Drept maritim

DREPT MARITIM
Introducere in dreptul maritim Dreptul maritim se infatiseaza ca un drept specific (normele ce il alcatuiesc prezinta anumite particularitati), autonom si cu vadit caracter international. Institutiile juridice maritime se deosebesc de cele obisnuite comerciale. In sens larg, dreptul maritim a fost definit ca un drept al activitatilor umane pe mare. Sfera acestei discipline, delimitarea ei de celelalte ramuri de drept este data de obiectul de reglementare, respectiv o categorie omogena si speciala de relatii speciale care cad sub incidenta acestei ramuri de drept, delimitarea fiind opera practicienilor si a teoreticienilor. In Romania, principalele norme de drept maritim au fost inserate in Codul Comercial roman adoptat in 1887, norme cu aplicatie asupra operatiunilor privind comertul maritim si navigatia. Desi incluse in Codul Comercial, normele juridice care reglementeaza activitatea maritime prezinta anumite caractere particulare: - Navigatia se exercita de o serie de intreprinzatori si de persoane cu profesiuni deosebite de profesiunile comerciale obisnuite (armatorul, navlositorul, comandantul de nava s.a.) - Desi nava este socotita in Codul Comercial drept un bun mobil corporal, ea are totusi un regim juridic propriu care se inspira din regulile privitoare la immobile in ceea ce priveste coproprietatea, instrainarea, urmarirea silita etc, care constituie fie derogari de la dreptul comun (asupra navelor se instituie ipoteca, si nu gajul), fie creatii specifice dreptului maritim - Dreptul maritim cuprinde nu doar statutul operatiunilor juridice la care da nastere transportul maritim, ci si pe cel al bunurilor si persoanelor care participa la aceasta operatiune - Normele juridice de drept maritim incluse in Codul Comercial si in alte legi speciale se modifica, se completeaza si se impletesc cu cele din conventiile internationale ratificate de stat In vederea calificarii dreptului maritim ca drept autonom, esentiali au fost 3 factori, respectiv factorul istoric, factorul geografic si cel international. Factorul istoric : normele dreptului maritim isi au originea in uzurile din porturile medieval care, la inceput, au fost diferite de la port la port si au devenit treptat mai stabile si cu aplicabilitate mai larga. Etapa codificarii a intervenit mai tarziu, respectiv in anul 1807, cand Franta a adoptat Codul Comercial care reglementa si comertul maritim. Dupa modelul Frantei, numeroase state europene au adoptat coduri comerciale (Belgia, Danemarca, Italia) care contineau si reglementari privind comertul maritim. In Romania, chiar si dupa intrarea in vigoare a Codului Comercial roman, tendinta de legiferare a continuat, sens in care au fost adoptate Regulamente ale uzurilor portuare, cum ar fi Regulamentele uzurilor din portul Galati sau Braila. Mai tarziu, avand in vedere participarea activa a navelor la efectuarea schimburilor comerciale internationale, rolul cel mai important in codificarea dreptului maritim revine organizatiilor internationale in domeniu. Nu in ultimul rand, evolutia dreptului maritim este caracterizata si prin adoptarea unor coduri maritime speciale. Factorul geografic : pericolul maritim, consecinta al locului ostil in care se desfasora activitatea maritima, se regaseste in aproape toate notiunile si institutiile dreptului maritim si le explica originalitatea. Astfel, nava a fost definita ca o constructie menita sa infrunte pericolele marii, motiv pentru care, din toate timpurile s-a considerat ca atat conditiile specifice navigatiei, cat si riscurile pe care aceasta le implica impun aplicarea unor norme diferite (aplicarea principiului limitarii de raspundere).

Drept maritim Factorul international : asigurarea unei securitati juridice si evitarea unor conflicte de legi au determinat initierea unor actiuni de uniformizare a reglementarilor. Aceasta a avut drept urmare convocarea mai multor conferinte internationale in scopul armonizarii legislatiei si uniformizarii dreptului maritim. In concluzie, dreptul maritim se individualizeaza in raport cu alte ramuri de drept inrudite prin caracterul complex al relatiilor reglementate, precum si prin caracterul international al aplicabilitatii sale. Obiectul de reglementeare al acestei ramuri de drept este extrem de vasta, cuprinzand raporturi privind proprietatea navei maritime, modul de constituire si de transmitere a drepturilor reale asupra acesteia, exploatarea navelor si a porturilor maritime, comertul maritim, asigurarile maritime, asistenta si salvarea pe mare, statutul personalului navigant, precum si regulile de procedura aplicabile in cazul urmaririi, sechestrarii si vanzarii silite a navelor. Izvoarele dreptului maritim 1. Codul Comercial roman din 1887 dispozitiile privind dreptul maritim sunt cuprinse in Cartea II Despre comertul maritim si despre navigatie si Cartea IV Despre exercitiul actiunilor comerciale 2. O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, republicata, cu modificarile urmatoare 3. O.G. nr 42/1997 privind transportul maritim si pe caile navigabile interioare, republicata, cu modificarile urmatoare 4. Capitolul III, sectiunea a III-a intitulata Mijloace de transport din Cartea a VII-a din Codul Civil privind reglementarea raporturilor de drept international privat (art 2620-2621) 5. Legea nr. 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept international privat, Cap XII Norme de procedura in materie de drept international privat (art 148 si urm.) 6. Conventii internationale : potrivit art 1 alin 1 din OG 42/197, transportul maritim sip e caile navigabile interioare este reglementat prin prevederile prezentei ordonante si ale altor acte normative, precum si prin prevederile acordurilor si conventiilor la care Romania este parte. Romania a fost semnatara sau coautoare la multe conventii internationale adoptate in principal in cele 2 capitale ale dreptului maritim international, respectiv Londra si Bruxelles. a. Conventii adoptate la Bruxelles in cadrul Comitetului Maritim International (CMI) CMI: Este o organizatie neguvernamentala fondata in anul 1897 la Anverres (Belgia) a carei activitate principal consta in elaborarea legislatiei maritime internationale. In cadrul acestei organizatii s-a realizat prima recunoastere legala a formelor modern de conosamente electronice. Dintre conventiile adoptate la Bruxelles si ratificate de Romania, amintim: - Conventia pentru unificarea unor reguli in materie de conosament, Bruxelles, 1924 (Regulile de la Haga) - Conventia pentru unificarea unor reguli in materie de privilegii si ipoteci maritime, Bruxelles, 1926 etc b. Conventii adoptate in cadrul Organizatiei Maritime Internationale OMI : s-a constituit in 1948, avand ca principale obiective intensificarea colaborarii dintre state in toate problemele de ordin tehnic care intereseaza navigatia, adoptarea celor mai avansate metode de practicat in securitatea si eficienta navigatiei maritime, promovarea liberului schimb in serviciile maritime, precum si eliminarea masurilor discriminatorii care afecteaza acest domeniu. Importanta acestei organizatii este data si de contributia la elaborarea a numeroase conventii internationale, cum ar fi, spre exemplu: - Conventia privind responsabilitatea civila pentru daunele rezultate ca urmare a poluarii cu hidrocarburi, Bruxelles, 1969 - Conventia privind salvarea, Londra, 1989 etc c. Conventii adoptate in cadrul Comisiei Natiunilor Unite pentru dreptul comertului international Comisia : are drept scop promovarea comertului si indeplinirea mandatului ONU, de unificare si armonizare a dreptului comertului international. in cadrul acestei Comisii a fost adoptata Conventia Natiunilor Unite privind transportul de marfuri pe mare de la Hamburg 1978 (Regulile de la Hamburg). 2

Drept maritim

Consideratii generale privind navele maritime 1. Definitie Codul Comercial roman nu da o definitie navei, ci doar o incadreaza in categoria bunurilor mobile. Potrivit art. 490 din Codul Comercial, vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din vas si ambarcatiunile, uneltele, instrumentele, precum si toate lucrurile destinate uzului sau permanent. O definitie a navei gasim insa in art. 23 din OG 42/1997. Sunt nave, in sensul acestui act normativ: a. Navele maritime si de navigatie interioara de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navigheaza la suprafata sau in imersie, destinate transportului de marfuri si/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau impingerii b. Instalatii plutitoare, cum ar fi: dragi, elevatoare, macarale plutitoare si alte asemenea, cu sau fara propulsive c. Constructii plutitoare care, in mod normal, nu sunt destinate deplasarii,cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane plutitoare, platforme de foraj, faruri plutitoare etc d. Ambarcatiuni de agreement Asemanator dispozitiilor din Codul Comercial, art 24 din OG 42/1997 dispune ca fac parte din nava instalatiile, masinile si motoarele care asigura propulsia navei sau produc o alta actiune mecanica, impreuna cu mijloacele si instalatiile necesare transmiterii acestei actiuni, precum si toate echipamentele necesare navigatiei. Dpdv juridic, problema care se pune e aceea a incadrarii navelor in categoria bunurilor clasificate de Codul Civil in bunuri mobile si imobile. Desi exista o varietate de situatii in care navele sunt asimilate bunurilor imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem sa le incadram in aceasta categorie, intrucat am incalca dispozitia expresa din Codul Comercial. 2. Elemente de identificare Fiecare nava trebuie sa fie inmatriculata administrativ pentru a se putea distinge de celelalte nave. In mod traditional, s-a stabilit ca 4 elemente sunt necesare pentru identificarea unei nave, respectiv: numele, tonajul, portul de inmatriculare si nationalitatea. In conformitate cu legislatia actuala, pentru stabilirea corecta a elementelor de identificare trebuie sa se tina seama de categoria din care fac parte navele, respectiv cu sau fara propulsie. a. Numele Navele maritime, navele de navigatie interioara, instalatiile si constructiile plutitoare, cu propulsie proprie se individualizeaza printr-un nume propus de proprietar si aprobat de Autoritatea Navala Romana (ANR). Navele maritime, navele de navigatie interioara nepropulsate, navele de agrement, instalatiile si constructiile plutitoare fara propulsie se individualizeaza printr-un numar acordat de ANR, putand purta, la solicitarea proprietarului si cu acordul capitaniei portului de inmatriculare, si un nume. Primul element de identificare al navei este, dupa caz, numele sau numarul ( numele sau numarul va fi trecut pe corpul navei si in evidenta). Evident navelor maritime sub pavilion roman se tine in Registrul matricol al navelor maritime de catre capitaniile de port desemnate in acest sens prin decizia directorului general al ANR. ANR tine evidenta centralizata a tuturor navelor, indiferent din ce categorie fac parte, intr-un registru special.

Drept maritim b. Nationalitate Nationalitatea navelor este cel de-al doilea element de identificare a lor. Dispozitiile referitoare la notiunea si conditiile in care o nava dobandeste nationalitate romana sunt prevazute in OG 42/1997. Nationalitatea navei reprezinta particularitatea acesteia de a apartine unui anumit stat al carui pavilion il poarta, de a carui protectie se bucura si sub a carui jurisdictie se afla. Nationalitatea navei se acorda de stat in conformitate cu legile nationale si se dovedeste prin certificat de nationalitate. Potrivit legii, navele au nationalitatea statului al carui pavilion il arboreaza si in care au fost inmatriculate. Potrivit legii, dreptul de a arbora pavilion roman se acorda: y Navelor maritime si de navigatie interioara detinute in proprietate sau in leasing de persoane fizice sau juridice romane y Navelor maritime si de navigatie interioara proprietate a persoanelor fizice care au cetatenia unui stat membru al UE sau apartinand spatiului economic European ori a persoanelor juridice avand sediul in UE sau in spatiul economic European y Navelor maritime si de navigatie interioara proprietate a persoanelor fizice straine cu domiciliul in Romania sau a filialelor din Romania ale persoanelor juridice straine y Navelor maritime si de navigatie interioara proprietate a persoanelor fizice sau juridice straine inchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing pe o perioada mai mare de un an de persoane fizice sau juridice romane In toate situatiile trebuie sa se face dovada ca navele sunt conforme normelor tehnice obligatorii de constructie a navelor care arboreaza pavilion roman, precum si cerintelor tehnice prevazute in acordurile si conventiile la care Romania este parte. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o organizatie cu care ANR a incheiat un contract de mandat special. Orice nava care se construieste in strainatate si urmeaza sa arboreze pavilion roman trebuie supravegheata in timpul constructiei de ANR sau de o organizatie recunoscuta de aceasta. Dreptul de arborare al pavilionului se acorda de ANR prin capitaniile de port desemnate in acest sens prin decizia directorului general al ANR. Dupa acordarea acestui drept, capitania de port inmatriculeaza nava in Registrul Matricol si emite actul de nationalitate al navei. Dupa emiterea actului de nationalitate, capitania comunica ANR datele din Registrul Matricol pentru a fi inscrise in Registrul de evidenta centralizata a navelor care arboreaza pavilion roman. Valabilitatea actului de nationalitate este de 5 ani si se poate prelungi pe perioade de inca 5 ani, cu conditia indeplinirii normelor tehnice obligatorii. Navele care arboreaza pavilion roman, avand astfel nationalitate romana, nu pot naviga sub pavilionul altui stat si sunt obligate sa detina la bord: - Documentele care atesta dreptul de a arbora pavilion roman - Certificat de conformitate cu normele tehnice obligatorii - Certificat din care sa rezulte conformitatea cu acordurile si conventiile internationale la care Romania este parte - Un jurnal de bord si, dupa caz, alte jurnale care se stabilesc prin ordin al ministrului transporturilor Suspendarea si retragerea dreptului de a arbora pavilion roman Legea (42/1997) prevede posibilitatea suspendarii dreptului de a arbora pavilion roman pentru navele inchiriate in sistem bare boat sau in leasing pe o perioada mai mare de un an la cererea proprietarului navei in vederea inscrierii intr-un alt registru. Proprietarul navei care solicita suspendarea are obligatia sa predea actul de nationalitate si sa declare noul stat de pavilion. Pe perioada suspendarii, problemele legate de publicitatea proprietatii a garantiilor reale si a sarcinilor ce greveaza nava vor fi guvernate tot de legea romana. 4

Drept maritim Suspendarea se acorda pe o perioada de maxim 2 ani, cu posibilitatea prelungirii. Operatorul care va exploata efectiv nava trebuie sa solicite cu acordul proprietarului navei eliberarea unui nou act de nationalitate in care sa fie inscris si numele acestuia. Noul act de nationalitate se elibereaza cu conditia depunerii prealabile a actului de nationalitate initial. Actul de nationalitate initiala se lasa la ANR. Retragerea dreptului de a arbora pavilion roman poate interveni in urmatoarele situatii: - La solicitarea proprietarului navei - Atunci cand nu mai sunt indeplinite conditiile de arborare a pavilionului roman - In situatia in care nava a suferit o pierdere totala ca urmare a unui naufragiu, incendiu, scufundare, abandon sau alte asemenea imprejurari Dupa retragerea dreptului de a arbora pavilion roman, nava se radiaza din registrul matricol.

Consecinte juridice ale acordarii nationalitatii romane navelor Acordarea unei anumite nationalitati prezinta importanta deosebita, intrucat determina legea aplicabila actelor si faptelor juridice savarsite fie pe nava, fie in marea teritoriala. Potrivit art. 2620 Cod Civil, legea pavilionului navei reglementeaza: - Puterile, competentele, obligatiie comandantului de nava - Contractul de angajare ale personalului navigant daca partile nu au ales o alta lege - Raspunderea armatorului navei pentru actele si faptele comandantului si echipajului - Drepturile reale si de garantie asupra navei, precum si formele de publicitate prin care se constituie, se transmit sau se sting aceste drepturi Dpdv civil, in cazul actelor si faptelor savarsite in marea libera, se aplica legea pavilionului navei. De Exemplu, nasterea, casatoria sau decesul unei persoane se inregistreaza in jurnalul de bord de catre comandantul de nava care, potrivit legii (legea privitoare la actele de stare civila 119/1996), este ofiter de stare civila. In legatura cu savarsirea faptelor penale, Codul Penal prevede ca legea penala romana se aplica infractiunilor savarsite pe navele romane. Dreptul de proprietate asupra navelor Modurile de dobandire a dreptului de proprietate asupra navelor maritime se impart in 2 categorii: 1. Moduri principale ( dobandirea proprietatii prin constructia navei si vanzarea-cumpararea navei) 2. Moduri derivate : a. Dizolvarea persoanei juridice apartinatoare b. Abandonul facut de asigurat asiguratorului c. Confiscarea s.a. Dobandirea proprietatii prin constructia navei Codul Comercial roman asimilieaza contractul de constructie al navei contractului de antrepriza. In conformitate cu dispozitiile art 1851 din Codul Civil, antrepriza este un contract prin care una din parti, antreprenorul se obliga sa execute o anumita lucrare, materiala sau intelectuala, sau sa presteze un serviciu pentru beneficiar in schimbul unui pret. In raport cu caracterul complex al problemelor pe care le implica constructia unei nave, acest contract poate fi calificat antrepriza cu urmatoarele precizari: y Antrepriza este un contract cu titlu oneros, sinalagmatic, comutativ si cu executare succesiva y In dreptul comun, legea nu cere o forma speciala pentru validitatea lui y Potrivit art 491 din Codul Comercial contractile pentru constructia vaselor trebuie facute in scris si nu pot fi opuse tertilor daca nu sunt transcrise in registrele capitaniei portului sau autoritatii maritime unde se efectueaza constructia. Dispozitii asemanatoare sunt prevazute si in OG 42/1997: orice nava care se 5

Drept maritim construieste in Romania, cu exceptia celor care nu se inmatriculeaza si a celor pentru care exista reglementari speciale, trebuie sa aiba un proiect avizat de autoritatea competenta a statului al carui pavilion urmeaza sa-l arboreze sau de o societate de clasificare agreata de respectiva autoritate. In toate situatiile, constructia unei nave in Romania, nu poate incepe decat in temeiul si cu respectarea autorizatiei de constructie eliberata de capitania portului in a carei zona de jurisdictie se construieste nava pe baza proiectului avizat. In vederea obtinerii autorizatiei, constructorul va prezenta la capitania portului documentatia tehnica avizata de ANR sau de autoritatea competenta a statului in care urmeaza sa fie inmatriculata nava, precum si contractul de constructie in care se va preciza expres numele proprietarului. Indiferent de pavilionul pe care urmeaza sa-l arborbeze nava, aceasta va fi inscrisa in perioada de constructie intr-un registru special. Antreprenorul poate incredinta unuia sau mai multor antreprenori executarea unor parti sau elemente ale lucrarii, exceptie facand situatia in care contractul de antrepriza a fost incheiat in considerarea persoanei antreprenorului ( art 1852 alin 2 CC). In materia constructiei de nave, subantrepriza este permisa in toate situatiile, avand in vedere complexitatea si diversitatea operatiunilor ce trebuie intreprinse pentru finalizarea navei. In conformitate cu dispozitiile art 1870 CC, contractul de antrepriza inceteaza prin decesul antreprenorului sau incapacitatea sa de a executa contractul daca a fost incheiat in considerarea aptitudinilor sale personale. Un caz asemanator de incetare a contractului de constructie nave este prevazut in art 492 din Codul Comercial, respectiv moartea constructorului, cu aplicatie redusa in prezent, intrucat textul privea constructorul persoana fizica. Proprietatea asupra navelor aflate in constructie In situatia in care materialele au fost procurate de client, el ramane proprietarul lor, chiar incorporate in nava aflata in constructie. Pentru prestatia efectuata si neachitata, constructorul va avea un drept de creanta si un privilegiu asupra materialelor incorporate in nava aflata in constructie. Daca materialele sunt procurate de constructor, el ramane proprietarul lor si al lucrarii pana la data predarii navei. Problema care se pune este aceea de a sti ce se intampla in situatia in care sunt finalizate si platite corespunzator anumite parti din nava. Si in aceasta situatie, beneficiarul nu devine proprietar asupra respectivelor plati finalizate si achitate. Exista posibilitatea ca partile, respectiv constructorul si beneficiarul, sa incheie o conventie prin care sa transmita dreptul de proprietate etatizat, adica pe masura finalizarii si achitarii anumitor parti din nava. Aceasta conventie ar fi de natura sa il protejeze pe beneficiar in ipoteza in care constructorul ar devein insolvabil, situatie in care beneficiarul ar fi tinut sa suporte concursul celorlalti creditori ai acestuia. De asemenea, pentru protectia beneficiarului navei aflate in constructie, o alta solutie ar fi ipotecarea navei in favoarea acestuia concomitant cu finalizarea anumitor stadii de executie. Efectele contractului: Obligatiile constructorului constructorul are 2 obligatii principale: o Livrarea navei la termenul convenit, orice intarziere fiind penalizata conform clauzelor contractual o Garantie contra viciilor (viciile ascunse) : potrivit dreptului comun, antreprenorul datoreaza garantie contra viciilor ascunse ale lucrarii si pentru calitatile convenite care fac bunul impropriu intrebuintarii la care era destinat. In contractele de constructie de nava, garantia legala este inlocuita cu o garantie conventionala, in sensul ca se garanteaza buna functionare o anumita perioada de timp in care constructorul se oblige sa inlocuiasca piesele descoperite defecte. !!! In niciun caz, nu sunt admise clauze care tind sa limiteze sau sa inlature aceasta obligatie de garantie. Principala obligatie a beneficiarului este aceea de a plati pretul convenit. 6

Drept maritim Dreptul comun in materie (art. 1854 CC) impune existenta unui pret serios si determinat de parti, ceea ce nu inseamna, in mod obligatoriu, o suma de bani fixa, ci posibilitatea stabilirii unor criterii de determinare ulterioara a pretului. Navele nou construite in santierele navale din Romania arboreaza pavilion roman in perioada probelor de mars. Pentru aceste nave, dreptul de arborare al pavilionului roman se acorda pe baza unui permis provizoriu emis de capitania de port la solicitarea santierului naval. Dupa preluarea de catre beneficiar a navei, acesta va arbora pavilionul pe care acesta vrea sa il arboreze. Dobandirea dreptului de proprietate asupra navelor maritime prin vanzare-cumparare Navele care arboreaza pavilion roman pot fi transmise in proprietatea altor persoane fizice sau juridice romane sau straine in conditiile legii. Contractul de vanzare-cumparare al navei maritime este un contract sinalagmatic, comutativ, cu titlu oneros, consensual si translativ de proprietate. Pentru a fi valabil incheiat, contractul de vanzare-cumparare al navei maritime trebuie sa indeplineasca conditiile cerute de lege pentru validitatea oricarei conventii, respectiv capacitate, consimtamant, obiect si cauza (art. 1179 CC). Legea impune ca acest contract sa fie incheiat in forma scrisa. Desi navele sunt bunuri mobile, Codul Comercial prevede ca orice instrainare sau cesiune a navelor trebuie facuta in scris si, pentru a fi opozabila tertilor, trebuie inscrisa in registrele capitaniei portului de inmatriculare. Daca instrainarea are loc in strainatate, actul de vanzare trebuie sa se incheie in fata consulului roman din portul in care se afla nava, urmand a fi inscrisa in registrele consulatului, iar acesta sa trimita o copie legalizata a actului de instrainare la capitania portului unde se afla vasul inscris. In ambele cazuri, instrainarea trebuie notate pe actul de nationalitate al navei. In situatia in care vanzarea navei are loc in timpul voiajului spre o tara straina, partile pot conveni ca adnotarea transferului dreptului de proprietate pe actul de nationalitate al navei sa fie efectuat de catre consulul roman din portul spre care se indreapta nava. In acelasi sens sunt si dispozitiile din OG 42/1997. Astfel , constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arboreaza pavilion roman se transcrie la solicitarea persoanelor fizice sau juridice, titulare ale acestor drepturi, in registrele matricole, efectuandu-se mentiunile corespunzatoare si in actul de nationalitate. Efectuarea adnotarii pe actul de nationalitate determina opozabilitatea erga omnes a instrainarii, iar data efectuarii acestei adnotari determina inceputul legal al acestei opozabilitati. Dobandirea dreptului de proprietate asupra navei poate avea loc si prin vanzarea silita a acesteia. Vanzarea silita, spre deosebire de vanzarea de bunavoie implica, in mod necesar, schimbarea comandantului de nava sub rezerva dreptului la despagubire al acestuia impotriva celui vinovat. Proprietatea asupra navei maritime poate sa fie pura si simpla, apartinand unei singure persoane sau comuna, caracterizata prin aceea ca prerogativele dreptului de proprietate apartin impreuna si concomitent mai multor persoane. In cel din urma caz, niciunul dintre coproprietari nu e titularul exclusiv al unei fractiuni materiale din nava, ci fiecare este titular asupra unei cote-parti ideale si abstracte din dreptul de proprietate asupra navei. Din acest motiv, exercitiul acestui drept prezinta anumite particularitati: - Potrivit art 505 din C Com, in ceea ce priveste interesul comun al proprietarilor unui vas, deciziile majoritatii sunt obligatorii si pentru ceilalti coproprietari. - Majoritatea este formata din coproprietarii care detin mai mult de jumatate din valoarea navei. In dreptul comun, un singur coproprietar nu poate incheia acte de dispozitie cu privire la intregul bun fara acordul celorlalti coproprietari . - In dreptul maritim, instanta, la cererea coproprietarilor care detin mai mult de jumatate din valoarea navelor, poate incuviinta vanzarea la licitatie a respectivei nave.

Drept maritim - Mai mult, in cazuri exceptionale, in care imprejurarile urgente privitoare la interesul comun impun vanzare navei, instante poate incuviinta vanzarea la cererea coproprietarilor ce reprezinta o patrime din valoarea navei.

Personalul navigant
Personalul navigant roman este format din totalitatea persoanelor, indiferent de cetatenie, care poseda brevet sau certificat de capacitate obtinut sau recunoscut in conformitate cu prevederile legale si care da dreptul acestora sa indeplineasca functii la bordul navelor. Orice nava care arboreaza pavilion roman este deservita de un echipaj care asigura operarea navei in conditii de siguranta si de protectie a mediului. Echipajul este format din: o Personal navigant o Personal auxiliar, componenta acestuia fiind stabilita potrivit tipului si destinatiei navei Evidenta personalului navigant roman se tine de ANR in register de evidenta. In ceea ce priveste pregatirea personalului navigant, in 1978, la Londra, sub auspiciile Organizatiei Maritime Internationale a fost adoptata Conventia internationala privind standardele de pregatire a navigatorilor, brevetare, atestare si efectuare a serviciului de cart (Conventia STCW) care si-a propus sa recomande conditiile necesare desfasurarii unor transporturi sigure pe mare pentru ocrotirea vietilor omenesti, salvare in caz de pericol si protejarea mediului inconjurator. Romania a ratificat-o in 1978. De asemenea, cu privire la nivelul minim de instruire al personalului navigant, reglementarile comunitare in materie determina standardele de instruire, certificatele si atestatele necesare, precum si responsabilitatile pe care le are fiecare persoana ambarcata la bordul navelor apartinand statelor membre ale UE in conformitate cu dispozitiile din Conventia STCW. Statele membre recunosc certificatele de competenta eliberate in celelalte state membre, iar pe baza unei proceduri speciale recunosc si brevetele sau certificatele de competenta eliberate in state situate in afara spatiului comunitar. La nivel comunitar sunt stabilite pedepse si masuri disciplinare pentru situatia in care o companie de navigatie angajeaza o persoana care nu detine certificat corespunzator sau pentru situatia in care se permite exercitarea unei functii la bordul navei fara brevet sau certificat de capacitate corespunzator. In toate situatiile, membrii echipajului trebuie sa faca dovada ca au varsta minima necesara si ca indeplinesc conditiile de sanatate prevazute in reglementarile nationale si in acordurile si conventiile internationale la care Romania este parte. In conformitate cu dispozitiile legale in vigoare, pregatirea periodica si perfectionarea personalului navigant roman se realizeaza prin furnizori de educatie acreditati (prin Centrul roman pentru Pregatirea si Perfectionarea Personalului din Transporturile Navale CERONAV, institutie publica aflata in subordinea Ministerului Transporturilor). Personalul navigant roman se poate angaja si pe nave care arboreaza pavilionul altor state pe cont propriu sau prin intermediul agentiilor de furnizare de personal navigant. Aceste agentii sunt persoane juridice romane si sunt autorizate pentru a desfasura aceasta activitate. Agentiile sunt obligate sa respecte dispozitiile prevazute in conventiile internationale referitoare la echipaje ratificate de Romania si sa constituie garantii pentru plata drepturilor banesti neachitate la termen si pentru cheltuielile de repatriere a membrilor echipajului in cazul in care proprietarul sau operatorul navei nu-si indeplineste aceste obligatii. Raporturile de munca ale personalului navigant se stabilesc in conformitate cu legislatia muncii cu acordurile si conventiile la care Romania este parte pe baza contractelor de munca. 8

Drept maritim Drepturile personalului navigant Personalul navigant roman are dreptul la: - cazare si hrana gratuita pe nava care se acorda in conditiile stabilite prin contractul colectiv sau individual de munca pentru societatile comerciale sau prin hotarare de Guvern pentru institutiile publice sau regiile autonome - Diurna in valuta pe perioada voiajului international - Despagubire pentru echipamentul pierdut sau distrus in timpul ambarcarii sau a unui eveniment de navigatie fara culpa sa - A cere repatrierea sau o compensatie suplimentara a drepturilor existente pentru navigatia in zone de razboi Comandantul de nava Comandantul este persoana care exercita comanda pe nava si este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe nava si indeplineste obligatiile ce-I revin potrivit prevederilor legislatiei nationale, instructiunile proprietarului sau operatorului navei, precum si acordurilor sau conventiilor la care Romania este parte. El este reprezentantul proprietarului in relatiile cu autoritatile. Prerogativele comandantului de nava se impart in 3 categorii:  Prerogative nautice : in exercitarea atributiilor sale nautice, comandantul este indreptatit sa intreprinda orice actiune pentru a salva persoanele salvate la bord, pentru a proteja nava si marfa si pentru a pastra in siguranta documentele navei. De asemenea, comandantul are obligatia de a acorda asistenta altor nave aflate in pericol.  Prerogative comerciale (incarcarea, descarcarea, stivuirea marfurilor pe nava): comandantul este un prepus al armatorului in ceea ce priveste partea comerciala a voiajului si raspunde fata de armator pentru greselile comise in aceasta calitate.  Prerogative de ofiter public : legea acorda comandantului atributii destul de largi, fiind considerat agent de necessitate ce reprezinta atat interesele armatorului, cat si pe cele ale proprietarilor de marfuri transportate pe mare. In cazuri exceptionale, comandantul navei are dreptul sa impuna masuri exceptionale la bordul navei, in functie de gravitatea situatiei. Astfel, are dreptul sa izoleze orice persoana aflata la bord daca actiunile acesteia, chiar daca nu intrunesc elementele constitutive ale unei infractiuni, pun in pericol siguranta navei, a persoanelor sau a marfurilor. De asemenea, comandantul are obligatia de a face cercetarile care se impun in cazul in care la bordul navei sunt identificate elementele constitutive ale unei infractiuni, sa acorde persoanei acuzate dreptul la aparare, sa o protejeze pe ea si proprietatile ei si sa o predea autoritatilor din primul port de escala impreuna cu documentele intocmite. Comandantul de nava inregistreaza in jurnalul de bord evenimentele petrecute la bordul navei (nasterea, casatoria, decesul) . Totodata, acesta poate certifica testamentul unei persoane.

Exploatarea comerciala a navelor In practica s-au conturat 2 modalitati distinct de exploatare comerciala a navelor, respectiv navigatia neregulata si naviagatia regulate (de linie). Navigatia neregulata nu este legata de o anumita ruta de transport, de corpuri fixe, de expeditie si de destinatie. Navele angajate in aceasta forma de exploatare comerciala se adreseaza, in general, acelor persoane care au marfa suficienta pentru a ocupa intreaga capacitate de transport al navei. Fiecare cursa a unei nave angajate in navigatie neregulata are la baza un contract incheiat intre armator si navlositor, cunoscut sub denumirea de navlosire (charter-party). Forma alternativa a navigatiei neregulate este navigatia de linie, respectiv o navigatie cu caracter permanent intre porturi de expeditie si de destinatie restabilite si dupa un anumit orar cunoscut de clientela. 9

Drept maritim De regula, navele angajate in serviciul de linie furnizeaza servicii unei clientele numeroase care expediaza marfuri in cantitati relativ mici, care nu necesita utilizarea unei nave la capacitate. In cazul navigatiei de linie, contractul care se incheie poarta denumirea de contract de transport maritim propriu-zis si este constatat, cel mai adesea, prin nota de rezervare al spatiului pe nava de linie (booking note) sau/si prin conosament. In mod corespunzator cu aceste modalitati de exploatare a navelor, vorbim fie de contract de transport maritim propriu-zise.

Contracte de navlosire Distingem urmatoarele tipuri de contracte de navlosire: 1. Contracte incheiate pe durata uneia sau mai multor calatorii numite contracte de navlosire pe voiaj (voyage charter-party). Aceste contracte reglementeaza raporturi juridice privind atat nava, cat si marfa. 2. Contracte incheiate pe o anumita perioada de timp denumite contracte de navlosire pe timp (time charter party) care reglementeaza numai raporturi juridice privind nava. 3. Contracte cu remiterea totala a gestiunii prin care armatorul cedeaza navlositorului atat gestiunea nautica, cat si comerciala a navei, numite contracte de navlosire a navei nude (bare-boat charter party) Navlosirea pe voiaj Navlosirea pe voiaj e contractul prin care armatorul se oblige sa transporte marfuri pe mare in schimbul unei sume de bani platita de navlositor, numit navlu. Este un contract sinalagmatic, consensual, cu titlu oneros, comutativ, alternativ si cu executare succesiva. Este alternativ in sensul ca armatorul are totusi posibilitatea de a inlocui nava care va inlocui nava care va efectua voiajul, sub conditia ca nava propusa pentru inlocuire sa prezinte aceleasi caracteristici. Conditiile de validitate sunt aceleasi ca la orice contracte. Forma contractului: potrivit art 557 C. Com. , contractul de navlosire se incheie sub forma scrisa ad probationem. In practica, cel mai adesea, se utilizeaza contractele-tip, standardizate, elaborate de organismele internationale,( de exemplu, Conferinta maritima si baltica internationala (BIMCO), care a elaborat forma care se utilizeaza si in prezent, respectv GENCON charter-party). Sunt 26 de casete care se completeaza de parti. Corespunzator acestor casete se afla un numar, numar ce face trimitere din cea de-a doua parte a GENCON. Partile contractului de navlosire de voiaj : Armatorul este persoana care armeaza nava, desemneaza pe comandant si alege echipajul. Calitatea de armator nu este legata in mod necesar de aceea de proprietar al navei. Astfel, armator poate fi chiar proprietarul navei, respectiv persoana fizica sau juridica ce a dobandit dreptul de proprietate asupra navei, atunci cand exploatarea navei este efectuata direct si nemijlocit de acesta. Armator poate fi insa si o alta persoana mandatata de proprietar sa exploateze nava in numele sau, persoana care va avea obligatia de a echipa nava pentru performarea voiajului. Carausul (transportator in actualul Cod Civil), desi nu apare in contractul de navlosire, e persoana care efectueaza transportul. Caraus poate fi chiar armatorul navei sau, uneori, navlositorul. Pentru marfurile pentru care se emit conosamente, regulile de la Haga (Conventia de la Bruxelles) prevad ca cel care se oblige sa transporte marfurile, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poarta denumirea de caraus. Regulile de la Hamburg (1978) definesc carausul ca fiind orice persoana cu care sau in numele careia s-a incheiat un contract de transport al marfurilor pe mare.

10

Drept maritim Navlositorul este persoana care, in schimbul unei sume de bani numite navlu, rezerva nava spre a transporta o marfa pe mare. Obiectul contractului de navlosire Nava : potrivit art 557 alin 2 C. Comercial, contractul de navlosire trebuie sa cuprinda numele, nationalitatea si capacitatea vasului. Indicarea navei si a principalelor caracteristici prezinta importanta deosebita deoarece navlositorul trebuie sa stie, inca din momentul incheierii contractului, ce nava I se pune la dispozitie, care sunt caracteristicile tehnice ale acesteia, locul unde se gaseste si data la care va fi gata pentru incarcare. Conditia esentiala a oricarui contract de navlosire este buna stare de navigabilitate a navei si mentinerea ei in aceasta stare pe intreaga durata a contractului. Marfurile : in contractul de navlosire pe voiaj, descrierea marfurilor se face in termini generali, cantitatea de transportat fiind precizata, de regula, cu aproximatie (se mai poate preciza incarcatura completa full cargo-, pana la epuizarea capacitatii navei). Navlul : este pretul pe care navlositorul il plateste armatorului pentru deplasarea marfurilor dintr-un port in altul, pe ruta cea mai directa, cu diligent rezonabila. Potrivit art 551 C. Comercial, navlul se reglementeaza prin conventia partilor, proba acestuia fiind efectuata cu ajutorul contractului de navlosire sau cu polita de incarcare actualul conosament - (partile sunt libere sa negocieza pretul). Partile pot stabili un navlu global, adica o suma fixa pentru folosirea intregii capacitati de transport a navei, indiferent de cantitatea de marfa incarcata. In situatia declararii necorespunzatoare a capacitatii de transport, armatorul raspunde fata de navlositor, cu exceptia situatiei in care diferenta nu depaseste a 20-a parte din capacitatea navei, precum si in situatia in care capacitatea declaratae este in conformitate cu mentiunile din actul de nationalitate al navei. Navlul poate fi calculat, insa, si in raport cu cantitatea de marfa efectiv incarcata. Efectele contractului de navlosire pe voiaj Obligatiile armatorului In navlosirea pe voiaj, armatorul isi pastreaza rolul de caraus, are gestiunea nautical si comerciala a navei, iar comandantul si echipajul raman la ordinul si in serviciul lui. 1. Buna-starea de navigabilitatea de navei : aptitudinea navei de a efectua voiajul in scopul transportarii marfurilor in siguranta la destinatie. Nava indeplineste conditiile de navigabilitate legala daca indeplineste conditiile fixate de legea nationala in ceea ce priveste constructia si echiparea ea, conditii care, daca sunt indeplinite, conduc la idea ca nava este in stare sa navige, tinand cont de pericolele inerente calatoriei. Nu este sufficient ca nava sa indeplineasca conditiile de navigabilitate legala. Ea trebuie sa satisfaca si conditiile de navigabilitate contractual, respectiv sa corespunda tipului de marfa ce urmeaza a fi transportat. 2. Transportul marfurilor la destinatie 3. Efectuarea voiajului cu celeritatea obisnuita si fara devieri . atunci cand in contract nu sunt stabilite limite de timp, obligatiile contractual vor fi executate intr-o perioada de timp rezonabila. 4. Livrarea marfurilor la destinatie :marfa se preda in portul de destinatie persoanei indreptatite sau unui mandatar al acesteia. Daca transportul s-a efectuat cu eliberare de conosament, marfa se preda posesorului legitim al conosamentului. Neexecutarea sau executarea necorespunzatoare a obligatiilor izvorate din contractul de navrosire de voiaj atrage raspunderea armatorului fata de navrositor in 2 directii principale, respectiv raspunderea armatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunzatoare a obligatiilor care in principiu nu determina pierderea sau avarierea marfurilor transportate si raspunderea armatorului pentru pierderea sau avarierea marfurilor incredintate. Potrivit art.508 CCom carausul raspunde de lucrurile incarcate pentru care da recipisa de primire prin polita de incarcare. 11

Drept maritim Carausul care s-a obligat a efectua voiajul, respectiv transportul marfurilor incarcate pe nava este tinut a duce la bun sfarsit respectivul transport, in caz contrar fiind obligat sa despagubeasca navrositorul pentru pagubele ocazionale.

Obligatiile navrositorului 1. De a avea marfa gata de incarcare la locul si timpul stabilit. 2. De a asigura incarcarea completa a navei. Daca navrositorul nu-si indeplineste aceasta obligatie, armatorul este indreptatit sa primeasca despagubiri sub forma navrului mort si sa incarce o alta marfa in completare. 3. Obligatia de a incarca nava in timpul de operare stabilit in contract (perioada de stalii). Stalii reprezinta perioada de timp calculata pe zile libere pe durata careia potrivit contractului de navrosire sau uzurilor din port, nava este pusa la dispozitia navrositorului spre a fi incarcata sau descarcata. Navrositorul este obligat ca in aceasta perioada sa asigure operare navei, orice intarziere fiind penalizata prin perceperea de contrastalii. Valoarea contrastaliilor se stabileste contractual pe zi sau pe fractiune de zi. Daca si perioada de contrastalii este depasita, nava intra in contrastalii extraordinare, situatie in care navrositorul este obligat sa-l despagubeasca integral pe armator. In situatia in care operarea navei se face intr-o perioada de timp mai mica decat timpul de stalii prevazut in contract, armatorul va plati navrositorului o prima pentru timpul de stalii economisiri. 4. Obligatia de a plata a navrului. Partile pot conveni ca plata navrului sa se faca anticipat sau la destinatie. Plata anticipata a navrului inseamna plata acestuia la data terminarii efective a incalcarii marfurilor pe nava. Potrivit art.574 CCom in cazul in care navrositorul inainte de incarcare declara ca nu mai doreste sa efectueaza calatoria, va fi obligat sa plateasca armatorului jumatate din navrul convenit. Daca navrositorul incarca o cantitate mai mica decat cea stabilita, va plati navrul datorat in intregime, iar daca incarca o cantitate mai mare de marfa, va plati si navrul suplimentar. Ca masura asiguratorie pentru plata navrului, a navrului mort si a altor cheltuieli suplimentare datorate de navrositor, armatorul va avea un drept de retentie asupra marfurilor incarcate la bord. Dreptul de retentie este calificat ca un drept de garantie in temeiul caruia detinatorul unui bun al altcuiva are dreptul sa refuze restituirea acestuia pana la recuperarea cheltuielilor facute in legatura cu acel bun. CCom in art.590 confera transportatorului/carausului un drept de retentie asupra marfurilor, drept absolut, opozabil erga omnes intemeiat pe ideea de protectie a carausului maritim tinand cont de pericolele pe care le intampina in timpul calatoriei. Mai mult, acest drept este recunoscut si impotriva destinatarului marfurilor, indiferent daca acesta are sau nu vreo legatura cu obligatia navrositorului de a plati navrul. In conformitate cu dispozitiile legale, acest drept nu poate fi exercitat prin retinerea marfurilor, ci numai prin depozitarea acestora la o terta persoana pana la recuperarea cheltuielilor. Prin urmare, desi legea recunoaste dreptul de retentie al carausului maritim asupra marfurilor pana in momentul in care i se platesc sumele de bani cheltuite cu efectuarea transportului o face intr-o maniera atipica in sensul ca detentie materiala se realizeaza numai prin depunerea marfurilor la un tert (in a3a mana). Despre alte modalitati de navlosire Navlosirea pe timp (time charter party) Navlosirea pe timp este o modalitate de angajare comerciala a navelor prin care armatorul inchiriaza navlositorului o nava si serviciile echipajului pe o anumita perioada de timp determinata sau nedeterminata. In cazul unei navlosiri pe timp, armatorul inchiriaza nava navlositorului in schimbul unei sume de bani numita chirie. In cazul unei navlosiri pe voiaj, armatorul se obliga sa efectueze voiajul, adica sa deplaseze la destinatie marfurile navlositorului in schimbul unei sume de bani numita navlu. 12

Drept maritim La navlosirea pe voiaj, navlul se calculeaza in functie de cantitatea de marfa care face obiectul transportului sau ca o suma globala, pentru intregul voiaj, in functie de capacitate de incarcare a navei. La navlosirea pe timp, chiria se calculeaza in raport cu timpul cat nava se afla la dispozitia navlositorului. In temeiul contractului de navlosire pe timp, armatorul cedeaza navlositorului gestiunea comerciala a navei. Partile contractului de navlosire pe timp sunt: - Proprietarul sau operatorul navei, folosindu-se frecvent si notiunea de armator - Navlositorul in time charter, respectiv persoana care inchiriaza nava si careia ii revine obligatia principala de a plati chiria Obiectul contractului de navlosire pe timp Nava contractul de navlosire pe timp se incheie in considerarea unei nave descrisa detaliat, astfel incat nava reprezinta elementul central al contractului. Din aceste motiv, in contract sunt descrise detaliat caracteristicile tehnice ale navei, precum si conditiile in care navlositorul intelege sa exploateze nava. Chiria pentru serviciile aduse, armatorul are dreptul la o suma de bani numita chirie pe toata durata folosirii navei de catre navlositor. Efectele contractului de navlosire pe timp Obligatiile armatorului : distingem intre 2 categorii de obligatii, respectiv obligatii privind nava si obligatii privind echipajul. Obligatii privind nava: y Armatorul are obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava stabilita prin contract , neavand dreptul sa inlocuiasca nava decat cu acordul expres al navlositorului. Executarea unui contract de navlosire pe timp incepe din momentul predarii navei navlositorului si se incheie in momentul relivrarii acesteia catre armator in baza unor documente numite protocol de livrare si, respectiv, protocol de relivrare y Buna stare de navigabilitate a navei: este o conditie esentiala in orice contract de navlosire y Sa aprovizioneze nava cu lubrefianti pe durata contractului y Sa semneze protocolul de livrare si relivrare al navei Obligatii privind echipajul:  Sa plateasca salariile echipajului conform contractelor de ambarcare  Sa plateasca si sa mentina asigurarile Obligatiile navlositorului: 1. Plata chiriei : prin derogare de la obligatia principala navlositorului de a plati chiria exista anumite situatii care dau dreptul acestuia de a suspenda plata chiriei, cum ar fi, spre exemplu, greva echipajului, lipsa proviziilor, devierea pentru aprovizionare, arestul navei sau orice alte cauze care duc la imposibilitatera efectuarii voiajului si care nu sunt imputabile navlositorului. In toate aceste situatii, chiria va reincepe sa curga de la data si ora remedierii si repunerii navei in stare de exploatare sau de la reluarea voiajului initial din pozitia in care s-a efectuat devierea sau din pozitie echivalenta ca distant 2. Sa asigure combustibilul necesar 3. Sa suporte cheltuielile legate de exploatarea navei 4. Sa semneze protocolul de livrare si relivrare al navei 5. Sa relivreze nava la finele contractului nava va fi predata la finele contractului in stare normala de functionare. Navlositorul raspunde pentru avarierea navei in perioada contractuala, avand obligatia fie de a repara nava pe cheltuiala sa, fie de a plati despagubiri armatorului. Navlositorul nu va fi tinut sa raspunda pentru uzura normala a navei. Armatorul va fi obligat sa preia nava chiar daca este avariata, avand dreptul de a intenta impotriva navlositorului o actiune in raspundere civila contractuala. Relivrarea navei trebuie sa se faca in portul mentionat in contract, in caz contrar navlositorul fiind obligat sa il despagubeasca pe armator. 13

Drept maritim Navlosirea navei nude (bare boat charter party) Se mai numeste si contract cu remiterea totala a gestiunii navei. Navlosirea navei nude este un contract prin care nava este trecuta o perioada de timp in posesia navlositorului nearmata, in schimbul unei sume de bani numita chirie, calculata pe unitatea de timp. Ca regula generala, nava se preda nearmata, fara echipaj si comandant, materiale de intretinere si provizie. In temeiul acestui contract, navlositorul devine armator navlositor si va avea atat gestiunea nautical, cat si gestiunea comerciala a navei. Natura juridica a acestui contract de navlosire este apropiata de cea a unei locatiuni de bunuri. Acest tip de contract nu este reglementat in Codul Comercial, motiv pentru care se aplica dispozitiile corespunzatoare din Codul Civil. Proprietarul armator poate fi considerat un locator, intrucat el pierde conducerea si gestiunea navei pe durata contractului, trecand-o asupra navlositorului locatar beneficiar al acestei locatiuni. Caracterizarea acestui contract ca o locatiune de bunuri prezinta importanta in ceea ce priveste restituirea navei. Potrivit art. 1821 CC, la incetarea locatiunii, locatarul este obligat sa restituie bunul luat in locatiune in starea in care l-a primit, in afara de ceea ce a pierit sau s-a deteriorate din cauza vechimii. Prin urmare, nava trebuie restituita in stare primita, mai putin uzura normala. De asemenea, navlositorul nu mai are obligatia de restitui nava in situatia inc are aceasta piere din cauza de forta majora. In situatia in care bunul (nava) este distrus in intregime sau nu mai poate fi folosit potrivit destinatiei stabilite, contractul de locatiune de bunuri inceteaza de drept, fara ca vreuna din parti sa poata pretinde o despagubire (art 1818 alin 1 CC ). Efectele contractului de navlosire a navei nude Obligatiile armatorului : obligatia principal a acestuia e de a pune la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si care sa corespunda intentiei acestuia de a o folosi in transportul pe marfa. Contractele standard prevad ca armatorul raspunde pentru defectele ascunse ale navei timp de 18 luni de la livrare. Obligatiile navlositorului: 1. Plata chiriei: de regula, chiria devine exigibila la data livrarii si este datorata continuu pana la data relivrarii, cu exceptia situatiei in care nava este pierduta sau considerata pierduta 2. Intretinerea navei si efectuarea reparatiilor cu exceptia defectiunilor aparute ca urmare a unor vicii ascunse 3. De a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei 4. Asigurarea navei : un element important in negocierea si incheierea unui contract de navlosire a navei nude este evaluarea navei si inscrierea in contract a valorii in care navlositorul trebuie sa asigure nava. Navlositorul trebuie sa asigure nava in mod corespunzator pentru a proteja atat interesele sale, cat si pe cele ale armatorului. In situatia in care nava piere sau poate fi considerata ca pierduta, armatorul este cel care recupereaza de la societatea de asigurare suma asigurata si o imparte cu navlositorul in functie de interesele fiecaruia. 5. De a lua masurile necesare pentru a evita retinerea sau sechestrarea navei

Navigatia cu nave de linie Navele afectate serviciului de linie efectueaza transportul pe o anumita relatie cu itinerar regulat, in sensul ca plecarile si sosirile din anumite porturi sunt stabilite pentru o anumita data si se reflecta la interval constant. Exploatarea navelor in sistem de linie are ca scop transportul marfurilor care nu pot forma obiectul unei incarcaturi complete. In acest caz, contractul de transport pe mare se incheie intre intreprinzatorul de transport, 14

Drept maritim respectiv o companie de transport naval (caraus) si incarcator, adica persoana care se obliga sa furnizeze marfa si sa plateasca navlul si este materializat, de regula, prin conosament. Conosamentul In conformitate cu Regulile de la Hamburg (Conventia NU din 1978 adoptata la Hamburg) conosament inseamna un document care face dovada unui contract de transport pe mare si a incarcarii sau preluarii marfurilor de catre caraus prin care carausul se obliga sa predea la destinatie marfurile contra prezentarii acestui document. O astfel de obligatie se realizeaza prin prevederea expresa din document ca marfurile sa fie predate unei persoane nominalizate la ordin sau la purtator. Rolul si importanta conosamentului in transportul de marfuri pe mare si in comertul international se justifica prin functiile pe care acesta le indeplineste: 1. Functia de dovada a marfurilor incarcate sau predate spre incarcare: conosamentul este chitanta semnata de transportator (caraus) care atesta ca marfurile au fost incarcate pe o anumita nava, pentru o anumita destinatie sau au fost predate spre a fi expediate 2. Functia de dovada a existentei si continutului contractului de transport pe mare : conosamentul nu trebuie confundat cu contractul de transport, adica cu acordul dintre caraus si incarcator. Dar , daca nu sa incheiat un act scris constatator al acestui acord, conosamentul este cea mai buna dovada de existenta a contractului de transport 3. Conosamentul este titlu de valoare : reprezinta marfa incarcata la bordul navei, iar posesia legitima a conosamentului valoreaza titlu de proprietate Tipuri de conosamente: - Dpdv al persoanei indreptatite sa pretinda marfa in portul de destinatie : o Conosamente nominative : se emite in favoarea unei anumite persoane ca fiind singura indreptatita sa pretinda marfa in portul de destinatie o Conosamente la ordin : sunt cel mai des folosite in transportul maritim. Mentiunea la ordin permite transmiterea documentului impreuna cu drepturile ce deriva din acesta printr-o modalitate simplificata numita gir o Conosamente la purtator : sunt inscrise cuvintele la purtator. Un astfel de document este prin excelenta negociabil (transmisibil), insa utilizarea lui prezinta pericol datorita riscului de pierdere sau sustragere - Dpdv al expedierii marfurilor conosamentele pot fi cu mentiunea: o Incarcat la bord o Primit marfa spre incarcare - Dupa rezervele (cantitative sau calitative) ce pot fi inserate in conosament: o Conosamente curate o Conosamente murdare (cu rezerve) Continutul conosamentului Mentiunile pe care trebuie sa le cuprinda in mod obligatoriu un conosament pot fi grupate in : y Mentiuni privind marfa : in conformitate cu Regulile de la Hamburg, in conosament trebuie specificata natura generala a marfurilor, marcajele principale pentru identificarea marfurilor, o declaratie expresa, daca este cazul, privind caracterul periculos al marfurilor, numarul de colete sau de bucati, precum si greutatea marfurilor sau cantitatea lor exprimata in alt mod, asa cum au fost furnizate aceste indicatii de catre incarcator. Incarcatorul este obligat sa puna la dispozitia carausului aceste date, fiind responsabil pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicatiilor respective. Daca in conosament marfurile au fost identificate 15

Drept maritim potrivit declaratiilor date de incarcator fara a se face vreo rezerva, conosamentul face dovada pana la proba contrara ca marfurile incarcate au fost cele identificate in conosament. In aceasta situatie, conosamentul eliberat va fi un conosament curat. Daca exista anumite rezerve din partea carausului, acesta are dreptul sa mentioneze pe conosament inexactitatile constatate, adica sa faca rezerve cantitative si calitative. Spre deosebire de reglementarile anterioare, in conformitate cu Regulile de la Hamburg, termenul de marfuri include si marfa transportata pe punte si animalele vii. y Mentiuni privind partile : in conosament trebuie specificat numele si sediul carausului si al incarcatorului y Mentiuni privind voiajul : aceste mentiuni se refera, pe de o parte, la porturile de incarcare si descarcare, iar, pe de alta parte, la nava care va efectua voiajul y Data conosamentului : Regulile de la Hamburg se refera, in mod nemijlocit, la data conosamentului, aceasta problema fiind tratata in mod diferit, dupa cum conosamentul poarta mentiunea incarcat la bord sau primit marfa spre incarcare. Pentru conosamentele cu mentiunea primit marfa spre incarcare Regulile de la Hamburg prevad inscrierea datei sau a termenului de livrare a marfurilor in portul de destinatie daca aceasta data sau termen au fost convenite in mod expres. y Alte mentiuni obligatorii : in conosament se mentioneaza navlul si alte sume de bani cuvenite companiei de navigatie. Cel mai adesea, in conosament sunt inserate clauze atributive de jurisdictie. Pe conosament se trece si numarul de exemplare originale. Pe langa mentiunile care, in mod obligatoriu, trebuie inscrise in conosament, acesta mai poate contine si unele clauze speciale referitoare fie la situatia marfurilor incarcate sau predate spre incarcare, fie la modalitatile in care urmeaza a se efectua transportul. Raspunderea partilor in transportul maritim pe baza de conosament. Reglementari uniforme Situatia internationala referitoare la uniformitate regulilor care guverneaza regimul raspunderii in transportul pe baza de conosament este complexa. In prezent, in multe state, baza legala privind regimul raspunderii o constituie Regulile de la Haga si Haga-Visby , care apara preponderent interesele carausilor. Ca o reactie la dezechilibrul intretinut de aceste conventii in favoarea carausilor, au fost adoptate Regulile de la Hamburg, care au stabilit ca raspunderea carausului se intemeiaza pe principiul culpei sau neglijentei prezumate. Raspunderea carausului  Durata raspunderii carausului: in conformitate cu Regulile de la Haga si Haga-Visby, raspunderea carausului acopera perioada intre incarcarea si descarcarea marfii. Pentru perioada aferenta situatiei in care marfurile se afla in custodia carausului, nu se aplica aceste reglementari. In comparatie, Regulile de la Hamburg, prevad ca respunderea carausului acopera perioada in care marfurile sunt in grija sa. Aceasta perioada incepe din momentul in care le ia in primire de la incarcator sau de la o alta persoana care actioneaza in numele incarcatorului, si inceteaza in momentul in care carausul livreaza marfurile destinatarului sau le pune la dispozitia acestuia. Situatiile care atrag raspunderea carausului Carausul raspunde pentru: 1. Daunele rezultate din pierderea sau avarierea marfurilor, precum si din intarzierea in livrare, daca imprejurarea care a cauzat dauna s-a produs in timpul in care marfurile se aflau in grija sa, daca nu 16

Drept maritim dovedeste ca el, prepusii sau mandatarii sai au luat toate masurile care se cereau in mod rezonabil sa fie luate pentru a evita aparitia si consecintele acestei imprejurari. Comparativ cu regulile de la Haga si Haga-Visby, Regulile de la Hamburg nu mai contin notiunea de exonerarea de raspundere, nu mai includ sistemul de aparari si exonerari de raspundere, ci, dimpotriva, instituie principiul culpei sau neglijentei prezumate. Raspunderea carausului este insa limitata. De la aceasta regula exista o exceptie, in sensul ca intentia priveaza carausul de beneficiul limitarii raspunderii. Astfel carausul este decazut din dreptul de a beneficia de limitarea raspunderii daca se dovedeste ca pierderea, avarierea sau intarzierea este rezultatul unei actiuni sau omisiuni a carausului comisa fie cu intentia de a cauza aceasta pierdere, avariere sau intarziere, fie prin nechibzuinta, avand cunostinta ca o asemenea pierdere, avarie sau intarziere ar putea sa se produca. 2. Pierderea sau avarierea marfurilor ori pentru intarzierea in livrare cauzata de incendiu, daca reclamantul doveste ca incendiul a rezultat din gresala sau neglijenta carausului, prepusilor sau mandatarilor sai. In Regulile de la Haga si Haga-Viesby, incendiul a constituit cauza de exonerare de raspundere. In baza Regulilor de la Hamburg, raspunderea carausului pentru daunele rezultate din incendiu este agravata prin extinderea acesteia dupa momentul izbucnirii incendiului, daca nu ia toate masurile pentru a limita paguba. 3. Raspunde pentru pierderile, daune sau intarzieri in transporturile de animale vii, dar numai in situatia in care carausul nu se conformeaza instructiunilor date de incarcator. Regulile de la Haga si Haga-Viesby au exclus de la beneficiul aplicarii lor transporturile de animale vii. Regulile de la Hamburg se aplica si transporturilor de animale vii, cu precizarea ca, de regula, carausul nu raspunde pentru pierderile inerente acestor transporturi. 4. Raspunde pentru marfurile transportate pe puntea navei fara acordul incarcatorului sau in situatia in care nu poate invoca o intelegere in acest sens cu incarcatorul. Regulile de la Haga si Haga-Visby nu se aplica pentru transportul marfurilor pe puntea navei. Regulile de la Hamburg se aplica si acestor transporturi, cu conditia de a exista acordul incarcatorului in acest sens (in conosament). Nerespectarea indicatiilor date de incarcator cu privire la transportul marfurilor pe punte este asimilata de Regulile de la Hamburg cu un act sau o omisiune intentionata a carausului care atrage decaderea acestui din dreptul de a beneficia de limitarea raspunderii. 5. Carausul raspunde pentru transportul efectuat de carausul efectiv daca o parte a transportului i-a fost incredintata acestuia. 6. Carausul raspunde pentru avaria comuna In conformitate cu Regulile de la Haga si Haga-Visby, carausul nu va raspunde pentru pierderile si avariile produse prin pericolele marii. In temeiul Regulilor de la Hamburg, carausul va fi exonerat de raspundere numai in situatia care pierderile sau avariile rezulta din masurile luate pentru salvarea de vieti sau masuri rezonabile pentru salvarea de bunuri. Incarcarcatorul raspunde pentru: 1. Exactitatea indicatiilor privind natura generala a marfurilor, marcajul lor, numarul, cantitatea si greutatea furnizate carausului pentru a fi inscrise in conosament Incarcatorul este obligat sa-l despagubeasca pe caraus pentru inexactitea acestor date , chiar daca acesta a transmis conosamentul altei persoane. 2. Marfurile periculoase. Incarcatorul este obligat sa-l informeze pe caraus cu privire la caracterul periculos al marfurilor, indicandu-I, eventual, masurile care trebuie luate.

17

Drept maritim Evaluarea despagubirilor. Limitarea raspunderii Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, atat in ceea ce priveste evaluarea daunelor rezultate din pierderea marfurilor (lipsuri cantitative) , cat si pentru daunele rezultate din avarierea marfurilor (lipsuri calitative). Raspunderea carausului pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea marfurilor e limittata la 833 unitati de cont pe colet sau unitate de transport sau la 2,5 unitati de cont pe kg de marfa pierduta sau avariata. Unitatea de cont se defineste ca fiind dreptul special de tragere asa cum este el stabilit de fondul monetar international. O unitate de cont corespunde valorii a 55,5 miligrame aur. Pentru intarzierea in livrare, raspunderea carausului este limitata la o suma echivalenta cu de doua ori si jumatate valoarea navlului platit pentru marfurile intarziate. In conformitate cu Regulile de la Hamburg, partile au posibilitatea de a fixa limite superioare de raspundere printr-o mentiune expresa in acest sens in conosament. Despre avarii si contributii In transportul maritim, pierderile pot fi totale sau partiale (avarii). Pierderile partiale sau avariile reprezinta cheltuielile extraordinare facute pentru vas si pentru povara, pentru amandoua impreuna, sau pentru fiecare in parte si toate pagubele ce se intampla vasului si incarcaturii dupa incarcare si plecare, pana la intoarcere si descarcare (art 654 alin1 C. Comercial). Avariile se impart in 2 categorii: - Avarii particulare - Avarii comune Avaria particulara se caracterizeaza prin aceea ca reprezinta o pierdere partiala cauzata fortuit sau accidental, ca efect a unor riscuri produse independent de vointa umana. In acest sens, art 658 alin 1 din C. Comercial dispune ca sunt avarii particulare toate pagubele incercate si toate cheltuielile facute numai pentru vas sau numai pentru povara. Avariile particulare se suporta si se platesc de proprietarul lucrurilor pierdute. Cel mai adesea, avariile particulare sunt cauzate de forta majora (furtuni, valuri), greseli in navigatie si administrarea navei (coliziune, esuare) si viciile marfii. Avaria comuna semnifica o pierdere partiala, constand in sacrificiul sau cheltuielile extraordinare facute de caraus in mod intentionat si rational pentru salvarea comuna a navelor si a marfurilor de la un pericol care le ameninta in expeditia maritima. Potrivit art 655 din C. Comercial, sunt avarii comune cheltuielile extraordinare si pagubele suferite de buna voie pentru binele si pentru scaparea comuna a vasului si a poverii. Spre deosebire de avaria particulara, in care pagubele se produc fara posibilitatea de prevenire, in cazul avariei comune exista un sacrificiu intentionat facut pentru evitarea unui pericol sau pentru limitarea pagubelor. Avaria comuna a facut obiect de reglementare a diferitelor coduri comerciale, ceea ce a determinat existenta unor diferente , chiar daca nu esentiale, intre legile diferitelor state. Diferentele de reglementare au determinat conflicte de legi, solutionate in prezent, in mare parte, prin uniformizarea regulilor in materie de avarie comuna. Prin urmare, in domeniul avariei comune, sunt aplicabile dispozitiile din legislatiile nationale sau regulile uniforme de reglementare a avariei comune cunoscute sub denumirea de Regulile York-Anvers (in raport cu vointa partilor). Principiul de baza al avariei comune, cunoscut de comertul maritim din cele mai vechi timpuri, consta in faptul ca o persoana a carei proprietate este sacrificata in folosul general trebuie sa suporte pierderea prin contributia celor care au beneficiat de sacrificiul facut. 18

Drept maritim In ceea ce priveste recuperarea cheltuielilor cu avaria comuna, art 659 alin 2 din C. Comercial dispune ca acestea vor fi impartite proportional intre incarcatura si jumatate din valoarea navei sau a navlului. Incarcatura sau marfa salvata contribuie la avaria comuna cu valoarea pe care o are in portul de destinatie. In mod asemanator, nava contribuie la avaria comuna cu valoarea pe care o are in portul de destinatie sau cu valoarea la care ar putea fi vanduta. Referitor la navlul datorat in caz de avarie comuna, Codul Comercial prevede ca armatorul are drept la navlu pentru marfurile sacrificate, dar acesta contribuie la avaria comuna. Dreptul la navlu ar putea fi pierdut numai in situatiile prevazute de art 587 din C. Comercial, respectiv pentru lucruri pierdute prin naufragiu, rapite de pirate sau luate de inamici. In scopul de a evita pierderea navlului, se obisnuieste inserarea in conosamente si in contracte de navlosire a unei clauze de genul navlul ramane castigat chiar daca nava si/sau marfa s-a pierdut sau nu. Efectul acestei clauze consta in faptul ca armatorul nu va contribui cu navlul astfel castigat in caz de avarie comuna, deoarece navlul a fost castigat inainte de actul de sacrificiu si, deci, nu este supus riscului. In acest sens, art 666 alin 2 din C.Comercial dispune ca navlul, ce prin efectul conventiei aratate la art. 587 e castigat, chiar in caz de pierdere al lucrurilor incarcate, nu este supus la contributie. Prin vointa partilor, in caz de avarie comuna, se pot aplica si regulile uniforme cunoscute sub denumirea de Regulile York-Anvers. Acestea cuprind un ansamblu de norme care reglementeaza conditiile si principiile avariei comune, precum si cheltuielile in caz de avarie comuna. In baza Regulilor York-Anvers, sunt cuprinse in categoria de avarie comuna numai pierderile si cheltuielile care sunt consecinta juridica al actului de avarie comuna, nefiind incluse in aceasta categorie cheltuielile referitoare poluarea mediului marin, pierderea pietei, intarzierea la destinatie sau orice alta paguba cauzata participantilor la transportul maritim. Partile interesate vor contribui la avaria comuna proportional cu valoarea interesului salvat (nava, navlu, marfa), valoarea contributiva urmand a fi stabilita conform procedurii instituite de Regulile York-Anvers. De regula, contributia la avaria comuna se stabileste in portul de descarcare prin indeplinirea unor formalitati cunoscute sub denumirea de Regulamentul avariei comune sau DISPA A. DISPA A cuprinde masa activa si masa pasiva. Masa activa cuprinde valorile contributive, respectiv valoarea navei in momentul declararii actului de avarie comuna, valoarea marfurilor in conformitate cu documentele insotitoare (facturile) si cuantumul navlului in sarcina destinatarului la data actului de avarie comuna. Masa pasiva cuprinde pierderile si cheltuielile pentru care cei interesati sunt indreptatiti la despagubire. DISPA A se intocmeste de un specialist in domeniu numit dispa or, caruia ii vor fi puse la dispozitie toate documentele necesare (ex: manifestul marfurilor= oglinda marfurilor aflate pe nava, conosamentele, etc) si care va stabili sumele ce urmeaza a fi incluse in avaria comuna, precum si contributia la acoperirea acestor cheltuieli. Regulile York-Anvers sunt aplicabile in stabilirea si lichidarea avariei comune, numai daca au fost incluse in contractele de navlosire sau in conosamente. In caz contrar, DISPA A se va intocmi in conformitate cu legislatia din portul de descarcare. In situatia in care se aplica legea romana, procedura se va desfasura in conformitate cu dispozitiile din C. Comercial si din O.G. nr 42/1997. In conformitate cu dispozitiile din C. Comercial, daca in cursul voiajului se ivesc evenimente extraordinare care intereseaza nava, marfa sau persoanele, comandantul este obligat sa intocmeasca un raport scris care va cuprinde toate evenimentele ale calatoriei. De asemenea, comandantul va intocmi un proces-verbal care va cuprinde toate operatiunile desfasurate in vederea salvarii comune, va mentiona lucrurile aruncate sau avariate si va fi transcris in Registrul vasului. In mod asemanator, art 77-80 din O.G. 42/1997 prevad obligatia comandantului de nava , indiferent de pavilionul pe care il arboreaza atunci cand nava se afla in stationare sau navigheaza in apele nationale navigabile ale Romaniei, navigheaza in apele nationale ale altor state sau in marea libera si urmeaza sa faca escala intr-un port romanesc, de a intocmi un raport scris despre orice eveniment petrecut pe nava, precum abordaj, avarie, poluare, incendiu, acte de indisciplina si alte asemenea. Comandantul va depune acest raport la Capitania portului in a carei jurisdictie se afla nava in momentul producerii incidentului sau la Capitania primului port romanesc in care va sosi nava, daca, in momentul evenimentului, nava se afla in mars in apele 19

Drept maritim nationale navigabile ale Romaniei, in marea libera, sau daca evenimentul s-a produs intre ultimul port strain si primul port romanesc. In cazul in care navele care arboreaza pavilion roman se afla in afara apelor nationale navigabile ale Romaniei, raportul comandantului de nava privind evenimentele petrecute se depune la autoritatea competenta in domeniul navigatiei din portul in care se afla nava sau din primul port de escala. O copie a acestui raport se trimite si misiunii diplomatice a Romaniei din statul respectiv. Raportul se depune in termen de 24 ore de la sosirea navei in port sau in termen de 24 ore de la producerea evenimentului daca nava se afla in port. Daca raportul se depune dupa acest termen, comandantul navei raspunde pentru eventuala disparitie a probelor sau pentru imposibilitatea conservarii probelor.

Vanzari maritime

Cel mai adesea, transportul marfurilor pe mare se realizeaza in scopul executarii unui contract de vanzare-cumparare internationala, situatie in care se suprapun 2 contracte, respectiv contractul de vanzarecumparare incheiat intre vanzator si cumparator si contractul de transport pe mare incheiat fie de vanzator, fie de cumparator. Din punct de vedere juridic, cele 2 operatiuni sunt distincte, fiecare dintre contracte reprezentand pentru partile celuilalt, un act strain (res inter alios acta). Pe plan economic, interdependenta este totala, cele 2 operatiuni fiind considerate de parti ca un tot unitar, situatie corespunzatoarea vanzarii maritime caracterizata prin influenta pe care contractul de transport o are asupra contractului de vanzare. Transportul pe mare nu este suficient pentru a fi in posesia unei vanzari maritime. Spre exemplu, contractul de vanzare-cumparare ar putea fi executat si numai terestru. Prin urmare, daca cele 2 contracte se succed, vanzarea nu poate fi considerata o vanzare maritima, iar contractul de transport nu va avea nicio influenta asupra contractului de vanzare. Situatia este diferita in cazul vanzarii maritime in care vanzarea si transportul sunt interdependente, actioneaza una asupra celeilalte, dand nastere unei conventii originale, diferita de vanzarea de drept comun, in care contractul de transport, apare, dpdv economic, ca un accesoriu al contractului de vanzare. Un rol important in acest caz il au documentele de legatura intre cele 2 contracte si, in special, conosamentul care reprezinta marfa si intareste dreptul cumparatorului care detine titlul. In cazul vanzarii maritime, obligatia de a incheia contractul de transport pe mare revine, de obicei, vanzatorului care va primi conosamentul de la transportator, pe care, ulterior, il va transmite cumparatorului. Transmiterea conosamentului echivaleaza cu transmiterea dreptului de proprietate asupra marfurilor transportate. Datorita legaturii intre cele 2 contracte, in timp au fost stabilite anumite uzante cu privire la delimitarea obligatiilor partilor. In mod frecvent, partile nu cunosc practicile aplicabile in tarile partenerilor. Aceasta poate genera neintelegeri, litigii si controverse, motiv pentru care, pentru prima data, in anul 1936 Camera Internationala de Comert de la Paris a publicat un set de reguli pentru interpretarea conditiilor comerciale, denumite Regulile INCOTERMS. Aceste reguli au fost modificate si completate pana la INCOTERMS 2000. Aceste reguli se refera la relatiile dintre vanzator si cumparatori, parti in contractele de vanzare-cumparare internationala. Cu toate acestea, acordul partilor de a utiliza o anumita conditie de livrare INCOTERMS va avea influenta si asupra celorlalte contracte necesare derularii unei tranzactii internationale. In principal, aceste reguli reglementeaza livrarea marfurilor, plata pretului si preluarea marfurilor, transmiterea riscurilor, repartizarea cheltuielilor, asigurarea, licentele, autorizatiile si alte formalitati. Cele mai utilizate conditii de livrare INCOTERMS sunt: 1. Clauza Free Alongside Ship FAS 20

Drept maritim Inserarea acestei clauze in contractul de vanzare internationala presupune urmatoarele obligatii in sarcina vanzatorului: y De a livra marfurile de-a lungul navei in portul de expeditie, suportand riscul pieirii sau deteriorarii marfii pana in acel moment y Sa indeplineasca formalitatile pentru export y Sa avizeze cumparatorul ca marfurile au fost livrate de-a lungul navei y Sa acorde asistenta cumparatorului pentru obtinerea oricarui document necesar pentru import sau transit y Sa furnizeze cumparatorului toate informatiile necesare pentru procurarea asigurarii y Sa furnizeze cumparatorului, pe cheltuiala sa, documentul obisnuit care dovedeste livrarea marfurilor (conosament, scrisoare de trasura maritima, mesaj electronic Obligatiile cumparatorului: - De a incheia, pe propria sa cheltuiala, contractul de transport pe mare - De a transmite vanzatorului numele navei, locul de incarcare si termenul de livrare a marfurilor - De a suporta riscurile si cheltuielile legate de marfa, din momentul predarii acestora de-a lungul navei de catre vanzator 2. FOB (free on board) liber la bordul navei Inserarea acestei clauze in contractul de vanzare internationala inseamna ca vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare a marfurilor, indata ce acestea au trecut de bordul navei. In temeiul acestei clauze, marfa va fi livrata la bordul navei de catre vanzator, care va suporta toate costurile si riscurile legate de marfuri pana in acest moment. Si in aceasta situatie, obligatia de a incheia contractul de transport pe mare revine cumparatorului care va aviza vanzarea cu privire la: o Numele navei o Portul de vanzare o Termenul de livrare 3. Clauza cost and freight In temeiul acestei clauze, vanzatorul are obligatia de a incheia contractul de transport pe mare si de a plati toate cheltuielile si navlul necesar pentru deplasarea marfurilor la destinatie. Cumparatorul va suporta toate cheltuielile si riscurile de pierdere sau deteriorare a marfurilor din momentul in care acestea au trecut de balustrade navei. 4. CIF (cost, insurance and freight=navlu) Obligatiile sunt aceleasi ca si la livrarea sub clauza cost and freight, cu deosebirea ca vanzatorului ii revine obligatia suplimentara de a asugura marfurile transportate.

Asistenta si salvarea pe mare Conventia internationala privind salvarea de la Londra (1989) , ratificata de Romania Scopul declarat al Conventiei a fost acela de a stabili reguli internationale, uniforme, privind operatiunile de salvare, dat fiind contributia majora pe care aceste operatiuni, rapide si eficiente, le aduce sigurantei navelor si altor bunuri aflate in pericol pe mare, precum si protectiei mediului inconjurator. Potrivit art 1 din Conventie, operatiunea de salvare inseamna orice activitate intreprinsa in scopul acordarii de asistenta unei nave sau oricaror alte bunuri aflate in pericol in apele navigabile sau in orice alte ape, oricare ar fi acestea. Comandantul de nava este considerat agent de necesitate al armatorului si al proprietarilor de bunuri transportate de catre nava salvata, avand astfel autoritatea de a incheia contracte pentru operatiuni de salvare in numele acestora. 21

Drept maritim Un astfel de contract ar putea fi anulat sau modificat numai in situatia in care s-a incheiat sub influenta dolului sau pericolului si clauzele sale sunt neechitabile sau in situatia in care plata ce urmeaza a fi efectuata nu este proportionala cu serviciile de salvare efectuate. Obligatiile salvatorului: 1. Sa execute operatiunile de salvare cu grija corespunzatoare pentru a preveni sau reduce la minim pagubele produse mediului inconjurator 2. Sa solicite sprijin de la alti salvatori ori de cate ori circumstante rezonabile impun aceasta 3. Sa accepte interventia altor salvatori atunci cand, in mod rezonabil, comandantul sau proprietarul navei sau al bunurilor aflate in pericol cer acest lucru, cu conditia ca suma prevazuta pentru recompensa pentru salvator sa nu fie afectata daca se dovedeste ca o asemenea cerere a fost nerezonabila In acelasi timp, proprietarul bunurilor salvate si comandantul navei aflate in pericol, au urmatoarele obligatii: 1. Sa colaboreze pe deplin cu salvatorul pentru a preveni sau a reduce la minim daunele produse mediului inconjurator 2. Atunci cand nava sau alte bunuri sunt aduse intr-un loc sigur, sa accepte preluarea acestora Numai operatiunile de salvare care au avut un rezultat util dau dreptul salvatorului de a primi recompensa de salvare. Conventia retine urmatoarele criterii pentru stabilirea recompensei: - Valoarea salvata a navei si a altor bunuri - Calificarea si eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei si a altor bunuri, precum si pentru prevenirea daunelor produse mediului inconjurator - Natura si gradul pericolului - Riscurile asumate de salvator - Promptitudine serviciilor acordate Plata recompensei de salvare se va face de toti cei interesati de nava si de marfa, proportional cu valorile salvate. Potrivit art 87 din OG 42/1997, in cazul in care comandantul de nava care arboreaza pavilion roman primeste un mesaj care indica faptul ca o nava se afla in pericol are obligatia ca, in masura in care nu isi pune in primejdie nava, echipajul, pasagerii sau incarcatura, sa se deplaseze cu toata viteza posibila in respectivele circumstante catre acea nava pentru a-I acorda asistenta necesara si pentru a salva persoanele aflate in pericol la bordul acelei nave. Comandantul navei nu mai are obligatia de asistenta si salvare in cazul in care comandantul navei aflate in pericol refuza in mod expres ajutorul, precum si atunci cand a primit un mesaj ca ajutorul nu mai este necesar. Motivele de neacordare a ajutorului se vor consemna in jurnalul de bord. Potrivit legii romane, contractul de asistenta si salvare pe mare se incheie in forma scrisa sau prin orice mijloace de comunicatie, cu conditia ca intelegerea sa fie consemnata in jurnalul de bord. Tinand cont de conditiile in care se desfasoara aceste actiuni, se admite ca dovada contractului sa se faca prin orice mijloace de proba. Daca nava, aflata in pericol in apele nationale navigabile, nu incheie sau intarzie nejustificat incheierea unei intelegeri cu privire la acordarea de asistenta si salvare si capitania de port, in a carei raza de jurisdictie se afla nava aflata in pericol, considera ca aceasta prezinta un pericol real pentru siguranta navigatiei, pentru mediu sau populatia din imprejurimi, aceasta poate ordona interventia pentru salvare a institutiilor specializate sau a altor nave disponibile. Coordonarea activitatilor de salvare in aceste cazuri este efectuata de catre capitania de port, aceasta putand cere concursul navelor si echipajelor aflate in port, precum si a oricaror persoane care exercita o profesie in port. In aceasta situtatie, capitania de port va intocmi un document care trebuie sa cuprinda : y situatia de pericol in care se afla nava, y confirmarea operatiunilor de salvare, 22

Drept maritim numele navelor si persoanelor care au poarticipat la operatiunile de salvare cheltuielile justificative de participarea la salvare Acest document aprobat de ANR constituie titlu executoriu pentru recompensa de salvare cuvenita fiecarui participant. Au dreptul la recompense de salvare comandantul si echipajul navelor care participa la operatiunile de salvare, angajatii unitatilor de uscat care au contribuit efectiv la aceste operatiuni si personalul din cadrul ANR si personalul operativ din cadrul capitaniilor de port care coordoneaza si participa direct la operatiunile de salvare. De regula, drepturile si obligatiile persoanelor care participa la salvare maritima sunt prevazute intr-un contract tip care cuprinde clauze referitoare, in principal, la modurile in care se execut salvarea, plata recompensei de salvare, solutiile eventualului litigiu, oirtul de refugiu in care trebuie retrasa marfa si nava. Toate serviciile de salvare sunt oferite si acceptate in temeiul principiului potrivit cu care neindeplinirea cu rezultat util a operatiunilor de salvare nu da dreptul la remuneratie la salvare. Ordonanta mai reglementeaza operatiunile de salvare a navelor scufundate/esuate in apele teritoriale ale tarii, astfel incat capitania de port are obligatia de a aviza armatorul, comandantul de a scoate nava rescpectiva intr-un termen de 9-10 zile sau 24 ore urgent. Operatiunile de salvare a vietilor sunt gratuite. y y

Sub 2: art 44 alin 2 OG: inmatriculata in Romania si arborarea pavilionului roman (existenta dreptului)

23