
Yemenului i Ras Siyyan n Djibouti. Insula vulcanic Perim mparte strmtoarea n dou canale:
canalul oriental, cunoscut i sub numele de Bab Iskender, are o lrgime de 3 km i o adncime
maxim de 30 m, n timp ce canalul de vest, sau Dact El Mayun, are o lrgime de 25 km i o
22

adncime de 310 m. Lng coasta african se gsete un grup de insule numite Cei apte frai sau
insulele Sawabi.
Curentul din canalul estic este superficial i circul spre Marea Roie, iar n canalul de
vest un puternic curent submarin se mic spre Oceanul Indian.
In timpul musonului, in perioada iunie-septembrie, fluxul iese in Marea Rosie si in timpul
musonului din noiembrie pana in aprilie intra in Marea Rosie. Suprafata dintre stramtorile Bab-
el-Mandeb este rezultatul curentului cauzat de vant si reflux si este variabil. Din noiembrie pana
in aprilie, in perioada vanturilor puternice din SE, se poate forma un curent din NV cu viteze
intre 0,5 noduri pana la 3,5 noduri.
Curentul din stramtori este stabilit in directia vantului si ajunge la o viteza de 1,5 noduri
pana la aproximativ 2 noduri.

Fluxul mareei:
Este neregulat atat in viteza cat si in durata, cateodata in mijlocul stramtorii se formeaza
un curent slab din SE si atinge viteza de 4 noduri cauzand o tulburare a apei.
Dupa vanturile puternice din NV sau SE se formeaza un flux de maree in aceeasi directie
deoarece vantul continua sa bata pna la 16 ore. Fluxul formeaza o maree in NV care avanseaza si
una in SE care se retrage. Fluzul mareei s-a stabilit de fiecare data la 12 ore, dar acest lucru era
previzibil deoarece mareele in aceasta zona sunt diurne.

Vremea locala:
n iunie, iulie si august vreme ceoas i este ntlnit pe coasta Arabic ntre strmtoarea
Bab-el-Mandeb i Aden la 90 mile E. Au fost ntlnite furtuni de nisip dincolo de Mayyun.

Repere principale:
Farul Mayyun este un turn din piatra gri cu lumina alba si are 25 m nalime si este vazuta
din partea de E.

Puncte de reper:
Jebel Musali care se ridica la o inaltime de 2028 m are doua fante si reprezinta un bun
reper. Unii munti invecinati sunt acoperiti cu pamant maro deschis, negru granular sau pamant
tare.
Jabal al Manhali care atinge o inaltime de 270 m este vulcanic la origine si este cel mai
inalt langa partea NE a stramtorii Bab-el-Mandeb. Cand ne apropiem de E varful este vizibil la o
distanta de 34 mile.
Jabal as Sunniyah care are o inaltime de peste 100 m este un lant mic de dealuri cu forma
neregulata intinzandu-se pe aproape 2 mile la NE de Jabal al Manhali.





23

2.1.7 Golful Aden:

Generalitati:
Golful Aden se ntinde la est-nord-est de strmtoarea Bab-el- Mandeb;n partea estic
este delimitat de o linie ce unete Ras Baghashwa i Ras Asir. Golful este adnc, iar n el nu se
vars ruri importante. Este mrginitde coastele Somaliei i de Peninsula Arabiei.Coasta de sud a
golfului este joas i nisipoas , n unele zone, muntoas n altele.Obock, Djibouti, Zeila i
Berbera sunt principalele porturi de pe coastele vestice i sudice ale Golful Aden. Apele de
coasata in aceast zon sunt sigure, (exist recifi n jurul portului Zeila), iar navele pot gsi locuri
de ancoraj cu adncimi moderate.
Coasata de nord al Golfului Aden (coasta de sud a Arabiei) este n principal o cmpie
nisipoas, lat, mrginit nspre uscat de muni nali care se apropie de mare n anumite zone.
Aden este cel mai important port din aceast parte a Golfului.
Golful Aden este o zon de legtur ntre Marea Roie i Marea Arabiei, apele sale avnd
aproximativ aceleai caracteristici cu cele dou mri.

Vnturile:
Aici se ntlnete aceeasi alternana a musonilor, cu diferena ca musonul de nord-est se
transforma n muson de est, fiind predominant din octombrie n aprilie, iar vanturile avand o
intensitate mai mare n ianuarie i februarie,cand 29% din vanturi sunt de forta 4 i chiar mai
mult.
Vanturile de sud-vest predomina din iunie n august, n iulie ele ajungnd chiar la fora 4.
n extremitatea estic a golfului vnturile pot atinge chiar fora 7 pe scara Beaufort.
Pe coasta african a golfului se manifest un vnt local, Kharif, un vnt foarte uscat
ducnd cu el mari cantiti de praf i de nisip.
Ceaa, presiunea atmosferic, fronturile atmosferice, temperatura aerului specifice
Golfului Aden au n mare msur aceleai valori cu cele ale Marea Roie.

Curenii:
Curenii din Golful Aden sunt sezonieri, i depind de musonii din partea de nord a
Oceanului Indian. Sunt variabili i imprevizibili. n timpul musonului de nord-est, din octombrie
n martie curenii au o direcie predominant ndreptat spre vest, vest-nord-vest i vest-sud-vest
intrnd n Marea Roie prin strmtoarea Bab-el Mandeb.n timpul musonului de sud-vest, din
iulie n august, curenii au o direcie predominant ndreptat spre est-nord-est i est sud-
est,ieind din Marea Roie prin stramtoarea Bab-el Mandeb.
Aprilie, mai i septembrie sunt luni de tranziie, cnd curenii au un grad mai mare de
variabilitate;putnd atinge viteza maxima de 3 noduri.

Maree i curenti de maree:
Curenii de mare n golf sunt variabili, slabi i frecvent mascai de curentul general.
24

Mareea este diurnal, cu o nalime maxima de 2,7 metri la Aden i aproximativ 3 metri la
Djibouti.


2.1.8. Marea Arabiei:


Generaliti:
Marea Arabiei ocup cel mai ntins bazin maritim din cuprinsul Oceanului Indian i al
doilea ca suprafa(dup Marea Corarilor) din Oceanul Planetar, fiind situat in nord-vestul
Oceanului Indian, intre Peninsula Indiana, Arabia i Somalia.Desparit la sud de apele oceanului
in lungul paralelei de 18 latitudine Nordic, comunic la Nord prin Golful Oman i Stramtoarea
Ormuz(56km latime) cu golful Persic, iar la vest prin Golful Aden i ingusta stramtoare Bab-el-
Mandeb(Poarta luminilor) lat doar de 17,5km, cu Marea Roie. Marea Arabiei are aspectul
unui bazin complex, depresiuni i dorsale.Dorsalele au o direcie meridonal, care se racordeaz
n partea sudic de sistemul dorsalelor Atartico-Pacifice.
Marea Arabiei are o suprafata de 3.683.000 km cu o adancime medie a apei de 2734m si cea
maxima de 5203m.
Clima de aici variaz regulat vremea avnd tendine sezoniere mai accentuate dect n
celelalte zone ale lumii.
n ianuarie aceast regiune se caracterizeaz printr-o presiune ridicat cu centrul deasupra
Mongoliei, vnturile bat predominant din direcia nord-est (musonul de nord-est). n iulie,
presiunea atmosferic deasupra Mrii Arabiei este joas, iar vnturile predominante bat din sud-
vest ( musonul de sud-vest).
Marile perturbaii barice i celelalte condiii specifice care conduc la formarea cicloanelor
tropicale survin numai deasupra suprafeelor oceanice, n regiunile situate ntre 5 i 15 nord i
sud, mai frecvent n apropierea zonelor n care acioneaz alizeele i musonii.
Pe tot ntinsul Mrii Arabiei vnturile se comport diferit, aadar se vor evidenia doar
vnturile de interes pentru zona de navigaie.
Musonul de sud-vest ncepe de obicei n luna iunie i aduce un cer noros, ploi i vnturi
puternice. Vnturile ncep s bat din aprilie i ating fora maxim spre nserat. Musonul scade
rapid n intensitate n luna septembrie i este nlocuit de cel de nord-est.
Puternicele contraste termice sezoniere dintre bazinul nordic al Oceanului Indian i
partea de sud i central a continentului asiatic determin puternice decalaje ntre valorile
presiunii atmosferice de pe ocean i uscat. Acest fenomen genereaz apariia musonilor, a cror
influen se exercit nu numai asupra circulaiei generale a aerului n aceast parte a globului ,
dar i asupra curenilor oceanici.
Influena musonilor modific radical circulaia curenilor oceanici din partea nordic a
Oceanului Indian. Vnturile Norwester i Kal-Baisakhi sunt violente i sunt nsoite de ploi
toreniale i descrcri electrice, care se declaneaz dinspre nord-vest n Golful Bengal,
ndeosebi n perioada martie-iunie. Ele survin mai ales dup amiaza sau seara.
25


Curenii:
Variaz considerabil n decursul anului, n principal datorit alternanei musonilor. n Marea
Arabiei se manifest trei cureni principali: curentul musonului indian de sud-vest (care se
manifest n perioada mai septembrie); curentul musonului indian de nord-est (care are putere
maxim n luna februarie i bate n direcia vest sau vest sud-vest, ntre Ecuator i paralelul de
6); curentul ecuatorial (se manifest n jurul Ecuatorului i are o direcie estic) ;

n zona rutei navigaie, din ianuarie pn n martie curenii sunt foarte variabili, avnd totui o
direcie predominant vestic i nord-vestic. Din luna aprilie curenii i schimb direcia spre
est sau sud-est, schimbare caracteristic musonului de sud-vest. Lunile septembrie i octombrie
sunt caracterizate prin cureni variabili, iar n noiembrie i decembrie acetia au o direcie
frecvent spre vest sau nord-vest.

Mareea:
Are valori diferite n aceast zon, dar nu atinge niveluri ridicate, excepie fcnd golfurile
Cambay i Kutch. Curenii de maree apar n anumite zone i se va ine cont de influena lor dac
ntretaie ruta de navigaie.

Temperatura aerului:
Este ridicat pe tot parcursul anului. Nopile sunt mai rcoroase iarna, dar din aprilie n
septembrie sunt foarte calde. Temperatura aerului n timpul ierni este mai mic la nord de
Ecuator dect la sud i poate lua valori de aproximativ 5 n zona rutei de navigaie. Fronturile
atmosferice reci care traverseaz aceast regiune pot determina scderea temperaturii cu cteva
grade.
Ceaa i vizibilitatea
Vara rapoartele indic o frecven mai ridicat a cazurilor de vizibilitate redus (peste
50%) n partea de nord-vesti a Oceanului Indian. Primvara acest procent scade n jurul valorii
de 20%. Trebuie inut seama de acest aspect, deoarece vizibilitatea este foarte variabil n aceast
regiune a globului.

Temperatura apei de mare:
n luna decembrie temperatura medie a apei pentru Marea Arabiei nregistreaz valori de
aproximativ 22C i ncepe s rapid pn la 28-29C din luna februarie.

2.1.9.Strmtoarea Hormuz:

Strmtoarea separ golful Persic, aflat n partea de vest a strmtorii de Golful Oman i Marea
Arabiei aflate n partea estic a strmtorii. Strmtoarea desparte deasemenea coastele Iranului, aflate n
partea de nord a strmtorii, de coastele Omanului aflate n partea de sud a strmtorii. Strmtoarea
Hormuz este de o importan strategic, deoarece pe aici trece singura ruta de navigaie care poate
transporta petrolul i produsele petroliere din Kuweit, Irak, Iran, Arabia Saudit, Bahrain, Qatar i
deasemenea majoritatea statelor Emiratelor Arabe Unite.
26



2.1.10. Golful Persic:
Se afl ntre rmurile nalte ale Podiului Iranului spre nord-est i cele joase i nisipoase
ale peninsulei Arabia spre vest i sud, fiind cel mai puin adnc bazin al Oceanului Indian. Comunic
cu oceanul prin strmtoarea Hormuz.
Este nconjurat de zone continentale deosebit de fierbini i aride provocnd o evaporare
intens, ceea ce determin o salinitate ridicat (ntre 35 40) exceptnd zona n care se vars fluviul
Shatt al Arab format prin unirea fluviilor Eufrat i Tigru unde scade pn la 30.
Apele Golfului Persic scald rmurile a opt state: Iran n nord i est, Irak n nord, Kuwait,
Arabia Saudit, Bahrein i Qatar la vest, Emiratele Arabe Unite i Oman la sud.
Platforma continental acoperit de apele Golfului Persic conine uriae zcminte de petrol,
extrgndu-se anual n jur de 1.000.000.000 tone iei reprezentnd 70% din rezervele lumii
capitaliste.Are o suprafa de 239.000 km i o adncime medie a apei de 40m iar cea maxim de 104 m.
Rapoartele de la staiile de coast confirm preponderena vnturilor de W i de N n tot
cuprinsul anului n Golful Persic. Vnturile puternice ( fora 6 i peste ) sunt limitate la primele
luni ale anului. Dei luna cu frecvena cea mai mare a acestor vnturi difer de la un loc la altul
i de la an la an, aceste vnturi puternice sunt aproape exclusiv de la NW. Datele arat c
vnturile puternice, n special N-NW sunt mai frecvente din ianuarie pn n aprilie, dect n
iunie.

2.2. Prezentarea porturilor de ncrcare i descrcare.

2.2.1 PORTUL TARANTO



Fig. 2.4 Portul Taranto

27


Localizare: 40
0
29

N 17
0
13

E
HRI: No. 1417 and 1643
DOCUMENTE:
La Sosire:
6 Crew List
1 Derat Exemption Certificate
1 IOPP
1 Load Line Certificate
6 Passangers List
1 Safety Equipment Certificate
1 Safety Radio Certificate
1 Vaccination Certificates
La Plecare:
2 Crew List
Vam:
1 Bill of Lading
1 Cargo Manifest
2 Stores Lists

DIMENSIUNI MAXIME: Tancuri:300,000dwt i pescaj 20m
Denumire Dane:
Calata No.1: 8,5m; 20,000dwt
Calata No.2: 12,5m; 22,000dwt
Calata No.3: 12,5m; 45,000dwt
Calata No.4: 25m; 300,000dwt
Calata No.5: 12,5m; 40,000dwt
VHF: Pilotul ascult n canalul 16 i lucreaz n canalul 12
Autoritatea Portuar ascult n canalul 16 i lucreaz n canalul 12
Taranto, Bari i Palermo radio n canalul 16
Remorcaj: Operator: Rimorchiatori Napoletani
Servicii: ase remorchere normale disponibile (1x1,910 h.p.; 1x2,200 h.p ; 2x4,000 h.p i
2x5,300 h.p)
Navele care transport mrfuri nepericuloase:
- fr bow thruster:
28

- 20,000-50,000 Dwt : 3 remorchere (minimum);
- mai mare de 50,000 Dwt : 4 remorchere (minimum)
- cu bow thruster:
- 20,000-50,000 Dwt: 1 remorcher(minimum);
- 30,000-50,000 Dwt: 2 remorchere(minimum);
- mai mare de 50,000 Dwt: 2 remorchere (minimum)
DENSITATE: 1026-1027
BUNKERAJ: Valabil cu barje, necesar anunarea cu 48 de ore nainte;
COLECTAREA DEEURILOR: Colectarea zilnic a gunoiului de la nave este obligatorie i
se face de ctre firme autorizate;
TIMP: GMT plus 1 or iarna , GMT plus 2 ore n var din ultima Duminic din Martie i pn
n ultima Duminicdin Octombrie.

29


Fig. 2.5 Plan amenajare Portul Taranto


30

2.2.2 PORTUL JEBEL ALI



Fig. 2.6 Portul Jebel Ali


Localizare: 25
0
00

N ; 55
0
03

E
HR: No 2889,3176 i 3739
DOCUMENTE:
La Sosire:
- pentru navele care descarc:
Bill of Landing/Packing List
1 Cargo Declaration
1 Cargo List
1 Cargo Manifest
1 Cargo Stowage Plan
1 Hatch List
1 Hazardous and Dangerous Cargo Declaration
1 Passenger Manifest
Pentru a se evita orice ntrzieri, toate navele programate pentru portul Jebel Ali se vor supune
urmtoarelor cerine minime:
- radar full operaional;
- VHF full operaiona pe canalele maritime folosite;
- echipaj suficient pentru a desfura actvivitatea de remorcare i acostare n condiii optime
- propulsie eficient;
- parme adecvate pentru legarea n siguran a navei la cheu;
31

- echipament de semnalizare eficient;
- vinci de ancor i ancore eficiente.
La Plecare:
1 Crew List
Vam:
1 Crew List
DIMENSIUNI MAXIME: Bulk: pescaj 13.25m
Denumire Dane:
No: 1,1A,3,4B.
VHF: Pilotul ascult n canalul 16
Autoritatea Portuar ascult n canalul 16 i lucreaz n canalul 69
Remorcaj: Operator: Dubai Port Authority;
Servicii: Cinci remorchere disponibile (1x4,500 h.p.; 1x2,600h.p i 3x4,200 h.p )
Pilotajul: Este obligatoriu pentru orice nav.
DENSITATE: 1032
BUNKERAJ: Valabil de la orice companie petrolier activ i inregistrat n Dubai;
COLECTAREA DEEURILOR: Colectarea zilnic a gunoiului de la nave este obligatorie i
se face de ctre firme autorizate;
TIMP: GMT plus 3 ore.



32








Fig. 2.7 Plan amenajare Portul Jebel Ali








33

2.3. Proiectarea preliminar a voiajului:


naintea nceperii oricrei cltorii sau planificrii unui mar este nevoie de o cunoatere
amnunit a tuturor riscurilor implicate. Faza de evaluare a planificrii marului se ocup cu
studierea acestor riscuri. Dac alternativele sunt valabile, aceste riscuri sunt evaluate ajungndu-
se la o soluie de compromis rezultat din raportarea nivelului de risc la perspectivele
comerciale. Evaluarea poate fi considerat cea mai important parte a planificrii marului
ntruct aici se vor aduna toate informaiile pertinente ce vor forma cadrul obiectiv al planului de
mar. Timpul alocat evalurii marului trebuie lungit la maximum fie i n detrimentul celorlalte
etape, de tendina de a ncepe planificarea propriu-zis ct mai repede trebuie nfrnat.
Decizia comandantului n ceea ce privete marul se va baza pe evaluarea informaiilor
disponibile. Aceast evaluare va fi fcut asupra informaiilor provenite din surse, incluznd
urmtoarele:
- Catalogul hrilor;
- Hri de navigaie;
- Rutele oceanice mondiale;
- Hri rutiere sau hri pilot;
- Rutele de navigaie i crile pilot;
- Cartea farurilor;
- Table de maree;
- Atlase de cureni de maree;
- Avize pentru navigatori (Navarea, Hidrolants Hidropacs);
- Informaii rutiere;
- Cartea radiofarurilor;
- Hri climatice;
- Table de distane;
- Instruciuni asupra echipamentului electronic de navigaie;
- Avize radio, locale;
- Surse ale armatorilor i surse informale;
- Pescajul navei;
- Experiena personal
n planificarea voiajului trebuie avut n vedere i nu trebuie neglijat faptul c strbtnd
Golful Aden, nava va fi expus atacurilor pirailor. De la nceputul secolului XXI, pirateria din
largul coastelor Somaliei a fost o ameninare pentru transportul maritim internaional. Cauzele
pirateriei din apropierea coastelor Somaliei variaz de la pescuitul excesiv i reducerea
34

veniturilor provenite din pescuit datorit navelor strine ce deverseaz deeuri toxice n apele din
apropierea coastei i pn la credina c pirateria este o form de aprare a apelor teritoriale iar
piraii protejeaz zonele de pescuit. Unii pirai dau vina pe rzboiului civil i dezintegrarea
forelor armate, care nu mai pot proteja apele Somaliei i consider c este datoria lor s fac
acest lucru. n ultimii ani pirateria a devenit considerabil mai profitabil iar unele raporturi
sugereaz ca principalul motiv pentru piraii somalezi este ctigul financiar.
Indiferent de cauze, pirateria reprezint un real pericol att pentru echipaj ct i pentru
nav. Chiar dac Combined Task Force 150 flota de 15 nave a coaliiei internaionale a forelor
navale care monitorizeaz, inspecteaz i opresc navele suspecte patruleaz zonele periculoase
i escorteaz convoaiele n aceste zone, navele trebuie s ia propriile msuri de siguran la
bordul navei pentru a putea respinge un eventual atac al pirailor. Astfel de msuri sunt
prezentate n Cele mai potrivite practici pentru a respinge pirateria din apropierea coastei
Somaliei i a Mrii Arabe (Best Management Practices to Deter Piracy off the Coast of Somalia
and in the Arabian Sea Area) sau BMP pe scurt.
BMP este ghidul navelor comerciale n ceea ce privete autoaprare mpotriva pirailor
dar nu numai. Ghidul conine informaii cu privire la activitile pirailor somalezi, evaluarea
riscurilor, atacurile tipice ale pirailor, implementarea BMP, planificrile companiilor,
planificrile comandanilor, planificarea voiajului i msuri de protecie de dinaintea voiajului,
aciuni recomandate n cazul n care un atac este iminent, dac piraii au urcat la bord, n cazul n
care se ntreprind aciuni militare precum i raportri dup ce a avut loc incidentul i practici de
management i este editat de un consoriu de companii internaionale de comer i shipping, UE,
NATO i Biroul Maritim Internaionale i este distribuit de Centrul de securitate maritim
Cornul Africii (Maritime Security Centre Horn of Africa sau MSCHOA) autoritatea
coordonatoare a forelor navale ale UE.
Printre msurile recomandate de BMP se numr nregistrarea voiajelor la MSCHOA
acest lucru fiind o component vital a operaiunilor coridorului internaional de tranzit
recomandat (ruta patrulat de marina militar n Golful Aden), protejarea punilor navei cu srm
lamat (razor wire), montarea de manici de incendiu pentru a mprtia ap n afara bordului
navei, stabilirea unui semnal de alarm unic atacurilor pirailor, ranforsarea punii de comand
pentru a putea rezista focurilor de arm i ceea ce a ajuns s se numeasc tactica citadelei, care
const n crearea unei fortree n care membrii echipajului se pot adposti dac piraii au urcat la
bordul navei.
Pe lng mbarcarea unei echipe narmate de securitate, la bordul navei Pemi se vor lua
urmtoarele msuri de siguran, pe perioada traversrii zonei periculoase:
- Se va naviga pe coridorului internaional de tranzit recomandat
- Se face raportrile (iniial. Zilnice i final) ctre UKMTO (UK Maritime Trade
Operations) organizaie ce tine permanent legtur cu Centrul de securitate maritima Cornul
Africii (MSCHOA)
- Se vor monta manechini pe coverta pentru a crea iluzia unui echipaj mai numeros
- Lateralele i spatele comenzii precum i aripile vor fi protejate cu un strat dublu de plas
metalica (care a dovedit diminuarea efectelor grenadelor propulsate de rachete RPG)
35

- Se vor securiza corespunztor toate cile de acces ctre comanda, compartimentul maini
i puntea de comanda pentru a mpiedica accesul pirailor. Odata ce au fost securizate cile de
acces, se va folosi un numr limitat i prestabilit dintre acestea i va fi controlat de ctre ofierul
de cart
- Se vor blocat/ridica n msura posibilitilor toate scrile de acces n castel i puntea de
comand
- Se va folosi srm lamat foarte bine securizat pentru a mpiedica accesul pirailor la
bord i se va monta nsemnul de nalt tensiune mpreuna cu textul Atenie! Barier electric de
nalt tensiune n limba somalez (chiar dac nu este conectat la nalt tensiune)
- Manicile de incendiu se vor fixa n locurile cele mai vulnerabile n aa fel nct pentru
folosirea lor nu este nevoie dect de pornirea pompelor de incendiu
- Orice echipament ce ar putea fi de folos pirailor va fi depozitat ntr-o locaie sigur
- Se va stabili o alarm distinct i o staie de repliere (muster station) n cazul unui atac i
se vor efectua simulri pn ce toi membrii echipajului i-au nsuit atribuiile
n cazul unui atac al pirailor se vor lua toate msurile posibile de a face cunscut acestora
c au fost vzui i c nava este pregatit reziste. De regul, piraii nu deschid focul de la o
deprtare mai mare de dou cabluri aadar nava are suficient timp pentru a-i activa msurile de
securitate n faza de apropiere a atacului. n aceasta faz se va mri viteza, se va suna alarma
corespunztoare atacului pirailor, se va raporta imediat atacul la UKMTO (dac acest lucru nu
este posibil, se va raporta la MSCHOA) se va activa SSASul navei (Ship Security Alert System)
se va face un apel Mayday pe canalul 16 VHF i canalul 8 VHF (canal de rezerv monitorizat
de unitile militare). Tot echipajul cu excepia echipelor ce efectueaz cartul se vor aduna la
staia de repliere pentru a beneficia de ct mai mult adpost balistic.

2.3.1 Stabilirea rutei de navigaie:
Se va trasa ruta de urmat pe o hart general, apoi pe hri la scar adecvat pentru a
furniza informaii ct mai sigure despre zona tranzitat. Se va verifica dac hrile ce urmeaz a
fi folosite sunt corectate la zi, folosind Avizele pentru Navigatori eliberate de Amiralitatea
Britanic. De asemenea, se va verifica dac exist hri cu ediie mai nou dect cele existente la
bord.


2.3.2 Hrile de navigaie folosite la planificarea voiajului pe ruta Taranto- Jebel Ali:


Hri folosite la planificarea voiajului

Paper Charts 15 Approaches to Jizan 1 : 200000
Paper Charts 38 Karachi to Ra's al Hadd 1 : 750000
Paper Charts 81 Sawakin to Ras Qassar 1 : 300000
Paper Charts 143 Jazirat at Ta'ir to Bab el Mandeb 1 : 400000
Paper Charts 157 Red Sea,Masamirit to Bab el Mandeb 1 : 750000
Paper Charts 158 Red Sea,Berenice to Masamirit 1 : 750000
36

Paper Charts 159 Red Sea,Suez (As Suways) to
Berenice
1 : 750000
Paper Charts 164 North and North-East Approaches to
Massawa
1 : 300000
Paper Charts 176 Cap Bon to Ra's At Tin 1 : 1175000
Paper Charts 180 Aegean Sea 1 : 1100000
Paper Charts 183 Ra's at Tin to Iskenderun 1 : 1100000
Paper Charts 186 Vlore to Bar and Brindisi to Vieste 1 : 300000
Paper Charts 187 Punta Stilo to Brindisi 1 : 300000
Paper Charts 188 Entrance to the Adriatic Sea including
Nisos Kerkira
1 : 300000
Paper Charts 189 Nisos Sapientza to Nisos Paxoi 1 : 300000
Paper Charts 233 Suez Canal(Qanat el Suways) 1 : 60000
Paper Charts 240 Approaches to Port Said 1 : 25000
Paper Charts 241 Outer Approaches to Port Said 1 : 50000
Paper Charts 253 Golfe de Tadjoura and Anchorages 1 : 200000
Paper Charts 333 Offshore Installations in the Gulf of
Suez (including Ras Shukheir)
1 : 50000
Paper Charts 452 Al Mukha to Bab el Mandeb 1 : 100000
Paper Charts 453 Jabal Zuqar Island to Muhabbaka
Islands
1 : 100000
Paper Charts 707 Mumbai (Bombay) to Muscat
(Masqat)
1 : 1500000
Paper Charts 1092 Western Approaches to the Aegean
Sea
1 : 300000
Paper Charts 1417 Approaches to Taranto 1 : 40000
Paper Charts 1439 Sicilia to Nisos Kriti 1 : 1100000
Paper Charts 1440 Adriatic Sea 1 : 1100000
Paper Charts 1643 Taranto 1 : 20000
Paper Charts 1925 Jabal Zuqar Island to Bab el Mandeb 1 : 200000
Paper Charts 1926 Aseb Bay 1 : 75000
Paper Charts 2133 Approaches to Suez Bay (Bahr el
Qulzum)
1 : 50000
Paper Charts 2373 Suez Bay (Bahr el Qulzum) to Ras
Sheratib
1 : 150000
Paper Charts 2374 Ras Sheratib to Juzur Ashrafi 1 : 150000
Paper Charts 2375 Juzur Ashrafi to Safaga ( Bur Safaja-
h) and Strait of Tiran
1 : 150000
Paper Charts 2441 Jazireh-ye Tonb-e Bozorg to Jazireh-
ye Forur
1 : 125000
Paper Charts 2573 El-Burullus to El `Arish 1 : 300000
Paper Charts 2574 Ras el Dab'a to Masabb
DumyatDamietta Mouth
1 : 300000
Paper Charts 2578 Mina Dumyat to Port Said 1 : 100000
Paper Charts 2837 Strait of Hormuz to Qatar 1 : 750000
Paper Charts 2851 Masirah to the Strait of Hormuz 1 : 750000
Paper Charts 2858 Gulf of Oman to Shatt al `Arab 1 : 1500000
37

Paper Charts 2887 Dubai (Dubayy) and Jazireh-ye
Qeshm to Jazirat Halul
1 : 350000
Paper Charts 2888 Jask to Dubai (Dubayy) and Jazireh-ye
Qeshm
1 : 350000
Paper Charts 2889 Dubai (Dubayy) to Jabal az Zannah
and Jazirat Das
1 : 350000
Paper Charts 2964 Gulf of Arden and Approaches 1 : 1500000
Paper Charts 2970 Eastern Approaches to the Gulf of
Aden
1 : 750000
Paper Charts 3171 Southern Approaches to the Strait of
Hormuz
1 : 125000
Paper Charts 3172 Strait of Hormuz 1 : 125000
Paper Charts 3173 Strait of Hormuz Northern Part 1 : 125000
Paper Charts 3174 Western Approaches to the Strait of
Hormuz
1 : 125000
Paper Charts 3175 Jazirat Al Hamra' to Dubai (Dubayy)
and Jazireh-ye Sirri
1 : 125000
Paper Charts 3176 `Ajman to Sir Abu Nu`ayr 1 : 125000
Paper Charts 3214 Bur el Suweis (Port of Suez) 1 : 20000
Paper Charts 3400 Ras Al Muraysah to El Iskandariya 1 : 500000
Paper Charts 3401 Banghazi to Ra's Al Muraysah 1 : 500000
Paper Charts 3520 Khawr Kalba and Dawhat Diba to
Gahha Shoal
1 : 125000
Paper Charts 3661 Bab el Mandeb to Aden Harbour 1 : 200000
Paper Charts 3739 Jebel Ali (Mina Jabal Ali) and
Approaches
1 : 50000
Paper Charts 3784 Ra's al Kalb to Ra's Marbat 1 : 750000
Paper Charts 3785 Mina' Raysut to Al Masirah 1 : 750000
Paper Charts 4002 A Planning Chart for the Pacific
Ocean
1 : 27000000
Paper Charts 4003 A Planning Chart for the South
Atlantic Ocean
1 : 20000000
Paper Charts 4004 A Planning Chart for the North
Atlantic Ocean and Mediterranean Sea
1 : 20000000
Paper Charts 4005 A Planning Chart for the Indian Ocean 1 : 20000000
Paper Charts 4007 A Planning Chart for the South Pacific
Ocean
1 : 20000000
Paper Charts 4008 A Planning Chart for the North Pacific
Ocean
1 : 20000000
Paper Charts 4015 A Planning Chart for the Atlantic
Ocean
1 : 20000000
Paper Charts 4071 Indian Ocean Northern Part 1 : 10000000
Paper Charts 4072 Indian Ocean Western Part 1 : 10000000
Paper Charts 4073 Indian Ocean Eastern Part 1 : 10000000
Paper Charts 4300 Mediterranean and Black Seas 1 : 4200000
Paper Charts 4301 Mediterranean SeaWestern Part 1 : 2250000
Paper Charts 4302 Mediterranean SeaEastern Part 1 : 2250000
38

Paper Charts 4703 Gulf of Aden to the Maldives and
Seychelles Group
1 : 3500000
Paper Charts 4704 Red Sea 1 : 2250000
Paper Charts 4705 Arabian Sea 1 : 3500000

Tabel hrti BA folosite la planificarea voiajului.


2.3.3 Farurile folosite pentru navigaie pe ruta Taranto Jebel Ali sunt descrise n:

ALRS6 NP286(3) Volume 6 - Part 3, Pilot Services, Vessel
Traffic Services and Port Operations
(Mediterranean and Africa - including Persian
Gulf)
1 : 0
ADLL Area 4 Mediterranean and Black Seas 1 : 0
ADLL Area 5 Red Sea, the Gulf and Indian Ocean (northern
Part)
1 : 0
ALL NP77 Volume D: Eastern Atlantic Ocean, Western
Indian Ocean and Arabian Sea; from Goulet de
Brest Southward, including off-lying Islands, to
longitude 68 East
1 : 0
ALL NP78 Volume E: Mediterranean, Black and Red Seas 1 : 0


2.3.4 Pe ruta Taranto-Jebel Ali sunt tranzitate urmtoarele scheme de separare a
traficului:

1. n Golful Suez
(Hri de referin: British Admiralty 2373, ediia 1997; 2374, ediia 1997; 2375, ediia 1997;
ediia 2090, ediia 1997; 2098, ediia 1997 .
Descrierea schemelor de separare a traficului

Partea A:
Schema de Nord
(a) O zon de separare este delimitata de linia ce unete urmtoarele coordonate:
(1) 2946'.60 N, 03231'.80 E
(2) 2937'.89 N, 03232'.10 E
(3) 2938'.00 N, 03232'.90 E
(4) 2946'.60 N, 03232'.25 E

(b) O linie de separare unete urmtoarele coordonate:
(5) 2937'.97 N, 03232'.50 E (6) 2935'.55 N, 03232'.90 E

(c) O zon de separare este mrginit de urmtoarele coordonate:
(7) 2935'.56 N, 03232'.60 E
(8) 2929'.10 N, 03235'.60 E
(9) 2928'.68 N, 03236'.50 E
(10) 2935'.53 N, 03233'.25 E
39


(d) O linie de separare unete coordonatele:
(11) 2928'.90 N, 03236'.05 E (12) 2925'.20 N, 03237'.80 E

(e) O zon de separare este mrginit de linia ce unete coordonatele:
(13) 2925'.50 N, 03237'.30 E
(14) 2909'.00 N, 03245'.80 E
(15) 2845'.70 N, 03254'.90 E
(16) 2815'.25 N, 03314'.40 E
(17) 2810'.55 N, 03318'.40 E
(18) 2811'.25 N, 03319'.70 E
(19) 2836'.00 N, 03302'.40 E
(20) 2909'.20 N, 03246'.50 E
(21) 2924'.90 N, 03238'.20 E

(f) O linie de trafic cu direcia S este cuprinsa ntre:

(i) Zon de separare ce unete coordonatele:
(22) 2946'.60 N, 03230'.80 E (23) 2937'.58 N, 03230'.10 E

(ii) Linia de separare ce unete coordonatele:
(24) 2937'.58 N, 03230'.10 E (25) 2935'.68 N, 03229'.95 E

(iii) Zon de separare si linia ce unete coordonatele:
(26) 2935'.68 N, 03229'.95 E (27) 2930'.60 N, 03232'.35 E
(iv) Linia de separare ce unete coordonatele:
(28) 2930'.60 N, 03232'.35 E (29) 2927'.60 N, 03233'.90 E

(v) Zon de separare si linia ce unete coordonatele:
(30) 2927'.60 N, 03233'.90 E
(31) 2908'.20 N, 03243'.80 E
(32) 2845'.80 N, 03252'.70 E
(33) 2815'.00 N, 03312'.60 E
(34) 2809'.80 N, 03317'.00 E

(g)O linie de trafic cu direcia N este cuprinsa ntre zon/linia de separare ce unete
coordonatele:
(35) 2811'.95 N, 03320'.90 E
(36) 2836'.00 N, 03304'.80 E
(37) 2910'.00 N, 03248'.40 E
(38) 2922'.80 N, 03241'.50 E
(39) 2935'.45 N, 03235'.40 E
(40) 2946'.60 N, 03233'.40 E

40




Partea B:
Schema de Sud
(h) O zon de separare este delimitata de coordonatele:
(41) 2808'.15 N, 03321'.70 E
(42) 2749'.65 N, 03344'.10 E
(43) 2743'.60 N, 03350'.00 E
(44) 2730'.20 N, 03405'.45 E
(45) 2731'.05 N, 03406'.40 E
(46) 2744'.20 N, 03350'.35 E
(47) 2750'.20 N, 03344'.50 E
(48) 2753'.00 N, 03341'.40 E
(49) 2754'.60 N, 03338'.85 E
(50) 2808'.55 N, 03322'.30 E
(i) O linie de trafic cu direcia S este delimitata de zon de separare si linia ce unete
coordonatele:
(51) 2807'.40 N, 03320'.40 E
(52) 2748'.70 N, 03343'.40 E
(53) 2742'.45 N, 03349'.40 E
(54) 2728'.65 N, 03403'.90 E

41

(j) O linie de trafic cu direcia N este delimitata de zon de separare si linia ce unete
coordonatele:
(55) 2733'.15 N, 03408'.60 E
(56) 2745'.20 N, 03350'.95 E
(57) 2751'.35 N, 03345'.35 E
(58) 2753'.75 N, 03342'.65 E
(59) 2756'.35 N, 03338'.40 E
(60) 2809'.30 N, 03323'.60 E



Partea C:
Schema de intersecie la/dincolo de Ain Sukhna
(k) O zon de separare este mrginit de linia ce unete coordonatele:
(61) 2932'.27 N, 03228'.80 E
(62) 2930'.60 N, 03232'.35 E
(63) 2935'.68 N, 03229'.95 E
(64) 2935'.80 N, 03227'.50 E

(l) O linie de trafic cu direcia SE este delimitata de zon de separare si linia ce unete
coordonatele:
(65) 2930'.50 N, 03229'.35 E (66) 2927'.60 N, 03233'.90 E

(m) O linie de trafic cu direcia W este delimitata de zon de separare si linia ce unete
coordonatele:

42

(67) 2937'.58 N, 03230'.10 E (68) 2937'.11 N, 03227'.00 E

Partea D:
Msuri de precauie n zona Ras Shukheir
(n) O zon de precauie este stabilita de linia ce unete coordonatele
O zona de precauie este stabilit de linia ce unete coordonatele:
(69) 2809'.80 N, 03317'.00 E
(70) 2806'.80 N, 03319'.40 E
(71) 2809'.30 N, 03323'.60 E
(72) 2812'.20 N, 03321'.40 E

Not:
Direcia recomandata pentru fluidizarea traficului dincolo de Ras Shukhei:
Recomandrile cu privire la trafic sunt stabilite n apropierile terminalului petrolier Ras Shukhei,
July, Ramadan i Cmpurile Petroliere Morgan (Morgan oilfields)


2. n Strmtoarea Bab El Mandeb
(Hri de referin: British Admiralty 2588, ediia 1984.
Descrierea schemelor de separare a traficului
(a) O zon de demarcare cu limea de o mila este mrginit de linia ce unete coordonatele:
(1) 1255'.54 N, 04312'.85 E
(2) 1236'.82 N, 04320'.22 E
(3) 1232'.53 N, 04327'.79 E
(4) 1233'.37 N, 04328'.30 E
(5) 1237'.50 N, 04321'.00 E
(6) 1255'.86 N, 04313'.80 E

(b) O linie pentru traficul cu direcia S este determinate de zon de demarcare si linia ce unete
poziiile:
(7) 1255'.02 N, 04311'.37 E
(8) 1235'.78 N, 04318'.96 E
(9) 1231'.25 N, 04327'.04 E

(c) O linie pentru traficul cu direcia N este determinate de zon de demarcare si linia ce unete
poziiile:
(10) 1256'.44 N, 04315'.20 E
(11) 1238'.50 N, 04322'.21 E
(12) 1234'.69 N, 04329'.03 E
Not: In pasajul dintre insula Perim si continent, traficul costier se poate desfoar n
ambele direcii.

43



3. n Ras Al Hadd
(Hri de referin: British Admiralty 2851, ediia 1984.
Descrierea schemelor de separare a traficului
(a) O zon de demarcare cu limea de 3 mile este mrginit de linia ce unete coordonatele:
(1) 2239'.00 N, 05956'.70 E
(2) 2233'.30 N, 06002'.00 E
(3) 2225'.40 N, 06002'.00 E

(b) O linie pentru traficul cu direcia S este determinate de zon de demarcare si linia ce unete
poziiile:
(4) 2236'.50 N, 05954'.00 E
(5) 2232'.00 N, 05958'.20 E
(6) 2225'.40 N, 05958'.20 E

(c) O linie pentru traficul cu direcia N este determinate de zon de demarcare si linia ce unete
poziiile:
(7) 2225'.40 N, 06008'.20 E
(8) 2235'.20 N, 06008'.20 E
(9) 2243'.00 N, 06001'.00 E
44




4. n Strmtoarea Hormuz
(Hri de referin: British Admiralty 3172, ediia 1984.
Descrierea schemelor de separare a traficului
(a) O zon de demarcare cu limea de o mila este mrginit de linia ce unete coordonatele:
(1) 2634'.80 N, 05621'.05 E
(2) 2636'.50 N, 05628'.05 E
(3) 2636'.50 N, 05634'.90 E
(4) 2629'.65 N, 05639'.45 E
(5) 2628'.60 N, 05637'.55 E
(6) 2634'.50 N, 05633'.60 E
(7) 2634'.50 N, 05628'.55 E
(8) 2632'.00 N, 05622'.40 E

(b) O linie pentru traficul cu direcia E este determinate de zon de demarcare si linia ce unete
poziiile:
( 9 ) 2630'.20 N, 05623'.25 E
(10) 2632'.50 N, 05628'.95 E
(11) 2632'.50 N, 05632'.35 E
(12) 2627'.60 N, 05635'.65 E

(c) O linie pentru traficul cu direcia W este determinate de zon de demarcare si linia ce unete
poziiile:
(13) 2630'.70 N, 05641'.35 E
(14) 2638'.50 N, 05636'.15 E
(15) 2638'.50 N, 05627'.70 E
(16) 2636'.70 N, 05620'.15 E

Nota: Linia care unete urmtoarele coordonate este destinat traficului costier.


2615'.35 N, 05612'.92 E
45

2630'.20 N, 05623'.25 E ( 9 )
2632'.50 N, 05628'.95 E (10)
2632'.50 N, 05632'.35 E (11)
2627'.60 N, 05635'.65 E (12)
2619'.05 N, 05631'.25 E





2.3.5. Trasarea drumului iniial:


n figura de mai jos este reprezentat ruta iniial realizat cu programul ECDIS.


Fig. 2.8 Ruta iniial Taranto-Jebel Ali

46



CAPITOLUL III



3. Rspunsul la o situaie de urgen



n astfel de situaii trebuie urmrit ca timpul de rspuns al echipajului s fie ct mai scurt i de
asemenea fiecare membru al echipajului trebuie s-i cunoasc foarte bine ndatoririle i rolul
pentru fiecare situaie de urgen n parte. De aceea Comandantul este ncurajat s ndeplineasc
orice alt drill din lista de urgene, pe care el l poate considera necesar. Checklist-ul din Planul de
contingen al navei, poate fi folosit n scopul antrenamentelor i drill-urilor. Dac Comandantul
consider c drill-urile trebuiesc fcute mult mai frecvent ar trebui s procedeze ntocmai.
Toate drill-urile se vor nregistra n acest caiet de nscrisuri. Acesta va include personalul
implicat, echipamentul folosit i de ctre cine. Perioadele de timp pe care s-a desfurat drill-ul
se vor nscrie de asemenea artndu-se execuia la timp a aciunii. SMPEP Drill se va nregistra
n F-IMS 4-23. Efectul acestor drill-uri se va revizui formal la ntrunirile Comitetului de
Siguran care se va ine de obicei la sfritul drill-urilor. Orice sugestie de mbuntire reieit
din aceste revizuiri va fi inclus n Revizuirea Managementului Comandantului i se va trimite
companiei pentru aprobare mpreun cu SMS de sfrit de lun sau prin e-mail dac se consider
c este extraordinar de urgent.
Drill-urile de securitate vor include urmtoarele ce pot fi combinate cu alte drill-uri contingete
(terorism, atac al pirailor, incendiu, staii de urgen) i trebuiesc citite mpreun cu Planul de
securitate al navei. Elementele de securitate ce au fost testate trebuiesc nscrise n TYPE OF
DRILL






47



TIPUL EXERCIIULUI

1. Incendiu / Explozie Exerciiu



ALARMA :
LOCAIA / DATA &
ORA
Golf of Aden Lat=15090 N ; Long=052300 E
05.03.2012 / 14.00 L.T.
ECHIPE

Echipa de la
Punte

Echipa de
urgen
Echipa de
asisten
Echipa de la sala
maini
CONDUCTOR
1. Folea Ion - Master 1.Silov Volodymir
Chief Officer
1. Mihil Constantin
1
st
engineer
1.Tolea Niculai Chief
engineer.
ALTERNATIVA
2. Dumitru Andrei- Cpt.
SSO

2. Morariu Liviu 2
nd

Off.

2. Radulescu Adrian
El.Off

2.Gheorghiu Florin 2
nd

eng.




Lista cu
numele tuturor
Ofierilor /
Echipajului
prezent

3. Dan Claudiu - 3
rd
Mate 3. Petre Paul pman.
3. Oprea Tudor
Motorman 1
3. Ciurariu Adrian 3
rd

engineer
4. Cocoar Claudiu - RO
4. Marin Marius
A.B.1
4. Fedor Ion Fitter 1
4. Stan Iulian Motorman
2
5. Ruse Traian A.B.3
5. Bratulescu Sorin
A.B. 2
5. Amet Amdi - Cook
5. Popescu Georgel -
Fitter 2
6. Samsonov Sergiu
Cadet
6. Creutu Mihai O.S.
6. Vilceanu Mihai -
Steward



7. Morreanu Paul-
Bosun
7. Cristea Aurel
Ass.Cook

8.
8.Olariu George
Engine Cadet

9.
10.
Radio equipment for
communication


Cocoar Claudiu
R.O.

Fireman Outfit and
Breathing Apparatus
Bratulescu Sorin
A.B.2
Marin Marius A.B.1
Oprea Tudor M /
man
Fedor Ion - Fitter


Fire hose and fire guns
Morreanu Paul-
Bosun
Creutu Mihai O.S.

Extra Provision and
Blankets
Amet Amdi - Cook
Portable oxygen
resuscitator medical kit,
and stretcher first aid
Vilceanu Mihai
Steward
Cristea Aurel
As.Cook

ORA ADUNRII
14.04


ORA NCEPERII



14.00

48

NOTE I ANALIZE ALE EXERCIIULUI
ORA OPERAIUNI REMRCI
14.00


Situaie: Alarm sunat pentru incendiu la bord Explozie in
sala maini

- Locaia
pentru opriea
de urgen a
ventilaiei
-Comunicaia
ntre locul
incendiului i
puntea de
comand.
-Tot echipajul
a rspuns rapid
i eficient.


13.58 OOW a consultat seciunea nr.9 din Sistemul de Alarm
pentru incendiu i a luat legtura telephonic cu Ofierul
Mecanic de veghe, informndu-l pe acesta depre prevederile
seciunii nr.9 i i-a ordonat s verifice i s confirme dac a
izbucnit un incendiu i la instalaia mainii.
14.00 Ofierul Mecanic de veghe a confirmat faptul c a observat
fum i scntei n zona boilerului de la main. OOW a sunat
Comandantul pe punte, a dat alarma i a raportat
Comandantului despre incendiul de la sala maini.
eful Mecanic i-a ordonat Ofierului de cart s trimit fiterul
afar din sala mainii pentru a mbrca costumul de pompier
din Camera de Control a mainii i s menin comunicaia
asupra situaiei iar n caz de pericol s fie pregtit pentru a
prasii imediat sala maini.
Comandantul de pe Puntea de Comand l-a sunat pe eful
Mecanic i i-a spus s determine natura incendiului i dac
este necesar s opreasc maina i n cel mai scurt timp s-l
informeze.
Ofierul responsabil de GMDSS i-a ordonat s transmit
poziia navei pe DSC i s fie pregtit s transmit mesajul de
distress i alte mesaje de atenionare cerute.
Timonierului de cart i s-a cerut s ridice pavilionul J.
14.03 Echipajul s-a adunat la locul de adunare pentru incendiu i
Ofierul responsabil a fcut prezena. A raportat
Comandntului c nu lipsete nimeni i nu sunt rnii.
14.05 eful Mecanic a raportat c o eava de combustibil s-a rupt i
c aceasta a generat incendiul din zona boilelor de la main.
Comandantul i-a spus efului Mecanic s coordoneze i s-l
informeze despre starea incendiului. eful Mecanic i-a
ordonat Electricianului s ntrerup alimentarea cu tensiune
electric a boilerului i n mprejurimi i de asemenea s
opreasc ventilaia i s activeze oprirea de urgen a valvelor
i a pompelor de la tancurile de combustibil. Doi fiteri care
sunt mai familiarizai cu spaiile de la instalaiile mainii vor
mbraca costumele anti-incendiu i s fie pregtii s intre n
Sala Maini. eful Mecanic i-a cerut Cpitanului s in doi
timonieri pentru a se ocupa de rcirea punilor adiacente cu
furtunele de stins incendiul. Toate ventilatoarele, courile de
fum s fie nchise imediat. Operatorului radio i s-a ordonat s
trimit un mesaj de urgen n DSC/VHF i s anune toate
49

navele din apropiere. Compania KARLOG SHIPPING a fost
notificat prin telex.
14.06
Electricianul a raportat ntreruperea curentului n zona
boilerului, cei doi fiteri s-au echipat cu costume de pompieri
i sunt gata s intre in Camera Mainii iar echipa cu furtunul
de stins incendiul au nceput s rceasc punile adiacente la
Camera Maini.
14.08
eful Mecanic i-a raportat Comandantului c este gata pentru
combaterea incendiului i avnd acceptul Comandantului le-a
ordonat celor doi fiteri echipai s intre n sala maini i s
sting incendiul folosind extinctoarele cu spum.

14.14
Ofierul Mecanic de veghe a raportat c incendiul este sub
control i c sunt gata s descarce mai multe extinctoare la
orice semn c incendiul ar reizbucnii.

14.25
Ofierul Mecanic de veghe a raportat c incendiul a fost lichidat
fr nici un risc de a reizbucnii i a cerut aprobarea efului
Mecanic pentru a reporni instalaia de ventilaie din Sala Maini
pentru a scoate fumul i a putea s inspecteze pagubele.
14.35 Sala Maini a fost eliberat de fum i eful Mecanic mpreun
cu restul echipajului de la motoare au intrat n Sala Maini
pentru a inspecta pagubele.
14.40 eful Mecanic raporteaz Comandantului c n afar de
distrugeri minore n ateluerul de reparaii de la Sala Maini,
totul este n condiii normale de funcionare i c nava i
poate continua voiajul.
Comandantul a dat liber echipajului de la exerciiu. Exerciiul
de incendiu la bord a fost concluzionat.
Pe timpul exerciiului eful Mecanic a instruit echipajul n
legtur cu operarea sistemului de stins incendiul cu spum i
a punctat faptul c n cazul unor incendii specifice trebuiesc
luate n calcul. Echipajul s-a adunat la locul de adunare,
Ofierul nsrcinat a fcut apelul i nimeni nu lipsea dup care
a raportat Cpitanului.
15.00 Cpitanul a raportat ncheierea briefing-ului. Comandantului
a demobilizat echipajul. Exerciiul de incendiu la bordul navei
a fost concluzionat cu rezultate satisfctoare.
DRILL TERMINAT LA :
(timp)



15.00





50





CAPITOLUL IV



4.CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE INCRCARE



4.1. Elemente ce definesc geometria navei:

Corpul navei este considerat un solid rigid cu geometrie complexa. Complexitatea geometriei
corpului navei este determinat de necesitatea respectrii calitilor nautice.
Planurile de proiecie utilizate n geometria navei
Pentru studiul teoretic al geometriei corpului navei se utilizeaza 3 planuri de proiecie principale
i un plan de proiectie auxiliar.
Planul diametral PD este un plan vertical longitudinal care mparte corpul navei n 2 pri
simetrice: bordul babord Bb, situat n partea stnga a planului diametral; bordul tribord Tb, situat
n partea dreapt a planului diametral.
Conturul navei n plan diametral este definit de urmatoarele linii: linia chilei sau chila navei LK,
linia puntii n plan diametral LPD care prezinta o curbura denumita selatura puntii n plan
diametral, linia provei sau linia etravei, linia pupei sau linia etamboului.
Planul transversal al cuplului maestru este un plan transversal vertical, care trece prin sectiunea
maestra si mparte corpul navei n doua parti nesimetrice: partea prova Pv si partea pupa Pp.
Seciunea maestr sau cuplul maestru este seciunea transversal de arie maxim a navei.
Conturul navei n plan transversal al cuplului maestru este definit de urmatoarele linii: linia
fundului n plan transversal, linia puntii n plan transversal al cuplului maestru, linia bordului n
plan transversal.
Planul plutirii PL este un plan orizontal, longitudinal, care coincide cu suprafata libera a apei
linitite i mparte corpul navei n dou pri nesimetrice: partea imers sau carena este partea
aflat sub ap, partea emers este partea aflata deasupra apei.
Conturul navei n acest plan este definit de liniile bordurilor n planul plutirii.
Planul de proiectie auxiliar folosit n studiul teoretic al geometriei corpului navei este planul de
baz.
Planul de baza PB este un plan longitudinal, orizontal, care trece prin punctul obinut din
intersecia PD, LK i (cuplul maestru).



51



4.1.1. Dimensiunile principale ale navei:


Lungimea maxima 229,9 m
Lungimea la linia de plutire 221 m
Lungimea de calcul a navei 213 m




4.1.2. Coeficieni de finee:
Coeficientii de finee de suprafa:
a. Coeficientul de finee al suprafeei plutirii de plin ncrcare reprezint
raportul dintre aria suprafeei de plutire i aria dreptunghiului de dimensiuni i
limea .

b. Coeficientul de finee al suprafeei maestre imerse este raportul dintre
aria seciunii maestre i aria dreptunghiului de dimensiuni i .

c. Coeficientul de finee al suprafeei de deriv este raportul dintre aria suprafeei de
deriv i aria dreptunghiului de dimensiuni


Coeficienii de finee de volum:
a. Coeficientul de finee bloc este raportul dintre volumul carenei i
volumul paralelipipedului de dimensiuni , i n care se nscrie carena
52


b. Coeficientul de finee longitudinal prismatic este raportul dintre volumul
carenei i volumul prismei cu aria bazei i nalime egal cu lungimea navei ,

c. Coeficientul de finee vertical prismatic este raportul dintre volumul
carenei i volumul prismei cu aria bazei i nlime egala cu pescajul navei ,
.
d.Coeficientul de finee transversal prismatic este raportul dintre volumul
carenei i volumul prismei cu aria bazei i nlime egala cu limea navei ,
.



4.1.3. Tabel semilimi:
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10
0 - - 0.96 2.72 4.32 6.56 8.8 14.56 20.08 26.4
28.48
1 - -
2.56 5.28 9.28 12.64 17.6 23.04 27.68 30.72 32
2
- -
3.84 8 12.32 16.08 21.6 27.2 30.4 32 32
3 - -
6.4 11.52 16.32 21.12 24.8 29.12 31.2 32 32
4 -
6.88 13.92 18.4 23.04 25.6 27.52 30.24 32 32 32
5 0
19.04 22.08 25.28 26.88 28.8 29.92 31.2 32 32 32

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
29.28 29.28 26.56 22.56 18.88 15.2 10.08 4.32 1.28 0
32 32 31.36 28.96 27.36 24.48 20.16 14.4 9.6 4.96
32 32 32 30.08 28.64 25.92 21.6 16.48 10.88 6.4
32 32 32 30.88 29.76 26.88 22.72 16.96 9.76 4.8
32 32 32 31.36 30.4 27.52 23.68 17.6 8.96 1.28
32 32 32 31.52 30.88 28.16 24.48 18.4 9.92 0
53



4.2. Determinarea coordonatelor centrului de greutate al navei(X
G,
K
G
) pentru situatia de
ncrcare considerat;

Din planul de ncrcare ntocmit la scara 1:300, se scot coordonatele centrelor de greutate
pentru fiecare magazie. Coordonatele centrului de greutate al navei goale, al tancurilor de
combustibil, lubrifiani, ap, sunt date de documentaia de stabilitate a navei.

m
D
M
K
LB
G
6181 , 5
06 , 4657
1986 , 26164
= = =


m
D
M
X
G
0162 , 0
06 , 4657
459 , 75
= = =




4.3. Calculul de carene drepte (A
w,
X
F,
I
L,
I
T,
V, X
B,
K
B
):


Calculul ariei suprafetei plutirii drepte.
Formula utilizat pentru efectuarea calculului este:
)] y y (
2
1
y ... y y y [ 2 A
j 20 j 0 j 20 j 2 j 1 j 0 Wj
+ + + + = , cu j = 5 , 0 [m
2
].
Am obinut rezultatele:
Aw0 Aw1 Aw2 Aw3 Aw4 Aw5
2230.10 3118.98 3389.34 3565.03 3859.49 4290.74

Calculul abscisei centrului geometric al plutirii drepte
Formula utilizat pentru efectuarea calculului este:
( ) ( ) ( ) ( )
(

+ + + =
j j j j j j j j
Wj
Fj
y y y y y y y y
A
x
0 20 9 11 1 19 0 20
2
2
10
1 ... 9 10
2
[m].
Am obinut rezultatele:
x
F0
x
F1
x
F2
x
F3
x
F4
x
F5
29,01

35,06

30,14

22,98

8,31

-4,21


Calculul momentului de inerie al suprafeei plutirii drepte calculat fa de axa
central longitudinal de inerie:
54

Formula utilizat pentru efectuarea calculului este:
( )
(

+ + + + + =
3
20
3
0
3
20
3
2
3
1
3
0
2
1
...
3
2
j j j j j j Lj
y y y y y y I , j = 7 , 0 .
Am obinut rezultatele:

Calculul momentului de inerie al suprafeei plutirii drepte calculat fa de axa central
transversal de inerie:
Formulele utilizate pentru efectuarea calculului sunt:
I
Tj
= I
yj
A
wj
x
2
Fj
, j= 5 , 0 , [m
4
].
Am obinut rezultatele:
I
T0
I
T1
I
T2
I
T3
I
T4
I
T5
97675062,62

196415330,1

224883880,6

242880214,5

289387494,2

351679552,4


Calculul volumului carenei corespunztor plutirilor drepte:
Relaia de calcul a volumului carenei pentru plutirea dreapt j este:
=
j
V )] A A ( ... ) A A ( ) A A ( 0 [ t
2
1
j , w 1 j , w 2 w 1 w 1 w 0 w
+ + + + + + +

] [m
3

Oprind nsumarea la una din paranteze, se obine volumul carenei corespunztor plutirii j. n
felul acesta se ofer posibilitatea calculului volumului carenei V
j
pentru toate plutirile drepte j=
5 , 0 din planul de forme. Rezultatele obinute sunt:
V
0
V
1
V
2
V
3
V
4
V
5

0

11229,41

24965,03

39572,99

55069,07

72047,66


Calculul abscisei centrului de caren
Relaia de calcul utilizat este:
)] x A x A ( ... ) x A x A ( ) x A x A ( 0 [
V 2
t
x
Fj Wj 1 Fj 1 Wj 2 F 2 W 1 F 1 W 1 F 1 W 0 F 0 W
j
Bj
+ + + + + + + =

[m].
Oprind nsumarea la una din paranteze i introducnd n termenul din faa parantezei
drepte volumul corespunztor plutirii nscrise n dreptul liniei respective, se obine abscisa
centrului de caren pentru aceast plutire.
I
L0
I
L1
I
L2
I
L3
I
L4
I
L5
2342707,072

4345126,962

5014335,494

5478344,659

6118743,289

6973693,018

55

Tabel Calculul xB
Plutirea
Awj
m2
xFj
m
II.III
m3
Suma integrala
a col IV m3
Vj
m3
xBj=tV/2VI
m
I II III IV V VI VII
0 2230,107 29,01477 64706,04 0 0 0
1 3160,354 38,41446 121403,3 186109,3464 11229,41 34,5256806
2 3433,168 30,36712 104255,4 411768,0821 24965,03 34,3598672
3 3579,099 23,65913 84678,35 600701,8562 39572,99 31,6221284
4 3859,496 8,316787 32098,61 717478,8099 55069,07 27,1414043
5 4290,747 -4,21674 -18093 731484,4603 72047,66 21,1502847


Rezultatele obinute sunt:
x
B0
x
B1
x
B2
x
B3
x
B4
x
B5
0

34,52

34,35

31,62

27,14

21,15


Tabel Calculul KB
Plutirea
Awj
m2
I.II
m2
Suma integrala
a col III m
Vj
m3
KBj=t2IV/2V
m
I II III IV V VI
0 2230,107 0 0 0 0
1 3160,354 3160,354 3160,354304 11229,41 2,44270376
2 3433,168 6866,336 13187,04435 24965,03 4,58466098
3 3579,099 10737,3 30790,67581 39572,99 6,75324193
4 3859,496 15437,99 56965,95671 55069,07 8,97841329
5 4290,747 21453,74 93857,67706 72047,66 11,3068564



4.4. Determinarea asietei navei:

Calculul asietei i al pescajelor
Asieta (t) se calculeaz cu urmtoarea formul:

unde:
B
X - reprezint abscisa centrului de caren, iar MCT- momentul unitar de asiet, ce se obin din
,,Diagrama curbelor de carene drepte n funcie de pescajul mediu:
t=[4657,06*(0,016-0,5)]/100*52=-0.433 nava este apupat.
Pescajul prova:
2
t
d d
m pv
+ = =4,99m;
Pescajul pupa:
2
t
d d
m pp
= =5,42m.
56


Verificarea i interpretarea curbelor de stabilitate
Criteriile generale de stabilitate sunt:
- GM
cor
>GM
cr
- adevrat;
- braul maxim al diagramei de stabilitatestatic (l
smax
) s corespund unui
unghiu
max
> 30; - adevrat din diagram rezult pentru l
smax
u
max
= 41> 30;
- limita stabilitii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie s corespund unui
unghi de rsturnareu
r
> 60; - adevrat din diagram rezultu
r
= 72> 60;
- braul stabilitii statice l
s
, corespunztor unghiuluiu = 30s fie mai mare de 0,2m
adevrat - din diagram rezult pentruu = 30, l
s
= 0,47m > 0,2 m;
- nlimea metacentric iniial GM
cor
s nu fie mai mic de 0,15 m adevrat din
calcule GM
cor
= 0,2398 m > 0,15 m;
- n varianta de ncrcare cea mai defavorabil, momentul de nclinare produs de
aciunea vntului M
v
, aplicat dinamic, s fie mai mic, sau cel mult egal cu
momentul minim de rsturnare M
r
.
Prin construciile grafice descrise se verific trasarea curbei stabilitii statice, dup care se
obine braul de rsturnare l
r
.
Din diagram a rezultat l
r
=0,3 m .
Momentul minim de rsturnare M
r
=Dl
r
=4657,060,3=1397,118 t.m.
Din diagrama unghiurilor de inundare,funcie de deplasament se scoate unghiul de inundareu
i
.
D = 4657,06u
I
= 49.
Din diagrama braelor de nclinare provocate de aciunea vntului (anexaII.8), funcie de
deplasament, se obine valoarea braului de nclinare provocat de aciunea vntului:
D = 4657,06 l
v
= 0,15 m.
M
v
= D l
v
= 4657,06 0,15 = 698,559 t.m.
15 , 0
3 , 0
=
v
r
l
l
> 1
ntruct
v
r
l
l
> 1 i ultima condiie de stabilitate e satisfcut.

CONCLUZII:
n urma calculelor de mai sus, rezult c planul de ncrcare ntocmit este bun i se poate trece la
ncrcarea mrfii n magazii,operaiune care se execut astfel:se ncarc prima dat magazia
numrul 4 urmat de magazia numrul 2 magazia numrul 6,urmat de magazia numrul 3 apoi
magazia numrul 5, magazia numrul 1 i magazia numrul 7. Incrcarea trebuie fcut n aa fel
nct nava s se menin pe chil dreapt. Marfa trebuie ncarcat i repartizat la bord conform
cargoplanului.





57


CAPITOLUL V

5.PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE.


5.1 .Generaliti:

O parte din incendii nu pot fi stinse cu ap , fie din cauza naturii materialului incendiat fie
din cauza reaciilor chimice care se produc n prezena apei.
Pentru stingerea unor astfel de incendii se folosete spuma.Pe suprafeele incendiate spuma
acioneaz prin ptura izolatoare care se formeaz ntre materia incendiat i mediul
carburant,precum i prin efectul de rcire ce se produce datorit apei pe care o conine.
Spuma reprezint agentul principal de stingere a lichidelor combustibile mai uoare dect apa
depozitate n rezervoare sau scurse i acumulate n strat,n caz de avarie la depozite i instalaii
tehnologice (tancuri de combustibil,santine,separatoare,etc.).
Spuma reprezint o structur alveolar-pelicular dispersat, alctuit printr-o aglomerare de bule
de gaz, separate ntre ele prin pelicule relativ subiri de lichid i poate fi considerat ca o emulsie
concentarat de gaz intr-un lichid.Ea poate fi obinut n urma unei reacii chimice sau prin
introducerea mecanic a unui gaz ntr-un lichid. Pentru obinerea unei structuri alveolar-
peliculare stabile n timp, n lichide se introduc n cantitai mici substane spumogene.
Substanele spumogene, att n cazul reaciei chimice, ct i n cazul introducerii
mecanice n lichid a unui gaz, permit stabilizarea structurii alveaolar-peliculare i ntrzierea
distrugerii ei. La stingerea incendiilor se folosesc substane spumogene pentru concentraii n
raport cu apa de (3.5)%.
Ca mrime de calcul a concentraiei de substan spumogen pentru spumele aeromecanice, se
adopt 4% n raport cu volumul apei.
Spumele folosite la stingerea incendiilor pot fi :
a) spume chimice ;
b) spume aeromecanice.
Spuma chimic, utilizat n special in instalaiile portative, este un produs al reaciei
dintre o soluie alcalin i o soluie acid, n prezena unui stabilizator. Spuma aeromecanic este
un amestec intre o substan generatoare de spum, ap si aer.
Pentru obinerea spumei chimice se utilizeaz diverse reete :
1. soda bicarbonic i sulfat de aluminiu ;
2. bicarbonat cu sulfai si bisulfai din sruri de amoniu.
Ca stabilizatori se utilizeaz extrai pe baz de glicerin, extras de lemn dulce, spumani
pe baz de glucoza. n urma reaciei chimice se formeaz bule de spum, fiecare bula fiind
58

nvelit ntr-o membran lichid umplut cu bioxid de carbon.Spuma ca agent de stingere
acioneaza asupra incendiului prin efecte de izolare, rcire i nbuire. Efectul de izolare este
generat de faptul c spuma are o conductibilitate termic redus mpiedicnd astfel reaprinderea
materialelor combustibile precum i renclzirea substanelor combustibile sub influena
corpurilor incandescente din apropiere. Efectul de rcire se datoreaz prelurii unei cantiti de
cldur din focar, n vederea evaporrii apei care se produce prin absorbtie de cldur. Efectul
de nbuire generat de vaporii de ap ce apar n urma contactului picturilor de ap cu flacra.
Folosirea spumei chimice prezint unele neajunsuri generate de faptul c spuma dup un
anumit timp i pierde calitile, degradndu-se. De asemenea, tubulatura instalaei de spum
chimic trebuie s aib lungimi cuprinse ntre 30-60 m. Dac lungimile sunt mai mici de 30 m
amestecul nu este corespunztor iar dac sunt mai mari de 60m, efectul spumei va trece. Din
aceste considerente, mai des folosite sunt instalaiile cu spum aerodinamic.
Spuma aeromecanic se obine prin interaciunea substanei spumogene (generatoare de
spum) cu ap dulce sau de mare. Spuma pe baz de ap de mare se formeaz mai putin intens
decat spuma pe baza de ap dulce, ns folosirea apei dulci pentru stins incendiile nu este
economic.
n instalaii se folosesc urmtoarele tipuri de spum aeromecanic:
cu coeficient de spumare mic, i=12:1
cu coeficient de spumare mijlociu, 50:1<i<150:1
cu coeficient de spumare mare i=1000:1
Una dintre cele mai importante caliti este factorul de spumare, care reprezint raportul
dintre volumul de spum i volumul amestecului de ap cu substana spumogen. Pentru
stingerea incendiilor sunt potrivite substanele spumogene care permit obinerea unui factor de
spumare minimum 10 si maximum 1000. Pentru msurarea stabilitii spumei este adoptat
raportul dintre volumul sau dupa 30 minute i volumul iniial.Aceast mrime nu trebuie s fie
sub 80%. Spuma obinut trebuie s se menin fr urme vizibile de deteriorare n timp, cel
puin 30 min.
Substanele spumogene i alte substane folosite pentru obinerea spumei, trebuie s
ndeplineasc urmatoarele condiii:
s nu aib n compoziia lor particule solide n suspensie, care ar putea nfunda seciunile
de trecere ale conductelor i aparaturii instalaiei;
s fie neutre i s nu provoace coroziunea metalelor cu care vin n contact;
s nu-i piard proprietaile sale spumogene n decursul timpului sau dup parcurgerea
ciclurilor de ngheare-dezghetare;
s nu se aglomereze n bulgri;
s aib vscozitate redus, pentru a permite deplasarea lichidului prin tubulatura
instalaiei;
s permit transportarea simpl , iar manipularea lor s nu fie periculoas pentru viaa
oamenilor;
s formeze o spum capabil s se menin la suprafat oricror produse petroliere,
precum i pe suprafeele arznde;
s nu fie deficitare;
59

Spuma aeromecanica folosit pentru stingerea incendiilor la nave const din 90% aer,
9,6% ap si, 0,4% n volum substana spumogen. Spuma aeromecanic mai este cunoscut sub
numele de ,,Genspumar, fabricat prin degradarea alcalian a copitelor si a coarnelor i
folosit la stingerea incendiilor de produse petroliere, grsimi i solveni organici.
Apa dulce se folosete n instalaiile de stingere a incendiilor care funcioneaz cu echipament
electric, pentru ca jetul de spum s nu fie electroconductibil.Debitul instalaiei de stingere cu
spum i cantitate de substan spumogen trebuie s se calculeze n funcie de coeficientul de
spumare , intensitatea de refulare a amestecului spumogen i timpul de calcul de funcionare
continu a instalaiei.
Dac instalaia de stingere cu spum cu coeficient mare de spumare functioneaz cu apa
dulce, atunci rezervele de ap , necesare pentru producerea spumei n vederea umplerii o singur
data a volumului ncperii protejate, trebuie s fie pstrate la staie ntr-un rezervor. Restul apei
poate fi preluat din rezervele navei.Pompele, armturile care asigur completarea rezervorului cu
ap dulce, trebuie s fie amplasate n afara ncaperii de protejat, iar acionarea lor se va asigura
de la diesel-generatorul de avarie.
Instalaia de stins incendiu cu spum, pe tubulatura principal, la distana maxim,
trebuie s fie prevazut un dipozitiv pentru luarea probelor n vederea determinarii coninutului
procentual al substanei spumogene n amestec.
Dup modul de obinere a spumei, instalaiile sunt de dou tipuri:
instalaii cu formarea interioar a spumei;
instalaii cu formarea exterioar a spumei.

Instalaii cu formarea interioar a spumei:
Aceste instalaii sunt folosite pentru stingerea incendiilor de proporii reduse. Utilizeaz
spuma cu indice de spumare mic.
Aceste instalaii sunt des ntlnite la bordul navelor , datorit gabaritelor mici i
deservirii uoare, fr a fi necesar antrenarea altor instalaii.
Astfel, un amestec spumogen (5-6% substan spumant n amestec cu apa) de 45-136
litri poate produce spum n volum de 400-1200 litri ceea ce corespunde unui coeficient de
spumare de minimum 8 .











Fig. 5.1 Schema unei instalaii de stins incendiu cu spum cu formare interioar a spumei
60


Elemente componente:
1)tanc de amestec ap cu substan spumogen;
2)butelie de aer comprimat;
3)reductor de presiune;
4)supap de siguran;
5)robinet de golire;
6)ramificaii cu furtun flexibil;

Principiul de funcionare:
Pentru evacuarea amestecului de ap i substana spumogen din tanc i pentru formarea
spumei,se trimite aer comprimat din butelia 2 racordat la magistrala de aer comprimat.Presiunea
aerului comprimat necesar formrii i antrenrii spumei nu depaete 10 bar,fiind determinat de
configuraia instalaiei.Pentru reducerea presiunii aerului pn la cea necesar n instalaie este
montat un reductor 3.Procesul de formare al spumei ncepe n punctul P unde se realizeaz
amestecul complet substana spumant+ap+aer i se continu pn la ieirea amestecului n
atmosfer.

Instalaiii cu formare exterioar a spumei:
Aceste instalaii sunt utilizate de obicei la navele de tip petrolier pentru stingerea
incendiilor n tancurile de marf. Specific pentru aceast instalaie este c substana spumogen
se pstreaz separat.


Fig. 5.2 Schema de principiu a instalaiei de stins incendiu cu spum aeromecanica cu formarea
spumei la evacuare

Elemente componente:
1)rezervor substan spumogen;
2)dozator;
3)amestecator ap+substana spumogen;
61

4)amestector ap+substana spumogen+aer;


Principiul de funcionare:
Substana spumogen este pstrat n rezervorul 1.Prin intermediul dozatorului 2 se regleaz
cantitatea de substana spumogen ce urmeaz a fi trimis n amestecarorul 3 unde se amestec cu
apa.Aceast emulsie de ap i substana spumogen este dirijat ctre amestectorul 4 care prin efect
de ejecie antreneaz aerul necesar formrii.
Instalaia de stingere a incendiului cu spum pentru magaziile de mrfuri uscate trebuie
s satisfac urmtoarele prescriptii:
1.Inaintea ieirii tubulaturii principale de spum ,pe puntea deschis trebuie s fie montat o
valvul de nchidere;
2.Pe tubulatura principal de spum se vor prevadea n fiecare bord,casete de valvule cu
hidrani.Distana dintre aceste casete nu trebuie s fie mai mare de 40m.Numrul hidranilor n
fiecare caset cu valvule va fi egal cu 50% din numrul calculat de generatoare de spum.


Particulariti de calcul :



DENUMIREA
NCPERILOR
INTESITATEA DE DEBITARE
qFUNCIE DE COEFICIENTUL DE
SPUMARE l/min m
2

Timpul de
calcul n
funcionare
continu 10:1 10::1 1000:1
MAGAZIILE DE
MRFURI
USCATE

_

4.0

_

45
COMPARTIMENTELE
DE MAINI I CLDRI
I ALTE NCPERI ALE
CROR ECHIPAMENTE
FUNCIONEAZ CU
COMBUSTIBIL



_



_



1



X
(8)

Tabel 5.3

Se consider debitul specific q
S

[l/min m
2
] care este dat de registru funcie de coeficientul
de spumare (i) i de distana ncperilor, se determin debitul de spum, funcie de suprafaa
celei mai mari ncaperi protejate i de debitul specific:

Q
S
=q
s
S
C
[l/min]
unde: q
s
=debitul specific[ l/min
2
min];
S
c
=suprafata compartimentului cel mai mare [ m
2
];
62

Volumul total de spum se determin cu relaia:
V
S
=Q
S
t [l]
unde:
t =timpul de acoperire a suprafetei, prescris de registru [min]
Sistemul trebuie proiectat n aa fel nct suprafaa cea mai mare peste care este
mprtiata spuma trebuie s fie acoperit n mai puin de cinci minute cu o grosime a stratului de
spum de 150 mm.
Rata ncrcturii de spum se calculeaz-:
Q= 0.6LB
Q=6l b
Q= 3 B 0.75
Q= debitul de spum [l/min]
L= lungimea suprafeei de ncrcare [m]
B= limea navei [m]
l= lungimea celui mai mare tanc [m]
b= ltmea celui mai mare tanc[m]
l
l
=distana maxim de aruncare a unui hidrant
Volumul minim de spum concentrat este bazat pe cea mai mare valoare ntre cele trei
mai sus calculate.
Distribuia de spum:
Soluia de spum trebuie transmis prin tubulatura fixa i distribuitoarele de spum ctre
punctele unde incendiul poate aprea. Distribuitorii de spum vor fi amplasai n poziii potrivite
n aa fel nct s nu fie ntrerupi, scoi din uz, de un incendiu din interiorul spumei protejate.
Spuma din sistemul de spumare fix este descrcat prin aplicatoarele de spum. Fiecare
aplicator trebuie s aib cel putin 50% din volumul de spum cerut. Rata de descrcare a fiecrui
aplicator nu trebuie s fie mai mic de 1250 l/min.Capacitatea fiecrui aplicator n l/min trebuie
s fie cel puin tripl fa de suprafaa punii protejate de acesta, aceast suprafa fiind situat n
ntregime n faa acestui aplicator.
Distana dintre aplicator i extremitatea cea mai ndeprtat a zonei situat n faa
acestuia nu trebuie s fie mai mare dect 75% din capacitatea de aruncare a aplicatorului n
condiii normale de mediu.
M= 3B0.75 l
1
[l/min]
M = debitul aplicatorului [l/min] 0.5Q dar nu mai putin de 1250 [l/min]
Monitorul si furtunul de conexiune pentru aplicatorul de spuma trebuie sa fie situate atat
la babord cat si la tribord, la pupa si in spatiile de dormit, cu fata catre punte.
Suplimentar conexiunile aplicatorilor de spuma vor fi situate intre monitoare pentru a se
crea o flexibilitate mai mare in combaterea focului. Capacitatea fiecarui aplicator de spuma nu
trebuie sa fie mai mica de 400l/min, jetul fiecarui aplicator nu trebuie sa fie mai mic de 15 m in
conditii normale de mediu.
Principala staie de control al sistemului de stingere a incendiului cu spum trebuie
amplasat n afara suprafeei de ncrcare i a spaiilor de dormit .
Instalaia de stins incendiu cu spum se compune din :
63

- pompe autoamorsabile ;
- tubulatur ( magistral si ramificaii ) ;
- valvule ;
- hidrani ;
- furtunuri ;
- tunuri de refulare ;
Pompele instalaiei pentru stins incendiul cu spum se amplaseaz n compartimentul de
maini. Ele sunt pompe centrifuge.
Datorit tonajului brut al navei de 34190 tdw se va amplasa n compartimentul de maini
o pomp cu presiunea minim la hidrant de 2.8 bar.
Pompele de incendiu vor fi prevzute pe partea de refulare cu manometre.
Numrul de pompe ales:
2 electropompe centrifuge (pompe staionare)
Presiunea minim la hidrani : 2.8 bari.
Tubulatura instalaiei de stins incendiu cu spum se confecioneaz din oel i se
zincheaz.
Diametrul tubulaturii magistralei de incendiu i a ramificatilor sale trebuie s fie
suficient pentru distribuirea eficient a spumei la debitul maxim cerut pentru cele dou
pompe care lucrez simultan.Fiecare pomp de incendiu va avea, pe evile de aspiraie
i de refulare valvule de nchidere.
Pentru decuplarea de la magistral a poriunii de tubulatur, dispus n ncperea
mainilor n care se afl pompele principale de incendiu , trebuie prevzute valvule de
izolare amplasate n locuri uor accesibile, n afara limitelor acestor ncperi.

5.2. CALCULUL HIDRAULIC AL INSTALAIEI DE STINS INCENDIU CU SPUM

Stabilirea parametrilor iniiali de calcul :
Calculul debitului de spum funcie de suprafaa celei mai mari ncperi protejate i
de debitul specific :
Q
1
=0.6L B=0.6 172 27,6=3477,6[l/min]
Q
2
=6 l b = 6 25.5 15.2=2325.6[l/min]
Q
3
=3 B 0.75 l
l
=3 27,6 0.75 30=2173,5[l/min]
Q= debitul de spum [l/min]
L= lungimea suprafeei de ncrcare [m]
64

B= laimea navei [m]
l= lungimea celui mai mare tanc [m]
b= limea celui mai mare tanc[m]
l
l
=distana maxim de aruncare a unui hidrant (15m)
Se alege debitul de spum:
Qmin= 2325.6 [l/min]
Qmin=139.53 [m
3
/h]
Volumul total de spum :
V
min
=V s t=2325.6 0.03 30=2093.04 [l] =2.09 [m
3
]
V
min
=volumul minim de spum concentrat care asigur aplicarea de spum timp de 30 minute ;
Q= Q
min
=debitul de spum ;
s= rata de dozaj (0.03) ;
t= timpul de acoperire al suprafeei (30min)
Debitul unui hidrant:
M=3 B 0.75 l
l
=3 27,6 0.75 15=1086,75 [l/min]
0.5 Q=0.5 2325.6=1162.8 M 0.5Q

Dimensionarea tubulaturii :
a)Diametru magistralei :
Dimensionarea tubulaturii :

v
Q
D
t
4
=
3600 2 14 . 3
28 . 147 4

= = 0,161 m => D
standardizat
= 0,161 m(diametru exterior)
D
standardizat
= 0,151 m (diametru interior)
v = 2 m/s
m
v
Q
D 161 . 0
3600 2 14 . 3
28 . 147 4 4
int
=

=
t

v = 2 [m/s]
Adoptam D=168 mm
b)Diametru ramificaiei:
Se determin debitul pe fiecare ramificaie a tubulaturii n funcie de numrul suprafeelor
protejate (in acest caz 6)
q= Q/6 = 24.51 [m
3
/h]
m
v
q
d 065 . 0
3600 2 14 . 3
51 . 24 4 4
int
=

=
t
=> d
standardizat
= 0,065 m (diametru exterior)
d
standardizat
= 0,057 m (diametru interior)
65


Adoptam D= 76 mm

Cu ajutorul lui D si d, se alege din tabelul A1.1, (cartea: Proiectarea instalatilor navale
cu tubulaturi asistat de calculator) tipul de eava folosit n construcia instalaiei navale :



Denumire Stas dimensional Material
Magistrala - Teava A 168x10 DIN 404/1-98 OLT 45
Ramificaii - Teava A 76x8 DIN 404/1-98 OLT 35

PIERDERILE HIDRAULICE:
n funcie de configuraia i dimensiunile tubulaturii traseului celui mai dificil vom calcula
pierderile hidraulice i cele geodezice pentru a putea determina sarcina pompei.
Pierderile hidraulice se calculeaz cu relaia :
2 1
h h h A + A = A

unde :
1
h A - pierderile liniare de sarcin ;

2
h A - pierderile locale de sarcin.
Consideram situaia cea mai dezavantajoas de funcionare a pompei i anume situaia
cnd pompa aspir din pupa prin magistrala Kingstone i refuleaz pe punte prin ultimul tun de
spum.

TRASEUL I :
CALCULUL PIERDERILOR LINIARE DE SARCIN
Expresia general a pierderilor liniare este :
2
2
1
v
d
l
h = A

unde : - coeficientul de pierderi liniare;
l - lungimea portiuni de conduct,[m]
d - diametrul interior al conductei respective,[m]
= 1025 [kg/m
3
] densitatea apei
v viteza fluidului; n cazul nostru este v = 2 [m/s].
Coeficientul pierderilor hidraulice pe poriuni drepte pentru regim laminar este:
v
d v
= Re
66

unde : - vscozitatea a fluidului [m
2
/s]
=
6
10 3 . 1


6
6
10 25 . 0
10 3 . 1
168 . 0 2
Re =

=


6
6
25610
10 25 . 0
64
Re
64

=

= =
Pentru regimul turbulent, coeficientul pierderilor de sarcin este n funcie de numarul Re
si de starea suprafeei tubului adic rugozitate ) (Re,
k
d
= .
La tubulatura rugoasa se determin rugozitatea cu :
0 . 1120
15 . 0
168 1
= = = =
k
d
d
k
c
c
unde: k = 0.15..0.1 mm pentru eava din otel zincat
Se adopta : k = 0.15
Am adoptat = 0.0113
Tronsonul 1-2
l = 5.02 m, d = 0.168 m

2
2
1
m
N
19 . 692
2
2
1025
168 . 0
02 . 5
0113 . 0 = = Ah

Tronsonul 2-3
l = 9.93 m, d = 0.168 m
2
2
1
m
N
21 . 1369
2
2
1025
168 . 0
93 . 9
0113 . 0 = = Ah
Tronsonul 3-4
l= 91.78 m, d = 0.168 m
2
2
1
m
N
26 . 12655
2
2
1025
168 . 0
78 . 91
0113 . 0 = = Ah
Tronsonul 4-5
l = 12.95 m, d = 0.168 m
2
2
1
m
N
1785.63
2
2
1025
168 . 0
95 . 12
113 . 0 = = Ah
Tronsonul 5-6
l = 3.43 m, d = 0.168 m
2
2
1
m
N
95 . 472
2
2
1025
168 . 0
43 . 3
0113 . 0 = = Ah
Tronsonul 6-7
l = 1.8 m, d = 0.076 m
) (Re,
k
d
=
67

6
6
10 116 . 0
10 31 . 1
076 . 0 2
Re =

=


6
6
10 551 . 0
10 116 . 0
64
Re
64

=

= =
66 . 506
15 . 0
76 1
= = = =
k
d
d
k
c
c
Am adoptat = 0.0232
2
2
1
m
N
42 . 1126
2
2
1025
076 . 0
8 . 1
0232 . 0 = = Ah

Suma pierderilor liniare de sarcin pe tot traseul este :

= A
1
h 18101.66N/m
2

= A
1
h 0.181bari

CALCULUL PIERDERILOR LOCALE DE SARCIN

= A
2
2
2
v
h ,

unde:
= 1025 [kg/m
3
] - densitatea apei de mare
g = 9,81- acceleraia gravitaional
v = 2 m/s - viteza fluidului prin conducte;
- coeficientul pierderilor locale

Traseul I este compus din:
6 valvule cu ventil, avnd 0 . 2 = ,
7 teuri, avnd 12 . 1 = ,
2coturi de 90
o
avnd 21 . 0 = ,
2coturi de 45
o
avnd 145 . 0 = ,
55 . 20 145 . 0 2 21 . 0 2 12 . 1 7 2 6 = + + + =

Suma pierderilor locale de sarcin pe tot traseul este :
] [
2
2
1025 55 . 20
2
2
2
m
N
h = A
2
h A = 42127.75 N/m
2
2
h A = 0.42 bari
68

2 1
h h h A + A = A
(suma pierderilor locale + suma pierderilor liniare pe tot traseul)
42 . 0 181 . 0 + = Ah
h = 0.60 bari

SARCINA POMPEI
Aceasta este data de relaia :

h p gz H
H
A + + =


unde :
gz sarcina geodezica ,n care :
- densitatea apei de mare ;
= 1025 [kg/m
3
]
g = acceleraia gravitaional ;
g = 9,81
z nalimea pe care trebuie s o nving pompa (distana pe vertical de la pomp pn la
hidrantul cel mai de sus) ;

H
p
- presiunea pe hidrant ; se adopt
H
p
= 2.8
h A - pierderile hidraulice liniare i locale
2
45 . 98541 8 . 9 81 . 9 1025
m
N
gz = =
bari gz 98 . 0 =

HI = 0.98+2.8+0.60
H I = 4.38 bari

TRASEUL II :
CALCULUL PIERDERILOR LINIARE DE SARCIN
2
2
v
d
l
h
l
= A


Tronsonul 1-2
l = 5.02 m, d = 0.168 m

2
2
1
m
N
19 . 692
2
2
1025
168 . 0
02 . 5
0113 . 0 = = Ah
Tronsonul 2-8
l = 14.51m, d = 0.168 m

69

2
2
1
m
N
73 . 2000
2
2
1025
168 . 0
51 . 14
0113 . 0 = = Ah
Tronsonul 8-9
l = 9.71 m, d = 0.168 m
=0.0113
2
2
1
m
N
88 . 1338
2
2
1025
168 . 0
71 . 9
0113 . 0 = = Ah

Tronsonul 9-10
l = 16.54m, d = 0.168 m
=0.0113
2
2
1
m
N
64 . 2280
2
2
1025
168 . 0
54 . 16
0113 . 0 = = Ah

Suma pierderilor liniare de sarcin pe tot traseul este :
= A
1
h 6312.44N/m
2
= A
1
h 0.063bari

CALCULUL PIERDERILOR LOCALE DE SARCIN

= A
2
2
2
v
h ,


Traseul II este compus din:
2 valvule cu ventil, avnd 0 . 2 = ,
1 teu de trecere , avnd 12 . 1 = ,
2 coturi de 90
o
avnd 21 . 0 = ,
54 . 5 21 . 0 2 12 . 1 1 2 2 = + + =
Suma pierderilor locale de sarcin pe tot traseul este :
] [
2
2
1025 54 . 5
2
2
2
m
N
h = A

2
h A = 11357 N/m
2
2
h A = 0.113 bari


2 1
h h h A + A = A

113 . 0 063 . 0 + = Ah
h = 0.176bari
70


SARCINA POMPEI
Aceasta este dat de relaia :
h p gz H
H
A + + =
2
95 . 177072 61 . 17 81 . 9 1025
m
N
gz = =
bari gz 77 . 1 =

HII = 1.77+2.8+0.168
HII = 4.73 bari
Hpompa = max (HI , HII ) Hpompa = 4.73bari
Alegerea pompelor
Avnd debitul la pomp i sarcina pompei se alege pompa:
V
min
=147.28 [m
3
/h]
H
pompa
= 4.73 [bari]















CAPITOLUL VI

71



6. CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI

Nava Cargo M/V PEMI de 62.000TDW este angajat n Voyage Charter pe baza unui
contract de navlosire SHELL pentru un transport de zgur de furnal pe ruta Taranto-Jebel Ali.

Calculul tehnico-economic de rentabilitate al voiajului se face cunoscndu-se urmtoarele:
- marf de transportat : zgur de furnal 60.000 t.
- distana ntre porturi 3945.96 Mm
- viteza medie navei ncrcate 10.5Nd

1. Cheltuieli fixe/zi:
- salarii: 2800 $/zi pt tot echipajul;
- comunicaii: 20 $;
- provizii/alimente: 150 $;
- echipament de protecie/sanitar: 30 $;
- cheltuieli generale ale companiei: 30 $.

Total cheltuieli fixe: 16.5 zile x 3030 $/zi = 49.995 $.

2.Taxe pentru pilotaj i utilizare remorchere :
- Portul Taranto :
- pilotaj 5 000 $
- utilizare remorchere : 5 800 $
- Portul Jebel Ali
- pilotaj : 6 300$
- utilizare remorchere : 4 900 $

3. Tax tranzit Canalul Suez: 78.935$

4.Cheltuieli pentru combustibil :
- Pcura : 453.75t x 450 $ = 204.187 $
- Motorin : 41.25t (mars) + 16t (descarcare) * 660$ = 37.785 $
- consum combustibil greu - 27.5t/zi n mar ;
- consum combustibil usor(motorina) - 1t/zi n staionare;
- 25.5t/zi n mar;

Pre combustibil greu -450 $/t;
Pre combustibil uor -660 $/t;


72

Se consider c :

- rezerva de timp : se ia 15% din totalul marului ;
- n momentul angajrii , nava este n portul de ncrcare;
- contrastalii 15,000$/zi + prorata ;
- despach din contrastalii pentru tot timpul salvat ;
Stalii ncrcare -1.5zile;
Stalii descrcare -1zi ;
Timp ncrcare -4zile;
Timp descrcare -5zile;
Timp mare -16.4 zile ;
Total -27.9 zile ;

Rezerva 15% din timp mar 4 zile
TOTAL 31.9 zile
Cheltuieli fixe 31.9 x3030 = 96.657$
Cheltuieli port ncrcare = 10.800$
Cheltuieli port descrcare = 11.000$
Cheltuieli combustibil staionare 1 x 4 x 250 = 1.000 $
1 x 5 x 600 = 3.000 $
Cheltuieli combustibil voiaj 16.4 x 27.5 x 450 = 202.950 $
16.4 x 2.5t x 660 = 27.060$
Taxa Canal Suez = 78.935$
TOTAL CHELTUIELI = 431.402$

NAVLU 21.500 x 27.1 = 582.650 $
CHELTUIELI = 431.402 $
BENEFICIU = 151.248 $
R={(B/C)-1}x100= 26% ,unde:
R rata rentabilitii, B beneficii, C cheltuieli.
Astfel se poate considera c voiajul este rentabil.











73

CAPITOLUL VII



TEMA SPECIAL
UTILIZAREA AIS-GPS FURUNO FA-150



Fig.1 AIS-GPS FURUNO FA-150





Principiu de funcionare:


Sistemul Automat de Identificare (AIS) a fost dezvoltat pentru a venii n ajutorul VTS
prin utilizarea unui transponder VHF care lucreaz pe DSC(Digital Selective Call) n VHF
canalul 70, i care nc mai este n folosin de-a lungul coastei Marii Britanii i alte zone. Un pic
mai trziu IMO a dezvoltat un AIS universal folosind tehnologia nou, mai sofisticat denumit
Self-Organized Time Divizion Multiple Access (SOTDMA) bazat pe un link de date VHF(VDL)
74

Sistemul opereaz n 3 moduri:
- Autonom(operare continu n toate zonele);
- Afiliat(interval de transmisie date, controlat de autoritile care monitorizeaz traficul);
- Polar(pentru rspunsul la interogarea unei nave sau autoriti).
Este sincronizat cu GPS pentru a evita conflictul dintre multipli utilizatori(IMO minim
2000 de rapoarte pe minut i IEC care necesit 4500 de rapoarte n 2 canale). Canalele VHF 87B
i 88B sunt cele mai des utilizate i adiional exist frecvenele AIS locale.
Transponderele AIS de la nave fac schimburi variate de date cum este specificat de IMO i ITU
n orice frecven setat de ctre receptorul mam i de ctre receptorul DSC de la nav.












Caracteristici:
75


Modelul FA-150 este un Sistem de Identificare Automat universal, capabil s schimbe date
despre nav i de navigaie ntre nava respectiv i alte nave sau staiile de coast. Este n
conformitate cu cerinele IMO MSC 74(69) Anexa 3, A694, ITU-RM 1371-1 , DSC ITU-R M
825 i de asemenea este n conformitate cu IEC 61993-2 ( Tipul de testare standard).
Modelul FA-150 este alctuit din antene VHF i GPS, o unitate transponder, unitate de control i
alte cteva uniti asociate. Transponderul conine un transmitor VHF, 2 receptoare TDMA pe
dou canale VHF paralele, canalul 70 de primire n DSC, interfaa, procesor de comunicare i un
receptor GPS.
GPS-ul este un receptor de 12 canale all-in-view cu o capacitate diferenial, care furnizeaz
referine UTC pentru sincronizarea sistemului i pentru a elimina conflictul dintre utilizatorii
multipli. De asemenea d poziia navei, COG i SOG atunci cnd nu funcioneaz gps-ul extern.
Principalele caracteristici:
- Sigurana navigaiei prin schimb automat de date ntre nave i ntre nave i staiile de
coast.

- Date statistice:

- MMSI;
- Numr IMO;
- Call Sign & Nume;
- Lungime i lime;
- Tipul navei;
- Locaia poziiei fixnd antena pe nav.

- Date dinamice

- Indicareaexact a poziiei navei;
- Coordonatele timpului universal (UTC);
- Cursul deasupra fundului (COG);
- Viteza deasupra fundului (SOG);
- Cursul;
- Gradul de rotire.

- Date despre voiaj:

- Pescajul navei;
- Status de navigaie;
- Mrfuri periculoase (tipul);
- Destinaia i ETA ( la latitudinea comandantului).
- Scurte mesaje de siguran;
- Display-ul LCD cu satisfacerea cerinelor minime IMO plus moduri de plotare simple;
- Interfaa pentru Radar, ECDIS, PC i viitoare extinderi de reea;
- GPS/VHF ( antena combinata pentru instalare uoar);
- Alarm CPA/TCPA;
- Receptor GPS pentru sincronizarea UTC i dispozitiv de backup.
76



n schema de mai jos este prezentat configuraia sistemului:




Fig. 1 Configuratia sistemului.



Observaie: Nu toate navele sunt dotate cu AIS i de aceea ofierul de cart trebuie s fie
ntotdeauna contient c alte nave , n special cele de dimensiuni mici, navele de pescuit, navele
de rzboi i unele staii de coast (incluznd centrele VTS) s-ar putea s nu fie dotate cu Sisteme
de identificare automat.
De asemenea ofierul de cart trebuie s fie constient c AIS-ul montat pe alte nave ca o cerin
obligatorie, s-ar putea s fie oprite de ctre comandant dac folosirea acestuia ar putea s
compromit securitatea navei . De aceea toi utilizatorii sunt atenionai ca ntotdeauna s aibe in
minte c informaiile oferite de AIS s-ar putea s nu ofere o situaie complet sau corect a
traficului din vecintatea navei.


Utilizarea AIS n evitarea coliziunilor:
77


Ca un ajutor anti-coliziune AIS-ul are urmtoarele avantaje fa de radar
- Informaii oferite aproximativ n timp real;
- Posibilitate de a prezenta instantaneu schimbarea de curs a intei;
- Nici un subiect la schimbarea de int;
- Nici un subiect la pierderea intei n zonele aglomerate;
- Nici un subiect la pierderea intei la manevre rapide;
- Capabil de a detecta navele din aria VHF/FM, incluznd in unele
circumstane, n jurul benzilor i n spatele insulelor
Cnd se utilizeaz AIS-ul n scopul evitrii unei coliziuni, este important s se in seama c
AIS-ul este o surs adiional de informaii asupra navigaiei i c el nu nlocuiete alte
sisteme de navigaie.
Utilizarea AIS nu elibereaz de responsabilitate , ofierul de cart de-a se conforma cerinelor
i regulilor i n special de meninerea unei veghe corespunztoare.


Descrierea comenzilor:






Fig. 2 AIS FA-150.

1- Ecranul LCD : Afiseaza date variate.
2- Cursorul PAD : Schimbare directie cursor,alege itemi din meniu si optiuni, introduce date
numerice.
3- Tasta MENU : Deschide meniul.
78

4- Tasta ENT : Opreste tastatura;schimba afisajul.
5- Tasta DISP : Alege un afisaj al ecranului; inchidere meniu.
6- Tasta DIM : Ajusteaza lumina panoului si contrastul LCD-ului.
7- Tasta NAV STATUS : Afiseaza meniul NAV STAUS care seteaza voiajul.
8- Tasta PWR : Alimentare Pornit/Oprit.


Operatiuni utilizate pentru folosirea AIS FA-150:



- Tasta PWR Pornit/Oprit

Se apas tasta PWR pentru a porni/oprii echipamentul. Cnd este pornit, echipamentul va suna
un beep pentru cteva secunde i dup care va trece la secvenele artate mai jos:




Fig. 3 Secvene afiate la pornirea echipamentului.

Interfaa de pornire afieaz numrul de versiune al programului i rezultatele ROM, RAM i
date de test backup, artnd OK sau NG (No Good) ca rezultat.
Daca apare NG la rezultatul oricrei verificri , ncercai s resetai alimentarea pentru a
revenii la operaii normale. Dac aceasta nu merge, contactai furnizorul pentru suport tehnic.
79

Dup ce testul de pornire este complet, va aprea displaz-ul de plotare, artnd mesajul NO
OWN SHIP POSITION AVAILEBLE i NO INITIALIZING . Aceste mesaje nseamn
c datele de poziie nu au sosit nc i c transponderul nc se iniializeaz. Cnd ambele mesaje
dispar, echipamentul este gata de utilizare. Dac apare mesajul ENTER MMSI , nseamn
c MMSI-ul navei nu a fost nregistrat n echipament i atunci trebuie introdus.
Dac nu este nici un rspuns de la unitatea transponder sau MMSI-ul navei nu este nregistrat n
echipament i atunci va aprea pe ecran mesajul COMMUNICATION ERROR. Apsai
orice tast pentru a terge mesajul, verificai dac trasponderul este pornit i de asemenea
conexiunea ntre unitatea de monitorizare i transponder.
Echipamentul transmite datele statistice ale navei la 2 minute de la pornire i la intervale de 6
minute dup. Datele statistice includ numrul MMSI, numrul IMO, Call sign-ul, numele navei
i poziia antenei GPS.
n plus fa de datele statistice mai sunt transmise de asemenea i datele dinamice ale navei, care
includ: poziia exact, SOG, COG, cursul etc. Datele dinamice sunt transmise la intervale de 2-3
minute depinznt de viteza navei, schimbarea cursului.
Datele legate de voiaj, pescajul navei, mrfuri periculoase, destinaia i ETA sunt transmise la
intervale de 6 minute.
NOT 1 : Dac nu este instalat nici un senzor de navigaie sau dac un senzor ca girocompasul
nu mai funcioneaz, ais-ul va transmite automat mesajul NOT AVAILABLE DATA
NOT 2 : Intervalele de raportare sunt dup cum urmeaz n tabelul de mai jos:




Tabelul 1. Intervale de raportare.




Ajustarea panoului de lumini i contrast:

Panoul de lumini i display-ul de contrast pot fi ajustate dup cum urmeaz:
80


1. Apsai tasta DIM pentru a arta csua de mai jos:



Fig.4 Afiaj ajustare lumini.

2. Folosii sau pentru a ajusta luminozitatea i sau pentru contrast.
3. Apsai tasta ENT pentru a nchide csua.


Procedee de operare n meniu:

Putei alege funcionalitatea echipamentului prin meniu. Dac v ncurcai n operaiuni, apsai
tasta MENU pna v ntoarcei la meniul principal.

1. Apsai tasta MENU pentru a afia meniul principal.


Fig. 5 Meniu principal.


2. Folosii cursorul pad pentru a alege meniul dorit i apsai tasta ENT.
3. Folosii cursorul pentru a alege sub-meniul dorit i apsai tasta ENT.
Exist 2 tipuri de sub-meniuri: selectarea de opiuni i introducere date( unele sub-meniuri
sunt combinate). Mai jos snt exemple cu fiecare tip de sub-meniu:






81



Fig. 6 Afiaje sub-meniu.


4. Folosii sau pentru a alege itemul pe care dorii s-l procesai i apsai tasta ENT.
5. Depinznd de sub-meniul selectat, vei alege o optiune sau introducerea de date alfanumerice.



Alegerea unei opiuni:


Exemplul de mai jos arat cum s alegi o opiune din meniul USER SETTINGS.

a) Folosii tastele sau pentru a alege itemul dorit dup care apsai tasta ENT, o fereastr
artnd opiunea itemului selectat se va deschide peste sub-meniul selectat.


Fig. 7 Meniu User Setings



b) Apsai sau pentru a alege opiunea dorit i apoi tasta ENT.

Introducerea de date alfanumerice:
82



Exemplul de mai jos arat cum s introducei date numerice la afiajul pentru ,, DRAUGHT,,
care se gsete la pagina 5 din NAV STATUS.

a) Alegei DRAUGHT i apsai tasta ENT. Va aprea o linie sub prima cifr din stnga.



Fig. 8 Introducerea pescajului.

b) Folosii sau pentru a alege cifra dorit.
c) Folosii pentru a schimba cursorul la urmtoarea cifr, i dup care iar tastele sau
pentru a alege cifra.
d) Repetai pasul c) pentru a finaliza introducerea de date pentru itemul selectat. Pentru tergerea
unui caracter introducei un spaiu.
e) Apsai tasta ENT pentru nregistrarea datelor.
6. Apsai tasta DISP pentru nchiderea meniului.



Setri pentru voiaj:


Sunt 7 itemi n meniul NAV STATUS de care vei avea nevoie pentru nceputul voiajului:
navigation status, destination, arrival date, arrival time, number of crew, vesel type i draught.

1. Apsai tasta NAV STATUS pentru a deschide meniul NAV STATUS


Fig. 9 Meniul NAV STATUS.

83



2. Apsai pentru a deschide pagina 2 a meniului NAV STATUS



Fig. 10 (pag. 2) meniu NAV STATUS.



3. Este selectat NEW ; apsai tasta ENT




Fig. 11 Afiaj introducere destinaie.



4. Apsai tasta ENT , folosii cursorul pentru a introduce destinaia i apsai tasta ENT din
nou. Putei folosi pn la 20 de caractere alfanumerice, i putei introduce pn la 20 de
destinaii. Apsnd tasta va afia caracterele alfanumerice n ordinea spaiilor libere, alfabet,
numerale i simboluri ca n figura de mai jos:


84


Fig. 12 Afiaj introducere destinaii.




5. Apsai pentru a afia pagina 3 a meniului NAV STATUS ca n figura de mai jos:


Fig. 13 (pag. 3) Meniu NAV STATUS.

6. Data este selectat i apsai tasta ENT.
7. Folosii cursorul pentru a introduce data sosirii dup care apsai tasta ENT.
8. Timpul este selectat; apsai tasta ENT.
9. Folosii cursorul pentru a introduce ETA dup care apsai tasta ENT. Folosii notaia cu 24
de ore.
85

10. Apsai pentru a afia pagina 4 a meniului NAV STATUS


Fig 14 (pag.4) Meniu NAV STATUS.



11. CREW este selectat, apsai tasta ENT.
12. Folosii cursorul pentru a introduce numrul echipajului dup care apsai tasta ENT.
13. TYPE NO este selectat, apsai tasta ENT.
14. Folosii cursorul pentru a alege tipul navei, referindu-v la tabelul din pagina urmtoare i
apsai tasta ENT.
NOT 1 : Numai a doua cifr a clasei navelor poate fi introdus n meniul INITIAL
SETTINGS, n timpul instalrii.
NOT 2 : Cnd este ales ,,nav tip tanc,, puterea de ieire este schimbat automat la 1W cnd
viteza navei este mai mic de 3Nd pentru mai mult de 1 minut sau datele despre vitez se vor
pierde.

86


Tabelul 2 Clasa navelor.




87


15. Apsai pentru a afia pagina 5 a meniului NAV STATUS.


Fig. 15 (pag. 5) Meniu NAV STATUS.

16. Apsai tasta ENT.
17. Folosii cursorul pentru a introduce pescajul navei ( 0-25,5m) i apoi apsai tasta ENT.
18. Apsai tasta DISP pentru a nchide meniul.


Setare CPA/TCPA:


1. Apsai tasta MENU pentru a deschide meniul.
2. Folosii sau pentru a alege USER SETTINGS dup care apsai tasta ENT.
3. Folosii sau pentru a alege CPA /TCPA ALARM dup care apsai tasta ENT.


Fig. 16 Sub-meniu CPA/TCPA ALARM.

4. CPA este selectat; apsai tasta ENT.
5. Folosii cursorul pentru a introduce CPA (0-6.00 Mm) dup care apsai tasta ENT.
6. TCPA este selectat; apsai tasta ENT.
7. Folosii cursorul pentru a introduce TCPA(0-6.00 Mm) dup care apsai tasta ENT.
8. ALARM MODE este selectat; apsai tasta ENT.
9. Alegei ON pentru a activa alarma CPA/TCPA i OFF pentru a o dezactiva. Apsai tasta
ENT.
10. ALARM BUZZER este selectat, apsai tasta ENT.
11. Alegei ON pentru activare alarm audio CPA/TCPA i OFF pentru dezactivare. Apsai
tasta ENT.
12. Apsai tasta DISP pentru nchide meniul.
88



Alegerea unui afiaj:

Folosii tasta DISP pentru a alege un afiaj. De fiecare dat cnd tasta este apsata, afiajul se va
schimba ca n secvena artat mai jos.


Fig. 17 Secvene de selectare pentru display.







Display-ul de plotare:

Display-ul de plotare care apare automat la pornirea echipamentului arat raza i cursul
navelor dotate cu echipamentul AIS i de asemenea cursul navei noastre.

89


Fig. 18 Display de plotare.

Operaii pe display-ul de plotare:

1. Apsai tasta DISP care apare pe afiajul de plotare.
2. Folosii sau pentru a alege raza. Razele disponibile sunt n mile marine dup cum
urmeaz: 0.125; 0.25; 0.5; 0.75; 1.5; 3; 6 ; 12 i 24.
NOT: O int este declarat pierdut n condiiile artate n tabelul de mai jos. O int este
tears de pe ecran la 6 minute i 40 de secunde dup ce a fost declarat pierdut.



Tabelul 3 Condiiile n care o inta este declarata pierdut.









90

Listarea intelor( afiarea datelor despre inte):


1. Pe diplay-ul de plotare, apsai tasta DISP pentru a v arta TARGET LIST, care listeaz
toate intele detectate de AIS FA-150.




Fig. 19 Lista intelor.




2. Folosii sau pentru a alege inta a crei date dorii s le vedei, dup care apsai tasta
ENT.
3. Folosii sau pentru a muta afiajul s vedei alte date.

91



Fig. 20 Afiajul cu datele despre int.
92

Lista intelor periculoase:


Putei gsii usor nave periculoase al cror CPA i TCPA sunt mai mici dect cele setate la
alarm.

1. Pe display-ul de plotare, apsai tasta DISP pentru a afia TARGET LIST.
2. Apsai pentru a afia DANGEROUS LIST.



Fig. 21 Afiaj list cu inte periculoase.

3. Pentru a gsii informaii detaliate despre dangerous target, folosii sau pentru a alege
inta dup care apsai tasta ENT.
4. Folosii cursorul penru a schimba pagina- sau -pentru nainte; sau pentru a merge
napoi.


Mesaje:


Putei trimite i primii mesaje via linkul VHF, ctre o destinaie specificat (MMSI) sau ctre
toate navele din zon. Mesajele pot fi trimise pentru a ateniona sigurana navigaiei. Mesajele de
rutin sunt de asemenea permise.
Cnd un mesaj este primit, echipamentul v va ateniona printr-un beep i pe ecran va aprea
indicaia ,, MESAGE. Coninutul mesajului poate fi vizualizat n csua de intrare pentru
mesaje.

Trimiterea unui mesaj:

Pentru trimiterea unui mesaj se vor urma paii enumerai mai jos:

1. Apsai tasta MENU pentru a deschide meniul principal.
2. Folosii sau pentru a alege MSG , dup care apsai tasta ENT.
93


Fig. 22 Pagin sub-meniu MSG.

3. CREATE MSG este selectat; apsai tasta ENT.


Fig. 23 Pagin sub-meniu CREATE MSG.

4. SET MSG TYPE este selectat; apsai tasta ENT.


Fig. 24 Pagin sub-meniu SET MSG TYPE.

5. ADRS TYPE este selectat; apsai tasta ENT.


Fig. 25 Tipul de transmitere al mesajului.

94

6. Selectai ADRS CAST pentru a trimite mesajul ctre nava dorit sau BROAD CAST pentru
a trimite mesajul ctre toate navele din raza de transmitere i apsai tasta ENT.
7. Pentru BROAD CAST mergei la pasul 8. Pentru ADRS CAST MMSI este selectat;
apsai tasta ENT, folosii cursorul pentru a introduce numrul MMSI al navei care dorii s-l
primeasc, dup care apsai tasta ENT.
8. MSG TYPE este selectat; apsai tasta ENT.


Fig. 26 Tipul mesajului.

9. Selecti tipul mesajului : NORMAL ( alt mesaj dect cel de siguran) sau SAFETY (
atenionri importante de navigaie sau meteorologice). Apsai tasta ENT.
10. CHANNEL este selectat; apsai tasta ENT.


Fig. 27 Tipul canalului.

11. Selectai n ce canal s transmitei mesajul.
12. Apsai tasta ENT.
13. Apsai tasta MENU pentru a revenii la sub-meniul CREATE MSG.
14. Selectai SET MSG i apsai tasta ENT.


Numrul de caractere disponibile pentru fiecare tip de mesaj este dup cum urmeaz:
- Mesaj normal n BROAD-CAST : 156 caractere;
- Mesaj normal n ADDRESS-CAST: 151 caractere;
- Mesaj de siguran n BROAD-CAST : 161 caractere;
- Mesaj de siguran n ADDRESS-CAST: 156 caractere.
95

15. Folosii cursorul pentru a introduce mesajul. Folosii sau pentru a alege caracterele,
sau pentru a schimba cursorul.
16. Apsai tasta ENT pentru a v rentoarce la sub-meniul CREATE MSG.
17. Selectai SEND MSG i apsai tasta ENT, dup care va aprea imaginea de mai jos.


Fig. 28 Afisaj trimitere mesaj.

18. Apsai pentru a selecta YES dup care apsai tasta ENT pentru trimiterea mesajului.


Primire mesaje:

Cnd primii un mesaj, fereastra din figura de mai jos va aprea pe display. Pentru vizualizarea
mesajului urmai procedura de mai jos:


Fig 29 Afiaj la primirea unui mesaj.

1. Apsai orice tast pentru a terge message recieved .
2. Apsai tasta MENU pentru a afia meniul principal.
3. Selectai MSG i apoi apsai tasta ENT.
4. Selectai RX LOG i apsai tasta ENT.

96


Fig. 30 Vizualizare date mesaj.
5. Pentru a vizualiza coninutul unui mesaj, folosii cursorul pentru a alege mesajul i apsai
tasta ENT. Mai jos avei exemplu unui mesaj primit.


Fig. 31 Continut mesaj.



6. Apsai tasta DISP pentru a nchide fereastra.


Activare/Dezactivare alarme, sunet taste:


Putei pornii sau oprii sunetul pentru larme sau mesajele primite urmnd paii de mai jos.

1. Apsai tasta MENU pentru deschide meniul.
2. Folosii cursorul pentru a selecta USER SETTINGS i apoi tasta ENT.


97

Fig. 32 Meniu USER SETTINGS.

3. Folosii cursorul pentru a selecta KEY BEEP, ALARM BUZZER sau RCVD MSG BUZZ
i dup care apsai tasta ENT.
4. Selectai ON sau OFF dup care tasta ENT.
5. Apsai tasta DISP pentru nchiderea meniului.


Vizualizarea setrilor iniiale:

Meniul INITIAL SETTINGS, care este blocat cu o parol, se gsete acolo unde
programatorul introduce MMSI-ul navei, poziia intern i extern a antenei, tipul navei i
setrile I/O. Puti vedea setrile din acest meniu dup cum urmeaz:

1. Apsai tasta MENU , pentru a deschide meniul.
2. Folosii cursorul pentru a selecta INITIAL SETTINGS dup care apsai tasta ENT.
3. Apsai tasta ENT de 2 ori.
4. Folosii cursorul pentru a alege un item pentru vizualizare, dup care apsai tasta ENT.


98



Fig. 33 Meniu INITIAL SETTINGS.