GENERALITATI

Nava reprezinta o constructie plutitoare complexa, cu propulsie proprie,

remorcata sau stationata, destinata unei functii de transport sau altor lucrari si activitati
maritime si fluviale.
Supusa in decursul timpului unui proces continuu de perfectionare tehnica si
functionala, nava, ofera perspectiva celui mai eficient mijloc de transport pe plan
mondial.
In legatura cu siguranta navigatiei, a pasagerilor, a echipajului si a marfurilor
transportate, orice nava este caracterizata de o serie de proprietati (calitati) nautice si
caracteristici de exploatare.

PROPRIETATI (CALITATI) NAUTICE

Proprietatile (calitatile) nautice care caracterizeaza nava in raport cu mediul in care

naviga sunt:
Flotabilitatea - este proprietatea navei de a pluti in conditii de exploatare normale.
Stabilitatea- este proprietatea navei de a se opune actiunii fortelor exterioare, care
tind sa o incline si de a reveni la pozitia initiala dupa incetarea actiunii acestor forte.
Inclinarea care se produce intr-un bordse numeste inclinare transversala, iar cea care
se produce in prova sau in pupa se numeste inclinare longitudinala.
Nescufundabilitatea – este proprietatea navei de a-si pastra flotabilitatea si
stabilitatea in cazul inundarii partiale a unuia sau a mai multor tancuri, in caz de avarie la
corp.
Calitatea navei de a efectua oscilatii line– atat pe apa linistita cat si pe valuri,
oscilatii, caracterizate de o amplitudine a miscarii mica si perioada mare.
Stabilitatea de drum– reprezinta proprietatea navei, aflate in miscare, de a se
mentine timp indelungat pe o anumita directie.
Manevrabilitatea- reprezinta proprietatea navei, aflate in miscare, de a efectua
schimbari rapide de directie cu ajutorul instalatiei de guvernare.
Calitatile de mars- asigura navei posibilitatea de a se deplasa cu viteze cat mai
mari la consumuri de putere cat mai mici.
Pentru orice tip de nava, aceste calitati nautice trebuiesc satisfacute intr-o anumita
masura. Gradul de asigurare al acestora poate fi mai mare sau mai mic, functie de
destinatia navei.
 GEOMETRIA SI
ELEMENTELE CARACTERISTICE ALE CARENEI

A. DEFINEITII DE BAZA. ELEMENTE DE REFERINTA

1. DEFINITII DE BAZA

Corpul navei, numit si coca, este partea principala a navei, care asigura exploatarea
acesteia corespunzator navigatiei si destinatiei ei.
Corpul navei cuprinde doua parti:
- partea imersa, care se afla sub nivelul apei si care se numeste carena sau opera vie;
- partea emersa,situata deasupra nivelului apei, numita si opera moarta.
Carena navei suporta fortele de impingere a apei, rezultanta verticala a acestor forte o
constituie impingerea Arhimede, care actioneaza de jos in sus si echilibreaza greutatea navei.
Opera moarta are rolul de a asigura navei o anumita rezerva de volume tans, denumita
rezerva de flotabilitate.
Forma exterioara a corpului navei a rezultat in urma unei practici indelungate si ea nu
corespunde unui corp geometric regulat, astfel ca aceasta forma nu poate fi exprimata prin
relatii matematice.
Corpul real al navei este realizat din osatura, de care se prinde invelisul exterior, format
din table de diferite grosimi.
Corpul teoretic al navei este delimitat de suprafata interioara a invelisului corpului real, in
cazul navelor metalice, sau de suprafata exterioara a corpului real – in cazul navelor de lemn.
Corpul navei este simetric in raport cu un plan longitudinal denumit plan diametral. (P.D) .
Pentru un observator care priveste in sensul de inaintare a navei, partea din dreapta
planului diametral se numeste bordul drept sau tribord (tb), iar partea din stanga planului
diametral se numeste bordul stang sau babord (bb).
La extremitati corpul navei are o forma alungita pentru a inainta mai usor prin apa.
Extremitatea anterioara a navei se numeste prova, iar cea posterioara pupa.
2. SECTIUNI PRINCIPALE. ELEMENTE DE REFERINTA

Corpul navei are o forma complexa, apropiata de forma cilindrica in regiunea de mijloc si
ascutita la extremitati. In scopul micsorarii rezistentei opuse de apa la inaintarea navei,
trecerea de la o regiune la alta a corpului se face lin (aviat), fara frangeri.
Forma extremitatilor poate varia de la un tip de nava la altul; la navele de viteza mare,
extremitatile sunt mai alungite ca la cele de viteza mica, la care rezistenta intampinata de
nava la deplasarea sa in mediul lichid este, de asemenea, mai mica.
In vederea descrierii complete a formei corpului teoretic al navei, acesta se intersecteaza
imaginar cu trei plane ortogonale, ce se numesc plane principale; sectiunile astfel obtinute
se numesc sectiuni principale
Planele principale sunt:
- planul diametral (P.D.), care este planul vertical- longitudinal ce trece prin
mijlocul navei si o imparte in doua parti simetrice (tribord, babord). Aceasta
sectiune indica forma longitudinala a corpului, forma etravei si a etamboului navei,
precum si forma puntii (selatura puntii) si a chilei (linia chilei). Intersectia P.D. cu
suprafata corpului este o curba plana inchisa;
- planul cuplului maestru (Φ ), care este planul vertical- transversal ce trece prin
mijlocul navei. Acest plan imparte nava in doua parti, partea din prova si partea din
pupa. Intersectia acestui plan cu suprafata corpului teoretic se numeste sectiune
maestra. Aceasta indica forma transversala a corpului navei in zona centrala,
respectiv forma bordajului, a fundului si a partii de racordare intre fund si bordaj
(gurna) Pentru navele comerciale, in general, forma gurnei este rotunjita;
- planul de baza (P.B.) este planul orizontal-longitudinal, paralel cu suprafata apei ce
trece prin punctul in care dreapta de intersectie a P.D. cu planul cuplului maestru
intersecteaza linia chilei (punctul 0). Pentru navele asezate pe “chila dreapta”, acest
plan contine linia de baza. Planul de baza nu intersecteaza, in general, corpul navei,
deci nu contine o sectiune principala. In acest caz, ca sectiune principala se
considera intersectia corpului cu planul reprezentat de suprafata apei. Acest plan
se numeste planul plutirii de plina incarcare. Sectiunea astfel obtinuta se numeste
linia de plutire sau linia de apa la plina incarcare, iar suprafata delimitata de
aceasta linie poarta denumirea de suprafata de plutire sau plutire .
Intersectia celor trei plane principale luate doua cate doua formeaza un sistem de trei
axe rectangulare o, x, y, z, (v fig. 2.1.), fata de care se poate preciza pozitia in spatiu a
oricarui punct de pe nava. In unele calcule se mai utilizeaza ca sistem de referinta
sistemul de axe o’, x’, y’, z’, avand originea o’ in planul plutirii de plina incarcare.
B. DIMENSIUNI PRINCIPALE

1. DIMENSIUNI PRINCIPALE

Pentru o nava s-au stabilit urmatoarele dimensiuni principale.

-lungimea maxima Lmax, care este distanta, masurata pe orizonatala, in planul diametral
intre punctele extreme ale navei .
-lungimea intre perpendiculare Lpp sau lungimea de calcul, care este lungimea, masurata
pe orizontala, intre perpendiculara prova si perpendiculara pupa. Perpendiculara prova
(Ppv) este perpendiculara pe planul de baza dusa prin punctul de intersectie a liniei etravei
cu planul plutirii de plina incarcare. Perpendiculara pupa (Ppp) este perpendiculara pe
planul de baza care trece prin etamboul cirmei sau, cand acesta nu exista, prin axul
cirmei. La navele cu pupa tip crucisator, se determina inca o lungime egala cu 0,96 L,
alegandu-se ca lungime de calcul cea mai mare dintre cele doua lungimi Lpp si 0,96 L;
-latimea maxima Bmax, care este latimea cea mai mare a sectiunii maestre;
 -latimea de calcul Bx care este latimea masurata in planul cuplului maestru, la nivelul
plutirii de plina incarcare. Deoarece, in general, la navele comerciale bordurile sunt
verticale, rezulta B=Bmax;
-pescajele prova si pupa Tpr si respectiv Tpp care sunt distantele, masurate pe
perpendicularele prova si pupa, intre punctele de intersectie ale acestora cu plutirea de
plina incarcare si prelungirea inspre prova si inspre pupa a liniei chilei;
-pescajul maxim Tmax, care este dinstanta, masurata pe verticala in planul diametral, intre
plutirea de plina incarcare si punctul cel mai de jos al corpului navei;
-pescajul navei T care este distanta, masurata pe verticala in planul cuplului maestru,
intre linia chilei si plutirea de plina incarcare.
La navele comerciale obisnuite, pescajul navei este si pescajul mediu (Tm), care se
calculeaza ca media aritmetica a pescajelor prova si pupa:

Tm =( Tpr + Tpp)/2

-inaltimea de constructie a navei D care este distanta, masurata pe verticala in planul

cuplului maestru, de la planul de baza pana la punctul de intersectie a liniei puntii cu linia
bordajului. Daca nava are puntea racordata cu bordajul, se determina un punct fictiv de
intersectie intre prelungirea liniei puntii si cea a bordajului;
-bordul liber F care este diferenta dintre inaltimea de constructie si pescajul navei. El
caracterizeaza rezerva de flotabilitate a navei.

2. SCARI DE PESCAJ. BORD LIBER

1. SCARI DE PESCAJ
Pentru a determina pescajul navei, se utilizeaza un numar de scari numerice aplicate pe
bordaj, in fiecare bord, numite scari de pescaj. Acestea permit masurarea pescajului prova si
pupa si, in final, a pescajului mediu Tm . La navele mari se prevad scari de pescaj si la
mijlocul navei, ceea ce permite masurarea directa a pescajului mediu. Gradarea se face in
decimetri sau in picioare (foot) (1 foot = 0,3048 m), in raport cu linia chilei.
Pentru scarile de pescaj garadtae in decimetri, divizarea acestora se face din 5 in 5 cm, iar
numaratoarea se face din 2 in 2 dm cu cifre ce au inaltimea de 1 dm.
Pentru scarile de pescaj gradate in picioare, gradatia se face la fiecare jumatate de picior,
iar numerotarea se face la fiecare picioar cu cifre ce au o inaltime de 6 inch
(1 inch = 25,4 mm).
Datorita formelor navelor la extremitati, scarile de pescaj nu se pot marca in dreptul
perpendicularelor prova si pupa si deci pescajele ce se citesc pe scarile de pescaj nu sunt cele
din dreptul perpendicularelor prova si pupa (Tpr si Tpp).
De obicei daca nu se specifica altfel, in calculele ce se excuta in mod curent si exploatarea
navelor se folosesc pescajele prova si pupa Tpr si respectiv Tpp, masurate pe perpendicularele
prova si pupa. Pentru trecerea de la pescajele citite pe scarile de pescaj la pescajele de calcul
Tpr si Tpp, in documentatia navei exista diagrame de corectie a pescajelor, sau la intocmirea
documentatiei se iau direct in considerare aceste pescaje.
 2. BORD LIBER

Exploatarea in deplina siguranta a navelor comerciale este strins legata de cantitatea

maxima de marfa ce se poate ambarca. Cantitatea maxima de marfa este limitata pentru a se
asigura bordul liber minim (Fmin), impunandu-se, pentru o nava cu o anumita inaltime de
constructie D si un pescaj maxim pana la care nava poate fi incarcata.
Bordul liber minim este distanta, masurata pe verticala la mijlocul navei, de la linia puntii
de bord liber pana la plutirea de plina incarcare corespunzatoare.
Puntea de bord liber este puntea cea mai de sus, expusa intemperiilor si marii, care
poseda dispozitive pemanente si etanse de inchidere.
Linia puntii de bord liber este determinata de intersectia dintre prelungirea suprafetei
superioare a puntii de bord liber si suprafata exterioara a bordajului. Aceasta linie este
materializata (reprezentata) pe bordaje de marginea superioara a unei benzi de 300 mm
lungime si 25 mm latime, vopsita in culoare deschisa. Inaltimea bordului liber minim Fmin si
modul de calcul si de marcare a acestuia sunt stabilite de “Conferinta internationala din 1966
asupra liniilor de incarcare”. Bordul liber minim, stabilit conform regulilor Conferintei din
1966, se inscrie in certificatul de bord liber al navei si se materializeaza prin aplicarea pe
ambele borduri, la mijlocul lungimii navei, a marcii de bord liber; alaturi de aceasta, se
marcheaza liniile de incarcare folosite, cu marca de bord liber, in diverse regiuni ale globului
si in functie de anotimp.
 Marca de bord liber este o coroana circulara, cu diametrul exterior de 300 mm si
diametrul interior de 250 mm, sectionata de o banda orizontala de 450 mm lungime si 25 mm
grosime, a carei margine superioara trece prin centrul cercului. Deasupra acestei marci se
inscriu initialele societatii de clasificare.
Liniile de incarcare stabilite de Conferinta sunt marcate de marginea superioara a unor
benzi orizontale de 230 mm lungime si 25 mm grosime, dispuse perpendicular pe o banda
verticala de 25 mm grosime, situata la 540 mm spre prova fata de centrul cercului marcii de
bord liber.
Presupunand nava pe apa linistita, cu planul diametral vertical, linia de plutire de plina
incarcare nu trebuie sa depaseasca liniile de incarcare, care au urmatoarele semnificatii:

I.A.N. - linia de incarcare de iarna in Atlanticul de Nord;

I - linia de incarcare de iarna;
V - linia de incarcare de vara;
T - linia de incarcare tropicala;
D - linia de incarcare in apa dulce;
D.T. - linia de incarcare tropicala in apa dulce;
C. CARACTERISTICI DE VOLUM

TONAJUL NAVELOR

Autoritatile portuare aplica o serie de taxe navelor ce fac escala intr-un port spre a
ambarca sau debarca marfuri sau pasageri, ca si navelor care trec prin canale. Aceste taxe,
care au drept scop intretinerea instalatiilor portuare si a cailor navigabile, se aplica in functie
de tonajul navelor.
Tonajul navelor este o caracteristica de volum, a carui unitate de masura este “tona-
registru” egala cu 100 picioare cubice engleze, respectiv cu 2, 3816 m3. Tonajul este, deci, o
caracteristica de volum si nu de greutate si reprezinta volumul spatiilor interioare ale unei
nave, determinat prin masuri de tonaj, care sunt efectuate dupa norme nationale sau in baza
unor Conventii internationale. In urma masurarii de tonaj se determina tonajul brut si tonajul
net al navei:
- tonajul brut (TRN – tone-registru brut) reprezinta volumul tuturor
compartimentelor interioare inchise ale navei, exprimat in tone-registru (TRB),
cnsiderandu-se ca spatii inchise toate compartimentele ce nu pot fi in comunicatie
cu marea;
- tonajul net (TRN – tone-registru net) reprezinta volumul tuturor compartimentelor
inchise destinate transportului marfurilor.
Atat tonajul brut cat si tonajul net se inscriu intr-un act oficial eliberat de autoritatea
imputernicita cu acest drept, act ce poarta denumirea de certificat de tonaj. O nava poate
avea mai multe certificate de tonaj, in functie de autoritatea care a facut masuratorile si de
normele care au stat la baza.
Din dorinta armatorilor de rentabilizare a exploatarii cargourilor, s-au construit navele de
tip “shelter-deck” sau cu punte de adapost. Aceste nave au doua punti construite in asa fel.
incat fiecare poate fi considerata punte principala. Avantajul acestor nave consta in faptul ca
poseda doua valori ale tonajului net, in functie de modul in care este exploatata nava. De
exemplu, daca deschiderile de la puntea a doua sunt inchise etans, nava se afla in situatia de
“shelter-deck deschis”; inaceste caz, tonajul navei se masoara sub puntea a doua, deci tonajul
net va fi mic si taxele percepute vor fi mai reduse. In aceasta situatie, in spatiile dintre cele
doua punti (in “coridor”) se pot ambarca marfuri usoare cu volum mare in asa fel, incat sa nu
se depaseasca liniile de incarcare corespunzatoare acestei situatii de exploatare.
Daca marfurile transportate nu se preteaza la un astfel de transport, atunci nava va naviga
in situatia “shelter-deck inchis”. In acest caz taxele se percep la tonajul maxim, ca pentru o
nava cu o singura punte etansa.

D. CARACTERISTICI DE GREUTATE

GRUPE DE GREUTATI

Greutatea totala a unei nave se calculeaza ca suma a greutatilor partiale care o compun. In
timpul exploatarii navei, o parte din greutati sufera modificari atat ca pozitie, cat si ca
valoare. De aceea, pentru efectuarea calculelor si pentru analiza influentelor diverselor grupe
de greutati asupra greutatii totale, acestea se impart in doua mari categorii: greutati constante
si greutati variabile.
 a. Greutati constante (greutatea navei goale).
In aceasta categorie intra acele greutati ale navei, care, in timpul exploatarii, raman
constante atat ca valoare cat si ca pozitie. Greutatea constanta totala, respective greutatea
navei goale, ca si pozitia centrului sau de greutate se calculeaza la proiectare, considerandu-
se toate categoriile de greutati care o compun, si anume:
- greutatea corpului etans – care este formata din greutatea corpului metalic (invelis
si osatura);
- greutatea masinilor si instalatiilor auxiliare- care este formata din greutatea
masinilor de propulsie, a liniilor de axe si a elicelor, greutatea masinilor auxiliare si
a generatoarelor, greutatea uleiului si a apei existente in mod normal in interiorul
instalatiilor si masinilor navei;
- greutatea suprastructurilor si rufurilor;
- greutatea amenajarilor.

b. Greutati variabile.
Aceasta categorie este alcatuita din greutatile care, in timpul exploatarii navei, isi
schimba atat valoarea, cat si pozitia centrului de greutate.
Din aceasta categorie fac parte:
- incarcatura utila (marfa transportata) – care reprezinta greutatea marfurilor si a
pasagerilor, greutatea bagajelor si a proviziilor de hrana, greutatea apei de baut si a
apei menajere pentru pasageri etc.; aceasta greutate asigura obtinerea veniturilor pe
cre le aduce nava in timpul exploatarii sale; ea nu se mai numeste si capacitatea
neta sau capacitatea utila de incarcare (net capacity, cargo capacity);
- greutatea echipajului –alcatuita din greutatea membrilor echipajului, a bagajelor, a
proviziilor de hrana si a apei de baut si de spalat pentru acestia;
- greutatea combustibilului si a lubrifiantilor –care asigura functionarea in bune
conditii a instalatiilor navei.
In timpul exploatarii navei, aceste greutati se consuma intr-o anumita cantitate,
determinata de consumul specific pentru fiecare in parte si de durata voiajului navei.
Deoarece durata voiajului nu este precis determinata din cauza conditiilor
hidrometeorologice diferite care apar in exploatare, la bordul navei se imbarca circa 10% mai
mult combustibil, lubrifianti, hrana si apa decat este necesar in mod normal. Acest surplus
reprezinta rezerva de deplasament si se ia in considerare la calculul deplasamentului navei.

DEPLASAMENTUL NAVEI

Greutatea totala a navei incarcate se numeste deplasament (∆). Deplasamentul reprezinta

suma tuturor grupelor de greutati si se masoara in N (in mod frecevnt se mai foloseste inca
tona; 1 t = 103 daN).
Deadweight-ul reprezinta deci capacitatea de incarcare a navei si se masoara in tone
deadweight (tdw).
La navele comerciale se definesc in mod obisnuit doua stari de incarcare, carora le
corespund doua deplasamente:
- deplasamentul gol, care este deplasamentul navei goale gata de a pleca in cursa,
insa fara marfa, provizii, combustibil, lubrifianti, deci :
 ∆gol= ∆ - Dw;
- deplasamentul de plina incarcare, care este deplasamentul corespunzator navei
pline cu cantitatea de marfa maxima admisa la bord.

ELEMENTE CONSTRUCTIVE PRINCIPALE

ALE CORPULUI NAVEI

A. ARHITECTURA NAVEI

Arhitectura navei si constructia navei depind de forma exterioara a corpului, de pozitia

compartimentului de masini (C.M.) pe lungimea navei, de dispunerea si forma
suprastructurilor, de dispunerea instalatiilor de incarcare si a catargelor etc. Forma exterioara
a corpului este determinata de forma extremitatilor prova si pupa ( etrava si etamboul), de
selatura puntii si de linia chilei.
Etrava navelor maritime de transport este inclinata inspre pupa cu un unghi de 40°-45°
pentru remorchere si alte nave ce navigheaza in gheata, inclinarea este mai pronuntata in
portiunea imersa a etravei. In ultimii ani, etrava cu bulb a capatat o larga raspandire, ea se
foloseste nu numai la nave rapide, dar si la nave cu viteze mai reduse (petroliere, cerealiere),
prezenta bulbului asigurand o rezistenta la inaintarea mai redusa si, in consecinta, o viteza
sporita la aceeasi putere de propulsie.
Navele de pescuit mici au, de obicei, etrava rotunjita.
Forma etremitatilor pupa depinde de numarul de elice, iar in portiunea imersa a corpului
depinde de constructia etamboului. Navele maritime de transport au, in general, pupa tip
crucisator. Unele nave au extremitatile pupa terminate cu oglinda (peretele care margineste
la pupa corpul navei).
Selatura puntii este realizata prin ridicarea lina a puntii de la cuplul maestru catre
extremitati. Selatura are rolul de a asigura scurgerea rapida a apei de pe punti (la navigatia pe
valuri), marind in acelasi timp, rezerva de flotabilitate a navei catre extremitati (acolo unde
posibilitatea aparitiei avariilor este mai mare).
Linia chilei navelor este, in general, dreapta si orizontala. Linia chilei inclinata este
caracteristica doar impingatoarelor si navelor de pescuit.
Numarul si dispunerea suprastructurilor determina urmatoarele tipuri arhitecturale de nave
maritime:
- nava cu trei suprastructuri : teuga (in prova), duneta (in pupa) si suprastructura
centru;
- nava cu doua suprastructuri, respective cu teuga si duneta;
- nava cu suprastructura continua de la prova la pupa pe toata lungimea navei;
- nava cu puntea avand o inaltare in regiunea pupa, cu semiduneta sau “quarter-deck”
O influenta importanta asupra arhitecturii navei o are pozitia compartimentului de masini
pe lungimea navei, forma suprastructurii aferente compartimentului de masini, cosul, forma
decuparilor din bordaj in regiunea suprastructurii. Marea majoritate a navelor actuale au
compartimentul de masini in pupa. Aceasta dispunere permite scurtarea liniei de arbori si
imbunatatirea calitatilor de exploatare ale navei.
B. COMPARTIMENTAREA NAVEI

Folosirea spatiului disponibil de pe nava se face printr-o amplasare rationala, in interiorul

corpului si a suprastructurilor mavei, a motoarelor principale, a mecanismelor si instalatiilor
auxiliare, a rezervelor, a incarcaturii transportate, a echipajului si a pasagerilor. Aceasta
amplasare depinde de destinatia navei, de numarul de punti si de numarul de pereti
transversali si longitudinali, care impart volumul interior al corpului si al suprastructurilor
navei in compartimente si incaperi.

Compartimentele navei se formeaza intre peretii transversali(4) si longitudinali ai navei,

intre puntea dublului fund si invelisul exterior si intre punti si platforme. Dintre
compartimentele mai inportante ale navei se mentioneaza :
- picul prova si picul pupa(1,2), care sunt compartimentele de coliziune de la
extremitatile navei, acolo unde frecventa avariilor la corp este foarte mare.
Picul prova este compartimentul cuprins intre etrava si primul perete transversal
etans iar picul pupa este compartimentul cuprins intre etambou si ultimul perete
transversal etans;
- dublul fund(5), care este spatiul curpins intre invelisul exterior al fundului si puntea
dublului fund;
- cala navei, care este spatiul cuprins intre puntea dublului fund si puntea imediat
superioara;
- interpuntea, care este spatiul delimitat de doua punti invecinate;
- diptancurile, care sunt tancurile (cisternele) asezate deasupra dublului fund;
- coferdamurile(3), care sunt spatiile formate intre doi pereti transversali invecinati,
necesare despartirii tancurilor de marfa de compartimentele invecinate, daca
acestea din urma au alta destinatie. Aceasta situatie se intalneste, de exemplu, la
petroliere, unde compartimentul de masini este despartit de tancul de marfa
invecinat printr-un coferdam.
Pe langa compartimentele mai sus mentionate separate prin pereti transversali etansi, la
bord exista si compartimente separate prin pereti longitudinali etansi, dispuse de regula pe
fundul navei sau pe bordaje, in mod simetric. Aceste compartimente sunt utilizate ca tancuri
de combustibil, tancuri de balast si tancuri de apa.
 Incaperile navei sunt delimitate de peretii despartitori si punti in suprastructuri, rufuri si in
corpul propriu-zis. Nava, in functie de destinatia sa, poate avea una sau mai multe punti, care
se denumesc de sus in jos astfel: puntea superioara, puntea a doua, a treia, pana la puntea
dublului fund. Puntea pana la care se extind pe inaltime toti peretii transversali etansi se
numeste punte principala. Pentru exemplificare se prezinta o sectiune transversala printr-o
nava de pasageri cu trei punti la corp si patru punti la o suprastructura cu cinci etaje. Puntile
se denumesc pe etaje, puntea etajului I, puntea etajului II etc. sau dupa destinatie: puntea
barcilor, puntea de promenada etc.

1-dublul fund, 2- platforme, 3- puntea intermediara, 4- puntea principala, 5- puntea

suprastructurii, 6- puntea de promenada, 7- puntea barcilor, 8- puntea de comanda, 9- puntea
etalon.
Pe navele comerciale, in functie de destinatia lor, se gasesc mai multe tipuri de
incaperi:
- speciale. pentru adapostirea incarcaturii (magaziile sau tancurile la navele de
transport), pentru prelucrarea pestelui (la navele piscicole), pentru laboratoare (la
navele de cercetare) etc.;
- auxiliare, pentru amplasarea mecanismelor, a masinilor, a atelierelor etc.;
- de locuit, numite si cabine, destinate echipajului si pasagerilor;
- de folosinta comuna pentru echipaj (careurile, sala de proiectie etc.);
- de depozitare bagaje;
- bucatarie;
- tehnico- sanitare;
- cu destinatie medicala;
- pentru provizii.

STRUCTURA CORPULUI NAVEI

Din punct de vedere construnctiv, corpul navei este o constructie metalica etansa,
ce trebuie sa asigure mentinerea formei, etanseitatea si rezistenta acestuia. Este alcatuit
din urmatoarele parti constructive:
- invelisul exterior se defineste ca fiind partea constructiva a corpului navei, formata
din file(foi) de tabla drepte sau curbe, de diferite dimensiuni, care imbraca osatura.
- osatura se defineste ca o retea spatiala de bare, drepte si curbe, imbinate intre ele,
care determina si mentin formele geometrice ale corpului navei. Constructia rezultata
din imbinarea osaturii cu invelisul exterior este impartita in plansee. Planseul este
structura de rezistenta formata dintr-o placa dreapta sau curba rezemata, intarita printr-
o retea de bare si elemente de legatura.
- constructiile de rigidizare sunt alcatuite din totalitatea planseelor situate in
interiorul corpului navei, cum ar fi puntile si peretii transversali si longitudinali.
- constructiile anexe sunt acele constructii, situate in interiorul si exteriorul corpului
etans care participa la buna functionare a navei, cum ar fi tancurile, suprastructurile,
rufurile, arborada si greementul, etc.
Invelisul exterior al corpului, impreuna cu invelisul puntii, invelisul dublului fund si
osatura care le sustine formeaza planseele de fund, de bordaj si de punte.
Fiecare planseu este compus din invelisul propriu-zis, de care se prind elementele
de osatura, constituite din grinzi longitudinale si transversale. Osatura are rolul de a
prelua sarcinile ce actioneaza asupra planseului si a le transmite planseelor invecinate.
Planseele sunt astfel realizate, incat grinzile dintr-o directie sa se sprijine pe cele din
cealalta directie. Grinzile de reazem se numesc grinzi de incrucisare, iar grinzile care
se sprijina pe cele de incrucisare se numesc grinzi de directie principala; acestea sunt
mai numeroase decat cele de incrucisare.
 1- plansee de fund, 2- plansee de bordaj, 3- plansee de punte.
SISTEME DE OSATURA

In functie de orientarea grinzilor de directie principala se definesc urmatoarele tipuri

de sisteme de osatura:
- sistemul transversal de osatura;
- sistemul longitudinal de osatura;
- sistemul combinat de osatura;
- sistemul mixt de osatura.

a. Sistemul transversal de osatura are grinzile de directie principala orientate

transversal. Acestea se dispun la o distanta determinate una de cealalta, numita
distanta intercostala. Distanta intercostala este stabilita de registrele de clasificare
in functie de dimensiunile navei. In sistemul transversal de osatura se contruiesc
navele relative mici si navele fluviale.
1- varangă; 2- suport central(carlinga centrala); 3- suport lateral(carlinga claterala);
4- nervură de rigidizare a varangei; 5- tablă marginală; 6-guseu de gurnă; 7-coastă de
cală; 8-traversa punţii intermediare; 9-coastă de interpunte; 10-traversa punţii principale;
11-guseu de legătură între coastă şi traversa punţii (braţol); 12-curent de punte; 13-guseu
de legătură între traversa şi curentul de punte; 14- parapet; 15- guseul parapetului;
16-copastie; 17- pontil de cală; 18-pontil de interpunte; 19-chila; 20-învelişul fundului;
21- învelişul dublului fund; 22- învelişul gurnei; 23- învelişul bordajului; 24- centura
punţii intermediare; 25- tabla lăcrimară a punţii intermediare; 26-învelişul punţii
intermediare; 27- guseu de legătură între coasta de interpunte şi puntea intermediară;
28- centura punţii principale; 29- tabla lăcrimară a punţii principale; 30-învelişul punţii
principale; 31-căptuşeala punţii principale; 32-cornier lăcrimar; 33-guseu de legătură
între pontil şi punte.

b. Sistemul longitudinal de osatura are grinzile de directie principala dispuse

longitudinal. Ele preiau sarcinile ce actioneaza pe plansee si le transmit la
elemntele de incrucisare si la peretii transversali. Sistemul de osatură longitudinal
este specific navelor de lungimi mari, care sunt puternic solicitate la încovoiere
longitudinală.
Sistemul de osatură longitudinal este un sistem longitudinal transversal şi se
aplică la construcţia navelor pentru transportul mărfurilor uscate, petrolierelor,
vrachierelor şi mineralierelor, cu lungimi mai mici de 180 m, care reclamă unele
măsuri privind asigurarea rezistenţei corpului la încovoierea longitudinală.
Din reprezentarea secţiunii transversale maestre a unei nave de tip petrolier, construită în
sistem de osatură longitudinal, se evidenţiază următoarele elementele de structură
principale: 1- varangă; 2-suport central sau carlingă centrală; 3-suport lateral sau carlingă
laterală; 4-longitudinală de fund; 5- longitudinală de dublu fund; 6-nervură verticală de
rigidizare a varangei; 7-nervură orizontală de rigidizare a varangei în zona găurii de
uşurare; 8-tabla marginală; 9-guseu de gurnă; 10-coastă întărită; 11-longitudinală de
bordaj exterior; 12-longitudinală de bordaj interior; 13-nervură de rigidizare a coastei;
14-traversă întărită a punţii principale; 15-longitudinală de punte; 16-curent de punte;
17-nervură verticală de rigidizare a traversei punţii; 18-nervură orizontală de rigidizare a
traversei punţii în zona găurii de uşurare;19- guseu de legătură a traversei punţii
principale cu bordajul interior; 20-montant al peretelui longitudinal; 21-guseu de legătură
între montantul peretelui longitudinal şi traversa punţii principale; 22-chila; 23-învelişul
fundului; 24-învelişul dublului fund; 25-guseu de legătură între montantul peretelui
longitudinal şi puntea dublului fund; 26-învelişul gurnei; 27-învelişul bordajului exterior;
28-centura punţii principale; 29-învelişul bordajului interior; 30-tabla lăcrimară a punţii
principale; 31- învelişul punţii principale; 32-învelişul peretelui longitudinal.

c. Sistemul combinat de osatura este cel mai rational si cel mai raspandit in
constructia de nave. Sistemul combinat permite ca planseele de punte si planseele
de fund sa fie realizate in sistem longitudinal, iar cele de bordaj, in sistem
transversal de osatura. Sistemul de osatură combinat se caracterizează prin faptul
că planşeele depărtate de axa de încovoiere se construiesc în sistem de osatură
longitudinal, iar planşeele apropiate de axa de încovoiere în sistem de osatură
transversal.
În secţiunea transversală maestră a unei nave de tip portbarje construită în sistem de
osatură combinat se evidenţiază următoarele elemente de structură principale:1- varangă;
2-suport central sau carlingă centrală; 3-suport lateral sau carlingă laterală;
4-longitudinală de fund; 5-longitudinală de dublu fund; 6-nervură verticală de rigidizare a
varangei; 7-nervură orizontală de rigidizare a varangei în zona decupării de uşuare;
8-tabla marginală; 9-guseu de gurnă; 10-coastă de cală; 11-coastă de interpunte;
12-stringher de bordaj; 13-guseu de legătură a stringherului de bordaj cu coasta de
interpunte; 14-longitudinală de bordaj din zona centurii punţii principale; 15-semitraversa
punţii principale; 16-longitudinală de punte; 17-montant al peretelui longitudinal de
interpunte; 18-orizontală a peretelui longitudinal de interpunte; 19-ramă longitudinală a
gurii de magazie; 20-întăritură verticală a ramei gurii de magazie; 21-curent de interpunte
pentru consolidarea ramei longitudinale a gurii de magazie; 22-curent de punte;
23-montant al peretelui longitudinal; 24-guseu de legătură între coasta de interpunte şi
semitraversa punţii principale (braţol); 25-guseu de legătură între semitraversa punţii
principale şi montantul peretelui longitudinal de interpunte; 26-semitraversa punţii
intermediare; 27-guseu de legătură între coasta de cală şi semitraversa punţii intermediare
(braţol); 28-guseu de prindere a semitraversei de montantul peretelui longitudinal;
29- guseu de legătură între coasta de interpunte şi puntea intermediară; 30-guseu de
legătură între montantul peretelui de interpunte şi puntea intermediară; 31-guseu de
legătură între montantul peretelui longitudinal şi tabla marginală; 32-chila; 33-învelişul
fundului; 34-învelişul dublului fund; 35-învelişul gurnei; 36- învelişul bordajului;
37-centura punţii principale; 38-tabla lăcrimară a punţii principale; 39-învelişul punţii
principale; 40-învelişul peretelui longitudinal de interpunte; 41-învelişul peretelui
longitudinal; 42-învelişul punţii intermediare.

d. Sistemul de osatură mixt se caracterizează prin faptul că în cadrul unor planşee

din structura corpului apare atât sistemul de osatură longitudinal cât şi cel
transversal.
 INVELISUL EXTERIOR.
INVELISUL PUNTILOR. DUBLUL FUND

Elementele de baza ale corpului care asigura ca nava sa nu se incovoaie in sens

longitudinal sunt: invelisul exterior, puntile si puntea dublului fund.

1. Invelisul exterior

Invelisul exterior se realizeaz din table dispuse in fasii longitudinale, imbinate intre ele prin
sudura. Unele fasii, in functie de pozitia pe care o ocupa, au denumiri speciale:
- chila plata, care este fasia cea mai de jos a invelisului exterior, dispusa in P.D. de
la prova la pupa; ea este mai groasa decat tablele invecinate;
- gurna, care este sirul de table curbat transversal, care uneste fundul cu bordajul;
- centura, care este sirul de table al invelisului bordajului, invecinat cu invelisul
puntii.

2. Invelisul puntii

Acesta este realizat din siruri de table dispuse longitudinal. Fasia din invelisul puntii
invecinate cu bordajul se numeste tabla lacrimara; ea are grosimea mai mare decat
celelalte table ale puntii. In invelisul puntii sunt efectuate decupari de direrite tipuri:
pentru gurile de magazii, pentru sahtul compartimentului de masini etc. La colturile
decuparilor, tablele puntii au grosimi mai mari, pentru a compesa slabirea locala a
rezistentei planseului de punte.
Puntea principala are selatura longitudinala si curbura transversala, in scopul de a
indeparta apa provenita din valuri si din precipitatii. Unele nave au puntea fara curbura
tranversala; pentru scurgerea apei, puntea este putin inclinata in borduri.
Puntile de sub puntea principala nu au curbura transversala.

3. Platformele

Acestea sunt dispuse mai jos de punti si nu se extind de la pupa la prova. Ele au, in
general, rolul de a sustine mecanismele, motoarele auxiliare si alte instalatii din
compartimentul de masini sau din incaperi.

4. Dublul fund

Invelisul dublului fund este dispus fata de fund la o inaltime determinate de

dimensiunile si tipul navei. Invelisul dublului fund asigura etanseitatea compartimentelor
navei in cazul unor eventuale avarii. Dublul fund se dispune, aproape intotdeauna, orizontal
si se extinde, pentru navele mari, pe intreaga lungime a navei, terminandu-se in regiunea
extremitatilor. Spatiul cuprins intre dublul fund si fund este folosit pentru depozitarea
rezervelor de combustibil (tancuri de combustibili), ulei, apa dulce si apa de balast.
PLANSEE DE FUND, DE BORDAJ SI DE PUNTE

1.Plansee de fund

Planseele de fund sunt constituite din invelisul exterior pe care se prinde osatura fundului.
Navele mari au plansee de fund si de dublu fund. Acesta se aseaza pe osatura fundului. In
functie de dimensiunile navei, planseele de fund se realizeaza fie in sistem transversal, fie in
sistem longitudinal de osatura.

a. Plansee de fund in sistem transversal de osatura

La aceste plansee, grinzile de directie principala sunt dispuse transversal si se
numesc varange. Acestea se sprjina pe intarituri longitudinale numite carlingi. Carlingile
sunt dispuse, in general, simetric fata de P.D. Carlinga din P.D. se numeste carlinga
centrala, iar cele din borduri, carlingi laterale.
Carlingile laterale sunt dispuse paralel cu carlinga centrala in ambele borduri.
Varangele sunt intarituri transversale executate din tabla sudata de invelisul fundului
si al dublului fund. Pentru a li se micsora greutatea, in varangele care nu delimiteaza
tancuri in dublul fund, se practica decupari de usurare de forma ovala. In cazul
sistemului transversal, varangele se dispun la fiecare coasta. Aceste plansee sunt
specifice navelor destinate transportului de mărfuri uscate şi se compun din
următoarele elemente: varangă cu inimă; carlingă centrală; carlingă laterală; chilă;
învelişul fundului; învelişul gurnei; nervură verticală de rigidizare a varangei.

b. Plansee de fund in sistem longitudinal de osatura

Planseele de fund si dublu fund executate in sistem longitudinal de osatura sunt
constituite din osatura longitudinala, osatura transversala si invelis. Osatura
longitudinala este formata din carlinga centrala, carlingile laterale si un numar mare de
intarituri longitudinale sudate la fund si la dublu fund, numite longitudinale de fund si
longitudinale de dublu fund.
Tablele de la margiena dublului fund se numesc table marginale si au rol de
intaritura longitudinala in regiunea gurnei. Aceste table sunt dispuse oblic sau
orizontal si delimiteaza in borduri spatiul din dublul fund.
Aceste plansee sunt specifice navelor petroliere mai vechi şi se compun din
următoarele elemente: varangă din tancul central; varangă din tancul lateral; carlingă
centrală sau carlingă centrală întărită; carlingă laterală; longitudinală de fund;
longitudinală de gurnă; chila; învelişul fundului; învelişul gurnei; montant al varangei;
semimontant al varangei; montant al carlingei centrale; guseu de rigidizare a carlingii
centrale; plăcuţă de rigidizare a guseului; guseu de legătură între carlinga centrală şi
varangă.
 a- planseu de fund in STO; b- planseu de fund in SLO;

1- invelis exterior, 2- nervura, 3- varanga neetansa, 4- carlinga centrala, 5- chila plata,

6- carlinga laterala, 7- longitudinale, 8- invelis dublu fund, 9- varanga etansa, 10-
guseu de gurna, 11- tabla marginala.

2. Plansee de bordaj

Planseele de bordaj sunt solicitate de presiunea apei care creste odata cu pescajul navei.
Planseele de bordaj se pot executa fie in sistem transversal de osatura, fie in sistem
longitudinal de osatura.

a. plansee de bordaj in sistem transversal de osatura

In acest caz, grinzile de directie principala sunt coastele, iar grinzile de incrucisare sunt
elemente longitudinale intarite numite stringheri de bordaj.
Coastele, realizate din table sudate sau profile, se prind in partea de jos de varanga sau de
tabla marginala, iar in partea lor superioara de traversele puntii; prinderea se face prin gusee.
In unele regiuni ale navei, registrele de clasificare prevad existenta, la un numar
oarecare de coasta, a cate unei coaste intarite sau coaste cadru (de exemplu, la
compartimentul masini). Stringherii de bordaj au rolul de a fi reazeme pentru coaste. Ei
se sudeaza de invelisul exterior si de coaste. Aceste plansee sunt specifice navelor pentru
transportul mărfurilor uscate şi se recomandă folosirea lor şi la navele vrachiere,
petroliere, mineraliere cu L  180 m.
Elemente de structură: coastă simplă sau coastă de cală; coastă de interpunte; coastă de
suprastructură; stringher de bordaj; învelişul bordajului; centura punţii intermediare;
centura punţii principale; centura punţii suprastructurii; nervură de rigidizare a
stringherului de bordaj; guseu de legătură între stringherul de bordaj şi coasta simplă.
În principiu, osatura transversală a planşeelor de bordaj este formată din coaste simple,
completată, uneori, cu coaste întărite şi intermediare.
Coasta este elementul de osatură transversal, cuprins între varangă sau guseul de gurnă şi
traversa sau învelişul punţii, care asigură forma şi rigiditatea planşeului de bordaj în plan
vertical-transversal.
Coastele simple sunt formate din diferite tipuri de profile şi se dispun, unele de altele, la
anumite distanţe denumite regulamentare sau intercostale.
Elementul de osatură longitudinal care asigură forma şi rigiditatea planşeului de bordaj în
plan orizontal-longitudinal este denumit stringher de bordaj.
Stringherii de bordaj se utilizează:
- la navele pentru transportul mărfurilor uscate obişnuite cu L > 30 m, în zonele:
compartimentului maşini, picurilor şi tancurilor de balast sau combustibil din afara
dublului fund;
- la navele pentru transportul mărfurilor uscate prevăzute cu întărituri pentru gheaţă, la
petroliere, vrachiere cu bordajul simplu sau dublu, pe toată lungimea corpului.

b. plansee de bordaj in sistem longitudinal de osatura

Planseele de bordaj executate in sistem longitudinal se intalnesc la petroliere, vrachiere,
mineraliere, cu L > 180 m, care reclamă luarea unor măsuri constructive severe privind
asigurarea rezistenţei longitudinale a corpului. In acest caz, longitudinalele de bordaj sunt
grinzi de directie principala si se sudeaza de invelis, iar ca grinzi de incrucisare se
utilizeaza coaste cadru.
Elemente componente: coastă cadru sau coastă întărită; stringher de bordaj; longitudinală
de bordaj exterior; longitudinală de bordaj interior; nervură de rigidizare a coastei cadru
sau a coastei întărite; învelişul bordajului exterior; centura punţii principale; învelişul
bordajului interior.
Elementul de osatură longitudinal sudat de învelişul bordajului şi a cărui înălţime este
mai mică decât a stringherului poartă denumirea de longitudinală de bordaj.

a- planseu de bordaj in STO; b- planseu de bordaj in SLO;

1- invelis bordaj, 2- coasta, 3- stringher de bordaj, 4- coasta cadru, 5- longitudinala de
bordaj, 6- guseu, 7- punte.

3. Plansee de punte

Construcţia de rigidizare a corpului navei, dispusă longitudinal-orizontal, formată dintr-

un înveliş întărit cu elemente de osatură transversale şi longitudinale, poartă denumirea
de punte.
Puntea extinsă pe toată lungimea navei şi din bord în bord, care închide corpul etanş la
partea superioară, este denumită punte principală.
În afară de puntea principală, navele mai sunt prevăzute şi cu alte punţi. Există mai multe
criterii de clasificare a acestor punţi:
- din punct de vedere al extinderii lor: punţi continue şi parţiale;
- după poziţia pe verticală, în raport cu puntea principală: punţi inferioare şi superioare;
- după poziţia pe lungimea navei: puntea dunetă, punţile castelului central, puntea
teugă;
- din punct de vedere constructiv: punţi cu înveliş din lemn, cu înveliş metalic, cu
înveliş metalic acoperit cu o căptuşeală din lemn.
Dacă amplasarea castelului este făcută la una dintre extremităţile navei, atunci în zona
acestuia puntea parţială imediat superioară punţii principale este considerată a dunetei,
respectiv a teugii.
Planşeul a cărui placă de bază aparţine unei punţi este denumit planşeu de punte.

1. plansee de punte in sistem transversal de osatura

Planseele de punte se extind de la prova la pupa si de la un bord la celalalt. Din punct de

vedere constructiv, ele se realizeaza fie in sistem transversal de osatura, fie in sistem
longitudinal.
Planseele de punte in sistem transversal de osatura sunt compuse din grinzi transversale
numite traverse si grinzi longitudinale numite curenti de punte.
Traversele sunt dispuse pe fiecare coasta si se extend pe toata latimea navei. Daca exista o
gura de magazine in regiunea respective, grinzile transversale se termina la rama gurii de
magazine, fiind denumite in acest caz, semitraverse. Traversele si semitraversele se
confectioneaza din profile si se prind de osatura bordajului prin intermediul unor gusee
numite bracheti. Coastele si traversele legate intre ele formeaza cadre transversale.
Curentii de punte sunt realizati din table sudate, pe ei se reazema traversele.
Sunt specifice punţilor principale, inferioare şi superioare, ale navelor pentru
transportul mărfurilor uscate construite în sistem de osatură transversal. Osatura
transversală a planşeului de punte prezentat se compune din: traverse, traverse de capăt,
semitraverse, semitraverse întărite, ramele transversale ale gurii de magazie.
Elementul de osatură transversal, inclus în structura planşeelor de punte şi având capetele
prinse de cele două bordaje, respectiv de doi pereţi longitudinali sau de un perete
longitudinal şi de un bordaj, se numeşte traversa punţii.
Elementele de osatură transversal, inclus în structura planşeelor de punte şi având
capetele prinse de un bordaj şi respectiv de o ramă longitudinală a gurii de magazie se
numeşte semitraversa navei.
Decuparea dreptunghiulară prevăzută în punte cu scopul de a permite efectuarea
operaţiunilor de încărcare (descărcare) la bord (de la bord) a mărfurilor transportate de
către navă se numeşte gură de magazie.
Elementul de osatură, aparţinând planşeului de punte, care asigură rigidizarea laturii
transversale a gurii de magazie se numeşte ramă transversală a gurii de magazie.
Elementul de osatură longitudinal dispus în planul diametral sau la o anumită distanţă de
acest plan şi care asigură rigiditatea vertical-longitudinală a punţii se numeşte curent de
punte (central sau lateral).
Elementul de osatură, aparţinând planşeului de punte, care asigură rigidizarea laturii
longitudinale a gurii de magazie se numeşte ramă longitudinală a gurii de magazie.
Pontilul este un element de structură vertical, dispus între două punţi sau între puntea
inferioară şi fundul navei în scopul măririi rezistenţei locale şi stabilităţii planşeului de
punte.
După locul de dispunere, se deosebesc: pontili de caldă (dispuşi între planşeele
corespondente ale punţii inferioare şi fundului, respectiv dublului fund) şi pontili de
interpunţi (dispuşi între planşeele corespondente a două punţi succesive).
Din punct de vedere constructiv, se deosebesc: pontili tubulari şi pontili din profile.

Elemente componente: 9-traversa punţii; 4-traversa de capăt a punţii; 3-semitraversa

punţii; 6- rama transversală a gurii de magazie; 5-curentul (cadrul) de punte din PD;
8- curent de punte din dreptul ramei longitudinale a gurii de magazie; 7- rama
longitudinală a gurii de magazie; 1- perete transversal etans; 2 centura puntii;

2. plansee de punte in sistem longitudinal de osatura

Planseele de punte in sistem longitudinal sunt constituite din grinzile de directie principala
numite longitudinale de punte si grinzile de incrucisare numite traverse intarite.
 La navele mari, unde planseele au latime mare, ele se sprijina pe pontili cu sectiune
tubulara, dispusi in interpunti. Pontilii sunt asezati la intersectia osaturii intarite si se prind de
aceasta prin gusee.
Gurile de magazii care formeaza deschideri in plansee de punte se marginesc cu ramele
gurilor de magazii. Rama gurii de magazie este o grinda intarita, executata din table
sudate, ce se sprijina pe semipereti longitudinali sau pe pontili. Sunt specifice punţilor
principale ale navelor petroliere, vrachiere, mineraliere construite în sistem de osatură
longitudinal sau combinat. De asemenea, acest tip de planşee poate fi utilizat şi la
construcţia punţilor principale ale unor nave pentru transportul mărfurilor uscate, puternic
solicitate la încovoiere longitudinală.

Elemente componente: 8-traversa întărită a punţii sau traversa întărită a punţii din zona
tancului central; 4- traversa de capăt a punţii; 9-semitraversa întărită a punţii; 6- rama
transversală a gurii de magazie; 5-curentul (cadru) de punte din PD; 10-curent de punte
din dreptul ramei longitudinale a gurii de magazie; 7-rama longitudinală a gurii de
magazie; 3-longitudinală de punte; 1- perete transversal etans; 2 centura puntii.

PERETI TRANSVERSALI SI LONGITUDINALI

Peretii transversali si longitudinali impart volumul interior al corpului navei in

compartimente etanse, care au rolul de a asigura nescufundarea in caz de avarie si distributia
convenabila a marfii.
Peretii sunt elemente de structura importante ale corpului navei. Peretii longitudinali au
rolul de a asigura rezistenta corpului la incovoierea longitudinala a navei, iar peretii
transversali au rolul de a asigura pastrarea formei corpului, respectiv rezistenta locala.
Peretii transversali delimiteaza compartimentul de masini, magaziile de marfa, tancurile de
marfa si tancurile de combustibil. Numarul minim si dispunerea lor este stabilita de registrele
de clasificare, in functie de dimensiunile si destinatia navei. Peretii transversali se aseaza pe
invelisul dublului fund sau pe invelisul fundului (cand nava are fund dublu); peretii
longitudinali se prind numai de invelisul exterior. Toti peretii transversali si longitudinali
etansi se extend pana la puntea principala.
Constructia peretilor transversali si longitudinali este aproape identical. Peretii sunt
realizati din table sudate pe osatura. Tablele sunt dispuse in fasii orizontale, iar grosimea lor
descreste de la fund catre punte. Osatura consta din grinzi verticale care se numesc montanti,
realizati din profile. Montantii se prind de punte si de dublul fund prin gusee; ei se sprijina pe
grinzi intarite care sunt dispuse orizontal si care se numesc stringheri de perete.
O solutie rationala care asigura reducerea greutatii peretilor o constituie utilizarea peretilor
gofrati, la care osatura lipseste, rezistenta fiind realizata prin ondularea tablei. In acest fel,
greutatea peretilor se reduce cu aproximativ 25%.

SUPRASTRUCTURI SI RUFURI

Suprastructurile si rufurile au rolul de a delimita diferite spatii amenajate in vederea

folosirii lor ca loc de depozitare, cabine, posturi de comanda etc., de a proteja
compartimentul de masini sau de a imbunatati conditiile de navigatie. Suprastructurile şi
rufurile îndeplinesc următoarele roluri:
- limitează spaţii care sunt folosite pentru diferite amenajări;
- în anumite condiţii, pot limita spaţii de depozitare a unor mărfuri;
- dacă sunt închise etanş, atunci participă la asigurarea unei rezerve de flotabilitate
sporită;
- asigură o protecţie corespunzătoare a compartimentelor de maşini şi căldări;
- îmbunătăţesc condiţiile de navigaţie;
- participă la asigurarea rezistenţei corpului navei la solicitările statice şi dinamice.
Suprastructura este o constructie puntata pe puntea superioara, care se extinde din bord in
bord sau care se gaseste fata de bordure la o distant ace nu depaseste 4% din latimea navei B.
Prin ruf se intelege o constructie puntata inchisa, asezata pe puntea superioara sau pe puntea
suprastructurilor, care se gaseste fata de bordure la o distanta mai mare de 4% din latimea
navei B si este prevazuta cu usi, ferestre sau alte deschideri. Daca ruful nu are usi sau ferestre
in peretii exteriori, el poarta denumirea de trunc.
Pe navele de transport se intalnesc trei tipuri de suprastructuri:
- teuga, in prova navei;
- castelul central, dispus la mijlocul navei;
- duneta, in pupa navei.
In teuga se dispun incaperi auxiliare, iar in duneta se dispun cabinele de locuit, incaperile
de folosinta comuna si posturile de comanda ale navei. In castelul central, daca exista, se
amenajeaza cabine de locuit si posturile de comanda ale navei.
In vederea usurarii operatiilor de incarcare, pe actualele nave de transport s-a renuntat la
castelul central, iar compartimentul de masini s-a amplasat in pupa.
In intetriorul suprastructurilor si al rufurilor, pentru delimitarea incaperilor se folosesc pereti
despartitori. Acestia sunt pereti gofrati sau pereti constituiti din table si osatura. Tablele sunt
din otel sau aliaje de aluminiu (in cazul suprastructurilor realizate din aliaje de aluminiu).
Osatura consta din montanti realizati din profile.
Pentru a realiza o amplasare functionala corecta si rationala, in interiorul suprastructurilor
sunt prevazute sahturile. Acestea sunt constructii de forma paralelipipedica, care traverseaza
mai multe punti ale suprastructurii. In interiorul sahtului sunt dispuse chepenguri sau iesiri
de avarie. Constructia peretilor sahtului este asemanatoare peretilor despartitori.

PARAPETE SI BALUSTRADE

Parapetul (balustrada) este o construcţie anexă, exterioară corpului navei, dispusă în

continuarea bordajului deasupra punţii superioare, căreia îi asigură protecţia laterală.
Parapetele sau balustradele sunt instalate pe toate porţiunile deschise ale punţilor
suprastructurilor şi rufurilor. Ele îndeplinesc următoarele funcţiuni:
- asigură protecţia membrilor echipajului sau a pasagerilor care se deplasează pe puntea
superioară;
- servesc la fixarea unor mărfuri pe punte.
Forma constructiva si modul de amplasarea parapetului se poate vedea in figura de mai
sus, unde s-au facut urmatoarele notatii: 1- tabla parapetului, 2- montantul (guseul)
parapetului, 3- copastie, 4- sabord, 5- bara de otel care limitaeza sabordul, 6- centura
puntii, 7- tabla lacrimara a puntii, 8- cornier lacrimar, 9- tub de scurgere a apei.
La unele nave (de pasageri, petroliere, etc) parapetul este inlocuit cu o balustrada, vezi
figura de mai jos, unde:1- bastonul balustradei, 2- flansa de fixare, a bastonului pe punte,
3- barele balustradei.

ARBORADA SI GREEMENTUL

Arborada şi greementul sunt construcţii anexe, exterioare corpului navei, dispuse

deasupra punţii principale, cu rolul de a susţine şi de a asigura manevra unor elemente ale
instalaţiei de încărcare-descărcare şi a diferitelor sisteme de semnalizare.
Pentru descrierea structurii lor, in figura alaturata sunt reprezentate (in vedere laterala si
de sus) arborada si greementul unei nave de transport marfuri generale. Elementele
componente sunt urmatoarele:1- catarg, 2- marul catargului, 3- element de incapelatura,
4- element de prinderea bigii de catarg, 5- biga de incarcare, 6- antena, 7- strai, 8- sart, 9-
balansina, 10- puntea principala, 11- gura de magazie a puntii principale, 12- punte
intermediara, 13-gura de magazie a puntii intermediare, 14-fundul navei, 15- dublul fund,
16- perete transversal.
După rolul pe care îl îndeplinesc la navă, se disting următoarele tipuri de catarge (arbori):
- catargele pentru propulsie;
- catargele pentru încărcare;
- catargele pentru semnale;
- coloanele pentru bigi;
- macaralele speciale.
După posibilitatea modificării înălţimii lor pot fi:
- catarg cu arboretul rabatabil;
- catarg cu arboretul telescopic.
Unele nave cum sunt cargourile, pot fi prevazutecu catarge pentru incarcarea sarcinilor
grele de tip bipod sau tripod . Spre exemplificare in figura de mai jos este reprezentat un
catarg tip bipod. Notatiile au urmatoarea semnificatie: 1- arboret, 2- cruceta, 3- suportul
bigii pentru sarcini usoare, 4- suportul bigii pentru sarcini grele, 5- balansina biga, 6-ochi
de prindere a rotii superioare a balansinei.
Bigile de încărcare se construiesc în mod asemănător catargelor, de care se prind prin
intermediul unor articulaţii ce la permit rotirea în planurile vertical şi orizontal.
Vergile sunt grinzi metalice sau din lemn, orizontale, prinse de arbore sub formă de
cruce, cu rolul de a susţine antenele şi elementele de semnalizare vizuală.
Ghiul este o grindă metalică sau din lemn, articulată la un capăt în partea de jos a
catargului, de care se prinde marginea inferioară a unei vele trapezoidale numită randă.
Picul este o grindă metalică sau din lemn, articulată la un capăt în partea de sus a
catargului, de care se prinde marginea superioară a randei.
Catargele sunt menţinute în poziţia impusă cu ajutorul unor parâme vegetale sau metalice
denumite manevre fixe.
Straiurile sunt manevrele fixe ce susţin catargul spre prova.
Sarturile sunt manevrele fixe ce susţin catargul în sens lateral şi spre pupa.
Pataraţinele sunt manevrele fixe care susţin părţile superioare ale catargului în sens lateral
şi spre pupa.
Susţinerea şi manevrarea componentelor arboradei se realizează cu ajutorul unor parâme
vegetale sau metalice denumite manevre curente.
Greementul navei cuprinde manevrele fixe şi manevrele curente.

CHILE DE RULIU SI CAVALETII ARBORILOR PORT ELICE

Chila de ruliu (aripa de ruliu) este o construcţie anexă, exterioară corpului etanş, dispusă
în zona gurnei, perpendiculară pe suprafaţa învelişului şi are scopul de a atenua oscilaţiile
transversale ale navei.
Constituind un apendice, chila de ruliu măreşte rezistenţa la înaintare a navei. Dispunerea
chilei de ruliu este considerată corectă dacă în ¤ are direcţia dreptei ce uneşte centrul G,
de greutate al navei, cu punctul A, de intersecţie a prelungirilor liniei bordului şi liniei
fundului.

Chilele de ruliu pot avea forme constructive diferite, asa cum se poate vedea mai jos,
unde 1- platbanda cu bulb, 2- teava, 3- diafragma transversala a chilei, 4- fasie din tabla
pentru prinderea chilei de ruliu de invelisul corpului, 5- invelisul corpului navei.
Cavaleţii arborilor portelice
Cavaletul arborelui portelice este construcţia anexă care susţine arborele portelice la şi
după ieşirea sa din corpul navei.
Cavaleţii sunt supuşi următoarelor solicitări:
- solicitări constante, datorate greutăţii elicei şi greutăţii capătului arborelui portelice
din afara corpului;
- solicitări variabile, datorate neuniformităţii presiunii hidrodinamice pe palele elicei în
rotaţie;
- solicitări neuniforme, care pot să apară în caz de avarii.
 VITALITATEA NAVEI

Vitalitatea navei reprezinta capacitatea acesteia de a-si mentine caracteristicile

tehnice, de exploatare si proprietatile nautice in conditii de avarie( gaura de apa).
Pentru asigurarea vitalitatii, nava dispune de instalatii, dispozitive si obiecte de
inventar, destinate sa asigure prevenirea, combaterea si limitarea avariilor precum si
efectele acestora.

VITALITATEA CORPULUI NAVEI

In timpul navigatiei, datorita unor erori umane sau a altor cauze, corpul navei
poate fi avariat. Avaria corpului navei, creeaza posibilitatea patrunderii apei in interior si
deci reducerea flotabilitatii navei si micsorarea stabilitatii acesteia.
Pentru limitarea efectelor acestor avarii se iau masuri constructive si se doteaza
nava cu un inventar de avarie corespunzator pe care echipajul terbuie sa-l foloseasca in
mod adecvat.
Prevenirea avariilor la corp se face prin respectarea permanenta a regulilor de
incarcare- descarcare si navigatie. In prezent prin crearea unor aparate de navigate foarte
perfectionate s-au redus simtitor avariile produse de coliziuni si esuari, o pondere mai mare
o detin avriile produse datorita incendiilor. Prevenirea si combaterea incendiilor se
realizeaza prin masuri constructive si prin dotarea navei cu un inventar de stins incendii, cu
dispozitive si mecanisme aferente specifice. Dar un rol major in producerea cat si in
eliminarea incendiilor il are echipajul navei.

VITALITATEA MIJLOACELOR TEHNICE

Avaria mijloacelor tehnice de care dispune nava, si in special instalatiei de

propulsie, poate pune nava in situatii foarte periculoase. De aceea, se asigura dotarea ei in
masura in care este rational si posibil cu mijloace tehince de rezerva.
Tinind seama de rolul si caracteristicile funtionale alea unor instalatii, se asigura
dublarea reciproc funtionala a acestora in scopul preluarii totale sau partiale a functiunilor
instalatiei avariate cu instalatia care o dubleaza.
Echipajul, trebuie sa acorde o permanenta atentie lucrarilor de intertinere si reparatie
a mijloacelor de care dispune nava, pentru a le mentine in funtionare la parametrii tehnici
corespunzatori.

VITALITATEA ECHIPAJULUI

Prin vitalitatea exchipajului se intelege capacitatea acestuia de a-si asigura

existenta in conditii de avarie a navei sau de pierdere a acesteia, in scopul prevenirii si
combaterii pierderii de vieti omenesti.
In conditiile obisnuite de exploatare, echipajul navei, prin respectarea
regulamentului serviciului la bord si a normelor de tehnici a securitatii muncii, are
asigurate, prin insasi caonceptia de proiectare si exploatare, conditii optime de activitate.
 La bord sunt prevazute echipamente speciale care sa permita desfasurarea
activitatilor de depistare, eliminare sau limitare a avariilor, conditii de maxima siguranta.
Daca avaria nu poate fi eliminata si se dispune abandonarea navei, aceasta dispune
de instalatii si echipamente care sa permita salvarea echipajului si supravietuirea acestuia in
perioada de timp necesara pana la salvarea lui de catre alte nave.

MIJLOACE NECESARE
ASIGURARII VITALITATII NAVEI

Exista doua categorii de mijloace de vitalitate:

I. MIJLOACE PASIVE - asigura vitalitatea navei prin insasi dispunerea si

caracteristicile lor constructive si functionale si asupra carora echipajul nu intervine in
procesul eliminarii sau limitarii avariei. Ele se adopta functie de necesitati inca din fazele
de proiectare si constructie a navei. Dintre acestea, amintim:

a) Asigurarea nescufundabilitatii navei prin compartimentare

Normele registrelor internationale prevad reglementari speciale pentru
compartimentarea navei in zona pupa si prova, acolo unde frecventa avariilor la corp este
foarte mare.
Ex: - se monteaza in pupa si prova navei, pereti transversali etansi de coliziune;
- un altul se monteaza in prova C.M-ului
- ceilalti pereti transversali etansi se amplaseaza conform reglementarilor.

b) Amplasarea mecanismelor pentru asigurarea vitalitatii navei

Pe nava mecanismele trebuie sa fie astfel amplasate, incat in cazul aparitiei unei
avarii, sa poata permite eliminarea apei din compartimentul inundat si evacuarea oamenilor
din acest compartiment.Deoarece avaria se poate produce chiar in C.M., o parte din
dispozitivele si mecanismele de avarie trebuie montate in alte incaperi special destinate lor
( camera cirmei, in prova, in pupa sau la jumatatea lungimii navei), in locurile cele mai
putin expuse unei eventuale avarii.
Prin amplasarea masinilor si mecanismelor tebuie sa fie asigurate treceri spre caile de
evacuare din incaperile respective. C.M-ul, tunelul liniilor de arbori, etc terbuie sa aiba cel
putin doua posibilitati de evacuare care sa asigure iesirea pe punte spre barcile de salvare
Deschiderile tebuie sa aiba usi care sa poata fi actionate din ambele parti iar numarul
deshiderilor din peretii etansi sa fie redus la minim.
Numarul deshiderilor din bordaje care asigura funtionarea masiniloor si instalatiilor
trebuie redus la minim, ele terbuie sa fie prevazute daca este necesar cu mijloace eficace de
inchidere, dispuse astfel incat sa elimine introducerea apei pe nava.

c) Protectia constructiva contra incendiilor

Prin protectia constructiva contra incendiilor se realizeaza protejarea eficienta a
compartimentelor si limitarea raspandirii focului. Conform Conventiei Internationale
pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare (SOLAS), reglementarile in privinta protectiei
contra incendiilor sunt :
- separarea de restul navei a incaperilor de locuit, prin compartimentari avand o
rezistenta termica si mecanica corespunzatoare;
- localizarea si stingerea incendiului in locul unde el a luat nastere;
- protectia cailor de evacuare sau de acces pentru combaterea incendiilor;
- utilizarea restransa a materialelor combustibile;
- posibilitatea utilizarii rapide a mijloacelor de combatere a incendiilor;
- reducerea posibilitatii de aprindere a vaporilor care apartin marfii inflamabile.

I I. MIJLOACE ACTIVE - asigura vitalitatea navei prin insasi utilizarea lor

conform carcateristicilor functionale, de catre echipajul navei. Ele fac parte din dotarea
navei si sunt folosite de echipaj functie de necesitati si scopul pentru care au fost construite.
Dintre acestea amintim:
a) Instalatii pentru asigurarea vitalitatii navei

1. Instalatia de satina
Trebuie astfel executata incat sa excluda posibilitatea patrunderii apei din exterior
sau dintr-un compartiment in altul, utilizand pompe autoamorsabile. Trebuie sa asigure
drenarea C.M-ului direct de la pompa, odata cu executarea drenarii altor compartimente. Pe
toate navele autopropulsate terbuie prevazuta drenarea cu avarie a C.M-ului. Sorburile
instalatiei de santina tebuie sa fie in numar suficient pentru asigurarea drenarii in orice
situatie de asieta si inclinare transversala.

2. Instalatia de balast
Instalatia de balast are drept scop asigurarea asietei navei astfel incat cu ajutorul
acesteia se poate realiza balastarea navei (incarcarea partiala sau totala a tancurilor de

balast in scopul asigurarii unui pescaj sau asiete cerute in anumite conditii de navigatie),
debalastarea (golirea totala sau partiala a tancurilor de balast in scopul asigurarii unui
pescaj sau asiete cerute in anumite conditii de navigatie) si transferul de balast intre tancuri,
pentru aceleasi obiective amintite mai sus. De regula, aceste instalatii sunt deservite de
pompe centrifuge care sunt capabile sa asigure debite foarte mari.

3. Instalatii pentru protectia contra incendiului

Pe langa mijloacele pasive care asigura protectia constructiva, nava este dotata cu
un complex de instalatii si echipamente destinate detectarii, avertizarii si stingerii
incendiilor. Complexitatea acestora difera de la nava la nava, functie de capacitatea si
destinatia acestora.

- Instalatii folosite pentru stingerea incendiilor cu apa, utilizate pentru stingerea

incendiilor altele decat cele de natura electrica:

 cu sprinklere
 cu pulverizare a apei
 cu perdele de apa
  cu stropire cu apa
 cu jet de apa

-Instalatii de stingere cu spuma (spuma mecanica, chimica, aerospuma),

utilizate pentru stingerea incendiilor produse de materialele combustibile existente la nave.

-Instalatii de stingere cu abur utilizate la navele care dispun de acest agent si

care sunt folosite in cazul stingerii unor incendii izbucnite in tancurile de combustibil, ulei
sau reziduuri.

-Instalatii de stingere cu CO2 utilizeaza un numar de butelii incarcate cu dioxid

de carbon lichid. Instalatia se utilizeaza in cazuri extreme si numai atunci cand amploarea
incendiului este atat de mare incat pune in pericol siguranta navei. Este de vorba de
incendii in spatii inchise sau spatii care pot fi izolate cum ar fi compartimentul masini,
caldari, centrale electrice, tancuri de combustibil.

GAURI DE APA

Gaurile de apa sunt sparturile provocate in corpul navei ca urmare a diverselor avarii.
Clasificarea gaurilor de apa se face dupa mai multe criterii:

- Dupa provenienta
- produse in urma coliziunii cu alta nava;
- cauzate de esuari;
- provocate de coliziunea cu corpuri straine care plutesc la suprafata apei sau
in imersiune;
- provocate de coliziunea cu obiecte de pe fundul apei (epave, stanci, etc);
- provocate de defectiuni aparute in structura corpului navei;
- provocate in urma unor explozii la nava;
- provocate de defectiuni ale tubulaturilor instalatiilor care comunica cu
exteriorul.

- Dupa dimensiuni
-gauri de apa mici cu suprafata < 0,05m 2
-gauri de apa mijlocii cu suprafata < 0,2m2
-gauri de apa mari cu suprafata < 2m2
-gauri de apa foarte mari cu suprafata > 2m2

- Dupa pozitia gaurii in raport cu suprafata apei

- gauri de apa dispuse sub linia de plutire ( pe bordaj sau pe fundul navei);
- gauri de apa dispuse in zona liniei de plutire;
- gauri de apa dispuse deasupra zonei liniei de plutire.
 - Dupa aspect:
-gauri de apa cu aspect neregulat si margini deformate;
-gauri de apa cu aspect regulat si margini netede.

Masuri pentru combaterea si prevenirea gaurilor de apa

Prevenirea efectului gaurilor de apa incepe inca din faza de proiectare si
constructie a navei, cand se prevede impartirea corpului navei in cit mai multe
compartimente, despartite prin pereti transversali etansi si rezistenti, astfel incat nava
sa fie capabila sa pluteasca si sa navige cu unul sau doua din compartimentele sale
inundate. Din aceasta cauza navele se construiesc cu compartimente etanse cat mai
mici, pentru ca eventuala lor inundare sa nu influenteze prea mult flotabilitatea
acesteia.
Principalele masuri care se iau la bord pentru combaterea gaurilor de apa sunt:
- stabilirea cu precizie a locurilor pe unde se infiltreaza apa in interiorul
comaprtimentelor ;
- impiedicarea raspandirii apei in interiorul navei ;
- astuparea gaurilor de apa si evacuarea apei din compartimentele inundate;
- redresarea navei inclinate si aducerea navei pe chila dreapta.

Materiale si dispozitive utilizate pentru combaterea avariilor la corp

Pentru limitarea efectelor avariilor produse corpului navei se iau masuri

constructive si se doteaza nava cu un inventar de avarie corespunzator, pe care
echipajul terbuie sa-l foloseasca in mod adecvat.
Inventarul de avarie- reprezinta multitudinea de materiale, dispozitive si truse care
sunt folosite pentru astuparea gaurilor de apa.
Inventarul va fi pastrat in Posturile de avarie care pot fi in incaperi speciale,
chesoane sau locuri situate deasupra puntii peretilor etansi. Pe nava exista cel putin doua
posturi de avarie dintre care unul in apropierea C.M-ului.
Pe nava se vor respecta urmatoarele:
-mijloacele nu trebuiesc ingramadite si amestecate cu alte obiecte care impiedica
folosirea lor rapida;
-trebuie repartizate in locuri accesibile, cele mai usoare si de dimensiuni mai mici in
partea superioara a compartimentului, pe perete si pe bordaje; cele mai grele si de dimensiuni
mari in partea inferioara a compartimentului si pe punte;
-pentru a fi folosite cu rapiditate, potrivit destinatiei lor, instrumentele si dispozitivele
de avarie se fixeza in locase pe niste panouri speciale;
-toate felurile de mijloace trebuie dispuse si pastrate pe cat posibil in loturi complete.
Inventarul de avarie cuprinde:

Paietul de vitalitate- necesar astuparii gaurilor de apa de dimensiuni mijlocii si mari

prin montarea acestuia pe corp prin exteriorul navei. Sunt confectionate din pinza de vela
impermeabila, impregnata sau din alte tesaturi echivalente, fabricate in trei dimensiuni:
 -paiete intarite- 4,5 x 4,5 m
-paiete usoare - 3 x 3 m
-paiete obisnuite- 2 x 2 m

Paietul se confectioneaza din cate 4 bucati de panza de vela (cate 2 pe fiecare parte)
prinse impreuna printr-o cusatura rotunda din loc in loc. Paietul intarit are in interior o plasa
de sirma cu ochiuri de 25 mm in scopul intaririi acestuia. Cusaturile rotunde se dispun, in
acest caz la mijlocul fiecarui ochi de sarma. La mijloc intre cele doua fete, paietul se umple
cu materiale vegetale. Pe margini paietul este prevazut cu o grandee, avand la cele 4 colturi
un ochi cu rodanta si ochiuri pentru paramele de manevra, paramele de fund si bratele
paietului.

Panoul (plasturele ) cu margini moi

Daca nu exista acest tip de panou (ca dimensiuni) el se confectioneaza din scanduri
de brad prinse cu scoabe. Intre cele doua straturi de scanduri, se pune o bucata de panza de
vela. Marginea moale se confectioneaza din material vegetal imbibat cu seu, infasurat in
panza de vela si prins in cuie de panouri. Dimensiunile panoului trebuie sa fie mai mari cu
150-300 mm decat dimensiunile gaurilor de apa. Acest panou(1) se fixeaza pe gaura de apa,
prin interiorul navei, cu o serie de dispozitive [clema de avarie (2), dispozitivul universal de
strangere(3), sau pontilul reglabil].

Figură 1
1. strat de scanduri exterior
2. panza de vela imbibata cu seu
3. strat de scanduri interior
4. marginile moi ale panoului (umplutura vegetala)

Figură 2
 Figură 3
Astuparea unei gauri de apa mijlocii cu ajutorul unui panou cu margini moi si a
dulapilor si penelor de fixare din dotare:

Figură 4
1. element de rezistenta a navei.
2. dulapi din dotarea inventarului
3. pene de tensionare
4. panoul cu margini moi

La posturile de avarie mai trebuie sa existe si urmatoarele materiale: panza de vela,

pisla ordinara, foi de cauciuc, stupa gudronata, material vegetal, sarma de fier moale, scoabe
de constructie, suruburi cu cap hexagonal si piulite hexagonale de diferite dimensiuni, cuie
de constructie, ciment cu priza rapida, nisip, substante pentru priza rapida a cimentului,
minium de plumb, seu, barda, fierastrau, lopeti, galeti, baros, ciocan si felinar antiexploziv.
La bord mai pot fi utilizate si alte mijloace de avarie ca plasturii din scanduri cu
margini moi, plasturi metalici cu suruburi de fixare, perne cu cilti, dispozitive universale de
strangere, grinzi de pin, dulapi de pin, pene si dopuri de pin si mesteacan de diverse
dimensiuni. Ex.:
- Grinzi de pin de dimensiuni 150x 150x 4000 si 80x100x 2000mm
- Dulapi de pin de dimensiuni 50 x 200 x 4000 si 50x 200 x 2000 mm
- Pene de pin de dimensiuni 30 x 200 x200 mm
- Pene de mesteacan de dimensiuni 60 x 200 x 400 mm
- Dopuri de brad in forma de trunchi de con si de dimensiuni diferite.
 Truse cu scule de matelotaj si lacatuserie
Cuprind o serie de scule folosite strict in scopul asigurarii vitalitatii, cum ar fi: ruleta,
ciocan, fierastrau pentru lemn si metal, dalti, barde, clesti, burghie, chei, preducele, pile,
surubelnite, cutit de velar, pinza de fierastrau, cavila de matisit, ata si cutit de velar.
Aceste scule nu necesita o intretinere deosebita decat dupa ce au fost utilizate in scopul
pentru care au fost destinate si aceasta intretinere consta in principal in curatarea,
reconditionarea sau chiar inlocuirea, acolo unde este cazul, uneori gresarea si depozitarea in
compatimente de avarie, degajate de alte materiale spre a fi usor de gasit si manevrat.

Dispozitive de vitalitate

Surubul de fund- se utilizeaza la astuparea gaurilor de apa mici, cum ar fi gaurile de

apa datorate niturilor sarite. Operatiunea consta in introducerea prin gaura, de la interior spre
exterior, a unei saule care apoi se recupereaza la bord si la cre se ataseaza surubul de fund .
Acesta se trece prin gaura tragand capatul saulei din interior, dupa care se strange
piulita. Pentru marirea eficientei se recomanda folosirea unor garnituri din cauciuc (vezi
desen).

1- surub; 2- garnituri de cauciuc; 3- piulita; 4- orificiu de prindere a saulei.

Clema de avarie cu surub- este un dispozitiv relativ simplu, care trebuie sa se

gaseasca obligatoriu in componenta inventarului de avarie si este alcatuit dintr-o parghie
rabatabila in jurul unei tije filetate, prin intermediul unei balamale. Pentru utilizare, parghia
se orienteaza in lungul tijei filetate, se strecoara prin gaura de apa, de la interior spre exterior,
dupa care parghia se rabate la 900 fata de surub. Se introduce apoi panoul cu margini moi,
care este in prealabil gaurit in centru, pentru a putea fi introdus pe surub, dupa care se strange
piulita, rezultand un ansamblu rigid.
 1- tija filetata( surub); 2- piulita cu brate de manevra; 3- bolt; 4- clema.

Dispozitivul universal de strangere – este utilizat pentru fixarea pe gaura a panoului

cu margini moi atunci cand exista posibilitatea fixarii acestuia de unele elemente de
rezistenta ale navei (coaste), din zona respectiva.

1-surub de strangere; 2- carlige de prindere si fixare; 3- elementele de rezistenta ale

navei; 4- gaura de apa; 5- bordaj; 6- grinda de fixare a carligelor.

Pontilul reglabil - este un ansamblu demontabil compus dintr-un element sudat gaurit
la interior, astfel incat in acesta sa poata culisa tija. Atat tija cat si elementul sudat sunt
prevazute cu orificii in care se introduce buloane pentru a se realiza deschiderea acestora.

Marcarea inventarului de avarie

Obiectele de inventar pentru inlaturarea avariei sau ambalajul pentru pastrarea lor
(cu exceptia paietelor) trebuie piturate in albastru, fie complet, fie in dungi. Ambalajul
trebuie sa aiba indicatii asupra denumirii materialului, greutatii si termenului de pastrare
admis. La posturile de avarie trebuie sa existe inscriptia clara “Post de avarie”si sa se
prevada la treceri si pe punti semne care sa indice locurile de amplasare a posturilor de
avarie.
 Cercetarea avariei produsa la corpul navei

Imediat dupa producerea avariei, o prima actiune consta in informarea urgenta a

superiorilor, determinarea locului si a caracteristicilor gaurilor de apa, pozitia in raport cu
linia de plutire, dimensiunea si aspectul gaurii, apreciindu-se cantitatea de apa intrata, debitul
si timpul estimativ de inundare. Localizarea avariei trebuie facuta cat mai repede posibil,
avand in vedere timpul limitat existent pentru eliminarea ei.
Pentru depistarea compartimentelor inundate, peretii se vor cerceta prin ciocanire.
In unele imprejurari, cercetarea avariei poate fi facuta si din afara bordajului, utilizand barca
de serviciu sau de salvare. Compartimentele inundate se izoleaza de cele invecinate prin
inchiderea usilor etanse, a ventilatiilor si a altor deschideri in punti sau pereti..
Inchiderea ventilatiilor este necesara pentru crearea unei perne de aer a carei
presiune va reduce patrunderii apei. Compartimentele invecinate vor fi controlate periodic
pentru descoperirea eventualelor inundatii. Se aduc de la postul de avarie cel mai apropiat
materialele necesare, concomitent cu cu masuri pentru eliminarea apei din compartimentul
inundat. Daca avaria este mare, se recomanda cand este posibil sa se opreasca nava sau sa se
reduca viteza, astfel incat viteza de inundare san nu creasca.
Imediat dupa aducerea materialului necesar se trece la astuparea gaurilor de apa.
De mentionat ca nu se pot da solutii general valabile privind masurile si procedeele
ce se aplica pentru limitarea si eliminarea avariei. Ele depind de situatia concreta in care se
gaseste nava. In cele ce urmeaza vor fi prezentate vateva indicatii generale referitoare la
astuparea gaurilor de apa.

ASTUPAREA GAURILOR DE APA

Gaurile de apa chiar daca nu sunt periculoase trebuie astupate pentru a nu afecta
stabilitatea navei, a nu deteriora marfa si a nu ingreuna sau impiedica functionarea
instalatiilor.
Gaurile mici apar, de obicei, din cauza unor defectiuni ale corpului navei cum ar fi
nituri sarite, spargerea hublourilor, crapaturi si fisuri. Se astupa cu dopuri sau pene, iar daca
sunt mai mari cu perne cu calti sau cu plasturi imbibati in seu.
Daca gaurile sunt situate la o distanta mai mica de 4m de suprafata apei, dopurile
inainte de a fi batute se infasoara cu calti impregat in miniu de plumb, vaselina sau seu. Daca
gaurile sunt la o adancime de peste 4 m, dopurile si penele se bat fara a fi infasurate in calti,
dupa care se calafatuiesc pentru impiedicarea infiltratiilor.
Pentru limitarea extinderii fisurilor amplasate in zone intens solicitate, la capetele
lor se vor da gauri care vor fi astupate cu dopuri, iar fisurile cu plasturi.
In cazul inlaturarii avariilor din zonele cu materiale inflamabile este interzisa
folosirea unor scule sau procedee care produc scantei. Dopurile si penele vor fi batute numai
cu ciocane de lemn.
Cu ajutorul penelor si plasturilor se astupa gauri cu diametrul de pana la 250 mm –
indicate mai mult pentru gauri netede.

Gaurile de apa mijlocii se astupa de regula din interiorul compartimentului

inundat. Cele mai eficiente mijloace sunt plasturii sau panourile cu margini moi.
 Daca nu exista acest tip de panouri (ca dimensiuni) ele se confectioneaza din
scanduri de brad prinse cu scoabe. Intre cele doua straturi de scanduri, se pune o bucata de
panza de vela. Marginea moale se confectioneaza din material vegetal imbibat cu seu,
infasurat in panza de vela si prins in cuie de panouri. Dimensiunile panoului trebuie sa fie
mai mari cu 150-300 mm decat dimensiunile gaurilor de apa.
Inainte de astupare, se indeparteaza captuseala bordajului, tubulaturile, cablurile
sau alte obiecte care impieda fixarea panoului si la nevoie se taie sau se indreapta marginile
gaurii. Dupa ce a fost uns cu seu pe marginea moale, panoul se fixeaza cu ajutorul dulapilor
sau a grinzilor din dotare, sprijinite de elemente de structura si fixate cu pene de lemn. Daca
o astfel de fixare nu este posibila atunci se folosesc cleme cu surub.

Astuparea gaurilor mari si foarte mari, se realizeaza de cele mai multe ori prin
exterior cu ajutorul paietelor.care sunt duse la locul avariei cu ajutorul unor parime de
manevra si de fund. Presiunea apei va fi fixa paietul pe gaura si va asigura etansarea gaurii
(in cazul gaurilor cu margini indreptate spre interior, iar daca marginile sunt indreptate spre
exterior se va proceda la indreptarea marginilor ). Aplicarea paietului se face dupa oprirea
navei.

Astuparea gaurilor de apa cu ajutorul chesonului de ciment

Astuparea gaurilor de apa prin procedeele si cu materialele si dispozitivele descrise

anterior se face numai acolo unde corpul are cel putin in zona avariei o suprafata plana. In
zona gurnei sau a fundului, astuparea gaurilor se executa cu autorul chesoanelor de ciment.
De cele mai multe ori, astuparea gaurilor de apa mari si foarte mari nu se poate realiza
actionand numai din interior din cauza presiunii si a debitului mare de apa care patrunde in
nava. In aceasta situatie se utilizeaza un paiet (1), care se duce la locul avariei prin exterior,
cu ajutorul paramelor de manevra si de fund, si intotdeauna prin prova navei. Presiunea apei
va fixa paietul pe gaura si va asigura etansarea ei. Aplicarea paietului se va face numai dupa
stoparea navei si numai daca marginile sparturii au o suprafata neteda si plana. Mortarul se
pregateste cu apa dulce, ciment cu priza rapida si nisip (2/3 nisip si 1/3 ciment).
 Operatiile de inlaturare a avariei se executa astfel:
-se astupa gaura cu un paiet din exterior;
-se elimina apa din interiorul compartimentului cu mijloace de evacuare;
-se confectioneaza din lemn un cheson dupa forma bordajului sau fundului;
-bordajul se curata, se spala si se monteaza chesonul, iar spartura se acopera cu o
panza de vela sau din pisla;
-concomitent cu montarea chesonului se pregateste mortarul adaugandu-se si
substante pentru priza rapida;
-se toarna apa dulce curata amestecand pana cand se creeaza pasta omogena,
aceasta turnandu-se in chesonul montat la locul avariei;
-dupa intarirea cimentului se scoate paietul exterior urmand ca gaura de apa sa fie
inlaturata cu prima ocazie (intrare in santier si/sau port).

Masuri necesare pentru mentinerea si restabilirea navei avariate

In cele mai multe cazuri, avariile produse la corp, daca acesta a fost strapuns,
modifica pozitia si stabilitatea navei. Timpul care se scurge intre momentul producerii gaurii
si pierderea flotabilitatii este variabil si depinde de amploarea avariei (pozitia, numarul si
marimea gaurilor de apa), si din aceasta cauza, actiunea echipajului trebuie sa se bazeze pe
aceste elemente.
Prin redresarea navei se intelege aducerea ei pe chila dreapta prin luarea unor
masuri menite sa micsoreze unghiul de inclinare transversala si longitudinala. Pe tot timpul
activitatii de redresare a navei se verifica evolutia pescajului navei pentru pastrarea rezervei
de flotabilitate.
Redresarea navei poate fi realizata prin trei procedee:
- Evacuarea – consta in pomparea peste bord a apaei din compartientele inundate
- Transvazarea – consta in pomparea apei din compartimentele inundate in alte
compartimente simetrice, cu scopul de a aduce nava pe chila dreapta(avantajul acestei
metode este ca se redreseaza nava fara sa-i modifice rezerva de flotabilitate si pescajul)
- Contrainundarea – consta in ambarcarea unor greutati (cantitatea de apa) in
compartimentele simtrice cu cele inundate (dezavantajul acestui procedeu consta in
modificarea pescajului si reducerea flotabilitatii si se folosteste cand nava trebuie adusa
foarte repede pe chila dreapta pentru a preintampina rasturnarea ei).
Procedeul combinat consta in inundarea unor compartimente paralel cu evacuarea
si transvazarea (transferul) incarcaturii lichide din compartimentele inundate (se foloseste
pentru redresarea rapida).
Oricare din aceste procedee ar fi adoptate ca si solutii de redresare, inainte de
aplicare, trebuie sa se cunoasca cu precizie influienta si efectele asupra stabilitatii navei si a
rezervei de flotabilitate.
Folosirea rationala si eificienta a mijloacelor si procedeelor existente la bord nu
este posibila fara cunoastrea in profunzime a caracteristicilor navei respective si a
fenomenelor care au loc in caz de avarie.
 ESUAREA NAVEI

Cercetarea esuarii navelor. Masuri de limitare a avariilor

Esuarea navelor este de obicei o consecinta a unor greseli de navigatie, a utilizarii

unor harti maritime necorespunzatoare sau a necunoasterii adancimii fundului apei, care a
suferit transformari, defectiuni tehnice ale navei, situatii meteo defavorabile si chiar o decizie
extrema a comandantului in scopul salvarii navei si a echipajului.
Tinand cont de aceste cauze, putem vorbi despre:
- esuare voluntara, operatiune care se executa in urma unei decizii extreme a
comandantului navei in scopul salvarii acesteia si a echipajului;
- esuare involuntara (accidentala), o consecinta a unor greseli de navigatie, a
utilizarii unor harti maritime necorespunzatoare sau a necunoasterii adancimii
fundului apei, care a suferit transformari, defectiuni tehnice ale navei si chiar
situatii meteo defavorabile.

Esuarea pe un fund tare are ca efect avarii ale apendicilor fundului navei, in timp ce
esuarea pe fund moale (nisip, mâl) este mai putin grava. Esuarea navei este insotita de
zgomote caracteristice (functie de natura fundului) si de oprirea brusca a navei.
Cand se constata astfel de fenomene trebuie sa se cerceteze daca nava a esuat si
care este caracteristica acesteia. Cercetarea esuarii are o mare importanta in adoptarea
masurilor ce se vr lua pentru dezesuare. In momentul punerii pe uscat, prima masura ce
trebuie luata este stoparea masinilor, dupa care se trece la cercetarea amanuntita a avariei. Se
cerceteaza starea compartimentelor si se iau masuri de scoaterea apei din compartimentele
inundate (acolo unde este cazul), se stabilesc dupa harti caracteristicile locului, se determina
coordonatele navei, se determina curentii existenti, nivelul si variatia mareelor si pozitia
navei in raport cu suprafata apei( asieta si banda).
Daca in urma cercetarii avariei s-a ajuns la concluzia ca nu s-a produs nici o gaura
de apa (ex. esuarea pe funduri plate si moi) dezesuarea poate fi facuta in conditii de deplina
siguranta. Exista mai multe posibilitati:

- dezesuarea cu ajutorul instalatiei de propulsie-motoarele navei se pun pe

mars inapoi, astfel incat curentul produs de elicea navei concomitent cu forta de tractiune
creata, vor dezesua nava ;
- dezesuarea navei folosind simultan instaltia de propulsie si de ancorare
Ancorele si ancorotul, se dispun simetric fata de planul diametral, fie inclinate cu
un anumit unghi (in special ancorotul), astfel incat in fucntie de pozitia navei in raport cu
fundul apei, nava sa capete si eventual o miscare de intoarcere care sa inlesneasca manevra
de degajare. Se recomanda ca ancorele sa fie fundarisite mai departe de nava.
Dupa fundarisirea ancorelor se pune in functiune instalatia de propulsie si se
vireaza simultan ancorele si ancorotul.
- dezesuare navei prin schimbarea pozitiei in raport cu suprafata apei
Schimbarea pozitiei navei se poate face prin urmatoarele procedee:
 - debarcarea unor greutati – se pot debarca greutati cu mai putine daune: apa de balast,
combustibilul (functie de necesita) si chiar marfa.
-deplasarea unor greutati – se vor efectua transferuri si deplasari, care sa aiba cel mai mare
efect
-ambarcarea unor greutati – se poate efectua prin balastarea navei, procedeu care se aplica
dupa calcule si anlize amanuntite, deoarece la cresterea deplasamentului va creste si pescajul
mediu al navei ceea ce implica o scadere a rezervei de flotabilitate..
- dezesuarea prin balansarea navei
Balansarea are ca scop micsorarea aderentei fundului si crearea spatiului necesar
navei in vederea degajarii. La navele foarte mici se poate face cu ajutorul echipajului, iar la
cele mari prin transferuri lichide sau cu ajutorul ancorelor care sunt virate alternativ.
In toate cazurile indiferent de metoda adoptata, se va tine seama de posibilitatea de a folosi
mareea ca mijloc suplimentar important, pentru dezesuarea navei.

Masuri pentru asigurarea vitalitatii navei dupa dezesuare;

- Asigurarea flotabilitatii si stabilitatii navei - se recomanda ca nava sa fie
mentinuta pe ape cu adancimi mici, pana ce i se asigura flotabilitatea.
- Pe vreme rea se va remorca sub asistenta si se va intra in scurt timp in primul
port.
- Pe timpul marsului vor continua actiunile de astupare a gaurilor de apa, de
evacuare a apei, de eliminare a influentei suprafetelor libere, etc.
- Gaurile astupate trebuiesc verificate continuu pentru a nu se redeschide
- In timpul remorcarii, se va efectua remorcarea (tractarea) cu viteza cea mai
mica pentru a nu se periclita etanseitatea gaurilor si se vor supraveghea
continuu legaturile facute pentru remorcare.

ROLURILE DE ECHIPAJ

Activitatea echipajului la bordul navei trebuie sa se desfasoare in sensul asigurarii

unei exploatari normale a navei, mentinerii parametrilor tehnico-economici, prevenirii
avariilor, combaterii si lichidarii efectelor acestora in cazul cand ele au fost declarate.
Echipajul trebuie sa fie intotdeauna pregatit pentru a face fata situatiilor de avarie
dand dovada de calm, inalta responsabilitate, cunostinte speciale referitoare la aceste situatii,
disciplina si coordonare perfecta. Fiecarui membru al echipajului trebuie sa i se fixeze de
catre conducerea navei, functii speciale de indeplinit in caz de necesitate. Pentru exersarea si
crearea deprinderilor impuse de aceste necesitati, se executa antrenamentul periodic al
echipajului.
Ansamblul functiilor pe care trebuie sa le execute echipajul intr-o anumita situatie se
numeste “rol”.
La bordul navei exista o serie de roluri obligatorii, precum roluri pe care le poate
adopta conducerea navei pentru anumite situatii de exploatare a navei.
Principalele roluri ale navei vizeaza asigurarea vitalitatii sale si a echipajului:
 1. rolul de gaura de apa;
2. rolul de incendiu;
3. rolul de avarie a instalatiilor navei;
4. rolul de salvare (de om la apa);
5. rolul de abandon (de salvare).

Antrenamentul echipajului in cadrul rolurilor trebuie efectuat periodic, astfel:

- rolul de gaura de apa- la plecarea din port, in ultimele 24 de ore de
stationare, daca mai mult de 25% din membrii echipajului au fost schimbati
in acel port;
- rolul de incendiu- cel putin o data pe saptamana in cazul stationarii mai
indelungate a navei in port; in ultimele 24 de ore inaintea plecarii navei din
port; cel putin o data pe luna in cursul unui voiaj daca acesta dureaza mai
mult; ori de cate ori apreciaza conducerea navei in cazul transportului unor
marfuri periculoase;
- rolul de avarie a instalatiilor- la plecarea din port sau in cursul
urmatoarelor24 de ore daca acest lucru nu este posibil in port; in cursul
navigatiei la aprecierea conducerii navei;
- rolul de salvare - in aceleasi conditii de mai sus;
- rolul de abandon- la intervale care sa nu depaseasca o luna, cu conditia ca un
astfel de rol sa fie executat in cele 24 de ore ce vor urma plecarii din port,
daca au fost schimbati peste 25% din membrii de echipaj; pentru a exista
siguranta ca echipamentul ambarcatiunilor de salvare este complet, acesta va
face obiectul unui examen odata cu executarea lunara a rolului; cel putin la
patru luni, grupele de ambarcatiuni vor fi pregatite prin rotatie in afara
bordului si, daca este posibil, vor fi lasate in apa.

Echipajul trebuie sa acorde o atentie deosebita modului cum se executa antrenamentul

iar conducerea navei va cauta sa efectueze acest antrenament in conditii cat mai apropiate
de cele reale.
Deoarece la aceasta actiune participa tot echipajul, conducerea navei va efectua
antrenamentul in conditii de deplina siguranta retinand prin rotatie un numar de membrii ai
echipajului pentru siguranta navigatiei.
In cazul rolurilor cu caracter specific (gaura de apa, incendiu, etc) se va indica si locul
si carcterul presupus al avariei, pentru a se analiza modul de comportare al echipajului,
verificand in acelasi timp cunostintele teoretice si practice in situatia concreta data.
Se va avea in vedere corectarea greselilor si perfectionarea continua a echipajului dupa
terminarea antrenamentului.
Rolurile navei vor trebui afisate la locuri vizizbile si accesibile, in apropierea sau la
locul de munca al executantilor, precum si in fiecare incapere de serviciu, de productie
si de locuit.