Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o alt persoan
care deine dreptul de a ncheia contracte de la proprietarul navei) se oblig, ca n schimbul unei
sume de bani, numit navlu, s pun la dispoziia navlositorului o nav sau o parte dintr-o nav
n stare de navigabilitate i s o menin n aceast stare pe toat durata contractului. 1 ntr-un
contract de navlosire, prile contractante sunt pe de o parte armatorul navei, care poate fi i
proprietarul navei, iar pe de alt parte navlositorul.
Armatorul (ship owner, owner) este persoana care armeaz nava, desemneaz pe
comandant i alege echipajul, procur materialele, combustibilul i proviziile necesare i o
doteaz cu tot ce este necesar navigaiei i exploatrii. El organizeaz expediia maritim i
rspunde de executarea contractului de navlosire. Ca armator poate fi considerat fie proprietarul
navei, fie persoana sau compania care, n baza unui contract de bare-boat dobndete gestiunea
nautic i comercial a navei.
Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei pli numit navlu, a angajat o
nav sau o parte din nav pentru a transporta o marf pe mare.
Clasificarea contractelor de navlosire
Contractele de navlosire pot fi mprite n:
1. Contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) sunt contractele prin care
navlositorul, n schimbul unui navlu, nchiriaz o nav sau o parte din spaiul de transport, pentru
a transporta una sau mai multe partizi de marf ncrcate i descrcate n unul sau mai multe
porturi.
2. Contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty) sunt
contractele guvernate de aceleai principii care guverneaz contractele de navlosire pe voiaj.
Diferena este c aceste contracte acoper o serie de voiaje consecutive.
3. Contractele pe volum sau pe cantitate (contracts of afreightement) sunt privite ca o
variaie a contractelor pe voiaj. Spre deosebire de contractele tradiionale pe voiaj, contractul pe
cantitate specific doar cantitatea de marf ce trebuie transportat i nu face referire la o nav
anume, armatorul avnd dreptul de a angaja orice nav dorete, proprie sau nchiriat.
Eugeniu Caaveic, Dreptul comerului internaional, suport de curs, Universitatea de Studii Politice i economice
europene Constantin Stere, Chiinu, 2014, p. 139.
Ctlin C. Popa; Dan Hulic, Organizarea transporturilor navale, Constana, Ed. Acad. Navale Mircea cel
Btrn, 2008, p. 165.
3
Types of Charter, n Nordic Shipping Co., http://nordicshippingco.com/types-of-charter/, accesat la 19 mai 2015.
navlosire pe timp sunt cel mai mult folosite atunci cnd navlurile de pe piaa spot sunt relativ
mari i se ateapt ca ele s scad. n a doua jumtate a anilor 80 i n prima jumtate a anilor 90
navlurile au crescut aproape constant i ca urmare armatorii au preferat s-i exploateze navele n
contracte pe voiaj i au evitat contractele pe termen lung. Aa se poate explica i relativa lips de
preocupare n revizuirea i amendarea contractelor standard. Cu foarte puine excepii, contractele
standard pentru exploatarea navelor n Time Charter pot fi mprite n dou categorii - unele
utilizate pe piaa produselor uscate, iar celelalte utilizate pe piaa produselor lichide. Numrul
formularelor standard utilizate pentru exploatarea navelor n Time Charter este considerabil
mai redus dect al celor utilizate pentru exploatarea navei n Voyage Charter.4
Este surprinztor faptul c nu exist un formular specializat pentru contractele Trip
Charter i n momentul actual se folosesc forme adaptate ale contractelor Time Charter.
Contractele de navlosire pe timp cele mai utilizate sunt5:
BALTIME - Uniform Time-Charter, emis de catre BIMCO in 1939 si revizuit in 1974.
BEEPEETIME 2 83 - Tanker Time Charter Party, emis de British Petroleum Shipping Ltd.,
London.
BOXTIME - Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de catre BIMCO.
COASHIRE - Chamber of Shipping Coasting and Short Sea daily Hire Charter Party 1954.
INTERTANKTIME 80 - tanker Time Charter Party, emis de INTERTANKO.
LINERTIME - Deep Sea Time Charter, emis de BIMCO.
NYPE 93 - New York Produce Exchange, emis de ASBA.
SHELLTIME 4 - Tanker Time Charter Party, emis de Shell U.K., London.
STB TIME - Tanker Time Charter, emis de Exxon International Comapany.
SUPPLYTIME - Uniform Time Charter party for Offshore Service Vessels, emis de BIMCO.
TEXACOTIME 2 - Tanker Time Charter party, emis de Texaco.
Ibidem.
John Cartner; Richard Fiske; Tara Leiter, The International Law of the Shipmaster, London, Informa Law, 2009, p.
741-742.
5
descrierea navei;
Corina Roman-Petic, Dreptul Transporturilor, suport de curs, Editura Universitii Lucian Blaga din Sibiu, 2009,
p. 119.
http://www.rau.ro/mycourses/ZI/rcfbii-ai/Anul%203%20Semestrul%201/Transporturi%20internationale/3.%20Curs
%203%20-%20Contractul%20de%20transport%20maritim.pdf, accesat la 19 mai 2015.
contagioase i n care echipajul nu este obligat s urmeze nava. Alte zone ale lumii sunt evitate pe
motive politice, spre exemplu o nav care a acostat ntr-un port din Israel poate fi pe lista
neagr n rile arabe.8
n general, armatorii insist ca porturile n care nava va acosta s fie sigure i nava s fie
tot timpul n stare de plutire sau cel puin s ating fundul n siguran acolo unde uzul portului
permite.
Dac navlositorul dorete s dea instruciuni ca nava s procedeze ctre un port sau zon
din afara limitelor impuse prin contractul de navlosire, el trebuie s obin permisiunea
armatorilor, care la rndul lor trebuie s obin aprobarea asiguratorilor. Nu este indicat ca prin
contract s li se dea navlositorilor dreptul de a nu respecta limitele impuse prin contractul de
navlosire n schimbul plii unei prime suplimentare de asigurare, ci fiecare cerere a
navlositorilor trebuie discutat separat pentru c pe lng plata primei de asigurare trebuie s
se ia n considerare i riscul ntrzierii navei i al posibilelor avarii ale navei.
n afara limitelor menionate anterior cele mai importante restricii sunt cele referitoare la
libertatea navlositorului de a utiliza i instruciona nava i la mrfurile ce urmeaz a fi
transportate de nav. Tipul navei este decisiv pentru a se stabili ce fel de mrfuri se vor transporta
cu acea nav. Anumite nave sunt astfel construite i dotate nct pot transporta un singur fel de
marf i n acest caz este important ca n contract s se menioneze acest lucru. Alte nave pot
transporta un numr limitat de mrfuri i n acest caz este indicat ca acestea s fie nscrise n
contractul de navlosire. Cu toate acestea, multe nave sunt capabile de a transporta multe tipuri de
mrfuri i n acest caz cele mai multe contracte prevd c navele vor ncrca mrfuri legale i
care nu pot aduce pagube navei9. De multe ori sunt inserate cteva tipuri de marf care nu pot fi
transportate. Dintre acestea cele mai ntlnite n contracte sunt: asfalt n vrac, explozivi, fier
vechi, buteni, mareriale radioactive, fain de peste, sare etc.
10
Payment of Hire and Freight Time and Voyage Charters, n Steamship mutual, iun 1999,
http://www.steamshipmutual.com/publications/Articles/Articles/Payment_Hire.asp, accesat la 19 mai 2015.
ncalc prevederile contractului de navlosire dac trimite nava n ultimul voiaj pe baza unor
estimri rezonabile c nava va fi relivrat ntr-un timp rezonabil de la data stipulat n contract.
Tolerana admis conform dreptului comun este adesea expres prevzuta in contract prin
expresii ca 12 luni, 15 zile mai mult sau mai puin. Ultimul voiaj va fi considerat legitim doar
daca dac este calculat pn la sfrit cu tolerana agreat sau implicit.11
Dac voiajul nu se termin n timpul suplimentar chiria continu s fie pltit pn la
expirarea timpului suplimentar expres menionat sau implicit i n absena unei clauze de
exonerare se vor plti despgubiri pentru reinere la valoarea de pia a chiriei pentru perioada
suplimentar. n cazul n care ntrzierea este excesiv i conduce la zdrnicirea scopului
economic al contractului atunci armatorul poate considera contractul terminat.
Dac navlositorul ordon nava n ultimul su voiaj fr a ca acesta s se termine ntr-o
perioad implicit sau expres agreat atunci se consider c el a nclcat prevederile contractuale.
Legitimitatea ordinelor navlositorului va fi stabilit la momentul n care este dat, dar nu
se poate insista pentru punerea lui n aplicare dac circumstanele s-au schimbat n aa msur
nct s fac performarea contractului ilegal. Dac armatorul accept performarea unui voiaj
ilegitim, chiria va fi pltibil la nivelul stabilit prin contract pentru perioada rmas i pentru
tolerana permis i la nivelul pieei dup aceast perioad
Faptul c navlositorul ordon navei s efectueze un voiaj ilegitim nu i d armatorului
dreptul de a considera contractul terminat, ns dac armatorul nu accept acel voiaj i
navlositorul nu ordon efectuarea unui voiaj legitim, armatorul poate accepta comportamentul
navlositorului i solicita despgubiri.
Livrarea i relivrarea navei
Aa cum s-a menionat anterior, contractul ncepe odat cu livrarea navei si se ncheie
odat cu relivrarea ei. In clauzele referitoare la livrare si relivrare din contractul de navlosire se
specifica c livrarea si relivrarea se face n baza unei inspecii efectuat, uzual, de doi surveyori,
unul reprezentndu-l pe armator si cellalt pe navlositor. De asemenea se mai prevede c timpul
consumat pentru efectuarea survey-ului de livrare este in contul armatorului, iar cel pentru
relivrare este n contul armatorului, cu alte cuvinte chiria va ncepe sa curg din momentul in care
s-a terminat inspecia de livrare si nceteaz in momentul in care s-a ncheiat inspecia de
relivrare.
11
Martin Davies, Time charters last voyage and related issues, Intertanko Tanker Chartering Seminar, Istanbul, 22
Apr 2008, p. 3.
n timpul negocierilor se stabilete locul n care va fi livrat si relivrat nava, n foarte multe
contracte se prevede c nava va fi livrat / relivrat n momentul n care ajunge la locul din care
n mod uzual se ia pilot sau n momentul in care mbarc/debarc pilotul. 12 Ultima variant
nefiind indicat pentru armator deoarece exist riscul ca serviciul de pilotaj s fie suspendat sau
nava s nu aib dana de operare. Prin nscrierea unei astfel de clauze armatorul are avantajul ca
toate cheltuielile ce apar dup o astfel de livrare, vor trece n sarcina navlositorului i el va fi
acela care va plti pilotajul, remorcherele, taxele portuare,13 etc.
De asemenea, exista i situaii cnd unei nave neangajate i se indic s procedeze ctre un
anumit punct, armatorii urmnd a cuta o marf pe parcurs i dac se ntmpl ca varianta cea
mai bun s fie un Time Charter este posibil ca nava s fie predat intr-o poziie agreat de
ambele pri sau retroactiv. n toate aceste situaii este puin probabil i n acelai timp ineficient
ca inspecia de livrare s se efectueze n momentul n care nava este livrat i ea se va efectua, de
obicei, n primul port de escal.
Starea general a navei
Este necesar ca starea general a navei i n particular cea a magaziilor navei s fie nscris n
certificatul de livrare deoarece n baza acestuia se pot determina la terminarea contractului
eventualele deteriorri ale corpului navei, ce pot fi atribuite navlositorilor. Cele mai multe
contracte specific c nava se va relivra n aceeai stare n care a fost preluat, fiind acceptat o
uzur normal pentru perioada n care a fost nchiriat. Cele mai multe dintre deteriorrile
corpului navei, ce pot fi imputate navlositorilor, sunt cele produse de ctre echipele de stivatori i
cele mai multe dintre contracte au nscris o clauz prin care comandantul navei trebuie s
informeze, oficial, n scris, ntr-o anumit perioad de timp, pe stivuitori de toate daunele pe care
el consider c le-au produs acetia.14
12
Gheorghe Btrnca, Comer maritim internaional, Bucureti, Ed. Arvin Press, 2004, p. 78.
navlurilor ridicat armatorul va urmri fiecare micare a navlositorului pentru a retrage nava i a
obine (uneori de la acelai navlositor) o chirie mai mare.
Rspunderea armatorului i a navlositorului pentru marf
n contractele de navlosire pe timp, navlositorii i armatorii i pot mpri dup cum
doresc responsabilitatea cu privire la litigiile generate de avarierea mrfurilor. Deoarece de cele
mai multe ori proprietarii mrfurilor solicit despgubiri pe baza conosamentului, situaia devine
foarte complex din punct de vedere legal. Principalele probleme ce se pun cu privire la aceste
litigii sunt:
a) stabilirea prii responsabile n faa proprietarului mrfurilor: armatorul,
navlositorul sau ambii.
Conosamentul conine de regul o clauz numit identitatea cruului. De cele mai
multe ori prin aceast clauz, cru este considerat a fi armatorul i ca urmare rspunderea fa
de marf i revine acestuia i nu navlositorului. Cu toate c navlositorii pot s evite, din punct de
vedere legal, rspunderea pe baza acestei clauze, ei prefer de multe ori s se implice activ n
reglementarea litigiilor, n special n cazurile n care navlositorii sunt mari operatori i care
doresc s-i menin relaii bune cu toi proprietarii mrfurilor.16
b) mprirea responsabilitii ntre armator i navlositor.
Aa cum s-a menionat anterior, armatorii i navlositorii sunt liberi s-i aloce ntre ei
responsabilitatea dup cum doresc. Unele contracte de navlosire pe timp standard i exonereaz
pe armatori de rspundere ntr-o msur mai mic sau mai mare. Problema alocrii
responsabilitii ntre armator i navlositor este mult mai complicat n cazul n care n contractul
de navlosire pe timp sunt incorporate Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby i pentru a
evita eventualele dispute cu privire la alocarea responsabilitii ntre armator i navlositor, mai
multe cluburi P&I au stabilit o procedur special de mprire a responsabilitii cu privire la
marf n cazul contractelor de navlosire pe timp.
Avarierea navei
Nava, pe durata contractului de navlosire pe timp este expus uzurii i unor riscuri de
avariere. Att uzura ct i avarierea navei pot genera cheltuieli de ntreinere i reparaii i de
aceea este foarte important a stabili responsabilitatea prilor cu privire la acestea. Prin clauza de
16
M.L. Hendrikse; N.H. Margetson; N. J. Matgetson, Aspects of Maritime Law. Claims under Bills Lading, Alphen
aan den Rijn, Kluwer Law International, 2008, p. 231-234.
relivrare se prevede deseori c navlositorii vor relivra nava n aceeai stare i condiie n care a
fost livrat (cu excepia uzurii normale). Uneori contractul de navlosire pe timp conine o clauz
prin care se prevd expres condiiile n care navlositorul va fi responsabil pentru avarierea
navei.17
Avarii cauzate de vremea rea, coliziune sau punerea navei pe uscat
Armatorii au, n mod normal, puine anse de a recupera compensaii de la navlositori
pentru avarierea navei datorit vremii nefavorabile, coliziunii i punerii navei pe uscat. Armatorii
au anse de a obine compensaii numai n cazul n care pot proba c aceste avarii au fost cauzate
de nclcarea prevederilor contractuale de ctre navlositor sau datorit neglijenei acestora. Cel
mai bun exemplu este acela prin care navlositorii au instrucionat nava s procedeze ctre un port
ce nu poate fi considerat port sigur i ca urmare nava poate fi avariat.18
Avarii cauzate de marf
Dac nava a fost avariat de marf, armatorii pot obine compensaii de la navlositori n
dou feluri:
armatorul poate solicita compensaii de la navlositori atunci cnd marfa a fost ncrcat,
stivuit i amarat necorespunztor i nava este avariat datorit acestui lucru. Aceast
situaie este n mod obinuit mai complicat deoarece comandantul i ofierii supervizeaz
ncrcarea i amararea mrfurilor. Este foarte dificil a afla linia de demarcaie dintre
responsabilitile armatorului i cele ale navlositorului cu privire la aceste operaiuni.
Tendina este aceea ca navlositorul s fie considerat responsabil cu excepia cazurilor n
care se observ o neglijen evident din partea comandantului sau ofierilor.
Alte avarii
Cele mai uzuale avarii ale navei sunt cele cauzate de stivatori. ntinderea obligaiilor
Felicia Surugiu, Damages to Cargo and Ships General and Particular Averages, n Analele Universitii
Maritime Constana, anul XIII, vol. 18, p. 349-351.
18
Ibidem, p. 352.
clauze speciale prin care se precizeaz circumstanele n care navlositorul este responsabil pentru
avarierea navei de ctre stivatori. 19 Cele mai multe astfel de clauze menioneaz c navlositorul
este responsabil pentru aceste avarii doar n situaia n care comandantul l informeaz imediat
dup producerea accidentului i obine un document de la compania de stivatori prin care acetia
i asum responsabilitatea pentru avarie. Avariile produse de stivatori sunt deseori descoperite la
cteva sptmni sau chiar luni de la apariie i este aproape imposibil s se obin acceptul
stivatorilor pentru acestea.
Repararea avariilor
Aa cum s-a menionat anterior, nava trebuie relivrat n aceeai stare i condiie bun n
care a fost livrat. Aceasta nu nseamn ns c navlositorul este mpiedicat s relivreze o nav
avariat i nainte de a fi reparat. n circumstane normale armatorii nu pot refuza s accepte
relivrarea unei nave avariate. Dac navlositorii sunt rspunztori pentru avarierea navei i datorit
reparaiilor aceasta este ntrziat, armatorii pot include pierderea de timp n pretenia lor fa de
navlositori.20
19
Bibliografie
BTRNCA, Gheorghe, Comer maritim internaional, Bucureti, Ed. Arvin Press, 2004.
CARTNER, John; FISKE, Richard; LEITER, Tara, The International Law of the
Shipmaster, London, Informa Law, 2009.
CAAVEIC, Eugeniu, Dreptul comerului internaional, suport de curs, Universitatea
de Studii Politice i economice europene Constantin Stere, Chiinu, 2014.
DAVIES, Martin, Time charters last voyage and related issues, Intertanko Tanker
Chartering Seminar, Istanbul, 22 Apr 2008.
HENDRIKSE, M.L.; MARGETSON, N.H.; MATGETSON, N. J., Aspects of Maritime
Law. Claims under Bills Lading, Alphen aan den Rijn, Kluwer Law International, 2008.
POPA, C. Ctlin, Managementul transporturilor navale, note de curs, Constana, Acad.
Naval Mircea Cel Btrn, 2011.
POPA, C. Ctlin; HULIC, Dan, Organizarea transporturilor navale, Constana, Ed.
Acad. Navale Mircea cel Btrn, 2008.
ROMAN-PETIC, Corina, Dreptul Transporturilor, suport de curs, Editura Universitii
Lucian Blaga din Sibiu, 2009.
SURUGIU, Felicia, Damages to Cargo and Ships General and Particular Averages, n
Analele Universitii Maritime Constana, anul XIII, vol. 18.
Surse on-line
Monitorul juridic - http://www.monitoruljuridic.ro/
Nordic Shipping Co. - http://nordicshippingco.com/
Steamship mutual - http://www.steamshipmutual.com/