Managementul Riscului in Transportul Maritim - Suport de Curs

Managementul riscului în transporturile maritime
UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA
MANAGEMENTUL RISCULUI ÎN
TRANSPORTUL MARITIM
(suport de curs)
Constanţa
1
Managementul riscului în transporturile
2
Cuprins
Introducere.......................................................................................................................5
Capitolul 1 Definirea riscului..........................................................................................9
Explicarea practică a riscului......................................................................................................10
Aplicaţii practice....................................................................................................................................12
Investiţiile financiare...........................................................................................................12
Activitatea de cercetare..................................................................................................13
Definiţia managementului riscului.......................................................................................14
Capitolul 2. Sistemul de Management al Riscului......................................................17
Termeni, definiţii şi concepte................................................................................................................17
Conceptul unificat al sistemului de management al riscului.................................................19
Principalele componente ale sistemului de management al riscului......................................20
Analiza riscului (Etapa 1)...............................................................................................21
Evaluarea riscului (Etapa 2)...........................................................................................24
Managementul riscului (Etapa 3)...................................................................................36
Comunicarea riscului.....................................................................................................38
Re-evaluarea - un proces continuu şi ciclic....................................................................40
Strategiile şi măsurile de gestionare a riscurilor..........................................................................42
Strategiile de gestionare a riscurilor...............................................................................45
Măsurile de gestionare a riscurilor.................................................................................48
Criterii de evaluare a măsurilor şi strategiilor de gestionare a riscurilor............................49
Balanţa costuri/beneficii ........................................................................................................50
Capitolul 3. Managementul riscului în companiile de navigaţie..................................53
Avantajele evaluării riscului........................................................................................................56
Gestionarea riscurilor.....................................................................................................57
Transferul şi reţinerea riscului în companiile de navigaţie.........................................................58
Codul ISM şi politicile companiilor de navigaţie în domeniul siguranţei şi
al sănătăţii.................................................................................................................................................................................59
Managementul riscului în companiile de navigaţie.....................................................................61
Aprobarea planului de acţiune.............................................................................................64
Planul de contingenţă ......................................................................................................65
Clasificarea pe baza regulilor de risc.............................................................................66
Capitolul 4. Aplicarea principiilor privind managementul riscului la bordul
navei................................................................................................................................67
Riscul şi managementul riscului la bordul navelor................................................................68
Managementul riscului în cadrul operaţiunilor din portul de încărcare, de angajare a navei
şi de stabilire a rutei...............................................................................................................70
Managementul riscului pe durata voiajului navei..................................................................73
3
Managementul riscului pentru operaţiunile din portul de destinaţie............................................82
Capitolul 5. Managementul riscului în activităţile portuare..........................................83
Metodologia Evaluării Formale a Riscului.................................................................................83
Aplicarea metodologiei Evaluării Formale a Riscului în porturi...........................................92
Managementul siguranţei............................................................................................................97
Dezvoltarea politicilor şi a planurilor de siguranţă în domeniul operării portuare.....100
Capitolul 6. Managementul riscului în comerţul şi transportul mărfurilor.............103
Contractarea şi stabilirea răspunderilor contractuale................................................................106
Roluri suplimentare ale conosamentelor......................................................................112
Prevenirea pierderilor şi managementul riscului......................................................................115
Măsurile de control a riscului pe durata operării şi transportării mărfurilor...............................117
Bibliografie...................................................................................................................121
4
Introducere
În prezent încă mai existe documente ale companiilor de navigaţie care descriu voiajele
navelor ca pe o „aventură maritimă”. În cadrul acestei „aventuri maritime” trebuie avut în
considerare rolul navei, acela de mijloc de transport pentru diferite tipuri de mărfuri în principal,
mărfuri ce pot aparţine armatorilor, cazul companiilor petroliere, sau altor companii în
conformitate cu termenii contractelor de transport.
Scopul principal al navigaţiei comerciale este acela de oferire a unui serviciu. Acest
serviciu trebuie să fie unul profitabil, altfe, mai devreme sau mai târziu, compania care îl
administrează va dispărea. Industria maritimă, la fel ca alte industrii unde capacitatea de a
finanţa şi construi este mai mare decât cererea, este una foarte competitivă.
Aşa cum capacitatea navelor a crescut, la fel au crescut şi costurile financiare de
întreţinere ale unei nave şi de obţinere a personalului calificat necesar.
Dezvoltarea economică a secolului XIX şi trecerea la navele cu propulsie utilizând forţa
aburului, au dus la luarea în considerare a riscurilor posibile de către companiile de asigurare
pentru protejarea investiţiilor în industria maritimă, şi implicit a propriilor interese legate de
aceasta.
Astfel, în Actul de Asigurare Maritimă din 1906 apare următoarea referire la riscurile
din domeniul maritim:
„Termenul „risc” este utilizat cu diferite înţelesuri, şi trebuie întotdeauna utilizat cu

înţelesul conform contextului de producere. Uneori este utilizat pentru a defini însuşi pericolul
la care poate fi expusă proprietatea asigurată, atunci când riscurile de pe mare diferă de
riscurile de pe uscat, sau când mărfurile sunt asigurate împotriva „tuturor riscurilor”. În unele
cazuri este utilizat pentru definirea riscului asupra unei persoane a cărui proprietate este expusă
riscului. Dar, poate mult mai comun, este utilizat pentru indicarea responsabilităţii asumate de
asigurator conform contractului, spre exemplu, atunci când bunurile sunt complet pierdute, şi se
spune că „riscurile nu au fost ataşate”, ceea ce arată că bunurile nu sunt acoperite de asigurare
pentru toate cazurile de pierdere.”
Armatorii au dezvoltat propriile asociaţii de asigurare mutuală pentru acoperirea

creşterii gradului de expunere la risc, în particular pentru despăgubirea membrilor de echipaj ce
se pot răni în cazul unui accident şi a familiilor acestora. Armatorii au devenit mult mai
prevăzători asupra inadvertenţelor din poliţele de asigurare privind avariile produse de navele
proprii în cazul coliziunii cu alte nave. Poliţa de asigurare uzuală acoperă doar un sfert din
avariile produse la corpul celeilate nave şi limitează cuantumul despăgubirii la valoarea navei.
Transportul maritim a fost privit dintotdeauna ca o afacere privată, dar una foarte
competitivă. Tendinţa dintotdeauna a acestei industrii a fost de concurenţă a costurilor, a vitezei
de livrare şi revenire. Ca rezultat al acestor aspecte, navele au fost exploatate la supracapacitate,
echipajele au fost suprasolicitate şi atât echipajele ct şi pasagerii şi-au pus vieţile în pericol.
Odată cu creşterea în mărime a navelor au apărut şi noi ameninţări şi noi
responsabilităţi, astfel că în momentul accidentului navei „Titanic”, soldat cu pierderea a 1489 de
vieţi, natura privată a transportului maritim a devenit o preocupare publică. Primul congres
internaţional privind siguranţa pe mare a avut loc în perioada 1913-1914, dar deciziile luate
atunci nu au intrat niciodată în vigoare.
Organizaţia Maritimă Consultativă Interguvernamentală (IMCO), predecesorul
actualului IMO, a fost creată în anul 1950 şi a avut prima întrunire în anul 1951, devenind activă
5
şi cu sediul la Londra în anul 1960. Mai târziu, în anul 1980, a devenit ceea ce este cunoscut
astazi ca Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO). Contribuţia Organizaţiei Maritime
Internaţionale în domeniul siguranţei maritime este una colosală.
În anul 1974 a intrat în vigoare Convenţia Internaţională privind Ocrotirea Vieţii Umane
pe Mare (SOLAS), care, în mod surprinzător, chiar şi în prezent conţine puţine lucruri referitoare
la siguranţa vieţii pe mare, dar conţine un bogat conţinut tehnic referitor la echipamentele de
salvare, protecţie împotriva incendiilor şi indicaţii privind navigaţia în siguranţă şi comunicaţiile
navale.
Nefiind definită clar, siguranţa în domeniul maritim poate fi înţeleasă ca „măsurile ce
trebuie luate pentru prevenirea accidentelor”. Rolul administraţiilor guvernamentale însărcinate
cu reglementarea navigaţiei a fost acela de a include noţiunea de siguranţă în diferite norme
legislative.
Percepţia riscului de către industria maritimă se realizează în prezent prin intermediul a
trei concepte. Primul, exprimat de către Regulamentul Internaţional de Prevenire a Abordajelor
pe Mare, care menţionează că „Riscul unei coliziuni trebuie considerat că există atunci cînd
relevmentul compas măsurat la o navă ce se apropie nu are modificări evidente”. Fiecărui
marinar i se aminteşte acest lucru, dar este dificil a fi definit ca un pericol, deoarece este
cunoscut ca şi risc de coliziune.
În al doilea rând, a fost adesea menţionat faptul că siguranţa în transportul maritim
rezultă mai mult din îmbunătăţirea tehnologiei utilizate decât din alte cauze. Spre exemplu,
echipamentele sub presiune, precum boilerele produc dezastre atunci când explodează şi datorită
unei mai bune proiectări şi îmbunătăţiri a instruirii personalului acest pericol a fost eliminat.
În al treilea rând, calificarea echipajelor navelor a fost identificată ca un element
esenţial al standardelor de bună operare şi elementul uman a devenit un obiectiv al Organizaţiei
Maritime Internaţionale prin intermediul Convenţiei STCW 1995. Din cadrul acestei Convenţii
lipseşte însă referirea la managementul riscului în cadrul activităţilor de navigaţie în siguranţă şi
planificare a voiajului, activităţi ce reprezintă fundamentul managementului riscului în
activitatea de navigaţie.
Accidentele se produc atunci când sunt mai puţin aşteptate şi cele majore, precum
răsturnarea navei „Herald of Free Enterprise”, incendiul la bordul navei „Scandinavian Star”,
eşuarea navei „Exxon Valdez” şi naufragiul navei „Estonia”, au avut un profund efect asupra
percepţiei publice asupra industriei maritime şi au arătat că în ciuda progreselor realizate ăn
construcţia şi dotarea navelor şi instruirea echipajelor, ceva încă lipsea.
În forma cea mai simplă, veriga lipsă, este reprezentată de abilitatea de anticipare a unui
pericol înainte de producerea unui accident. Acest lucru a fost considerat esenţa deciziilor luate
de către Comitetul privind Aspectele de Siguranţă în Proiectarea Navelor şi Tehnologie al Marii
Britanii, unde s-a demonstrat că existenţa regulilor stricte favorizează dezvoltarea unei atitudini
adecvate faţă de pericolele posibile, un fel de „cultură a pericolului”.
Idea a fost preluată şi de către Organizaţia Maritimă Internaţională şi aplicată în cadrul
Codului Internaţional de Management al Siguranţei (Codul ISM), ce a fost implementat în anul
1998. Pentru industria maritimă acest Cod are un statut unic şi cerinţele lui sunt obligatorii
pentru toţi participanţii la transportul maritim.
Luând în considerare vasta dezvoltare a problemelor de siguranţă se poate pune
întrebarea de ce este necesar a se introduce conceptul de management al riscului la nivelul unei
industrii ce a rezolvat prin alte mijloace problemele legate de siguranţă?
Răspunsul vine din presiunea comercială prezentă în mod constant şi din nevoia de
evaluare a riscurilor pentru fiecare situaţie nou apărută şi ale cărei oportunităţi se doreşte a fi
exploatate.
Unul dintre impedimentele majore în calea progresului într-o industrie internaţională
este lipsa de date ţintă pe baza cărora să se evalueze nivelul riscului. Spre exemplu, nu există
6
statistici la nivel global deţinute de Organizaţia Maritimă Internaţională asupra numărului de

vieţi omeneşti pierdute pe mare. Fără statistici detaliate şi cu înalt grad de acurateţe nu va fi
posibilă măsurarea progreselor efectuate în acest sens. Utilizând actuală tehnologie trebuie create
standarde de performanţă pentru evaluarea efectivă a acestor progrese. Astfel de statistici sunt
fundamentale pentru studierea managementului riscului.
În companiile comerciale scopul activităţii este acela de echilibrare a riscului cu reuşita.
Există câteva valori absolute ce pot fi aplicate pentru întreaga flotă comercială, deoarece, chiar
dacă sunt foarte variate, este posibil de evaluat riscul mult mai precis cu ajutorul lor şi de
asemenea de creştere a calităţii deciziilor. De asemenea, este posibilă utilizarea tehnicilor de
identificare a riscurilor şi analiză a acestora în scopul îmbunătăţiri siguranţei şi de reducere a
pierderilor.
Dezvoltarea acestor concepte şi tehnici este posibilă numai într-un mediu unde există o
cultură în acest sens, liber dezvoltată, sau prin impunerea unei astfel de culturi.
7
8
Capitolul 1
Definirea riscului
Înţelesul termenului „risc” pare a fi unul foarte comun şi fiecare persoană are propria
apreciere formată asupra a ceea ce implică. Din păcate, este unul dintre termenii cel mai puţin
înţeleşi, dar frecvent utilizaţi. Pentru aplicarea tehnicilor de management a riscului în rezolvarea
problemelor practice, cum ar fi cele întâlnite în industria maritimă, este esenţial a se începe cu o
explicare completă a noţiunii de „risc”.
În prezent există mai multe interpretări ale termenului, printre care, cele mai comune
sunt:
„Riscul este sinonim pericolului”
Multe persoane utilizează termenul de „risc” în scopul definirii unui pericol. În

contextul siguranţei „pericol” este un termen ce defineşte modul de afectare a unei persoane de
către o anumită acţiune, afectare a proprietăţi sau poluare a mediului înconjurător. Trebuie notat
că într-un context mult mai generalizat acest termen nu trebuie să fie asimilat siguranţei, dar are
legătură cu anticiparea oricărei întâmplări neaşteptate.
„Riscul reprezintă posibilitatea confruntării cu o situaţie neaşteptată”
Această interpretare a riscului este una dintre cele mai utilizate în context popular. Spre
exemplu, una dintre cele mai importante procupări ale industriei maritime ar trebui să fie aceea
de evaluare a riscului de pierdere totală sau în mare proporţie a investiţiei efectuate, ceea ce în
final reprezintă o pierdere financiară.
„Riscul ca o decizie incertă”
Termenul „risc” este adesea utilizat atunci când este necesar a se lua o decizie cu
rezultat incert. Astfel, expresia „Îmi asum riscul” semnifică faptul că există un rezultat aşteptat,
dar nu va fi o surpriză pentru iniţiatorul acţiunii dacă rezultatul obţinut va fi cu totul altul sau nu
se va realiza deloc.
Datorită importanţei înţelegerii sensului pe care îl are termenul „risc” trebuie furnizată o
explicare practică a acestuia.
9
Explicarea practică a riscului
În scopul explicării înţelesului termenului „risc” au fost alese situaţii practice familiare
fiecărei persoane. Exemplul ales face referire la accidentarea unui pieton de către un autovehicol
petrecută pe durata traversării a diferite tipuri de străzi. Acest exemplu clasic se bazează pe
relaţionarea dintre gravitatea accidentării şi frecvenţa de producere a acestuia. Pentru ilustrare,
consecinţa accidentului se va nota cu „C” şi probabilitatea producerii accidentului se va nota cu
„P”. Pentru exemplificare se vor folosi mai multe scenarii posibile, după cum urmează.
Scenariul 1: Traversarea unei străzi în centrul oraşului
Se poate observa uşor faptul că mulţi oameni încearcă să traverseze strada de regulă prin
zone la întâmplare, în loc să utilizeze în acest scop zonele special create. De regulă, datorită
vitezei reduse de deplasare a autovehiculelor în oraş pietoni pot evita accidentarea de către
acestea dacă se asigură înainte şi traversează strada repede, sau datorită reducerii vitezei de către
conducătorii auto în zonele frecventate de către pietoni. În acelaşi timp, de asemenea, numărul de
pietoni ce încearcă să traverseze strada în acest fel este crescut, şi de asemenea, numărul de
accidente va fi corespunzător mare, dar pe de-a întregul, vătămările rezultate nu vor fi foarte
grave. Cu alte cuvinte, consecinţa (C) este mică, dar probabilitatea de producere (P) este mare.
Poziţia acestui scenariu în cadrul diagramei consecinţă-probabilitate (figura 1.1) este ilustrată
prin punctul A.
Scenariul 2: Traversarea unui drum interurban
Viteza traficului pe astfel de şosele este mult mai mare decât în oraş şi majoritatea
pietonilor preferă să traverseze prin locuri special destinate acestui lucru sau să utilizeze
pasarelele. Ca rezultat al acestui fapt, numărul accidentelor este mai mic decât în scenariul
precedent, dar cele care se produs sunt de o gravitate mult mai ridicată. În acest context,
consecinţa (C) este mai mare ca valoare decât în primul scenariu, dar probabilitatea producerii
(P) este mai redusă. Poziţionarea acestui scenariu în diagrama consecinţă-probabilitate este
ilustrată de punctul B.
Scenariul 3: Traversarea unei autostrăzi
Foarte puţini oameni încearcă să traverseze o autostradă, şi asta datorită vitezei de

circulaţie. Oricum, dacă s-ar încerca acest lucru, şi s-ar produce un accident, este foarte probabil
ca rezultatul să fie rănirea serioasă a persoanei sau chiar decesul acesteia. În acest caz, consecinţa
(C) este foarte mare, dar probabilitatea producerii unui astfel de accident (P) este foarte redusă.
Poziţia acestui scenariu în diagrama consecinţă-probabilitate este ilustrată de punctul C.
10
Punctul C
Consecinţ
Punctul B
Punctul A
Probabilitate
Figura 1.1. Consecinţe şi probabilităţi
Este posibilă trasarea unei curbe care să unească cele trei puncte, şi curba astfel obţinută
va arăta că probabilitatea producerii unui accident este aproape invers proporţională cu
consecinţele acestuia. Astfel, foarte puţini pietoni vor încerca să traverseze o autostradă deoarece
orice accident produs în astfel de situaţii va fi unul foarte grav, sau chiar fatal. Pe de altă parte,
un mare număr de oameni traversează străzile dintr-un oraş deoarece potenţialele accidente ce se
pot produce în aceste condiţii sunt percepute ca fiind mai puţin periculoase.
Relaţionarea dintre consecinţă (C) şi probabilitate (P) se consideră a fi de forma:
1
C
P
sau, astfel spus, consecinţa este invers proporţională cu probabilitatea de producere.

În termeni matematici relaţia de mai sus poate fi exprimată astfel:
Cons tan ta
C P
Dacă constanta este notată cu simbolul R, atunci:

R
C
P
sau, R  CxP
Constanta R este în mod uzual denumită RISC.
11
Există un număr de elemente ce necesită atenţie în acest caz.

În primul rând, pare destul de uşor să se determine riscul (R) prin derivarea numerică a
valorilor lui C şi P, dar, aceştia sunt parametrii complexi ce implică un număr de aproximativ
cinci factori, cum ar fi, deciziile manageriale, operaţii mecanice, proceduri operaţionale, factori
umani şi timp.
În al doilea rând, statisticile referitoare la accidente sunt utilizate în mod uzual pentru a
furniza standarde acceptabile de siguranţă, dar acestea nu reprezintă un ghid pentru acţiunile
viitoare. Principala cauză este determinată de alterarea estimării riscului de către aceea care au
fost implicaţi într-un accident şi care cunosc probabilitatea de producere a acestuia. Spre
exemplu, schimbările produse în procedurile operaţionale după producerea unui accident fac ca
analiza comparată a datelor dinainte şi după accident să fie foarte dificilă. Orice încercare de
grupare a lor globală va conduce către rezultate false.
În al treilea rând, riscul implică doi parametrii care trebuie luaţi în considerare
împreună. Ar fi incorect să se concluzioneze că un risc este foarte mare doar datorită faptului că
unul dintre parametrii este foarte semnificativ. Celălalt factor trebuie examinat şi luat în
considerare la fel ca şi primul.
În al patrulea rând, relaţia dintre consecinţa (C) şi probabilitatea (P) a fost aleasă de
form C  1 . Este posibil ca această relaţie să aibă una din următoarele forme, C  1 ,
a P
1 1 P2
C , C , sau oricare altă formă corespunzătoare situaţiei considerate şi a
P1 / 2 P0,8
parametrilor consideraţi.
Aplicaţii practice
Exemplul ales pentru explicarea şi înţelegerea termenului „risc” a fost cel al siguranţei
pietonului atunci când traverseasă o stradă., dar la fel de bine se pot folosi şi alte exemple pentru
explicarea acestuia. Mai jos vor fi prezentate alte două exemple, utilizând aceleaşi argumente ca
şi în exemplul precedent şi, de asemenea, cu referire la diagrama consecinţă-probabilitate,
ilustrată în figura 1.1.
Investiţiile financiare
Subiectul ales pentru exemplificare se referă la metodele alternative de investire a

economiilor în scopul securizării lor sau creşterii în valoare, odată cu minimalizarea posibilelor
riscuri. Pentru acest caz se vor considera un număr de trei scenarii, după cum urmează.
Scenariul 1: Opţiunea pentru crearea unui depozit bancar
Pentru mulţi oameni aceasta este o metodă foarte populară de păstrare a economiilor,
sau, astfel spus, probabilitatea de investire într-un depozit bancar este mare. Capitalul investit
este în general foarte bine asigurat, profitul nu este unul mare, şi este foarte posibil a se considera
consecinţa ca având o valoare redusă. Poziţia acestui scenariu în diagrama consecinţă-
probabilitate este dată de punctul A.
12
Scenariul 2: Cumpărarea de acţiuni
Mulţi oameni găsesc cumpararea de acţiuni ca o metodă mai puţin atractivă de investire
a economiilor, dar care, pe termen lung poate aduce un profit mult mai mare decăt cel obţinut de
pe urma depozitului bancar. Principala cauză a populartăţii scăzute este lipsa de înţelegere a
mecanismului prin care tranzacţionarea acţiunilor poate aduce profit. Luând în considerare faptul
că acţiunile pot avea valori fluctuate, se poate ca în cazul unor astfel de investiţii să existe şi
pierderi. În acest caz, în comparaţie cu primul scenariu, probabilitatea de producere (P) este mai
mică, dar consecinţa (C) este mare. Poziţia acestui scenariu în diagrama consecinţă-probabilitate
este reprezentată prin punctul B.
Scenariul 3: Investiţia în pariuri
O altă metodă de investire a economiilor este aceea de pariere pe potenţialii câstigători

în activităţi precum cursele de cai sau diferite sporturi. Reuşita şi eşecul în acest scenariu pot fi
amândouă spectaculoase şi uneori valoarea consecinţei este foarte mare. Oricum foarte puţini
oameni utilizează pariurile ca o formă de investiţie, spre deosebire de numărul persoanelor
implicate în celelalte două scenarii, şi totodată, valoare lui P este foarte mică. Poziţia acestui
scenariu în diagrama consecinţă-probabilitate este dată de punctul C.
Din evaluarea anterioară este posibilă determinarea relaţiei dintre consecinţă şi
probabilitate de R  CxP.
forma:
Activitatea de cercetare
În această aplicaţie se va considera performanţa unui proiect de cercetare pentru

satisfacerea specificaţiilor, şi a celor două mari probleme referitoare la rămânerea în urma
calendarului programat şi depăşirea bugetului alocat. Dacă una dintre aceste probleme se
produce, atunci nu va fi posibilă realizarea obiectivelor proiectului de cercetare. Şi în acest caz se
pot considera trei scenarii bazate pe raportul dintre consecinţă (C) şi probabilitatea de producere
(P).
Scenariul 1: Modificări minore ale proiectului de cercetare
În orice proiect, chiar şi în cele la care activitatea este foarte bine programată, nu se pot
acoperi toate evenimentele posibile a apărea. Astfel, întotdeauna vor exista mici abateri de la
planificarea iniţială. Consecinţele acestor variaţii vor fi de regulă mici, dar ne putem aştepta ca
astfel de situaţii să fie destul de frecvente. Conform diagramei consecinţă-probabilitate din figura
1.1. această situaţie este caracterizată de punctul A, şi anume, consecinţă redusă, probabilitate de
producere mare.
Scenariul 2: Modificări serioase ale proiectului de cercetare
Pe durata unui proiect de cercetare pot apărea adesea probleme datorită unui mare
număr de cauze, cum ar fi nevoia de ajustare a unor datalii de concepţie, datorită faptului că
standardele cerute nu mai pot fi realizate utilizând materialele existente, sau întârzieri în
realizarea acestora datorită întreruperilor survenite. Consecinţa (C) poate fi serioasă pentru
întregul proiect, dar astfel de probleme apar mult mai rar decât cele din scenariul 1 şi astfel
13
probabilitatea de producere (P) este redusă. Poziţia aferentă acestui scenariu în diagrama
consecinţă-probabilitate este dată de punctul B.
Scenariul 3: Modificări majore (capitale) ale proiectului de cercetare
În acest scenariu se consideră că în derularea proiectului au apărut o serie de dificultăţi

majore, cum ar fi descoperirea unor erori majore de concepere a proiectului, sau un furnizor
principal a intrat într-un proces de lichidare. Aceste dificultăţi conduc la reconsiderarea
întregului proiect şi este mai mult ca sigur faptul că termenele iniţiale de finalizare nu mai pot fi
respectate, ceea ce va produce o depăşire a bugetului alocat. Un astfel de scenariu va produce un
efect semnificativ asupra proiectului, a organizaţiei imlicate şi asupra proiectelor viitoare. În
acest caz, consecinţa (C) va avea o valoare foarte mare, dar cum apariţia unei astfel de situaţii
este foarte rară, şi valoarea probabilităţii de producere (P) este foarte mică. Poziţia acestui
scenariu în diagrama consecinţă-probabilitate eate reprezentată prin punctul C.
Definiţia managementului riscului
Pornind de la cazuri considerate anterior este posibilă formularea unei definiţii a riscului
şi de asemenea a managementului riscului. În acest context, riscul poate fi definit de forma:
„Riscul este o măsură a pericolului implicând în acelaşi timp examinarea consecinţelor acestuia
şi probabilitatea de producere utilizând o combinare a experienţei practice şi a informaţiilor
relevante asupra sistemului şi a mediului în care operează.”
Termenul „managementul riscului” poate fi astfel definit ca reprezentând:
„Administrarea şi controlarea riscurilor unui potenţial pericol pentru a se asigura că acesta va

fi întotdeauna la un nivel tolerabil sau neglijabil”.
De asemenea, este important a se explica anumiţi termeni ce apar în aceste definiţii.
Pericol
Acest termen este utilizat în mod normal în contextul siguranţei, dar poate fi folosit şi
prin asocierea cu alţi termeni, cum ar fi, „management”, „comercial”, „tehnic” sau chiar
„politic”. Pericolul în sine este definit ca „un rezultat nedorit în cadrul procesului de atingere a
unui obiectiv”.
Experienţă practică
Pentru a se putea estima atât consecinţele cât şi probabilitatea de producere a unui

pericol cunoscut este esenţial a se ţine cont de experienţa celor implicaţi în astfel de evenimente.
14
Informaţii relevante despre sistem
Aşa cum s-a menţionat înainte, trebuie studiate atent statisticile existente despre
evenimente petrecute şi să se asigure că informaţiile astfel obţinute sunt relevante, aplicabile şi
consistente pentru sistemul sau nava considerate.
Mediul de operare
Relevanţa sistemului ce a fost examinat pentru mediul de operare trebuie să fie bine
înţeleasă.
Odată aceşti termeni înţeleşi este posibil a se aplica eficient tehnicile de management
ale riscului în cazul situaţiilor practice întâlnite.
15
1
Capitolul 2
Sistemul de Management al Riscului
Termeni, definiţii şi concepte
Domeniul managementului riscului se confruntă cu dificultăţi în definirea şi agrearea

principiilor. Riscurile au un tratament diferenţiat, funcţie de ţară, industrie sau sector de
activitate. Termenii, definiţiile şi interpretările sunt cu atât mai variate, cu cât este mai mare
numărul surselor de provenienţă. Nu există o punere de comun acord asupra unificării definirilor
date analizei de risc, a evaluării şi a managementului acestuia. Sunt adesea întâlnite
neînţelegerile în acest sens. Spre exemplu, diferiţi termeni, precum „analiza riscului” şi
„managementul riscului”, sunt adesea utilizaţi prin inversare. Mai mult, un singur termen poate fi
utilizat în diferite moduri, scopuri sau contexte. În acest sens, chiar dacă termenul „analiză”
poate fi utilizat într-un sens mai restrâns decât termenul „management”, Societatea de Analiză a
Riscului a ales să definească în sens larg termenul „analiza riscului” ca fiind procesul ce include
evaluarea, caracterizarea, comunicarea, managementul şi realizarea politicii în domeniul riscului.
Directoratul Uniunii Europene pentru Sănătatea şi Protecţia Consumatorilor defineşte termenul
„analiza riscului” ca fiind termenul utilizat pentru cuprinderea a trei subdomenii majore, şi
anume: evaluarea riscului, managementul riscului şi comunicarea riscului.
Variaţiile ce apar în terminologie, definiţii, concepte, precum şi în metodologii şi
practici, sunt rezultatul unui mare număr de factori, printre care:
a) diferitele percepţii, atitudini şi valori referitoare la riscuri în diferite contexte
sociale, economice şi politice;
b) diferitele nevoi şi specificaţii ale diferitelor sectoare industriale şi
specificaţiile riscurilor în diferite regiuni şi ţări.
Există dificultăţi în agrearea principiilor în domeniu, deoarece fiecare ţară are propriile
priorităţi, comunităţi locale, autorităţi centrale şi legislaţii diferite. În acest sens, variaţiile în
industria maritimă pot apărea din nevoia de a ajusta specificaţiile sistemelor şi ale riscurilor
implicate. Originile diferenţelor din domeniu pot fi, de asemenea, rezultatul diversităţii în
limbaje şi interpretări, precum şi al contextelor datorate mediilor sociale şi culturale naţionale.
17
Termeni Definiţii
Analiza Riscului  Dezvoltarea unei estimări cantitative a riscului bazate pe
evaluarea inginerească şi tehniciile matematice pentru
combinarea estimărilor referitoare la consecinţele şi frecvenţa
incidentului considerat.
 Utilizarea informaţiilor existente pentru a se estima riscul
pentru persoane sau populaţia unei zone, proprietăţi sau mediu
datorat pericolelor. În general, analiza riscului constă în
următoarele etape: definirea scopului, identificarea pericolului
şi estimarea riscului.
 Procesul în cadrul căruia riscurile unei anumite activităţi sunt
evaluate în termeni cantitativi.
Evaluarea Riscului  Procesul de analiză a riscului şi evaluare a acestuia.
 Procesul în cadrul căruia riscul analizat este judecat după
acceptabilitatea sa.
Managementul Riscului  Managementul riscului este procesul de cântărire al politicilor
alternative şi alegerea celei mai optime acţiuni, integrarea
rezultatelor evaluării riscului cu datele suplimentare privind
aspectele sociale, economice şi politice, în vederea obţinerii
unei decizii care să implice următoarele abordări: identificarea
pericolelor, evaluarea riscului şi limitarea sau eliminarea
acestora.
 Managementul riscului este un proces formal de gestionare a
riscurilor. Procesul constă în definirea sistemului,
identificarea pericolului, identificarea scenariilor de accident,
cuantificarea probabilităţilor şi a consecinţelor, evaluarea
riscului, identificarea opţiunilor de control ale riscului, decizia
de implementare, identificarea şi gestionarea riscului rezidual.
 Managementul riscului include multe activităţi de gestionare
şi creare de politici, cum ar fi stabilirea agendei, luarea
deciziilor privind reducerea riscului, implementarea
programului şi rezultatele evaluării.
 Managementul (siguranţei) riscului este un proces continuu de
controlare a riscului ca parte a managementului privind
operarea navei. El include sarcini precum evaluarea riscului
eventual, luarea deciziilor în privinţa recomandărilor
provenite din diferite studii, şi implementarea şi monitorizarea
soluţiilor alese.
Tabelul 2.1. Termeni şi definiţii – analiza, evaluarea şi managementul riscului
18
Conceptul unificat al sistemului de management al riscului
Aşa cum s-a menţionat anterior, oamenii au optat adesea pentru adoptarea a diferite
puncte de vedere în domeniul managementului riscului. În ultimii ani, chiar dacă anumite surse
pot avea o viziune mai limitată, termenul „sistem de management al riscului” a putut fi folosit
pentru a se reprezenta un concept mai amplu, cu o anumită particularizare în domeniul siguranţei
şi sănătăţii umane, a protecţiei proprietăţii şi mediului înconjurător, şi în industriile chimică şi
maritimă. Printre terminologiile similare se regăsesc şi: „Sistemul de Management al
Siguranţei”, „Sistemul Integrat de Management al Siguranţei”, „Luarea deciziilor bazate pe risc”,
„Sistemul de creare a politicilor de risc”, „Guvernarea socială a riscului”, „Managementul
Integrat al Riscului Socio-Economic”, „Managementul Riscului”, „Sistemul de Management
Total al Riscului”, şi „Sistemul de Management al Siguranţei, Sănătăţii şi Mediului”.
Sistemul de management al riscului este un proces integrat complex ce constă în două
componente esenţiale, conectate şi suprapuse între ele, dar conceptual distincte, evaluarea
riscului şi managementul riscului. În acelaşi timp, în ultima perioadă, comunicarea riscului a
devenit o componentă integrată importantă a sistemului de management al riscului. Evaluarea
riscului, care este identică cu evaluarea siguranţei, este un element al sistemului ce se compune
din analiza riscului şi evaluarea riscului. Totuşi, în multe cazuri, termenii de „analiză a
riscului” şi „evaluare a riscului” sunt utilizaţi alternativ.
Analiza riscului este un proces ştiinţific în care, prin aplicarea unei game variate de
metode, tehnici şi instrumente, sunt identificate riscurile, estimate şi prezentate în termeni
calitativi şi/sau cantitativi.
Evaluarea riscului este procesul de comparare a riscurilor estimate cu utilizarea
criteriilor de evaluare a riscului anterior stabilite (cum ar fi, criteriul bazat pe cea mai bună
tehnologie existentă, cerinţe legislative, practici, procese, sau rezultate obţinute) pentru a
determina nivelul sau importanţa riscurilor şi oferirea de recomandări pentru factorii de decizie
de la diferite nivele.
Aprecierea riscului combină atât analiza riscului, cât şi evaluarea riscului, oferind
puncte de începere şi perspective practic utile şi logic structurate asupra riscurilor în cadrul
procesului de luare a deciziei, dezvoltare a politicilor, strategiilor şi măsurilor de gestionare a
riscurilor. În acelaşi timp, aprecierea riscului reprezintă o bază de pornire ce vine în ajutorul
factorilor de decizie pentru a lua decizii mai bune, mai logice şi mai informate, dar care nu este
necesar să ofere răspunsurile la anumite întrebări, cum ar fi, cele referitoare la nivelul riscurilor,
a compromisurilor în controlul riscului, a costurilor şi a beneficiilor. O mare varietate de factori,
cum ar fi valorile societăţii, priorităţile şi percepţiile, influenţează aspectele menţionate anterior.
Tratarea acestor probleme necesită de asemenea, considerarea altor factori decât a celor tehnici şi
ştiinţifici.
19
Principalele componente ale sistemului de management al

riscului
Modelul prezentat mai jos, în figura 2.1, prezintă componentele constituiente generice
ale unui sistem de management al riscului. Aşa cum s-a menţionat anterior, sistemul de
management al riscului este un proces în etape constând în următoarele etape inter-relaţionate,
dar în acelaşi timp dinstincte: evaluarea riscului (analiză şi evaluare) şi managementul riscului.
Fiecare etapă constă într-un număr de faze, paşi şi sub-paşi, care, în principiu sunt secvenţiali.
Oricum, în multe situaţii, nu este necesar a se respecta această organizare. Cercetările în
domeniul managementului riscului sunt, în multe cazuri, efectuate ad-hoc. Iniţierea procesului
este declanşată de combinaţiile diferiţilor factori din anumite momente, printre care, seriozitatea
accidentelor, pericolele, problemele sau preocupările, existenţa resurselor, existenţa datelor
suplimentare sau a celor de ultim moment, îmbunătăţirea şi/sau dezvoltarea de metode şi
instrumente mult mai avansate. Procesul poate începe în orice moment şi implica orice
componentă individuală a sistemului. Studiile realizate au arătat că fiecare component al
sistemului poate fi considerat un domeniu sau ramură ştiinţifică specifică în adevăratul sens.
Forma circulară a modelului de management al riscului (figura 2.1) reprezintă un model
dinamic. Procesul general de management al riscului are o structură ierarhică constând în diferite
nivele, în care cele mai înalte nivele sunt ulterior desfăcute în faze, paşi şi sub-paşi. Procesele
sunt interactive, şi schimbările, re-evaluările şi rafinamentele se pot produce adeseori. Deşi par
într-o ordine secvenţială şi compactă, analiza riscului, evaluarea riscului şi managementul
riscului, anumite etape şi anumiţi paşi pot fi realizate şi finalizate în acelaşi timp. De asemenea,
este posibilă sărirea anumitor proces, precum şi întoarcerea la procese anterioare. Acest fapt este
posibil datorită varietăţii de factori, inclusiv existenţa şi accesibilitatea datelor şi a informaţiilor
suplimentare sau de ultim moment referitoare la risc, mărimea şi profunzimea analizei,
rezultatele studiilor, re-evaluările şi redefinirile, precum şi deciziile alternative.
În multe situaţii, se poate considera ca nefiind necesară trecerea prin toate etapele şi
fazele descrise în model. Procesul poate fi suspendat la orice etapă/fază şi în orice moment. Spre
exemplu, procesul de analizare a riscului poate fi suspendat, fapt ce se poate datora necesităţii
unei analize mult mai detaliate, în cazul în care riscurile se găsesc a fi la un nivel minor sau
neglijabil şi, astfel, studierea ulterioară se poate dovedi ca nefiind necesară şi ineficientă din
punct de vedere al costurilor.
20
Figura 2.1. Etapele principalele, fazele şi paşii unui sistem de management al riscului
Analiza riscului (Etapa 1)
Analiza riscului este procesul în care riscurile sunt examinate în diferite grade de
detaliere, calitativ şi cantitativ, pentru a se determina existenţa riscurilor, cum componentele
riscului relaţionează între ele, şi care dintre acestea este cel mai important component. Acest fapt
se poate să nu fie necesar a implica nici o considerare asupra semnificaţiei riscurilor. Fazele
principale ale analizei riscului sunt: a) pregătirile pentru analiză, b) procesul de analiză a riscului
şi c) concluziile şi recomandările. Aceste faze principale constau într-un număr de paşi şi sub-
paşi sau sarcini, care sunt identificate şi ulterior dezvoltate pe baza combinării datelor empirice.
Faza 1: Pregătirile pentru analiza riscului
Pregătirile pentru analiza riscului constau în următorii paşi cheie:

 Fundamentarea: stabilirea contextului particular pe baza căruia se vor
analiza şi evalua riscurile, şi pe baza căruia se vor lua deciziile. Fără
context, fără cunoaşterea modului în care anumite riscuri pot fi comparate
cu altele, este dificil de a se pune aceste riscuri într-o perspectivă.
 Realizarea unei analize de risc preliminare sau de probă: spre exemplu,
realizarea unei analize preliminare a riscului în funcţie de tipurile de
accidente maritime, nave, trafic maritim, activităţi, şi locaţii geografice.
 Determinarea colectivului de realizare a analizei riscului: se stabileşte o
echipă formată din analişti de risc, ai cărei membrii sunt familiarizaţi cu
domeniul de activitate pentru care se realizează analiza, cu riscurile şi
metodele şi tehnicile de analiză a riscului, incluzând şi alte persoane
recunoscute ca având o experienţă relevantă în domeniu.
21
 Identificarea părţilor interesate: identificarea părţilor ce sunt preocupate

de problemele riscurilor şi ale căror decizii sunt afectate, cum ar fi
factorii de decizie şi organizatorii de politici, armatorii, navlositorii,
angajaţii, şi multe alte părţi interesate în domeniu.
 Identificarea activităţilor generatoare de risc: identificarea activităţilor
generatoare de risc, cum ar fi manipularea, stivuirea, încărcarea şi
descărcarea mărfurilor.
 Identificarea şi formularea problemelor: anumite probleme generice
inclusiv siguranţa şi sănătatea umană, poluarea mediului marin,
distrugerea de proprietăţi, aspecte economice şi de securitate.
 Stabilirea obiectivelor analizei riscului: un obiectiv principal al oricărui
studiu de risc este de a oferi factorilor de decizie informaţii şi
instrumente.
 Definirea frontierelor: definirea sistemului sau a frontierelor fizice şi
analitice ale studiului.
 Selectarea metodelor şi a tehnicilor corespunzătoare: pe baza cantităţii,
tipului şi calităţii datelor, a timpului şi a resurselor existente, precum şi
pe cerinţele legale, dacă există, se realizează selectarea tehnicilor şi a
metodele corespunzătoare.
 Colectarea datelor şi ale informaţiilor relevante despre risc:
identificarea surselor de informare şi colectarea datelor şi a informaţiilor
referitoare la risc.
Faza 2: Analiza riscului
Analiza riscului variază de la simplă la foarte complexă şi detaliată. O analiză

preliminară poate fi realizată înaintea unei analize detaliate a riscului. Faza analizei riscului
constă în următorii paşi cheie şi sub-paşi:
Pasul 1: Definirea sistemului
o Sistemul de transport maritim: defineşte şi descrie sistemul şi activităţile

aferente ale căror riscuri vor fi analizate şi gestionate.
o Sistemul de reglementare: revizuirea şi evaluarea stadiului actual al
sistemului de reglementare ce guvernează transportul maritim într-un
anumit domeniu.
Pe baza datelor şi a informaţiilor referitoare la risc şi a tehnicilor de analiză a riscului,

printre atributele analizei riscului se numără:
Pasul 2: Identificarea pericolelor
o Definirea evenimentelor de top.

o Exploarea pericolelor aferente activităţilor desfăşurate, incluzând
cauzele acestora şi a factorilor contributori, precum şi a secvenţelor
evenimentelor ce au sau pot conduce la situaţii periculoase.
22
Pasul 3: Expunerea şi analiza consecinţelor
o Pericolele aferente activităţilor desfăşurate: exploarea activităţilor şi a

pericolelor aferente acestora, ce pot sau au probabilitatea de a cauza
consecinţe.
o Caracteristicile eventualelor pericole: explorarea secvenţelor
evenimentelor ce urmează anumitor incidente, ce pot conduce la
consecinţe asupra celor implicaţi.
o Modurile de interacţionare – căile de expunere la risc: explorarea căilor
şi a rutelor prin care pericolele pot veni în contact şi afecta receptorii de
risc.
o Evaluarea efectelor
o Expunerea receptorilor de risc: explorarea categoriilor receptorilor de
risc şi estimarea mărimii riscului receptorilor expuşi pericolelor.
o Analiza consecinţelor: explorarea naturii consecinţelor actuale.
Pasul 4: Probabilitatea de estimare - Cuantificarea
Cuantificarea riscului şi a elementelor sistemului include:

o Cuantificarea elementelor riscului: incluzând evenimentele majore,
pericolele, cauzele şi factorii contributori.
o Estimarea expunerii: estimarea mărimii/întinderii expunerii receptorilor
de risc la pericole.
o Estimarea consecinţei: estimarea magnitudinii consecinţelor actuale
asupra receptorilor de risc, incluzând factorii de influenţă şi condiţiile.
Pasul 5: Estimarea şi prezentarea riscului
o Estimarea riscului: estimarea riscurilor prin combinarea: a)

probabilitatea şi consecinţele, b) consecinţele şi expunerile la pericol.
o Prezentarea riscului: prezentarea riscurilor estimate pe baza formatelor
de prezentare.
Faza 3: Concluzii şi recomandări
Această fază constă în următorii paşi cheie:
o Pasul 1: Concluzii: sintetizează informaţiile despre elementele principale ale

riscului, inclusiv pericolele şi cauzele acestora, precum şi factorii contributori,
frecvenţa/probabilitatea, consecinţele datorate pericolelor, riscurile estimate.
o Pasul 2: Recomandări: dezvoltarea unei liste de recomandări pentru
îmbunătăţirea managementului riscului în domeniul de activitate analizat.
Sugerează zonele relevante de cercetare şi întrebările pentru cercetări viitoare.
23
Evaluarea riscului (Etapa 2)
Evaluarea riscului poate include următorii paşi:
o Pasul 1: Selectarea criteriilor de evaluare a riscului: în multe ţări şi domenii

industriale există stabilite o gamă largă de criterii calitative şi cantitative sau
standarde pentru evaluarea diferitelor situaţii periculoase, incluzând riscurile
aferente sănătăţii şi siguranţei fiinţelor umane (individuale, publice şi sociale),
riscurile de mediu şi cele ce afectează proprietatea. Poate deveni o sarcină
importantă identificarea şi selectarea criteriilor de risc relevante specifice pentru
riscuri estimate specifice într-o anumită ţară sau ramură industrială. Selecţia
criteriilor de risc poate, de asemenea, să depindă de rezultatele analizei riscurilor
şi de modul în care riscurile sunt estimate. Mai mult, în cazurile în care sunt
analizate şi estimate riscuri agregate (riscuri complexe ce implică riscuri la
adresa fiinţelor umane, mediu, proprietăţi, precum şi alte riscuri), alegerea
criteriului de risc trebuie să fie realizată exact pentru acest tip de riscuri. Nu
toate tipurile de criterii de risc existente pot servi evaluării riscurilor agregate.
o Pasul 2: Compararea riscurilor estimate şi a criteriilor de risc : pentru a se

determina importanţa sau nivelul riscurilor estimate, în această fază, riscurile
estimate sunt comparate cu criteriile selectate de evaluare a riscului. De
asemenea, evaluarea riscului ia în considerare a gamă largă de factori adiţionali
şi proceduri, altele decât cele ştiinţifice şi tehnice. Evaluarea riscului poate
implica diferite părţi preocupate şi/sau afectate de riscurile considerate, inclusiv
factorii de decizie şi politici de la nivel înalt.
o Pasul 3: Prioritizarea/ierarhizarea riscurilor: în cazurile ce implică diferite

tipuri de riscuri, rezultatele evaluării riscului pot arăta că respectivele riscuri pot
avea diferite grade de importanţă sau se pot întinde pe diferite regiuni sau nivele
de risc. Mai mult, o sarcină importantă în analiza cantitativă a riscului este
relaţionarea riscurilor la diferite elemente ale sistemului (cum ar fi, tipuri de
nave, tipuri de mărfuri – pentru diferite activităţi, precum încărcarea şi
descărcarea, localizarea accidentelor) şi receptorii de risc (echipajul navei,
pasagerii, lucrătorii portuari). Pentru a se prioritiza strategiile de management al
riscului, măsurile, resursele subsecvenţiale şi eforturile, riscurile sunt ierarhizate
conform importanţei lor.
o Pasul 4: Propunerea strategiilor şi a măsurilor de management al riscului:

anumite criterii de risc conţin principalele strategii şi măsuri ale managementului
riscului. În această fază poate fi dezvoltată o listă mult mai detaliată de strategii
şi măsuri adresate actualului nivel de risc şi propuse pentru o viitoare cercetare
mai atentă, incluzând o posibilă analiză detaliată a riscului şi o analiză cost-
beneficiu.
24
Criteriile de evaluare a riscului
Pentru a se evalua importanţa sau nivelele riscurilor estimate, în multe ţări, industrii şi
sectoare de activitate, au fost dezvoltate şi aplicate standarde de benchmarking, cunoscute ca şi
„criterii de evaluare a riscului”. Un studiu asupra riscului defineşte criteriile de risc ca repere ce
oferă răspunsuri la întrebarea: „Cât de sigur este destul de sigur?”. Există standarde ce reprezintă
vizualizări, de obicei ale unei reglementări, cu referire la valoarea de risc considerată acceptabilă
sau tolerabilă. Criteriile de evaluare a riscului sunt utilizate pentru transformarea unui nivel de
risc într-o judecată valorică. Pe baza rezultatelor analizei de risc, criteriile de risc pot, de
asemenea, să determine, principalele strategii de management a riscului. Termenii precum
criteriile de „risc”, „siguranţă”, „calitate”, toleranţă” sau „acceptare” împart în general acelaşi
înţeles.
Criteriile de risc sunt stabilite în mod uzual de către autorităţile sau entităţile cu
responsabilităţi de reglementare în domeniu. În multe ţări, poate exista un interes mai mare faţă
de anumite criterii, cum ar fi, criteriile de modelare ale riscului. Criteriile de risc reflectă într-o
mare măsură gradul de acceptare al societăţii. În orice caz, riscurile pot fi acceptabile pentru
majoritate, în timp ce o minoritate încă poate găsi aceste riscuri ca inacceptabile.
Anumite principii sunt utilizate ca ghid pentru proiectarea criteriilor de risc, care pot fi
aplicate în mod diferit în diferite ţări, industrii sau sectoare de activitate. Astfel, valorile de prag
pentru riscurile tolerabile şi intolerabile sunt determinate în mod uzual la cele mai înalte nivele
de decizie.
Departamentul pentru Sănătate şi Siguranţă al Marii Britanii (HSE) a stabilit un număr
de trei norme principale pentru conceperea criteriilor de risc. Conform acesteia, reglementările
din Marea Britanie utilizează trei criterii pentru crearea a noi criterii de evaluare a riscului şi
gestionare a acestora. Mai mult, criteriile de risc pot fi clasificate conform acestor criterii
principale, criterii ce conţin:
 Criteriul bazat pe drept: toţi indivizii au dreptul necondiţionat la un anumit nivel
de protecţie. Acest criteriu stabileşte limitele, inclusiv limitele ce reprezintă
nivelul maxim de risc peste care nici un individ nu poate fi expus. Riscul peste
nivelul maxim este considerat a fi inacceptabil indiferent de beneficii.
 Criteriul bazat pe utilitate: acest criteriu se aplică la comparaţia dintre

beneficiile suplimentare şi costurile măsurilor de prevenire a riscului. Astfel,
beneficiile (statistica vieţilor salvate sau anii suplimentari de viaţă) obţinute prin
adoptarea unei măsuri particulare de prevenire a riscului sunt comparate în
termeni financiari cu costul net al introducerii acesteia. Este necesar atingerea
unui echilibru între cele două valori.
 Criteriul bazat pe tehnologie: acest criteriu reflectă idea că un nivel satisfăcător

de prevenire a riscului este atins atunci când statutul măsurilor de control
(tehnologice, manageriale şi organizatorice) permit controlul riscurilor indiferent
de circumstanţe.
În industria maritimă, există stabilite anumite principii referitoare la riscurile datorate

operării navei, printre care:
- activităţile nu trebuie să implice nici un risc ce poate fi evitat în mod rezonabil;

- riscurile nu trebuie să fie disproporţionate în raport cu beneficiile;
- riscurile nu trebuie să fie în mod nejustificat concentrate pe anumite persoane,
locaţii şi teritorii;
25
- persoanele care ar putea fi afectate de un eventual accident al navei nu trebuie să fie

expuse la riscuri excesive;
- nu este suficient atingerea unui nivel minimal de risc în medie, este necesară
reducerea riscurilor la persoanele cele mai expuse.
În unele ţări, cum ar fi Marea Britanie, Olanda, Norvegia şi Australia, criteriile de risc
sunt stabilite şi aplicate pentru evaluarea riscului într-un număr mare de ramuri industriale, cum
ar fi industria nucleară, petrochimică şi de forare marină. În schimb, în multe ţări, criteriile de
risc se poate nici să nu existe.
Literatura de specialitate arată că există o mare varietate de criterii de risc. Acestea
variază funcţie de tip şi scop pe baza unui număr de atribute interdependente, printre care:
a) scopul aplicaţiei (criterii naţionale sau internaţionale);
b) tipul de industrie sau sistem (criteriile de risc ale IMO pentru industria maritimă);
c) tipul riscurilor (riscuri umane – la nivel de individ sau societate, criterii de risc de
mediu, sau criterii de risc individual sau compus);
d) categorii şi sub-categorii de receptori de risc, consecinţe şi severitate (criteriile de risc
pentru fatalitate şi vătămare).
Criteriile riscului compus sunt criterii proiectate pentru evaluarea riscurilor agregate,
care pot combina două sau mai multe dintre următoarele tipuri de risc – uman (fatalitate,
vătămare şi altele), de mediu, al proprietăţilor şi alte tipuri de risc. De asemenea, criteriile de risc
iau diferite forme, cum ar fi forma unor cerinţe legale, standardele companiei sau ramurii
industriale, convenţii, standarde tehnice şi ştiinţifice. Acestea pot reprezenta valori brute (criterii
de mediu referitoare la calitatea aerului, a solului şi a apei), bune practici şi referinţe
internaţionale (criterii de risc uman şi tehnologic) în industrie, cum ar fi GBS (Global-Based
Standards) şi BATNEEC (Best Available Technology Not Entailing Excessive Costs).
Criteriile de risc pot fi criterii bazate pe fapte, pe performanţă, precum şi criterii
prescriptive. Criteriile bazate pe fapte sunt dezvoltate în general pe baza rezultatelor analizei
datelor empirice. Criteriile prescriptive ar trebui să fie, în principiu, în conformitate cu cerinţele
de performanţă ale sistemului căruia i se aplică.
Criteriile de risc sunt, de asemenea, divizate în criterii cantitative, calitative sau semi-
calitative. Criteriile de risc cantitative sunt în forma expresiilor numerice, reprezentate sub forma
diagramelor, curbelor, contururilor sau punctelor. Acestea sunt implicate în evaluarea riscurilor
estimate cantitativ. Pentru a evalua rezultatele analizei de risc calitative şi semi-cantitative, se
utilizează criteriile de risc calitative. Acestea sunt în mod uzual sub forma matricelor de risc,
exprimând în termeni calitativi combinaţiile magnitudinii severităţii consecinţelor şi a
probabilităţii (frecvenţă/probabilitate) consecinţelor.
26
Exemple de tipuri şi scopuri ale criteriilor de risc

Scopul aplicaţiei Industria/sist Tipul Categoria şi sub-categoria
emul riscului receptorilor de risc, a
consecinţelor şi a severităţii
 Local  Industria Riscuri Consecinţele  Membrii
Criteriile individuale de risc >
 Naţional maritimă Umane: de natură de echipaj

 Regional  Sistemul de  Risc pentru umană  Pasageri
 Internaţional transport individ  Siguranţa şi  Terţi
maritim  Risc pentru sănătatea
 Organizaţia societate - Fatalitate
 Tipul de - Vătămare
nave - Altele
 Clasele de  Alte efecte
mărfuri asupra
 Activitatea omului
Riscuri de Consecinţe de Mediu marin:

< Criteriile riscului compus
mediu mediu/de  Biologice:

ecosistem: - flora
Apă, aer, sol - fauna
 Non-
> biologice:
>
- sedimente
- gheizere
submarine
- altele
> Riscuri ale Consecinţe  Nava

proprietăţii asupra  Marfa
proprietăţii  Alte
proprietăţi
> Alte riscuri Alte  Întreruperi

consecinţe  Consecinţe
socio-
economice
 Altele
Criteriile > > > >
individuale de risc
< Criteriile riscului compus >
Tabelul 2.2. Exemple de tipuri şi scopuri ale criteriilor de risc
27
Criteriile de evaluare a riscurilor de natură umană
Există diferite criterii de risc care sunt utilizate în evaluarea riscurilor siguranţei şi a
sănătăţii umane în diverse industrii şi domenii de activitate, cum ar fi aviaţia, transporturile
rutiere, feroviare şi maritime, industria nucleară şi în domeniile industriilor de sănătate şi
siguranţă. În domeniul transportului maritim există criterii pentru evaluarea riscurilor în cazul
operării navei, a transportului mărfurilor periculoase şi a operaţiunilor de forare marină. Cele mai
utilizate exprimări ale riscului de natură umană sunt riscul individual şi riscul comunitar. În cele
mai multe cazuri, studiile asupra riscului se concentrează în mod amplu asupra analizei riscurilor
ce ţin de siguranţa şi sănătatea umană (fatalitate şi vătămare).
Riscurile individuale şi criteriile de risc: riscul individual este frecvenţa la care o
persoană este de aşteptat a menţine un anumit nivel de daună în realizarea unei activităţi cu un
grad specificat de pericol. Conform Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO), riscul
individual este riscul de pierdere a vieţii, vătămare şi îmbolnăvire experimentat de o persoană
într-o anumită locaţie, cum ar fi, un membru de echipaj, un pasager la bordul navei, sau o
persoană aparţinând unei terţe părţi ce ar putea fi afectată de un accident al navei. Riscul
individual este în mod uzual determinat pentru expunerea maximă a persoanei. Criteriile riscului
individual aplicate, de exemplu, în Marea Britanie, specifică faptul că un nivel de risc „larg
acceptat” este de ordinul 10-6, adică un deces la un milion de locuitori expuşi, pe an. În
conformitate cu statisticile Organizaţiei pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică (OECD), în
anumite ţări, un nivel al riscurilor individuale mai mare de ordinul 10-4 pe an este considerat
„inacceptabil” pentru cazul riscurilor „voluntare”(riscurile muncitorilor sau a locului de muncă),
care includ riscurile asociate locului de muncă, cum ar fi încărcarea, descărcarea şi manipularea
mărfurilor. Riscurile mai mari de 10-5 pe an sunt „inacceptabile” pentru riscurile „involuntare”,
care pot implica membrii ai comunităţilor ce locuiesc adiacent porturilor, terminalelor sau căilor
navigabile. Criteriile riscurilor individuale emise de către Organizaţia Maritimă Internaţională
(IMO) sunt prezentate în tabelul 2.5.
Riscurile comunitare şi criteriile de risc: riscurile comunitare sunt riscurile de
producere a unui eveniment cu multiple victime. În conformitate cu Organizaţia Maritimă
Internaţională (IMO), riscul comunitar este definit ca media riscului, exprimat prin numărul de
victime, implicarea unui grup de persoane, cum ar fi echipajul unei nave, angajaţii portuari sau o
întreagă comunitate, expunerea la pericole. Riscul comunitar este determinat pentru oricine este
expus, chiar dacă acest fapt are loc doar odată pe an, şi, în mod uzual este reprezentat sub formă
de diagrame. Criteriile riscului comunitar se bazează în general pe criteriile riscului individual.
Acestea exprimă în mod uzual echilibrul dintre costuri şi beneficii. Standardele pentru costuri şi
beneficii, estimarea riscului şi evaluarea, variază funcţie de ţară, industrie, sector de activitate
sau activitate în sine. Criteriile riscurilor comunitare emise de către Organizaţia Maritimă
Internaţională (IMO) sunt prezentate în tabelul 2.5.
28
Autoritatea Descrierea Criteriul

(Ţara) (fatalitate pe an)
Marea Britanie Riscul tolerabil maxim pentru muncitori 1 . 10-3
Riscul tolerabil maxim pentru public 1 . 10-4
Riscul neglijabil 1 . 10-6
Olanda Maxim tolerabil pentru situaţiile existente 1 . 10-5
Riscul maxim tolerabil pentru situaţii noi 1 . 10-6
Australia Domenii sensibile (spitale, şcoli) 5 . 10-7
Zone rezidenţiale, hoteluri, spaţii de 1 . 10-6
cazare turistică
Spaţii comerciale, birouri 1 . 10-5
Complexe sportive, spaţii pentru 1 . 10-5
activităţi în aer liber
Zone industriale 5 . 10-3
Tabelul 2.3. Criteriile în uz pentru riscurile individuale (Riscul Anual de Fatalitate)
Tabelul 2.4 arată criteriile de evaluare a riscurilor de natură umană aplicate pentru
evaluarea riscului de pierdere a vieţii pentru membrii comunităţilor ce trăiesc în apropierea
facilităţilor cu grad de pericol. Aceste facilităţi periculoase pot include, de asemenea, porturile şi
terminalele portuare, şenalele navigabile şi fluviile, zone unde este posibilă manipularea,
depozitarea, transferarea şi transportul anumitor mărfuri cu caracter potenţial periculos. De
asemenea, în tabelul 2.4 sunt arătate limitele riscului acceptabil pentru diferite ţări. Riscurile în
jurul nivelului de 10-5 sunt în general „inacceptabile” pentru membrii comunităţilor din
apropierea facilităţilor periculoase în ţările arătate în tabelul 2.4.
Ţara Limita de respingere Limita de acceptare Criteriile aplicate

între limitele
superioară şi
inferioară
Hong Kong 1 la 100.000 1 la 100.000 -
Olanda 1 la 1.000.000 1 la 100.000.000 ALARA
Marea Britanie 1 la 100.000 0,3 la 1.000.000 ALARP
Australia Nu este stabilit 1 la 1.000.000 -
ALARP – As Low As Resonably Practicable
ALARA - As Low As Resonably Aplicable
Tabelul 2.4. Criteriile de risc pentru rezidenţii din apropierea facilităţilor potenţial periculoase
29
Conceptul „nivelului de control”
Echilibrarea costurilor şi a beneficiilor este fundamentală în procesul de luare a

deciziilor. Opiniile despre riscuri se schimbă, şi, în acelaşi timp şi cele referitoare la beneficii,
toleranţă şi percepţie. Un indiciu despre riscul social justificabil poate fi obţinut prin utilizarea
„nivelului de control”. Acest concept a fost adoptat de către Departamentul pentru Siguranţă şi
Sănătate al Marii Britanii (HSE) numai pentru controlul traficului maritim şi manipularea
mărfurilor periculoase în vrac. Conceptul s-a aplicat atât pentru riscuri locale, sau ale unui
anumit port, cât şi pentru riscurile naţionale, unde nivelele de risc sunt gradate în concordanţă cu
cantitatea tranzitată anual prin porturile britanice şi apele teritoriale naţionale. „Nivelul de
control” gradat conform cantităţii anuale de mărfuri periculoase tranzitate produce aşa numita
„linie naţională de control”. Riscurile ce se situază deasupra acestei linii sunt considerate ca fiind
„posibil nejustificate”.
Criteriile de risc ale Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO)
Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) a propus criterii de acceptare a riscurilor

individuale şi comunitare pentru industria maritimă pe baza criteriilor de risc utilizate de
Departamentul pentru Siguranţă şi Sănătate al Marii Britanii (HSE), precum şi de alte organizaţii
similare. Criteriile de risc, care determină valorile de prag pentru toleranţa şi intoleranţa
riscurilor, se referă la riscurile fatale pentru persoane, grupuri de persoane sau societate. Riscul
total constă în însumarea tuturor riscurilor. În conformitate cu datele Departamentului pentru
Siguranţă şi Sănătate al Marii Britanii (HSE), care sunt susţinute şi de alte studii în domeniu,
nivelul riscului individual pentru echipaje în transportul pe mare a fost de 2,9x10-4 pe an.
Criteriile de risc ale Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO) au fost propuse pentru utilizarea
în evaluarea riscului total de fatalitate la bordul navelor, dar nu pentru riscuri specifice unui
anumit tip de pericol.
Parametrii decizionali Criteriile riscului acceptabil

Limita inferioară Limita superioară
pentru regiunea pentru regiunea
ALARP ALARP
Risc de fatalitate anual Toleranţa maximă a
neglijabil (general riscului de fatalitate
acceptat) anual
Risc individual Pentru membrii de 10 -6
10-3
echipaj
Pentru pasageri 10-6 10-4
Pentru terţe părţi de la 10-6 10-4
uscat
Valoarea ţintă pentru 10-6 Valorile de mai sus vor
navele noi fi reduse la un singur
grad de magnitudine
Risc comunitar Pentru grupuri de Va fi derivat prin utilizarea parametrilor
persoane economici
*ALARP – As Low As Reasonable Practicable
Tabelul 2.5. Criteriile cantitative ale riscului acceptabil – limitele inferioare şi superioare
30
Criteriile privind calitatea mediului
Evaluarea impacturilor asupra mediului şi a importanţei beneficiilor în controlul riscului

poate fi dificil. Când se operează cu sănătatea şi siguranţa fiinţelor umane, nivelul riscurilor
poate fi mult mai evident şi universal aplicabil în diferite zone geografice, domenii industriale şi
sectoare de activitate. Preocupările legate de siguranţa şi sănătatea persoanelor au fost prezente
în majoritatea politicilor privind riscul elaborate de-a lungul timpului. Ca rezultat, a existat un
mai amplu accent în dezvoltarea criteriilor de risc privind siguranţa şi sănătatea persoanelor,
decât în cazul criteriilor de risc pentru mediu. Cu câţiva ani în urmă, criteriile privind calitatea
mediului, cunoscute şi ca riscurile de mediu sau criteriile de poluare, încă erau în stadiul
incipient. Criteriile de risc ale Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO) sunt special
concepute numai pentru evaluarea riscurilor individuale şi comunitare de natură umană, cum ar
fi pierderile de vieţi omeneşti şi vătămările. Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO)
încurajează ca fiind necesară dezvoltarea pe viitor de criterii similare pentru riscurile la adresa
mediului marin şi a proprietăţii.
În unele ţări, totuşi, s-au făcut eforturi pentru dezvoltarea a diferite criterii de risc,
inclusiv criterii de risc pentru mediu în situaţii de poluare marină. Spre exemplu, anumite state
utilizează criteriul „costurilor de curăţare şi „reparare””, care este un concept stabilit în economia
mediului, ca şi criteriu pentru evaluarea daunelor aduse mediului datorită deversărilor sau
contaminărilor. Totuşi, acestea sunt nişte daune ireversibile aduse mediului, ce prezintă
probleme pentru evaluarea daunelor de mediu în termeni de costuri.
„Valoarea” şi „vulnerabilitatea” percepute ale mediului sunt, de asemenea, alte criterii
sugerate în vederea evaluării importanţei daunelor produse mediului. Dezastrele majore de
mediu pot fi definite în funcţie de aria afectată, probabilitatea duratei dezastrului, şi valoarea
locului afectat în sine. Spre exemplu, un accident ce rezultă în afectarea (contaminarea) a zece
kilometrii de fluviu sau două hectare de estuar este considerat „un accident major pentru mediu”.
Ca răspuns la preocupările faţă de mediu, într-un număr de ţări, în particular cele din
Europa şi America de Nord, au fost întreprinse eforturi pentru dezvoltarea de criterii privind
calitatea mediului pentru apă, aer şi sol. Spre exemplu, ghidul pentru calitatea apei a fost pus în
aplicare de ceva timp în Statele Unite, unde multe state îl utilizează pentru a obţine standarde de
calitate ale apei în cazul apelor interne. Totuşi, eforturile au fost recent direcţionate în vederea
dezvoltării unui ghid tehnic bazat pe conceptul programelor de bio-evaluare şi bio-criterii.
Criteriile de calitate pentru mediul marin includ elemente privind calitatea fizică, chimică şi
biologică a apei, sedimentelor şi a vieţuitoarelor marine. Criteriile oferă standarde de
benchmarking pentru evaluarea calităţii mediului şi stabilirea obiectivelor de calitate.
31
Criteriile de risc pentru riscurile agregate
Evaluarea riscurilor compuse sau agregate (cele care combină două sau mai multe dintre
următoarele riscuri: siguranţa şi sănătatea umană, mediu, proprietate sau altele) necesită criterii
de risc compuse. Combinarea unui set de criterii cu altul este o sarcină foarte complexă şi
dificilă. În ultimii ani au fost o serie de încercări în acest sens. De exemplu, Ghidul Organizaţiei
Maritime Internaţionale (IMO) pentru Evaluarea Formală a Siguranţei conţine o matrice de risc
ce a fost propusă pentru evaluarea şi gradarea riscurilor agregate, care include atât riscurile la
adresa elementului uman (deces şi vătămare), cât şi la adresa proprietăţi (în cazul de faţă, nava)
ce ţin de operarea navei. Matricea de risc a Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO) este o
matrice format 7x4, conţinând 7 grade pentru frecvenţe şi 4 grade pentru consecinţe. Tabelul 2.6
arată indexul de severitate al consecinţelor referitoare la siguranţa persoanelor şi a navelor
funcţie de gravitatea incidentului. Tabelul 2.7 arată indexul frecvenţei pentru aceleaşi situaţii.
Index severitate Severitate Efecte asupra Efecte asupra Fatalitate

siguranţei navei
persoanei
1 Minoră Răniri minore Afectarea locală
sau o singură a echipamentului 0,01
victimă
2 Semnificativă Răniri multiple Avarii minore ale 0,1
sau grave navei
3 Severă O persoană Avarii severe
decedată sau 1
răniri multiple şi
severe
4 Catastrofică Decese multiple Pierdere totală 10
Tabelul 2.6. Indexul de severitate al consecinţelor
Indexul frecvenţei Frecvenţă Definiţie Frenvenţă

(pe an/pe navă)
7 Frecvent Posibil să apară o dată pe lună / pe 10
navă
5 Destul de Posibil să apară o dată pe an într-o
probabil flotă de 10 nave, posibil să apară de 0,1
câteva ori pe durata de viaţă a unei
nave
3 Izolat Posibil să apară o dată pe an într-o
flotă de o 1000 nave, 10% şanse să 10-3
apară pe durata de viaţă a 4 nave
similare
1 Extrem de Posibil să apară o dată în 100 de ani
izolat într-o flotă de 1000 de nave, 1% 10-5
şanse de apariţie pe durata de viaţă a
40 de nave similare
Tabelul 2.7. Indexul frecvenţei
32
Tabelul 2.8 este o matrice ce combină indexul severităţii şi pe cel al frecvenţei. Indexul
riscului este obţinut prin combinarea indexului frecvenţei cu cel al severităţii consecinţelor. Spre
exemplu, un eveniment cu un index de frecvenţă 4 şi index de severitate 2, are un index de risc
de 6. indexul riscului este utilizat pentru gradarea riscurilor şi a pericolelor, precum şi pentru
prioritizarea măsurilor.
Indexul Frecvenţa Severitate (Indexul severităţii)

frecvenţei 1 2 3 4
Minoră Moderată Serioasă Catastrofică
7 Frecvent 8 9 10 11
6 7 8 9 10
5 Destul de probabil 6 7 8 9
4 5 6 7 8
3 Izolat 4 5 6 7
2 3 4 5 6
1 Extrem de izolat 2 3 4 5
Tabelul 2.8. Matricea riscului
Criteriile de risc ISO
Matricea de risc ISO (figura 2.2) este o matrice detaliată ce a fost concepută pentru
gradarea şi evaluarea riscurilor agregate în industria petrolieră, inclusiv pentru facilităţile de
producţie offshore. Aceasta reflectă practicile ramurii industriale şi ale organizaţiilor din
domeniu privind integrarea riscurilor privind siguranţa personalului şi a celor de mediu în
procesul general de luare a deciziilor. Matrice de risc ISO este o matrice format 5x5, ce combină
diferite categorii de consecinţe şi probabilităţi. Consecinţele sunt divizate în patru categorii:
oameni, active, mediu şi reputaţie. Includerea riscurilor privind activele şi reputaţia s-a realizat în
scopul utilizării de către orice ramură industrială, inclusiv cea maritimă. Matricea poate fi
utilizată ca un criteriu al riscurilor combinate în vederea ierarhizării şi a evaluării riscurilor
agregate.
33
Figura 2.2. Matricea de risc ISO
Percepţia asupra riscului
Percepţia asupra riscului este un element important ce afectează în mod considerabil

întregul proces de management al riscului, inclusiv analiza şi evaluarea riscului, precum şi
atitudinea faţă de risc. Analiza riscului, care în principiu, este un proces „pur” ştiinţific şi tehnic,
poate să nu ia în mod necesar în considerare factorii de ordin socio-politic sau de altă natură. Pe
de altă parte, evaluarea riscului, în particular evaluarea la nivelele înalte de decizie, ia în
considerare o gamă largă de factori interdependenţi, printre care, toleranţa publică la risc, balanţa
costuri/beneficii, factorii socio-politici şi etici.
Nivelul riscului este determinat, în general, pe bază de estimări şi cercetări ştiinţifice, şi
prin observarea a ceea ce societatea tolerează în prezent. Dacă riscurile sunt considerate
tolerabile sau, adesea, nu pot fi cercetate de factorii de decizie de la nivel înalt, cercetarea lor va
depinde de existenţa unei sensitivităţi crescute a populaţiei la risc. În multe situaţii, evaluarea
riscului poate fi mai mult o problemă socio-politică decât una ştiinţifică.
Este adesea dificil de stabilit ce poate fi considerat acceptabil şi ce anume inacceptabil
în anumite ţări, domenii industriale sau sectoare ale societăţii. Acest lucru se întâmplă datorită
gamei largi de diferiţi factori interdependenţi. Aprecierile asupra toleranţei sau acceptării
riscurilor variază de la ţară la ţară, regiune la regiune, între industrii, sectoare de activitate, de la
persoană la persoană, precum şi între societăţi diferite, funcţie de tipul de risc şi experienţa în
domeniu. De asemenea, aprocierile se pot deteriora cu trecerea timpului, ce era acceptabil în
34
trecut poate să nu mai fie în prezent şi în viitor. Opiniile oamenilor asupra riscurilor şi aprecierile
despre valoarea acestora nu sunt statice, dar se modifică în conformitate cu circumstanţele.
Studiile asupra perceperii riscului au condus la o teorie care consideră că poate fi simplu a se
crede că majoritatea oamenilor vor înţelege „adevăratul” risc ce rezultă dintr-un pericol. Această
teorie păstrează idea conform căreia, conceptul de risc este puternic modelat de către gândirea şi
cultura umane.
Toleranţa publică la risc este o funcţie de diferiţi factori, incluzând perceperea riscului,
aprecierea, aversiunea, bunăvoinţa şi beneficiile. Spre exemplu, un studiu a evidenţiat existenţa
unei diferenţe între experţii în risc şi oamenii de rând în modul în care aceştia definesc, măsoară
şi evaluează riscurile. Experţii în domeniul riscului şi personalul tehnic au tendinţa de a se
concentra pe conceptul standard al riscului, ca posibilitate de producere de daune. Prin constrast,
publicul larg are tendinţa de a extinde conceptul de risc prin includerea altor atribute „non-
dăunătoare”. Acestea reflectă valorile societăţii şi rolul aversiunii şi a temerii asupra a ceea ce
poate produce un pericol.
Mai jos sunt prezentate rezultatele unui număr de studii referitoare la atributele ce
afectează perceperea riscului, evaluarea şi atitudinea faţă de risc:
 Riscuri voluntare/involuntare – riscurile voluntar asumate sunt ordonate diferit faţă de
cele impuse de către terţi. Riscurile involuntare, care pot include riscuri de genul inhalării
de fum toxic, poluare, contaminare sau incendiu/explozie, sunt catalogate ca fiind mult
mai periculoase decât riscurile voluntare.
 Riscurile incontrolabile – incapacitatea personală de a face diferenţierea între riscuri
poate scădea nivelul acceptabil al riscului.
 Riscurile imorale – poluarea este adesea văzută ca un rău desăvârşit, expresii de genul
„pericolul este prea redus pentru a fi considerat”, pot cauza suspiciuni.
 Riscurile familiare/nefamiliare – de obicei, cu cât riscul este mai familiar, cu atât este
mai acceptabil;
 Riscurile teribile – riscurile ce cauzează nivele ridicate de teamă sau consecinţe
inimaginabile sunt considerate ca fiind mult mai periculoase.
 Riscurile nesigure – nesiguranţa ştiinţifică asupra efectelor, a severităţii, sau extinderea
tendinţelor periculoase pot duce la creşterea nesiguranţei.
 Riscurile catastrofice – dezastrele la scară mare au o greutate mai mare în memoria
publică decât evenimentele produse la scară mică, individuale. În general, societatea are o
eversiune puternică faţă de accidentele cu victime multiple. Astfel, un singur accident în
care îşi pierde viaţa 1000 de oameni este perceput mult mai negativ decât o mie de
accidente cu câte o victimă.
 Riscurile memorabile – riscurile încorporate în evenimente remarcabile au un impact mai
mare decât riscurile ce apar în circumstanţe mai puţin proeminente.
 Riscurile nejuste – este mult mai probabil să rezulte neajunsuri substanţiale, în cazul în
care oamenii se consideră expuşi riscului în mod eronat.
 Riscurile incerte – nivelul de neajuns este mai mare atunci când sursa riscului nu este de
încredere.
 Riscurile concentrate – sunt acelea în care riscurile prezentate de mărfuri periculoase pot
dispărea, fiind considerate ca fiind mult mai dăunătoare decât riscurile difuze.
 Riscurile voluntare/involuntare, beneficii – aversiunea publică este mult mai mare faţă de
riscurile involuntare ce implică activităţi fără beneficii, oricât de mici, imediate, decât în
cazul riscurilor voluntare ce implică activităţi cu beneficii imediate, şi de mare valoare.
 Riscurile imediate/consecinţele – oamenii, au în general o aversiune mult crescută faţă de
riscurile cu consecinţe imediate, spre deosebire de acelea cu efecte mult întârziate.
35
De asemenea, percepţia riscului depinde de tipul de risc la care sunt expuse persoanele
în cauză. Spre exemplu, riscurile naturale, tehnice sau rezultate din activitatea umană, pot fi
percepute în moduri foarte diferite. Astfel, riscurile naturale, cum ar fi cutremurele sau
inundaţiile devastatoare, sunt de obicei considerate ca inevitabile, deoarece oamenii consideră că
au un control redus, chiar inexistent asupra acestor evenimente, dar, în acelaşi timp, ei pot
considera aceste riscuri naturale ca fiind unele „acceptabile”. În orice caz, riscurile tehnice sau
produse de activitatea umană, se poate să nu fie percepute şi acceptate în acelaşi mod ca şi
riscurile naturale.
Percepţia riscului este un factor multidimensional şi dinamic important, ce trebuie luat
în considerare în cadrul proceselor de înţelegere şi administrare a problemelor cu risc, în
evaluarea riscurilor, precum şi în managementul riscului.
Managementul riscului (Etapa 3)
Managementul riscului încearcă să ofere răspunsuri la întrebările legate de modul cel

mai indicat de tratare a riscurilor, cum ar fi: „Ce poate fi făcut?”, „Ce opţiuni există şi care sunt
contraopţiunile asociate acestora?”, „Care sunt efectele actualelor decizii asupra opţiunilor
viitoare?” Acest proces, care este separat de evaluarea riscului, implică anumite faze şi paşi
cheie, prezentaţi mai jos. Cu toate că o mare parte a acestui proces se ocupă de deciziile luate de
factorii de decizie, evaluatorii riscului oferă informaţii utile şi propuneri de abordări ale riscurilor
într-o manieră foarte eficientă.
Fazele şi paşi cheie ai managementului riscului sunt:
Faza 1: Identificarea, analiza şi selectarea alternativelor de decizie
Această fază include:

 Identificarea părţilor cheie interesate: identificarea şi solicitarea
implicării din partea părţilor cheie interesate, ce vor fi implicate în luarea
deciziilor şi care vor fi afectate de acţiunile rezultate din aceast proces.
 Strategiile de management al riscului: identificarea şi determinarea
acelor riscuri cu importanţă pentru luarea deciziilor strategice ce trebuie
luate în vederea evitării/eliminării, reducerii, transferului sau reţinerii
riscurilor.
 Generarea opţiunilor - măsurilor de management ale riscului:
identificarea opţiunilor existente pentru factorii de decizie. De asemenea,
identificarea factorilor ce vor influenţa deciziile şi factorii de risc, cu
toate că deciziile sunt foarte rar bazate pe un singur factor considerat.
 Alegerea metodelor şi a instrumentelor: alegerea metodelor şi a
instrumentelor corespunzătoare pentru analiza opţiunilor alternative.
 Analiza şi evaluarea opţiunii: în lumina rezultatelor evaluării riscului şi a
altor evaluări relevante, se realizează analize specifice, printre care
analiza cost-beneficiu şi aprecierea/cântărirea/compararea opţiunilor
existente.
 Alegerea opţiunii: alegerea şi recomandarea abordărilor alternative
corespunzătoare pentru implementarea strategiilor şi a măsurilor de
management al riscului.
36
 Riscurile reziduale şi recomandările: identificarea riscurilor reziduale şi

oferirea de recomandări în vederea gestionării acestora.
Faza 2: Luarea deciziilor: această fază se referă la deciziile luate în vederea
implementării strategiilor şi a măsurilor de management al riscului. Prin consultatea cu toate
părţile interesate, alternativele studiate sunt alese şi deciziile sunt luate în vederea implementării
lor. Decizia poate implica implementarea de măsuri pentru reducerea sau eliminarea riscurilor
inacceptabile. În situaţiile corespunzătoare, riscurile sunt eliminate, reduse sau transferate în
maniera cea mai eficientă din punct de vedere al costurilor. Atunci când se justifică, riscurile
sunt reţinute sau acceptate.
Faza 3: Planificarea: pregătirea şi comunicarea planului de acţiune în ce priveşte

riscurile, include:
 Documentarea strategiilor, acţiunilor, obiectivelor şi a informaţiilor programate;
 Răspunsul în caz de urgenţă şi planul de contingenţă;
 Planificarea acţiunilor;
 Oferirea informaţiilor suport necesare pentru implementarea strategiilor şi a
măsurilor de gestionare a riscului.
Faza 4: Implementarea şi intrarea în vigoare: implementarea sau executarea

strategiilor şi a măsurilor de gestionare a riscului presupune:
 Implementarea măsurilor de gestionare a riscului pentru diferite riscuri şi
componente ale sistemului;
 Procedurile şi sensul răspunsului în caz de urgenţă;
 Educarea şi instruirea tuturor persoanelor implicate;
 Supervizarea, inspectarea şi monitorizarea în vederea verificării nivelului de
respectare al regulamentelor şi legilor în vigoare;
 Măsurile pentru respectarea obligaţiilor legale;
 Auditul managementului siguranţei.
Faza 5: Urmărirea şi monitorizarea acţiunilor: urmărirea şi monitorizarea eficacităţii

acţiunilor planificate şi continua înnoire a tuturor evaluărilor conform modificărilor datorate
implementării acţiunilor, a schimbărilor din sistem şi a mediului înconjurător de-a lungul
timpului.
Procesul de luare a deciziilor este un element central al managementului riscului. Este o

disciplină de sine stătătoare şi implică identificarea şi evaluarea actiunilor alternative pentru
gestionarea riscului, luând în considerare costurile de acţiune, probabilitatea unor acţiuni viitoare
nedorite ce pot apărea datorită acţiunilor luate în prezent, precum şi costurile estimate a rezulta
în urma acţiunilor.
În industria maritimă, factorii de decizie de la toate nivelele se confruntă în continuare
cu deciziile dificile. O gamă variată de factori şi condiţii complexe contribuie la îngreunarea
procesului de luare a deciziei. Gestionarea riscurilor prezentate de transportul maritim, implică
nu numai considerarea factorilor de ordin tehnic, dar şi pe cei de ordin politic, social, economic,
şi mulţi alţi factori. Mai mult, procesul poate poate fi complicat de către varietatea şi
complexitatea alegerilor şi a mediului în care acestea se realizează, obiectivele multiple şi adesea
conflictuale, diferitele perspective ale celor implicaţi şi afectaţi de către riscuri, sensibilitatea
deciziilor şi incertitudinea diverselor variabile din procesul de luare a deciziilor. Este, totuşi,
important a oferi factorilor de decizie informaţii valide, de încredere şi suficiente pentru a se
asigura că vor lua cea mai bună decizie în cunoştiinţă de cauză.
37
Comunicarea riscului nu constituie o etapă în sine, dar este, în cele mai multe cazuri, un
element integrat esenţial al sistemului. În fiecare etapă şi fază a procesului, comunicările între
părţile implicate sunt foarte importante. Informaţiile referitoare la risc generate în fiecare etapă
sunt comunicate părţilor interesate. Etapa de re-evaluare indică faptul că există un proces
continuu şi ciclic. În acelaşi timp, fiind prezentă la finalul ciclului, re-evaluarea sau re-analizarea
poate avea loc în orice etapă sau fază şi în orice moment.
Comunicarea riscului
Comunicarea riscului a devenit un element important al sistemului de management al

riscului. Comunicarea riscului şi rolul său în atitudinea faţă de riscuri, analiza riscului, evaluarea
riscului şi gestionarea riscului a fost explorată în cadrul mai multor studii asupra modului de
comunicare a riscului. În acest sens, se consideră că, riscurile care sunt minore în termeni
cantitativi la momentul producerii, pot avea urmări majore ulterioare, dar care sunt ignorate.
Acest fapt se datorează în parte modului de comunicare a riscului abordat. Răspunsul publicului
la riscuri poate fi amplificat sau redus funcţie de modul în care riscul interacţionează cu
procesele de natură psihologică, socială, culturală şi instituţională.
Comunicarea riscului poate fi considerată un domeniu ştiinţific specific. Este un proces
interactiv de schimb de informaţii şi opinii în rândul evaluatorilor şi a managerilor riscului, şi a
altor părţi implicate, inclusiv diverse persoane, grupuri şi instituţii interesate în problemele şi
metodologiile de risc. Interfaţa între părţile interesate este un element critic pentru asigurarea
faptului că rezultatele evaluării riscului pot fi utilizate pentru susţinerea proceselor de luare a
deciziilor la toate nivelele. Procesul de comunicare a riscului acoperă o gamă variată de activităţi
direcţionate către creşterea nivelului de cunoaştere a problemelor de risc şi de participare la
gestionarea riscurilor. De asemenea, procesul include discuţii despre natura riscurilor, nivelele
riscului şi măsurile şi strategiile de gestionare a riscului. Mai mult, oamenii exprimă preocupări,
opinii şi reacţii faţă de riscuri adresate entităţilor legale şi instituţiilor responsabile de
managementul riscului. Publicul preferă informarea clară asupra riscurilor şi a incertitudinilor
asociate, inclusiv despre natura şi gradul neînţelegerilor dintre diferiţii experţi în domeniu.
Practicile de comunicare eficientă a riscului sunt printre cele mai importante
responsabilităţi ale industriilor şi guvernelor. Cerinţele fundamentale ale unei bune comunicări a
riscului sunt: a) însuşirea „traducerii ştiinţifice”, b) exprimarea incertitudinilor, şi c) lucrul cu
interfeţele ştiinţifice şi politice. În domeniul transportului maritim, comunicarea riscului
încorporează o mare varietate de activităţi specifice, cum ar fi:
 Diseminarea/expunerea problemelor referitoare la risc, bune practici şi
experienţe;
 Diseminarea/expunerea datelor şi a informaţiilor relevante referitoare la risc;
 Diseminarea rezultatelor cercetărilor referitoare la problemele de risc şi a
metodologiilor dezvoltate;
 Organizarea de întruniri publice pe teme legate de riscuri şi gestionarea acestora;
 Emiterea de avertismente despre pericolele implicate;
 Dezvoltarea de baze de date accesabile public.
Informarea publică asupra riscurilor provenite din transportul maritim, în special în
cazul transportului mărfurilor cu grad crescut de pericol, a devenit obligatorie în multe ţări.
Rezultate şi procesele de evaluare a riscului trebuie să fie deschise participării şi cercetării de
către părţile implicate şi/sau afectate. Acest fapt, în schimb, solicită nevoia de asistenţă a
publicului pentru a înţelege informaţiile despre risc şi de a ajuta factorii de decizie să înţeleagă
38
percepţia şi răspunsul publicului la risc. Percepţiile şi răspunsurile sunt complexe,

multidimensionale şi diverse, deoarece „publicul” constă din mai multe entităţi, inclusiv indivizi
sau grupuri de oameni, care au diferite interese şi care conferă diferite grade problemelor legate
de risc şi a gestionării acestora. Înţelegerea preocupărilor publice trebuie să fie baza unei strategii
eficiente de gestionare a riscurilor.
Pentru exemplificare, mai jos este prezentat Ghidul privind Comunicarea Riscului, emis
de către Organizaţia de Cooperare şi Dezvoltare Economică (OECD), ce conţine îndrumările
generale privind conceperea şi implementarea programului de comunicare a riscului. Printre
acestea se numără şi:
1. Conceperea strategiei pentru un program de comunicare a riscului
 găsirea unui denominator comun între comunicator şi audienţă;
 înţelegerea contextului socio-politic şi cultural al programului de
comunicare;
 considerarea costurilor probabile şi a resurselor necesare pe durata
conceperii programului de comunicare;
 a se asigura că acelaşi program de comunicare a riscului este implementat în
întreaga organizaţie şi are suportul conducerii;
 a se asigura că selecţia de abordări ale planificării este bine integrată şi
fiecare o completează pe cealaltă;
 realizarea a ceea ce se crede a fi util şi evitarea abordărilor ce nu sunt
convingătoare;
 asigurarea de timp şi resurse financiare suficiente pentru repetarea şi
aplicarea performanţelor organizaţiei într-o varietate de abordări, şi învăţarea
de la alte organizaţii ce au devenit adepte ale acestora;
 evaluarea programului de comunicare a riscului.
2. Conceperea unui mesaj eficient de comunicare a riscului

 claritate în exprimarea intenţiilor, şi centrarea efortului de comunicare pe
acestea;
 simplificarea mesajului cât mai mult posibil, fără afectarea acurateţii
acestuia;
 poziţionarea mesajelor simple (gen informaţii generale) la începutul textului
şi adăugarea graduală a aspectelor complexe (specifice);
 evitarea introducerii de termeni şi cunoştiinţe tehnice referitoare la
problemele tratate înainte ca audienţa să aibă un nivel de cunoaştere tehnică
adecvat înţelegerii acestora;
 anticiparea intereselor audienţei ţintă şi conceperea programului de
comunicare pentru a satisface nevoile acestora.
3. Reguli în cazul abordării problemelor unui risc specific

 plasarea riscului în contextul social şi raportarea probabilităţilor numerice
numai în conjuncţie cu echivalente verbale;
 trebuie avut grijă la utilizarea comparării riscurilor în mesaj;
 compararea riscurilor trebuie să fie utilizată numai pentru acele riscuri ce
sunt percepute ca fiind comparabile de către public;
 relaţionarea informaţiilor despre risc cu lumea reală a audienţei;
 utilizarea în informaţia transmisă a caracteristicilor echivalente pe care
oamenii le asociază cu riscul;
39
 accentuarea importanţei expunerii şi a dozei de risc în cadrul comunicării;

 evitarea alunecării comunicării asupra riscurilor către o zonă ce nu prezintă
interes;
 asigurarea includerii tuturor informaţiilor relevante în portofoliul
comunicării riscului.
4. Comunicarea în situaţii de criză

 trebuie să existe o bună pregătire pentru situaţiile de criză şi să se asigure că
toate resursele necesare unei comunicări eficiente într-o situaţie de criză
sunt la îndemână;
 anticiparea potenţialelor situaţii de criză şi existenţa unui plan de contigenţă
şi a materialelor înainte de începerea crizei;
 toate comunicările trebuie să aibă scopul protejării oamenilor sau reducerii
riscurilor. Trebuie acordată prioritate acelora necesare bunei informări a
observatorilor;
 a se evita declaraţiile şi expunerile premature, care nu pot fi susţinute. Mai
bine, se raportează toate măsurile luate pentru controlarea respectivei situaţii
de criză;
 întotdeauna trebuie să existe o informare către media, oferind un climat de
încredere şi competenţă, şi care asigură că organizaţia utilizează o sursă
unică de comunicare în cazul unei crize;
 evitarea limbajului legal sau birocratic, şi exprimarea empatiei şi a
compasiunii faţă de potenţialele victime. Trebuie să existe avizarea asupra
implicaţiilor legale ce decurg din orice declaraţie publică;
 managerul cu probleme de risc trebuie să răspundă într-o manieră expeditivă
şi inteligibilă;
 învăţarea din situaţiile de criză anterioare: revizuirea tuturor procedurilor şi
a materialelor, precum şi regândirea abordării în lumina experienţelor din
criza anterioară.
Re-evaluarea – un proces continuu şi ciclic
În multe cazuri, evaluarea riscului este realizată pe o bază ad-hoc. În orice caz, sistemul
şi riscurile asociate acestuia necesită re-evaluarea noilor situaţii. Un management proactiv ar
trebui privit ca un proces continuu şi ciclic, datorită multitudinii de factori şi situaţii de influenţă
interdependenţi, cum ar fi:
 sistemele şi mediile în care se operează, şi mulţi alţi factori şi condiţii de
influenţă ce se modifică constant şi în mod dinamic;
 un volum mai mare de date şi informaţii pot apărea şi deveni accesibile;
 introducerea şi dezvoltarea de metode, tehnici şi instrumente de analiză,
evaluare şi management mult mai avansate şi mai bune;
 creşterea cererilor pentru studii mult mai frecvente şi mai profunde asupra
activităţilor, tehnologiilor şi a substanţelor cu grad ridicat de risc.
Schimbările din sistemul de transport maritim şi a mediului înconjurător impun o atenţie
continuă în identificarea, estimarea şi evaluarea riscurilor noi sau suplimentare. Sistemul este
dinamic şi elementele sale componente sunt într-o continuă schimbare. Unele dintre aceste
40
schimbări includ schimbări ale elementelor sistemului, cum ar fi regulamentele ce guvernează

sistemul, navele, mărfurile transportate, traficul acestor mărfuri, modul de împachetare,
manipulare, depozitare, transport şi documentare al acestora. Prin implementarea de noi strategii
şi măsuri de gestionare a riscului, multe dintre elementele sistemului se poate să suporte
modificări. Re-evaluarea oferă răspunsuri asupra efectelor şi eficienţei strategiilor şi măsurilor de
gestionare a riscurilor. În plus, re-evaluarea riscurilor informează factorii de decizie asupra
schimbărilor suferite de riscuri, şi care vor determina unde este necesară direcţionarea eforturilor
viitoare privind limitarea riscurilor.
41
Strategiile şi măsurile de gestionare a riscurilor
Există o arie largă de abordări pentru a face faţă riscurilor. Deşi opţiunile pot fi
nenumărate, există în general câteva strategii principale de management, cum ar fi strategia
evitării/eliminării, strategia reducerii, a transferului şi a acceptării. Scopurile gestionării riscului
pot fi atinse prin angajarea diferitelor strategii, care, în schimb, utilizează căi şi mijloace ce
diferă foarte mult între diferite sisteme şi situaţii. Termenul de „măsură a managementului
riscului” este cel mai generic termen, reprezentând o gamă largă de metode, tehnici, abordări,
sau instrumente pentru gestionarea riscurilor la nivel operaţional sau tactic. Câtiva dintre
termenii utilizaţi în prezent sunt de genul, măsuri de controlare a riscurilor, măsuri de prevenire,
de reducere, măsuri de limitare, măsuri de siguranţă, contramăsuri, măsuri alternative, măsuri de
acţionare şi alegere. Fiecare termen poate avea un înţeles specific într-un context specific.
Geationarea riscului nu implică numai măsurile de control ale riscului, aşa cum sunr descrise în
metodologia Evaluării Formale a Siguranţei elaborate de către Organizaţia Maritimă
Internaţională. Acesta cuprinde o gamă largă de strategii şi măsuri. Spre exemplu, transferul
riscului şi acceptarea sau reţinerea, care nu implică în mod necesar nici o măsură de control a
riscului, sunt strategii importante de gestionare a riscului.
După cum s-a menţionat anterior, evaluarea riscului implică determinarea nivelului de
importanţă a riscurilor estimate, care pot cădea în una dintre regiunile de risc, aşa cum se arată în
figura 2.3. Pentru fiecare regiune de risc sunt concepute strategii şi măsuri generice de tratare a
riscurilor, cum ar fi:
 regiunea tolerabilă/intolerabilă: riscurile în această regiune sunt considerate
inacceptabile sau intolerabile şi nu pot fi justificate, cu excepţia circumstanţelor
extraordinare. Trebuie luate măsuri imediate pentru eliminarea sau reducerea
riscurilor la un nivel tolerabil sau acceprabil, indiferent de costuri.
 regiunea de toleranţă sau „cât mai scăzut posibil în mod rezonabil (ALARP”:
riscurile în această regiune pot fi considerate indesirabile, în particular acelea
care se găsesc la limita superioară, dar acceptabile dacă întrunesc cerinţa de cât
mai scăzut posibil în mod rezonabil (ALARP). Riscurile indezirabile pot fi
considerate acceptabile/tolerabile numai dacă strategiile şi măsurile de reducere
a riscului sunt impracticabile sau dacă costurile sunt disproporţionate în raport
cu îmbunătăţirile ce s-ar obţine.
 regiunea de largă acceptare: riscurile în această regiune sunt considerate
neglijabile şi larg acceptate. Ar putea să nu fie necesară o activitate detaliată
pentru a se demonstra ALARP. În orice caz, este necesar a se asigura că riscurile
rămân la acest nivel.
42
Nivel ridicat de risc

Risc intolerabil
Inacceptabil
Regiunea riscului intolerabil/inacceptabil
Risc indezirabil
Regiunea riscului tolerabil/acceptabil (ALARP) Acceptabil/Tolerabil
Risc tolerabil
Risc neglijabil
Larg acceptat
Regiunea riscului larg acceptabil
Nivel scăzut de risc
Figura 2.3. Regiunile/nivelele de risc, principiile acceptabilităţii/toleranţei riscului şi strategiile

şi măsurile de gestionare a riscului
Strategiile şi măsurile de gestionare a riscului pot fi catalogate în diferite moduri.

Oricum, trasarea unei demarcaţii clar definite între categorii poate deveni o sarcină foarte
dificilă. Pe baza studiilor realizate şi a rapoartelor de investigare a accidentelor maritime s-a
realizat taxonomia strategiilor şi măsurilor de gestionare a riscului, prezentată în tabelul 2.9.
Categorii de măsuri
Strategiile de gestionare a riscului Reglementate – Nereglementate -
Comandă/control Voluntare
E Evitare - Eliminare
R Reducere - Reducerea frecvenţei cauzelor  Tehnologic
(prevenire)  Operaţional
- Reducerea frecvenţei consecinţelor  Managerial
- Reducerea sau minimalizarea  Instruire/educare
consecinţelor (limitare)  Cunoaştere/informare
T Transfer - Transfer prin contractare  Metodologic
- Transfer prin asigurare  Financiar
- Transfer fizic  Legal
- Împărţirea riscului  Altele
A Acceptare - Reţinere
Tabelul 2.9. Taxonomia strategiilor şi a măsurilor de gestionare a riscului
Modelul, care în mare parte se bazează pe examinarea datelor empirice, este o descriere
grafică a componentelor riscului şi a lanţului cauză-efect, care au rolul explicării modului în care
43
accidentele maritime sunt generate şi se dezvoltă. Poate servi ca un instrument pentru a mai bună
înţelegere a principiilor privind strategiile şi măsurile de gestionare a riscului. După cum s-a
menţionat anterior, strategiile şi măsurile pot lua multe forme şi pot fi adoptate pe întregul ciclu
de viaţă a sistemului de transport maritim şi a componentelor riscului. Acestea pot fi angajate în
orice punct al lanţului cauză-efect, de la factorii „latenţi” dau „bazici”, până la impacturile
„finale”. În esenţă, acestea pot afecta unul sau ambele atribute ale factorilor de risc, cum ar fi
frecvenţa şi/sau consecinţele. Măsurile pot fi privite ca întreruperi în dezvoltarea evenimentelor,
plasând bariere între etape. Din model se poate observa că măsurile adoptate de timpuriu în
lanţul erorilor (cum ar fi măsurile de prevenire a cauzelor erorilor versus minimalizarea
consecinţelor) pentru a evita accidentele pot fi mult mai eficiente şi eficace în reducerea riscului.
Strategiile şi măsurile de gestionare a riscului sunt identificate, dezvoltate şi angajate în
diferite moduri. Oricum, acestea depind foarte mult de problemele referitoare la sistem. Spre
exemplu, dacă nivelul de risc este ridicat datorită unei frecvenţe ridicate, atunci măsurile pot fi
adoptate pentru prevenirea apariţiei posibilelor evenimente periculoase. Pericolele, cauzele şi
factorii contributori ai transportului maritim care conduc la producerea de evenimente sunt mai
întâi identificaţi prin urmărirea desfăsurării lor anterioare, utilizând lanţul erorilor, şi pentru care
ulterior se implementează măsurile corespunzătoare în vederea prevenirii producerii
evenimentelor. Spre exemplu, pot fi luate măsuri pentru îmbunătăţirea împachetării, stivuirii,
asigurării mărfurilor la bordul navei şi/sau reducerea accidentelor maritime, cum ar fi coliziunile,
punerile pe uscat, accidentele cu pierderea etanşeităţii corpului navei, defecţiuni ale maşinii. Mai
mult, factorii ce contribuie cel mai mult la riscuri şi care pot fi imediat gestionaţi pot fi
identificaţi. Atunci când nivelul de risc este ridicat datorită severităţii sau magnitudinii
consecinţelor, măsurile trebuie să fie concepute şi angajate pentru a minimaliza sau limita
severitatea acestora.
44
Lanţul cauză-efect
Cauze latente/de bază Impactul final

Lanţul greşelilor
Lanţul evenimentelor
Receptorii expuşi riscului

Evenimente de top
Pericole, Cauze şi Factori Contributivi Consecinţele:
Umane
Asupra mediului
Proprietăţi
Evitare
Reducerea frecvenţei cauzelor (Prevenire) Reducerea frecvenţei consecinţelor (Prevenire)
Reducere Reducerea expunerii la risc a receptorilor
Minimalizarea consecinţelor (Limitare)
Figura 2.4. Strategiile de evitare/eliminare, prevenire, reducere şi limitare
45
Strategiile de gestionare a riscului
După cum s-a arătat în tabelul 2.9, principalele strategii de gestionare a riscului sunt
evitarea/eliminarea, reducerea, transferul şi reţinerea.
Evitarea/eliminarea riscului. Strategia de evitare sau eliminare a riscului implică
eliminarea riscurilor de la sursă. Această strategie poate, spre exemplu, să includă eliminarea
următoarelor: a) activităţile cu risc chimic (transportul produselor chimice), b)
transportul/distribuţia pericolelor şi a efectelor acestora, şi c) cauzele şi factorii contributivi de
producere şi accidentelor, şi implicit consecinţele acestora. Această strategie include, de
asemenea, eliminarea transportului maritim al anumitor substanţe chimice, cum ar fi poluanţii
organici persistenţi. Riscurile sunt eliminate şi prin inventarea, producerea şi utilizarea
produselor alternative nepericuloase, aşa numitele „produse verzi”.
Reducerea riscului. Strategia de reducere a riscului implică reducerea, dar nu o
eliminare completă, a frecvenţei apariţiei evenimentelor nedorite şi/sau a severităţii consecinţelor
acestora. Există multe riscuri ce nu pot fi eliminate într-o societate bazată pe tehnologie, inclusiv
producerea, transportul, depozitarea, manipularea şi utilizarea multor produse periculoase. În
prezent, şi în viitorul apropiat, completa eliminare a celor mai multe riscuri din transportul
maritim s-ar putea să nu fie posibilă. Mai mult, societatea contemporană se bazează foarte mult
pe utilizarea unei game largi de produse periculoase şi, implicit, doreşte să obţină beneficii din
activităţile în legătură cu aceste produse.
Având în vedere beneficiile aduse de produsele periculoase, în special cele chimice, în
multe ţări şi industrii, au fost depuse eforturi de reducere a riscurilor acestora până la un nivel
„acceptabil”.
Reducerea riscului poate fi atinsă prin reducerea frecvenţei apariţiei evenimentelor
periculoase şi/sau a severităţii consecinţelor acestora ce pot apărea. Acest fapt presupune
încorporarea a două abordări fundamentale privind reducerea riscului, şi anume:
 Prevenirea: reprezintă împiedicarea producerii, în special, prin luarea măsurilor
de precauţie. Control preventiv al riscului apare când măsurile de control ale
riscului reduc probabilitatea evenimentelor indezirabile.
 Limitarea: reprezintă aducerea evenimentelor la un nivel mai puţin sever sau
moderarea acestora. Controlul limitării riscului apare atunci când măsurile de
control reduc severitatea rezultatelor evenimentelor sau a evenimentelor
subsecvente, atunci când ar trebui să aibă loc.
Datorită numărului mare de elemente complexe interdependente ale sistemelor şi
numărul mare de diferite tipuri de produse periculoase transportate pe apă, o „prevenţie
absolută”, care să împiedice producerea tuturor evenimentelor datorate acestor produse, nu este
posibilă. odată cu reducerea frecvenţei consecinţelor se reduc şi riscurile. Spre exemplu, pentru a
se reduce riscurile la bordul navelor, trebuie luate măsuri pentru evitarea poluărilor cu produse
inflamabile sau toxice şi prevenirea incendiilor şi a exploziilor posibile în urma unor astfel de
contaminări. Riscurile pot fi reduce şi prin răspunsul la timp în cazul evacuării persoanelor de la
bord (echipaj şi pasageri) ce pot fi expuse pericolelor. Abordarea privind reducerea frecvenţei de
apariţie, cum ar fi cauzele factorilor contribuitori, producerea evenimentelor periculoase şi
expunerea la acestea, constituie prevenţie, şi mai este cunoscută şi sub denumirea de prevenirea
accidentelor sau a pierderilor. Minimalizarea severităţii consecinţelor, odată ce incidentul s-a
produs, şi receptorii de risc sunt expuşi pericolelor, este cunoscută în mod general ca limitare.
În concluzie, atât prevenirea, cât şi limitarea, sunt strategii de gestionare a riscului
adoptate pentru reducerea evenimentelor indezirabile şi minimalizarea consecinţelor acestora.
46
Transferul riscului. Transferul riscului se realizează în diferite moduri, printre care

transferul riscului prin contractare şi asigurare, împărţirea riscului şi transfer fizic. Organizaţiile
pot transfera riscurile asigurabile către o terţă parte pe baza unui contract legal. Aceste riscuri
sunt cunoscute drept riscuri transferabile contractual.
Transferul prin asigurare. Transferul riscului poate lua multe forme, dar cea mai
comună dintre acestea este achiziţionarea de asigurări şi re-asigurări. În ultimii ani, mai multe
riscuri au devenit asigurate comercial. În anumite industrii sau domenii de afaceri, asigurarea
este una dintre cele mai dezvoltate zone de gestionare a riscului. Transferul riscului se bazează în
principal pe consideraţiile legate de cost-beneficiu. Costurile riscurilor asigurate constau în
primele de asigurare, taxe, comisioane şi alte costuri administrative. În industria maritimă,
riscurile sunt asigurate de purtători de risc, cum ar fi companiile de asigurări. Aproximativ 90%
din flota comercială mondială (după tonaj) este legată de o structură mutuală şi non-profit, care
este susţinută de Cluburile P&I, în care armatorii în plasează datoriile şi responsabilităţile lor
către terţe părţi. Acest gen de responsabilităţi le includ pe acelea apărute în urma pierderii sau
avarierii navei, mărfii şi a altor proprietăţi, vătămări ale personalului, şi responsabilităţi în caz de
poluare. Cluburile P&I sunt opusul subscriptorilor comercial „corp şi maşină”, cum ar fi Lloyds.
În general, armatorii procură asigurări de la companiile cu scop lucrativ.
Deşi a devenit o parte importantă a gestionării riscului, şi în multe cazuri este necesară,
transferul riscului prin asigurare are şi propriile neajunsuri. Chiar şi atunci când un risc este
„integral” asigurabil, clauzele de despăgubire pot acoperi, uneori, numai o parte din costurile
totale. Experienţele au arătat că pentru multe tipuri de risc, costurile ascunse, în particular pentru
accidentele ce implică mărfuri cu grad ridicat de pericol, pot fi mult mai mari decât suma plătită
de asigurator ca despăgubire. Costurile ascunse sunt reprezentate de costurile pe termen mediu şi
lung suportate de organizaţie, incluzând timpul de gestionare, administrare, satisfacerea
clienţilor, efectul asupra moralului angajaţilor, percepţia şi imaginea publică, pierderea valorii de
piaţă. Spre exemplu, compania asiguratoare plăteşte repararea sau reconstruirea navei şi
înlocuirea mărfii avariate sau pierdute, dar nu poate acoperi pierderile de piaţă şi clienţii, sau
aducerea înapoi a vieţilor pierdute sau refacerea distrugerilor cauzate mediului marin.
Împărţirea riscului. În multe ţări şi ramuri industriale, există create diferite fonduri
comune de risc pentru organizarea posibilităţii de cooperare în vederea reducerii şi împărţirii
costurilor riscului. În plus faţă de partajarea actuală a creanţelor şi a primelor fondurilor comune,
esenţa acestora este tot de împărtăşire a serviciilor oferite de sistemul de management.
Transferul prin contractare. În industria maritimă, de exemplu, contractele de
navlosire, conosamentul şi alte tipuri de contracte (cum ar fi cel de vânzare/cumpărare de bunuri)
stipulează drepturile şi obligaţiile ce apar în cazul accidentelor maritime şi în cazul avarierii
şi/sau pierderii mărfii.
Transferul fizic. Transferul riscului prin contractare sau asigurare presupune transferul
costurilor riscului şi a responsabilităţilor, dar nu este necesar a presupune transferul fizic al
riscurilor de natură umană, de mediu sau la adresa proprietăţilor. Transferul fizic al riscurilor ia
multe forme diferite, inclusiv modul sau activitatea de transport, şi al cărui scop este de a reduce
frecvenţa incidentelor periculoase şi/sau severitatea consecinţelor. Transferul modal, spre
exemplu, implică transferul riscurilor din aer către alte moduri de transport, cum ar fi cel
maritim, rutier sau feroviar. Riscurile sunt de asemenea transferate fizic, spre exemplu prin
modificarea rutei de transport, în cazul utilizării navelor, dinspre coastă către larg, sau către zone
mai puţin dense din punct de vedere al populaţiei.
Reţinerea riscului. Există diferite raţiuni pentru reţinerea anumitor riscuri. În unele
situaţii, riscurile, indiferent cât de indezirabile pot fi, nu pot fi evitate, reduse sau transferate, din
punct de vedere practic sau economic. Factorii de decizie s-ar putea să nu aibă altă alternativă
decât reţinerea acestor riscuri. În anumite circumstanţe, lipsa unui răspuns activ poate fi soluţia.
Mai mult, după reducerea riscurilor la un nivel considerat, mai por rămâne anumite riscuri,
47
cunoscute drept riscuri reziduale. Acest tip de riscuri pot fi considerate ca nesemnificative sau
neglijabile, şi reducerea ulterioară poate fi foarte costisitoare şi neproductivă.
Reţinerea riscului nu înseamnă în mod obligatoriu a nu face nimic. „A nu face nimic”
înseamnă asumarea unor anumite riscuri. Chiar dacă riscurile se pot afla la un nivel neglijabil,
unde s-ar putea să nu fie necesară desfăşurarea de acţiuni în vederea modificări sau îmbunătăţirii
situaţiei, factorii de decizie trebuie să aloce suficient timp, resurse şi eforturi pentru menţinerea
acestor riscuri la nivelul actual.
„Asumarea riscului”, care este cunoscută în domeniul asigurărilor ca deductibilitate,
este o formă de reţinere a riscului. O altă formă de reţinere a riscului este „auto-finanţarea” sau
„auto-asigurarea”, situaţie în care, anumite organizaţii îşi pot acoperi clauzele asiguratoare din
propriile rezerve financiare. În acest fel, clauzele ce rezultă, de exemplu, din anumite accidente
serioase, pot fi plătite din rezervele organizaţiei. În anumite industrii şi sectoare de activitate,
auto-asigurarea este utilizată de mulţi ani ca o măsură de controlare a asigurării. Multe
organizaţii continuă să-şi reducă dependenţa de piaţa asigurărilor şi achiziţionează doar asigurări
pentru evenimente cu impact mare.
Măsuri de gestionare a riscului
Lista posibilelor măsuri de a face faţă riscurilor este una nesfârşită. În orice caz, pe baza
studiilor literaturii de specialitate şi a examinării datelor empirice existente, măsurile de
management al riscului sunt catalogate în funcţie de modul de adoptare, aspectele legale şi
naturii acestora.
Scopul sau strategia de adoptare: măsurile de gestionare a riscului pot fi preventive
(măsuri de reducere a frecvenţei accidentelor) sau limitare. Exemplele de măsuri preventive sunt
măsurile tehnice şi operative pentru eliminarea sau reducerea riscurilor. Serviciile de salvare şi
planurile de contigenţă sunt exemple de măsuri de limitare.
Aspectele legale: din punct de vedere legal, măsurile pot fi împărţite în: a) reglementare
(comandă şi control) sau non-voluntare, şi b) non-reglementare sau voluntare. Măsurile de
comandă şi control includ toate categoriile de măsuri legale, cum ar fi cele de natură tehnică şi
operativă. Transportul mărfurilor cu grad de pericol este intens legiferat şi există un număr de
autorităţi responsabile care să supravegheze respectarea acestui cadru legislativ. Pe de altă parte,
gestionarea producerii şi a creării de produse pritenoase pentru mediul inconjurator, programele
de sănătate a angajaţilor şi siguranţă, programele de informare şi educare în vedere schimbării
atitudinii umane şi a promovării prevenirii poluării marine, sunt iniţiative voluntare dezvoltate în
scopul reducerii riscurilor.
Tipuri de măsuri:
 Informare/cunoaştere:
- programe de comunicare a riscului;
- instrumente de informare, cum ar fi sistemele tabelare de clasificare;
- diseminarea/comunicarea datelor şi a informaţiilor legate de risc;
- diseminarea/comunicarea rezultatelor evaluării riscului;
- comunicarea publică.
 Financiare:
- instrumente de stimulare bazate pe piaţă;
- sisteme de restrângere/permitere a schimburilor;
- cotaţiile;
- înlocuirea produselor periculoase cu unele inofensive
48
 Tehnologice: utilizarea celor mai bune tehnologii existente, cum ar fi:

- de formă (nave, pachete);
- de fond (analiza riscului, instrumente de evaluare);
- soluţii din domeniul Comunicării şi Tehnologiei Informaţiei.
 Operative:
- împachetarea;
- depozitarea;
- stivuirea;
- încărcarea/descărcarea;
- transportul;
- documentarea.
 Instruire şi educare:
- programe de instruire şi educare a persoanelor implicate în activităţi cu grad de risc.
 Metodologice:
- metode, tehnici şi instrumente de gestionare şi evaluare a riscurilor;
- date şi baze de date despre accidentele maritime;
- sistemele de raportare a accidentelor maritime;
- procedurile de investigare a accidentelor maritime.
Se poate adopta o singură măsură pentru a efecta una sau mai multe combinaţii ale
riscurilor sau elementelor sistemului. În acelaşi timp, pot fi concepute măsuri multiple în vederea
afectării unui singur element. Adesea, nu există o singură soluţie pentru garantarea unui grad
ridicat de protecţie a siguranţei, sănătăţii, mediului şi a proprietăţii. Aşa cum o singură măsură
poate să nu fie suficientă, adesea sunt combinate mai multe măsuri în vederea atingerii
strategiilor de gestionare a riscului.
Criterii de evaluare a măsurilor şi strategiilor de gestionarea

riscurilor
Datorită numărului mare de efecte, strategiile şi măsurile de gestionare a riscului sunt

adesea dificil de comparat şi evaluat. Cea mai bună decizie aste aceea care are cea mai bună
valoare de randament. Spre exemplu, Paza de Coastă a Statelor Unite a conceput criteriile
generale de evaluare a strategiilor şi măsurilor de gestionare a riscurilor prezentate în tabelul
2.10.
Criteriu Descriere
Eficacitate Gradul în care riscul riscul va putea fi eliminat sau minimalizat de către acţiunile
propuse
Fezabilitate Acceptabilitatea implementării acţiunilor preventive propuse
Eficienţă Eficenţa costurilor acţiunilor propuse în termenii pierderilor financiare posibile
în cazul neluării niciunei acţiuni versus costurile acţiunii
Tabelul 2.10. Criteriile de evaluare ale Pazei de Coastă a Statelor Unite
49
Balanţa costuri/beneficii
Obiectivul managementului riscului este de luare a măsurilor privind gestionarea

riscurilor existente şi asigurarea faptului că nu vor da naştere la riscuri noi sau suplimentare.
Acest lucru s-ar putea să nu fie posibil în toate cazurile şi în orice moment. La anumite intervale
de timp, factorii de decizie vor trebui să echilibreze creşterea unui tip de risc prin scăderea altui
risc.acest lucru poate necesita compararea şi echilibrarea costurilor şi a beneficiilor. Spre
exemplu, s-ar putea să ia în considerare următoarele situaţii: riscurile privind siguranţa şi
sănătatea umană versus riscurile de mediu sau riscurile individuale versus cele colective sau ale
societăţii.
O sarcină importantă a managementului riscului este de a combina toate riscurile
percepute cu toate beneficiile percepute într-o evaluare completă. Pentru o lungă perioadă de
timp, în mod conştient sau inconştient, în mod individual, de grup sau la nivelul întregii societăţi
s-a profitat din plin de beneficiile produselor considerate periculoase, cum ar fi cele chimice.
Beneficiile şi costurile riscurilor sunt adesea inseparabile.
Aproape toate strategiile şi măsurile de gestionare a riscului, în particular deciziile
sensibile şi de mare amploare, implică costuri. Poate fi aproape posibil a se lua măsurile ce vor
reduce viitoarele riscuri, dar costurile vor depăşi beneficiile estimate. În multe cazuri, la luarea
deciziilor, este necesară echilibrarea între beneficiile siguranţei şi costurile aferente atingerii
acesteia. În terminologia economică, riscurile trebuie reduse până la „costuri marginale egale cu
beneficii marginale”. Aceste principii se aplică la mai multe tipuri de procese decizionale. De
exemplu, procesele de genul ALARP (As Low As is Reasonably Practicable – Cea mai mică
valoare rezonabil practicabilă) şi BETNEEC (Best Available Technology Not Entailing
Excessive Costs – Cele mai bune tehnologii disponibile ce nu presupun costuri excesive), care
implică o echilibrare între costuri şi beneficii, sunt adoptate în gestionarea riscurilor aferente
activităţilor periculoase. Oricum, în multe cazuri, cantităţi mari de resurse pot fi investite pentru
un „câştig derizoriu”.
O evaluare explicită a costurilor şi beneficiilor necesită o unitate comună. Această
unitate comună de măsură este o valoare monetare. Aceasta este considerată ca cea mai bună
alternativă pentru facilitarea luării deciziilor importante în diferite sectoare. În absenţa unei
evaluări explicite cost-beneficiu, diferitele decizii pot implica cheltuirea de sume foarte diferite
pentru a realiza schimbările de margine. Evaluarea monetară a măsurilor de reducere a riscului
implică punerea unei valori monetare, spre exemplu, pentru salvarea unei vieţi omeneşti sau
pentru prevenirea şi compensarea poluării mediului marin. Cât de mult valorează o viaţă umană?
Răspunsul la această întrebare variază de la ţară la ţară. Cele mai multe ţări nu agrează idea
„punerii unui preţ pe viaţa umană”, argumentând că viaţa umană este de nepreţuit şi trebuie să fie
tratată ca un lucru special. Evaluările de risc pur obiective, care pot implica evaluarea monetară a
riscurilor şi măsuri de reducere a riscului, au fost criticate. Această critică se bazează pe faptul că
aceste evaluări depind de mărimea pierderilor economice, ignorând alţi factori esenţiali, cum ar
fi afectarea mediului pe termen lung, temerile, stările de şoc şi alte efecte intangibile care nu pot
fi măsurate exact, în particular, în termeni monetari. Raportul cost/beneficiu al măsurilor de
reducere a riscului poate fi exprimat după cum urmează:
Cost / beneficiu 
pierderile prevenite (unitatemonetară / an)
costurile măăsurilo de a riscurilor implementa te(unitate monetară)
reducere
50
unde costurile prevenite se exprimă de forma:
Pierderile prevenite (unitate monetară/an) = costurile accidentelor (unitate monetară) x

frecvenţa accidentelor (evenimente/an)
Una dintre măsurile de eficientizare a costurilor este dată de costurilor de reducere a

riscurilor implicate de un anumit pericol. Astfel, costul implicat pentru prevenirea pericolului
este:
Costurile mâsurilor de siguran ţi

ICAH 
r
unde, r este reducerea riscului rezultată în urma măsurilor de siguranţă. Ecuaţia arată că o
valoare mică a ICAH este un indiciu că măsura este cost efectivă, în timp ce o valoare mare a
ICAH indică că costurile sunt disproporţionate faţă de beneficii.
Pentru a se estima eficienţa costurilor măsurilor de reducere a riscurilor în industria
maritimă, Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) a propus criteriile denumite Costul Brut al
Prevenirii Fatalităţii (CBPF) şi Costul Net al Prevenirii Fatalităţii (CNPF). Aceste criterii derivă
din următoarele abordări: a) observarea Disponibilităţii de a Plăti (WTP) pentru prevenirea
fatalităţii; b) observarea deciziilor anterioare şi costurile presupuse de acestea; şi c) considerarea
factorilor sociali. Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) defineşte CBPF şi CNPF în felul
următor:
 Costul Brut al Prevenirii Fatalităţii (CBPF): o măsură de eficientizare a costului
în termenii raportului costurilor marginale (suplimentare) ale opţiunii de control
a riscului în vederea reducerii riscului pentru personal în termenii fatalităţilor
prevenite:
Cost
CBPF  Risc
 Costul Net al Prevenirii Fatalităţii (CNPF): o măsură de eficientizare a costurilor

în termenii raportului costurilor marginale (suplimentare), contând pentru
beneficiile economice ale opţiunii de control a riscului, în vederea reducerii
riscului pentru personal în termenii fatalităţilor prevenite:
Cost  Beneficiu Economic Beneficiu Economic

NCAF   CBPF 
Risc Risc
Valorile propuse pentru criteriile Costul Net al Prevenirii Fatalităţii (CNPF) şi Costul
Brut al Prevenirii Fatalităţii (CBPF), sunt de 3 milioane USD pentru riscurile de deces, vătămare
şi îmbolnăvire combinate, şi de 1,5 milioane USD pentru riscul de deces, vătămare şi
îmbolnăvire individuale.
51
5
Capitolul 3
Managementul riscului în companiile de navigaţie
Într-o analiză realizată cu câţiva ani în urmă în sfera împrumuturilor bancare către
companii de navigaţie s-a arătat că dintr-un număr de 100 de împrumuturi, 20 au fost recalculate
cu actualizarea datoriilor, în 25 de situaţii banca a arestat sau vândut navele, şi 55 de
împrumuturi au fost restructurate, în unele cazuri chiar şi de două ori. Analiza a ilustrat nivelul
ridicat al riscului implicit în operarea navelor. Băncile care au avut pierderi mari nu au reuşit să
realizeze o evaluare corespunzătoare a riscului. Cele care au realizat această evaluare au avut
succes în operaţiunile efectuate în domeniul transportului maritim.
O astfel de evaluare trebuie să ia în considerare structura de capital a companiei de
navigaţie, evoluţia metodelor manageriale, orientarea de piaţă, şi componenţa flotei deţinute,
vârsta navelor, politicile de angajare a navelor, dividentele şi lichidităţile companiei.
Această vedere din exterior a industriei maritime este o reamintire a riscurilor
considerabile ce există în administrarea şi operarea navelor. în vremuri de criză este necesar a
colabora strâns cu acele entităţi care oferă finanţarea necesară. Speculaţiile pe termen lung
trebuie temperate prin gestionarea riscurilor, mai ales în faza de dezvoltare a activităţii. În acest
sens, este foarte elocvent mesajul transmis de secretarul pe probleme de transport maritim al
Statelor Unite, Captain Warren Leback, care evidenţia: „Ca în toate disciplinele, practicile de
siguranţă trebuie învăţate şi îmbunătăţite. Odată ce o companie îşi pierde angajamentul faţă de
standardele de siguranţă, îşi pierde şi abilitatea de a controla riscurile. Această lecţie
importantă este repetată de fiecare dată când există un dezastru maritim, dar, în acel moment,
este deja prea târziu.”
Pe de altă parte, într-o piaţă competitivă, unde companiile sunt inovatoare, restructurate
şi în căutarea avantajelor competitivităţii prin calitate, relaţii cu clienţii, economii şi înţelegeri,
nu este posibilă existenţa pentru o perioadă lungă de timp, dacă nu au fost luate în considerare
riscurile de natură comercială.
Aşa cum s-a observat, multe dintre afacerile maritime devin din ce în ce mai complexe,
afectate de regulamente, economiile internaţionale şi dezvoltarea tehnologică. Pentru un bun
management sunt necesare o inţeligenţă ridicată, capital financiar şi o judecată ascuţită. Piaţa
mondială a oamenilor inteligenţi în domeniu nu este una infinită. La un moment dat va trebui să
se concureze cu ramuri industriale ce posedă o imagine mult mai atractivă.
Astfel se recunoaşte că cele mai bună strategie de gestionare a riscurilor este de a avea
excelenţă în management. Acest criteriu se bazează pe idea că viitorii manageri din industria
maritimă trebuie:
1. să fie recrutaţi în general din industrie, precum şi dintre specialişti în
domeniu sau navigatori, şi să deruleze modele corespunzătoare nevoilor pe
termen lung ale sectorului industrial;
2. să privească tradiţiile şi istoria industriei maritime ca parte a procesului de
instruire;
3. să accepte ideile noi şi să aibă curajul de a găsi soluţii la problemele cronice;
53
4. să înfrunte şi să soluţioneze slăbiciunile structurale fundamentale ale unei

industri ce operează pe plan global, dar este reglementată naţional;
5. să insiste asupra calităţii totale şi a obiectivelor de management fără defecte;
6. să fie pregătit să preia controlul construirii imagini publice şi să asigure o
comunicare eficientă;
7. să schimbe aversiunea faţă de instruire, în special în domeniul dezvoltării
personalului la nivel managerial şi al ofiţerilor de la bordul navelor;
8. să fie înalt calificat în domenii precum managementul de personal, relaţiile
comerciale, bunăstarea personalului şi menţinerea unui mediu de activitate
multicultural;
9. să aibe o gândire strategică în privinţa relaţiilor cu instituţiile
guvernamentale, sindicatele şi pieţele de desfacere;
10. să creadă în profitabilitate ca într-un obiectiv realizabil al unei industri etice
şi înalt calificate, să reziste tentaţiei de a utiliza limita inferioară ca o scuză
pentru un management neglijent pe termen scurt.
O companie care îşi asumă o investiţie riscantă într-o construcţie nouă sau previne
pierderile prin identificarea pericolelor şi evaluarea riscurilor utilizează două aspecte ale aceleaşi
probleme. Ceea ce contează, este modul în care aceste riscuri sunt evaluate şi gestionate.
Pot exista riscuri şi în activităţi precum:
- dezvoltarea afacerii
- inovarea în domeniul tehnologiei maritime
- comunicare şi organizare
- contractare comercială
- prevenirea pierderilor.
Riscul poate fi privit ca posibilitatea producerii unui incident, şi este reprezentat prin
două componente, frecvenţa şi consecinţa respectivului eveniment. În acest sens, riscul de
coliziune al unei nave este proporţional cu densitatea traficului în zona tranzitată de navă. Atunci
când acest eveniment se produce, există întotdeauna un element de ambiguitate, chiar şi când se
iau cele mai bune acţiuni de evitare. Pornind de la această consideraţie, s-a luat decizia practică
de introducere a schemelor de separare a traficului în zonele unde densitatea traficului o
impunea, lucru ce a condus la reducerea numărului de coliziuni.
Cuantificarea evaluării riscului utilizează o estimare numerică a pericolelor, ceea ce
conduce la o evaluare calculată a riscurilor. Acest proces implică identificarea pericolelor,
estimarea sau evaluarea frecvenţei şi a consecinţelor lor, precum şi combinarea lor în vederea
oferiri unei valori ce poate fi comparată cu alte valori ale riscului. În funcţie de rezultate obţinute
astfel, se pot decide acţiunile ce trebuiesc luate ulterior. Procesul este logic şi standardizat, şi
poate fi urmărit grafic în figura 3.1.
54
Definirea zonei de interes
Identificarea pericolelor
Determinarea frecvenţei Determinarea consecinţelor
Definirea riscurilor
Stabilirea nivelelor acceptabile de risc
Luarea măsurilor de reducere a riscurilor când sunt necesare
Evaluarea rezultatelor
Figura 3.1. Procesul de evaluare a riscului
Există mai multe moduri de prezentare a riscului, şi în acest sens, ratele anuale de
fatalitate sunt întotdeauna privite ca îndrumare pentru managementul siguranţei. Diagramele
privind frecvenţa şi pericolul de deces pot fi utilizate pentru ilustrarea impactului relativ al
catastrofelor majore, şi astfel se pot realiza comparaţiile între diferite sectoare industriale.
O clasificare a riscului, îl divide pe acesta în trei categorii principale, astfel:
- risc neglijabil, situaţie în care nu sunt necesare măsuri speciale de reducere a
acestuia;
- risc tolerabil, situaţie în care riscul considerat trebuie menţinut la un nivel cât mai
scăzut;
- risc intolerabil, situaţie în care trebuie luate măsuri de reducere a riscului indiferent
de cât de costisitoare sunt acestea.
Evaluarea a ceea ce înseamnă „cât mai scăzut posibil” conduce către analiza
beneficiului de cost. Valoarea unei evaluări raţionale este dată de ajutorul pe care îl oferă în
obţinerea unei soluţii optime într-o zonă de activitate unde apar riscuri, astfel încât, administrarea
competentă a acestora să le poată menţine în cadrul unor limite acceptabile.
55
Avantajele evaluării riscului
Unul dintre principalele avantaje ale evaluării riscului este acela că tehnica poate fi
aplicată înainte ca un eveniment să se producă. Conform graficului din figura 3.2, se poate
observa că, dacă evenimentele nedorite sunt schiţate în contratimp, curba mare şi aria de sub
aceasta reprezintă situaţia cu răspuns reactiv, adică, se aşteaptă până în momentul raportării
problemei şi numai după aceea se începe acţionarea asupra cauzei. Pe de altă parte, curba mică şi
aria de sub aceasta, ilustrează reducerea pierderilor ce poate fi obţinută în cazul în care se caută
un răspuns activ asupra problemelor existente sau potenţiale, şi apoi se iau măsuri de remediere
cât mai repede posibil. Zona dintre cele două curbe reprezintă numărul de pierderi potenţiale ce
pot fi prevenite.
Numărul de incidente
Îmbunătăţirea teoretică a curbei datorită avertizării timpuri

Curba tipică
asupraideală
problemei
a istoriei problemei
Pierderi
Pierderi
Timp
Înţelegerea problemei
Prima utilizare a Prima cădere serviciului sau a
produsului
Figura 3.2. Perioada de dezvoltare a unui eveniment
Minimalizarea costurilor prin reducerea riscurilor este principala raţiune economică

pentru introducerea managementului riscului în activitatea companiilor de navigaţie.
De asemenea, mai există şi mult mai impunătoarea raţiune de a reduce numărul

vătămărilor şi a pierderilor de vieţi omeneşti.
Toate companiile sunt expuse riscurilor şi astfel se nasc două consideraţii: evaluarea
profilului riscului ca un aspect unitar sau concentrarea asupra zonelor specifice. Pentru cei din
56
managementul operaţional este adesea de ajutor să aibă o verificare a stării de sănătate a

organizaţiei. Acest lucru se poate realiza pe plan intern dacă există personalul necesar, sau, în
mod alternativ, se pot angaja consultanţi care să realizeze această activitate.
Profilul unui risc se poate determina prin utilizarea a patru categorii fundamentale de
risc. În acest sens, profilul riscului se poate defini, ca fiind: „unica poziţie de risc a unei
companii care, recunoscând propriile criterii de performanţă şi a obiectivelor încorporate,
stabileşte parametrii financiari pentru toleranţa la risc, identifică severitatea relativă a
ameninţărilor agreate şi probabilitatea cauzelor pierderilor definite, şi oferă baza de tratare ce
se va aplica riscurilor evaluate”.
Această activitate necesită nivele înalte de experienţă şi analişti trebuie să aibă
capacitatea, spre exemplu, de a justifica argumentele manageriale referitoare la expunerea la
riscurile financiare, comparativ cu normele din domeniu şi inter-domenii.
În mod obişnuit, profilul unui risc va implica patru categorii fundamentale de risc, şi
anume
:  Proprietatea;
 Răspunderea;
 Suportul financiar;
 Personalul.
Aceste categorii pot fi întâlnite la nivelul fizic, cum ar fi navele, la nivelul operaţional şi
la cel corporatist. La nivelul corporatist este necesar a se stabili toleranţa fată de risc a afacerii,
cum ar fi, cea mai grea pierdere sau nivelul pierderilor ce pot fi suportate.
La nivel operaţional este vital a se evalua tipul evenimentelor care pot influenţa critic
toleranţa la risc. În cazul activităţilor în areale fizice, cum sunt navele, obiectivul este de a se
determina „incidentele probabile sau cauzele de declanşare care ar putea conduce la evenimente
determinate ca făcând parte din cele două categorii anterioare”.
Rezultatul simulării profilului riscului va fi prezentat sub forma unui raport al profilului
riscului şi care poate fi prezentat în formă tabelară, pentru a oferi o „diagnosticare” a zonelor
potenţiale de risc, şi care astfel pot fi controlate.
Gestionarea riscurilor
Având stabilit că există expunere, manageri sunt confruntaţi cu o serie de alegeri

diferite. Care este cea mai corespunzătoare acţiune va depinde de circumstanţe, dar manageri pot
reduce riscurile, le pot transfera sau reţine. În mod cert, aceştia se vor concentra, în primul rând,
asupra riscurilor capitale.
Riscurile comerciale la scară mare pot fi gestionate în diferite moduri. Nava poate fi
comercializată ca un activ, navele pot fi incluse într-un consorţiu, navele pot fi închiriate şi altfel
decât prin contracte de bareboat, pe voiaj sau pe timp, şi navlurile pot fi acoperite prin
intermediul London International Financial Futures and Options Exchange (LIFFE). Înainte se
utiliza The Baltic Freight Index ca mediu comercial pentru tranzacţionarea preţurilor viitoare ale
bunurilor.
Într-o înţelegere financiară armatorii ar putea alege să utilizeze LIFFE pentru a se
proteja împotriva fluctuaţiilor intereselor pe termen scurt, a preţurilor bonurilor de tezaur
guvernamentale şi a valorii acţiunilor.
La o scară mai mică, paşi practici pot fi întreprinşi în aproape toate zonele sensibile de
activitate, pentru rezolvarea eficientă a problemei. Spre exemplu, un membru de echipaj alunecă
pe punte în timpul ridicării scării de pilot. Soluţia în acest caz ar fi vopsirea punţii cu vopsea
57
poroasă. Un alt exemplu este cel al intrării în spaţii închise, care a fost considerată o activitate
periculoasă şi astfel a fost introdus permisul de lucru în spaţii închise.
Transferul şi reţinerea riscului în companiile de navigaţie
Acest lucru poate fi obţinut în multe moduri. În primul rând, termenii comerciali sunt
negociabili, şi în al doilea rând, prevederile contractuale pot fi stipulate sub forma unui contract
de navlosire, pentru a reduce expunerea armatorului la costurile şi condiţiile pieţei. În al treilea
rând, însuşi nava poate fi transferată către o companie de management şi în al patrulea rând,
echipajul poate fi angajat de către un subcontractor.
Această afacere nu urmăreşte în mod necesar ca la sfârşit nava să fie subcontractată şi
echipajul sub-subcontractat şi chiar, în unele cazuri, subcontractat de trei ori.
Poate să existe o anumită securitate financiară pentru armator în aceste aranjamente, dar
există şi riscuri asociate, cum ar fi echipajele care nu cunosc nava şi navlositori care nu cunosc
modul de operare, şi astfel, acest tip de reducere a riscului necesită să fie gestionat prin
indicatorii de performanţă, revizuiri legislative şi un control corect al costurilor.
Există multe riscuri care nu pot fi asigurate, cum ar fi calitatea activităţii sectorului
managerial, deciziile luate la nivel de conducere a companiei, atitudinea personalului sau
aversiunea publicului faţă de numele companiei în urma unui incident, precum şi costurile legate
de avarierea echipamentelor, costurile legale, acoperirea situaţiilor de urgenţă, întârzierile, timpi
de investigare.
Principala zonă de reţinere a riscului este reprezentată de suma deductibilă din poliţa de
asigurare, în particular cea referitoare la corp şi maşină. De exemplu, la o navă tanc petrolier din
clasa VLCC, valoarea deductibilă poate fi cel mult de 250.000 USD. Există o balanţă între prima
de asigurare şi nivelul deducerii, astfel ar putea fi necesară analiza colectivă a consiliului director
al companiei pentru evaluarea nivelului optim de risc pentru companie.
Ca un avertisment la acest stadiu este observaţia conform căreia asigurarea costă şi
primele de asigurare trebuie să fie achitate, deoarece, „tăierea costurilor şi compromiterea
siguranţei şi a calităţii în procesul de reducere a costurilor sunt strategii contraproductive din
moment ce acestea au tendinţa de a creşte pericolele în mare măsură decât să reducă potenţialele
pierderi.” În acest sens se poate argumenta „că singura modalitate eficientă de gestionare a
riscurilor prin reţinere este cea de prevenire a riscurilor.” Acesta este mesajul transmis cu putere
de către cluburile P&I. Astfel, cu cât sunt mai puţine reclamaţii sau cereri de despăgubire, cu atât
este mai redusă contribuţia companiilor de navigaţie faţă de club de asigurare. Compania de
navigaţie poate înregistra avantaje pozitive prin aderarea la un club care impune criterii bine
definite de aderare ca membru.
58
Codul ISM şi politicile companiilor de navigaţie în domeniul

siguranţei şi al sănătăţii
Ancheta realizată în cazul răsturnării navei „The Herald of Free Enterprise” a identificat
rolul esenţial al managementului companiei pentru operarea în siguranţă a propriilor nave. În
acest caz, verdictul final a fost cel de neglijenţă.TRANSFORMAREA MANAGEMENTULUI
SIGURANŢEI ÎN Codul Internaţional de Management al Siguranţei (Codul ISM), este un punct
de referinţă în modul de percepere şi controlare al siguranţei.
Codul este unic în legislaţia maritimă şi de aceea nu este prescriptiv. Astfel, trebuie să
se regăsească elemente cheie, precum politica de siguranţă, persoana desemnată, practicile de
audit şi pregătirea pentru situaţii de urgenţă. Trebuie să existe un sistem adecvat de management
al siguranţei, care să definească rolurile şi responsabilităţile, împreună cu procedurile
operaţionale ce pot fi utilizate în practică.
Conformitatea cu cerinţele Codului ISM a fost stabilită şi etapizată în concordanţă cu
riscurile existente, astfel navele de pasageri şi ambarcaţiunile rapide au trebuit să se conformeze
începând cu data de 1 iulie 1998; tancurile petroliere, tancurile chimice, navele pentru transportul
gazelor lichefiate şi navele cargo rapide cu un tonaj brut de 500 tone sau mai mare, de la 1 iulie
1998; alte tipuri de nave şi unităţi mobile de forare marină cu un tonaj brut de 500 tone sau mai
mare, nu mai târziu de 1 iulie 2002.
În introducerea „Ghidului de aplicare a Codului ISM”, autorul acestuia atrage atenţia
asupra necesităţii de schimbare a atitudinilor faţă de managementul siguranţei. Acesta vede o
transformare, dintr-o cultură de pedepsire şi învinovăţire, către o cultură a conformării cu
regulile externe. Astfel s-a accentuat idea conform căreia scopul trebuie îndreptat către o cultură
a auto-reglementării, în care companiile stabilesc ţintele privind performanţa în domeniul
siguranţei.
Se poate observa din natura riscurilor că armatorii şi managerii navelor trebuie să
considere o gamă largă de riscuri, cum ar fi cele de natură comercială, precum şi riscurile la
adresa operării în siguranţă, dar ce este semnificativ, este modul în care toate căile conduc către
conceptul de management al riscului, care utilizează aceeaşi metodologie, chiar dacă este utilizat
în scopuri diferite.
În mod specific, Codul ISM prevede în secţiunea 9 că „sistemul de management al
siguranţei trebuie să includă procedurile ce asigură că non-conformităţile, accidentele şi
situaţiile periculoase sunt raportate companiei, investigate şi analizate în scopul îmbunătăţirii
siguranţei şi a prevenirii poluării”. Se poate considera că „procedurile trebuie stabilite pentru
implementarea unor acţiuni corective.”
În alte zone de interes, în particular în zona Siguranţei şi a Sănătăţii, termenii utilizaţi
sunt „Planificarea în domeniul Sănătăţii şi al Siguranţei”- „promovarea unei culturi pozitive a
sănătăţii şi siguranţei în vederea controlării pericolelor şi a riscurilor.”
O examinare a acestei abordări pozitive oferă o înţelegere a prevenirii pierderilor care
poate fi transferată prin sistemul companiei de management al siguranţei.
Diferenţierea abordării siguranţei şi a sănătăţii faţă de punctele de vedere tradiţionale

din industria maritimă este dată de intenţia conform căreia managerii trebuie să planifice
stabilirea propriilor standarde de siguranţă.
După cum s-a precizat anterior, industria maritimă este scufundată în reglementări
statutare şi conformităţi ce au devenit elemente importante ale costurilor companiei. Prin urmare,
tendinţa este de utilizare a standardelor prescrise în legislaţie ca un nivel minim de lucru. Nevoia
59
de a se stabili standarde alternative de performanţă nu este întotdeauna aparentă, aşa că

responsabilitatea privind atingerea standardelor alternative este adesea nerealizată şi acest lucru
este o greşeală. Este valoroasă înregistrarea în anumite detalii a abordării privind Siguranţa şi
Sănătatea, aşa cum se bazează pe principiile managementului riscului. Aceste principii implică:
 Stabilirea standardelor de performanţă;
 Standarde de performanţă privind organizarea;
 Controlul;
 Cooperarea;
 Comunicarea;
 Competenţa;
 Standardele de performanţă pentru controlul pericolelor şi a riscurilor;
 Identificarea pericolelor;
 Evaluarea riscului;
 Controlul riscului.
60
Managementul riscului în companiile de navigaţie
Deşi termenii utilizaţi pot fi uşor diferiţi, un număr tot mai mare de companii de
navigaţie încep să îmbrăţişeze principiile managementului riscului într-un mod obiectiv. În
particular, companiile de navigaţie care sunt conectate la alte industrii, cum ar fi cea nucleară,
petrolieră, a gazelor naturale şi chimică, s-au aliniat pentru început la abordarea specifică acestor
domenii.
Există trei aspecte ce trebuie respectate în vederea realizării managementului riscului în
cadrul unei companii de navigaţie. În primul rând este necesar să existe cineva în companie care
înţelege principiile şi modul de evaluare a rezultatelor. În al doilea rând trebuie să existe
angajamentul nivelului managerial, deoarece foarte adesea managementul riscului trecând peste
graniţele tradiţionale, şi în al treilea rând, este de ajutor existenţa unei echipe interdisciplinare
pentru a evalua natura pericolelor percepute şi trasarea concluziilor asupra modului de reducere a
riscurilor inacceptabile.
Două criterii de evaluare a riscului, frecvenţa şi severitatea, solicită ca esenţiale
menţinerea de înregistrări a evenimentelor periculoase. Datorită naturii umane, evenimentele cu
un anumit grad de pericol devin destul de repede „parte a activităţii desfăşurate”, şi astfel se dau
uitării.
În cele mai multe cazuri, companiile de navigaţie, şi în particular acelea ce doresc
menţinerea standardelor, în urma unui număr de accidente, vor descoperi cât de dificil este a se
cunoaşte dacă propriile politici de siguranţă sunt sau nu, eficiente. În aceste cazuri este de dorit a
se compara performanţa companiei cu normele ramurii industriale, norme ce se găsesc în
standardele asociaţiile industriale, ale cluburile P&I, statisticilor guvernamentale şi ale
societăţilor de clasificare.
Procesul de analiză a pericolelor conform severităţii. Priorităţile pentru examinare sunt
dictate de circumstanţele şi priorităţile ce depind de:
 Analiza incidentului în vederea evitării producerii sale pe viitor;
 Introducerea unui serviciu nou, cum ar fi preluarea unei nave într-un terminal
nou;
 Analiza practicilor curente de lucru;
 Revizuirea practicilor de lucru pentru reducerea riscurilor prin buna
administrare, precum şi prevenirea pierderilor.
Ca şi în cazul altor activităţi, este esenţială planificarea în avans şi considerarea
obiectivelor manageriale înaintea utilizării din timpul personalului pentru a executa analiza
pericolelor şi evaluarea riscurilor.
De asemenea, nu poate fi asumat faptul că anumite persoane vor revizui o evaluare într-
o perioadă de câţiva ani şi este esenţial a avea sisteme disciplinate şi bine stabilite privind
înregistrarea tuturor aspectelor procesului.
Documentaţia trebuie să conţină cel puţin:
 arealul de investigare;
 măsurile aplicate şi măsurile propuse în vederea îmbunătăţirii sau reducerii
riscului;
 persoanele responsabile cu implementarea schimbărilor;
 intervalul de timp programat;
 momentul revizuirii ulterioare;
 numele persoanelor ce vor realiza revizia.
61
Ciclul revizuirii. Atunci când conducerea unei companii doreşte să revizuiască măsurile
de reducere a riscului, auditorul, inspectorul sau managerul cu siguranţa, desemnat cu această
problemă, va trebui să aducă la zi evaluările asupra riscurilor, să obţină informaţii precise despre
măsurile de prevenire autorizate şi evaluarea iniţială, şi conceperea unei note explicative asupra
eficienţei măsurilor ce se doresc a fi implimentate.
Aşa cum se întâmplă de obicei în management, atunci când toate informaţiile sunt
prezentate într-un mod pozitiv, ceea ce trebuie făcut ulterior devine aproape evident. Atunci când
practicile operaţionale sunt controlate simplu, prin experienţa operatorului, este posibil ca
operatorul desemnat să nu aibă experienţa necesară în noile domenii cerute de către companie.
Tehnicile care pot fi aplicate. Tehnicile de management al riscului aplicate în cadrul
politicilor companiilor de navigaţie trebuie să fie alese conform circumstanţelor în care se
desfăşoară, astfel:
 Tehnica experienţei şi a judecăţii: acesta este un mod eficient de evaluare a
situaţiilor periculoase, ce implică participarea unui grup de persoane cu un
anumit grad de experienţă în domeniu;
 Tehnica apelării la experţi: în unele cazuri, problemele sunt mult mai uşor
rezolvate prin apelarea la un consultant sau specialist dintr-un alt departament al
companiei sau din exteriorul acesteia. Anumite soluţii necesită noi moduri de
lucru şi persoanele ce desfăşoară respectiva activitate poate să nu fie avizate
asupra diferitelor metode de lucru;
 Tehnica abordării cantitative: se aplică cu precădere în sistemele tehnice,
utilizând metoda arborelui greşelilor, timpul mediu dintre căderi, analiza datelor
şi analiza consecinţelor. Aceste metode sunt utile în particular atunci când se
examinează un nou proiect, cum ar fi construirea unei nave noi, configurarea
optimă a sălii maşini la o navă, sau în cazul fiabilităţii unor sisteme, cum ar fi cel
de poziţionare dinamică.
 Tehnica matricii riscului multidisciplinar: această este tehnica de prezentare a
riscurilor astfel încât semnificaţia lor să poată fi apreciată. Conform figurii 2.3,
dacă operaţiunea considerată spre evaluare ajunge în zona întunecată a
graficului, este mai mult decât probabil ca aceasta să fie însoţită de probleme
serioase.
62
PROBABILITATEA
Severitatea
1 2 3 4 5
CONSECINŢEL A
Severitatea
Figura 3.3. Relaţia dintre probabilitatea şi consecinţele unui eveniment
Pentru exemplificarea celor descrise mai sus se utilizează următorul exemplu:

Pe durata unui cart de noapte, când nava finalizase operaţiunile de încărcare şi mareea
era în scădere, căpitanul secund era preocupat cu problemele legate de marfă, în acelaşi timp
marinarul de veghe observă că legăturile navei au început să se slăbească, pentru care porneşte
vinciul şi pune pe acesta una dintre parâmele de legare. Apoi opreşte vinciul şi începe să
desfacă parâma de pe binte. Marinarul începe să ruleze în forţă parâma, stopa cedează şi
parâma alunecă în afara tamburului, prinzând mâna marinarului. Din fericire, cu această
ocazie, mâna a fost doar lovită şi nu prinsă între filele de parâmă, incident ce a necesitat
bandajarea mâinii şi odihna marinarului.
Instrucţiunile companiei stipulează clar că trebuie să existe întotdeauna cel puţin două
persoane care să opereze şi să supravegheze parâmele de legare ale navei. În al doilea rând,
este important pentru companie să obţină o declaraţie din partea membrului de echipaj care a
decis să opereze parâmele fără a solicita asistenţa unei a doua persoane, fapt ce îi era cunoscut
ca fiind împotriva regulamentelor companiei. În acest mod, compania poate gestiona eficient
riscul unei compensaţii de ordin medical.
În măsura în care nava a respectat cerinţele Codului ISM, soluţia o reprezintă
asigurarea faptului ca pe viitor toate operările vinciurilor să fie realizate în prezenţa a două
persoane. În acelaşi timp, acesta nu a fost un incident izolat în companie, accidente ce implică
operarea vinciurilor fiind raportate şi la bordul altor nave.
Subiectul a fost ales pentru analiza riscului şi s-au folosit toate tehnicile pentru
studierea aspectelor de lucru ale vinciului. Au existat nu mai puţine de trei râniri serioase în
decursul a cinci ani, cauzate de legăturile navei şi parâmele de remorcare şi compania a decis
revizuirea întregii proceduri referitoare la instalaţiile de acostare/remorcare.
S-au luat în considerare diferite opţiuni ca implică îmbunătăţirea instruirii, diferite
tipuri de parâme, diferite tehnici de legare la remorcher şi noi tipuri de aranjamente pentru
acostare/remorcare.
63
Pe durata etapei privind beneficiul costurilor, cel mai mare cost iniţial a fost oferit de
către vinciurile auto-tensionabile, dar, în mod surprinzător, după un anumit timp, acestea
produc cele mai bune rezultate, conform anumitor raţiuni, cum ar fi:
- solicită mai puţin echipajul pentru operare;
- menţin o tensiune uniformă pe durata tuturor tipurilor de maree şi stadii de
încărcare, fără a necesita supraveghere;
- sunt uşor de controlat;
- parâmele au viaţă de utilizare mai lungă deoarece nu sunt subiectul unor sarcini
mari de tracţiune;
- reduc în mod substanţial rolul erorii umane;
- tendinţa de supra legare la cheu poate fi minimalizată printr-un control mult mai
eficient al forţelor generate în parâmele de legare;
- acostarea/plecarea de la cheu devin nişte operaţiuni foarte simple din punct de
vedere al legăturilor navei.
Există două aspecte importante ce trebuie observate în această analiză. În primul rând
a fost un accident minor care a iniţiat studiul privind evaluarea riscului asupra sistemului de
acostare/remorcare utilizat de companie. În al doilea rând, soluţia se situază în afara limitelor
departamentului maritim. Aceasta implică servicii tehnice, inginereşti, financiare şi
manageriale. Acest fapt ilustrează nevoia stabiliri unui manager de risc, cu autoritatea
coordonării răspunsului din partea personalului de pe mare în cadrul diferitelor discipline şi al
personalului de la uscat în cadrul diferitelor departamente.
S-a concluzionat că acţiunea navei a fost corectă; dar rezultatele studiului au
reprezentat instrumente în vederea instalării de vinciuri auto-tensionabile la bordul tuturor
navelor noi.
Aprobarea planului de acţiune
Considerarea minimă în domeniul prevenirii pericolelor începe cu aprobarea planului de

acţiune. Acesta include o evaluare atentă a riscului termenilor contractuali şi o inspecţie detaliată
a planurilor pentru a se acoperi:
 standardele de construcţie a navelor;
 procedurile pentru gestionarea construcţiilor noi;
 metodologia de verificare a corectei interpretări a planurilor;
 proiectarea structurală;
 tancurile şi spaţiile înguste;
 corpul navei;
 zona de acces;
 sala maşini;
 puntea de comandă;
 echipamentele de navigaţie;
 zonele echipamentelor de acostare/remorcare;
 castelul;
 magaziile navei;
 sistemele generale;
 instalaţiile de salvare;
 zonele de depozitare;
64
 tancurile de combustibil;
 normele generale de siguranţă.
Atuci când o navă este construită pentru cerinţe operaţionale speciale, cum ar fi navele
de pasageri sau tancurile cu dublu corp, compania armatoare trebuie să realizeze o echipă a
proiectului. Aceştia vor fi capabili să considere fezabilitatea, evaluarea ofertelor, pregătirea
specificaţiilor post-intrare în conformitate cu principiile:
 managementului siguranţei;
 managementului riscului;
 fiabilităţii şi a întreţinerii;
 integrarea factorului uman.
O parte esenţială a procesului este asigurarea că sistemele principale şi sub-sistemele
lucrează conform specificaţiei şi că sunt, de asemenea, testate şi operate de probă.
Planul de contingenţă
În orice mediu complex de operare, lucrurile pot merge prost. Un defect latent poate
conduce la o cădere catastrofică, oamenii fac greşeli, comunicaţiilor pot să nu fie înţelese,
echipajul poate să nu fie familiar cu un anumit sistem de la bordul navei, întreţinerea poate să
aibă lipsuri şi întotdeauna există avarii serioase datorită vremii rele sau a avarierii unor
echipamente electronice ce nu pot fi prevăzute.
Navigatorii execută roluri de incendiu şi abandon şi trebuie, de asemenea, să ia în
considerare şi alte situaţii de urgenţă, cum ar fi pregătirea pentru combaterea unei pete de petrol.
Ghidul Procedurilor pe Comanda de Navigaţie are o secţiune dedicată situaţiei de om la apă, în
timp ce intrarea în spaţii închise este subiectul unui sistem de permitere a lucrului.
Şi ce dacă se întâmplă ceva rău? Răspunsul este că trebuie să existe un nivel de
pregătire pentru a face faţă acestui gen de evenimente. Şi în acest caz, există bune principii ce
pot fi aplicate, printre care:
 viteza de reacţie (de răspuns);
 utilizarea optimă a resurselor (oameni şi echipamente);
 comanda, controlul şi coordonarea.
Cele mai multe urgenţe pot fi analizate în acest mod, conform planurilor formulate.
Securitatea este un subiect similar. Răspunsul trebuie să fie corespunzător ameninţărilor
şi, deşi, fiecare va dori să creadă că există o aleetare de securitate, în realitate aceasta este
reprezentată de nivelul ridicat de vigilenţă, la care participă întreg echipajul navei, şi care poate
fi menţinută pentru aproximativ o jumătate de oră. Dacă există oerioade mai lungi de ameninţare,
resursele implicate sunt mai semnificative. Un sistem de veghe trebuie să fie pus în aplicare, care
să aibă un anumit grad de supraveghere, dar o monitorizare constantă.
Planificarea contingenţei este un bun exerciţiu de management al riscului din două
motive. În primul rând, acţiunea de considerare a posibilelor situaţii de urgenţă crează un nivel
ridicat de avertizare, şi în al doilea rând, este în general mai uşor a se gestiona o urgenţă înainte
de a fi scăpată de sub control. Această consideraţie se aplică tuturor activităţilor, cum ar fi
poluarea, măsurile de prim ajutor, combaterea incendiilor şi situaţia de om la apă.
Instruirea. Industria maritimă este neobişnuită deoarece toţi ofiţerii care desfăşoară
activităţi la bordul navelor trebuie să fie certificaţi. Există în general un înalt nivel de cunoaştere
şi competenţă în activităţile maritime, şi, datorită acestui fapt, orice instruire de specialitate
ulterioară este adesea considerată ca nefiind necesară. Oricum, subiectele comerciale care nu
sunt parte a cursurilor de certificare a competenţei ar putea să nu fie deloc acoperite. În mod
65
similar, majoritatea navigatorilor trebuie să înveţe lucrul cu tehnologiile informatice pe cont

propriu, în cele mai multe cazuri. În acest context, ar trebui subliniat că abilităţile în domeniul
managementului riscului nu sunt încă parte a curriculei obligatorii.
Există o necesitate în oferirea de instruire în domeniul managementului riscului, a
identificării pericolelor, evaluării riscului, analiză şi control a riscului. Există avantaje
considerabile în privinţa reducerii riscului dacă acţiunile în acest sens sunt conduse de oameni
bine instruiţi.
Clasificarea pe baza regulilor de risc
Det Norske Veritas este prima societate de clasificare ce a introdus clasificarea pe baza
regulilor de risc. În interiorul conceptului există mai multe clase de consecinţe, astfel:
 siguranţa navei şi a echipajului;
 siguranţa mărfii;
 siguranţa personalului;
 siguranţa mediului;
 economie prin disponibilitatea navei.
Valoarea societăţilor de clasificare implicate în acest proces este aceea că pot oferi o
concentrare asupra unui ciclu de viaţă a navei, care include investirea în fiabilitate, prin
monitorizarea condiţiilor în vederea asigurării unui nivel acceptabil de risc, susţinută de studiile
vizate prin analiza beneficiilor de cost.
Unde preocuparea este îndreptată asupra părţii de maşină a navei şi unde compania are
un sistem complet auditat de planificare a întreţinerii pe baza clasificării de risc, se permite
inspectarea maşinilor şi a echipamentelor mai degrabă în conformitate cu standardele de
proiectare şi asamblare a echipamentelor, decât într-un sistem deschis la intervale stricte de timp.
Lloyds Register a dezvoltat un sistem computerizat de lucru. Acesta cuprinde trei
componente interconectate, programul de la Lloyds Register, programul aparţinând companiei şi
programul de la bordul navei. Acest program permite personalului din companie şi a celui de la
bord să:
 identifice pericolele pentru fiecare operaţiune de la bord;
 evalueze riscurile asociate fiecărei operaţiuni de la bord;
 determine unde poate fi îmbunătăţit controlul operaţiilor;
 menţină îmbunătăţirile prin stabilirea de obiective realiste.
Principalul punct ce trebuie observat aici este că pentru ca beneficiile aduse de acest tip
de clasificare să opereze în sistem, trebuie să existe legături pozitive între managementul maritim
şi societăţile de clasificare.
66
Capitolul 4
Aplicarea principiilor privind managementul riscului la

bordul navei
Majoritatea navigatorilor „prudenţi” şi „profeşionişti” par să aibă o abilitate înnăscută

de a înţelege şi evalua riscurile posibile la locul de muncă, înainte ca acestea să se producă.
Faptul pentru care aceştia efectuează această „analiză intuitivă a riscului” fără a avea o
îndrumare formală sau o instruire specifică reprezintă un atu în favoarea profesionalismului
personalului îmbarcat. Din acest punct de vedre, navigatorii pot fi consideraţi personal înalt
competent, ce operează navele în siguranţă şi livrează mărfurile la destinaţie în bune condiţii,
fără implicarea nici unui accident sau incident. În orice caz, o privire asupra publicaţiilor de
specialitate, gen „Lloyds List”, va arăta că industria maritimă nu este 100% liberă de incidente şi
accidente.
Poate fi observat, în orice caz, că există o nevoie de îmbunătăţire a tehnicilor de operare
de zi cu zi utilizate în activităţile de la bordul navelor. Într-un climat comercial bazat exclusiv pe
raporturile eficienţă-conştientizare şi cost-conştientizare, dezvoltat după anii 1990, există nevoia
de a se reduce aceste accidente, incidente şi creanţe, atât ca număr, cât şi ca valoare monetară.
Pentru a se atinge acest obiectiv, industria maritimă trebuie să urmeze schemele
dezvoltate de alte industrii, printre care, cea aeronautică şi de explorare offshore, şi să avanseze
utilizând tehnicile de management bazat pe risc. Nu trebuie pierdut din vedere faptul că 64%
dintre creanţele analizate de către cluburile asiguratoare P&I pot fi atribuite „factorilor umani”.
Trebuie recunoscut rolul jucat de navigatori în toate operaţiunile desfăşurate la bordul navelor,
şi, în acest sens, trebuie să li se ofere cunoaşterea, a uneltelor şi a capacităţilor necesare, ce să le
permită contribuirea la îmbunătăţirea acestui sistem. Trebuie, de asemenea, recunoscut, că au
existat schimbări semnificative în ultimii douăzeci de ani în modul de operare a navelor.
Pornind de aici, s-a crezut, că în acest fel, vor apărea companii de renume, administrate
de navigatori din ţări cu renume în domeniul maritim, ce vor manageria nave înregistrate sub
pavilioane onorabile. În schimb, navele sunt frecvent manageriate de persoane fără cunoştinţe în
domeniu, au echipaje multinaţionale, sau ale căror operaţiuni sunt organizate de operatori
comerciali ce au ca singur scop obţinerea de profit din această activitate. Acolo unde profitul
poate fi afectat nefavorabil de către costurile de operare, pavilionul navei poate fi recunoscut ca
nefiind unul aparţinând unei naţiuni cu tradiţie în domeniu. Este foarte posibil ca aceste nave să
fie administrate de către echipaje multinaţionale, provenind din ţări cu o foarte mică tradiţie
maritimă, şi, posibil, având o foarte redusă sau inexistentă pregătire de specialitate.
Pe de altă parte, aceste ultime probleme sunt tratate în parte de către Convenţia STCW,
şi trebuie recunoscut că acestea continuă să existe. Este important a se face tot ce este posibil
pentru asistarea navigatorilor în efortul acestora de a oferi un răspuns cât mai adecvat cerinţelor
comerciale existente.
Este important a se cunoaşte modul în care tehnicile de management al riscului pot fi
implementate cât mai bine la bordul navelor. În acest scop, se vor lua în consideraţie operaţiunile
uzuale de la bordul navei, cum ar fi:
67
 factorii comerciali;
 operarea mărfii;
 navigaţia;
 întreţinerea la bord;
 prevenirea accidentelor de muncă;
 consideraţiile asupra siguranţei şi protecţiei muncii.
Aceste aspecte nu sunt entităţi discrete de sine stătătoare şi va exista un grad de
intersectare între ele. Pentru un impact maxim, tehnicile sunt complementare şi trebuie privite
din acest unghi: fără suportul şi încurajarea din partea managementului, navigatorii este puţin
probabil să atingă schimbările dorite şi îmbunătăţirea operaţiunilor de la bordul navei. În mod
similar, fără suportul şi încurajarea navigatorilor, managementul va face faţă unei lupte continue
în vederea schimbării şi a îmbunătăţirii.
Riscul şi managementul riscului la bordul navelor
Managementul riscului a fost definit, într-un anumit context, ca fiind: „aplicarea

sistematică a procedurilor, politicilor şi a practicilor de management, având ca sarcină
identificarea, analizarea, evaluarea, tratarea şi monitorizarea riscului”, în care riscul a fost
definit ca: „şansa ca ceva anume să se întâmple, ce va avea un impact asupra obiectivelor, fiind
măsurat în termeni de consecinţă şi probabilitate”.
Dacă se consideră această definiţie a riscului, „obiectivele” operaţiunilor de la bordul
navei, sunt de a transporta marfă dintr-un port în altul fără a produce nici o avarie acesteia, navei,
echipajului şi altor persoane sau mediului înconjurător. Dacă se realizează etapele adecvate
pentru eliminarea sau minimalizarea oricărui risc ce poate fi implicat, atunci, obiectivele vor fi
atinse în mod eficient.
De asemenea, va fi necesar a se considera principiile şi activităţile prevăzute în definiţia
managementului riscului, pentru a se asigura că operaţiunile de la bordul navei permit atingerea
obiectivului. Politicile manageriale, dacă există, trebuie considerate ca ghiduri ale activităţilor
zilnice, şi, astfel, trebuie revizuite procedurile de la bord şi trebuie examinate practicile de lucru
utilizate la bord.
Legislaţia. Se pare că un număr de administraţii şi autorităţii din domeniu doresc a
introduce propriile cerinţe legislative pentru a acoperi managementul riscului la bordul navelor.
este dificil într-un mediu internaţional să se facă referire la o singură prevedere legislativă, ce nu
poate fi aplicată tuturor navelor şi navigatorilor. Oricum, când se consideră justificarea legală în
cazul oricărei acţiuni propuse, referinţa se face la următoarele publicaţii:
 Codul Internaţional de Management în vedere Operării în Siguranţă a Navelor şi
de Prevenire a Poluării („Codul ISM”);
 Convenţia Internaţională asupra Standardelor de Instruire, Certificare şi
Efectuare a Cartului de către Navigatori, 1978, cu amendamente, 1995
(„Convenţia STCW”) şi Codul privind Instruirea, Certificarea şi efectuarea
Serviciului de Cart de către Navigatori („Codul STCW”).
Definiţia „obiectivului” dată anterior este foarte similară cu obiectivele Codului ISM şi
este utilă considerând textul Codului ISM, când se consideră cum poate fi implementat
managementul riscului la bord în mod sigur şi eficient.
68
„1.2.1. Obiectivele Codului sunt de a asigura siguranţa pe mare, prevenirea vătămării

sau pierderii de vieţi omeneşti, evitarea afectării mediului (în particular a celui marin) şi a
proprietăţilor.
1.2.2. Obiectivele managementului siguranţei al companiei trebuie, printre altele:
1. ofere practici sigure în operarea navei şi un mediu de lucru sigur.
2. stabilirea limitelor de siguranţă împotriva tuturor riscurilor identificate.
3. continua îmbunătăţire a capacităţilor de management al siguranţei.”
Aceste obiective oferă o îndrumare clară în dezvoltarea sistemelor de management al

siguranţei. În termeni largi, acestea pot fi aplicate în mod egal tuturor sistemelor de management
al siguranţei.
Operaţiunile de la bord. În prezent există un număr foarte mare de tipuri de nave,
precum şi un număr mare de tipuri de operaţiuni efectuate la bordul acestora. În acest sens se
doreşte oferirea de opinii şi îndrumări asupra modului în care bunele practici pot fi considerate şi
cum legislaţia poate fi interpretată, cu scopul îmbunătăţirii managementului riscului la bordul
navei. Inevitabil, aceste opinii şi îndrumări se vor adresa în particular acelor care au poziţia şi
rolul în a îndeplinii la bord sarcinile ce ţin de managementul riscului. Trebuie menţionat că
aceste opinii şi îndrumări se pot aplica în mod egal tuturor membrilor de echipaj şi personalului
companiei cu atribuţii la bordul navei, considerându-se că fiecare la bordul navei are un anumit
grad personal de responsabilitate pentru siguranţa navei, a mărfii şi a tuturor persoanelor de la
bord, inclusiv a propriei lor persoane.
După cum s-a considerat anterior, majoritatea navigatorilor posedă „o evaluare intuitivă
a riscului” în majoritatea aspectelor ce ţin de operaţiunile uzuale de la bord. În această situaţie
este necesar a se dezvolta o strategie acolo unde operaţiunile privite ca de rutină trebuie să fie
considerate ca privite din punctul de vedere al riscului, astfel ca, în cazul în care acestea s-ar
desfăşura în mod greşit, ce efecte ar putea avea acestea.
Priorităţile. Din definiţia riscului prezentată anterior s-a observat că riscul necesită a fi
considerat în termenii consecinţelor şi a probabilităţii de apariţie. Utilizând aceşti doi factori, se
poate determina nivelul de prioritate al atenţiei necesare a fi acordate diferitelor operaţiuni. Dacă
o operaţiune sau procedură este considerată ca având potenţial pentru producerea de consecinţe
semnificative asupra întregului voiaj al navei, acesteia trebuie să i se acorde un nivel de prioritate
mai înalt decât în cazul unor operaţiuni sau proceduri puţin probabil a avea loc şi, care, chiar
dacă s-ar produce, nu vor avea un puternic impact negativ asupra voiajului. De exemplu, cedarea
amarajului mărfii de pe coverta navei pe durata unei traversări în partea de nord a Oceanului
Pacific pe timpul iernii poate avea consecinţe foarte serioase în comparaţie cu pierderea antenei
receptorului GPS, care poate fi compensată prin utilizarea metodelor tradiţionale de navigaţie.
Totuşi, managementul riscului nu este o sarcină individuală. Pentru a fi eficient,
managementul riscului trebuie să combine cunoaştere, experienţă şi gândire multilaterală. Un
singur om nu poate atinge toate acestea şi este în sarcina managerului din cadrul companiei şi a
comandantului să asigure existenţa unui cadru funcţional în locul încurajării lucrului în echipă şi
a interacţiunii între membrii echipei şi conducerea navei.
Exista tendinţa de rezolvare a tuturor problemelor de la bordul navelor prin metode şi
practici tradiţionale, dar acum este necesară revizuirea în totalitate a operaţiunilor şi să se
recunoască faptul că poate exista şi o cale mai bună. Odată cu creşterea tendinţelor internaţionale
faţă de litigii, ca considerându-le rezultatul celor mai mici erori, navigatorii trebuie avertizaţi de
către cei de la uscat, managerii companiilor de navigaţie, armatorii, brokerii de marfă, asupra
oportunităţii date de tehnicile bazate pe managementul riscului. Aceste tehnici vor conduce la
îmbunătăţirea eficienţei în domeniul siguranţei şi, inevitabil, în fiabilitatea comercială a întregii
operări a navei.
69
Managementul riscului în cadrul operaţiunilor din portul de

încărcare, de angajare a navei şi de stabilire a rutei
Dacă operarea navei s-ar desfăşura într-un mod ideal, nava va fi acostată în mod sigur la
cea mai bună dană posibilă, utilizând parâme noi pentru această operaţiune, în condiţii de vreme
calmă, cu mare calmă, şi nu vor exista posibilităţi de avariere a navei sau cheiului şi poluarea de
orice natură va fi exclusă. Toate echipamentele vor fi menţinute în stare perfectă şi cantitatea de
piese de schimb existentă va fi mai mult decât adecvată pentru orice situaţie neprevăzută sau
defectare a motorului principal sau alt echipament de la bordul navei. Dar, situaţia trebuie tratată
pentru condiţiile reale din porturi, de la bordul navei şi de vreme.
Este dificil de apreciat un punct exact de începere a aplicării tehnicilor de management
al riscului, sar, se poate considera acest moment ca fiind atunci când se depune Nota de Pregătire
de către navă. Această Notă este un document comercial şi poate fi considerată că reflectă
angajamentul navei asupra „riscului” voiajului. Forma exactă şi cuprinsul Notei de Pregătire
poate diferi de la un port la altul, dar în toate situaţiile, va trebui să conţină formula „gata din
toate punctele de vedere” în vederea încărcării mărfii nominate. Nu este ieşit din comun ca Nota
de Pregătire să fie depusă în acelaşi timp cu sosirea pilotului la bordul navei în portul de
încărcare sau când prima legătură a navei este dată la cheu. Pentru convenienţă, este perioade
sunt considerate ca incluse, atâta timp cât nava poate fi considerată ca fiind „navă sosită”, dar pot
exista un număr de proceduri ce trebuie totuşi a fi completate înainte ca nava să poată începe,
fizic, încărcarea. Se poate să fie încă necesară descărcarea de balast, sau magaziile sau tancurile
navei să trebuiască a fi inspectate. Cu alte cuvinte, nava s-ar putea să nu fie „gata din toate
punctele de vedere”.
În acest caz, riscul nu este necesar a fi considerat din punct de vedere fizic, dar trebuie
considerat mai mult ca sigur din punct de vedere financiar, astfel: termenii din contractul de
angajare a navei permit pregătirea navei pentru încărcare mărfii nominate, dar, dacă Nota de
Pregătire a fost depusă şi nava nu este gata de încărcare, vor exista anumite penalizări financiare.
La acest stadiu nu se poate determina dacă aceste penalităţi au un impact semnificativ asupra
fiabilităţii financiare a voiajului, acest lucru stabilindu-se la finalizarea voiajului.
Există şi alte clauze în Contractul de Navlosire al navei care specifică timpul alocat
încărcării, eventualele întârzieri, temperatura de transport, viteza de ventilare a anumitor mărfuri
şi un număr de alte criterii ce vor determina cerinţele de transport şi de posibil succes financiar al
voiajului. Pentru a se asigura că managementul riscului de la bord pe durata întregului voiaj este
menţinut în limita aşteptărilor şi a cerinţelor exprimate atât de navlositor, cât şi de armator, este
esenţial ca, comandantului navei să i se ofere informaţiile adecvatze referitoare la termenii
stabiliţi prin Contractul de Navlosire. Nu se poate aştepta ca, comandantul navei să onoreze
integral obligaţiile sale dacă nu cunoaşte termenii şi condiţiile din Contract. În cazul în care,
aceste informaţii nu sunt disponibile, comandantul navei trebuie să facă tot posibilul pentru a
intra în posesia lor.
Contractul de navlosire. Comandantul navei poate primi o copie a Contractului de
Navlosire, dar din care s-a şters rata de angajare a navei, această practică fiind utilizată deoarece
armatorul sau navlositorul pot dori o oarecare confidenţialitate asupra detaliilor comerciale. Este
destul de probabil ca Contractul de Navlosire să fie văzut de destul de multe persoane, cu diferite
interese privitoare la navă sau la marfă, şi astfel, nu este obligatoriu ca aceştia să cunoască
aspectele financiare ale contractului. Comandantul navei, oarecum, trebuie să cunoască această
informaţie, deoarece nu poate evalua riscurile provenite din devierea de la rută sau pierderea
navei, dacă el nu a fost avizat asupra implicaţiilor financiare ale unor astfel de situaţii. Dacă
70
exemplarul tipărit are acoperită această informaţie, comandantului trebuie să i se comunice

verbal, sub clauza de confidenţialitate, nivelul acestei rate.
Există multe aspecte referitoare la operarea mărfii care nu trebuie să fie considerate în
detaliu, dar cele ce ţin de operarea navei trebuie să fie privite din punct de vedere al riscului.
Spre exemplu, în cazul unei nave vrachier, există posibilitatea avarierii structurale a navei
datorită echipamentului de încărcare, în timp ce, la navele tanc petrolier, există posibilitatea
poluării datorită încărcării excesive a unui tanc.
Pentru un manager prudent al situaţiilor de risc, este important să fie avizat asupra
procedurilor dorite a fi utilizate în operarea mărfii. Acesta trebuie să comunice cu persoana
desemnată din terminal sau cu reprezentantul navlositorului, precum şi cu echipajul navei.
Fiecare parte trebuie să fie avizată asupra propriilor responsabilităţi în cadrul operaţiunilor,
precum şi asupra procedurilor de contactare între ele atât pentru probleme de rutină, cât şi în caz
de urgenţă. Comunicarea nu trebuie să se rezume strict la operaţiunea de operare a mărfii, trebuie
să acopere şi alte aspecte, cum ar fi: prognoza meteorologică şi posibilul impact al acesteia
asupra mărfii, momentul mareei înalte şi a celei joase şi eventualele restricţii de pescaj, alte
manevre în cadrul terminalului şi efectul acestora asupra legăturilor navei, precum şi alte aspecte
care pot fi considerate importante din punct de vedere al operării navei. Deşi aceste lucruri par
destul de comune, scopul acestor comunicări este de reducere a riscului pe întreaga operare.
În aceeaşi etapă, la bordul navei, ofiţerul cu navigaţia va pregăti planul de voiaj pentru
voiajul următor. Dacă este întocmit corespunzător, acest plan este o procedură formală de
evaluare a riscului, chiar dacă nu este recunoscut ca facând parte dintre aceste documente. Planul
de voiaj trebuie să permită navei executarea navigaţiei în siguranţă tot timpul, scoţând în
evidenţă zonele unde există un nivel mai ridicat de risc.
Convenţia STCW conţine principiile generale şi specifice ce trebuie respectate în
planificarea voiajului. În plus, multe companii de navigaţie au propriile reguli şi regulamente
privind întocmirea planului de voiaj, ce încorporează procedurile de siguranţă şi cerinţele pentru
situaţii ce se poate să nu fi avut loc la bordul navei, dar care au fost identificate prin procedurile
de management al riscului proprii companiei. În acest sens, o navă tanc petrolier ce încarcă în
Golful Persic pentru Japonia, şi intenţionează să tranziteze Strâmtoarea Singapore. Planul de
voiaj trebuie să indice, pe lângă alte lucruri, frecvenţa dorită de plotare a poziţiei navei pe durata
traversării zonei Golfului Persic, precum şi distanţa de siguranţă la trecerea pe lângă structuri
offshore, puncte de la uscat şi altele. După trecerea de Strâmtoarea Hormuz, poate fi acceptată o
rărire a punctelor de poziţie până la apropierea de extremitatea nordică a Strâmtorii Malacca.
Când se atinge acest punct trebuie să fie identificate toate aspectele importante pentru navigaţie
şi trecute în planul de voiaj.
Planul de voiaj. Intenţiile şi cerinţele referitoare la planul de voiaj pot fi discutate cu
ofiţerul cu navigaţia în momentul realizării planului, dar un comandant prudent va dori, oricum,
să se asigure că aceste intenţii şi cerinţe au fost respectate înainte ca nava să înceapă voiajul. Pe
durata pregătirii planului de voiaj, ofiţerul cu navigaţia trebuie să se asigure că hărţile şi
documentaţia de navigaţie există şi sunt aduse la zi. Există încă un nivel inacceptabil de ridicat
de rapoarte privind incidente bazate pe nerespectarea cerinţelor referitoare la hprţi şi publicaţii
nautice. Aceste rapoarte pot conduce, în multe porturi, la detenţia navei sau penalizări financiare
aspre, până în momentul corectării acestei situaţii.
Pe durata staţionării în port este mai mult ca sigur că nava va solicita să încarce
combustibil pentru voiajul ce urmează. Nu este necunoscut ca existând accidente pe durata
alimentării cu combustibil şi evident există consecinţe ale acestor accidente, cum ar fi poluarea
mediului înconjurător. Mai mult ca sigur, orice incident de poluare va aduce după sine
consecinţe financiare.
Secţiunea 7 din Codul ISM solicită pregătirea de planuri şi instrucţiuni pentru
operaţiunile cheie de la bordul navei în vederea asigurării siguranţei navei şi prevenirea poluării.
71
Operaţiunile de aprovizionare cu combustibil intro foarte clşar în categoria operaţiunilor cheie de

la bordul navei. Un comandant prudent din punct de vedere al riscului se va asigura că aceste
planuri şi instrucţiuni există şi procedurile necesare sunt strict respectate. De asemenea, trebuie
să se asigure că personalul desemnat să ducă la îndeplinire aceste sarcini au înţeles procedurile
ce trebuie urmate şi responsabilităţile ce le au. Dacă este necesar a se abate de la aceste proceduri
pentru orice motiv, comandantul trebuie să discute cu şeful mecanic, şi dacă trebuie, şi cu ceilalţi
membrii de echipaj.
Alimentarea cu combustibil (Bunkerajul). Poate fi avantajos de considerat în acest
punct că riscul în cazul aprovizionării cu combustibil este mai mult unul în termeni calitativi
decât unul cantitativ. Descrierea navei din Contractul de Navlosire va conţine în mod sigur
specificat tipul de combustibil ce va fi utilizat atât de către maşina principală, cât şi de către
generatoarele auxiliare. Va fi, de asemenea, indicată o rată estimată de consum a
combustibilului, atât în condiţii de marş, cât şi în port. Disputele asupra combustibilului sunt
frecvente şi un comandant prudent va manifesta un interes crescut în aprovizionarea cu
combustibil. Este posibil ca furnizorul de combustibil să fie verificat de către armator, navlositor,
sau poate de către una dintre societăţile de clasificare, dar acest fapt nu poate fi garantat.
Monstrele de combustibil trebuie să fie preluate în prezenţa unui membru al echipajului sau al
companiei, acestea trebuie să fie etichetate şi păstrate spre a fi analizate dacă va fi necesar.
Disputele asupra combustibilului pot fi evitate, în caz contrar, acestea pot fi extrem de
costisitoare.
Este, de asemenea, puţin probabil ca întreţinerea echipamentelor cheie să aibă loc pe
durata staţionării navei în port. Încă odată, acest fapt trebuie să fie considerat ca fiind acoperit de
cerinţele exprimate în secţiunea 7 a Codului ISM şi procedurile detaliate sunt probabil afişate.
Oricum, aceste proceduri se poate să existe numai cu privire la activităţile ce se vor efectua.
Există şi alte consecinţe ce trebuie considerate şi evaluate.
Această evaluare nu trebuie să fie realizată numai de către şeful mecanic, acesta trebuie
să se consulte cu comandantul, agentul navei, şi probabil, cu responsabilii din compania
armatoare. Această consultare trebuie să fie deschisă, onestă şi realistică în evaluarea sa, dacă se
doreşte a avea efect de reducere a impactului oricărei situaţii ce poate apărea pe durata lucrării.
72
Managementul riscului pe durata voiajului navei
Operaţiunile de încărcare sunt aproape terminate, ofiţerul cu navigaţia a definitivat

planul de voiaj, şeful mecanic a raportat că toate reparaţiile şi activităţile de întreţinere s-au
finalizat şi acum trebuie acordată atenţie etapei de executare a voiajului de către navă. Pentru
mulţi navigatori, timpul petrecut în port este stresant, astfel că întoarcerea navei pe mare pare a fi
o cale de eliberare.
În aproape toate situaţiile, perioada dinaintea plecării navei din orice port este una de
agitaţie, cu multe comunicări, verificări de efectuat şi documentaţie de completat. Comandantul
nu va dori să plece în voiaj fără a semna documentele de transport ale navei şi a cunoaşte
cantitatea de marfă de la bord. Pe de altă parte, operatorul portuar doreşte ca nava să plece cât
mai repede posibil, pentru a introduce altă navă la operare. În anumite situaţii, prognoza meteo
nu este favorabilă, amarajul mărfii nu este finalizat, ofiţerul secund doar ce a ajuns la bordul
navei şi nu este pe deplin familiarizat cu nava, şi cu modul de operare al acesteia, echipajul de la
punte este, de asemenea, nou venit la bord, posibil cu un voiaj înainte de cel în cauză.
Cu aşa de mulţi factori de pe o parte, există un potenţial evident ca lucrurile să meargă
rău, dacă nu există o completă avizarea asupra acestor constrângeri şi un plan de contingenţă
pentru a acoperi aceste situaţii. Aceste planuri de contingenţă nu trebuie să fie neapărat într-o
formă tipărită, dar, un comandant prudent va avea o bună apreciere a riscurilor asociate acestui
scenariu. Acesta va avea oportunitatea de a verifica, împreună cu şefii de departamente, dacă
nava este gata de marş din toate punctele de vedere. După cum s-a arătat mai înainte,
managementul riscului este un efort de echipă, şi acest concept trebuie să fie pus în practică cu
orice oportunitate.
Transfugii. Un management prudent al riscului va permite ca proceduri stricte să fie în
vigoare pe durata staţionării navei la cheu, astfel încât să existe permanentă veghe la scară şi un
control riguros al persoanelor ce au acces la bord. Oricum, este puţin probabil ca o persoană ce
doreşte să urce ilegal la bord să utilizeze calea convenţională de acces. Este esenţial, în acest caz,
ca nava să fie căutată înainte de plecarea din port, acordându-se o atenţie deosebită spaţiilor
întunecate şi a celor ce par inaccesibile, chiar dacă acestea par să fie încuiate. Pe navele
portcontainer, acolo unde este posibil, containerele goale şi cele nesigilate trebuie verificate
înainte de încărcare. După verificare, acestea trebuie sigilate.
Listele de verificare. Chiar dacă nava a staţionat în port numai pentru câteva ore, sau un
număr de zile, pregătirile pentru ieşirea navei în mare trebuie să urmeze o procedură bine
structurată. La bordul multor nave, listele de verificare se utilizează în mod uzual pentru
realizarea multor operaţiuni. Pregătirile pentru plecarea din port sunt unele dintre acele
operaţiuni unde listele de verificare pot juca un rol important, astfel: dacă acestea sunt respectate
este mai puţin important că persoana care le efectuează nu este familiară cu procedurile. Listele
de verificare, în sine, reprezintă un ghid pentru realizarea procedurilor. Atunci când verificările
oferă un răspuns, care este altul decât cel aşteptat, trebuie să existe oportunitatea raportării
„răspunsului greşit” unei persoane desemnate, care are responsabilitatea corectării acestei
greşeli.
În majoritatea cazurilor, comandantul navei nu este familiar cu portul şi pilotul nu este
familiar cu nava. După cum s-a evidenţiat în ultimii ani, relaţia comandant/pilot are o mare
relevanţă în considerarea aspectelor de management al riscului la bordul navelor. Manevra navei
în ape cu adâncime limitată cu asistenţă din partea remorcherelor este o perioadă de mare risc şi
operaţiunea trebuie realizată cu grijă şi discutată de comandant cu pilotul înainte de începere, în
scopul reducerii sau minimalizării riscurilor. Acest schimb de informaţii trebuie să acopere toate
aspectele legate de manevrele ce se vor efectua, incluzând caracteristicile navei, orice limitare a
73
vitezei sau a drumului urmat, impuse de regulamentele portuare, traficul de nave anticipat a se
desfăşura în zona tranzitată, nivelul mareei, şi alte informaţii considerate a fi elocvente. Riscul
operaţiunii nu poate fi minimalizat fără oferirea de informaţii complete şi opinii atât din partea
comandantului navei, cât şi a pilotului. Acest schimb de informaţii trebuie să clarifice exact ce
responsabilităţi există la fiecare nivel.
În acest sens, Regula VIII/1 din Convenţia STCW 1995, prevede:
„Fiecare administraţie trebuie, în scopul prevenirii oboselii, să:
.1 Să stabilească şi să pună în aplicare perioade de odihnă pentru personalul de cart, şi
.2 Să solicite ca sistemele de cart să fie aranjate astfel încât eficienţa tuturor
persoanelor cu atribuţii de cart să nu fie diminuată de oboseală şi atribuţiile să fie organizate
într-o asemenea manieră ca primul cart de la începerea voiajului, precum şi carturile următoare
sunt sufucient de odihnite şi apte de executarea activităţilor.”
În virtutea unei situaţii de rutină, responsabilitatea administrării a fost declinată către
comandantul navei. Acesta trebuie să fie bine avizat asupra orelor de activitate ale ofiţerilor săi
de cart şi ale marinarilor imediat ce nava îşi începe voiajul pe mare. Acest lucru nu se aplică
numai cartului de navigaţie, este echivalent şi pentru compartimentul maşini, şi comandantul
trebuie să se consulte cu şeful mecanic înainte de plecare, pentru a se asigura că toate carturile
sunt suficient odihnite.
Oboseala. Efectele oboselii asupra abilităţilor echipajului navei de a-şi efectua
atribuţiile sunt luate serios în considerare. Într-un raport recent publicat de Federaţia
Internaţională a Lucrătorilor în Transporturi (ITF), intitulat „Oboseala personalului îmbarcat –
calea către pericole”, s-au considerat că următoarele incidente sunt înregistrate ca rezultat direct
a perioadei lungi de activitate şi a oboselii:
 Eşecul în aprecierea unei situaţii de coliziune în dezvoltare, neluarea în calcul a
tuturor mărfurilor în realizarea calculelor de stabilitate, şi incapacitatea de a
lua decizii pe durata unei situaţii de urgenţă;
 Manevra unui timonier de a schimba de drum la babord (stânga) în loc de a
schimba de drum la tribord (dreapta);
 Pomparea de balast într-un tanc greşit;
 Închiderea defectuasă a capacelor de magazie;
 Numeroase accidente de refulare a tancurilor, poluare cu hidrocarburi,
chimicale sau substanţe toxice, încărcarea şi balastarea eronate.
Aceste incidente au fost alese deoarece au o relevanţă particulară în cazul operaţiunilor
navei în port şi a pregătirii navei pentru mare.
Din aceste incidente se poate observa clar că efectele oboseli au potenţialul de a crea
probleme semnificative asupra bunul mers al întregului voiaj al navei. În mod particular, se poate
opta ca la începutul voiajului să efectueze comandantul primul cart, în acest fel permiţând odihna
corespunzătoare a ofiţerilor de cart, după o perioadă mai lungă de staţionare în port.
Consideraţii suplimentare. Există mulţi alţi factori ce trebuie luaţi în considerare
înainte de ieşirea navei pe mare. Unele au un impact semnificativ asupra rezultatului voiajului,
altele nu au, dar trebuie toate luate în considerare. Printre acestea, cele de mai jos prezintă o
importanţă mai deosebită, şi aceste aspecte trebuie verificate:
 Stabilitatea – este asigurată stabilitatea navei la părăsirea danei de acostare. Mai
mult, va satisface nava cerinţele de stabilitate la sosirea în portul de destinaţie.
 Timpul estimat de sosire în următorul port.
 Prognoza meteo pentru următoarele 24 de ore.
 Prognoza mareei pentru următoarele 24 de ore, sau momentul în care nava va
ajunge în zona cu interes pentru maree.
 Avertismentele locale privind navigaţia.
74
Marşul navei. La începutul capitolului au fost enumeraţi o serie de factori ce trebuie să

fie consideraţi de către persoana însărcinată cu managementul riscului la bordul navei. Niciunul
dintre ele nu este specific exclusiv operaţiunilor portuare şi trebuie să rămână sub o continuă
observare, chiar şi când nava este pe mare. de asemenea, nici unul dintre aceşti factori nu este
discret, aceştia continuă să interacţioneze şi să se suprapună pe durata întregului voiaj al navei.
Factorii comerciali au fost foarte importanţi pe durata staţionării navei în port, şi trebuie
considerat, pe lângă altele, potenţialul risc pentru rezultatul voiajului, cum ar fi incapacitatea de a
încărca marfa, îmbarcarea unei cantităţi insuficiente de combustibil, şi altele. Contractul de
Navlosire şi clauzele de transport încorporate în Conosament nu vor fi satisfăcute până ce nava
nu va sosi la destinaţie şi marfa va fi descărcată. Într-un anumită măsură, s-a discutat şi despre
operarea mărfii, dar nu în detaliu. Cu nava plecată din port, trebuie considerat şi managementul
mărfii, asigurându-se că pe parcursul întregului voiaj, la sosire şi pe durata staţionării în portul de
destinaţie, nava este într-o bună condiţie pentru predare. S-au prezentat şi riscurile evaluate în
etapa de planificare a voiajului, dar progresul voiajului va trebui să fie monitorizat. Se poate
considera că siguranţa navigaţiei este cel mai înalt risc potenţial pentru navă, privită din punct de
vedere ale efectelor şi al rezultatului asupra voiajului.
Desigur, navigaţia nu se referă numai la stabilirea poziţiei geografice a navei şi
avertizarea asupra existenţei în apropierea navei a unui pericol. Aici trebuie considerat şi rolul
serviciului de cart, şi a rolului acestuia în evitarea coliziunilor. Coliziunile dau naştere la cereri
de despăgubire majore şi pot apărea în orice condiţie. Conform statisticilor prezentate de clubul
UK P&I, aproape 1 din 5 coliziuni au loc în mare deschisă, 1 din 3 în zonele costiere, 1 din 5 în
zonele de ancoraj şi 1 din 7 în zonele de separare a traficului. Se poate observa, de asemenea, că
cele mai multe dintre coliziuni au loc în locaţii în care evident există un risc, precum şi în
condiţii de mare deschisă. Astfel, este necesară o veghe vigilentă din partea comandantului şi a
ofiţerilor de cart în orice situaţie s-ar găsi nava, şi trebuie să existe o continuă respectare a
Regulilor de Prevenire a Abordajelor pe Mare. Acest fapt reaminteşte navigatorilor că încrederea
excesivă în informaţia de natură electronică şi lipsa schimbărilor de curs din timp şi hotărât în
scopul evitării unei situaţii de coliziune, sunt două dintre elementele cheie pe care se bazează
siguranţa maritimă. Ofiţerii de cart trebuie încurajaţi pentru a-şi reîmprospăta periodic
cunoştinţele, de asemenea, să poată avea acces în orice moment la informaţiile necesare.
Incidentele la acostare sunt, poate, de înţeles, dar, pe de altă parte, importanţa unei bune
relaţii de lucru între pilot, comandant şi remorchere poate conduce la evitarea unei situaţii cu
clauze costisitoare.
Tipul coliziunilor şi momentele de producere. Situaţiile de intersectare continuă să
domine domeniul coliziunilor, 2 din 5 daune apărând din această cauză. 9% dintre situaţii
implică un scenariu de depăşire, fapt ce arată o dificultate în aplicarea regulilor de drum; 1 din 4
situaţii implicând o navă în staţionare.
Coliziunile nu sunt uniform distribuite pe întreaga durată a zilei. 10% dintre ele au loc
în intervalul orar 05.00 – 06.00, şi peste 40% dintre ele au loc pe durata cartului de dimineaţă.
Există posibilitatea ca această situaţie să fie în legătură cu activităţile tradiţional desfăşurate pe
durata acestui cart, incluzând intrarea în port, situaţie în care pe comandă se găseşte o echipă
extinsă de cart, participând şi pilotul. Această concluzie reiese inclusiv din Raportul ITF Asupra
Oboselii.
Existenţa „ritmului circadian”, perioada în care ritmul natural al organismului permite
unui individ să efectueze cele mai multe sarcini cu un efort minim, care este bine documentat, a
arătat că vârful perioadei de producere a accidentelor ca fiind între orele 04.00 şi 06.00.
Vechea zicală cum că „o coliziune pe mare îţi poate ruina întreaga zi” este cu adevărat
corectă şi, conform definiţiei „riscului” prezentată anterior, o coliziune va avea în mod sigur un
impact asupra obiectivelui referitor la îndeplinirea voiajului în siguranţă şi satisfăcător. Din
75
punct de vedere statistic, în termeni de „probabilităţi”, apariţia coliziunilor este mai mult ca sigur
una semnificativă.
În cazul nefericit a unei coliziuni, există multe proceduri şi procese ce intervin, şi nu în
ultimul rând, procedurile pentru situaţii de urgenţă. Aceste proceduri sunt create pentru a oferi o
metodă eficientă de reducere a pierderilor sau a avariilor la navă sau la marfă, a persoanelor
aflate la bord şi mediului înconjurător în caz de urgenţă, indiferent de natura acesteia.
Antrenamente şi roluri. În multe contexte se poate considera că prevederile Convenţiei
SOLAS privind efectuare de exerciţii şi roluri regulat, reprezintă un proces de management al
riscului. Un manager prudent se va asigura că natura şi conţinutul acestor exerciţii şi roluri va fi
variat, si astfel va avea oportunitatea de a evalua capacităţile membrilor de echipaj, de asemenea,
va evalua corespondenţa procedurilor acceptate în problema situaţiilor anticipate. Aceste se va
asigura şi că există un proces formal de revizuire pentru fiecare rol şi exerciţiu, prin analizarea de
la finalul fiecăruia dintre acestea. Acele persoane implicate, trebuie să aibă oportunitatea de a
discuta orice greşeală ar putea face, cum pot învâţa din aceste greşeli sau pot extrage orice
element care ar putea permite îmbunătăţirea managementului unei urgenţe.
Dacă devine necesar a se realiza schimbări la procedurile agreate pentru situaţiile de
urgenţă de la bordul navei, acestea trebuie îndeplinite cu deplina cunoaştere a celor prezenţi la
bord. Armatorul sau operatorul navei trebuie de asemenea informaţi şi consultaţi. De asemenea,
s-ar putea să fie necesar a se informa administraţia maritimă a statului de pavilion al navei asupra
acestor schimbări. Administraţia a aprobat procedurile de urgenţă existente, şi orice modificare
ne se poate face fără avizul sau aprobarea acesteia.
Siguranţa personală la bordul navei este o responsabilitate în egală măsură individuală,
dar şi una colectivă. Fiecare membru de echipaj, personal al companiei, şi orice altă persoană
care lucrează la bordul navei, au responsabilitatea de a se asigura că îşi îndeplinesc atribuţiile
într-un mod sigur. În activitatea zilnică la bord aceştia nu trebuie să se pune pe ei însăşi în
pericol, precum nici o altă persoană. De asemenea, aceştia trebuie să se asigure că aduc în atenţia
Comandantului orice activitate nesigură. Multe dintre aceste responsabilităţi sunt atinse prin bun
simţ. Poate fi de asemenea invocate instruirea şi buna practică la bordul navelor.
Consultarea. Multe dintre problemele de siguranţă pot fi aprofundate prin consultare.
Există o cerinţă aplicabilă la bordul navelor sub diferite pavilioane privind activitatea unui ofiţer
cu siguranţa şi alegerea unui comitet de siguranţă. În cadrul aceleaşi cerinţe există stipulată şi
nevoia consultării personalului portuar în probleme de siguranţă şi sănătate. La bordul navelor
care nu au implementate astfel de cerinţe, managerul pe probleme de risc trebuie să considere
beneficiile unui astfel de sistem şi să urmărească introducerea unui astfel de sistem. Acesta va
încuraja vigilenţa şi discutarea problemelor referitoare la siguranţă.
În acest mod va creşte şi abordarea în echipă a gestionării riscului, conform formulei
enunţate anterior. Există o tendinţă în rândul tuturor navigatorilor să fie avizaţi numai asupra a
ceea ce se întâmplă în propriul departament. Comitetul de siguranţă oferă un forum unde
persoanele însărcinate cu siguranţa pot ridica probleme referitoare la siguranţă, în vederea
discutării acestora în cadrul tuturor departamentelor. În mod frecvent, acest fapt, oferă un spaţiu
pentru gândirea mai largă a anumitor probleme, aspect ce nu s-ar petrece în alte condiţii. De
asemenea, comitetul de siguranţă şi ofiţerul cu siguranţa, oferă un punct de referinţă pentru
ceilalţi membrii ai echipajului. Comitetul de siguranţă poate să:
„a) să prezinte angajatorului potenţialele pericole ce pot apărea într-un anumit loc de
muncă, care afectează, sau poate să afecteze, lucrătorii de la bordul navei.
b) să prezinte comandantului navei şi angajatorului problemele generale ce afectează
sănătatea şi siguranţa personalului de la bordul navei.”
76
Un management atent al problemelor referitoare la siguranţă de la bordul navei va aduce

beneficii semnificative. O creştere a gradului de conştientizare a siguranţei personale trebuie să
conducă la reducerea accidentelor şi a vătămărilor produse la bordul navei. Acest lucru va
conduce la îmbunătăţirea eficienţei la bordul navelor şi la reducerea clauzelor împotriva
armatorilor de către cluburile P&I.
Este interesant a se considera potenţialele costuri rezultate în urma a ceea ce poate părea
un simplu accident, cum ar fi fracturarea unui braţ. În evaluarea costului total al unui astfel de
accident, următorii factori, prin altele, trebuie luaţi în considerare:
 Naţionalitatea navigatorului;
 Costurile tratamentului spitalicesc;
 Costurile de repatriere;
 Veniturile pierdute;
 Costurile sociale;
 Costurile legale aferente compensaţiilor acordate;
 Costurile determinate de abaterea de la drum a navei în vederea debarcării
membrului de echipaj rănit;
 Tarifele de agenturare.
Nu există o formulă simplă cu ajutorul căreia să fie evaluate costurile unui accident, un
manager al riscului prudent va depune toate eforturile în vederea minimalizării în primul rând al
riscului de producere a unui accident.
Evaluarea riscului. Evaluarea riscului este definită ca fiind „procesul utilizat pentru
determinarea priorităţilor de management al riscului prin evaluarea şi compararea nivelului de
risccu standarde predeterminate, nivele ale ţintelor de risc sau alte criterii. Evaluarea riscului
trebuie să fie destinată riscurilor la adresa sănătăţii şi siguranţei personalului.
În realitate, principalul scop este cel de evitare a riscului. Acolo unde acesta nu poate fi
evitat, trebuie evaluate riscurile inevitabile şi luate măsuri de reducere al efectelor acestora. În
vederea respectării operaţiunilor zilnice de la bordul navei, cerinţa privind evaluarea riscului, se
aplică numai pentru riscurile ce rezultă direct din activităţile lucrative ce se desfăşoară şi care au
potenţial de pericol la adresa personalului implicat în respectiva activitate, sau a celor ce pot fi
direct afectate de respectiva activitate. Evaluarea riscului nu se aşteaptă a acoperi riscuri care nu
sunt rezonabil previzibile. Spre exemplu, se poate considera că antena radarului principal s-a
defectat şi echipajul navei trebuie să o repare. Evaluarea de risc trebuie să considere toate
pericolele posibile la adresa celor care vor realiza repararea, electrocutare, căderea de pe catargul
unde este situată antena, etc., dar nu trebuie să considere potenţialele costuri ale unei coliziuni cu
o altă navă în condiţii de ceaţă, produsă deoarece reparaţia nu a fost realizată în timp util şi
ofiţerul de cart nu a fost avizat asupra prezenţei celeilalte nave. Pe de altă parte, evaluarea de risc
trebuie să considere când va fi sigur şi practicabil a se efectua reparaţia.
Evaluarea riscurilor trebuie să fie „corespunzătoare şi suficientă”. Gradul de efort cerut
de evaluarea riscului trebuie să depindă de gradul de pericol ce poate exista şi dacă există
proceduri curente de control, pentru a se asigura că riscul este cât mai mic posibil.
O evaluare a riscului corespunzătoare şi suficientă trebuie să:
a) identifice riscurile semnificative rezultate din activitatea desfăşurată;
b) permită angajatorului să identifice şi prioritizeze măsurile ce trebuie să fie luate
pentru conformitatea cu prevederile legislative relevante;
c) fie corespunzătoare naturii activităţii, şi astfel să rămână valide pentru o perioadă
rezonabilă de timp.
Nu există reguli stabilite despre cum ar trebui realizată evaluarea riscului. Se
intenţionează a fi un exerciţiu simplu dar cuprinzător, de determinare, după o atentă examinare a
77
unei operaţiuni, a proceselor care pot cauza pericole, ce precauţii pot fi luate şi dacă se pot face
mai multe lucruri în scopul prevenirii pericolului.
Procesul nu necesită a fi foarte complicat şi poate fi util a se folosi o simplă proformă
pentru înregistrarea rezultatelor evaluării. În realizarea unei evaluări de risc este necesar a se
identifica mai întâi dacă există vreun pericol.
Este necesar a fi foarte clară diferenţa dintre un pericol şi un risc.
Pericolele. Pericolul trebuie să fie catalogat funcţie de potenţialele consecinţe şi
conform probabilităţii de apariţie. De asemenea, nu există reguli stricte asupra modului în care
trebuie să se desfăşoare evaluarea riscului şi cine trebuie să o execute. În conformitate cu
regulamentele în vigoare, se recomandă ca aceasta să fie realizată de personal specializat, cu
utilizarea de consultanţă dacă este necesar.
Pentru a se asigura că evaluarea riscului este corespunzătoare şi suficientă, ar fi
nerezonabil a se aştepta ca cineva din departamentul administrativ să realizeze evaluarea riscului
aferent operării unui generator electric, dar ar putea avea experienţa necesară evaluării riscurilor
aferente reparării unui echipament de preparare a hranei. În cazul operării unui generator electric,
evaluarea riscului trebuie efectuată de unul dintre ofiţerii mecanici, dacă aceştia nu sunt
familiarizaţi cu o anumită componentă a generatorului, ar putea fi corespunzător a se căuta
consiliere de la firma producătoare a generatorului. În multe cazuri, informaţiile pot exista la
bordul navei sub forma manualelor de întreţinere şi reparaţii.
Odată ce această evaluare a riscului a fost efectuată, este esenţial a se monitoriza în
momentul în care activitatea se desfăşoară. Trebuie asigurată punerea procedurilor şi a
precauţilor într-un loc adecvat, accesibil în momentul desfăşurări activităţii. Dacă acest lucru nu
s-a realizat, trebuie efectuată o evaluare ulterioară a riscului, pentru revizuirea evaluării originale
şi emiterea de recomandări viitoare.
Toate evaluările de risc trebuie păstrate sub formă arhivată la bordul navei. În momentul
finalizării activităţii este posibil a se „închide” anumite evaluări de risc, dar, dacă activitatea este
una regulată sau de rutină, evaluarea riscului trebuie menţinută „deschisă”. Trebuie revizuite la
intervale periodice pentru a se asigura păstrarea relevanţei activităţii şi astfel să se aplice în
continuare procedurile recomandate.
Un element comun tuturor aspectelor de risc din activitatea cotidiană de la bordul navei
este factorul uman.
Factorii umani. Cunoaşterea personalului de către persoana cu funcţia de manager este
o parte esenţială a unui bun şi prudent management al riscului. Pentru comandantul navei, acest
fapt implică înţelegerea tuturor celor de la bord. Acest lucru nu este posibil în practică, dar
comandantul poate considera ca conducătorii de departamente de la bordul navei cunosc destul
de bine personalul din subordine. Acest lucru nu necesită neapărat defalcarea structurii inerente
de management la bordul navei şi familiaritatea nejustificată între membrii de echipaj, dar
disciplina profundă rămâne un ingredient esenţial în operarea navei. Cu toate acestea, trebuie să
existe dorinţa de a se recunoaşte faptul că alţi membrii ai echipajul au acelaşi rol în echipă ca şi
şeful departamentului. Fiind atent la interesele oamenilor, managerul poate creşte în mod
semnificativ răspunsul primit da la aceştia.
Atunci când lucrează cu propriul personal, un manager de risc prudent trebuie să ţină
cont de instruirea acestora, sau de lipsurile în instruire.
Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) a recunoscut schimbările culturale din
lumea maritimă din ultimii ani şi modificările diferitelor standarde de instruire şi certificare
utilizate în diferite ţări. În încercarea de a ridica calitatea şi standardele navigatorilor şi, în acest
fel, ridicarea standardelor de siguranţă pe mare, au fost introduse criterii revizuite. Convenţia
STCW exprimă recinţele minime de instruire şi certificare pentru un mare număr de oameni din
companiile de navigaţie. În plus, Organizaţia Maritimă Internaţională a introdus o „listă albă” a
78
centrelor de instruire şi a ţărilor ale căror certificate şi alte forme de recunoaştere a calificărilor
sunt acceptate de către Organizaţie.
Un manager prudent în domeniul riscului va dori să fie în cunoştiinţă de cauză asupra
acestor standarde diferite şi va trebui să se asigure că de câte ori este posibil, personalul din
subordine posedă certificări incluse în această „listă albă”. Alegerea şi numirea personalului la
bordul navei va fi realizată, în mod mai mult ca sigur, în urma controlului influenţei acestora
asupra navei, aceasta fiind o zonă unde cooperarea între navă şi companie reprezintă un element
esenţial al managementului riscului. Administrarea unei nave poate fi realizată foarte bine şi prin
intermediul uneu companii de management maritim. În acest caz trebuie să existe un bun nivel
de comunicare între navă, compania armatoare şi compania de management dacă se doreşte
menţinerea standardelor.
Ofiţerii de nivel managerial cu o bună experienţă au o abilitate intuitivă de a evalua
propriul personal prin observarea performanţei acestora, atât în domeniul activităţilor curente, cât
şi în cel al interacţionării cu ceilalţi membrii de echipaj. Odată cu creşterea numărului de nave
operate cu echipaje multinaţionale, această abilitate intuitivă a devenit din ce în ce mai
importantă în contextul unui managent prudent al riscului. Ofiţerii de nivel managerial trebuie să
fie capabili să relaţioneze corect cu tot personalul din subordine şi să fie capabili să recunoască
punctele forte, precum şi pe cele slabe ale acestora.
Nevoia de antrenare. Identificarea necesităţilor de antrenare are o valoare particulară
dacă se doreşte îmbunătăţirea standardelor de operare ale navei. Echipajele bine instruite şi cele
instruite recent sunt un câştig important şi ar trebui valorificate şi tratate ca atare. În realitate este
foarte dificil a se asigura că echipajul navei este instruit în mod regulat. Pentru mulţi dintre
navigatorii de astăzi, singura lor oportunitate de asigurare a locului de muncă este contractul
actual. Compania de management va fi numai zona de mijloc şi nu va fi capabilă sau doritoare să
trimită echipajele la cursuri de specializare. Un armator poate opta pentru reînnoirea contractului
de angajare la finalizarea contractului curent, dar poate fi reticent la investirea în instruirea
navigatorilor. Este un fapt nefericit ceea ce se petrece în prezent, adesea, în lumea maritimă,
unde, datorită economiilor ce se doresc a se realiza, bugetul rezervat instruirii este primul care
suferă reduceri. Un manager de la bordul navei poate avea puteri limitate în această privinţă, dar,
dacă alocă timp pentru identificarea nevoilor de instruire şi trimiterea acestora către cei care pot
influenţa programul de instruire, ar putea, în cele din urmă, să declare că a încercat tot ce poate.
Instruirea necesară nu este obligatoriu a se desfăşura numai la uscat. Este foarte posibil
ca anumite instruiri să se poată realiza efectiv la bordul navei. În mod particular, acest procedeu
se va aplica pentru instruirea privind echipamente specifice, cum ar fi un radar nou instalat sau a
unui nou model de hărţi electronice. Atunci când sunt instalate echipamente noi la bordul navei,
un manager al riscului prudent trebuie să se asigure că cel puţin o persoană, care va fi activ
implicată în operarea acelui echipament, va avea instruirea necesară în operarea acestuia..
respectiva persoană poate ulterior să instruiască şi alţi colegi. În mod similar, unde se angajează
un echipaj nou şi nu a existat suficient timp pentru realizarea integrală a schimbului cu echipajul
anterior, sau unde aceştia sunt nefamiliarizaţi de la nava anterioară cu diferite echipamente,
instruirea la bord are un rol important.
Anumite echipamente noi vor avea încorporate metode de instruire. Există şi o
multitudine de instruiri interactive bazate pe calculator ce acoperă o gamă variată de abilităţi şi
funcţii. În cadrul instruirii un rol important îl au şi instruirile bazate pe materiale video. Un
manager prudent va evalua potenţiala valoare a acestora şi poate face recomandări superiorilor
din cadrul companiei.
Instruirea la bordul navei poate, de asemenea, conduce către o mai bună înţelegere a
principiilor ce stau la baza multora dintre activităţile cotidiene de la bord.
Un manager de risc prudent va încuraja echipajul să obţină o cât mai bună înţelegere a
operaţiunilor uzuale de la bordul navei şi pentru aceasta poate depune toate eforturile în a acorda
79
asistenţa necesară. După cum s-a menţionat anterior, managementul riscului este un efort de
echipă, prin oferirea echipei a cunoştiinţelor şi abilităţilor necesare, încărcătura asupra
individului devină mai redusă, dar rezultatele grupului devin mai ample.
Suplimentar la standardele apărute, revizuirea Convenţiei STCW a introdus
împrospătarea obligatorie a instruirii de la uscat într-un număr de domenii. Cum implementarea
acestei Convenţii a devenit larg răspândită, inspectorii autorităţilor portuare vor creşte nivelul de
control asupra instruirii şi calificărilor echipajelor navelor. Va fi esenţial ca comandantul navei şi
şefii de departamente să aibă cunoştiinţă de aceste standarde şi cerinţe şi să le poată monitoriza
eficient pe acestea.
Atunci când se angajează echipaje competente şi capabile, potenţialul pentru obţinerea
unui managent bun al riscului, atât al navei, cât şi al mărfii, este unul ridicat. Atunci când
standardele de capacitate şi competenţă încep să scadă, există posibilitatea ca şi calitatea
managementului riscului să scadă.
Activităţile de întreţinere. Pe durata voiajului vor exista o serie de activităţi de
întreţinere de rutină, ce trebuie realizate în vederea menţinerii navei la un nivel rezonabil de
operativitate. Aceste activităţi acoperă de la inspecţiile regulate, cum ar fi inspecţiile
săptămânale şi testarea tuturor echipamentelor de salvare, până la întreţinerea periodică a
echipamentelor şi a instalaţiilor.
Secţiunea 10 din Codul de Management al Siguranţei (ISM), impune companiei să:
„10.1 ... stabilească procedurile care să asigure că nava este menţinută în conformitate
cu prevederile legilor şi a regulamentelor relevante, precum şi cu orice cerinţă suplimentară ce
poate fi exprimată de către companie.
În întâmpinarea acestor cerinţe, compania trebuie să se asigure că:
.1 Inspecţiile au loc la intervale corespunzătoare.
.2 Orice neconformitate este raportată, împreună cu cauzele sale posibile, dacă se
cunosc.
.3 Sunt luate acţiunile de corectare corespunzătoare.
.4 Se păstrează o înregistrare a acestor acţiuni.”
Ca o regulă generală, este probabil corect a se spune că majoritatea navelor vor
înregistra, sub o anumită formă, incidentele majore ce au loc la bord, cum ar fi pagubele produse
de vremea nefavorabilă navei şi mărfii sau incidentele serioase ce implică persoane. În cadrul
cerinţelor Codului ISM există obligaţia a se asigura că se iau acţiuni corective corespunzătoare.
Acest lucru trebuie văzut ca o cerinţă de a se lua acţiuni preventive în vederea reducerii
probabilităţilor de apariţie a neconformităţilor.
Este probabil ca raportarea incidentelor minore şi, aproape sigur, a situaţiilor de
apropiere să nu aibă loc. O situaţie de apropiere (în termenii managementului riscului) nu este o
apropiere ce poate conduce la o coliziune, aşa cum s-ar putea deduce, ci este definită ca: „un
eveniment neplanificat care nu produce vătămări sau daune, dar ar putea să le producă”.
Exemplele în acest sens ar putea include căderea unui obiect în apropierea unui lucrător
sau scurtcircuitarea unui component dintr-un echipament electric.
Mai jos este prezentat rezultatul unei analize în Statele Unite asupra incidentelor
raportate. Valorile din coloana din dreapta sunt evaluate pe baza probabilităţii anuale
aproximative.
80
Vătămări grave 1 O dată

Vătămări minore 10 Lunar
Daune la proprietăţi 30 Săptămânal
Situaţii de apropiere 600 De două ori pe zi
Tabelul 4.1. Rezultatele analizei incidentelor raportate în Statele Unite
Probabil că majoritatea celor ce îşi desfăşoară activitatea în domeniul maritim cunosc

primele trei grupuri de incidente şi despre care se poate aprecia importanţa şi frecvenţa de
apariţie. „Situaţiile de apropiere” sunt un concept ce este mult mai dificil de apreciat. Poate fi
considerat ca şocantă realizarea frecvenţei cu care aceste situaţii apar. Se pot lua măsuri pozitive
pentru reducerea sau înlăturarea acestora din operaţiunile cotidiene de la bordul navei. În acest
scop trebuie adoptată o contribuţie pozitivă în vederea reducerii riscului şi a îmbunătăţirii
siguranţei la bordul navei.
Vremea nefavorabilă. La ora actuală, informaţiile meteorologice sunt la cel mai înalt
standard posibil. Cu toate acestea, prognoza asupra mişcării sistemelor de vreme severă nu sunt
100% exacte. Educaţia profesională şi instruirea navigatorilor le oferă acestora posibilitatea de
prevedere a unor fenomene meteorologice periculoase, cum ar fi furtunile tropicale. Măsurile
standard referitoare la măsurile de evitare ce trebuie luate, sunt date în manualele de navigaţie.
Avertizările asupra furtunilor tropicale sunt transmise pe cale radio şi un manager prudent va
acorda o atenţie particulară acestor avertismente de vreme rea. Dacă nava se găseşte în
vecinătatea sau este probabil a ajunge în vecinătatea unei furtuni, este prudent a se menţine o
urmărire a prognozelor şi a deplasării acesteia. Observarea va continua până nava va ajunge
suficient de departe de orice pericol generat de respectiva furtună.
În anumite situaţii, chiar dacă se încearcă toate manevrele posibile, se poate ajunge la
intersectarea cu o furtună, datorită schimbării traiectoriei de deplasare a acesteia, aspect care nu
este prevăzut în prognoza meteorologică recepţionată.
Atacurile de piraterie. Odată cu creşterea prosperităţii economice şi intensificarea
comerţului internaţional, este din ce în ce mai probabil a se intensifica atacurile de natură armată
asupra navei. Dacă este necesar a se tranzita o zonă cunoscută ca fiind predispusă la atacuri de
piraterie, comandantul navei trebuie să primească toate informaţiile referitoare la aceste riscuri,
informaţii ce pot veni de la compania armatoare, la administraţia maritimă a statului de pavilion,
de la clubul P&I la care nava este asigurată sau din alte surse, informaţii ce vor minimaliza
expunerea navei la atacuri de piraterie.
Consumul de alcool şi droguri. Convenţia STCW oferă indicaţii în vederea prevenirii
abuzului de droguri şi alcool la bordul navelor. Aceasta nu este o cerinţă obligatorie, dar pot
asista compania în dezvoltarea propriilor politici referitoare la consumul de alcol şi droguri la
bordul navei. În anumite cazuri, acest aspect se poate extinde până la interzicerea totală a
acestora la bord, dar acest lucru ar putea conduce către alte probleme. Nu sunt întâmplătoare
situaţiile în care navigatorii să încerce aducerea în mod ilegal a alcoolului la bord. De asemenea,
este posibil a exista tentaţia consumului de alcool pe ascuns, ceea ce poate conduce la stări de
incapacitate a desfăşurări activităţii. Interzicerea completă a consumului de alcool poate conduce
la dezvoltarea traficului ilicit de alcool.
Nu există căi uşoare de rezolvare a acestor situaţii şi un manager prudent al siruaţiilor
de risc trebuie să uzeze de cele mai bune stategii pentru a se asigura că este în cunoştiinţă de
cauza asupra a ceea ce se întâmplă la bord. Acesta trebuie să fie avizat de toate limitările şi
politicile administraţiilor naţionale, care pot afecta nava şi echipajul la intrarea navei în port sau
în apele teritoriale adiacente.
81
Managementul riscului pentru operaţiunile din portul de

destinaţie
După realizarea unui voiaj aparent fără evenimente, nava se apropie de portul de
descărcare al mărfii. Odată cu apropierea de coastă se poate constata şi o creştere a traficului, şi
în aceste condiţii, trebuie îmbunătăţite aptitudinile marinăreşti şi aplicate în mod mai frecvent.
Regularitatea serviciului de cart se schimbă aproape total, permiţând apariţia pericolelor
determinate de oboseală. Această ameninţare este mai mare cu cât mai mult timp a petrecut
persoana în cauză la bordul navei.
De asemenea, se poate ca printre membrii de echipaj să existe unii pentru care perioada
de contract să se fi terminat şi să plece acasă, fapt ce poate conduce la stare de euforie în legătură
cu acest fapt, şi astfel starea lor de concentrare şi alertă să fie mult diminuată comparativ cu
cerinţele necesare în condiţii de apropiere de coastă şi intrare în port.
Un manager prudent va fi avizat de toate aceste constrângeri şi va recunoaşte aceste
„stări” la membrii echipajului.
82
Capitolul 5
Managementul riscului în activităţile portuare
Înainte de considerarea modului de aplicare a tehnicilor de management a riscului în

domeniul siguranţei portuare este important a se recunoaşte contextul legislativ deosebit în care
operează porturile.
Reglementarea siguranţei în industrii sau activităţi considerate ca fiind periculoase se
bazează tot mai mult pe tehnicile de evaluare a riscului, care pot implica parcurgerea mai multor
etape. În multe cazuri, cadrul de reglementare a siguranţei necesită dezvoltarea unui plan
specific, care să includă identificarea pericolelor majore, calcularea riscurilor asociate şi
demonstrarea posibilităţii controlării riscului la un nivel cât mai scăzut posibil.
În industria maritimă, datorită naturii sale internaţionale, reglementările de siguranţă
sunt mult mai diverse şi complexe. Reglementările internaţionale de bază ce acoperă proiectarea,
construcţia, administrarea şi operarea navelor operate internaţional sunt stabilite de către
Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO). Aceste reglementări sunt interpretate şi
implementate de către administraţia statului de pavilion, care le poate delega către o altă entitate,
cum ar fi societăţile de clasificare.
În prezent nu există standarde comune de realizare a evaluării riscului sau de definire a
criteriilor de acceptare a riscului. Înainte de a considera aplicarea tehnicilor de management al
riscului în domeniul siguranţei portuare este important a se recunoaşte contextul legislativ mai
puţin uzual în care îşi desfăşoară aceastea activitatea.
Regulamentele privind siguranţa în ramuri industriale sau activităţi cunoscute ca fiind
periculoase sau dezvoltat bazându-se pe tehnicile de evaluare a riscului ce pot implica utilizarea
numai a anumitor etape sau a tuturor etapelor de evaluare. În industria navală, datorită naturii
sale internaţionale, regulamentele privind siguranţa sunt mult mai diverse şi complexe. Regulile
internaţionale de bază privind proiectarea, construirea, managementul şi operarea navelor sunt
stabilite de către Organizaţia Maritimă Internaţională. Aceste prevederi sunt interpretate şi
implementate prin controlul statului portului şi cel de pavilion, care, în anumite situaţii, pot fi
delegate spre implementare altor entităţi, cum ar fi societăţile de clasificare.
Este cunoscut faptul că activităţile de bază ale facilităţilor portuare, incluzând operarea
mărfurilor şi a pasagerilor, intră sub incidenţa legislaţiei internaţionale şi naţionale privind
siguranţa şi protecţia muncii şi a sănătăţii. De asemenea, autoritatea portuară, ca reprezentant al
guvernului ţării respective, are responsabilitatea aplicării regulilor privind controlul portului în
contextul interpretării şi a implementării convenţiilor internaţionale în cazul navelor sub pavilion
străin ce fac escală, precum şi implementarea legislaţiei naţionale aferente. Cu toate acestea, nu
există o entitate naţională sau internaţională care să deţină rolul legal privind controlul exclusiv
al siguranţei operaţiunilor desfăşurate în porturi. Autoritatea Portuară are în general atribuţii
referitoare la respectarea cerinţelor şi a regulilor de navigaţie, precum şi respectarea legislaţiei
privind prevenirea poluării în zona de jurisdicţie.
Pe acest fundal s-a propus adoptarea sistemului de evaluare formală a riscului ca o
unealtă de asistenţă în problema siguranţei în porturi. Evaluarea formală a siguranţei a fost
propusă, şi metodologia dezvoltată, pentru a fi aplicată la mai multe nivele în cadrul
83
transportului maritim internaţional, în cadrul sau în întâmpinarea intereselor directe exprimate de

Organizaţia Maritimă Internaţională, cum ar fi:
 prioritizarea zonelor unde regulamentele trebuie dezvoltate;
 considerarea tipurilor particulare de nave;
 considerarea cazurilor particulare de eşec (punerea navei pe uscat, incendiu la
bord);
 considerarea unei cauze particulare de eşec (căderea maşini sau eroare de
navigaţie);
 considerarea unei zone sau regiuni geografice (strâmtoare sau port).
Metodologia are avantajul, şi utilizează pentru cuantificarea riscului, a datelor istorice,
acolo unde există date relevante, dar, unde acest tip de date nu există, este mobilizată analiza
experţilor pentru anticiparea nivelelor de risc şi a efectelor măsurilor de control a riscului.
84
Metodologia Evaluării Formale a Riscului
Evaluarea formală a siguranţei este un proces de identificare a pericolelor, evaluare a

riscurilor şi luarea deciziei asupra modului de acţiune sau de administrare a acestor riscuri. Poate
fi considerat ca format din cinci paşi, astfel:
 identificarea pericolelor;
 evaluarea riscurilor (frecvenţa şi consecinţa) asociate riscurilor considerate;
 considerarea modurilor alternative de administrare a acestor riscuri;
 evaluarea beneficiilor de cost al opţiunilor alternative de management al
riscului;
 decizia asupra opţiuni ce va fi selectate.
Metodologia evaluării formale a siguranţei recunoaşte existenţa datelor istorice relativ
bune asupra accidentelor maritime şi a rezultatelor acestora, dar informaţii relativ puţine asupra
cauzelor lor, precum şi a influenţelor ce afectează probabilitatea ca un accident să aibă loc, sau
să escaladeze către o pierdere majoră. În acest sens s-a determinat un set de tipuri de accidente
generice care se intenţionează a acoperi toate tipurile posibile de accidente maritime, astfel:
 contacte sau coliziuni;
 explozii;
 pericole externe;
 incendiu;
 inundare;
 punere pe uscat sau eşuare;
 substanţe periculoase;
 pierderea integrităţii corpului;
 pierderea maşinii.
În scopul analizei, categoria sau tipul de accident este definit din punctul din care
devine un incident raportabil, având potenţialul de a progresa către pierderea de vieţi omeneşti,
afectare majoră a mediului sau pierderea navei. Categoriile de accident sunt utilizate pentru
înregistrarea datelor incidentelor, precum şi ca punct de plecare în identificarea pericolelor şi
structurarea informaţiilor rezultate. Alte informaţii sunt necesare pentru definirea problemelor
aflate în studiu. Adesea acestea vor fi grupate generic astefel:
 diferitele funcţii ale tipului de navă;
 persoanele sau entităţile interesate în operaţiunile desfăşurate (stakeholders);
 regulamentele în vigoare cu impact asupra operării;
 diferitele sisteme ale navei;
 sarcinile îndeplinite de persoanele implicate şi organizarea acestora (inventarul
sarcinilor);
 factorii ce afectează performanţa personalului;
 factorii care sunt influenţaţi de politicile organizaţiilor mandatare
(stakeholders).
Odată ce informaţiile sunt aşezate în ordine şi există o bună înţelegere şi definire a
problemei supuse atenţiei, se poate începe procesul în cinci paşi al evaluării formale a siguranţei.
Pasul 1 – Identificarea pericolelor. Identificarea pericolelor constă în a determina tipul
de accident ce poate afecta activităţile considerate, utilizând tehnicile de „brainstorming”, ceea
ce implică existenţa personalului instruit şi experimentat. Brainstorming-ul în mod uzual este
condus de către un facilitator experimentat, dar trebuie să aducă la un loc experţi ce acoperă toate
aspectele relevante ale conceperii, operării şi administrării activităţii portuare, şi trebuie să fie
structurat în aşa fel încât să încurajeze gândirea şi participarea, dar în cadrul unei sesiuni
85
planificate, acoperind toate aspectele ce se produc în cadrul topicului considerat. Lista

categoriilor de accidente este utilizată pentru structurarea gândirii experţilor în definirea
diferitelor posibile scenarii de accident şi a cauzelor şi consecinţelor directe ale acestora.
Analiza combinaţiilor de eşecuri care trebuie să apară pentru a se produce un accident în
cadrul operării maritime, se poate baza pe abordarea „sus-jos” a modelului arborelui greşelilor.
Urmărirea rezultatelor unui accident, incluzând excaladarea, răspunsul echipamentului
de protecţie al navei şi impactul asupra funcţiilor navei, se poate baza pe metoda analizei
arborelui evenimentelor. Prezicerea frecvenţei de apariţie a posibilelor rezultate se va baza pe
părerea expertului, pe datele istorice, sau pe combinaţia celor două.
Diferitele categorii şi sub-categorii de accidente sunt apoi evaluate şi ordonate în
ordinea priorităţilor stabilite pentru o mai detaliată evaluare a riscului. Riscul este combinaţia
frecvenţei de apariţie a unui tip de accident cu severitatea consecinţelor acestuia.
Consecinţele Frecvenţa
asupra siguranţei Redusă Crescută
F0 F1 F2 F3 F4 F5 F6
Minore S1 1 2 3 4 5 6 7
Semnificative S2 2 3 4 5 6 7 8
Severe S3 3 4 5 6 7 8 9
Catastrofice S4 4 5 6 7 8 9 10
Tabelul 5.1. Matricea riscului (frecvenţa redusă este echivalentă cu mai puţin de un incident în întreaga perioadă de
viaţă a unui tip particular de navă; o frevenţă crescută a incidentelor apare când se produce un incident pe fiecare tip de navă în
fiecare an. În cazul porturilor, frecvenţa trebuie să fie măsurată în termenii apariţiei pe mişcare a navei.)
În cazurile în care datele existente sunt inadecvate, părerea experţilor este utilizată
pentru stabilirea gradelor frecvenţei şi a consecinţei. Va fi important a se realiza o scală, în
particular pentru frecvenţă, care are o uşoară interpretare funcţie de experienţa directă a
expertului. De asemenea, este important a se realiza o evaluare a incertitudinilor asociate atât cu
datele, cât şi cu părerea expertului. Vechea metodă tinde să dea valori optimistice ale riscului, ca
urmare a caracterului incomplet, întrucât, acesta din urmă este adesea semnificativ mai pesimist
atunci când este etalonat în raport cu valorile de încredere cunoscute.
În unele situaţii, pentru solicitarea părerii experţilor se utilizează tehnica Delphi.
Aceasta este o tehnică de anticipare care extrage şi rafinează părerea experţilor şi a fost utilizată
pe scară largă pentru susţinerea procesului de luare a deciziilor într-o mare varietate de aplicaţii.
Este o metodă particulară corespunzătoarea situaţiilor în care există o lipsă a datelor istorice.
Tehnica clasică Delphi a fost dezvoltată la începutul anilor 1950 şi a fost utilizată mai întâi de
forţele aeriene ale Statelor Unite. Obiectivul principal era obţinerea „de opinii fiabile consensual
de la un grup de experţi printr-o serie de chestionare interactive, îmbinate cu opinii de răspuns
controlate.
Larga utilizare a tehnicii Delphi a rezultat în dezvoltarea unui număr de variante ale
acestei tehnici. Impresia generală în rândul utilizatorilor se pare a fi acea că nu există reguli
dificile de aplicare a tehnicii, de altfel, varianta clasică implica patru seturi de chestionare şi
răspuns şi putea dura şi până la patru săptămâni. Se pare, de asemenea, că nu există un consens
86
ferm asupra numărului de iteraţii cerute, astfel că, cele mai multe dintre aplicaţiile tehnicii, care
au fost identificate, presupun între două şi şase iteraţii. Un studiu asupra numărului optim de
iteraţii a concluzionat că grupurile ce au utilizat tehnica Delphi au atins stabilitatea după un
număr de patru iteraţii. Dar au existat situaţii în care s-au utilizat mai puţine iteraţii, de regulă
două.
Elementele cheie ale tehnicii Delphi sunt anonimitatea, repetarea iteraţiilor
cunoştiinţelor extrase, rezoluţia diferenţelor, justificarea opiniilor rafinate şi a răspunsului de
grup, toate acestea fiind elemente cheie în luarea eficientă a deciziilor de grup.
În esenţă, tehnica Delphi constă în următoarele etape:
o dezvoltarea unui chestionar ce va fi completat de către experţi cu o cunoaştere
sau experienţă corespunzătoare asupra subiectului. Chestionarul trebuie să se
concentreze asupra ierarhizării sau cuantificării alternativelor specificate mai
mult decât un format liber. Un element foarte important este nevoia de a oferi o
justificare pentru fiecare valoare cuantificată în vederea expunerii modului de
gândire al expertului.
o chestionarele sunt confruntate şi se calculează valorile medii. Unde există
diferenţe semnificative, gradul de responsabilitate şi justificările sunt returnate
experţilor pentru considerare şi justificări ulterioare.
o acest proces este repetat până când se obţine o convergenţă rezonabilă.
Tehnica Delphi este privită de mulţi cercetători ca fiind una dintre cele mai de succes
unelte de anticipare existente. Unele dintre raţiunile ce stau la baza acestei consideraţii, sunt:
 tehnica are unele dintre beneficiile luării deciziilor în grup, în acelaşi timp
reducând efectele negative ale interacţiunilor de grup şi orice tendinţă de
dominare;
 percepţiile unui expert competent în zona de interes, oferă o utilă indicaţie
asupra realităţii;
 consensul unui grup de experţi nu este esenţial şi diversitatea opiniilor
experţilor reflectă totalitatea incertitudinilor inerente ce există în problemele
considerate.
O aplicare eficientă şi profundă a tehnicii Delphi necesită un efort substanţial şi o mai
mare implicare pentru un timp mai îndelungat, spre deosebire de alte anumite tehnici de luare a
deciziilor şi, în consecinţă, există o tendinţă de reducere a numărului de etape pe cât mai mult
posibil. Această tentaţie trebuie evitată, deoarece procesul iterativ şi justificările asociate sunt
partea cea mai importantă a acestei tehnici.
Pasul 2 – Evaluarea riscului. Pasul 2 continuă direct din Pasul 1 şi, la fel ca şi
cuantificarea riscurilor, încearcă şă identifice şi cuantifice cauzele fundamentale şi influenţele
care afectează probabilitatea de iniţiere şi progresare a secvenţelor accidentului. Informaţia din
Pasul 1 este ulterior dezvoltată prin utilizarea structurilor arborilor evenimentelor şi al greşelilor
într-un arbore general al contribuţiei riscului, după cum reiese din figura 5.1.
87
DIAGRAMA DE INFLUENŢĂ A ESCALADĂRI Arborii magnitudini

DIAGRAMA DE INFLUENŢĂ evenimentului
A EVACUĂRII
Contact sau Explozie Pericole Incendiu Punere Gaură de Substanţe Accidente

coliziune externe pe uscat apă periculoase
Subcategoriile de accident
DIAGRAMA DE INFLUENŢĂ A PROBABILITĂŢII
SAU
Arborele greşelilor al cauzelor directe

Cauza A Cauza B
ŞI SAU
Evenimentele de iniţiere
Cauza C Cauza D
E1 E2
Figura 5.1. Arborele contribuţiei riscului
O altă tehnică, denumită diagrama influenţei, face ca acest lucru să fie atins. Structura
particulară a abordării diagramei influenţei, adoptată în metodologia distingerilor dintre
influenţele legislative, influenţele politici corporate, influenţele implementări organizaţionale şi a
influenţelor directe ce afectează performanţa personalului şi a echipamentelor în operare.
Un exemplu generic al acestui tip de diagramă a influenţei este prezentată în figura 5.2.
aceasta arată influenţa regulamentelor la nivelul de bază care în schimb influenţează şi sunt
afectate de nivelul organizaţional. Acest nivel poate fi divizat în politici organizaţionale şi
implementări organizatorice, care în realitate sunt adesea oarecum diferite. Factorii de
influenţare a performanţei influenţează în mod direct performanţa personalului şi a
echipamentelor de la bordul navei sau implicate în operaţiuni maritime, cum ar fi cele
desfăşurate într-un port.
Diagrama influenţei este pregătită pentru o situaţie specifică prin definirea factorilor de
influenţare a performanţei, urmaţi de influenţele organizaţionale şi apoi de cele legislative. Este
important ca fiecare influenţă să fie definită cu grijă în termenii practicilor utile şi a celor
periculoase.
Această scală este ulterior utilizată pentru cuantificarea eficacităţii fiecărei influenţe.
Legăturile dintre influenţe sunt luate în considerare şi, în scopul de a cuantifica diagrama,
ponderea relativă a influenţelor constatate la un nivel inferior, sunt considerate împreună cu
efectul direct al influenţei asupra probabilităţii de producere a unui eveniment major. În orice
caz, diagrama influenţei s-a dovedit a fi o unealtă extrem de puternică în stabilirea modului în
care reglementările legislative şi managementul organizaţiei pot influenţa atât probabilitatea, cât
88
şi rezultatele accidentelor. Cuantificarea diagramei influenţei oferă o bază pentru judecarea

eficienţei măsurilor de control a riscului în cadrul pasului 3.
EVENIMENT
EVENIMENTE EXTERNE
ERORI UMANE DEFECŢIUNI ALE
ECHIPAMENTELOR
Cauze directe
Locaţia
Active Latente Recuperate Induse de om Induse de specific
Definirea responsabilităţilor Siguranţa producerii / comercialiProiectare,

zării construire, echipare
ProceduriSupervizare
Nevoia de potrivire a resursei
Istoricul operării
Factorii de influenţare ai performa
Instruire Vârsta navei
Specificaţiile de Influenţe cauzale

Răspuns operaţional Managementul resursei umane
Managementul riscului Proiectare Sistemul de comunicareViaţa conceptului proiectare/ tipice de bază (Organizaţionale)
construire/ echipare
Influenţe cauzale de bază (de regleme

FiguraIMO
Regulamente 5.2. şi
Structura diagramei
alte prevederi influenţei
legislative
Pasul 3 – Managementul riscului. Datele obţinute în urma pasului 2 oferă un profil al

riscului, ce ilustrează riscurile aferente tipurilor de accidente majore şi a principalelor
subcategorii, cauzele contributive directe şi probabilitatea nivelelor alternative ale pierderilor
rezultate în urma fiecărui tip de accident. Prima activitate din pasul 3 este concentrarea, nu
numai asupra zonelor de mare risc, dar şi asupra zonelor cu consecinţe grave, frecvenţe crescute
sau incertitudini crescute. Pentru aceste zone, sunt consultaţi experţi cu un înalt grad de
experienţă, pentru a decide măsurile de controlare a riscului unui element individual aparţinând
profilului riscului. Acest exerciţiu rezultă de obicei în logarea unui număr mare de măsuri ce se
adresează atât riscurilor specifice, cât şi cauzelor ce stau la baza acestora. Pornind de aici, sunt
concepute abordări globale, soluţii destinate atât prevenirii producerii de accidente, cât şi
limitării severităţii pierderilor asociate acestora. Eficienţa acestor abordări este evaluată prin
recuantificarea diagramelor de influenţă ce includ si măsurile de control a riscului.
Pasul 4 – Evaluarea costurilor şi a beneficiilor. Eficienţa informaţiilor privind
controlul riscului din pasul 3 este combinată cu costul de implementare a fiecărei opţiuni de
control a riscului, pentru a se obţine o măsură a eficienţei costurilor aferente abordărilor
alternative. Costurile vor include:
 costurile de capital şi al elementelor ce necesită înlocuire;
 costurile de instalare şi de punere în funcţiune;
89
 costurile de operare sau recurente;

 costurile cu forţa de muncă;
 întreţinerea;
 instruirea;
 inspectarea şi certificarea;
 costurile de nefuncţionare sau datorate întârzierilor.
Costurile sunt estimate anual pe întreaga durată de viaţă a măsurilor şi sunt reduse la
valoarea netă prezentă. Beneficiile implementării pot fi identificate după cum urmează:
 reducerea fatalităţilor şi a vătămărilor;
 reducerea accidentelor ce implică nava, inclusiv avarierea mărfii şi a
infrastructurii;
 reducerea daunelor produse mediului, inclusiv a costurilor de curăţare şi a
impactului asupra industriilor asociate, cum ar fi cea de recreere şi pescuitul;
 creşterea valabilităţii evaluărilor;
 reducerea costurilor de căutare şi salvare.
Metodologia descrisă a fost dezvoltată pentru utilizarea în contextul internaţional impus
de Organizaţia Maritimă Internaţională, unde este de aşteptat a exista o mare discrepanţă a
punctelor de vedere asupra modului cum se pot reduce fatalităţile şi trebuie să fie evaluate
vătămările. Din acest motiv, abordarea adoptată este de valorificare a altor elemente în termeni
monetari şi, separat, de stabilire a numărului echivalent de vieţi pierdute, luând în considerare un
număr de 100 de vătămări minore, 10 vătămări majore şi un deces. Valoarea netă actuală (VNA)
a implementării controlului riscului se calculează cu relaţia:
VNA  
n
(  C )(1  r)t 
t 0
B t t
unde:
Ct - suma costurilor în perioada t
Bt - suma beneficiilor în perioada t
r - rata de reducere (discount)
t - măsura orizontului de timp pentru evaluare, începând în anul 0 şi terminându-se în anul n
Valoarea netă actuală obţinută este utilizată pentru calcularea Costului de Reducere a
Riscului pe Unitate, prin divizarea valorii nete actuale de către beneficiul oferit de numărul
estimativ al fatalităţilor echivalente reduse. Valoarea costului de reducere a riscului pe unitate
poate fi utilizat pentru compararea măsurilor de control a riscului cu costul eficientizării
metodelor de îmbunătăţire a siguranţei umane.
Pasul 5 – Luarea deciziei. Pasul 5 din procesul de evaluare formală a siguranţei
utilizează informaţiile generate în cadrul paşilor 1 – 4, pentru a asista la alegerea eficientă a
costurilor şi a opţiunilor echitabile de control a riscului. Metodolofia dezvoltată este în primul
rând creată pentru luarea deciziilor în cadrul contextului determinat de Organizaţia Maritimă
Internaţională, ca o bază pentru schimbarea sau dezvoltarea regulamentelor internaţionale.
Oricum, în orice context care implică o varietate de interese sau entităţi interesate, această
metodologie este validă.
Metodologia este bazată pe principiul „cel ce generează riscul plăteşte”, în care poziţia
fiecărei părţi interesate fiind evaluată utilizând balanţa de risc, care măsoară ponderea costurilor
şi a beneficiilor. Costurile includ riscurile considerate ca fiind costuri directe, şi beneficiile
includ riscurile impuse de alte părţi interesate ca fiind beneficii financiare sau riscuri directe
returnate acestora.
90
RiscurileInvestiţiile suportate de+realizate de părţilepărţile Riscurile impuse de părţile interesate

Beneficiile
interesateinteresate +părţilor interesate
Figura 5.3. Balanţa riscului pentru părţile interesate
Orice parte interesată va dori întotdeauna ca beneficiul său returnat să fie mai mare
decât combinaţia dintre riscuri şi costuri sau investiţia sa să fie irelevantă. Cu alte cuvinte,
avantajele să fie întotdeauna mai mari decât pierderile sau riscurile. Considerând poziţia sa, o
parte interesată va compara balanţa sa de risc cu a celorlalte părţi. În mod ideal, pentru echitate,
relaţia dintre risc, cost şi beneficiu trebuie să fie de forma:
Re zultat (Beneficiu)  Investitie (Cost )

Riscul aferent  Riscul impus  Cons tan ta (K )
Atunci când balanţa totală obţinută prin însumarea tuturor părţilor interesate este
exprimată în această formă, valoarea rezultată K oferă o măsură relativă a eficienţei tuturor
opţiunilor identificate.
91
Aplicarea metodologiei Evaluării Formale a Riscurilor în porturi
Există multe abordări alternative ale evaluării riscului, unele chiar în cadrul
metodologiei descrise anterior, care au fost dezvoltate specific pentru a se potrivi contextului
maritim, utilizatorului oferindu-se poswibilitatea alegerii technicilor care vor fi influenţate de
circumstanţele aplicaţiei specifice.
Înainte de a începe identificarea pericolului, este important ca echipa de cercetare să
obţină o înţelegere aprofundată a proceselor, precum şi personalul implicat în introducerea şi
scoaterea navelor în/din port să cunoască, condiţiile locale care pot conduce la periclitarea
acestor proces. Următoarele tipuri de informaţii vor fi necesare:
 entităţile interesate implicate în operaţiunile portuare;
 zonele de navigaţie;
 tipurile de nave;
 tipurile de propulsie ale navelor;
 condiţiile de mediu;
 funcţiile de bază ale navei sau portului, căderile care pot cauza un accident;
 sarcinile personalului implicat în operaţiuni.
Experienţa a arătat că erorile umane sunt principala cauză de producere a incidentelor
maritime şi a accidentelor, şi porturile nu fac excepţie de la această regulă.
Pe de altă parte, este în particular important a se defini rolul factorului uman în
procesele ce vor fi studiate. Pregătirea unui inventar al sarcinilor este prima etapă, constând într-
o prezentare generală a sarcinii principale dezvoltate. Dacă se ia ca exemplu procesul de aducere
a navei în port, acesta poate fi considerat ca având şase etape, cum ar fi: programarea navei,
completarea planificării premergătoare operaţiunii şi luarea deciziei, întâlnirea pilotului cu nava,
întâlnirea remorcherelor cu nava, deplasarea către dana de acostare, acostarea navei. Principalele
sarcini ale elementului uman în cadrul fiecărei etape sunt: stabilirea mişcărilor planificate ale
navei, stabilirea resurselor necesare, determinarea manevrelor neplanificate ale navei, programul
intrării navei. Pentru fiecare sarcină, persoana sau persoanele implicate sunt identificate, este
atribuit un grad de risc definitiv, sunt identificate riscurile de mediu şi comerciale, precum şi
factorii care influenţează performanţa sarcinii.
0
Aducerea navei în port
1 2 3 4 5 6
Planificarea
Programarea premergătoarea
navei intrării
Întâlnirea şi luarea
pilotului decizieiÎntâlnirea cu remorcherele
cu nava Drumul către dană navei
Acostarea
Figura 5.4. Lista activităţilor desfăşurate
92
Datele ce vor fi colectate acoperă:

 informaţiile asupra manevrelor navei;
 informaţiile despre caracteristicile navei;
 informaţii asupra incidentelor (locaţie, categorie, nava, rezultate, cauze,
circumstanţe, condiţiile de vreme, alte condiţii).
Sunt considerate ca relevante următoarele categorii principale de accidente:
 contactul cu dana de acostare;
 defectarea echipamentului;
 pericolele externe;
 incendiu/explozie/substanţe periculoase;
 inundare;
 punere pe uscat.
1
Programarea navei
1.1 1.2 1.3 1.4

Stabilirea mişcărilor navelor
Stabilirea planificate
resurselor necesare (remorchere,
Determinarea
piloţi, dane) Intrarea navei programate
mişcărilor navelor neplanificate
Figura 5.5. Programarea navei
2
Planificarea premergătoare planificării şi luarea deciziei
2.12.22.3 2.42.5
Port ControlDecizia pilotuluiConfirmarea cererii asupra manevreide
ConfirmareaLegătura
remorchere şi cu aranjamentelorPort Control
de intrareprezenţa acestora de acostare
Figura 5.6. Planificarea premergătoare intrării şi luarea deciziei
93
3
Întâlnirea pilotului cu nava
3.1 3.2 3.3 3.4

Realizarea activităţilor Îmbarcarea pilotuluiFinalizarea schimbului de informaţii
Legătura cu Port Control
anterioare sosirii pilotului Comandant/Pilot
Figura 5.7. Întâlnirea pilotului cu nava
4
Întâlnirea cu remorcherele
4.1 4.2 4.3

Deplasarea navei către
Realizarea
punctul de
contactului
întâlnire cu remorcherul la punctul de întâlnire Legarea navei la remorcher
Figura 5.8. Întâlnirea cu remorcherele
5
Deplasarea navei către dana de acostare
5.1 5.2
Comunicarea cu Deplasarea în zona de intrare în port
Port Control (pasa de intrare)
Figura 5.9. Deplasarea navei către dana de acostare
94
6
Acostarea navei
6.1 6.2
Poziţionarea navei la cheu Legarea navei la cheu
Figura 5.10. Acostarea navei
Pentru realizarea unui studiu asupra unui anumit port, trebuie întrunit un grup de experţi
aparţinând atât zonei locale de interes, cât şi din alte zone. Revizuirea structurată sau sesiunile de
brainstorming vor considera fiecare categorie de accidente în parte. Intenţia este de avizare a cât
mai multor scenarii de accidente posibile, împreună cu cauzele lor directe şi cele mai probabile
rezultate în termeni ai pierderilor.
Este posibil ca câteva sute de scenarii să fie generate şi acestea vor fi grupate în
subcategorii corespunzătoare pentru ierarhizare. Este necesar a se dezvolta categorii de
consecinţe pentru ierarhizare, care pot fi iniţial alocate separat consecinţelor ce afectează viaţa
umană, mediul şi interesele economice. Pentru a se obţine ierarhizări generale, sunt necesare
realizarea de corelări relative între aceste trei tipuri de consecinţe.
La acest nivel este, de asemenea, util a se grupa scenariile de accidente în funcţie de
cauza principală, astfel:
 eşecuri organizatorice/procedurale;
 defectări ale echipamentelor;
 condiţii de mediu;
 erori umane;
 pericole de navigaţie.
Frecvenţa este evaluată pentru fiecare subcategorie de accident utilizând date provenind
direct din portul în dezbatere, din surse internaţionale sau din părerile experţilor. Ultimele tipuri
de date vor fi necesare pentru a se asigura că condiţiile locale sunt luate în considerare integral
şi, deoarece statisticile locale nu includ multe dintre pericolele identificate în Pasul 1.
Seria de posibile rezultate este de asemenea considerată pentru fiecare subcategorie şi
probabilitatea fiecărui răspuns este dedusă. Aceasta este analizată prin dezvoltarea unui arbore al
evenimentelor care defineşte cronologic evenimentele dintre momentul producerii accidentului şi
rezultatul final, ca o extindere a consecinţei, depinzând de probabilitatea succesului sau eşecului
oricărui mecanism particular de control. Acest fapt este ilustrat pentru un scenariu privind
acostarea unei nave, în figura 5.11. Pentru a cuantifica riscul general, este necesar a se determina
probabilitatea asociată cu ramurile „Da/Nu” în fiecare punct sau nod. Dacă consecinţa fiecărei
ramuri este cuantificată în termeni ai pierderilor de vieţi omeneşti, impact de mediu sau pierderi
economice, atunci, riscul total poate fi calculat.
95
Remorcherele Parâmele ţin navaîncetinesc

Fender-ii previn avarierea
nava Consecinţe
Nava ia măsuri de combatere cu succes
Pe durata apropierii navei (vânt

DA şi maree defavorabile împing nava către dana de acostare Fără avarii
NU DA
Impact major
NUDADeformare structurală
a navei/danei
NUDAAvarierea componentelor
NUnavei/danei
Avarii majore/anumite
vătămări
Figura 5.11. Arborele evenimentelor în cazul contactului la acostare
Categoriile ridicate de risc, altele decât incendiu/explozie, sunt cele pe care autoritatea
portuară, ca decident local, le poate influenţa, şi astfel, diagrama influenţei a fost găsită ca fiind
mult mai utilă în definirea regulamentelor de bază şi a influenţelor de cauză organizatorică
considerate în cadrul Pasului 3.
Realizarea unui control al riscului deplin în porturi depinde de condiţiile locale.
Următoarele tipuri de controale ale riscului pot fi considerate în acest context:
 controlarea/procedurile de acostare;
 managementul siguranţei portuare;
 pericolele de navigaţie;
 controlul portului (VTS);
 utilizarea piloţilor;
 limitările mediului;
 comunicaţiile;
 instruirea;
 modificările aduse portului;
 utilizarea remorcherelor;
 orele de lucru şi de odihnă.
O combinaţie a experţilor locali şi externi este adusă la un loc într-o întâlnire de
revizuire structurală, în vederea dezvoltării măsurilor de control a riscului în cadrul acestor zone
sau a altora. Acestea vor fi apoi combinate în opţiunile de implementare care pot fi evaluate
pentru eficientizarea controlului riscului şi a beneficiilor de cost, pentru a se ajunge la
recomandările finale. Implementarea poate necesita schimbarea legislaţiei, înţelegeri cu
utilizatorii infrastructurii portuare şi reprezentanţii angajaţilor.
96
Managementul siguranţei
Porturile tind să urmrze altor ramuri industriale periculoase în încercarea de a reduce

numărul incidentelor şi a accidentelor prin implementarea abordărilor formale ale
managementului siguranţei. Siguranţa portuară este direct dependentă de abilitatea şi capacitatea
decizională a unui număr restrâns de persoane cheie şi sistemele de management al siguranţei
trebuie să maximizeze suportul în menţinerea nivelelor de aptitudine şi oferirea redundanţei
resurselor aplicate în luarea deciziilor. Un sistem tipic de management al siguranţei se prezintă
ca un proces ciclic de continuă îmbunătăţire. Există cinci sectoare principale în acest ciclu, şi
anume:
 politica de siguranţă – stabilirea politicilor clare, obiectivele sistemului şi ţintele
de performanţă referitoare la siguranţă;
 planificarea siguranţei – defineşte rolurile şi responsabilităţile organizaţionale,
identificarea resurselor necesare şi a cerinţelor de instruire, stabilirea
standardelor de performanţă şi a măsurilor bazate pe ţintele definite de către
politica, planurile de pregătire a acţiunii şi proceduri, precum şi dezvoltarea unui
sistem de documentare, în vederea demonstrării faptului că planurile şi
procedurile sunt conforme cu cerinţele;
 performanţa siguranţei – implementarea planurilor de acţiune şi a procedurilor,
demonstrarea conformităţii cu procedurile, desfăşurarea instruirii şi dezvoltarea
personalului, precum şi monitorizarea acestor activităţi, inclusiv răspunsul la
urgenţe sau situaţii neobişnuite;
 măsurare şi evaluare – aceasta presupune măsurarea şi înregistrarea tuturor
incidentelor ce prezintă o ameninţare sau pierdere curentă pentru personal,
mediu sau aspectul economic, şi compararea cu ţintele. Rezultatele trebuie să fie
comunicate tuturor pentru a se asigura luarea la cunoştinţă şi înţelegerea
acestora;
 îmbunătăţirea performanţei – presupune evaluarea performanţei, identificarea
non-conformităţilor şi luarea măsurilor de corectare, identificarea şi catalogarea
cauzelor de producere a incidentelor neidentificate anterior, efectuarea şi
înnoirea periodică a evaluării de risc, precum şi comunicarea rezultatelor către
toţi cei interesaţi de proces.
Un Sistem de Management al Siguranţei (SMS) este un sistem total al performanţei şi
controlului, cu documentaţia necesară pentru a oferi convingerea că un nivel acceptabil de
siguranţă a fost identificat şi, astfel, practicile de lucru şi resursele sunt comensurabile cu aceste
ţinte. Tot mai mult, industria şi regulamentele din întreaga lume au tendinţa de a împinge
propriile regulamente ale organizaţiilor, acolo unde organizaţiile operaţionale au stabilit o grijă
deosebită faţă de proprii angajaţi, mediu înconjurător şi terţi. Siguranţa devine din ce în ce mai
mult o problemă ce pare a afecta performanţa financiară şi încrederea comercială, precum şi
costurile asociate erorilor în materie de siguranţă încep să crească din ce în ce mai mult. O
premiză pentru auto-reglementare este un sistem de control intern şi verificare, precum cel oferit
de un sistem de management al siguranţei. Sistemul de Management al Siguranţei documentează
de asemenea scopurile şi metodele, oferind o bază pe care performanţa poate fi măsurată,
revizuită şi îmbunătăţită. Aceasta demonstrează aderenţa la politicile şi procedurile din cadrul
procesului de audit într-un paralelism exact metodele normale financiar-contabile. De asemenea,
a oferit o metodă de comunicare a eto-urilor comune de siguranţă pe întreagul spectru al forţei de
muncă, şi către alte forme de organizare care pot să afecteze siguranţa.
97
Sistemul, cadrul de control, constă în structuri organizatorice, obiective, proceduri,

procese şi resurse. Pe scurt, sistemul se bazează pe trei nivele: politici, proceduri de management
şi proceduri de lucru specifice departamentului/locaţiei.
Declararea politicilor presupune:
 formarea cadrului sistemului de management, de exemplu, specifică zonele unde
controalele sunt necesare şi cine sunt manageri responsabili cu implementarea;
 exprimarea obiectivele/scopurile, astfel ca managementul să îndeplinească
cerinţele economice. Scopurile sunt declarate în linii mari şi în mod frecvent nu
sunt cuantificate, de exemplu, pentru a reduce riscurile la un nivel care este cât
mai posibil de scăzut.
Procedurile de management specifică controlul şi modul în care acesta este administrat.
Procedurile de management formează „inima” Sistemului de Management al Siguranţei. Scopul
lor este de a asigura o înţelegere consistentă a controalelor şi sistemelor necesare în cadrul
organizaţiei. Acestea trebuie:
- să aloce responsabilitate şi luare în seamă;
- să indice metodele ce vor fi utilizate;
- să definească standardele de performanţă şi criteriile ce trebuie satisfăcute.
Ghidurile, standardurile şi metodologiile referitoare la implementarea controalelor şi
maniera de conducere a activităţilor la locul de muncă trebuie să nu fie incluse în interiorul
procedurilor de management. Această informaţie trebuie plasată în procedurile de suport şi
ghidurile existente la următorul nivel.
Procedurile locului de muncă/departamentului/locaţiei, sunt specifice unei locaţii sau
funcţii particulare şi oferă un nivel suficient de detalii pentru a se asigura practici sigure de lucru.
Contextul Sistemului de Management al Siguranţei este de a reglementa misiunea
stabilită autorităţii portuare şi a căpităniilor portuare. Acesta va stabili îndatoririle şi puterile pe
care le au aceste entităţi. Apoi, Sistemul de Management al Siguranţei va dezvolta misiunea
politicilor de identificare pentru creşterea şi menţinerea siguranţei, asigurându-se că rolurile şi
responsabilităţile organizatorice sunt definite pentru a reflecta aceste politici, a stabili standarde
de performanţă şi a se asigura că există un plan ce corespunde obiectivelor politicii şi, de
asemenea, există şi resursele necesare acestuia.
Un element important al Sistemului de Management al Siguranţei este auditarea
acestuia, care se realizează, în special prin documentaţia asociată acestuia. Această documentaţie
stabileşte politicile şi planurile organizaţiei, oferind aşteptările manageriale asupra modului în
care organizaţia ar trebui să abordeze siguranţa, oferind instrucţiuni detaliate de lucru şi
proceduri pentru sarcinile critice din punct de vedere al siguranţei şi înregistrări ale actualei
performanţe, ambele în scopul demonstrării că respectivele sarcini au fost îndeplinite în
conformitate cu procedurile şi în scopul evaluării incidentelor, accidentelor şi a situaţiilor
periculoase, astfel, contribuind la îmbunătăţirea performanţelor în viitor. Există paralelisme
exacte între acesta şi sistemele de management financiar şi al calităţii, în care auditarea este
inerentă.
Documentaţia Sistemului de Management al Siguranţei poate fi observată sub formă
ierarhică în figura 5.12. Scopul autorităţii portuare în legătură cu siguranţa va fi stabilit, de
exemplu, de către un act de conservare, care va statuta autoritatea în cauză ca fiind entitatea de
reglementare şi protejare a navigaţiei. Acesta va descrie responsabilităţile şi puterile forului de
conducere şi al căpităniei portuare. La nivelul următor ar trebui să se găsească un nivel mai înalt
de declarare a politicilor de siguranţă, care ar trebui plasare alături de politicile de protecţie a
mediului, de calitate a serviciilor, performanţa financiară, managementul resursei umane,
relaţiile externe, şi altele.
98
Statut
Politici
Obiectivele politicii
Manualul sistemului de management al siguranţei
Proceduri manageriale
Proceduri de lucru
Documente suport
Figura 5.12. Ierarhia documentaţiei privind siguranţa
Obiectivele specifice ale politicii privind siguranţa trebuie să stabilească scopurile

fiecărui element de performanţă în domeniul siguranţei definit în modelul de Sistem al
Managementului Siguranţei, cum ar fi, siguranţa şi sănătatea ocupaţională, managementul
riscurilor majore, investigarea incidentelor, responsabilităţile şi rolurile organizaţiei, instruirea,
căutarea celor mai bune practici, continua îmbunătăţire.
Manualul sistemului de management al siguranţei va explica cum vor fi implementate
politicile prin intermediul planului, care va include descrierea organizaţiei şi rolurile şi
responsabilităţile fiecărui membru al său, precum şi competenţele solicitate acestora (de
exemplu, calificări, experienţă, instruire, abilităţi). Manualul trebuie, de asemenea, să ofere un
răspuns la cerinţele de stabilire a indicatorilor de performanţă, în vederea stabilirii parametrilor
ţintă privind siguranţa aferenţi acestor indicatori de performanţă şi stabilirea procedurilor ce
acoperă activităţile critice pentru siguranţă.
Procedurile manageriale vor fi stabilite funcţie de cerinţele ce trebuie îndeplinite în
efectuarea oricărei sarcini critice pentru siguranţă şi acestea sunt susţinute de către proceduri de
lucru mult mai detaliate, ce oferă instrucţiuni complete asupra modului în care aceste sarcini ar
trebui realizate. Alte documente de susţinere, cum ar fi planurile anuale privind siguranţa,
planurile de răspuns în caz de urgenţă, documentaţia procedurilor de control, trebuie, de
asemenea, incluse în documentaţia Sistemului de Management al Siguranţei, şi astfel să ofere un
mediu formal cuprinzător, unde fiecare parte implicată să găsească înţelesul întrebărilor de
genul: „de ce?”, „ce?”, „unde?”, ”cine?”, „când?”, „cum?”.
99
Dezvoltarea politicilor şi a planurilor de siguranţă în domeniul

operării portuare
Măsura în care organizaţiile portuare au dezvoltat şi promulgat politici de siguranţă,

precum şi politici care acoperă alte aspecte ale operaţiunilor lor, variază considerabil de la un
port la altul. În orice caz, este recomandat ca aceste politici să fie revizuite şi înnoite periodic,
pentru a reflecta condiţiile în schimbare ale pieţei şi schimbările de atitudine referitor la
siguranţă şi protecţia mediului. Multe organizaţii au politici de siguranţă care sunt pur şi simplu
declaraţii ale intenţiei privind respectarea legislaţiei şi a regulamentelor relevante. Unele dintre
organizaţii utilizează în mod regulat revizuirea politicilor, pentru a comunica cu, a se implica şi a
motiva forţa de muncă. Aceste tind să rezulte într-o politică declarativă mult mai pro-activă, ce
acoperă toate elementele ce ţin de managementul siguranţei. Este uzual a se începe cu
declaraţiile de nivel înalt, care descriu scopul organizaţiei, ce pot fi definite prin statut şi
principiile politicii manageriale, ce acoperă fiecare zonă a politicii.
Ca un cadru, următorul det de priorităţi a fost considerat ca fiind util în generarea unor
astfel de declaraţii de nivel înalt:
 protecţia şi siguranţa;
 mediul înconjurător;
 abilităţile personalului şi recompensele;
 performanţa financiară;
 relaţiile intracomunitare;
 comunicările interne şi externe;
 eticile;
 relaţiile economice;
 continua îmbunătăţire şi instruire.
Declaraţiile la nivel înalt privind protecţia şi siguranţa se aşteaptă a acoperi protecţia şi
siguranţa angajaţiilor, clienţilor şi a publicului larg, atât în contextul riscurilor individuale, cât şi
al pericolelor majore cu potenţial ridicat de consecinţă. Delaraţiile de nivel înalt trebuie să
formeze baza unui ste mult mai detaliat de obiective ale politicii, care, de exemplu, ar putea
acoperi:
 structura organizaţională, rolurile, responsabilităţile;
 siguranţa ocupaţională;
 protecţia personală;
 raportarea incidentelor şi răspunsul;
 riscurile majore şi managementul incidentelor;
 instruirea în domeniul siguranţei;
 planificarea siguranţei;
 auditarea, monitorizarea şi revizia performanţei de siguranţă;
 conformarea cu regulamentele;
 buna practică;
 deschiderea şi comunicarea în problemele ce ţin de siguranţă şi performanţă.
Obiectivele politicii, dezvoltate pentru atingerea fiecărei zone ale acestor politici,
formează baza pentru dezvoltarea organizaţiei şi a resurselor, în vederea susţinerii politicilor şi
de stabilire a unui plan de implementare.
Este recomandat să fie instituit o planificare anuală care să includă cerinţe specifice
privind dezvoltarea planului ce trebuie urmat. Planul trebuie să aibă ţinte definite şi uşor
100
măsurabile atât referitoare la performanţa siguranţei (de exemplu, numărul de incidente, timpul
pierdut cu accidentele, cuantificarea poluării) şi referitoare la cultura siguranţei şi îmbunătăţirea
procesului. Spre exemplu, planul privind obiectivele politicii de siguranţă în domeniul siguranţei
ocupaţionale poate include o reducere anuală cu zece procente a accidentelor, perfecţionarea
evaluării riscului, revizuirea şi îmbunătăţirea echipamentului de protecţie a personalului şi
control medical anual. Planul privind obiectivele politicii de siguranţă în domeniul comunicării şi
deschiderii poate include publicarea anuală a unui raport asupra siguranţei, revizuirea externă
regulată a siguranţei şi dispunerea frecventă a statisticilor reînnoite privind siguranţa în locurile
de expunere.
Este esenţial ca tot personalul şi alte părţi implicate să aibă oportunitatea de a contribui
la dezvoltarea politicilor, a obiectivelor acestora şi a planului de siguranţă. Acest fapt va
promova acceptarea şi implicarea personalului la dezvoltarea pe termen lung a unei culturi
organizaţionale orientate spre îmbunătăţirea continuă a siguranţei.
101
1
Capitolul 6
Managementul riscului în comerţul şi transportul

mărfurilor
Globalizarea şi liniile de aprovizionare „chiar la timp” sunt două dintre tendinţele care
au influenţat în mod semnificativ dezvoltarea comerţului internaţional în ultimele decade. La
acestea ar mai putea fi adăugate „alegerea şi competiţia”, tehnologia informaţiei, comunicaţiile şi
nu în ultimul rând viteza şi capacitatea de transport. Dacă la toate acestea se mai adaugă şi
conceptul de „valoare adăugată”, va rezulta că eficientizarea transportului maritim este
superioară costurilor pe care le-a presupus, în termeni reali.
Industriile secundare, acelea care realizează produse, nu au trebuit numai să vină în
întâmpinarea cerinţelor exprimate de clienţi, ci au trebuie să modifice balanţa factorilor
economici care dictează modul de organizare al propriilor afaceri. Reduse la cei mai simpli
termeni, procesele nu sunt realizate pe toate pieţele interne, acolo unde ar putea avea o mare
valoare adăugată.
Toate acestea implică transport, control şi o parte a procesului care este doar în mică
parte controlată în mod direct de către managerul procesului pe durata transportului maritim.
Dacă se ia în considerare cât de repede sunt reînnoite bunurile electronice şi, în mod
special, modificarea valorii de capital (a preţului), este de înţeles de ce producătorii nu pot
susţine cantităţi mari de produse stocate în centrele de distribuţie. Într-o economie centrată pe
consumator, vânzătorul trebuie să răspundă rapid la schimbările cerinţelor consumatorilor şi la
nevoile acestora. Efectul acestor situaţii se manifestă în sens invers în întreg lanţul economic,
până la producătorul materiei prime.
Tehnologia informaţiei şi creşterea asociată a capacităţilor de comunicare, precum şi
viteza, au dat celor implicaţi în comerţul internaţional instrumentele de care aveau nevoie pentru
a gestiona liniile de aprovizionare.
În prezent, organizaţiile nu mai posedă stocuri mari (organizaţiile îşi dezvoltă propriile
capacităţi de conservare a capitalului de valoare). Sursele alternative de aprovizionare trebuie să
fie localizate precis şi prompt. Costurile diversificării şi reaprovizionării trebuie să fie luate în
calcul, precum şi acţiunile necesare punerii în aplicare. Toate acestea se pot întâmpla pe durata
deplasării bunurilor în discuţie către destinaţie.
Acest proces necesită informare, comunicare şi flexibilitate. Tehnologia este dezvoltată
în aşa manieră ca să existe posibilitatea de urmărire a fiecărei unităţi de transport şi a
conţinutului acesteia, din momentul plecării, până în momentul sosirii la destinaţie. Astfel, se
cunoaşte unde este depozitată unitatea de transport, pe ce navă este transportată, ce temperatură
şi umiditate este în interiorul acesteia şi dacă navă este în graficul programat sau nu.
Potenţiala extindere alarmantă a nevoi de informare de către armatori este dată de către
nevoia de control. Abilitatea de a contacta comandantul navei pentru a-l îndemna să ajungă mai
devreme sau să facă un mic ocol în vederea descărcării unui număr de containere sau pachete în
alt port, va duce la situaţii de alarmare în modul de operare al navei. În vreme ce un astfel de
scenariu poate fi diseminat ca nerealist şi fantezist, comunitatea comercială internaţională trebuie
103
să găsească modalităţile cele mai bune pentru a veni în întâmpinarea cererilor exprimate de către
clienţi.
Atunci, pe scurt, ce doreşte consumatorul de la industria maritimă? Nu există îndoieli că
cerinţa fundamentală va rămâne, aşa cum este exprimată de către Regulile de la Haga (Articolul
III, Regula 2), şi anume: „Cărăuşul trebuie să încarce, manipuleze, depoziteze, păstreze şi
descarce în mod corespunzător şi cu grijă, mărfurile transportate”. Aceasta fiind cerinţa tehnică.
„Cerinţa comercială este aceea că furnizorul de transport maritim trebuie să fie

conştient şi să răspundă la cererile clienţilor, cereri care în mare parte sunt impuse de
dezvoltarea economiei globale”.
Se poate argumenta că industria maritimă realizează această sarcină relativ bine,

exceptând cazurile de piraterie şi când se utilizează nave sub standarde. Aceasta trebuie să
răspundă la schimbările ce ţin de tipul mărfurilor transportate şi zona de transport, lucru care se
realizează prin proiectarea şi oferirea unei game largi de nave specializate, chiar dacă din această
schimbare poate rezulta o nevoie suplimentară de educare şi instruire a personalului de la bordul
navelor, precum şi o zonă de risc unde, se poate ca, industria maritimă să nu performeze aşa de
bine cum ar fi putut să o facă în alte condiţii. Industria maritimă continuă să ofere o gamă foarte
largă de servicii, incluzând o expansiune tot mai mare a transportului containerizat şi o creştere a
capacităţii de transport, fără a realiza schimbări majore în structura costurilor (a ratei de navlu) în
termeni reali. Acest fapt oferă un mod relativ sigur de transport, cel puţin în traversadele
oceanice şi poate fi argumentat prin rezultatul satisfăcător obţinut în materie de cantitate şi
calitate a mărfii livrate.
O altă întrebare asupra a ceea ce îşi doresc consumatorii de la industria maritimă, are ca
răspuns nevoia unei mai bune informări, unei mai mari flexibilităţi şi promptitudini, în acelaşi
timp cu o mai mare reducere a riscurilor.
În general, entităţile comerciale sunt avizate asupra riscurilor, în toate activităţile pe
care acestea le desfăşoară. În cadrul tuturor acestor activităţi există şi una foarte greu de
cuantificat, care poate afecta calitatea şi cantitatea (mărfii), timpul de livrare şi marginile de
profit, aceasta fiind activitatea de transport. În interiorul lor, multe dintre entităţile comerciale nu
agreează sectorul transportului maritim. Dar cu toate acestea, ele reprezintă principalii clienţi ai
transportului maritim, şi fără acestea, navele nu ar mai avea obiect de activitate.
Este dovedit că riscurile pentru vânzător sunt mai mari decât cele pentru cumpărător,
deoarece, în majoritatea cazurilor, vânzătorul eliberează mărfurile, în mod fizic, înainte de a fi
primit contravaloarea acestora. pe de altă parte, cumpărătorul este mult mai preocupat de starea
fizică a bunurilor la sosire (calitativ şi cantitativ) şi de ajungerea acestora în momentul agreat, nu
înainte sau după acesta.
Astfel, preocupările cumpărătorului sunt mult mai apropiate de performanţele

transportatorului maritim, deşi, contractual, în cele mai multe cazuri, acesta nu are o legătură
directă cu armatorul navei, sau cărăuşul.
Un principiu major al legislaţiei britanice şi, prin extensie, al legislaţiei maritime, este
că numai aceia care sunt parte a contractului pot solicita daune conforme termenilor contractuali.
Acest fapt determină valoarea comercială a conosamentului şi conduce direct către Legea
Conosamentului din 1855 şi, în consecinţă, către Legea Transportului Mărfurilor pe Mare din
1992, care exprimă dreptul primitorului de a solicita despăgubiri de la cărăuş.
104
Printre riscurile principale care pot apărea în comerţul internaţional, se numără:

 Riscul de ţară
 stabilitatea politică şi economică;
 riscul de transfer financiar;
 stările conflictuale sau de război;
 reglementările în domeniul importurilor şi al exporturilor.
 Riscurile importatorului
 neplata facturilor;
 plata cu întârziere a facturilor;
 insolvenţa cumpărătorului.
 Riscurile industriei
 cereri pentru produse cu statut particular;
 recesiunea în domeniul industrial de interes;
 produse/preţuri competitive;
 mărfuri sezoniere sau cu căutare locală.
 Riscurile exportatorului
 probleme în producerea documentaţiei corecte;
 incapacitatea de livrare a mărfurilor în conformitate cu specificaţiile şi
contractul de vânzare.
 Riscurile schimbului valutar
 fluctuaţii ale ratei de schimb ce afectează preţurile şi profitul;
 Riscurile de transport
 riscurile asociate modului de transport;
 facilităţile de depozitare în porturi.
105
Contractarea şi stabilirea răspunderilor contractuale
În cadrul negocierilor contractului de vânzare, cumpărătorul şi vânzătorul trebuie să

decidă cum vor suporta riscurile enunţate anterior de către aceştia. Un mecanism în acest sens,
care este în directă legătură cu riscul de transport, este cel al alegerii termenilor comerciali.
Termenii cei mai uzuali au fost standardizaţi şi publicaţi de către Camera Internaţională
de Comerţ. Aceşti termeni, cunoscuţi sub denumirea de Incoterms, sunt împărţiţi în patru grupe,
astfel:
B: Livrare „ex work”
C: Transportul principal plătit – înseamnă că vânzătorul trebuie să suporte anumite
costuri chiar şi după atingerea punctului critic de divizare a riscului referitor la pierdere sau
avariere.
D: La sosire – înseamnă că este responsabilitatea vânzătorului ca mărfurile să ajungă la
destinaţia convenită.
F: Transportul principal neplătit – înseamnă că vânzătorul trebuie să înmâneze mărfurile
unui cărăuş nominalizat, fără riscuri, şi cu toate cheltuielile în sarcina cumpărătorului.
În anumite etape ale negocierii contractului comercial, sau, preferabil, înainte, atât
cumpărătotul, cât şi vânzătorul, trebuie să-şi pună întrebarea dacă sunt pregătiţi de asumarea
tuturor riscurilor şi a costurilor din momentul eliberării mărfurilor de către vânzător (în cazul
cumpărătorului), sau până în momentul livrării către cumpărător (în cazul vânzătorului).
Dacă ambele părţi răspund la această întrebare cu o negaţie, atunci va exista o lungă şi
dificilă negociere în vederea ajungerii la o înţelegere asupra modului de livrare, a condiţiei
comerciale de livrare, adică, să fie livrare în condiţii DDP (delivery duty paid) la port de
destinaţie nominalizat, sau EXW (ex works). În mod uzual, părţile implicate în derularea unui
contract comercial vor cunoaşte, pe baza termenilor comerciali agreaţi, ce riscuri inerente există
în transportul fizic al mărfurilor.
Intensificarea relaţiilor comerciale internaţionale a dus la creşterea cererii de finanţare şi
a gradului de complexitate a livrărilor. O finanţare bine organizată este o parte importantă o
oricărei strategii de vânzări(sau achiziţii) bine definite, ca va lua în calcul următoarele elemente:
 cerinţele clienţilor;
 evaluarea riscului;
 termenii comerciali;
 costurile.
În fruntea priorităţilor unei companii de comerţ este aranjarea finanţării pentru
tranzacţionările comerciale şi, după cum s-a menţionat anterior, acest fapt implică necesitatea
luării în considerare a unei mari zone de risc, nu numai de către cumpărător sau vânzător, ci şi de
către instituţia financiară ce asigură finanţarea. Există patru mecanisme principale de stabilire a
datoriilor comerciale, după cum urmează:
 creditul documentar;
 linia deschisă de creditare;
 plata în avans;
 colectarea plăţilor.
Gradarea riscurilor din figura 6.1 ilustrează modul în care mecanismul de plată
afectează securitatea menţinută de fiecare parte.
Mecanismul de plată adoptat depinde de un număr de factori care sunt luaţi în calcul în
mod uzual atunci când se negociază un contract comercial, şi includ:
 nivelul încrederii manifestate între cumpărător şi vânzător;
106
 solvenţa cumpărătorului;
 nivelul profitului celor două părţi;
 condiţiile impuse de o a treia parte, cum ar fi asiguratorul creditului;
 reglementările de import/export (în anumite ţări).
Dintre cele patru mecanisme de plată, creditul documentar este cel mai frecvent utilizat.
În cadrul acestui mecanism există etape unde activitatea de la bordul navei influenţează cel mai
mult creditarea tranzacţiei comerciale. Un credit documentar este exact ceea ce exprimă
denumirea, eliberarea de fonduri în schimbul prezentării de documente specifice. Atâta timp cât
aceste documente se potrivesc cu înţelegerea preliminară din contractul comercial iniţial, banca
primitoare şi în consecinţă şi banca asiguratoare, vor plăti în schimbul prezentării documentelor.
Nici o bancă nu are un interes direct în condiţia fizică actuală a mărfurilor, în calitatea şi
cantitatea acestora sau locaţia în care se regăsesc acestea.
Exportator Importator
Mai puţin sigur Cel mai sigur
Linie deschisă de credit

Colectarea plăţilor Creditul documentar
Cel mai sigur Plata în avas Mai puţin sigur
Figura 6.1. Gradarea riscurilor
În cazul creditelor centrate pe documente, documentul de bază este conosamentul, şi în

mod inevitabil, pentru un credit documentar, un conosament „curat” trebuie prezentat. Din
punctul de vedere al comandantului, şi pentru protejarea armatorului sau a companiei de
management, conosamentul este documentul unde se va dori înregistrarea adevăratei condiţii a
mărfii, a cantităţii, calităţii şi a localizării acesteia.
Nu există soluţii simple pentru realizarea acestui lucru, cu excepţia avizării
comandantului asupra faptului că, dacă este constrâns să elibereze un conosament curat, banca va
plăti în numele cumpărătorului şi astfel, cumpărătorul va avea singura posibilitate de recuperare
a pierderilor de la cel care a eliberat conosamentul (documentul de recepţie a mărfii), acesta fiind
comandantul navei ca reprezentant al armatorului.
Riscurile inerente considerării conosamentului ca document de recepţie a bunurilor
transportate. Nu este o nuotate faptul că există riscuri în semnarea conosamentului, şi
majoritatea companiilor au proceduri pentru înfrumarea comandantului (sau a agentului). Ce nu
este aşa de uzual este a se baza aceste proceduri (de control a riscurilor) pe etape logice de
abordare şi gestionare a riscului. O astfel de abordare poate avertiza comandantul navei în
exercitarea autorităţii sale în semnarea conosamentelor, oferind baza unei analize rapide a
cazurilor individuale, şi stabilirea unui limbaj comun referitor la evaluare între echipele de
gestionare a riscurilor de la bord şi de la uscat. Această abilitate de a schimba informaţii în mod
clar şi concis şi de a se evita duplicarea inutilă a sarcinilor, are o importanţă particulară în
condiţiile presante dinaintea plecării navei în voiaj. Beneficiu realizat nu trebuie să fie numai
107
evitarea riscului, ci în abilitatea de a lua într-un mod mult mai comercial deciziile privind
evitarea acelor riscuri.
Primul pas, ca în toate procedurile de gestionare a riscurilor, este cel de adunare a
informaţiilor şi acesta trebuie să înceapă cu mult înainte de sosirea navei în portul de încărcare.
Este o responsabilitate împărţită între departamentul comercial al companiei armatoare şi
comandantul navei. În discutarea riscurilor inerente comerţului internaţional, un loc important în
procedurile de gestionare a riscurilor financiare interne, şi o parte cheie a relaţiilor cu clienţi, îl
ocupă avizarea asupra naturi, statutului şi a bonităţii financiare a partenerilor comerciali. Pentru
o companie de navigaţie, scenariul este mult mai complex, deoarece compania poate primi
responsabilităţi de la o a treia parte, cu care aceasta nu are o relaţie comercială directă. Această
situaţie este întâlnită în special atunci când sunt implicaţi angajatori ai navei în condiţii de
contracte pe timp, pe voiaj sau de sub-contractare.
Navlul. De o importanţă critică în privinţa navlului nu este numai obţinerea unui profit
minim la fiecare angajare, ci şi evitarea pierderii acestuia în cazul apariţiei oricăror probleme
legate de clauzele contractuale şi disputele legale. Acest minim profit, care funcţie de cantitatea
de marfă în discuţie, impune pe piaţă un avantaj al armatorului, poate fi uşoe pierdut dacă nava
întârzie datorită unor dispute asupra calităţii mărfii şi a cantităţii încărcate.
O cerinţă a riscului iniţial, este adunarea a cât mai multe informaţii posibile despre
angajatorul navei şi agenţii acestuia, precum şi despre încărcătorul mărfii, şi, dacă este posibil,
despre primitorul mărfii. Cu alte cuvinte, dacă se aplică gestionarea riscului în afacerile de
transport maritim al mărfurilor, acesta începe în această etapă şi trebuie să fie un proces continuu
de la negocierea iniţială a contractului până la livrarea finală a mărfii.
Este acceptat faptul că acest lucru nu este întotdeauna uşor de atins în mijlocul unor
negocieri comerciale intense, dar un început trebuie realizat, deoarece compania este acum în
faţa acceptării riscurilor determinate de contractarea cu o organizaţie sau cu interesele din spatele
acesteia.
Ulterior, activitatea se mută către departamentul operativ, unde trebuie să continue
procesul de adunare a informaţiilor. Analizate şi înţelese, aceste informaţii trebuie să fie
transmise către comandantul navei, nu numai acelea pe care trebuie să le cunoască despre
anumitele părţi cu care trebuie să interacţioneze, acesta trebuie să primească indicaţii şi asupra
evaluării fiabilităţii acestora. Acesta este un punct în care se poate iniţia a doua etapă de control a
riscului. Ar trebui, de exemplu, să fie trimis în port un superintendent, să fie stabilit un surveior
al mărfii din partea armatorului, sau solicitat oficiul P&I local asupra posibilităţilor de asistenţă.
La sosirea în portul de încărcare, centrul de greutate al operaţiunilor de gestionare a
riscului se mută la navă. Din nou, colectarea de informaţii trebuie să continue, dar într-un mod
mult mai concentrat, întreprinsă în pofida analizei furnizate de către echipa de management de la
uscat. Acţiunile incipiente sunt importante, în ciuda nivelului ridicat de experienţă experimentat
de fiecare navă la sosirea în port. La întâlnirea de informare anterioară sosirii, comandantul
trebuie să-şi avertizeze echipa despre potenţialele riscuri şi să o avizeze asupra oricăror precauţii
speciale ce trebuie luate. Dacă se pare a exista anumite probleme (pericole) referitoare la
cantitate, calitate sau condiţia mărfii, acum este momentul exprimării acestora, şi nu la o oră
înainte de plecarea navei, atunci când este prezentat spre semnare un conosament curat.
Beneficiul costurilor. În cadrul procedurii de gestionare a riscului se găseşte încorporat
şi conceptul de analiză a beneficiilor costurilor. Ca în cazul tuturor analizelor, calitatea şi
înţelegerea comună a informaţiilor asupra cărora este făcută analiza, dictează valoarea acestora.
În acest context, o bună înţelegere între echipa de la bord şi cea de la uscat este foarte valoroasă.
Este necesar a exista abilitatea schimbului de informaţii rapid şi precis, informaţii ce se vor baza
în mod frecvent pe evaluarea altor date decât cele faptice.
În evaluarea opţiunilor de risc comercial, valoarea monetară trebuie să fie dată unei
varietăţi de factori, ce pot include:
108
 cuantumul probabil sau creanţa cantitativă sau calitativă a unei anumite mărfi în
discuţie;
 costurile şi consecinţele imediate ce decurg în caz de întârziere;
 consecinţele secundare ale întârzierii;
 costul comercial al unei dispute.
Nu toate riscurile pot, sau ar trebui să fie evitate, dar costul şi consecinţele acceptării
unui risc trebuie să fie înţeles, aşa cum ar trebui şi diverşi paşi ce pot fi parcurşi (împreună cu
costurile aferente), în vederea limitării riscului.
Pericolele operaţionale ale unui anumit voiaj, care ar trebui identificate prin procedurile
descrise anterior, trebuie să fie stabilite împotriva riscurilor legale inerente semnării
conosamentului ca un act de recepţie a mărfurilor încărcate. Aceste riscuri legale sunt descrise
mai jos.
În considerarea conosamentului ca un act de recepţie, comandantul va trebui să reţină în
memorie greutatea şi cantitatea de marfă, condiţia acesteia, calitatea mărfii, însemnele, data
conosamentului, clauzele adiţionale şi scrisoarea de împuternicire.
Din păcate, poziţia legală nu este întotdeauna îndreptăţită şi depinde de anumite aspecte
exprimate de Convenţia sub ale cărei prevederi se realizează transportul mărfurilor, cum ar fi
Haga, Haga-Visby, Hamburg sau o anumită dispoziţie legală aplicabilă în portul de încărcare sau
cel de descărcare.
(a) Greutatea şi cantitatea de marfă
Conform legislaţiei uzuale, conosamentul este prima dovadă a faptului că marfa ce
trebuie să fie transportată a fost în realitate transportată. Cu alte cuvinte, este proba armatorului
de a dovedi că, cantitatea de marfă declarată nu a fost încărcată. Cu toate acestea, armatorul va
avea nevoie de argumente puternice pentru a respinge o cerere a unui primitor, pe care, orice
instanţă judecătorească îl consideră în mod rezonabil, primitorul mărfii, dacă prezintă un
conosament semnat.
Expresia „greutate şi cantitate necunoscute”, care este în mod uzual tipărită pe faţa
conosamentului (un control fundamental al riscului care poate fi rezolvată anterior), mută sarcina
probei la încărcător, care trebuie să dovedească că, cantitatea de marfă declarată este şi cea
transportată. Cu toate acestea, armatorul trebuie să aibă grijă cum şi unde semnează.
Conform Regulilor de la Haga şi Haga-Visby, încărcătorul are dreptul de a solicita ca
un conosament emis să arate că „numărul de pachete sau piese, ca şi cantitate sau greutate ...
aşa cum au fost furnizate în scris de către încărcător”. Mai mult, articolul III(4) al Regulilor de
la Haga arată:
Orice conosament trebuie să fie o primă dovadă a primirii ce dătre cărăuş a mărfurilor
descrise anterior.
Articolul III(4) al Regulilor Haga-Visby aduce în completare:
Cu toate acestea, dovada contrarie trebuie să nu fie admisă atunci când conosamentul
a fost transferat către o terţă parte de bună credinţă.
Prin urmare, există o distincţie importantă între Regulile de la Haga şi Regulile Haga-
Visby. Conform Regulilor de la Haga, cărăuşul poate produce evidenţe pentru contestarea
numărului de pachete sau a greutăţii mărfii înregistrate în conosament. Pentru aceasta,
comandantul trebuie să aducă dovezi, credibile în instanţă, care ar trebui să fie cât mai
corespunzătoare cu momentul încărcării. În acest moment, sarcina probei va fi a cărăuşului.
Conform Regulilor Haga-Visby, cantităţile înregistrate în conosament vor fi concludente
împotriva cărăuşului în cazul confruntării cu o cerere de deficit din partea primitorului sau a
împuterniciţilor acestuia.
109
Chiar dacă creatorii regulilor au intenţionat sau nu, cuvântul „sau” dintre „cantitate” şi
„greutate” are efectul ca numai unul să fie evidenţă concludentă, celălalt putând fi calificat ca
greutate sau cantitate necunoscută.
În articolul 15 a Regulilor de la Hamburg, termenul „fie/sau” din Regulile Haga-Visby
a fost îndepărtat şi există o listă cu cincisprezece termeni de informare care „trebuie” să apară în
conosament. Fără a se căuta prejudicierea interpretării instanţei de judecată a acestei Reguli,
nevoia de a se lua măsuri anticipate în cazul în care datele sunt în litigiu, este chiar mai evidentă.
(b) Condiţia mărfii
Dacă nu există indicaţii referitoare la condiţie, comandantul navei nu trebuie să adauge
vreuna, doar dacă este necesar a se consemna o condiţie de nesatisfacţie. În general,
conosamentele vor conţine expresia „transportat în bună stare şi condiţie” sau, de preferat,
„transportat în stare şi condiţie aparent bune” (Congenbill). Încă o dată, aceasta este o primă
dovadă asupra condiţiei, şi, în special, conform Regulilor Haga-Visby, o dovadă absolută pentru
primitori şi împuterniciţii acestora. Cu toate acestea, comandantul navei nu poate vizualiza
conţinutul unei cutii sau container. Cuvântul „aparent” este relevant deoarece o instanţă de
judecată sau o firmă de arbitraj poate foarte bine să considere că împachetarea defectuasă ar
putea încuraja comandantul să solicite mai multă atenţie, lucru pe care nu l-ar fi făcut în alte
condiţii.
Dacă se transportă mărfuri perisabile, responsabilitatea comandantului navei de a
certifica condiţia mărfii este mai mare şi acesta trebuie să acţioneze mai atent şi să aprofundeze
căutarea dincolo de aparenţele vizibile. O vizionare a mărfii în zona de depozitare, anterior
momentului încărcării, este în orice situaţie recomandată.
(c) Calitatea mărfii
Comandantul navei nu are întotdeauna competenţa necesară evaluării calităţii unui
anumit tip de marfă şi nu este responsabil pentru descrierea dată de încărcător asupra calităţii
mărfii, mai mult, aşa cum se întâmplă în cele mai multe cazuri, conosamentul conţine
cuvintele:”calitatea şi condiţia necunoscute”. În orice caz, comandantul navei trebuie întotdeauna
să verifice că aceste cuvinte sunt tipărite pe faţa conosamentului.
Dacă nu există, comandantul trebuie să atragă atenţia armatorului şi a clubului P&I
local, dar, dacă acest lucru nu este posibil, acesta poate insera aceste cuvinte şi conosamentul să-
şi menţină statutul de „curat”.
(d) Marcaje
Conform Regulilor Haga-Visby, încărcătorul poate insista ca, conosamentul să arate
„marcajele necesare identificării mărfurilor”. În orice caz, comandantul navei trebuie să îşi pună
două întrebări simple: „Sunt mărfurile marcate într-o aşa manieră încât să rămână vizibile până
la terminarea voiajului?”, şi, „Există baze rezonabile de a se suspecta o informare incorectă?”.
Dacă răspunsul este negativ sau, respectiv, afirmativ, comandantul navei trebuie să să acţioneze
în vederea rezolvării acestei situaţii cu încărcătorul mărfii. Acest lucru poate însemna
remarcarea, şi această operaţiune poate fi realizată pe timpul şi cheltuiala încărcătorului.
(e) Datarea conosamentului
Aceast aspect influenţează, de asemenea, rolul de document de titlu şi importanţa
conosamentului, fără a se implica în transport, constituind o „notă de transport”. Încărcătorii şi
primitorii în poziţiile lor de vânzători şi cumpărători, se pot baza pe data de transport de pe
conosament pentru a stabili data la care se stabileşte valoarea şi calitatea mărfurilor. În mod
contrar, în cadrul unui contract de navlosire pentru mai multe voiaje, poate exista o cerinţă
privind cantitatea ce se va transporta lunar. Pe o piaţă în cădere, o dată târzie de transport poate
oferi navlositorului dreptul sau scuza de a finaliza un contract în curs de desfăşurare.
Solicitarea încărcătorului de a semna un conosament ante- sau poat-datat trebuie să fie
respinsă.
110
De vreme ce nici armatorul şi nici comandantul navei nu studiază contractul comercial,

care se regăseşte ipotetic în spatele oricărui transport maritim de mărfuri, nu este neobişnuit ca
primitorul să dorească ca marfa să fie livrată în conformitate cu contractul pe care l-a semnat şi
aşa cum este descrisă de către conosament, care îi conferă statutul de proprietar al mărfii.
(f) Clauzele adiţionale
Dorinţa şi insistenţele încărcătorilor şi a navlositorilor pentru conosamente curate sunt
bine cunoscute. Definiţia dată de către Camera Internaţională de Comerţ în Ghidul de
Uniformizare şi Bună Practică pentru Creditul Documentar spune că: „Un document de transport
curat este acela care nu presupune clauze sau însemnări cu scopul declarării în mod expres de
condiţii deficiente ale mărfii sau ambalajului. Banca va refuza documentele de transport
purtătoare de astfel de clauze sau însemnări, dacă documentul de credit nu prevede acceptarea
unor astfel de clauze sau însemnări.”
Astfel, în timp ce comandantul navei ar trebui să adnoteze conosamentul cu clauze
referitoare la transportul pe punte sau în legătură cu transportul animalelor vii, vor exista presiuni
puternice de a nu se califica cantitatea sau cantitatea mărfii.
Dacă marfa nu se potriveşte cu descrierea dată de încărcător în conosament, principiul
general după care se va opera este:
 includerea de clauze în contract cu respectarea condiţiilor sau a calităţii, avizând
navlositorul despre decizie;
 dacă se refuză dreptul de includere a clauzelor în conosament, se va aviza
asupra întârzierii plecării navei, pe costuri proprii, până problema se rezolvă;
 întotdeauna se va asigura că aceste acţiuni pot fi acoperite de consemnări ferme
şi inteligibile realizate la timp.
În acest caz, evidenţele incluse vor putea demonstra că acţiunile anterioare (de evitare a
riscurilor) au fost luate pentru evitarea problemelor. După cum s-a menţionat anterior, momentul
în care trebuie să îşi arate comandantul navei interesul asupra conosamentelor pe care va trebui
să le semneze, este la începutul încărcării, nu cu puţin timp înainte de finalizare. Dacă se
suspicionează anumite probleme, comunicarea cu încărcătorul, prin intermediul birourilor
corespondente ale cluburilor P&I, pot oferi o strategie eficientă de evitare a riscului.
(g) Scrisoarea de exonerare
De prea multe ori, comandantului navei i se oferă o scrisoare de exonerare în vederea
semnării de conosamente curate. Acesta nu ar trebui să accepte o astfel de practică, este o cale
sigură către zona de risc.
Dacă se emit conosamente curate pentru mărfuri despre care comandantul navei ştie că
au deficienţe, acesta a săvârşit un act de declarare în fals faţă de orice endorsant al
conosamentului, şi, de asemenea, s-a pus pe sine şi pe armator în faţa riscului de acuzare de
fraudă. Mai mult, în cele mai multe jurisdicţii, scrisoarea de exonerare nu are nici o valoare şi
asiguratorul P&I al armatorului va acoperi prejudiciile.
În final, în condiţia în care comandantul navei este forţat să semneze conosamente
curate atunci când ar considera ca necesară introducerea de clauze pe acestea, ar trebui să emită
imediat un protest, aducând în atenţia încărcătorului şi, dacă este posibil, a primitorului a
problemelor considerate, în acelaşi timp anunţând atât armatorul cât şi clubul P&I asupra acestui
fapt.
111
Roluri suplimentare ale conosamentului
În timp ce riscurile presupuse de rolul conosamentul ca document de confirmare a

primirii, pot fi cel mai eficient controlate printr-un bun management al riscului aplicat de către
echipele de la bord şi cele de la uscat, mai există şi alte zone de risc semnificative ce trebuie
evaluate.
Ca evidenţă a unui contract de navlosire, măsurile de controlare a riscului reies în
principal dinspre echipa de la uscat (departamentul de navlosire), cu scopul asigurării că sunt
incluse clauzele corecte în contractul de transport. Punctul de pornire în evaluarea riscului este
reprezentat de realizarea clară a faptului că, contract de angajare al unei nave (pe timp/pe voiaj)
şi emiterea conosamentelor, sunt două documente distincte ce se adresează termenilor
contractului de navlosire. Mai mult, unul dintre contracte (conosamentul) este transferabil către o
a treia parte, independentă (adresantul), care este împuternicită a se baza pe conosament în
vederea definirii relaţiei sale contractuale cu cărăuşul.
Astfel este esenţial pentru cărăuş, a se putea baza pe protecţia conţinută în contractul de
navlosire, pentru care ar trebui ca în conosament să fie introduse referiri la contractul de
navlosire. Camera Internaţională de Comerţ prevede ca un conosament utilizat în conexiune cu
un contract de navlosire ar trebui să:
 specifice că este subiectul unui contract de navlosire;
 conţină pe prima pagină semnătura sau altă formă de autentificare din partea
comandantului navei sau a armatorului, sau din partea unui agent numit şi care
operează în numele comandantului sau al armatorului;
 nu indice numele cărăuşului, dacă nu se specifică în alt fel în Creditul
Documentar;
 indice că mărfurile au fost încărcate la bord sau transportate de nava nominată;
 fie constituit dintr-un singue document emis, şi în cazul în care se emite sub
forma mai multor originale, se va specifica întreaga cantitate (numărul acestora);
 nu conţină indicaţii asupra modului de propulsie al navei.
Pericolele ce pot fi identificate în această zonă sunt, printre altele, un conosament în
posesia unui adresant (care nu este parte a contractului de navlosire), termenii de transport
conţinuţi în conosamentul iniţial. În acelaşi timp, pentru un navlositor (care nu este un endorsant
al conosamentului), termenii din contractul de navlosire prevalează termenilor referitori la
transport. Această problemă este exacerbată de faptul că, contractul de navlosire poate oferi
navlositorului puteri specifice în vederea instruirii comandantului navei asupra modului de
semnare a conosamentelor.
Măsurile de controlare a riscului, care trebuie instituite în etapele iniţiale ale negocierii
contractuale, au rolul asigurării a cât mai multor termeni posibili care să protejeze interesele
armatorului în cazul încorporării unui contract în altul.
Este esenţial, printre altele, ca, conosamentul să poată oferi referinţe la contractul de
navlosire prin intermediul unei clauze de încorporare. Această clauză ar trebui să identifice în
mod clar atât contractul de navlosire la care se face referire, şi, de asemenea, indicarea căror
clauze, termeni şi condiţii ar urma să fie încorporate. Regula generală este aceea că numai acele
clauze din contractul de navlosire care sunt relevante pentru termenii din conosament pot fi
încorporate în mod rezonabil, cum ar fi cele referitoare la transport şi livrarea mărfurilor. Astfel,
dacă armatorul doreşte să includă clauza de arbitrare din contractul de navlosire, aceasta trebuie
să fie prevăzută în mod specific.
De asemenea, armatorul va dori să fie sigur că protecţia oferită de Regulile de la Haga
sau Haga-Visby se aplică conosamentului (uzual sub forma Clauzei Generale Paramount, aşa
112
cum este indicată în „Congenbill”) şi că aceste protecţii sunt şi încorporate în contractul de

navlosire.
Al treilea rol al unui conosament este cel de a acţiona ca un titlu şi aceasta este
principala zonă de preocupare pentru cumpărător, vânzător, instituţii financiare şi companiile
asiguratoare ale mărfii. Pentru comandant şi armator, măsurile de control ale riscului se
concentrează asupra a două zone: evitarea actelor de fraudă şi corecta livrare a mărfii.
Actele de fraudare au tendinţă de apariţie în perioadele când nivelul navlurilor este
scăzut pentru armatori, şi care în dorinţa de a-şi asigura navlul, decis încheierea de contracte de
transport cu navlositori noi şi fără experienţă de activitate. Dacă o tranzacţie singulară este
finanţată printr-un credit documentar, vânzătorul va încerca să deblocheze fondurile din banca de
confirmare imediat ce va putea prezenta documentaţia necesară. În mod uzual, această
documentaţie constă în:
 factura comercială
 lista de ambalare
 certificatul de origine
 certificatul de control
 conosamentul.
În situaţia în care comandantul navei sau agentul pot fi constrânşi să semneze
conosamentele înainte ca marfa să fie încărcată (sau când aceasta este parţial încărcată),
documentele pot fi prezentate şi fondurile deblocate. În această situaţie, un încărcător fraudulent
poate dispărea, lăsând cărăuşul responsabil în faţa primitorului pentru executarea contractului.
Falsul. Nu este o metodă necunoscută firmelor de comerţ ca, la livrare, să falsifice
conosamentul original, pe baza copiilor non-negociabile. Dacă acest document poate fi prezentat
şi dacă marfă se eliberează în schimbul acestuia, primitorul nu va trebui să prezinte
conosamentul original de la banca emitentă, astfel completând tranzacţionarea creditului
documentar, cu alte cuvinte, acesta nu va plăti pentru marfă. O astfel de tranzacţie nu este un
obicei de actualitate, în anul 350 î.C un expeditor în colaborare cu un armator, a utilizat
documentaţia unui transport anterior pentru a convinge un cumpărător să plătească.
Navlositorii pot comite fraude şi în cazul unui contract de navlosire pe timp. Odată cu
plata ratei de angajare a navei pentru 15 zile, marfa este încărcată şi comandantul semnează în
mod corespunzător conosamentele (uzual un conosament de linie), confirmând că marfurile sunt
încărcate. Navlositorul prezintă propriul conosament, colectează plata navlului şi, la final,
dispare. În această condiţie nu se mai plăteşte nici o rată de angajare a navei, dar armatorul,
având marfa încărcată, este obligat conform contractului evidenţiat prin conosament să o
transporte la destinaţie pe propria cheltuială.
De asemenea, armatorul şi comandantul navei pot deveni părţi implicate într-un aşa
numit proces „al conosamentelor schimbate”, metodă utilizată pentru evitarea sancţiunilor
economice sau a embargourilor. În acest caz, un cumpărător achiziţionează mărfuri dintr-o ţară
utilizând un set normal de conosamente. Ulterior, vinde marfa într-o altă ţară şi eliberează un set
nou de conosamente, solicitând comandantului navei să semneze al doilea set, în schimbul
întregului set de conosamente originale emise în momentul plecării navei din ţara de origine a
mărfurilor. Raţiunea pentru care armatorul doreşte să se implice într-un astfel de proces, este una
pur personală, dar, comandantul navei, ca profesionist, nu ar trebui implicat în această situaţie.
Livrarea mărfii către primitorul corect, ori, cu alte cuvinte, evitarea livrării mărfii către
un destinatar eronat, este o altă zonă de interes unde armatorul şi comandantul navei vor trebui
să-şi exercite măsurile de control a riscurilor. Posibilitatea prezentării de conosamente falsificate
a fost prezentată anterior. Încă odată, cu cât se cunosc mai puţin primitorii, navlositorii sau
porturile de descărcare de către compania de navigaţie, cu atât mai alertat ar trebui să fie
comandantul într-o astfel de posibilitate.
113
Chiar şi cu încărcători şi primitori cunoscuţi, lucrând cu un port cunoscut, există totuşi

riscuri, în particular în cazul comerţului cu petrol, unde este posibilă solicitarea livrării mărfii
fără prezentarea conosamentelor sau într-un alt port decât cel nominalizat iniţial. Cele mai multe
companii au stabilite proceduri pentru a soluţiona astfel de cereri şi acesta este un prim exemplu
de aplicare a managementului riscului. Procesul trebuie să implice o garanţie acceptată de clubul
P&I al companiei armatoare, de vreme ce satisfacerea unei astfel de cereri, tehnic, prejudiciază
capacitatea companiei de acoperire a responsabilităţilor.
Este evident că, comandantul navei, susţinut de către echipa de management, atât de
la bord, cât şi de la uscat, trebuie să exercite un management al riscului prudent, dar practic,
atunci când tratează problema conosamentelor.
Deoarece marfa este raţiunea întregului voiaj al navei, şi care în acest fel aduce
câştigarea navlului, şi cum comerţul nu se poate desfăşura în lipsa unui conosament, vor exista
presiuni considerabile pentru semnarea conosamentelor „aşa cum sunt prezentate”. Acţiunea
timpurie este una dintre cele mai eficiente măsuri de control a riscului şi, parafrazând indicaţiile
clubului mutual din domeniul transportului, se poate avertiza asupra următoarelor:
 tratarea tuturor conosamentelor în alb precum cecurile în alb. Păstrarea lor într-
un loc sigur şi încercarea urmăririi cursivităţii lor prin imprimarea unor numere
de ordine consecutive;
 netrimiterea de conosamente necompletate sau fotocopii fără a le bara anterior;
 suspicionarea noilor clienţi, care solicită copii după conosamente pentru a le
verifica dacă sunt corect redactate;
 instruirea personalului asupra procedurii corecte;
 deasupra tuturor regulilor, „a nu se avea încredere în nimeni”.
Utilizarea asigurării. Atât armatorii, cât şi asiguratorii mărfii utilizează asigurarea ca o
măsură de control a riscului. Pentru armator există şi acoperirea răspunderii oferită de cluburile
P&I, şi pentru proprietarii mărfurilor, garanţia oferită de, printre alţii, de companii gen Lloyds
sau International Underwriters Association (IUA). Furnizarea de asigurări de marfă cuprinde
mult mai mult decât elementul de subscriere şi include comunitatea de brokeraj de specialitate
care preia mare parte din activitatea administrativă şi administrează interfaţa dintre asigurat şi
asigurator. Într-un context mai amplu al serviciilor solicitate sunt şi mediatorii reclamaţiilor,
surveyor-ii, agenţii Lloyd şi asociaţia salvatorilor marini. În afara pieţei directe sunt firmele de
avocatură specializate, a căror expertiză poate focaliza atenţia asupra eficienţei procedurilor de
management al riscului.
114
Prevenirea pierderilor şi managementul riscului
După cum s-a menţionat anterior, procesul de management al riscului începe cu

colectarea şi identificarea datelor relevante, aşa cunoscutul proces de identificare a pericolelor, în
acest sens, statisticile cluburilor P&I fiind un bun punct de început. Iniţial, aceste statistici erau
colectate pentru asistarea garanţilor clubului în evaluarea riscului la care se expune Clubul, şi,
ulterior pentru asigurarea necesară sau „taxa de intrare”, precum şi pentru compensarea acelor
riscuri prin reasigurare. Datorită creşterii numărului de asigurări, şi în particular a creşterii nevoi
de modelare a nivelelor de răspundere, informaţia a fost utilizată pentru dezvoltarea de măsuri de
prevenire a pierderilor.
Din analiza cauzelor majore de creanţe, realizată de cluburile asiguratoare, a reieşit
prezenţa erorilor factorului uman în toate dintre acestea, chiar cu o distribuţie uniformă.
Chiar şi aşa, se pare că eroarea umană a fost principala cauză a jumătate din totalul
daunelor la mărfurile transportate. Termenul „eroare” este într-un anumit fel utilizat eronat ca
reprezentând orice acţiune umană sau omisiune identificată ca şi cauză imediată de producere a
unui eveniment ce duce la apariţia unei daune. Astfel definită, eroarea umană include o gamă
largă de comportamente mai mult sau mai puţin blamate, de la simple greşeli de aritmetică, până
la erori de decizie şi riscuri asumate.
Eroarea, în acest sens larg, are multe surse. Factorii temperamentali, cum ar fi oboseala,
discomfortul, plictiseala, furia, nefericirea, suferinţa sau confuzia, fac oamenii mult mai
predispuşi la erori decât în situaţiile în care acestea nu ar exista. Lipsa cunoştiinţelor sau a
experienţei este o cauză evidentă, dar s-a constatat că şi oamenii bine informaţi şi instruiţi
corespunzător pot deveni neglijenţi, neatenţi, sau chiar neglijenţi în răspuns în cazul presiunilor
de ordin comercial.
Presiunile de ordin comercial din operarea navei apar, de obicei, exact în acelaşi
moment cu cele temporale. Astfel, managementul timpului este un element cheie în controlarea
riscului. Cu alte cuvinte, înainte de planificare, în combinaţie cu un management al riscului,
acesta va îmbunătăţii capacitatea de a preveni, evalua şi controla riscul.
Limbajul este o altă zonă de risc care este bine cunoscută ca problematică în cazul
utilizării gestionărilor combinate în vederea asigurării resursei umane la cel mai mic cost posibil.
În domeniul operării mărfurilor, la secţiunea factorul uman se includ şi operatorii portuari.
Scăpări minore în calculele matematice au contribuit la o serie de pierderi majore de
marfă, în unele cazuri, prin pierderea stabilităţii navei. Presiunile de ordin temporal sau
comercial sunt în anumite situaţii factori stimulenţi pentru asumarea anumitor riscuri calculate,
cum ar fi decizia de a nu reduce viteza navei în condiţii de vreme rea, sau de a nu solicita un
remorcher adiţional în cazul unei acostări dificile.
În industria maritimă, presiunea de natură comercială poate fi integrată foarte aproape
de presiunea temporală, şi în astfel de situaţii, timpul înseamnă bani. După cum s-a arătat
anterior, clienţii se bazează din ce în ce mai mult pe transportul maritim, ca parte a lanţului
logistic ce presupune evitarea creării de depozite şi rapida circulaţie a mărfurilor. Acest aspect,
împreună cu creşterea capacităţii de transport a navelor, pot duce numai la o intensificare a
presiunii temporale.
Managementul riscului operează la două niveluri, este un instrument matematic şi
statistic puternic cu care se pot analiza şi gestiona probleme complexe. De asemenea, este un
instrument managerial foarte valoros care poate fi utilizat în operaţiunile zilnice ale navei sau
unei afaceri.
Este uşor ca un voiaj să fie privit ca un continuum de acţiuni de rutină, când, de fapt,
este o serie de etape proiectate, astfel: marşul către portul de încărcare, inclusiv pregătirea
115
magaziilor sau a tancurilor de marfă, portul de încărcare, marşul către portul de destinaţie şi
portul de descărcare. Fiecare dintre aceste etape trebuie să fie planificate corespunzător, de
asemenea, trebuie identificate şi evaluate riscurile particulare fiecărei etape. Prin tratarea
voiajului în acest mod, toate problemele sau riscurile potenţiale asociate cu următoarea etapă a
voiajului pot fi identificate şi prioritizate, precum şi măsurile de control pot fi identificate şi puse
în aplicare pentru a putea gestiona riscurile într-o manieră cât mai eficientă.
Un alt beneficiu din utilizarea acestor tehnici este dat de limbajul comun şi înţelegerea
ce pot fi atinse între diferitele părţi ale echipei de management. Acest aspect nu include numai
echipa de management de la bord, ci şi interfaţa critică dintre eforturile manageriale de la uscat şi
de la bord. Acesta este un element central al planificării de contingenţă inerentă în cadrul
cerinţelor Codului ISM şi al sistemului propriu de management al siguranţei. Prin extinderea
acestei opinii către zona sistemului de management al operaţiunilor zilnice, echipa de
management devine mult mai experimentată şi adeptă a aplicării acestuia şi, în mod logic, mai
puţin probabil dornică de a-l aplica într-o situaţie de urgenţă.
116
Măsurile de control a riscului pe durata operării şi transportării

mărfurilor
Pe durata procesului de încărcare al navei, una dintre cele mai importante măsuri de
control a riscului, este aceea de a posta un ofiţer activ şi fin observator, cu rolul de a supraveghe
în permanenţă starea de încărcare a navei şi condiţiile de stabilitate şi tensiuni din corpul navei.
Varietate activităţilor asupra cărora trebuie să îşi concentreze atenţia ofiţerul de serviciu sunt
exprimate după cum urmează:
Responsabilităţile principale ale navei pe durata procesului de încărcare cuprind:

- responsabilitatea navei de a oferi un loc sigur de desfăşurare a activităţii trebuie să
includă observarea cu atenţie a zonei de acces, a zonelor adiacente gurilor de
magazie, a parâmelor de legătură. Orice accident trebuie investigat prompt şi
datele înregistrate;
- marfa trebuie încărcată cât mai eficient posibil;
- marfa trebuie încărcată accordând atenţie stabilităţii, tensiunilor din corp şi
siguranţei navei, atât pe durata încărcării, cât şi pe durata voiajului către portul de
destinaţie. Acest aspect va include şi managementul balastului de la bord;
- marfa trebuie să fie corect stivuită, astfel încât să nu sufere avarii sau deteriorări pe
durata voiajului, precum şi să se evite posibila contaminare cu o altă marfă. Acest
aspect poate necesita construirea de sisteme de amarare, de separaţie şi canale de
ventilaţie;
- marfa trebuie încărcată astfel încât descărcarea să se poată face uşor, fără
întârzierea sau avarierea altor mărfuri;
- orice dovadă a problmelor referitoare la condiţia, marcajele sau cantitatea, ce pot
cauza probleme comandantului la solicitarea de semnare a unui conosament curat,
trebuie să fie aduse în atenţia comandantului şi a încărcătorului, şi abordate
imediat; la fel de bine poate necesita angajarea unui pontator extern, suplimentar;
- poate să fie necesare controale ale mărfii, să se recolteze probe ce vor fi ţinute la
bord sau vor fi trimise către analiză, sau luare de precauţi speciale pentru anumite
mărfuri, cum ar fi mărfurile periculoase sau cele transportate pe punte.
Cluburile P&I editează un numar mare de documente informative despre modurile

generale de încărcare şi transport al mărfurilor şi despre cerinţele specifice ale anumitor mărfuri,
conforme cu programul dezvoltate de acestea referitor la prevenirea pierderilor. Este important
ca acestea să fie cunoscute de toţi aceia implicaţi în operarea navei şi transportul mărfii, chiar
dacă se situează la nivel contractual sau operaţional, acest aspect incluzând atât departamentul de
angajare, cât şi pe cel de operare al navei sau a flotei. Mai mult, informaţiile trebuie diseminate
către tot personalul cu rol de supraveghere, şi nu trebuie uitate într-un dosar.
De vreme ce experienţa Cluburilor P&I referitoare la cerinţele mărfurilor se bazează în
principal pe experienţa acestora rezultată din cazurile cu daune la marfă, nu este surprinzător ca
literatura acestora să se concentreze pe nevoia de a menţine datele actualizate, pentru toate
operaţiunile de încărcare, nu numai pentru acelea soldate cu accidente sau probleme. Importanţa
menţinerii datelor şi a dovezilor este crucială, în scopul realizării de către ofiţerul de serviciu că
principala sa responsabilitate este anticiparea şi evitarea problemelor, nu reacţia la acestea.
În actualele condiţii ale reţelelor logistice este greu de trasat linia de demarcaţie dintre
transportul maritim şi alte forme de transport. Tot mai mult, încărcătorii doresc să plaseze
117
responsabilitatea asupra cărăuşului de îndată ce marfa este plasată la dispoziţia navei pe cheu sau
în zona de depozitare.
Odată ce încărcarea s-a finalizat, comandantul navei devine răspunzător de desfăşurarea
voiajului, fără devieri, cu o întârziere rezonabilă, doar dacă condiţiile de desfăşurare a voiajului a
determină, şi în bunul spirit al griji faţă de marfa transportată. Posibila înregistrare de întârzieri
devine importantă mai ales în cazul transportului de mărfuri perisabile.
În vederea considerării unui voiaj ca încadrându-se într-o întârziere rezonabilă, trebuie
luate în considerare rutele de navigaţie funcţie de vreme. Aceasta este o zonă de activitate, din
cadrul procesului de planificare a voiajului navei, unde managementul riscului poate fi aplicat
avantajos. Pericolele aferente voiajului trebuie să fie identificate şi potenţialul acestora evaluat.
Există un număr de factori care pot fi relevanţi, şi aceştia trebuie prioritizaţi în conjunctură cu
exercitarea evaluării riscului. Siguranţa navigaţiei are o prioritate evidentă, dar cum se raportează
aceasta la voiajul în cauză? Opţiunile pe care trebuie să le cântărească comandantul navei, includ
rutele recomandate, ce vor conduce la deplasarea navei prin zone sigure atât din punct de vedere
al fenomenelor meteorologice posibil a fi întâlnite, precum şi din punct de vedere al traficului
maritim. Multe dintre aceste opţiuni conflictuale pot avea valoare monetară alocată, cum ar fi
costurile cu combustibilul, rata zilnică a navei, costurile de staţionare la cheu, costurile de
întreţinere ale navei, aşa că trebuie realizată o analiză a beneficiilor de cost. Chiar dacă decizia
este luată, comandantul trebuie să reţină că rutele recomandate sunt cu statutul de îndrumare şi
consiliere, şi pot ajuta la luarea unei decizii cât mai bune asupra voiajului navei.
Condiţiile meteorologice de pe durata voiajului pot avea, de asemenea, un efect direct
asupra modului de transportare a mărfii. Cele mai multe reclamaţii referitoare la avarierea mărfii
s-au înregistrat pentru durata de voiaj a acesteia. Frecvent, aceste reclamaţii nu sunt fondate sau
daunele sunt exagerate şi pot fi combătute cu ajutorul documentelor de la bordul navei care să
arate ce măsuri de control al riscului s-au luat pe durata voiajului. Aceste măsuri ar trebui să
includă:
 activităţile de măsurare şi transfer din tancurile de balast, combustibili şi ape
reziduale;
 umiditatea, temperatura şi ventilarea magaziilor;
 condiţiile meteorologice neobişnuite;
 antrenamentele privind utilizarea echipamentelor contra incendiilor şi de
siguranţă;
 testarea etanşeităţii capacelor de magazie;
 menţinerea unei temperaturi corecte a mărfii;
 controlul temperaturii în tancurile de combustibil adiacente mărfurilor sensibile;
 verificarea amarării şi asigurării mărfii.
Un aspect important al voiajului navei este abaterea sau, mai curând, lipsa ei. Abaterea
are un înţeles larg care merge dincolo de includerea unui port intermediar, şi poate include: o
schimbare de la ruta normală sau rotaţia porturilor, întârzierea, transbordarea mărfii, încărcarea
parţială a mărfii, transportul mărfii cu altă navă sau depozitarea mărfii. Cu alte cuvinte, orice
abatere de la executarea contractului de transport conform înţelegerii iniţiale.
Există trei măsuri de control a riscului care pot ajuta la protejarea poziţiei cărăuşului.
Prima este a se asigura că există o clauză „liberty” în contractul de navlosire, şi încorporarea
acesteia în conosament, care oferă navei libertatea de a se abate de la rută pentru alimentarea
cu combustibil. Suplimentar, contractul de navlosire poate acorda comandantului o anumită
flexibilitate în rotaţia porturilor de descărcare. A doua măsură este de avizare imediată a
armatorului, şi prin acesta a Clubului P&I, asupra oricărui eveniment nedorit ce are loc prin
prisma largi definiţi a abaterii, astfel ca, contra achitării unei prime suplimentare de asigurare,
să se poată acoperi şi acest aspect. A treia măsură de controlare a riscului este nota de protest.
118
Aceasta are un rol bine stabilit, cu toate că în anumite situaţii se utilizează excesiv, este o
măsură care poate, şi trebuie, să fie utilizată, nu numai pentru consemnarea condiţiilor extreme
de vreme rea, dar şi pentru alte probleme potenţiale ce pot apărea, cum ar fi o cerere
comercială pentru semnarea de conosamente curate atunci când acestea ar trebui să aibă
clauze.
La sosirea în portul de destinaţie, responsabilităţile comandantului navei acoperă
următoarele aspecte:
 livrarea mărfii către deţinătorul de drept al conosamentului;
 a nu permite livrarea dacă nu este prezentat un conosament;
 livrarea mărfii în custodia primitorului în bună stare şi condiţie;
 continua grijă faţă de marfa rămasă la bord pentru alt port sau alt destinatar.
Dacă comandantul navei are dubii asupra cui ar trebui să livreze marfa, acesta trebuie să
informeze armatorul şi clubul P&I corespondent, şi, dacă este necesar, se va solicita arbitrajul
unei instanţe locale. Dacă i se solicită comandantului să livreze marfa fără prezentarea
conosamentului, sau într-un port diferit, aranjamentul trebuie făcut cu implicarea armatorului şi a
clubului P&I, aşa cum s-a arătat mai devreme.
În general, regulile la descărcare sunt similare cu cele pentru încărcare şi este necesară o
prezenţă activă pe punte şi în camera de operare. În mod particular, în cazul mărfurilor în vrac,
operatorii trebuie să supervizeze operaţiunile în mod corespunzător. Dacă comandantul navei se
teme că, din anumite motive, pe durata voiajului, marfa poate suferi avarii sau poate fi
deteriorată, poate solicita prezenta unui surveior. Dacă este necesar poate înregistra propria notă
de protest, şi pentru produsele petroliere, să ia monstre şi să verifice temperatura înainte şi pe
durata descărcării.
În final, comandantul şi echipajul navei vor trebui să se asigure că nu apar avarii la
marfa rămasă la bord, că aceasta este stivuită în siguranţă şi că nava este în bună stare de
navigabilitate la plecare, pentru următoarea etapă a voiajului.
119
1
Managementul riscului în transporturile maritime
Bibliografie
1. Brown, R.H., Analysis of Marine Insurance Clause – Book One: The

Institute Cargo Clauses, Witherby & Co
2. Chauvel, A.M., Managing Safety and Quality in Shipping, The Nautical
Institute
3. Definition of terms for Risk Management, Australian/New Zealand
Standards Organisations
4. Guidelines on the Application of the IMO International Safety Management
Code, International Chamber of Shipping
5. International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended in 1995, „STCW 95”, IMO
6. International Transport Workers Federation Report, Seafarer Fatigue:
Wake up to the dangers
7. International Maritime Organisation, Interim Guidelines for the Application
of Formal Safety Assessment (FSA) to the IMO Rule Making Process,
MSC/Circ. 829 and MEPC/Circ. 335, IMO
8. Management of Health and Safety at Work – Approved Code of Practice,
UK Health and Safety Commission publication
9. Managing Risk in Shipping, The Nautical Institute
10. Risk Management System – Risk Assessment Framework and Techniques,
DaGoB Project Report
11. Roberts, P., Watchkeeping Safety and Cargo Management in Port, The
Nautical Institute
12. Safety Aspects of Ship Design & Technology, House of Lords Select
Committe on Science and Technology
13. Ship inspection – a report to members, UK P&I Club
14. STCW95, A/VIII/2.9
15. SOLAS, Chapter III, Reg. 18.3
16. SOLAS, Chapter III, REG. 19.6
17. Tallack, R., Commercial Management for Shipmasters, The Nautical
Institute
18. The International Management Code for the Safe Operation of Ships and for
Pollution Prevention – The ISM Code, IMO
19. The International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 – SOLAS,
Chapter V, Reg. 20
20. The Management of Safety in Shipping, The Nautical Institute
121

Managementul Riscului in Transportul Maritim - Suport de Curs

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul Riscului in Transportul Maritim - Suport de Curs

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul riscului în transporturile maritime

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA

„Termenul „risc” este utilizat cu diferite înţelesuri, şi trebuie întotdeauna utilizat cu

Armatorii au dezvoltat propriile asociaţii de asigurare mutuală pentru acoperirea

statistici la nivel global deţinute de Organizaţia Maritimă Internaţională asupra numărului de

„Riscul este sinonim pericolului”

Multe persoane utilizează termenul de „risc” în scopul definirii unui pericol. În

„Riscul reprezintă posibilitatea confruntării cu o situaţie neaşteptată”

„Riscul ca o decizie incertă”

Explicarea practică a riscului

Scenariul 1: Traversarea unei străzi în centrul oraşului

Scenariul 2: Traversarea unui drum interurban

Scenariul 3: Traversarea unei autostrăzi

Foarte puţini oameni încearcă să traverseze o autostradă, şi asta datorită vitezei de

Figura 1.1. Consecinţe şi probabilităţi

sau, astfel spus, consecinţa este invers proporţională cu probabilitatea de producere.

Dacă constanta este notată cu simbolul R, atunci:

Constanta R este în mod uzual denumită RISC.

Există un număr de elemente ce necesită atenţie în acest caz.

Subiectul ales pentru exemplificare se referă la metodele alternative de investire a

Scenariul 1: Opţiunea pentru crearea unui depozit bancar

Scenariul 2: Cumpărarea de acţiuni

Scenariul 3: Investiţia în pariuri

O altă metodă de investire a economiilor este aceea de pariere pe potenţialii câstigători

În această aplicaţie se va considera performanţa unui proiect de cercetare pentru

Scenariul 1: Modificări minore ale proiectului de cercetare

Scenariul 2: Modificări serioase ale proiectului de cercetare

Scenariul 3: Modificări majore (capitale) ale proiectului de cercetare

În acest scenariu se consideră că în derularea proiectului au apărut o serie de dificultăţi

Definiţia managementului riscului

Termenul „managementul riscului” poate fi astfel definit ca reprezentând:

„Administrarea şi controlarea riscurilor unui potenţial pericol pentru a se asigura că acesta va

De asemenea, este important a se explica anumiţi termeni ce apar în aceste definiţii.

Pentru a se putea estima atât consecinţele cât şi probabilitatea de producere a unui

Informaţii relevante despre sistem

Sistemul de Management al Riscului

Termeni, definiţii şi concepte

Domeniul managementului riscului se confruntă cu dificultăţi în definirea şi agrearea

Conceptul unificat al sistemului de management al riscului

Principalele componente ale sistemului de management al

Analiza riscului (Etapa 1)

Faza 1: Pregătirile pentru analiza riscului

Pregătirile pentru analiza riscului constau în următorii paşi cheie:

 Identificarea părţilor interesate: identificarea părţilor ce sunt preocupate

Faza 2: Analiza riscului

Analiza riscului variază de la simplă la foarte complexă şi detaliată. O analiză

Pasul 1: Definirea sistemului

o Sistemul de transport maritim: defineşte şi descrie sistemul şi activităţile

Pe baza datelor şi a informaţiilor referitoare la risc şi a tehnicilor de analiză a riscului,

Pasul 2: Identificarea pericolelor

o Definirea evenimentelor de top.

Pasul 3: Expunerea şi analiza consecinţelor

o Pericolele aferente activităţilor desfăşurate: exploarea activităţilor şi a

Pasul 4: Probabilitatea de estimare - Cuantificarea

Cuantificarea riscului şi a elementelor sistemului include:

Pasul 5: Estimarea şi prezentarea riscului

o Estimarea riscului: estimarea riscurilor prin combinarea: a)

Faza 3: Concluzii şi recomandări

Această fază constă în următorii paşi cheie:

o Pasul 1: Concluzii: sintetizează informaţiile despre elementele principale ale

Evaluarea riscului (Etapa 2)

Evaluarea riscului poate include următorii paşi:

o Pasul 1: Selectarea criteriilor de evaluare a riscului: în multe ţări şi domenii