Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Proiect
LOGISTICA PORTUARA
A. Activitatea de comerţ
Din datele prezentate în tema de proiectare rezultă că marfa a sosit în port în România, pe
cale ferată, în vagoane. Având în vedere că fluxul de transfer este de la uscat către mare, iar ţara
de origine este România şi cea de destinaţie este Anglia, rezultă că activitatea comercială este de
export. Portul de plecare este Constanţa, iar portul de destinaţie este Manchester.
B. Ruta de transfer
Marfa este preluată de vagon şi rezultă că transferul se face pe ruta directă.
Costurile rutei directe sunt mai mici decât pe ruta indirectă, deoarece sunt eliminate costurile
de depozitare şi cele de transport intern.
Ruta directă reprezintă modul ideal de transfer, care se efectuează direct între mijloacele de
transport implicate în vehicularea mărfurilor. Poate fi utilizată numai când există o bună corelare
a subsistemelor de transport, precum şi între acestea şi subsistemul de transfer, respectiv cu
capacităţile portuare afectate încărcării, descărcării, manipulării.
În majoritatea porturilor maritime, interacţiunea: transportul feroviar - transport maritim este
dominantă. În cazul aplicării rutei directe de transfer vagon - navă, timpul de staţionare a navei
este mai mare, pentru că ritmul transbordării este determinat de productivitatea operaţiilor de
încărcare - descărcare, realizată în transportul feroviar.
Tap = 6 s
2. Macaraua de cheu:
Din tabelul de utilaje disponibile rezultă că la sarcina nominală a cotadei de 4 t se pot
folosi 2 macarale de cheu cu SWL = 6,3 t. Macaralele de cheu utilizate sunt macarale electrice cu
braţ oscilant patrulater ce se deplasează pe căi de rulare montate pe coronamentul cheului,
paralel cu faţa acestuia. Capacitatea de ridicare este utilizată în proporţie de 63,5%.
6.3t=100%
4t=x%
4000/6.3=63.49% ≈ 63,5%
6
Page
Figura E.2.
7
Page
Figura E.4.
8
Page
Conform definiţiei, capacitatea intrinsecă a unui subsistem sau a unei faze tehnologice
este acea performanţă care poate fi menţinută în mod constant pe parcursul întregului schimb de
lucru. În cazul variantei tehnologice adoptate, capacitatea intrinsecă se va calcula mai întâi la
nivel orar ca produsul dintre sarcina manipulată şi numărul de cicluri pe oră pentru fiecare fază
tehnologică.
Se obţin astfel următoarele capacităţi intrinseci orare:
Pentru faza B, numărul de electrostivuitoare care vor lucra în navă, este de:
Nest = Cia / Cib = 65 / 56
Nest = 1,16
A B
ELEMENTE pentru CALCULUL TIMPULUI NORMAT, A PRODUCŢIEI pe
FORMAŢIE_SCHIMB şi FORMAŢIE_ORĂ
Q Greutatea sarcinii (Balot) tone/bucată 0.8 TIMP OPERATIV pe SCHIMB (Top/s)
Qa Capacitate de a electrostivuitor 1 Ds Durata schimb 12
transport b Macara de cheu 4 Tpi Timp de pregătire – 0,666
(tone): incheiere
Dt Distanţa de a electrostivuitor 32 Tdto Timp de deservire 0,142
transport (m) tehnico – organizat.
pentru:
Tap Preluare balot 6 Tto Timp de întreruperi 0,5
organizatorice
Tad Depunere balot 5 Ton 12 [Ds – (Tpi +Tdo 1,284
% + Tto)]/ /100
Tac Ciclu transport electrostivuitor 51 Ts Timp suplimentar: 2,58
(Tpi+Tdto+Tto+Ton)
Tcc Transfer cu macaraua (vagon – navă) 220 Top/s Timp operativ pe 9,42
schimb (Ds – Ts)
FAZELE OPERAŢIEI Capacitatea intrinsecă a fazei/ formaţiei
de lucru
A Transferul mărfii din vagon la navă cu macaraua 65 (=Cia)
de cheu (MK) 2 docheri + 1 conducător utilaj
B Preluat marfă şi transportat baloturi cu 56 (=Cib)
electrostivuitorul în hambarul navei 1 conducător utilaj
FORMAŢIA PRODUCŢIA pe FORMAŢIE
SCHIMB (Pfs) si FORMAŢIE ORA
(Pfh)
12
Cele 75 de baloturi de fier vechi, a căror greutate este egală cu 60 de tone, se transferă de la
vagon la navă, pe parcursul unei ore.
15
Page