Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CURSUL NR. 4
Cuprins
Corpul navei are o formă tridimensională complexă cu aspect general fusiform, fiind
apropiată de forma cilindrică în regiunea centrală şi ascuţită către extremităţi, scopul urmărit
fiind micşorarea rezistenţei opuse de apă la înaintarea navei. Prin urmare, trecerea de la o regiune
la alta a corpului se face cât mai lin, fără frângeri, evitându-se astfel generarea de vârtejuri sau
desprinderi ale fileurilor de apă. Concomitent, forma extremităţilor poate varia de la un tip de
navă la altul, în funcţie de viteza predicţionată, materialul de construcţie, criterii estetice sau
chiar de „modă”.
În general, la navele de viteză mare extremităţile sunt mult mai fine faţă de acelea ale
navelor de viteză mică, de asemenea gradele de plenitudine (coeficienţii de fineţe) au valori mult
mai scăzute, efectul urmărit fiind reducerea rezistenţei la înaintare (şi deci a puterii instalate) în
contextul vitezelor necesare de valoare sporită.
intersecţiile a câte două dintre acestea definind axele de coordonate carteziene). Cele trei plane
menţionate mai sus se numesc plane de referinţă şi au caracteristicile principale definite în
continuare, după cum urmează:
B1. Planul diametral (P.D. – engl. Center Line) – este un plan principal de referinţă
poziţionat vertical – longitudinal. În majoritatea covârşitoare a cazurilor, acest plan este şi plan
de simetrie longitudinală, divizând prin urmare corpul navei în două părţi simetrice (jumătăţi) şi
anume tribord – Tb. (jumătatea din dreapta privind în sensul de marş) şi babord – Bb. (jumătatea
din stânga privind în acelaşi sens). Intersecţia acestui plan cu suprafaţa tridimensională a
învelişului etanş se concretizează într-un contur închis alcătuit din linii teoretice (Figura 4.2.), în
sens orar având: L.T. punte (partea de sus a corpului navei), L.T. etravă (partea din faţă a
corpului navei), L.T. fund – chilă (partea de jos a corpului navei) şi L.T. etambou (partea din
spate a corpului navei).
Puntea este structura etanşă care delimitează corpul navei în partea superioară. De
regulă, L.T. a punţii în planul diametral prezintă o curbură longitudinală (Linia punţii în P.D. –
L.P.D.), particularitate constructivă denumită selatură (engl. sheerline). Selatura ca atare a
apărut în mod natural, fiind un rezultat firesc al experienţei nautice. Astfel, efectul direct al
curburii longitudinale este supraînălţarea extremităţilor navei, aceasta având drept consecinţă
evitarea ambarcării premature pe punte a apei provenită de la valurile deferlate de etravă în
timpul tangajul pe hulă, păstrând astfel o punte uscată la prova.
Formele selaturii sunt foarte diverse, ele depinzând de o serie de criterii, unele de natură
constructivă (materialul de construcţie al navei de ex.) altele de natură estetică sau ţinând de
gradul de agitaţie al apei în zona de navigaţie a navelor respective.
Sumarizând, tipurile principale de selatură sunt următoarele:
- Selatura parabolică (standard ): are forma unei parabole cu concavitatea în sus. Este
varianta primordială, apărând încă din antichitatea timpurie o dată cu navele construite
din lemn, forma naturală a unei scânduri supuse la încovoiere fiind o parabolă. La
navele moderne (Figura 4.3.), forma parabolei este definită de regulile atribuire a de
bordului liber, de unde şi atributul de standard. Acest tip de selatură se întâlneşte
frecvent la navele mici sau mijlocii, caz în care curbura parabolei este cu atât mai
Astfel, dacă se navigă în Atlanticul de Nord (zonă reputată ca fiind dificilă pentru
navigaţie, mai ales iarna) navele respective vor avea o selatură extremă (Figura 4.4. – a).
La polul opus, navigaţia în Marea Arabiei de exemplu (zonă de navigaţie fără probleme
meteorologice deosebite) conduce la o construcţie având o selatură minimală a navelor
din zonă (Figura 4.4. – b).
Sus: Selatură de tip linie frântă Jos: Selatură de tip linie frântă
(3 segmente succesive: prova, centru, pupa) (2 segmente succesive: prova, centru)
Fig. 4.5. Variante constructive ale selaturii de tip linie frântă
- Selatura de tip linie dreaptă: în această variantă, linia punţii este o dreaptă orizontală
pe toată lungimea navei (Figura 4.6.), soluţie constructivă cu cel mai mic preţ de cost.
Este caracteristică navelor mari şi foarte mari la care bordul liber apreciabil (peste 5,0
m) face practic inutile supraînălţările constructive amintite ale extremităţilor. De
regulă, extremitatea prova este completată cu o suprastructură înaltă (3,0 ÷ 3,50 m)
denumită teuga sau, la navele foarte mari (peste 200.000 tdw), teuga poate lipsi
complet, ea fiind înlocuită cu un parapet înalt (2,0 ÷ 2,5 m).
apupată). De asemenea, un alt motiv serios al utilizării acestei variante este acela al
aspectului estetic, navele fiind de regulă destinate agrementului nautic (Figura 4.7.).
Etrava este structura etanşă care delimitează corpul navei către sensul uzual de marş
(partea din faţă – prova). Formele L.T. a etravei sunt extrem de diverse, acestea ţinând cont de
considerente hidrodinamice, funcţionale, constructive sau estetice, uneori chiar de „modă” – vezi
etrava dreaptă verticală (plumb stem). În general, navele metalice au împrumutat iniţial formele
etravelor navelor construite din lemn (material care nu permite în general o prea mare varietate a
formelor realizabile), progresul tehnologic (sudura în principal) permiţând ulterior dezvoltarea
unor forme având o complexitate remarcabilă (vezi etrava cu bulb de ex.)
Ca tipuri conceptuale principale de etrave, se pot identifica următoarele opţiuni:
- Etrava dreaptă propriu-zisă (straight stem): principial, L.T. a acestui tip de etravă
este o linie dreaptă care poate avea o multitudine de moduri de înclinare, de regulă
ţinând cont de destinaţia navei, de considerente hidrodinamice sau de navigabilitate, de
epoca de construcţie sau chiar de „modă” (vezi mai jos).
Printre variantele constructive cu frecvenţă mai ridicată putem enumera:
- Etrava dreaptă verticală (plumb stem) – prezintă o L.T. verticală, racordată
cu L.T. a fundului printr-un arc de cerc sau de parabolă. Provine de la navele de
mici dimensiuni construite din lemn (Figura 4.8. – a) , utilizarea sa la navele
metalice până în anii '50 ai sec. al XX – lea (în ciuda calităţilor nautice precare
cum ar fi ambarcarea facilă a apei peste prova la tangajul pe hulă, bordajele în
zonă fiind verticale) putând fi considerată ca încă una dintre inerţiile tehnice
greu de justificat (Figura 4.8. – b).
- Etrava dreaptă oblică (raked stem) – prezintă o L.T. oblică, fie înclinată
normal către prova (Figura 4.9. – a), fie înclinată invers către pupa (etrava
inversată sau cu „pinten” – ram bow: Figura 4.9. – b) şi care este racordată cu
L.T. a fundului printr-un arc de cerc sau de parabolă. De remarcat faptul că,
deşi comportamentul la tangaj pe hulă al etravei oblice normale este net
superior (valurile sunt deferlate lateral datorită formei evazate a bordajului în
zonă), utilizarea intensivă a acestei variante constructive a trenat până în anii '
50 ÷ 60 ai Sec. XX, fiind totuşi actualmente practic generalizată. De asemenea,
etrava inversată, provenită de la navele militare ale Sec XIX, are în prezent un
reviriment, o serie de construcţii civile (vezi din nou Figura 4.9. – b) sau
militare adoptând forma mai sus menţionată.
- Etrava cu bulb (bulbous bow): principial, L.T. a acestui tip de etravă este o linie
oblică cu înclinare normală (către prova) care se cuplează cu L.T. care reprezintă
conturul longitudinal al bulbului prova. Bulbul prova este un apendice volumic care are
o formă bine studiată, rolul său fiind acela de a diminua componenta rezistenţei de val
din ansamblul rezistenţei totale la înaintare a navei. Acest efect pozitiv se realizează pe
seama reducerii în principal a amplitudinii valului prova generat de navă, proces care
diminuează energia de propagare a acestuia şi deci, pe cale de consecinţă, pierderile de
putere necesare asigurării acestei energii de natură parazită. Din punct de vedere
geometric, formele bulbului prova au evoluat de la o simplă creştere de volum a carenei
în zona perpendicularei prova (Figura 4.11. – a) la forme actualmente din ce în ce mai
complexe şi având prin urmare o eficienţă sporită (Figura 4.11. – b).
- Etrava eliptică: în acest caz, L.T. a etravei în plan longitudinal este o dreaptă verticală
racordată printr-un arc de cerc sau de parabolă cu L.T. a fundului, denumirea provenind
de la secţiunile orizontale aferente, secţiuni care au forma unor semielipse. Ca o
particularitate constructivă, etrava de acest tip prezintă o evazare periferică deasupra
plutirii sub forma unui „cozoroc” care previne ambarcarea prematură a apei peste prova
(Figura 4.12.).
Acest tip de etravă se poate găsi la navele mari şi foarte mari, construcţii relativ lente la
care rezistenţa de frecare este preponderentă. Ca urmare componenta de val a rezistenţei
la înaintare este mult diminuată şi deci formele prova pot avea un grad de plenitudine
mai accentuat.
- Etrava tip „lingură” (spoon bow): prezentă la majoritatea navelor fluviale moderne,
este caracterizată de o L.T. oblică şi uşor convexă, atât în plan longitudinal cât şi în
plan transversal (Figura 4.14.). Forma convexă cu dublă curbură care rezultă în acest
mod permite dezeşuarea facilă a navelor fluviale puse pe uscat din diverse motive
(inclusiv eşuarea voluntară). Astfel, o etravă clasică de formă ascuţită penetrează mult
mai adânc sedimentele şi conduce la forţe de adeziune / sucţiune mult sporite,
complicându-se deci apreciabil manevra respectivă, manevră oricum destul de dificilă.
Fundul este structura etanşă care delimitează corpul navei în partea inferioară. Această
construcţie este caracterizată de o L.T. care poate avea diferite forme, forme dependente de
considerente ţinând de operabilitate, de anumite aspecte hidrodinamice, de materialele de
construcţie sau chiar de tradiţie. Se poate astfel separa în primul rând categoria fundului de
formă rectilinie (Figura 4.17.), cu variante constructive fie o dreaptă orizontală (majoritatea
navelor comerciale de o largă gamă dimensională: Figura 4.17. – a) fie o dreaptă oblică
ascendentă către prova (pescadoare, remorchere sau nave cu vele: Figura 4.17. – b), fie o dreaptă
oblică ascendentă către pupa (nave de pescuit sau agrement cu carenă „tetraedrică” ce navigă în
regim de semideplasament: Figura 4.17 – c).
a) Fund plat orizontal b) Fund ascendent către pv. c) Fund ascendent către pp.
Fig. 4.17. Variante constructive ale fundului rectiliniu
O a doua mare categorie este aceea a fundului cu L.T. de formă curbilinie (Figura 4.18.),
domeniu foarte vast ca forme în speţă (arce de cerc, de parabolă sau curbe înfăşurătoare de
diferite provenienţe). De regulă, date fiind complicaţiile de trasaj şi de punere în operă (forma
învelişului rezultă cu dublă curbură), această categorie este alocată navelor cu buget de
construcţie ridicat (ambarcaţiuni de agrement sau de competiţie, replici de nave de epocă etc.).
Etamboul este structura etanşă care delimitează corpul navei în partea opusă sensului
obişnuit de marş (partea din spate – pupa). La navele cu număr impar de elice (una sau trei) este
străbătut de o structură numită tub etambou, construcţie complexă prin care se face trecerea în
exterior a arborelui portelice (arbore rotativ) simultan cu etanşarea necesară dintre suprafaţa în
mişcare de rotaţie a acestuia şi restul navei. Etamboul susţine de asemenea şi instalaţia de
guvernare (cârma cu pană sau cârmele – propulsor, după caz) fie prin intermediul unui pinten, fie
prin suspendare direct de structura acestuia.
Din punct de vedere arhitectural, la fel cum am arătat şi la discuţia despre etravă, L.T. ale
etamboului sunt încă de o diversitate şi mai mare, deoarece acesta nefiind direct în curentul de
apă incident datorat deplasării navei, libertatea alegerii formelor acestuia este cu mult mai mare.
Astfel, criteriile hidrodinamice au o pondere relativ mai redusă, lăsând astfel locul acelora de
natură constructivă (materiale de construcţie ca atare, procedee tehnologice), operaţionale sau,
din nou, legate de tradiţii sau chiar de „modă”.
- Etamboul de tip „evantai” (fantail stern): îşi are originea în construcţia din lemn a
velierelor de transport din Sec. XIX printre care clipperele (nave cu vele de mare viteză
destinate transportului ceaiului din China în Europa ocolind Africa pe ruta pe la Capul
Bunei Speranţe). Din punct de vedere arhitectural, este caracterizat de o boltă pupa de
formă conică în gen evantai, extinsă de la plutire până la o linie de frântură situată la
nivelul punţii principale deschise (Figura 4.19 – a).
Aşa cum am afirmat mai sus, forma respectivă s-a perpetuat (aparent inexplicabil,
singurul criteriu viabil putând fi acela de ordin estetic) şi în domeniul navelor construite
din table metalice, ultimele construcţii de gen (nave comerciale sau militare) fiind
finalizate în anii '30 ai secolului trecut (Figura 4.19. – b).
de etambou tip „evantai” nu permitea în nici un fel amplasarea maşinii de cârmă într-o
poziţie protejată sub puntea cuirasată. Soluţia (aplicată evident la un crucişător, de unde
şi denumirea….) a venit sub forma unei forme radical diferite, astfel bolta pupa, mult
mai evazată şi aproape orizontală, este complet imersă, partea emersă mult mai ascuţită
fiind curbată tipic către prova. În noua configuraţie, maşina cârmei se poate amplasa
lejer sub protecţia punţii cuirasate, problema părând a fi fost rezolvată (cel puţin până la
inventarea torpilei autopropulsate de către englezul Robert Whitehead în anul 1894….).
Prin urmare, etamboul de tip „crucişător” (numit uneori şi de tip „canoe”) a
dominat design-ul construcţiilor navale peste un secol, existând astfel nenumărate
variante militare (Figura 4.21 – a) sau civile (Figura 4.21. – b).
Pe lângă variantele constructiv – operaţionale prezentate succint mai sus, variante care se
bucură de o extindere apreciabilă, există şi soluţii aplicabile unor domenii de amploare mai
redusă, fie ca zonă de navigaţie, fie ca număr de nave construite. Putem menţiona aici navele
fluviale autopropulsate, remorcherele de manevră sau alte nave tehnice. Dintre opţiunile
constructive proprii acestor categorii de nave, putem menţiona pe scurt:
- Etamboul cu „boltă”: este o construcţie caracteristică remorcherelor de manevră (mai
ales acelea cu două linii de arbori), nave care au propulsoare (elice sau propulsoare
azimutale de diferite genuri) caracterizate de un diametru apreciabil. În vederea
protecţiei propulsoarelor la cavitaţie, ingestie de aer sau la lovire în timpul manevrelor,
acestea sunt suspendate dedesubtul unei structuri în consolă (boltă pupa), construcţie
care are de regulă o formă circulară sau eliptică în plan orizontal (Figura 4.26.)
B2. Planul plutirii de plină încărcare (C.W.L.: Constructive Water Line) – este un plan
principal de referinţă poziţionat orizontal – longitudinal şi reprezintă convenţional suprafaţa
orizontală a apei în situaţia de încărcare amintită mai sus. Intersecţia acestui plan cu învelişul
etanş al corpului navei se constituie (în plan orizontal) într-un contur închis alcătuit din L.T. şi
care delimitează suprafaţa plutirii de plină încărcare, suprafaţă având aria SCWL (Figura 4.29).
Planul plutirii de plină încărcare împarte astfel corpul etanş al navei în două părţi
principale şi anume partea imersă (scufundată) – carena sau opera vie precum şi partea emersă
(opera moartă). În vedere laterală, planul reprezentat de C.W.L. este o linie dreaptă orizontală.
Intersecţia acestei drepte cu conturul secţiunii în P.D. a învelişului etanş poate fi urmărită în
Figura 4.34. (vezi mai jos), construcţia respectivă permiţând astfel definirea primei categorii de
dimensiuni ale navei, pe acelea situate în plan longitudinal – orizontal şi anume lungimile.
B3. Planul cuplului maestru ( - engl. Midship Section): este un plan principal de
referinţă poziţionat vertical – transversal la jumătatea lungimii între perpendiculare LPP. acest
plan împărţind astfel corpul navei în două parţi (câteodată identice – jumătăţi). Astfel, partea din
faţă (orientată către sensul obişnuit de marş) cuprinsă între şi extremitatea anterioară a etravei
poartă denumirea de prova. Corespunzător, partea din spate (orientată către partea opusă a
sensului obişnuit de marş) cuprinsă între şi extremitatea posterioară a etamboului se numeşte
pupa (Figura 4.30.). De notat faptul că expresiile prova şi pupa au şi sens topologic (de
poziţionare relativă) în sensul că, de exemplu, motorul de propulsie se află în pupa navei dar este
situat în prova elicei sau că vinciul de ancoră este amplasat în prova navei dar se află în pupa
nărilor de ancoră.
Intersecţia acestui plan cu învelişul etanş al corpului navei generează un contur închis
denumit Secţiune Maestră (vezi din nou Figura 4.30.) şi care este alcătuit din următoarele linii
teoretice: L.T. punte (partea de sus a corpului navei), L.T. fund (partea de jos a corpului navei)
şi L.T. bordaje (flancurile laterale ale corpului navei).
Bordajul este structura etanşă ce delimitează corpul navei în părţile laterale (în borduri).
L.T. a bordajului se intersectează cu L.T. a punţii într-o zonă denumită centură (engl. sheer),
concomitent intersecţia L.T. a bordajului cu L.T. a fundului făcându-se într-o zonă denumită
gurnă (engl. chine sau bilge). De asemenea, locul geometric al punctelor centurii pe lungimea
navei se numeşte Linia Punţii în Bord (L.P.B.).
De remarcat faptul că din punct de vedere constructiv, atât centura (Figura 4.31.) cât şi
gurna (Figura 4.32.) se pot realiza atât în variantă ascuţită (unghiulară) cât şi în variantă rotunjită
(racordată). Varianta uzuală pentru construcţia zonei centurii este acea unghiulară, alternativa de
tip racordat fiind alocată de regulă navelor de dimensiuni sporite. Concomitent, construcţia
uzuală a zonei gurnei este acea racordată, varianta construcţiei unghiulare fiind proprie navelor
realizate din materiale greu deformabile în suprafeţe cu dublă curbură (placaj de ex.) sau la care
se caută un preţ de cost mai redus pentru structura învelişului exterior etanş, acesta fiind alcătuit
numai din suprafeţe cu simplă curbură (plane sau cilindrice), soluţie tehnică mult mai uşor de
pus în operă.
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 17
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM
B4. Planul de bază (P.B. – engl. Baseline): este un plan auxiliar de referinţă poziţionat
orizontal – longitudinal, trasat prin punctul de intersecţie al L.T. a fundului cu Planul Cuplului
Maestru (Figura 4.33). De regulă, fundul navelor comerciale are o construcţie de tip plan (L.T.
orizontală – fund plat) şi deci Planul de bază P.B. coincide cu planul fundului. Dacă L.T. a
fundului este oblică (indiferent de orientare), o parte a navei se află dedesubtul Planului de bază
P.B. iar restul ( de regulă partea majoritară) se află deasupra acestuia (vezi din nou Figura 3.35.).
Deşi este un declarat plan auxiliar de referinţă, Planul de bază P.B. este al treilea plan al
triedrului cartezian (celelalte fiind Planul diametral P.D. şi Planul cuplului maestru ), triedru
legat intrinsec de navă şi urmărind fidel mişcările acesteia.
De notat că Planul plutirii de plină încărcare C.W.L., deşi declarat plan principal de
referinţă, nu face parte din triedrul cartezian deoarece este un plan „convenţional”. Acest lucru se
referă la faptul că amplasarea acestuia nu este univocă ci este dictată de argumente interpretabile,
noţiunea de „plină încărcare” de exemplu putând fi definită în varii modalităţi diferite. Mai mult
decât atât, planul unei plutiri reale oarecare W.L. (Planul plutirii de plină încărcare C.W.L. fiind
astfel un caz particular) este un plan înclinat şi chiar mobil faţă de navă (la modul relativ, în
realitate nava fiind înclinată şi plutirea – apa fiind evident orizontală) şi deci neputând fi
perpendicular pe celelalte două decât în cazuri particulare.
În primul rând, dacă urmărim intersecţia C.W.L. cu conturul sus menţionat putem
identifica două puncte de intersecţie, unul situat pe etravă şi celălalt pe etambou. Dacă coborâm
câte o perpendiculară pe C.W.L. din fiecare dintre aceste puncte vom defini, în ordine,
perpendiculara prova (notată cu PPPV – la intersecţia etravei cu C.W.L.) şi perpendiculara pupa
(notată cu PPPP – la intersecţia etamboului cu C.W.L.).
Observaţie: Poziţia perpendicularei prova PPPV definită mai sus este univocă. Cu privire
la perpendiculara pupa PPPP, modalitatea de definire a acesteia ca fiind
trasată la intersecţia etamboului cu C.W.L. este utilizată în calculele legate
de Teoria Navei şi disciplinele conexe. Pentru calcule de Bord Liber, de
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 19
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM
Analizând Figura 4.39., vom putea defini în primul rând pescajul teoretic T (sau d – draft
în notaţie engleză) ca fiind distanţa măsurată pe verticală la Cuplul maestru între linia care
defineşte Planul de bază P.B. şi linia care defineşte Planul plutirii de plină încărcare C.W.L.
Concomitent, pe perpendiculara prova PPPV şi pe perpendiculara pupa PPPP, măsurând pe
verticală distanţele între aceleaşi linii (P.B. şi plutirea oarecare W.L.) vom putea defini respectiv
pescajul prova TPV şi pescajul pupa TPP.
Dacă nava este pe chilă dreaptă, cele trei pescaje au valori egale adică:
TPV = TPP = T ( 4.7.)
Dacă nava are asietă (plutirea W.L. nu este paralelă cu planul de bază – vezi din nou
Figura 3.36), putem avea următoarele situaţii:
− Aprovare: TPV > TPP ≠ T ( 4.8.)
− Apupare: TPP > TPV ≠ T ( 4.9.)
Putem de asemenea defini şi pescajul mediu Tm , mărime măsurată de asemenea la
Cuplul maestru şi care are valoarea numerică rezultată din relaţia:
TPV + TPP
Tm = ( 4.10.)
2
De notat faptul că pescajul mediu Tm, deşi măsurat la Cuplul maestru la fel ca şi
pescajul teoretic T, nu coincide cu acesta din urmă decât în cazuri cu totul particulare (valoare
nulă a abscisei XFO a centrului de greutate FO al suprafeţei plutirii – Figura 4.40.).
În al treilea rând (vezi încă o dată Figura 4.39.), dacă măsurăm pe verticală la Cuplul
maestru distanţa dintre orizontala trasată la nivelul punctelor centurii (linia punţii în bord –
L.P.B.) şi Planul de bază P.B., vom putea defini astfel înălţimea de construcţie teoretică H (sau
D – depth în notaţie engleză). De asemenea, din aceeaşi figură rezultă şi relaţia:
H=F+T ( 4.12.)
Datorită variaţiei cu selatura a bordului liber Fi – vezi relaţia (4.11.), înălţimea de
construcţie H va suferi de asemenea o variaţie pe lungimea navei după o relaţie de forma:
Hi = Hi (L) ≠ H sau Hi = Fi + T ( 4.13.)
De precizat suplimentar că, în cazul în care fundul navei este oblic ( L.T. fund ≠P.B.),
înălţimea de construcţie Hi se măsoară de la linia punţii în bord L.P.B. până la fundul navei în
secţiunea i şi nu până la planul de bază P.B. (Figura 4.42.).