Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York.

Managementul amarării mărfurilor

agabaritice Cap II

CAPITOLUL II

CARACTERIZAREA GEOGRAFICĂ ŞI HIDROMETEOROLOGICĂ A ZONEI DE

NAVIGAŢIE

Fig2.1 Canalul Englez

11
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

Fig.2.2 Rotterdam(Netherlands)

Fig 2.4 – Portul Rotterdam

12
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

2.1 Traversada Canalului Englez şi Oceanului Atlantic

Canalul Englez este braţul oceanului Atlantic ce separă insula Marii Britanii de Nord-ul
Franţei şi uneşte Marea Nordului de Atlantic. Are aproximativ 562 km lungime (350 Mm), iar
lăţimea variază de la 240 km (150 Mm) la numai 34 km (21 Mm) în Strâmtoarea Dover. Este
marea cu adâncimea cea mai mică, din jurul continentului European, suprafaţa convertită fiind de
numai 75,000 km² (29,000 mile pătrate). Canalul Englez prezintă adâncimi foarte variate în
funcţie de zonă şi de distanţa faţă de uscat.

 Adâncimi:

Adâncimile sunt mari, de la 91,4 m până la 109,7 m, se întind pe aproximativ 87 Mm E-

NE faţa de o poziţie situată la 35 Mm N de He de Batz şi de doar 2-3 Mm lăţime. În partea de
NE, la aproximativ 5 Mm N de Casquets, în partea franceză a canalului adâncimea creşte până la
171,9 m.

 Natura fundului canalului:

În general vorbind, la intrarea în canal, fundul este de proastă calitate pentru ancoraj, cu
un relief submarin stâncos şi cu o culoare palidă, faţă de partea nordică a canalului.
Între Isle of Wight şi Cherbourg calitatea generală a fundului este stâncoasă, stâncile fiind în
general acoperite cu încrustaţii roşiatice.
În interiorul canalului la 15 Mm faţă de coasta engleză, natura fundului se shimbă şi devine mai
fin fiind acoperit de nisip şi pietriş.
 Curenţii mareici
În apropierea vestică a Canalului Englez, sensul de rotaţie al curenţilor este în sensul
acelor de ceasornic. Variaţiile în direcţie şi viteză în diferite poziţii nu sunt mari, astfel:
- Curentul este puternic în interior, cu direcţii NE si E-NE, cu o viteză de aproximativ 1 Nd,
aproximativ +0400 Dover si +0500 Dover;

- Curentul este slab, cu direcţii SE, cu o viteză de 3-4 Nd, aproximativ +0500 Dover

- Curentul este puternic în exterior, cu direcţii W-SW, cu o viteză de 1 Nd aproximativ -0100

Dover;

13
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

- Curentul este slab, cu direcţii W-NW şi NW, cu o viteză de 3-4 Nd, aproximativ +0100 Dover
si +0200 Dover.

Notă: cifrele reprezintă ora şi minutul, semnul (-)= intervalul înainte de flux, iar semnul (+)=
intervalul după flux.
Pe şenalul navigabil:
Pe tot parcursul Canalului Englez, curenţii mareici circulari din zona W vin spre centrul
canalului rectilinii.
Viteza curenţilor pe tot parcursul canalului variază în funcţie de lăţimea acestuia şi sunt
mai puternici în zonele înguste. La mijlocul canalului între Bill of Portland – Saint Catherine, pe
coasta Angliei şi Cap de la Hague – Point de Barfleur, viteza curenţilor este de aproximativ 3,5
Nd, în timp ce în locuri mai largi ajunge la 2 - 2,5 Nd

 Curenţii:

Curentul Atlanticului de Nord influentează partea vestică a Canalului Englez. Cu toate

acestea curenţii de suprafaţă au o direcţie predominant NE sau E, fiind puternic influenţaţi de
vânt în special de vânturile de W şi SW ce bat pe tot parcursul anului.

În apropiere de partea de SW a Canalului Englez curenţii sunt variabili în funcţie de timp.

Observaţiile acumulate de-a lungul unei mari perioade de timp au arătat că cei N-NE şi S-SE
depăşesc numărul curenţilor S-SW şi N-NW. Oricum, majoritatea curenţilor nu depăşesc viteza
de 1 Nd în orice perioadă a anului.

În funcţie de vânturile puternice de SW şi W, se poate întâlni şi un curent ce se îndreaptă

către St. Georges şi Canalul Englez, viteza lui depinzând de intensitatea vântului.

Vânturile:

Vânturile vestice sunt cele mai răspandite de-a lungul anului. Vânturile din cadranul SE
sunt mai puţin frecvente şi sunt de obicei mult mai puţin persistente.

Uneori vânturi cu o putere foarte mare sunt raportate din direcţii de S şi NW şi cu o

persistenţă îndelungată pe coasta vestică a canalului. Viteze de peste 90 Nd au fost raportate
pentru aceste vânturi.

14
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

2.1.1 Strâmtoarea Dover

 Adâncimi

Strâmtoare Dover şi estuarul Tamisei sunt afectate de o serie de factori care împreună cu
densitatea traficului, puterea curenţilor mareei şi alte numeroase pericole fac navigaţia dificilă în
această zonă, în special pentru navele cu pescaj mare.

Principalul factor este dificultatea obţinerii unei valori precise a înălţimii mareei în zona
traficului costier, cauzată de variaţia înălţimii mareei de la aproximativ 20ft (6m) în apropierea
Dover la zero, la aproximativ 60 Mm Est de Great Yarmouth, pe o distanţă de circa 120 Mm.

Înălţimea mareei este de asemenea influenţată uneori şi de condiţiile meteorologice

neobişnuite, care au adus uneori la o ridicare a nivelului mareic de mai mult de 10ft (3m) peste
nivelul catalogat, sau uneori la o scădere de peste 6ft (2m). Valurile de nisip constituie de
asemenea o problemă pentru navigaţie, ele fiind astăzi catalogate.

O atenţie deosebită trebuie acordată în urmatoarele zone:

► între capatul South Falls (51°38’N; 001°44’E) şi capătul sud-vestic al Sandettie (51°10’N;
002°19’E);

► între North Falls (51°38’N; 001°56’E) şi South Falls;

► între malul Fairy (51°23’N; 002°19’E) şi capătul nord estic al Sandettie;

► în partea nordică a Long Sand Head (51°47’N; 001°37’E) în apropierea Black deep.

De asemenea navigaţia este periculoasă în această zonă şi datorită celor peste 2000 de
epave, unele fiind catalogate, majoritatea datând din Al Doilea Razboi Mondial.

Este recomandat navelor cu pescaje mari, în trecerea prin aceste zone, sa aibă un UCK nu
mai mic de 16ft (15m) pe vreme bună pentru a preîntampina problemele mareice şi producerea
fenomenului de squat.

15
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

 Curenţii:

Pentru perioade lungi de timp o mişcare generală a curentului este cea de NE, ce vine din
Canalul Englez, străbate strâmtoarea Dover şi înaintează în Marea Nordului. Acest curent curge
spre NE de-a lungul coastelor Belgiei şi Olandei.

În largul coastei Norfolk, curentul este de S şi devine SW mai departe în sud în

conformitate cu linia generală a coastei. Viteza medie a curentului nu depăşeşte 6 Mm/zi, în timp
ce viteza maximă pe perioade mari de timp, în condiţii meteorologice normale pentru aceasta
zonă, nu poate depăşi 10 Mm/zi.

 Vânturile:

Vânturile predominante de-a lungul anului sunt cele SW şi NW. Vânturile de NE ating
frecvenţa maximă primăvara şi sunt în general vânturi cu o intensitate slabă.

Vânturile SW şi NE sunt deviate de linia coastei, iar în perioada când acestea sunt
puternice navigaţia pe strâmtoarea Dover devine greoaie.

Coasta din partea Nordica Dover şi până la estuarul Tamisei este mult mai puternic afectată de
vânturile estice. Aceste vânturi generează furtuni, des întâlnite din ianuarie până în martie.

Vânturile nordice sunt foarte puternice şi determină condiţii grele de navigaţie de-a lungul
coastei europene, de la Le Havre şi până la coastele Olandei.

 Efectele vântului şi ale mareei:

În această zonă vânturile au un puternic efect asupra puterii şi direcţiei curenţilor mareici.

Vitezele curenţilor de-a lungul Canalului Englez variază în funcţie de vânt şi sunt mai puternice
în zonele mai înguste.

În strâmtoarea Dover aceste viteze ale curenţilor sunt de aproximativ 4 Nd, iar în zonele mai
largi ale strâmtorii vitezele ating de obicei 2- 2,5 N.

16
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

2.1.2 Oceanul Atlantic

Oceanul Atlantic ocupă mai mult de un sfert (25,8%) din suprafaţa totală a Oceanului
Planetar, situându-se din acest punct de vedere pe locul doi după Oceanul Pacific, cu suprafaţa
egală cu 91.655.000 Km².

Ecuatorul terestru străbate pe mijloc bazinul Oceanului Atlantic în timp ce meridianul de

30° W constituie axa nord-sud.

Adâncimea medie este de 3627 m, adâncimea maxima de 9.219 m în fosa Puerto Rico, iar
volumul apelor este de 330.100.000 km².

Limita nordică este linia convenţională ce uneşte Insula Baffiu cu Groenlanda şi Islanda,
de-a lungul Cercului Polar de Nord (66°30N), care însă pe tărmurile estice ale Islandei se bate
SE, unind insulele Forgene şi Shatland cu insula Star Forsen din faţa fiordului norvegian
Trodheim. Spre vest, limita Atlanticului o constituie ţărmurile răsăritene ale Americii de Nord şi
de Sud, precum şi meridianul de 67°W între capul Horn şi peninsula Antarctica. Spre sud,
Atlancticul este delimitat de ţărmurile Antarctidei între meridianele de 67°W şi 20°E, iar spre est
delimitarea este dată de ţărmurile vestice ale Europei, Africii şi de linia convenţională ce uneşte
Capul Acelor, situate în extremitatea sudică a Africii, cu Antarctida, de-a lungul meridianului de
20°E.

De la nord la sud, Atlancticul se desfăşoară pe o lungime de 14.500 km, iar de la est, între
ţărmurile apusene ale Golfului Mexic şi cele răsăritene ale Mediteranei, se întinde pe o distanţă
de 12.500 km.

Oceanul Atlanctic este format din bazinul ce ocupă o suprafaţă de 81.472.000 km²
(bazinul propriu-zis) şi din bazinele maritime, cărora li se adaugă şi suprafeţele golfurilor
marginaşe, ce însumează în total 10.283.000 km². Mările ce aparţin Oceanului Atlanctic sunt:
Marea Azov, Marea Baltică, Marea Caraibilor, Marea Irlandei, Marea Labradorului, Marea
Marmara, Marea Mediterană, Marea Mânecii, Marea Neagră, Marea Nordului, Marea Scoţiei si
Marea Weddell, iar din golfuri, cel mai important este Golful Mexic, ce constituie un bazin
maritim cu toate atributele unei mări.

17
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

 Curenţii Atlanticului:

În Golful Biscaya curentul este predominant de SE şi S şi poartă numele de Curentul

Portughez. O ramură a acestuia pătrunde în golf şi este redirecţionat catre W, de-a lungul
coastelor de N ale Spaniei, dar în tot bazinul în cauza, curentul este variabil atât ca direcţie cât şi
ca intensitate. În general acesta este predominant sudic, cu o viteză ce nu depăşeste niciodată 2
Nd.

Cel mai important curent al acestui ocean este Curentul ecuatorial, care este din
regiunea vestică a Africii, spre coasta de est a continentului sud-american. Acest curent se
compune din două ramuri: una la sud de Ecuator şi alta care taie Ecuatorul, ambele fiind separate
de contracurentul ecuatorial, cu direcţia de la est la vest.

Curenţii ecuatoriali işi schimbă poziţia faţă de ecuator potrivit variaţiei declinaţiei
Soarelui, astfel că în luna martie ei se găsesc la limita extremă de sud, iar în luna septembrie la
cea de nord.

Din cauza rotaţiei Pământului, ramura de nord a curentului ecuatorial este abatută spre
dreapta şi ia direcţia W-NV, de-a lungul coastei de nord a Americii de Sud.

Curentul ecuatorial, la rândul sau, se împarte în două: o ramură este mereu deviată spre
dreapta, datorită mişcării de rotaţie a Pământului, trece în exterior la nordul lanţului insulelor
Antile, sub numele de Curentul Antilelor, şi altă ramură care înconjoară insula Trinidad,
pătrunde de la sudul Antilelor în Golful Mexic, sub numele de Curentul Guianelor. Cea mai
mare parte a apelor acestei a doua ramuri pătrund însă printe insulele Antile şi Marea Caraibilor
şi dau naştere puternicului Curent al Caraibilor. Strâns între peninsula Yucatan şi insula Cuba,
Curentul Caraibilor îşi răsfiră o parte din ape pe bancul Campeche, în timp ce cea mai mare parte
a sa urmează coasta nordică a Cubei şi intră în viteză crescândă în Canalul Floridei izbindu-se
aici de apele ce ies din Golful Mexicului, formând marele Curent al Golfului sau Gulfstream.
Aşadar, apele de origine ale acestui curent sunt ecuatoriale. Ele pătrund de la est la vest, prin
Marea Antilelor, în stâmtoarea Yucatan şi de aici trec în strâmtoarea Floridei, unde Curentul
Golfului se simte până la 800 m adâncime. Deoarece spre nord-est strâmtoarea Florida se
îngustează, viteza curentului care pătrunde în strâmtoare se măreşte. Aici, Gulfstream-ul prezintă
toate trăsăturile sale cunoscute; datoritp polului de caldură al Antilelor şi structurii strâmtorii

18
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

Florida şi Bahama. Curentul se prezintă ca un fluviu cu ape albastre, foarte limpezi, sărate şi
calde (+28°C).

Imediat după ieşirea din canalul Bahama, Curentul Golfului se lărgeşte. El îşi continuă
drumul spre nord, pe mai multe grade de latitudine, fără o deviaţie apreciabilă spre est.

Dacă direcţia şi omogenitatea relativă a Curentului Golfului nu sunt îndoielnice până la

longitudinea de 50°W, nu acelaşi lucru se poate spune despre partea sa de la est de meridian,
unde curentul se lărgeşte în evantai (se identifică fâşii orientate în toate direcţiile). Această zonă
nesigură se numeşte uneori Delta Gulfstream-ului. Ea se prelungeşte până în nordul Europei
("deriva Atlanticului").

La înălţimea Golfului Gasconiei, în deriva Atlanticului se desface un curent spre sud,

care scaldă coastele Spaniei şi Portugaliei şi se uneşte cu Curentul ecuatorial închizând astfel
marele circuit al Atlanticului de Nord, în mijlocul căruia se afla Marea Sargaselor.

În partea nordică, Curentul Ecuatorial de Sud se deplasează spre W, de-a lungul

ecuatorului, la aproximativ 006°S. La sud de această zonă, în general curentul este tot
predominant vestic, purtând numele de Curentul Sub-tropical de Sud

Fig. 1.1 Curenţi Oceanului Atlanticului

19
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

Majoritatea masei oceanice este deviată către NW (către Indiile de W) la apropierea de

coastele braziliene. Acest curent atinge viteze mari (în jur de 2 Nd), în special vara şi primăvara.
O altă ramură a curentului sub-tropical de sud este deviată către SW şi formează Curentul
Brazilian, foarte voluminos şi amplu, cu o direcţie SW, de-a lungul coastelor sud-americane.La
25°S, curentul brazilian deviază spre SE şi E, iar ramura care persistă sud constituie componenta
sudică a circulaţiei generale în bazinul sudic al Atlanticului.

În lunile noiembrie-aprilie, o altă ramură a acestui curent este deviată către nord formând
Curentul Falkland, care trece la W de Insulele Falkland şi continuă spre nord către estuarul
fluviului Rio de la Plata. Circulaţia în sens direct a curentului în Oceanul Atlantic de Sud este
completată de est de Curentul Benguela, care derivă, în mare parte, din Curentul Angulhas, cu
o direcţie vestică de acţiune. La latitudini sudice mici, curentul devine vestic, cu viteze ce rareori
depăşesc 1/2 noduri.

În apropierea coastelor Africii, tot timpul anului, curentul este predominant sudic sau
sud-estic, formând Curentul Guineea, care urmăreşte, în general, linia coastei, şi care nu
depăşeste 1 nod iarna. În celelalte regiuni sudice ale Atlanticului de Nord, viteza nu depăşeste 1
nd.

În Oceanul Atlantic de Sud se pot pune în evidenţă o serie de similitudini ale condiţiilor
meteo cu cele caracteristice Oceanului Atlantic de Nord, cu deosebirea că aici circulaţia
anticiclonică generală este în sens direct şi nu există corespondent al musonului de SW.
Capitolul II Caracterizarea geografică şi hidrometeorologică a zonei de navigaţie 30

Regiunea ecuatorială a circulaţiei anticiclonice este centrată între paralele de 28°S şi

20°S. În această regiune este caracteristic vântul de SSE şi E, persistent şi constant ca direcţie.
Aceste vânturi acţionează tot timpul anului în regiunea ecuatorială, cu forţă moderată, ce poate
scade ocazional până la forţa 2-3.

În bazinul sudic al Oceanului Atlantic se pune în evidenţa o centură de vreme calmă, cu

vânturi calde, analogă emisferei nordice, cu mici oscilaţii în caracteristicile generale, de la iarna
la vară. De subliniat faptul că o caracteristică principală a zonei vestice a bazinului de sud este
vântul de NE, pe timpul verii în special.

20
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

Ca şi în nord, aici vântul poate varia atât în direcţie cât şi în forţă, datorită transportului
însemnat de la W la E a depresiunilor. Centrele depresionare se pot muta de la Cabo de Hornos
spre South Georgia. Furtunile pot fi întalnite, de mică intensitate, însă în aria de sud a paralelei
de 40°S, în special în mijlocul verii. Vremea este în general similară cu cea descrisă pentru
Oceanul Atlantic de Nord, în special sub aspectul instabilităţii. Ceaţa este caracteristică verii şi
este cel mai adesea asociată vântului de N.

Oceanul Atlantic de Nord are următoarele limite: nord de ecuator, sud de linia ce uneşte
capul Walsinghaui (ţara lui Baffin) Groenlanda, Islanda şi capul Standhand (Norvegia, la vest de
ţărmurile Europei şi la est de ţărmurile Amaricii de Nord).

Lăţimea Oceanului Atlantic de Nord între Coruna (Spania) şi Sf. Pierre (terra Nova) este
de circa 3610 Km².

De asemenea se poate constata că în acest ocean se varsă cele mai multe fluvii din lume.
În Oceanul Atlantic de Nord există un imens lanţ submarin serpentiform care se întinde în partea
sa centrală din Islanda până la 43° latitudine sudică. În regiunea de nord a acestui ocean, se
încadrează Islanda cu vulcanii ei, situaţi de-a lungul crăpăturilor tectonice (cea mai mare, Hekla
cu înălţime de 1447 m, a erupt în anul 1947). Lanţul muntos se înalţă simţitor spre sud; în
emisfera boreală predomină adâncimi de 3000- 3500 m, iar în emisfera australă (oceanică) de
numai 2000- 2500 m. În unele locuri, vârfurile lanţului muntos se ivesc la suprafaţa apei
(Insulele Azore, St. Paul, Sf. Elena).

Dorsala este activă din puct de vedere seismic şi este formată din trei secţiuni:

► Rey Kjanes- se extinde la sud de Islanda până la paralela de 55° N, are adâncimi cuprinse
între 100 şi 2000 m; Capitolul II Caracterizarea geografică şi hidrometeorologică a zonei de
navigaţie 31

► Nord Atlantică se extinde până în apropierea ecuatorului, are adâncimi între 240 şi 3600 m,
relieful se caracterizează prin vânturi ascuţite şi vai transversale;

► Sud Atlantică se extinde de la ecuator până la paralela 43° S, din zona insulei Tristan da
Cunha se desprinde o ramura secundară numită dorsala Walis, dorsala Sud Atlantică se continuă
cu dorsala Africano-Atlantică orientată E-W.

21
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

Altă formă de relief suboceanic întalnită sunt depresiunile, acestea fiind împărţite între
ele prin praguri, astfel:

- la vest depresiunea nord-americană, braziliană şi argentiniană;

- la est, depresiunea nord-africană, Angolei şi Capului.

Dintre pragurile existente în Oceanul Atlantic cel mai reprezentativ este pragul care barează
strâmtoarea Gibraltar printr-o creastă ridicată vertical de pe fundul oceanului şi care determină
diferenţe mari de temperatură a apei între ocean şi Marea Mediterană.

Adâncimea medie a oceanului Atlantic este de 3520 m, iar cea maximă se găseşte în regiunea
gropii abisale de lângă insulele Antile- 9218 m.

 Salinitatea:

Reprezintă cantitatea de săruri în disoluţie existentă în apa de mare. Se cunoaşte că apa

de mare conţine 32 de elemente chimice, dintre acestea ionii de Cl reprezintă 55%, cei de Na
24,6% iar cei de Mg 3,7%. Salinitatea este determinată de evaporare, vânturi, precipitaţii şi
curenţi. În Oceanul Atlantic există doua regiuni de salinitate maximă, constatate în Marea
Sargaselor. Aici, salinitatea este de 37,5‰. Pe de o parte şi de alta a ecuatorului se observă
izohalinele (curbe de egală salinitate) de 36‰. Izohalina de 35,5 se ridică spre nord până la
înălţimea Scoţiei şi de acolo coboară în Golful Gasconiei, izohalina de 35 se ridică spre nord în
lungul meridianului de 040°W şi se înconvoaie către nord-est, paralel cu coasta orientală a
Groenlandei; izohalina de 34 atinge această coastă. În lungul coastei de est a Groenlandei se
constată o salinitate de 31‰. Salinitatea medie a Oceanului Atlantic de Nord este de 35,5‰.
Coastele Americii sunt scăldate de ape cu salinitatea de 32- 33‰ în timp ce de-a lungul coastelor
Europei, salinitatea prezintă valori mai reduse, sub 32‰, această situaţie se datorează faptului că
în apropierea coastelor americane şi în nordul oceanului întâlnim curenţi calzi, iar de-a lungul
coastelor europene trece curentul rece al Canarelor. În partea centrală a Oceanului Atlantic de
Nord atât vara cât şi iarna, valorile salinităţii sunt aproximativ 35‰.

22
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

 Densitatea

Densitateaşi temperatura aerului au o importanţă deosebită deoarece variaţiile sale

influenţează circuitul general al apelor şi de asemenea prezintă interes în activitatea de transport
maritim. Densitatea variază în raport direct de salinitate şi adâncime şi invers proporţional cu
temperatura rezultând astfel ca o creştere a temperaturii determină o scădere a densităţii.
Densitatea medie a apelor Oceanului Atlantic de Nord este de 1,023. La latitudini mari de 60° N
atinge valoarea de 1,027- 1,028 în timp ce la latitudini mici datorită temperaturii ridicate a apelor
densitatea este de 1,022.

 Transparenţa

Este o proprietate care arată cantitatea de materiale aflată în suspensie în apa de mare,
care depinde de salinitate şi temperatura apei. În general apele mai calde sunt mai transparente
decât apele reci, deoarece depunerile suspensiilor se fac mai rapid în apele calde. Transparenţa în
apele reci este mai scăzuta deoarece acestea fiind mai oxigenate, conţin plancton care reduce
valoarea transparenţei. Transparenţa medie a Atlanticului de Nord variază de la 50 m în apele
tropicale, la 30 m în apele reci din nord, excepţie făcând zona mării Sargaselor unde transparenţa
atinge valoarea maximă de pe glob de 67m.

 Culoarea

Este influenţată de cantitatea de materie aflată în suspensie, de poziţia Soarelui deasupra

orizontului, de temperatură, salinitate, curenţi şi valuri. În general apele tropicale au o culoare
albastră în timp ce apele polare prezintă nuanţe de verde. Culoarea apelor oceanului Atlantic de
Nord este albastru închis. Pornind de la Ecuator spre nord, se întalnesc următoarele zone de
culoare:

- în regiunea Tropicului Racului - albastru închis;

- în zona Insulelor Canare, Azore - albastru deschis;
- pe coasta de Vest a Africii - verde albăstrui;
- pe coastele vestice ale Europei - verde;
- de-a lungul coastelor Americane - albastru;
- în zona Groenlandei şi Islandei - verde datorită planctonului.

23
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

 Regimul presiunii atmosferice:

În Oceanul Atlantic presiunea variază între 998 şi 1016 hPa între latitudinile de 40° N şi 60° N în
timpul sezonului rece. Capitolul II Caracterizarea geografică şi hidrometeorologică a zonei de
navigaţie 33

În sezonul cald presiunea atmosferică variază de la 1010 hPa la latitudinile de 40° N şi 60° N, la
1020- 1026 hPa la latitudini medii. În apropierea ecuatorului presiunea scade la valoarea de 1016
hPa.

În zona tropicală presiunea medie este de 1022 hPa şi scade la 1016 hPa la ecuator.

Alternanţa regimurilor de înaltă şi joasă presiune atmosferică pot determina variaţii ale presiunii
atmosferice de până la 30 hPa în 24 h.

Valorile zilnice sunt în medie de 2 hPa între maxima de la orele 10 şi 22 şi minima de la orele 04
şi 16. Dacă variaţia este mai mare de 2 hPa este un indiciu cert că în apropiere este în desfăsurare
o furtună.

 Temperatura apei:

Temperatura medie pe zone de latitudine în Oceanul Atlantic de Nord are urmatoarele valori:

Latitudine Temperatura medie (°C)

8°- 10° 26° 8
10°- 20° 25° 6
20°- 30° 23° 9
30°- 40° 20° 3
40°- 50° 12° 9
50°- 60° 8° 9
60°- 70° 4° 3

24
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

 Zona de convergenţa intertropicală:

În Oceanul Atlantic, Centura de vânturi calme şi uşor variabile, cunoscută şi sub numele
de "zona de convergenţa intertropicală", mare calmă, ce se întinde între alizeele celor două
emisfere, rămâne la N de Ecuator pe tot parcursul anului. Poziţiile sale principale pentru lunile
februarie şi august, când atinge limitele sale nordice şi sudice. Poziţiile actuale sunt determinate
în funcţie de variaţia zilnică, ca şi lăţimea zonei, care este în medie de 200- 300 Mm, dar care
poate fi redusă la aproape zero de o declanşare puternică a alizeelor. Capitolul II Caracterizarea
geografică şi hidrometeorologică a zonei de navigaţie 34

Este important să arătăm că furtunile, ploile torenţiale şi rafalele de vânt sunt mai des întalnite
între 200- 300 Mm de coasta Africii decât în partea de vest a acestei zone. Vizibilitatea în zona
de convergenţa intertropicală este în general bună, excepţie făcând perioadele ploioase.

 Musonul de SW:

Vara încălzirea intensă a suprafeţei terestre din N Africii scade presiunea atmosferică
peste această arie şi intoarce albia ecuatorială înspre nord. Alizeele de SE sunt atrase către
Ecuator şi datorită rotaţiei Pământului îşi schimbă direcţia şi astfel vin de pe coasta de vest a
Africii între Ecuator şi paralela de 15° N, la est de meridianul 20°W, ca un vânt de SW, cunoscut
şi sub numele de "musonul de SW". Acest muson, ce este însoţit de vreme noroasă şi ploi
abundente durează din iunie până la mijlocul lui octombrie, ploile sunt abundente pe coasta între
Gambia şi Liberia. Vizibilitatea este bună în acest sezon, excepţie făcând perioadele ploioase.

În restul anului vânturile în această zonă sunt în general de nord, dinspre Liberia şi
Mauritania, dar sunt în general dinspre S şi W în golful Guineei; în ambele cazuri, acestea sunt
uşoare. Din noiembrie până în februarie, un vânt din E, uscat şi prăfos, cunoscut ca "Harmattan"
apare ocazional. Vremea în acest sezon este în general bună dar vizibilitatea este moderată
datorită ceţei şi poate deveni rea când bate vântul Harmattan.

Spre începutul şi sfârşitul perioadei ploioase, adică aprilie- mai şi octombrie- noiembrie,
furtuni violente însoţite de rafale puternice, în general din E, apar ocazinal în apropierea coastei.

25
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

Acestea sunt denumite local tornade, dar nu trebuie confundate cu furtunile cu acelaşi nume ce
apar în teritoriul S.U.A şi al Australiei, cu care nu au nici o legatură.

 Alizeul de NE:

Alizeul de NE formează extremităţile de SE şi Ecuatoriale ale anticiclonului oceanic cu

rotaţie în sens retrograd, situat la aproape 30° N. Centura alizeica se extinde de pe coasta de W a
Africii spre Marea Caraibelor şi Golful Mexic, suflând din N-NE pe partea de E a oceanului şi
dinspre E-NE în partea de vest a acestuia. Limita sudică a alizeului de NE este zona de
convergenţă intertropicală. Vânturile suflă permanent cu o forţă medie de 4 şi rareori poate creşte
la 7 sau scade la 2. În zona Golfului Mexic acestea sunt mai variabile atât în direcţie cât şi în
forţă; între octombrie şi aprilie acestea sunt câteodată întrerupte de vânturi puternice de N,
numite şi "nordice". În partea de NE a zonei alizeelor vremea este în general bună, cerul fiind
parţial acoperit de nori cummulus şi averse de ploaie. Nebulozitatea şi ploile torenţiale cresc spre
zonele convergenţei intertropicale şi spre partea de W; în zonele adiacente ploaia este frecventă,
în special vara.

Ceaţa apare frecvent în partea de E a zonei alizeelor; este cauzată de praful sau nisipul
adus spre mare de vânturile dinspre ţărm. Ceaţa de mare se formează uneori în partea de NE a
zonei peste apele calde ale curentului Canarelor. În partea de W a zonei vizibilitatea este bună,
excepţie făcând perioadele ploioase.

 Vânturi variabile ("Drumul cailor"):

O centură formată din vânturi variabile uşoare, ce suflă peste această zonă oceanică de
mare presiune, se extinde către paralela de 20° N, oscilând către 28°N - iarna şi 32° N - vara.
Vânturile predominante în această arie, la E de 20° W - iarna şi 30° W - vara, bat dinspre N şi
NE extinzându-se spre alizeele de NE, în general vara.

Vremea în partea de E a zonei este bună, puţin noroasă, în partea de W este mai noros şi
ploaia va fi des ăntalnită. Vizibilitatea în partea estică este deseori redusă de ceaţa şi câteodată de
pâclă.

26
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

 Uraganele:

Uraganele apar în partea de W a oceanului Atlantic de Nord. Acestea afectează în special

Marea Caraibelor, Golful Mexic, Florida, Bahamas şi Bermudele, cu zonele oceanice adiacente.
Uraganele apar între iunie şi noiembrie şi câteodată în mai şi decembrie, cu o frecvenţă foarte
ridicată din august până în octombrie.

 Vânturile de W:

În partea de nord a oceanului Atlantic predomină vremea instabilă. Ca rezultat al trecerii

aproape continue a depresiunilor peste această zonă din direcţii estice sau nord- estice, vântul
variază mult atât ca direcţie cât şi ca forţă. Furtunile sunt frecvente în general iarna. Centura cu
cele mai multe furtuni se întinde de la vecinatatea Newfounland-ului către canalul dinspre
Islanda şi Foroyar. Secţiunile centrale şi de est ale acestei centuri sunt în general furtunoase şi cu
vânturi de forţa 7 sau mai mult, pot fi întâlnite între 16 şi 20 de zile pe lună, în ianuarie şi
februarie. În luna iulie - cea mai liniştită lună- aria cea mai furtunoasă rămâne SW Islandei, dar
frecvenţa vânturilor de forţa 7 sau mai mare este de numai 7 zile pe lună. În apropierea coastelor
Groenlandei, Islandei şi Norvegiei vânturile cabatice sunt frecvente.

 Ceaţa şi vizibilitatea:

În regiunea vânturilor de vest perioadele de ploaie sau ninsoare alternează cu vremea

frumoasă. Nebulozitatea este în general mare. Partea cea mai afectată de ceaţă din Atlanticul de
Nord se întinde între estul şi sudul Newfoundland-ului.

În vecinatatea coastei, între Long Island şi Nava Scotia, şi bancurile Newfoundland, ceaţa
este foarte des întalnită spre sfârşitul primăverii şi începutul verii datorită mişcărilor de aer cald
şi umed dinspre sud sau sud- vest către curentul cald al Labradorului; pe o mare parte a acestei
zone ceaîa persistă mai mult de 10 zile pe lună. Este de asemenea posibil să apară în acelaşi timp
în alte părţi ale acestei zone - de obicei primăvara şi vara timpurie şi în asociaţie cu vânturile
dinspre sud şi sud- vest. Vizibilitatea este bună cu vânturi de NW, cu excepţia ploilor torenţiale.

27
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

Regiunea polară nordică:

Cea mai mare parte a acestei zone caracterizată de vânturile de vest, este interzisă
navigaţiei din cauza gheţii. Vântul predominant este dinspre E, cu toate că în cazul vânturilor de
vest, mari variaţii în direcţie şi forţa sunt cauzate de trecerea depresiunilor peste această zonă.
Furtunile sunt frecvente dar mai puţine decât în zona vânturilor de vest.

Vremea este în general noroasă şi precipitaţiile pot apărea în orice moment, de obicei sub
formă de ninsoare. Ceaţa, adesea sub forma fumului de mare arctic este predominantă vara.

 Hula:

Înălţimi şi direcţii:

Între ecuator şi paralela de 30° N, frecvenţa unei hule mai mari de 4 m în înălţime rar
depăşeşte 2- 4 %. Una din cele mai persistente hule este cea din NE, între Insulele Canare şi
coasta NE a Americii de Sud. În SE extrem după Free Town, predomină hulele de sud şi de est.

Între 30°N şi 40°N, frecvenţa unor hule mai înalte de 4 m este: aprilie, 10%; din mai până
în august, 5- 10%; din septembrie până în noiembrie, 10%; între decembrie şi martie, 20%.
Direcţia predominantă este W-NW.

Între 40°N şi 60°N, frecvenţa unei hule mai înalte de 4 m este: aprilie - 20%, între mai şi
iulie - 10%, între august şi septembrie - 20%, între octombrie şi martie - 30%. În decembrie şi
ianuarie se înregistrează un procent maxim de 40% în zona din jurul 5°N, 22°W. În decursul
anului hula apare în principal dinspre SW şi NW fiind predominantă cea de W.

Lungimea hulei:

Hula din Oceanul Atlantic este în general scurtă ( mai puţin de 100m) sau medie (100-
200m). Hulele lungi pot fi întalnite câteodata, cu toate ca sunt mai puţin frecvente decât în
Oceanul Atlantic de Nord, centura de vânturi slabe şi moderate înconjoară ecuatorul este
caracteristica principală a vremii pe toată durata anului. Poziţiile, direcţiile şi forţa acestor
fronturi sunt specificate în hărţile 5301 şi 5302, iar variaţiile acestor parametri sunt zilnice, deci
nu se poate enunţa o caracteristică globală. În ceea ce priveşte furtunile, acestea sunt mult mai

28
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

frecvente în limita a 200- 300 Mm de coastele Africii, faţă de bazinul vestic al Oceanului
Atlantic.

2.2 Caracterizarea generală a porturilor

2.2.1 Descrierea portului New-York

New-York

φ= 40°43'N; λ= 74°00' W

Generalităţi: Portul New-York/ New Jersey este cel mai mare complex portuar de pe coasta de
est a Americii de Nord.

Documente:

3 Manifestul încărcăturii (formularul 1302), originalul arătând toata marfa de la bord şi 2 copii
arătând doar marfa pentru acest port

3 Manifestul echipajului

3 Lista de provizii

3 Lista cu pasagerii (formularul I- 418)

3 Lista cu echipajul ( formularul I- 418)

Ofiţerii vamali vor examina deasemenea Registrul navei şi Certificatul liniilor de încărcare.

În plus, următoarele documente vor fi necesare pentru intarea în port:

Health Pratique (Libera practică sanitară)

Master’s Oath (Form 1300) (Declaraţia de bani a navei)

All Foreign Clearances (Documentele de liber la plecare din porturile anterioare)

US Certificates of payment of Tonnage Tax (Customs Form 1002) (Taxa de Tonaj pentru SUA)

Certified Crew List. (Lista de Echipaj)

29
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

Adâncimile la cheuri sunt următoarele: digul Mystic, Hoosac precum şi Charlestown

10,67 m; East New York şi digul (1) 10,67 m, CoMonwealth Pier 5 şi South New York 12,2 m;
Terminalul Castel Island 10,67 m; Baza militară New York, pe o lungime de 1 mila sunt
adâncimi de 10,67 m. Adâncimile sunt pentru mareea joasă.

Mareea principală are o valoare de 2,74 m la nava far New-York şi 2.9 m în interiorul
portului.

Curenţii de maree: la nava far New-York, curenţii de maree sunt în general slabi,
valoarea maximă fiind de 0,25 noduri. Datorită caracterului lor slab direcţia lor este puternic
influenţată de direcţia vântului. Cea mai mare viteză observată a acestora în timpul verii şi a
toamnei a fost mai mică de 1 nod între insula Deer şi farul de pe insula Long Island Head viteza
maximă a curentului este de 2 noduri, iar pe canalul principal de la Spectacle Island până la Navy
Yard viteza maximă variază între 0,5 şi 1 nod, iar între New York şi Point Allerton viteza
curentului de maree este de 1,5 noduri. În Nantasket viteza maximă este de 2- 2,5 noduri. La
Deer Island mareea înaltă întârzie cu 10 minute după mareea înaltă din New- York, iar mareea
joasă durează aproximativ 5 ore şi 45 minute înaintea următoarei maree înalte.

Pilotajul: este obligatoriu pentru navele străine şi pentru navele americane care vin din,
sau pleacă spre porturi străine, o nava de pilotaj aflându-se în permanenţă lângă nava far New-
York. Remorcherele sunt disponibile, unele dintre ele fiind dotate pentru lupta împotriva
incendiilor şi salvarea vieţii pe mare.

Notificarea cu 24 de ore înainte de ETA este necesară. Pilotina NY NJ Sandy Hook

trebuie contactată pe canalul 16 VHF. Contactarea centrului de pilotaj "Ambrose Pilot", se poate
face de asemenea pe canalele 13, 8 şi 73.

Navele care cer pilot trebuie să arboreze pavilionul "G" ziua. Pe timp de ceaţă se va
semnala cu fluierul litera "X".

Pe vizibilitate scăzută, o nava care intră în port dupa ce trece de farul Ambrose va reduce
viteza şi va înainta către baliza de larg a canalului Ambrose. În tot acest timp va semnala cu
fluierul litera "X". Dacă pilotul nu este la bord până la baliza de larg nava trebuie să ancoreze la
0.5- 1 mila nord de linia formată de farul Ambrose şi baliza de larg şi să aştepte pilotul.

30
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

Ancorarea: Pentru navele care vin din Sandy Hook, există zone de ancoraj în Golful
inferior New York, Golful Gravesend, Golful Raritan, şi Arthur Kill din Perth Amboy. În golful
superior ancorarea este disponibilă 30 zile în Golful Ridge şi 48 de ore în Stapleton.

Pentru navele care intră dinspre Long Island Sound, sunt zone de ancoraj la vest de
Sound şi East River. Navele trebuie să anunţe Căpitania Portului când nava se află la ancoră,
numele navei, lungimea şi pescajul navei şi poziţia de ancorare. Navele care intră în portul New
York sunt rugate prin regulile USCG să aibă două ancore funcţionale.

Asociaţia piloţilor a instruit piloţii să stea la bordul tuturor navelor care sosesc în zona de
ancoraj, până când urmatoarele proceduri sunt îndeplinite:

a) Ancora trebuie să fie asigurată pe fundul mării şi nava trebuie să aibă viteza zero;

b) Pilotul va indica repere pe coastă pentru a lua relevmente şi a le plota pe hărţi; Capitolul II
Caracterizarea geografică şi hidrometeorologică a zonei de navigaţie 43

c) Piloţii vor informa comandantul cu privire la condiţiile pe care le vor putea întâlni în zona de
ancoraj;

d) Comandantul va primi informaţii cu privire la curenţii şi timpul schimbării mareei;

e) Toţi piloţii trebuie să noteze relevmentele navei pe spatele "Pilot Orders".

Pentru a ajuta pilotul, comandantul trebuie să-l informeze cu privire la orice caracteristică
specială a navei, cum ar fi vitezele de manevră în port, raza de giraţie, eroarea compasului şi
pescajul exact.

Datorită aglomeraţiei în zona de ancoraj, curenţilor de maree puternici, vânturilor

ocazionale şi traficului, toţi comandanţii sunt avertizaţi să menţină continuu un cart pe comandă
efectuat de un ofiţer de punte şi motorul pregatit de manevră. Relevmente trebuie luate frecvent
şi plotate pe hartă, pentru a se asigura că ancora nu grapează. Pe timpul schimbării mareei,
vinciul de ancoră trebuie să fie pregatit pentru operare de către un ofiţer punte.

Dacă zona de ancoraj devine periculoasă datorită aglomeraţiei după ce nava a fost
ancorată, comandantul poate cere agentului să trimită un pilot pentru a muta nava într-o zonă mai

31
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

sigură, sau să trimită un remorcher care să asiste nava la schimbarea de maree sau dacă vântul
este puternic.

Reparaţii: Portul are dotări tehnice pentru a efectua toate tipurile de reparaţii la toate
tipurile de nave. Capacităţile de ridicare a calelor şi docurilor plutitoare sunt cuprinse între 2.000
şi 18.000 tdw şi lungimi ale navelor cuprinse între 78,08 şi 286,09 metri.

Deratizarea: regulile de deratizare sunt impuse în concordanţă cu prevederile Serviciului

Public de Sanatate al S.U.A. Zona de ancoraj pentru carantină este la Prezident Roads unde nava
va fi contolată de către serviciul medical.

Apă potabilă: Disponibilă la majoritatea cheiurilor din port. Barjele cu apă sunt
disponibile pentru navele la ancora în caz de urgenţa dar este foarte scumpă.

Combustibili: Toate clasele de combustibil uşor disponibile.

Timp: GMT -04h din prima duminică din aprilie până în ultima duminică din octombrie.

Zile nelucrătoare: Anul Nou (1 ianuarie), Ziua Independenţei (4 iulie), Ziua Muncii
(prima luni din septembrie), Ziua de Crăciun (25 decembrie). Capitolul II Caracterizarea
geografică şi hidrometeorologică a zonei de navigaţie 44

Semnale speciale:

► semnalul pentru comandanul portului sau nave ale poliţiei este: trei sunete scurte şi un sunet
lung date cu sirena;

► semnalul pentru ofiţerul medical sau ofiţerul de carantină al portului este: două sunete lungi,
două sunete scurte şi iar un sunet lung;

►semnalul pentru navele pompier este: cinci sunete lungi.

Semnale de furtuna: pe timpul nopţii sunt arătate doar de clădirea vămii din New York,
iar ziua de la staţia gărzii de coastă, situată la 6 cabluri nord faţă de clădirea vămii. Aici se află o
staţie de salvare dotată cu o ambarcaţiune de salvare şi alte mijloace de salvare.

32
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

Fig. 2.4 Regiunea IALA B

Sistemul de balizaj: IALA B ( marcajele laterale au culorile inversate faţă de IALA A, adică
verde la babord şi roşu la tribord)

Fig. 2.4 Regiunea IALA B Capitolul II Caracterizarea geografică şi hidrometeorologică a zonei

de navigaţie 45

33
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

2.2.2 Caracteristi ale portului Rotterdam

 Portul Rotterdam
Locaţia
Rotterdam este situat la gura de vărsare a râului Mass şi este primul port înfiinţat în
Europa de Nord.

Caracteristici generale
Portul este o poarta spre un market de 350 000 000 de consumatori. Cu o lungime totala
de 40 km şi un cheu ce masoară aproximativ 77 km, portul are 3 funcţii principale: transport,
industrie şi distribuţie.
Rotterdam este principalul port al Europei în transportul containerizat. Cu o rata de 6 100
000 TEU, acesta domină cu uşurinţa alte porturi din Europa. Aproximativ 70% dintre
containerele încărcate sau descărcate în Rotterdam sunt destinate sau provin din ţari europene
mult mai mari decât acesta.
Majoritatea serviciilor intercontinentale de transport includ Rotterdamul ca port de
tranzit. Din acesta, datorită dispunerii sale strategice, containerele sunt apoi transportate către
alte destinaţii prin intermediul barjelor, camioanelor sau trenurilor.
Marele centru industrial al portului şi poziţionarea lui la intersecţia reţelei de căi
navigabile îi permit sa producă o mare cantitate de marfă. Rotterdamul este bine echipat pentru
manipularea navelor ce transportă marfă în vrac şi a celor de transport mărfuri generale,
minereu, ţiţei, LPG, chimicale, containere si mărfuri refrigerate. Sunt de asemenea disponibile
reparaţii pentru nave, întreţinere si păstrare.
Portul nu este niciodată închis de gheaţă. Chiar şi în iernile grele când pe râu se produce
gheaţa cauzând anumite dificultăţi, traficul pe mare continuă neîntrerupt.

Cifre de trafic
Marfa totala manipulată este de aproximativ 328 000 000 t şi 7 000 000 TEU, iar anual
29 500 de nave tranzitează portul.
Linia de încărcare
Este de iarnă în Atlanticul de Notd zona II în perioada 1 noiembrie - 31 martie şi de vară
în perioada 1 aprilie - 31 octombrie.

34
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

Dimensiuni maxime
Cea mai mare navă manipulată a fost “Dellamja” (ULCC), 551 662 TDW.
Timpul estimate de sosire
Navele cu pescaj de 17,4 m - 22,5 m trebuie să utilizeze canalele denumite Eurogeul şi
Maasgeul. Navele cu pescaj de 20 m - 28.5 m trebuie să folosească ruta selectată prin
Strâmtoarea Dover şi sudul Mării Nordului şi de asemenea să utilizeze canalul Eurogeul fiindu-
le recomandate următoarele:
a) să fie în concordanţa cu instrucţiunile din manualul de planificare a rutei pentru navele cu
pescaj mare
b) să apeleze la serviciul de pilotaj denumit North Sea Pilot
c) pentru a confirma şi obţine informaţii în pasajul din Marea Nordului în apropiere de baliza
denumită Twin, navele trebuie să transmită un mesaj către Centrul de Coordonare al
Portului cu 24 de ore înainte de sosire.
Mesajul trebuie să conţină următoarele informaţii:
i) numele şi callsign-ul navei
ii) tonajul brut, lungimea şi pescajul în metri la linia de plutire
iii) numele agentului
iv) timpul estimate de sosire al pilotului
v) confirmarea că funcţionează corect următoarele aparate:
1. echipamentul girocompas
2. radarul
3. VHF-ul operează în canalele 01, 02, 03, 06, 11 şi 13
vi) dacă este nevoie se solicită asistentă pentru echipamentele menţionate mai sus
Timpul estimate de plecare
Cu excepţia navelor cu pescaj de 17.3 m sau mai mult care utilizează canalele denumite
Maasgeul şi Eurogeul, celelalte trebuie să transmită cu 2 ore înainte informaţiile despre plecare,
către Centrul de Coordonare al Portului prin intermediul agentului.
Navele echipate cu instalaţii TOR sau Maritex pot trimite mesaje către Centrul de
Coordonare al Portului Rotterdam prin ralierea mesajelor Dirkzwager’s şi prin staţiile de
raportare Telex Nr. 26751.

35
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

Intenţia de a părăsii Europoort trebuie să fie raportată de către agent cu 3 ore înainte de
plecare către Centrul de Coordonare al Portului Rotterdam.

Documente solicitate :

Documente Număr de copii

Declaraţia generală 3
Lista echipajului la sosire 2
Lista pasagerilor 1
Lista pasagerilor clandestini dacă este cazul 2
Lista bunurilor personale 2

În plus fată de documentele de mai sus, la bordul navei trebuie să fie disponibile pentru
inspecţia efectuată de către vamă, imigraţie şi autoritatea portuară, următoarele acte:
1. registrul navei şi certificatul de înregistrare
2. lista mărfii
3. conosamentul
4. jurnalul de bord
5. lista echipajului
6. lista magaziilor
7. certificatul medical ILO Convenţia Nr 73 referitor la examenul medical al călătorilor
8. certificatul internaţional de tonaj
9. certificatul de siguranţă al navelor de pasageri (daca este cazul)
10. certificatul echipamentului de siguranţă
11. certificatul radiotelefonic de siguranţă al navei de transport marfă
12. certificatul de scutire
13. certificatul de sănătate pentru navele ce transportă mărfuri chimice periculoase în vrac
14. lista de verificare a tancurilor
15. lista mărfurilor periculoase
16. certificatul gazelor eliberate
17. certificatul de prevenire a poluării cu ulei

36
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

18. certificatul internaţional de prevenire a poluării pentru navele ce transportă substanţe

otrăvitoare în vrac
19. jurnalul de înregistrare al hidrocarburilor partea I şi II
20. cartea de înregistrare a mărfii
21. certificatul internaţional al liniei de încărcare
22. documentele principale ale minimului de siguranţă
23. certificatul de competentă
24. informaţiile de stabilitate, copii după documente şi certificate eliberate în acord cu
Codul Internaţional de Management Pentru Siguranţa Operaţiunilor Navei şi pentru
Prevenirea Poluării.
25. certificatul de rezistenţă al chilei şi instalaţia mecanică eliberat de societatea de
clasificare
26. certificatul radiotelegrafic de siguranţă al navelor de transport marfă
27. certificatul radio de siguranţă al navelor de transport marfă
28. planul de urgentă în caz de poluare cu ulei
29. certificatul statuar internaţional
Comunicaţiile
Mesajele pot fi trimise prin canalul numit Radio Scheveningen ce operează 24 de ore din
24, 7 zile pe săptămână. Comunicaţiile sunt disponibile atât prin VHF cât şi prin inmarsat. Un
lanţ de 29 staţii de uscat permit traficul pe orice fel de condiţii meteorologice. Staţia radio-radar
Maas Aproach de la Hook of Holland comunică pe canalul 01.
Comandanţii sunt solicitaţi să contacteze această staţie în special pe vizibilitate redusă,
înainte de a ajunge la staţia de pilot. Canalul denumit Maas Aproach furnizează informaţii de
navigaţie pentru navele ale căror radare au o bătaie mai slabă.
Staţia radio denumită Traffic Centre Hook (TCN) situată în Hook of Holland acţionează ca
un Centru de Coordonare şi ca o staţie de Reglementare a Traficului în apropiere de intrare şi pe
canalul New Waterway.
Staţia furnizează previziuni meteorologice la cerere pe canalul 13, iar asistenţa radar este
disponibilă pe canalul 66.
Informaţii despre dane, pilotajul portului, remorchere şi personal disponibil pentru
preluarea parâmelor de legare la cheu, în zona Europoort pot fi obţinute pe canalul 01.

37
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

Reguli de sănătate
Aplicaţia de liberă practică nu este necesară, iar certificatul de deratizare poate fi reînnoit.
Autoritatea vamală şi de imigraţie
Vama permite: 5 litri de băuturi spirtoase de navă, plus o sticlă şi 5 litri de vin de
persoană. Fiecărui membru de echipaj îi sunt premise numai 200 ţigări sau 25 pachete sau 500mg
tutun cu angajamentul de utilizare doar la bordul navei si să ia 40 de ţigări dacă se duce în oraş.
Preavizul de liberă practică
Preavizul trebuie dat ca şi pentru contractul de navlosire, pe tot cuprinsul zilei şi al nopţii.

Note generale şi regulamente :

Informţii generale
Regulile impuse sunt bazate pe câteva legi Guvernamentale şi Municipale. Administraţia
mărfurilor periculoase şi otrăvitoare în Managementul Municipal al Portului este o diviziune a
Centrului de Coordonare. În cadrul acestui centru toate informaţiile despre mărfurile periculoase
de la bordul navelor sunt colectate, administrate şi distribuite cu grijă.

Lista mărfurilor periculoase

Legile portului Rotterdam precizează că navelor având orice fel de marfă periculoasă la
bord le este interzisă prezenţa în port dacă nu există o listă la bord şi una identică înaintată
Căpităniei Portului, conţinând numele tehnic corect, cantitatea brută, clasa IMO şi modul de
stivuire al acestor materiale. Inspecţia la bordul navelor acostate în portul Rotterdam va fi făcută
numai de către Inspectori ai Diviziei de Mărfuri Periculoase şi Otrăvitoare, cu excepţia câtorva
cazuri (de exemplu explozivii) când inspecţia este făcută de Inspectori Guvernamentali de la
Mărfuri Periculoase. Pentru informaţii suplimentare următoarele regulamente pot fi consultate:
Legislaţia Portului (Havenverondening Rotterdam) şi Regulamentul pentru Transportul Mărfii
Periculoase pe Mare.
Cu referire la regulamentele de mai sus, următoarele reguli au fost extrase:
1. Comandantul navei de transport trebuie sa transmită o informaţie prioritară care să
includă:
a. marfa periculoasă din clasa IMO nr.1 şi 5.2 cu informaţiile suplimentare de pe
etichetele secundare ale pachetelor de explozibil

38
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

b. clasa IMO pentru pachetele cu o greutate brută mai mare de 1000 kg

c. substanţele periculoase în vrac, inclusiv tancurile goale care nu sunt eliberate de gaz
d. lichidele otrăvitoare
e. marfa sub fumigare
Acestea trebuie transmise cu 24 de ore înainte de sosire conţinând: numele tehnic corect,
clasa IMO şi numărul UN, cantităţile brute şi modul de stivuire, transmise către: Autoritatea
Portului Rotterdam, Departamentul de Mărfuri Periculoase şi Otrăvitoare.
Raportul desre mărfurile periculoase şi otrăvitoare trebuie transmis către Managementul
Portului ca mesaj electronic (EDI). Acest lucru poate fi făcut de către agent sau de compania de
transport. Daca un raport electronic nu este posibil, agentul sau compania trebuie să ceară
permisiunea Managerului Portului să trimită mesajul prin email.
2. Notificaţii operaţionale: Comandanţii navelor prezentând semnalmentele menţionate mai
sus trebuie să dea preavizul către cel mai apropiat centru de trafic pe canalul 13 VHF.
Acest anunţ trebuie dat cu jumătate de oră înainte de intrarea navei în aria New
Rotterdam Waterway şi înainte de plecare. Acest aviz trebuie să conţină:
 numele navei;
 poziţia;
 destinaţia şi timpul estimat de intrare sau ieşire din această arie.
Dacă sunt modificări considerabile al timpului estimate de sosire, trebuie menţionat din
nou cu 30 de minute înainte de Maas Aproach. Când vizibilitatea este mai mica de 500
m, navelor le poate fi interzisă navigaţia în Rotterdam Waterway.
3. Pilotajul pentru navele de transport mărfuri periculoase, inclusiv cele cu tancuri goale,
este obligatoriu.
4. Navele ce transportă mărfuri periculoase si care se regăsesc între cele enumerate mai jos
vor purta semne distinctive:
a. Nave ce transportă mai mult de 100 kg marfă brută din clasa IMO 1.1 şi 1.5
b. Nave ce transportă mai mult de 1000 kg marfă brută din clasa IMO 1.2, 1.3 şi
1.4(explozivi) şi din clasa IMO 5.2
c. Navele ce transportă mai mult de 1000 kg marfă brută constituită din gaze
otrăvitoare din clasa IMO 2.

39
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

d. Navele ce transportă marfă în vrac în orice cantitate de substanţă, dar şi cele

care au tancuri goale (sau orice tanc gol) care nu sunt certificate ca fiind
curate de un expert în domeniu
Semnele următoare trebuie arătate de navele de mai sus înaintea intrării în aria New
Rotterdam Waterway:
i) Pe timp de zi: steagul B din Codul International de Semnale
ii) Pe timp de noapte: o lumina roşie fixă.
5. Restricţii:
a. Pentr explozivi exista restricţii referitoare la transportul lor de către nave, depinzând
de tip, cantitate şi modul de stivuire al acestora. Permisiunea de transport explozivi
este dată de Departmentul de Transport.
b. Pentru mărfuri generale regulile IMDG sunt acceptate ca reguli generale pentru
împachetare, stivuire si segregare la bordul navelor aflate în port. Cu toate acestea un
număr de substanţe selectate ( informaţii despre aceste substanţe se pot găsi în
publicaţia denumita Municipal Gazette 1987, numarul 117 şi în Regulamentul
Portului referitor la substanţele periculoase) sunt restricţionate în cantitate. Aceste
substanţe selecţionate cuprind principalele gaze comprimate ce au o presiune mare de
vapori la temperatura ambiantă.
Restricţiile variază în funcţie de tipul substanţei periculoase, tipul pachetelor,
cantitatea totala de substanţa la bord şi distanţa de zona rezidenţială .
Este interzis pentru comandanţii navelor ce transportă substanţe periculoase
să ocupe o dană în zona A, B, C sau D dacă valoarea cantităţii de marfă periculoasă la bord
depăşeşte cantitatea stabilită în tabelele din Anexa 1 din Regulamentul Portului.
c. Navele tanc transportând substanţe lichide periculoase sau care au transportat
substanţe periculoase şi nu au certificat de curăţire, eliberat de un chimist în domeniu,
atestând că nava a fost curăţată adecvat, trebuie să acosteze numai în portul de
produse petroliere. În situaţia transferului de marfă între navele tanc, sunt aplicate
reguli suplimentare.
d. Transportoarele de marfă combinată, cărând sau intenţionând să care mărfuri uscate
în vrac nu trebuie să înceapă încărcarea sau descărcarea înainte să fi primit
permisiunea Căpităniei Portului. Înainte ca această permisiune să fie dată, astfel de

40
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

transportoare trebuie să fie avizate de un chimist maritim în domeniu printr-un “

Certificat pentru Transporturi Combinate”. Acest aviz trebuie să conţină următoarele
prevederi referitoare la condiţiile spaţiilor din arealul mărfii:
i) Spaţiul tancurilor de marfă care vor transporta marfă solidă, să nu conţină
reziduuri de combustibili lichizi;
ii) Celelalte spaţii sau tancuri de marfă, cu excepţia slop-tancurilor, să fie
libere de combustibil lichid sau reziduuri din acestea sau conţinut de
“atmosfere inerte ” şi presiune pozitivă sau conţinut de gaze libere.
iii) În apropierea spaţiilor de transport sau care vor transporta marfă solidă să
nu existe reziduuri de combustibili lichizi combinate sau cu apă
iv) Spaţiul liber de deasupra tancurilor de reziduuri să fie încărcat cu gaz inert
sub presiune pozitivă. Comandanţii navelor de transport marfă combinată
sunt obligaţi să dea preavizul către Căpitănia Portului cu 24 de ore înainte
de sosirea navei în Rotterdam. Acest preaviz trebuie să conţină
următoarele informaţii:
1. Numele mărfii uscate
2. Natura operaţiei: încărcare, descărcare
3. Unde va avea loc încărcarea sau descărcarea
4. Numele chimic sau tehnic al ultimei mărfi transportate
5. Data la care s-a făcut descărcarea ultimei mărfi
6. Stivuirea reziduurilor de marfă de combustibil lichid(slop-
tancurile)
7. Descrierea atmosferei de deasupra spaţiilor de la punctul 6.
8. Descrierea atmosferei din toate celelalte spaţii.

 Limitele portului
Portul Rotterdam se întinde de la Schiedam (51°54’N 004°24’E) 4,5Mm spre râu. Râul
ajunge pâna la aproximativ 1Mm după şoseaua fixă şi podul de cale ferată care îl traversează în
vecinătate de Noordereiland( 51°55’N 004°30’E).

41
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

 Balize si pase de navigaţie

Apropierea de port se face prin partea dinspre mare prin Nieuwe Waterway şi Nieuwe
Maas. În port se poate, de asemenea, ajunge prin partea de est pe râul Rhine.
Apropierea dinspre mare se face dealungul Canalului Eurogeul, cu ape adânci, pe o
distanţă de aproximativ 30 Mm în direcţia est-nord-est, apoi încă 7 Mm spre est-sud-est pe
Maasmond către intrarea în Nieuwe Waterway. Din Maasmond Europoort se intră în
Calandkannaal, care porneşte spre est-nord-est dealungul părţi de nord-est a Europoort
Beerkanaal, spre sud către sfârşitul de vest al Calandkanaal şi dă accesul către danele din
Maasvlakte.
Pasa de navigaţie din Hook of Holland la Rotterdam porneşte 16 Mm către est-sud-est şi
apoi spre est. Iniţial pasa urmăreşte Nieuwe Waterwey, din Maasmond spre intrarea portului prin
nodul cu Oude Maas, unde devine Nieuwe Maas. De la această intrare la Botlek(51°53’N
004°18’E) adâncimile ce depăşesc 13 m pot fi menţinute pe linia centrală a pasei. Între Botlek şi
Waalhaven, 5 Mm spre est, adâncimile de 12.5 m pot fi de asemenea menţinute. Adâncimea se
reduce la 10 m între Waalhaven şi Maashaven, pe parcursul a 1.5 Mm distanţă spre est. După
aceea adâncimile scad până la 6 m cu cât te depărtezi de intrarea spre Hollandsche Ijssel
(51°54’N 004°34’E).

 Pescajul maxim admis:

Pe măsură ce te depărtezi de Botlek 13.3 m

Waalhaven 12.2 m
Maashaven 10.4 m
Cu cat te depărtezi de Hollandsche Ijssel 6.4 m

Navele cu pescaj mai mare de 13.7 m vor primi instrucţiuni speciale pentru trecerea prin Botlek.

 Pilotajul
Pentru regiunea Rotterdam Rijnmond este disponibilă autoritatea denumită Regional
Pilots Corporation Rotterdam-Rijnmond. Piloţii sunt susţinuţi de compania Leodswezen
Nederland BV care este responsabilă şi pentru echipament.

42
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

Pilotajul este obligatoriu pentru următoarele categorii de nave:

- Nave cu lungime peste 40 m
- Nave ce navigă spre sau dinspre dane, dealungul canalelor Nieuwe Watereay şi Nieuwe
Maas cu o lungime mai mare de 60 m
- Nave ce navigă spre sau dinspre dane dealungul Beerkanaal şi Calandkanaal cu o
lungime mai mare de 70 m
- Nave ce transportă mărfuri periculoase
Bărcile piloţilor navigă în mod continuu, zi şi noapte, de la intrare pâna la New Rotterdam
Waterway, unele navigând spre nordul liniei North Mole-Maasbuay şi altele în apropiere de
Maas Centre Buoy.

Semnale caracteristice:
1. Marcajul distinctiv pentru ambarcaţiunile piloţilor este cuvantul PILOT scris pe fiecare
dintre borduri;
2. Pe timp de zi: Steagul pilot, este un steag albastru cu litera L, arborat la catargul central;
3. Pe timp de noapte: Luminile prescrise în Regulamentul Pentru Prevenirea Abordajelor Pe
Mare;
4. Pe vizibilitate redusă: Semnale de ceaţă conform regulii 35 din acest regulament.

Cererea pilotului:
1. Navele cu pescaj mai mic de 17.3 m care se îndreaptă spre New Waterway trebuie să
transmită timpul estimat de sosire cu 6 ore înainte de a ajunge la Maas Centre. Timpul
estimat de sosire trebuie transmis către Pilot VTS Rotterdam, prin ( în ordinea preferinţelor):
TOR sau satelit nr.26751, telegramă, prin canalul Scheveningen Radio (PCH) şi apel
telefonic prin VHF canalul 13 către sectorul Maas Aproach.

Conţinutul mesajului de sosire:

 Numele navei şi callsign-ul
 Data şi timpul de transmisie a timpului estimat de sosire (primi 2 digiţi data, ultimii 4
digiţi timpul)
 Data şi timpul la care se estimează ambarcarea pilotului urmate de cuvântul Maas Centre

43
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

 Cererea pilotului
 Pescajul în metri şi centimetri
 Lungimea peste tot şi tonajul brut
 Destinaţia
2. La sosirea la staţia de pilotaj navele ce au solicitat pilot, trebuie să arate următoarele semne
separate sau împreună :
a. Pe timp de zi: litera G din Codul Internaţional de Semnale, steagul pilot şi steagul
naţional al navei, la catargul central
b. Pe timp de noapte: litera G în Codul Morse, steagul pilot şi steagul naţional, la catargul
central
c. Pe vizibilitate redusă: în ultimele 3 secunde după semnalele de ceaţă normale, litera G din
Codul Internaţional de Semnale. Nava pilot va răspunde prin semnale normale de ceaţă,
iar după ultimele 3 secunde , litera H din Codul Internaţional de Semnale (sau pilot la
bord).
d. Prin radio: VHF canalul 02 denumit Pilot Maas
3. -Navele cu pescaj între 17.4-22.5 m care se îndreaptă spre canal, urmând să ambarce pilotul
în poziţia 52°10’N 003°55’E trebuie să dea preavizul cu 8 ore înainte către Pilot VTS
Rotterdam.
-Navele cu pescaj între 20-22.5m trebuie să folosească ruta selectată prin Strâmtoarea Dover
şi sudul Mării Nordului spre canalul denumit Eurogeul
-Navele cu pescaj peste 17.3 m trebuie să utilizeze canalul denumit Euro-channelîntre
balizele Euro Buoy şi Maas Centre Buoy. Pilotul vine la bord cu elicopterul în poziţia
52°00’N 003°00’E ( pilotul elicopterului poate solicita să se comunice în canalele 06 şi 16
VHF)
 Densitatea de doc:
 Europoort: între 1025 - 1022;
 Botlek: între1014 - 1001;
 Waalhaven şi alte bazine: în zona portului Rotterdam între 10041 - 1000.
Toate acestea depinzând de aportul de apă dulce adus de râu.

44
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

 Vremea
Predomina vânturile de sud-vest
.
 Scheme de trafic
Un sistem de management al traficului de nave (VTMS) este în operaţiune în apropiere
de Europoort şi de New Waterway, el acoperă o arie de 45 Mm de la vest de Noorderhoofd pâna
la 2 Mm est de Podul Brienenoord şi 4 Mm est de Podul Spijkeniss de peste Râul Oude Maas şi
inclusiv toate bazinele adiacente portului.
Zona este divizată în trei regiuni fiecare având propriul Centru de Trafic pentru
comunicaţii cu navele pe canalul 13 VHF. Cele 3 regiuni sunt subdivizate în 12 sectoare, fiecare
având echipament VTS şi un canal VHF individual.

 Reparaţiile
În şantier se pot face toate genurile de reparaţii indiferent de destinaţia navei.

 Aprovizionarea cu combustibil
Toate tipurile de combustibil pot fi asigurate prin intermediul barjelor sau prin instalaţiile
de la ţărm.

 Apa potabilă
Este disponibilă la toate danele, sau poate fi livrată prin intermediul ambarcaţiunilor de
apa.

 Facilitaţi medicale
Toate serviciile medicale sunt disponibile, cu preaviz trimis din timp sau în caz de
urgentă, imediat.

 Transportul
Cele mai apropiate aeroporturi sunt Zestienhoven (la 6km distanţă) şi Amsterdam
Schiphol (la 70km distanţă).

45
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

 Colectarea deşeurilor
Portul oferă facilitate pentru strângerea următoarelor tipuri de materiale:
 resturi alimentare
 resturi de marfă
 resturi din materialele de lucru
 alte tipuri de resturi

 Fumigarea
Activitatea de fumigare la bord este interzisă fără aprobarea Căpităniei Portului.

Planul portului-imagini (Fig 2.5 şi Fig 2.6):

Fig 2.5

46
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

N
Rotterdam
(VTS - Maasmond to Botlek)
F

VHF-80 - Sector - Maasluis VHF-61 - Sector - Botlek

VHF-65 - Sector - Waterweg

VHF-3 - Sector -
Maasmond Nieuwe Waterweg
Nieuwe Maas

Ou
d e
M
aa
s

VHF-66 - Sector - Europoortk

Hartelkanaal

VHF-5 - Sector - Hartel VHF-62 - Sector - Oude Maas

Fig 2.6

Canalul Englez este braţul oceanului Atlantic ce separă insula Marii Britanii de Nord-ul
Franţei şi uneşte Marea Nordului de Atlantic. Are aproximativ 562 km lungime (350 Mm), iar
lăţimea variază de la 240 km (150 Mm) la numai 34 km (21 Mm) în Strâmtoarea Dover. Este
marea cu adâncimea cea mai mică, din jurul continentului European, suprafaţa convertită fiind de
numai 75,000 km² (29,000 mile pătrate). Canalul Englez prezintă adâncimi foarte variate în
funcţie de zonă şi de distanţa faţă de uscat.
 Adâncimi:

Adâncimi le sunt mari, de la 91,4 m până la 109,7 m, se întind pe aproximativ 87 Mm E-

NE faţa de o poziţie situată la 35 Mm N de He de Batz şi de doar 2-3 Mm lăţime. În partea de
NE, la aproximativ 5 Mm N de Casquets, în partea franceză a canalului adâncimea creşte până la
171,9 m.

 Natura fundului canalului:

În general vorbind, la intrarea în canal, fundul este de proastă calitate pentru ancoraj, cu
un relief submarin stâncos şi cu o culoare palidă, faţă de partea nordică a canalului.
Între Isle of Wight şi Cherbourg calitatea generală a fundului este stâncoasă, stâncile fiind în
general acoperite cu încrustaţii roşiatice.

47
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

În interiorul canalului la 15 Mm faţă de coasta engleză, natura fundului se shimbă şi

devine mai fin fiind acoperit de nisip şi pietriş.
 Curenţii mareici
În apropierea vestică:
În apropierea vestică a Canalului Englez, sensul de rotaţie al curenţilor este în sensul
acelor de ceasornic. Variaţiile în direcţie şi viteză în diferite poziţii nu sunt mari, astfel:
- Curentul este puternic în interior, cu direcţii NE si E-NE, cu o viteză de aproximativ 1 Nd,
aproximativ +0400 Dover si +0500 Dover;

- Curentul este slab, cu direcţii SE, cu o viteză de 3-4 Nd, aproximativ +0500 Dover

- Curentul este puternic în exterior, cu direcţii W-SW, cu o viteză de 1 Nd aproximativ -0100

Dover;

- Curentul este slab, cu direcţii W-NW şi NW, cu o viteză de 3-4 Nd, aproximativ +0100 Dover
si +0200 Dover.

Notă: cifrele reprezintă ora şi minutul, semnul (-)= intervalul înainte de flux, iar semnul (+)=
intervalul după flux.
Pe şenalul navigabil:
Pe tot parcursul Canalului Englez, curenţii mareici circulari din zona W vin spre centrul
canalului rectilinii.
Viteza curenţilor pe tot parcursul canalului variază în funcţie de lăţimea acestuia şi sunt mai
puternici în zonele înguste. La mijlocul canalului între Bill of Portland – Saint Catherine, pe
coasta Angliei şi Cap de la Hague – Point de Barfleur, viteza curenţilor este de aproximativ 3,5
Nd, în timp ce în locuri mai largi ajunge la 2 - 2,5 Nd.

Informaţii pre-sosire

ETA: Navele cu pescaje între 17,4 şi 22,5 metri trebuie să folosească canalele „Eurogeul” şi
„Maasgeul”.

1. Navelor cu pescaje între 20 si 22,5 metri care folosesc ruta prin Strâmtoarea Dover şi sudul
Mării Nordului către „Eurogeul” le este recomandat urgent:

48
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

a) Să respecte instrucţiunile manualului „Deep Draught Planning Guide”, geamandura

Greenwich către Europoort.
b) De preferat să folosească serviciile unui pilot din Marea Nordului începând cu
geamandura Greenwich.
c) Să confirme şi să obţină informaţii despre pasaj în Marea Nordului în apropierea
geamandurii Twin, nava ar trebui sa trimită un mesaj la centrul de coordonare a portului
cu 24 de ore înainte de sosire, locaţia rendez vous Cherbourg. Mesajul ar trebui sa
conţină următoarele lucruri:

i. Numele si callsign-ul navei.

ii. TB, lungimea şi pescajul maxim.

iii. ETA până la pilot.

iv. Numele agentului.

Documentaţia necesară:

1. Declaraţie generală 3 exemplare

2. Lista echipajului (la sosire) 2 exemplare

3. Listă pasageri clandestini (dacă este necesară) 1 exemplar

4. Listă pasageri 2 exemplare

5. Listă bunuri personale 2 exemplare

Navigaţie

Limitele portului: Portul Rotterdam se extinde de la Schiedam ( 54' N 24' E) 4,5 Mm în

susul râului, care este cam la 1 Mm deasupra drumurilor fixe şi a podurilor de căi ferate care
deschid râul în vecinătatea Noordereiland ( 55' N ' E).

49
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

În port se poate intra din larg prin Nieuwe Waterweg şi Nieuwe Maas, o altă cale mai este
prin E, pe râul Rin. Apropierea din larg se face de-a lungul canalului de apă adâncă Eurogeul, pe
o distanţă de aproximativ 30 Mm ENE, după care încă 7 Mm ESE către Maasmond până la
intrarea în Nieuwe Waterweg.

Porturile de apă adâncă Europoort şi Maasvlakte aflate în S şi SE-ul Maasmond

(adâncime constantă 22.8 m). De la Maasmond, intrarea în Europoort se face prin CalandKanaal,
care curge către ESE de-a lungul părţii de NE a Europoort. Beerkanaal curge în S dinspre Vest-ul
canalului Calandkanaal şi oferă acces catre danele din subportul Maasvlakte.

Pilotaj: Autoritatea pilotajului pentru regiunea Rotterdam Rijnmond este Corporaţia

Rottedam – Rijnmond, Piloţi Regionali. Aceştia sunt susţinuţi de compania lor “Loodswezen
Nederland BV” care este responsabilă pentru echipamentul acestora, etc. Pilotajul este
obligatoriu pentru:

• Navele cu o lungime mai mare de 40 m.

• Navele care navigă spre /dinspre danele de-a lungul Nieuwe Waterweg şi Nieuwe Maas
cu o lungime de peste 60 m.

• Navele care navigă spre / dinspre danele de-a lungul Beerkanaal şi Calandkanaal cu o
lungime de peste 70 m.

• Navele care transportă mărfuri periculoase.

Pilotina patrulează continuu zi şi noapte, la intrarea în canalul New Rotterdam, una

acoperă zona de la N de North Mole / geamandura Massbuoy şi cealaltă aproape de geamandura
Maas Centre.

Vremea: Vânt predominant de SW.

50
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

2.3 Aspecte ale planificarii voiajului

Studiul cãrţilor pilot, în pãrţile care privesc zona costierã de parcurs, a suplimentelor lor,
a avizelor cãtre navigatori şi a cãrtii farurilor trebuie sã urmãreascã o verificare atentã a hãrţilor
din zonã şi o completare a conţinutului acestora. În hãrţi se înscriu corecturile necesare sau
completãrile de informaţii obţinute din consultarea acestor documente. Cãrţile pilot conţin detalii
foarte utile privind descrierea şi posibilitãţile de recunoaştere a coastei, precum şi a reperelor de
navigaţie. Dacã unele informaţii din aceste documente nu sunt concludente sau sunt
contradictorii, se acceptã drept corecte acelea care sunt mai recente.

Studiul documentaţiei nautice trebuie sã dea o imagine foarte exactã a zonei care trebuie
traversatã, a pericolelor de navigaţie, a reperelor şi drumurilor recomandate. Decizia
comandantului în ceea ce priveşte marşul se va baza pe evaluarea informaţiilor disponibile.
Aceastã evaluare va fi fãcutã asupra informaţiilor provenite din surse, incluzând urmãtoarele:

Surse documentare necesare studiului şi proiectãrii drumului

1. CATALOGUL HÃRŢILOR

2. HÃRŢI DE NAVIGAŢIE

3. RUTELE OCEANICE MONDIALE

4. HÃRŢI RUTIERE SAU HÃRŢI PILOT

5. RUTELE DE NAVIGAŢIE ŞI CÃRŢILE PILOT

6. CARTEA FARURILOR

7. TABLE DE MAREE

8. ATLASE DE CURENŢI DE MAREE

9. AVIZE PENTRU NAVIGATORI (NAVAREA)

10. INFORMAŢII RUTIERE

51
Planificarea voiajului unui cargou de 7,600 Tdw pe ruta Rotterdam – New York. Managementul amarării mărfurilor
agabaritice Cap II

11. CARTEA RADIOFARURILOR

12. HÃRŢI CLIMATICE

13. TABLE DE DISTANŢE

14.INSTRUCŢIUNI ASUPRA ECHIPAMENTULUI ELECTRONIC DE

NAVIGAŢIE

15. AVIZE RADIO, LOCALE

16. SURSE ALE ARMATORILOR ŞI SURSE INFORMALE

52