PARTEA I.

INSTALAṬIILE AUXILIARE ALE

MOTOARELOR DIESEL NAVALE

CAP.1. INSTALAṬIA DE SUPRAALIMENTARE

1. Necesitatea supraalimentării motoarelor navale

Motoarele Diesel navale actuale sunt caracterizate prin creșterea

puterii pentru aceleași dimensiuni constructive ale motoarelor. Creșterea
puterii unui motor Diesel se poate face prin creșterea cantității de
combustibil injectate în camera de ardere a motorului. Pentru a se obține o
ardere eficientă, acest proces trebuie să aibă loc numai în prezenţa unei
cantități de aer suficiente pentru o ardere totală a combustibilului. Rezultă
deci că, pentru a creşte puterea unui motor Diesel, trebuie să crească
cantitatea de combustibil şi implicit cantitatea de aer rămasă în cilindri la
sfârșitul procesului de admisie.
Scriind ecuația de stare, pentru 1 kg de aer,vom avea [23]:

p0v0 = RT0 (I.1)

unde
p0,[Pa] reprezintă presiunea aerului care pătrunde în sistemul de admisie al
motorului;
 m3 
v0,   - volumul specific al aerului la intrarea în sistemul de admisie;
 kg 
T0, [k] - temperatura aerului la intrarea în sistemul de admisie;
 J 
R,   - constanta încărcăturii proaspete, considerată cu proprietatea
 kg ⋅ K 
gazului perfect.
Din ecuația scrisă mai sus rezultă expresia volumului specific:

R ⋅ T0
v0 = (I.2)
p0

Densitatea aerului proaspăt introdus în motor, poate fi scrisă ca fiind

egală cu:

1 p  kg 
ρ0 = = 0 , 3  (I.3)
v0 R ⋅ T0  m 

După cum rezultă din relația (I.3), creșterea densității aerului ρ0 se

poate realiza prin:

15
 a) creșterea presiunii aerului introdus în motor p0;
b) micșorarea temperaturii aerului introdus T0;
c) atât prin creșterea presiunii p0, cât şi prin micșorarea temperaturii T0.
Creşterea presiunii aerului la intrarea în motor, p0, se poate realiza
prin utilizarea unui agregat de supraalimentare iar micșorarea temperaturii
aerului se face prin introducerea pe traseul de admisie al aerului, între
agregatul de supraalimentare şi colectorul de admisie al motorului, a unui
răcitor intermediar al aerului de supraalimentare (intercooler).
Astfel, după ce se mărește presiunea aerului în agregatul de
supraalimentare, acesta trece prin răcitor unde temperatura acestuia se
reduce la valoarea dorită.
Prin creșterea densității aerului, va creşte şi cantitatea de aer care
pătrunde în cilindrii motorului, conform relației:

M 0 = ρ 0 ⋅ V0 = ρ 0 ⋅ VΣ ⋅ηv (I.4)

unde
VΣ = i ⋅ Vs , [m3] este cilindreea totală a motorului;
ηv - coeficientul de umplere;
π ⋅ D2
Vs =
3
S , [m ] - cilindreea unitară a motorului;
4
i - numărul de cilindri;
D, [m] - diametrul (alezajul) cilindrului;
S, [m] - cursa pistonului.
Creșterea puterii motoarelor se poate realiza şi prin:
- creșterea dimensiunilor constructive ale cilindrilor (diametrul
cilindrului D şi cursa pistonului S);
- creșterea numărului de cilindri ai motorului;
- creșterea turației motorului.
În momentul de faţă s - a ajuns ca dimensiunile constructive ale
motorului şi numărul de cilindri să ajungă la valori ridicate, creșterea
acestora nemaifiind economică. Astfel, prin creșterea dimensiunilor
motorului, va creşte şi volumul compartimentului de mașini ceea ce va
diminua corespunzător volumul spaţiilor de stocare a mărfii transportate.
Creșterea turației motoarelor este limitată de fenomenul de cavitație
a elicelor. De asemenea, creșterea randamentului global al instalației de
propulsie a navei are loc şi prin creșterea randamentului elicei în apă liberă
ceea se poate realiza prin creșterea diametrului elicei şi prin reducerea
turației acesteia.
În consecință, cea mai utilizată metodă de creștere a puterii
motorului , în momentul de faţă, rămâne supraalimentarea acestuia.

2. Metode de supraalimentare a motoarelor Diesel navale

Metodele de supraalimentare a motoarelor Diesel navale se pot

clasifica după [3], [24], [25]:

16
 • presiunea de supraalimentare realizată.
• supraalimentare de joasă presiune ps = 1.2 - 1.5 bar;
• supraalimentare de presiune medie ps = 1.5 - 3 bar;
• supraalimentare de presiune mare ps > 3 bar
• modul de funcționare a agregatului de supraalimentare.
o cu turbină cu impulsuri de presiune;
o cu turbină cu presiune constantă.
De asemenea, după modul de funcționare al agregatului de
supraalimentare, se mai clasifică [3], [14], [15], [24], [25]:
• supraalimentare mecanică,
• supraalimentare cu turbosuflantă cu rotație liberă,
• supraalimentare combinată.

2.1. Schema de supraalimentare mecanică este prezentată în figura

I.1.1.

Fig. I.1.1. Schema de supraalimentare mecanică a unui motor Diesel

[24], [25].

Elementele componente ale schemei sunt: 1 - chiulasa; 2 - bolț; 3 -

piston; 4 - bloc de cilindri; 5 - biela; 6 - carter superior; 7 - arbore cotit; 8 -
carter inferior; 9 - multiplicator de turație; 10 - statorul suflantei de aer; 11 -
rotorul suflantei; 12 - aspirația suflantei; 13 - refularea suflantei; 14 -
răcitorul aerului de supraalimentare; 15 - serpentina de răcire; 16 - colectorul
de admisie aer; 17 - canal de admisie aer; 18 - supapa de admisie; 19 -

17
injectorul de combustibil; 20 - canal de evacuare gaze arse; 21 - colector de
evacuare gaze arse; 22 - tubulatura de evacuare gaze arse.
Suflanta (compresorul) de aer este acționată mecanic de către
arborele cotit al motorului prin intermediul unui multiplicator de turație .
Rolul multiplicatorului de turație este de a ridica turația rotorului suflantei de
rot
la turația motorului la valori de 3000 - 8000 . Suflanta aspiră aer din
min
mediul înconjurător printr-un filtru de aer, îl comprimă şi îl refulează printr-
un răcitor de aer. Necesitatea răcirii aerului este dată de faptul că prin
comprimare în suflantă, aerul se încălzește şi, în cazul în care raportul de
comprimare al aerului este mare, atunci valoarea temperaturii aerului ajunge
la valori mari, fiind limitată datorită eforturilor termo-mecanice ale canalelor
traseului de curgere şi supapelor de admisie ale motorului.
Comprimarea aerului în compresor are loc după o transformată
politropică, conform ecuației [23]:

p0V0n = ps' Vsn (I.5)

unde
p0 , [Pa] este presiunea atmosferică;
ps' , [Pa] - presiunea aerului la ieșirea din suflantă;
V0 [m3] - volumul inițial al aerului supus comprimării;
Vs [m3] - volumul final al aerului;
n - exponentul politropic mediu al procesului de comprimare.
Din relația (I.5) rezultă presiunea aerului la ieșirea din suflanta de
supraalimentare:

n
V 
p = p0 ⋅  0  , [Pa]
'
s (I.6)
Vs 

sau

ps' = p0 ⋅ π s (I.7)

unde
n
ps'  V0 
πs = =  (I.8)
p0  Vs 
este raportul de creștere a presiunii realizat în suflanta de supraalimentare.
Pentru a determina expresia temperaturii aerului de supraalimentare,
se pleacă de la ecuația (I.5), căreia ii vom asocia ecuația termică de stare,
scrisă pentru cele două stări ale aerului (intrare, respectiv, ieșire din suflantă)
[23]:

18
 p0V0 = M ⋅ R ⋅ T0 (I.9)
p V = M ⋅ R ⋅T
'
s s s
'
(I.10)

Astfel, se pot scrie expresiile presiunilor:

M ⋅ R ⋅ T0
p0 = (I.11)
V0
M ⋅ R ⋅ Ts'
p′s = (I.12)
Vs

Înlocuind expresiile celor două presiuni, date prin expresiile (I.11) şi

(I.12), în ecuația (I.1) rezultă:

M ⋅ R ⋅ T0 n M ⋅ R ⋅ Ts' n
⋅ V0 = ⋅ Vs (I.13)
V0 Vs

Din expresia de calcul al raportului de creștere a presiunii realizat în

suflantă (I.8) se poate scrie că:

1
n
ps'V  V  p'  n 1
πs = =  0  ⇒ 0 =  s  = π s n (I.14)
p 0  Vs  
Vs  p 0 

Pe baza relațiilor (I.13) şi (I.14), se poate scrie că temperatura

aerului la ieșirea din suflantă va fi egală cu:

n −1
V0n −1 V  1
T = T0 n −1 = T0 ⋅  0 
s
'
= T0 ⋅ 1
=
Vs  Vs  p ' n
 ⋅ 
s

 p0  (I.15)
1 n −1
1− n −1
 p'  n  p'  n
= T0 ⋅  s  = T0 ⋅  s  = T0 ⋅ π S n
 p0   p0 

Dacă valoarea temperaturii aerului la ieșirea din suflantă este mare,

atunci se va prevedea un răcitor al aerului de supraalimentare. Pentru răcirea
aerului, există două metode:
• utilizarea unei serpentine prin care circulă apa de răcire a aerului;
• injectarea de apă rece la trecerea aerului prin răcitor.
La motoarele navale, pentru răcirea aerului de supraalimentare, se
utilizează prima metodă.

19
 Temperatura cu care aerul va intra în canalele de admisie va fi egală
cu [3]:

Ts = Ts' − ∆Trac (I.16)

unde
∆Trac =50 - 100 grd. este pierderea de temperatură în răcitorul aerului
de supraalimentare (în funcție de numărul de răcitoare utilizate).
Presiunea cu care aerul va intra în canalele de admisie va fi egală cu:

ps = ps' − ∆prac (I.17)

unde
∆prac = 0.006 − 0.0015 bar este pierderea de presiune în răcitorul
aerului de supraalimentare (în funcție de rezistenţa gazodinamică).
Printre avantajele acestei supraalimentări mecanice pot fi
amintite răspunsul rapid la creșterea turației motorului şi asigurarea
unei presiuni ridicate a aerului de supraalimentare la turații joase ale
motorului.
Această schemă de supraalimentare este mai puțin utilizată în cazul
motoarelor Diesel navale. Un dezavantaj principal este faptul că puterea
consumată de la motorul Diesel este destul de importantă făcând ca
randamentul acestuia sa scadă, în special la turații ridicate (prin creșterea
forțelor de frecare). Marea majoritate a agregatelor de supraalimentare
mecanică utilizează rotoare tip Roots şi se utilizează în special la motoarele
folosite în propulsia rutieră şi feroviară.
La unele agregate de supraalimentare mecanică, pentru a se limita
pierderea de putere la turații înalte se utilizează, pentru decuplarea
compresorului la aceste turaţii, cuplaje mecanice (ambreiaje) controlate
electronic. Introducerea acestor cuplaje va conduce la creşterea costurilor de
fabricație şi întreținere ale instalației de propulsie. De asemenea, va creşte şi
gabaritul agregatului (în special pentru puteri instalate mari), ceea ce va
conduce la reducerea spațiului în compartimentul de mașini.

2.2. Schema de supraalimentare cu turbosuflantă cu rotație

liberă, prezentată în figura I.1.2.

Elementele componente ale acestei scheme sunt următoarele: 1 -

chiulasă; 2 - bloc de cilindri; 3 - carter superior; 4 - carter inferior; 5 - arbore
cotit; 6 - biela; 7 - piston; 8 - canal de evacuare a gazelor arse; 9 - supapa de
evacuare gaze arse; 10 - colector de evacuare gaze arse; 11 - tubulatura de
legătură dintre colectorul de evacuare şi turbina cu gaze; 12 - ajutaj; 13 -
camera ajutajelor; 14 - statorul turbinei cu gaze; 15 - paletatura mobilă; 16 -
rotorul turbinei cu gaze; 17 - arbore; 18 - statorul suflantei (compresorului)
de aer; 19 - rotorul suflantei de aer; 20 - tubulatura de legătură dintre

20
suflanta de aer şi răcitorul de aer; 21 - răcitorul aerului de supraalimentare;
22 - colectorul de admisie; 23 - serpentina de răcire a aerului de
supraalimentare; 24 - canal de admisie; 25 - supapa de admisie al aerului; 26
- injector de combustibil.
Acest agregat mai este denumit şi turbosuflanta (turbocompresor) cu
rotație liberă pentru că organele mobile ale agregatului nu au legătură
mecanică cu motorul Diesel. Supraalimentarea cu turbosuflantă a fost
inventată în anul 1905 de către elvețianul Alfred Büchi, patentul invenției
fiind propus firmei Brown Boveri din Baden (Elveția).
În figurile I.1.3, I.1.4 şi I.1.5 sunt prezentate o vedere a unui motor
Diesel prevăzut cu turbosupraalimentare şi răcitor de aer,un agregat de
supraalimentare cu turbosuflantă fără răcire şi, respectiv, vederea unei
turbosuflante răcite cu apă (pentru reducerea solicitărilor termomecanice
mari care apar în turbina cu gaze).

Fig. I.1.2. Schema de supraalimentate cu turbosuflantă a unui motor Diesel

[24], [25].
Folosirea acestui agregat de supraalimentare, în comparație cu
agregatul de supraalimentare mecanică, aduce un aport de putere motorului

21
Diesel prin utilizarea energiei potențiale ale gazelor arse evacuate din motor.
Aceste gaze arse, după ce au fost evacuate prin supapele de evacuare şi
canalele de evacuare, ajung în colectorul de evacuare. De aici, ele trec în
camera ajutajelor turbinei cu gaze unde are loc transformarea energiei
potențiale a gazelor în energie cinetică la curgerea prin ajutaje. Energia
cinetică este utilizată pentru acționarea rotorului şi implicit a arborelui
turbinei la trecerea gazelor prin paletatura mobilă amplasată pe rotor.
Arborele agregatului de supraalimentare fiind comun pentru turbină
şi suflantă, rotorul suflantei (compresorului) de aer este pus în mișcare şi
face ca în compresor să fie aspirat aer din mediul înconjurător. Acesta este
comprimat şi transmis prin răcitor, unde suferă o corecție de temperatură la
valoarea necesară admisiei în motorul Diesel. Din răcitorul de aer, aerul
ajunge în colectorul de admisie, de unde, prin canalele de admisie şi
supapele de admisie, pătrunde în motor.
Gazele de ardere, după destinderea în turbina cu gaze, sunt evacuate
prin caldarina recuperatoare, servind ca agent termic pentru producerea de
vapori saturați şi supraîncălziți şi apoi spre coșul de fum.

Fig. I.1.3. Motor Diesel prevăzut cu turbosuflantă de supraalimentare

şi răcitor de aer [104].

22
 Fig. I.1.4. Agregat de supraalimentare cu turbosuflantă prevăzut cu filtru la
aspirația aerului în suflantă [14], [15].

Fig. I.1.5. Agregat de supraalimentare cu turbosuflantă

răcită cu apă [14], [15].

Ca avantaje ale utilizării turbosuflantelor în supraalimentarea

motoarelor Diesel navale putem aminti:
- randament ridicat pe tot intervalul de turații, de la valoarea minimă
la valoarea maximă;
- costul relativ redus, în comparație cu supraalimentarea mecanică;
- creşterea puterii efective a motorului;
- utilizarea energiei cinetice a gazelor arse evacuate din motor;
- gabaritul turbosuflantei este mai mic decât al compresorului acționat
mecanic.
Ca dezavantaje, se pot menționa:
- timpul de răspuns al agregatului de supraalimentare la variația
sarcinii motorului este mai mare;
- la valori mici ale turației motorului, presiunea aerului de
supraalimentare are valori scăzute.

23
 Fig. I.1.6. Turbosuflanta de supraalimentare (vedere) [107].

În figura I.1.6 este prezentată o turbosuflantă de supraalimentare cu

aer, prevăzută şi cu filtru de aer la aspirația aerului în suflantă.
La motoarele navale cu puteri instalate mari, se prevăd două sau mai
multe agregate de supraalimentare (pe grupuri de cilindri).
Presiunea de supraalimentare este reglată electronic la marea
majoritate a motoarelor navale, prin variația debitului de gaze care trec prin
turbină. Prin reducerea debitului de gaze, se micșorează turația arborelui
turbinei şi, pentru că rotorul suflantei este pe același arbore, implicit se
reduce şi turația suflantei, iar presiunea aerului de supraalimentare scade.
În figura I.1.7 este prezentată instalația de ungere a agregatului de
supraalimentare cu turbosuflantă cu rotație liberă. Elementele componente
ale schemei sunt: 1 - turbina cu gaze; 2 - suflanta de aer; 3 - tanc
gravitațional; 4 - lagărul rotorului turbinei cu gaze; 5 - lagărul rotorului
suflantei de aer; 6 - conducta de preaplin; 7 - manometru; 8 - regulator de
presiune; 9 - conducta de ungere; 10 - magistrala de ungere a turbosuflantei;
11 - valvula; 12 - conducta de scurgere a uleiului; 13 - tanc de scurgeri.

24
 Fig. I.1.7. Instalația de ungere a turbosuflantei de supraalimentare
[104].

De obicei, datorită condițiilor de lucru (temperatură, turație,

solicitări termomecanice), este utilizat pentru ungere un ulei cu calități de
ungere mai bune, diferit de cel din instalația de ungere a motorului. Uleiul,
aspirat prin magistrala de ungere 10 de la tancul de ulei este trimis prin
conductele de ungere 9 către lagărele rotorului 4 al turbinei cu gaze 1 şi
rotorul 5 al suflantei de aer 1. Presiunea de ulei de ungere este reglată prin
regulatoarele de presiune 8. Manometrele 7 sunt utilizate pentru vizualizarea
valorii instantanee a presiunii în conductele de ungere ale turbosuflantei.
După ungerea celor două rotoare, uleiul se scurge prin conductele 12 în
tancul de scurgeri 13. Pentru cazuri accidentale, ungerea lagărelor
turbosuflantei se va face gravitațional din tancurile 3. Umplerea acestor
tancuri se face tot din magistrala de ungere 10. Aceste tancuri sunt prevăzute
cu conducte de preaplin 6. La anumite motoare Diesel în patru timpi, tancul
de scurgeri 13 poate fi chiar carterul motorului.
După un timp de funcționare de 100 - 200 ore, din cauza depunerilor
de particule, este necesară o curățire a palelor suflantei agregatului deoarece
se reduce randamentul procesului de supraalimentare. Curățirea suflantei se
recomandă a se efectua numai cu apă tehnică (se interzice utilizarea apei de
mare datorită efectului ei coroziv).
De asemenea, la curgerea gazelor de ardere prin turbina cu gaze a
agregatului de supraalimentare, are loc depunerea de reziduuri de
hidrocarburi pe palele rotorului şi ajutajelor turbinei, în special la motoarele
care funcționează cu combustibil greu. Aceste depuneri pot cauza, în special,

25
vibrații şi zgomote puternice în timpul funcționării instalației. Pentru
curățarea turbinei, se utilizează două metode:
- curățarea umedă - folosește apa sub presiune şi este aplicabilă în
special pentru ajutajele turbinei;
- curățarea uscată - folosește aer la o presiune de 30 bar şi este
recomandată pentru rotorul turbinei.

Fig. I.1.8. Instalația de curățare a răcitorului de aer de supraalimentare [102].

Filtrul grosier (sita) dispus la intrarea aerului în suflantă nu poate

împiedica pătrunderea diverşilor compuşi (scăpări de gaze de ardere,
particule aflate în suspensie etc.) care se găsesc în aerul din compartimentul
de maşini (de unde se face aspiraţia aerului pentru supraalimentare). La
pătrunderea aerului comprimat prin răcitorul de aer, compuşii din aer se
depun şi cu timpul micşorează secţiunea de trecere a aerului. De aceea,
răcitoarele de aer trebuie curăţate periodic, conform schemei prezentate în
figura I.1.8 şi care este utilizată de către firma MAN B&W.

26
 Curățarea răcitorului de aer se face cu un fluid chimic care intră în
răcitor (I) şi ajunge la duzele montate în camera de aer deasupra elementului
de răcire. Scurgerile de reziduuri rezultate în urma curățirii sunt colectate în
secțiunea E1, iar agentul chimic murdar de spălare a instalației, este colectat
prin secțiunea E2 printr-un filtru şi apoi este dirijat spre un tanc chimic.
Pentru evacuarea condensului, care se formează la curgerea gazelor,
şi a scurgerilor de la caldarina recuperatoare, se va prevedea un sistem de
colectare.
Dispunerea agregatului de supraalimentare şi a traseelor de gaze şi
aer pentru motoarele cu cilindri dispuși în linie este prezentată în figura I.1.9
iar pentru motoarele cu cilindri dispuși în V, în figura I.1.10. Elementele
componente din aceste figuri sunt: 1 - colector de admisie aer; 2 - colector de
evacuare gaze arse; 3 - canal de admisie aer; 4 - canal de evacuare gaze arse;
5 - suflanta (compresorul) de aer; 6 - turbina cu gaze; 7 - filtrul de aer; 8 -
camera ajutajelor.
La motoarele supraalimentate, în vederea realizării unei umpleri mai
bune cu încărcătură proaspătă, se iau următoarele măsuri constructive:
- la fiecare cilindru se dispun câte două supape de evacuare şi două de
admisie;
- se modifică profilul camelor corespunzătoare supapelor de admisie
în scopul măririi timpului afectat procesului de admisie;
- se va reduce raportul dintre volumul colectorului de admisie şi
cilindreea unitară a motorului la o asemenea valoare încât presiunea
de supraalimentare să crească;

27
Fig. I.1.8. Traseul sistemului de evacuare al gazelor arse dintr-un motor
Diesel naval [104].

28
 - lungimea colectorului de admisie se va alege astfel încât undele de
presiune care se formează aici să fie favorabile procesului de
admisie al motorului;
- colectorul de evacuare va fi astfel construit încât variațiile de
presiune care apar, să fie favorabile proceselor de schimb de gaze
ale motorului.

Fig. I.1.9. Motor Diesel supraalimentat cu cilindri dispuși în linie [107].

Turbinele cu gaze utilizate în cadrul grupului de supraalimentare pot

fi:
- de presiune constantă;
- de presiune variabilă.
Pentru creșterea presiunii aerului se folosesc şi undele de presiune,
prin utilizarea unor rezonatori amplasați pe canalele de admisie ale
motoarelor.
Un motor Diesel care are în componenţa agregatului de
supraalimentare o turbină cu gaze de presiune constantă este prezentat în
figurile I.1.8 şi I.1.9. La aceste sisteme de supraalimentare, toți cilindrii
deversează gazele de ardere într-un singur colector de evacuare. În acest
colector va avea loc uniformizarea presiunii gazelor, înainte de a pătrunde în
turbina cu gaze a grupului de supraalimentare. La aceste sisteme, o parte din
energia cinetică a gazelor care pătrund în colectorul de evacuare se va
transforma în căldură, contribuind la creșterea temperaturii gazelor înainte

29
de intrarea acestora în turbină. Astfel, va fi utilizată numai o parte din
energia cinetică a gazelor în turbină.

Fig. I.1.10. Motor Diesel supraalimentat cu cilindri dispuși în V [107].

În figura I.1.11 este prezentat un motor Diesel al cărui agregat de

supraalimentare are în componenţă o turbină cu impulsuri de presiune.
Elementele componente ale schemei au aceiași semnificație ca în figurile
I.1.8 şi I.1.9.
În exemplul ales, motorul Diesel are opt cilindri dispuși în linie iar
supapele lor de evacuare sunt legate la două colectoare. Fiecare dintre aceste
două colectoare de evacuare sunt împărțite în două de un perete longitudinal,
ceea ce face să avem de fapt patru colectoare. Cilindri motorului vor fi
cuplați la aceste colectoare de evacuare astfel:
- 1 şi 8 cu colectorul de evacuare I;
- 2 şi 7 cu colectorul de evacuare II;
- 3 şi 6 cu colectorul de evacuare III;
- 4 şi 5 cu colectorul de evacuare IV.

30
 Fig. I.1.11. Motor Diesel supraalimentat având în componenţă o turbină cu
impulsuri de presiune [107].

2.3. Schema de supraalimentare combinată (fig. I.1.12) constă în

supraalimentări succesive: mai întâi o supraalimentare cu turbosuflantă cu
rotaţie liberă, urmată de o supraalimentare mecanică.
Elementele componente ale schemei de supraalimentare combinată,
prezentată în figura 11, sunt: 1 - chiulasă; 2 - piston; 3 - bolț; 4 - blocul
cilindrilor; 5 - biela; 6 - carter superior; 7 - arbore cotit; 8 - carter inferior; 9 -
multiplicator de turație; 10 - stator compresor; 11 rotor compresor; 12 -
intrare aer în compresor; 13 - refulare aer din compresor; 14 - răcitorul
aerului de supraalimentare; 15 - serpentina de răcire a aerului de
supraalimentare; 16 - colector de admisie aer; 17 - canal de admisie aer; 18 -

31
supapa de admisie; 19 - statorul suflantei de aer; 20 - rotorul suflantei de aer;
21 - intrare aer în suflantă; 22 - refulare aer din suflantă; 23 - arborele
turbosuflantei; 24 - tubulatura ieșire gaze din turbină; 25 - paletatura mobilă
a turbinei cu gaze; 26 - ajutajele turbinei cu gaze; 27 - rotorul turbinei cu
gaze; 28 - statorul turbinei cu gaze; 29 - canal de evacuare gaze arse; 30 -
colector de evacuare gaze arse; 31 - supapa de evacuare gaze arse; 32 -
injector de combustibil.

Fig. I.1.12. Motor Diesel cu supraalimentare combinată [24], [25].

Aerul comprimat, în prima treaptă de compresie părăseşte

suflanta de aer prin secțiunea 22, intră în a doua treaptă de compresie prin
secțiunea 12 şi pătrunde apoi în motor prin supapele de admisie 18, după ce
în prealabil a fost răcit in răcitorul 14.
Raportul de creștere a presiunii în prima treaptă de compresie este
egal cu:

ps1
π s1 = (I.18)
p0
iar cea de - a doua:

32
 ps 2
π s2 = (I.19)
ps1
Raportul total de creștere a presiunii în cele două trepte de
compresie este:
ps 2 ps1 ps 2
πs = = ⋅ = π s1 ⋅ π s2 (I.20)
p0 p0 ps1
Expresia temperaturii aerului la ieșirea din prima treaptă de
compresie, conform relației este:

n1 −1
n1 −1
p  n1
Ts1 = T0 ⋅  s1  = T0 ⋅ π n1
S1 (I.21)
 p0 

iar din cea de - a doua:

n 2 −1
n 2 −1 n1 −1 n 2 −1
p  n2
Ts 2 = Ts1 ⋅  s 2  = Ts1 ⋅ π n2
S2 = T0 ⋅ π n1
S1 ⋅π n2
S2 (I.22)
 ps1 

unde
ps1, [Pa] este presiunea de supraalimentare realizată în suflanta primei trepte
de supraalimentare;
ps2, [Pa] este presiunea de supraalimentare realizată în compresorul celei de -
a doua trepte de supraalimentare;
n1 - exponentul politropic mediu al procesului de comprimare din suflanta
primei trepte de supraalimentare;
n2 - exponentul politropic mediu al procesului de comprimare din
compresorul celei de - a doua trepte de supraalimentare .
Sistemele de supraalimentare în două trepte se mai aplică la
motoarele navale şi prin dispunerea de două turbosuflante, aerul
supraalimentat fiind răcit în răcitoare dispuse după fiecare treaptă de
supraalimentare.
Aceste sisteme de supraalimentare se aplică, în general, la motoarele
navale de propulsie, la care se solicită puteri instalate mari şi, implicit,
presiuni de supraalimentare mari (motoare cu supraalimentare înaltă).

33
 CAP.2. INSTALAṬIA DE ALIMENTARE
CU COMBUSTIBIL

1. Destinația instalației de combustibil

Instalația de combustibil este utilizată pentru preluarea, depozitarea,

transvazarea, pregătirea şi transmiterea combustibilului pentru alimentarea
motorului principal, a motoarelor auxiliare, cazanului de abur şi, eventual,
transferarea la altă navă sau la instalațiile de la cheu.

2. Clasificarea combustibililor utilizați de motoarele navale

a) Combustibili lichizi:
- produse rezultate prin distilarea petrolului brut:
o combustibili ușori (benzină, petrol lampant);
o combustibili de vâscozitate medie (motorină);
o combustibili de vâscozitate ridicată (păcură, amestec de
motorină şi păcură);
- produse rezultate prin distilarea cărbunilor, gudronului de huilă şi
din șisturi;
b) Combustibili gazoși:
- naturali (gaz natural în stare lichefiată sau comprimată);
- artificiali (gaz de generator – obținut prin gazeificarea
combustibililor solizi – cărbune – în generatoare de gaze);
c) Combustibili solizi – se utilizează la motoare cu aprindere prin
comprimare numai sub formă de praf, rezultat prin măcinarea cărbunilor
superiori în mori speciale. Datorită conținutului mare de cenușă, pistoanele
şi cămăşile de cilindru ale motoarelor sunt supuse unui proces de uzură
rapidă şi, de aceea, utilizarea lor este destul de limitată.
Este de remarcat şi faptul că propulsia navală cu energie “curată”
sau “verde”, în ultimul timp a capătăt o mare dezvoltare. Se pot aminti aici
următoarele forme:
- energia nucleară, utilizată la propulsia în special a navelor militare
(submarine, portavioane) şi, în ultimul timp, a unor nave din flota
comercială (nave portcontainer, petroliere,...);
- energia solară, deocamdată într-un stadiu destul de incipient;
- energie eoliană, în special la ambarcațiuni mici (veliere) şi la nave
cu caracter experimental;
- energia rezultată din celulele de combustie (fuel cells), deja aplicată
pe o serie de nave militare.
La motoarele cu ardere internă, utilizate la propulsia navală, în
momentul de faţă, se utilizează aproape în exclusivitate combustibilii
rezultați din procesarea petrolului brut şi în special motorină şi păcură.
Dintre principalele avantajele ale utilizării acestori combustibili
putem enumera:
- au putere calorică mare;
- prezintă tendință redusă la autoaprindere;

34
 - se caracterizează printr-o curgere ușoară în conducte;
- se păstrează bine în tancuri.
Ca dezavantaje majore, la combustibilii obținuți prin distilarea
petrolului, se pot aminti următoarele:
- se manifestă printr-o vaporizare la temperaturi relativ scăzute,
existând pericolul declanșării unor explozii;
- în cazul unor incendii, apare imposibilitatea stingerii acestora cu
apă.
Cerințele de bază pe care trebuie să le îndeplinească combustibilii
folosiți la motoarele navale sunt:
- să asigure o pornire ușoară şi sigură a motorului;
- să prezinte calităţi bune la pulverizare;
- să aibă perioada de întârziere la autoaprindere minimă;
- să nu rezulte funingine în urma procesului de ardere (să aibă o
ardere completă);
- să nu determine depuneri de calamină în camera de ardere a
motorului;
- acțiunea de corodare asupra pereților elementelor prin care curge să
fie minimă.
Din aceste cerințe, rezultă proprietățile fizico – chimice ale
combustibililor, care pot fi grupate astfel:
- proprietăţi care influențează pulverizarea, vaporizarea, aprinderea şi
arderea combustibililor;
- proprietăţi care influențează uzura motoarelor;
- proprietăţi care influențează transportul, depozitarea şi manipularea
combustibililor.

3. Proprietățile principale ale combustibililor utilizați

Motorina şi combustibilul greu sunt combustibili destinați

alimentării motoarelor principale, motoarelor auxiliare şi cazanelor de abur
care vor trebui să respecte prescripțiile:
- standardului ISO 8217: 2005;
- British Standard 100 / 1989;
- Reglementări similare.
Printre principalii parametri care se cer pentru combustibilul greu şi
valorile acestora se pot menționa:
a) Vâscozitatea maximă admisă a combustibilului utilizat la
motoarele navale este dependentă de temperatura şi de
echipamentul de preparare a combustibilului. În general,
valoarea vâscozităţii combustibilului, se ia din diagrame sau
nomograme, stabilite în coordonate vâscozitate - temperatură. Se
recomandă, ca valoarea acesteia să fie de până la 700 cSt la o
temperatură de 50 oC pentru combustibil greu iar pentru
combustibilul cu vâscozitate medie (motorină), se recomandă ca

35
 mm 2
valoarea vâscozităţii să fie de 12 – 13 cSt ( ) înainte de
s
intrarea în motor (conform metodei de testare ASTM D 445)
[103], [104], [106], [107];
b) Densitatea, la 15 oC, va fi de maximum 0,991 (pentru a asigura
un grad optim de curăţire a combustibilului de apă şi particule
solide pe care, eventual, le-ar conține (ASTM D 1298) [103],
[104], [106], [107];
c) Conținutul de reziduuri de carbon, se recomandă a fi de
maximum 20% (ASTM D 189). Conținutul ridicat al acestor
reziduuri (combustibil cu cifra de cocs ridicat) şi prezenţa
compușilor asfaltici conduc la deteriorarea calităţii
combustibilului şi pot determina creșterea uzurii şi depunerea de
reziduuri. De asemenea, pot genera depuneri excesive de nămol
în separatoare [103], [104], [106], [107];
d) Conținutul de sulfuri, se recomandă sa fie maximum 5% (ASTM
D 482). Un conținut scăzut de sulf în combustibilul cu
alcalinitate ridicată (cu TBN – Total Base Number- ridicat)
poate cauza o uzură prin frecare accentuată a segmenților de
piston. Dacă conținutul de sulfuri din combustibil este sub 0.4%,
atunci va fi contactat constructorul motorului (ASTM D 2622)
[103], [104], [106], [107];
e) Conținutul de cenușă şi metale, trebuie să fie de maximum
0.2%. Ar fi de preferat ca acești combustibili folosiți la
motoarele navale să aibă un conținut scăzut de cenușă, vanadiu
şi sodiu. Aceste componente determină distrugerea prin uzură şi
coroziune la temperatură ridicată. Deoarece compușii de sodiu
(oxizi, sulfați) reduc punctul de topire al vanadiumului, care este
foarte coroziv în stare lichidă, conținutul de sodiu va fi cât mai
scăzut cu putință. Acest lucru se poate realiza prin trecerea
combustibilului printr-un separator centrifugal, după ce în
prealabil a fost supus unui tratament chimic în tancul de
decantare. Se consideră că este tolerabil un conținut de sodiu
reprezentând o treime din conținutul de vanadiu (cantitatea de
mg
vanadiu este de maximum 600 ) (ASTM D 482) [103],
kg
[104], [106], [107].
mg
f) Conținutul de aluminiu recomandat este de maximum 30 .
kg
Aluminiul, în stare naturală, în cantităţi mari este găsit numai în
petrolul brut. În combustibilii utilizați la motoarele navale, se
regăsesc particule fine de aluminiu (oxizi de aluminiu), sub
formă de mici sfere, provenite în special de la fluidul catalitic de
distilare (cracare) al petrolului brut. Aceste particule fine de
aluminiu pot cauza uzuri excesive ale camăşii de cilindru sau

36
 segmenților de piston şi, de aceea, trebuie eliminate, utilizându-
se separatoare de combustibil, înainte de intrarea în motor;
g) Punctul de aprindere, cel puțin 60 oC (recomandat de firma
constructoare a motorului şi dat în buletinele de analiză ale
combustibilului ambarcat la bordul navei) (ASTM D 93) [103],
[104], [106], [107];
h) Punctul de congelare, este recomandat a fi de maximum 30 oC.
Cea mai coborâtă temperatura admisă a combustibilului trebuie
să fie cu 10 oC peste punctul de congelare pentru securitatea
pompării acestuia (ASTM D 97) [103], [104], [106], [107];
i) Conținutul de apă, este recomandat sa fie de maximum 1%.
Reducerea acestuia se face prin utilizarea unui separator
purificator şi prin utilizarea unei instalații de drenaj adecvate la
tancurile de combustibil. În mod frecvent, combustibilul este
contaminat cu apă de mare care conține sodiu în cantităţi mari,
fiind impusă separarea acestuia înainte de a fi introdus în motor.
După separare, un conținut de apă de 0.2% este apropiat de
valoarea indicată. Obținerea unei bune separări este direct
dependentă de vâscozitatea (temperatura) combustibilului.
Pentru o vâscozitate scăzută, temperatura de separare trebuie să
fie crescută şi, în mod frecvent, capacitatea de separare va fi
scăzută. În acest sens, vor fi respectate datele indicate de firma
constructoare a motorului şi din cartea tehnică a
separatorului(ASTM D 92) [103], [104], [106], [107];
j) Totalul de sedimente, se recomandă a fi de maximum 0.1%
[103], [104], [106], [107].
În cazul utilizării unui combustibil ale cărui buletine de analize, care
vor însoți combustibilul la bordul navei, vor indica depășiri ale indicațiilor
din cartea tehnică a motoarelor, va fi contactată firma constructoare a
motorului în vederea obținerii avizului de schimbare a combustibilului.

4. Componenţa instalației de combustibil

La multe instalații de propulsie navale, motoarele principale sunt

prevăzute cu instalații de alimentare cu următoarele sorturi de combustibili:
- combustibil greu;
- motorină;
- combustibil dual (gaze naturale lichefiate şi motorină).
În regim de navigație, majoritatea motoarelor principale sunt
alimentate cu combustibil greu (de vâscozitate ridicată).
Alimentarea acestor motoare cu motorină (combustibil de
vâscozitate medie) se face în următoarele situații:
- la pornire;
- în regimurile de manevră;
- înainte de oprire.
De aceea, la instalațiile de propulsie de la navele maritime, se prevăd
următoarele tipuri de instalații de combustibil:

37
 - pentru combustibil greu (păcură), instalație care va alimenta şi
cazanele de abur;
- pentru gaze naturale lichefiate, în cazul instalațiilor care
funcționează cu combustibil dual.
- pentru motorină, care va alimenta şi motoarele auxiliare.
În situația în care motoarele principale şi motoarele auxiliare vor
funcționa numai cu motorină, atunci pentru cazanul de abur se va prevedea
același tip de combustibil.
Instalația de alimentare cu combustibil are în componenţă
următoarele elemente:
- tancuri pentru depozitarea combustibilului;
- tancuri de siguranță;
- tancuri de serviciu;
- tancuri de scurgere (drenaj);
- pompe de transfer;
- pompe de alimentare;
- pompe de circulație;
- filtre grosiere;
- filtre fine;
- filtre magnetice;
- preîncălzitoare;
- încălzitoare finale;
- conducte de legătură;
- separatoare purificatoare;
- separatoare clarificatoare;
- pompe de injecție
- injectoare;
- aparatură de măsură, control, automatizare şi comandă de la distantă
(postul local de comandă PL, postul central de comandă PCC, postul
de comandă din timonerie PCT şi, la unele nave, la sediul firmei,
prin comunicație wireless şi satelit).

5. Recomandări ale registrelor de clasificație privind

proiectarea şi construcția instalațiilor de alimentare cu
combustibil ([90], [111])

Se recomandă dispunerea tubulaturii de încărcare – descărcare a

combustibilului, pe puntea principală, în ambele borduri ale navei.
Pentru navele aflate în exploatare, în cazul în care tancurile de
combustibil sunt utilizate şi ca tancuri de balasat, se vor prevedea elemente
de automatizare care vor deconecta instalația de balast de aceste tancuri,
atunci când în ele se găsește combustibil sau instalația de combustibil, când
în ele se afla balast. Pentru navele aflate în faza de proiectare, tancurile de
balast vor fi diferite de cele de depozitare a combustibilului.
Pentru a se evita apariția incendiilor, tubulaturile de combustibil nu
vor fi instalate deasupra:
- motoarelor cu ardere internă;

38
 - turbinelor;
- tubulaturilor de evacuare gaze arse;
- tubulaturilor de abur (cu excepția celor destinate încălzirii
combustibilului);
- cazanelor de abur;
- coșurilor de fum, etc.
În cazuri excepționale, aceste conducte vor putea fi amplasate
deasupra locurilor menționate mai sus numai cu condiția ca în aceste zone să
nu fie prevăzute elemente de îmbinare (în vederea evitării apariției scurgerii
de combustibil peste componente aflate la temperaturi ridicate).
Tancurile de combustibil vor fi prevăzute cu valvule de închidere a
combustibilului instalate direct pe tancuri şi având închidere de la distanţă
din locuri care sunt accesibile în orice moment, dispuse în afara
compartimentului în care se află tancurile.
În tancurile încălzite, amplasarea sorburilor de combustibil se va
face deasupra serpentinelor de încălzire, astfel ca acestea, pe cât posibil, să
rămână acoperite în permanenţă. În aceste tancuri, combustibilul se va păstra
la o temperatură cu cel puțin 10 oC sub temperatura de aprindere a vaporilor
de combustibil.
În instalațiile de alimentare, încălzirea combustibilului, în serpentine
şi în preîncălzitoare, se va face cu abur la o presiune de maximum 7 bar.
În scopul eliminării apei, tancurile de serviciu şi cele de decantare,
vor fi prevăzute cu valvule cu autoînchidere, iar tubulatura de evacuare va fi
prevăzută cu vizoare.
Pentru evitarea producerii unor scurgeri şi amestecuri nedorite,
tancurile de combustibil vor fi separate de tancurile pentru ulei vegetal, ulei
de ungere şi de tancurile de apă prin coferdamuri.
În vederea alimentării tancurilor de serviciu, se vor prevede cel puțin
două pompe de transfer combustibil cu acționare independentă
(electropompe). Pompa separatorului de combustibil, poate fi considerată ca
fiind pompa de transfer. În cazul unor instalații de propulsie cu motoare de
putere mică, pompa de transfer combustibil poate fi antrenată de motor, iar
cea de-a doua pompă poate fi o pompă cu acționare manuală.
În ceea ce privește curăţarea combustibilului, în instalația de
alimentare vor fi prevăzute filtre duble cu ventil de curăţare sau cu
autocurăţare.
Separatorul de combustibil, în cazuri excepționale, poate fi utilizat şi
ca separator – purificator al uleiului de ungere.

6. Instalația de ambarcare şi transfer combustibil

În figura I.2.1 este prezentată o schemă a instalației de ambarcare şi

transfer al combustibilului la bordul navei. Notațiile utilizate au următoarea
semnificație: 1 - tanc de depozitare al combustibilului greu; 2 - tanc de
depozitare al combustibilului greu; 3 - tanc de scurgeri; 4 - tanc de motorină;
5 - tanc de motorină; 6 - tanc de motorină; 7 - tanc de combustibil greu
decantat; 8 - tanc de motorină decantată; 9 - tanc de motorină decantată; 10 -

39
tanc de combustibil greu decantat; 11 - pompa de transfer; 12 - pompa de
transfer; 13 – filtre; 14 - baterie de valvule; 15 - prize de ambarcare-
debarcare a combustibilului; 16 – valvula de manevră; 17 – pompa de
transfer.

40
Fig. I.2.1. Schema instalației de ambarcare şi transfer a combustibilului la bordul navei [104].
Ambarcarea combustibilului în tancurile de la bordul navei se face prin
conectarea tuburilor flexibile la prizele de ambarcare 15. Tancurile 1 şi 2, de
mare capacitate, sunt destinate combustibilului greu. Tancurile 4, 5 şi 6, de
volum mai mic, permit depozitarea motorinei pentru motoarele auxiliare,
caldarine şi pentru motorul principal, când regimurile de funcționare ale
acestuia o impun. Tancul 3 are rolul de a prelua eventualele preaplinuri în
timpul operațiunilor de ambarcare sau transfer, pentru a se evita deversările
de combustibil în apa de mare. Debarcarea combustibilului se face prin
intermediul pompelor de transfer 11, 12 şi 13.
Pompele 11 şi 17 asigură transferul combustibilului greu între
tancurile 1 şi 2 (în reglarea asietei navei), debarcarea combustibilului greu şi
alimentarea tancului 7 (de decantare). Pompa 11, prin repoziționarea valvulei
16, poate aspira şi din tancurile de motorină, prin intermediul bateriei de
valvule 14.
Pompa 12 este destinată transferului de motorină între tancurile de
depozitare, de la tancurile 4,5 şi 6 către tancurile de decantare 8 si 9. Pompa
13, prin repoziționarea valvulelor 16, poate fi utilizată şi pentru vehicularea
combustibilului greu.
Toate tancurile de combustibil, cu predilecție cele de combustibil
greu, sunt prevăzute cu serpentine cu abur, pentru încălzirea încărcăturii. În
instalație sunt prevăzute valvule termostatice, pentru menținerea unei
temperaturi optime a combustibilului, astfel încât vâscozitatea acestuia sa fie
de maximum 5 oE. De asemenea, în instalație se prevăd şi valvule pentru
reglarea cantităţii de abur care circulă prin serpentine. În aceste condiții,
temperatura în tancurile 1 şi 2 este, în general, în jur de 40 oC.

7. Instalația pentru ambarcat şi transfer combustibil a unei

nave de navigație interioară

În figura I.2.2 este prezentată instalația pentru ambarcat şi transfer

combustibil. Elementele componente ale aceste instalații sunt următoarele: 1,
1’- tancuri pentru depozitarea combustibilului, dispuse în prova navei; 2, 2’ -
tancuri pentru depozitarea combustibilului, dispuse în compartimentul de
mașini CM al navei; 3, 3’ - tancuri pentru depozitarea combustibilului,
dispuse în pupa navei; 4, 4’ - valvule; 5 - colector de distribuție combustibil;
6 - pompa de transfer; 7 - priza de primire şi evacuare a combustibilului; 8 -
aerisire.

8. Instalația de alimentare cu combustibil a unei nave de

navigație interioară

Schema instalației de alimentare cu combustibil a unei nave de navigație

interioară (fluvială) este prezentată în figura I.2.3. Elementele componente
ale acestei instalații sunt: 1 - tanc de combustibil (motorină); 2 - tanc de
serviciu; 3 - tanc de colectare a scurgerilor de combustibil; 4 - pompa de
transfer combustibil; 5 - pompă; 6 - pompe de alimentare; 7 – filtre fine; 8 -
filtru grosier; 9 - filtru; 10 - pompă; 11 - supapa de reținere; 12 - colector de

42
distribuție; 13 - motor principal; 14 - motor auxiliar; 15 - generator de curent
electric; 16 - cazan de abur; 17 - motocompresor; 18 - rampa de alimentare
cu combustibil; 19 - conducta de retur; 20 - aerisire.

43
Fig. I.2.2. Schema instalației pentru ambarcat combustibil pentru o navă fluvială [3].
Fig. I.2.3. Schema instalației de combustibil pentru o navă fluvială [3].
 Instalația din figura I.2.3 este proiectată pentru a deservi un singur
motor principal, două motoare auxiliare din cadrul grupurilor Diesel -
generatoare şi un cazan de apă caldă.
Alimentarea acestor consumatori se face cu un combustibil de
vâscozitate medie (motorină sau Diesel oil).
Ambarcarea combustibilului se face în tancurile 1, situate în prova
compartimentului de mașini CM al navei, cu ajutorul pompei de transfer 4
sau cu mijloace de la cheu.
În vederea reținerii impurităților, eventual existente în combustibil,
va fi prevăzut un filtru grosier 8.
Din tancul 1, cu ajutorul pompei 5, combustibilul este transmis prin
filtrul 9 spre tancul de consum (serviciu) 2, iar de aici, se alimentează
colectorul de distribuție 12, care realizează repartiția către motorul principal,
cele două motoare auxiliare şi cazanul de apă caldă.
La motorul principal, realizarea transmiterii combustibilului se face
de către pompa de alimentare 6, prin filtrele fine 7.
Scăpările de combustibil de la injectoarele motorului principal sunt
dirijate înspre tancul de colectare 3 Din tancul de colectare a scăpărilor,
combustibilul este preluat cu pompa 10 şi transmis apoi în tancul 1.
Pompele 4 şi 5, din cadrul instalației de alimentare cu combustibil,
sunt prevăzute cu acționare independentă (acționate de electromotoare).

Fig. I.2.4. Separator de combustibil cu autospălare [104],[106].

46
 În vederea separării combustibilului, instalațiile de alimentare cu
combustibil de la bordul navelor sunt prevăzute cu separatoare centrifugale
de combustibil cu autospălare (figura I.2.4) [104],[106].
Separatorul cu autospălare (autodescărcare), prezentat în figura I.2.4,
are eficienţă ridicată chiar şi în cazul prelucrării unor combustibili cu un
conţinut ridicat de impurităţi deoarece acestea au o funcţionare continuă iar
descărcarea reziduurilor se face periodic. Procesul de autodescărcare a
impurităţilor este automat sau semiautomat. Reglarea periodicităţii
descărcărilor se realizează de operator în funcţie de încărcarea separatorului
şi a conţinutului prezumtiv de impurităţi. Conţinutul de impurităţi se
determină prin încercări de laborator şi este înscris, de regulă în buletinul de
analiză.
Timpul dintre două spălări, debitul de separare şi conţinutul de
impurităţi (în procente) se stabilesc pe baza nomogramelor timp-volum. Din
nomograme se stabileşte şi capacitatea de centrifugare a unui separator.
Semnificaţia notaţiilor din figura I.2.4 este următoarea: 1 – tub de
alimentare cu combustibil neseparat; 2 – distribuitor; 3 – talere de spălare; 4
– ax de antrenare de către motorul electric; 5 – semicupa superioară; 6 –
semicupa inferioară.
Combustibilul neseparat este introdus în separator prin tubul de
alimentare din care impuritățile sunt separate la baza separatorului datorită
greutății lor şi a forței centrifuge. Talerele de spălare (discurile) ale
separatorului sunt prevăzute cu orificii cu diametrul de (6 – 12) mm iar
unghiul la vârf al conului format este între 70o – 100o. Orificiile din talerele
separatorului formează, pe verticală, un canal destinat mișcării fluidului
supus separării.
Mișcarea de rotație este asigurată de un motor electric, printr-o
transmisie mecanică (curele). Vibrațiile care iau naștere în timpul
funcționării sunt eliminate prin amplasarea separatorului pe amortizori
elastici. De asemenea, solicitările induse pe direcție verticală (forța de
greutate a ansamblului rotitor etc.) sunt preluate de un lagăr radial – axial
montat la baza separatorului, pe axul de antrenare. Uleiul este separat de apă
prin diferența de densitate.
Sunt întâlnite şi separatoare de combustibil fără autospălare, în
special pe navele construite cu ceva timp înainte. La aceste separatoare, între
lichidul separat şi reziduuri se stabileşte o anumită zonă de separaţie,
distanţa acestei zone faţă de axul separatorului fiind proporţională cu
greutatea specifică a lichidului de separat la temperatura de lucru. Pentru
procesul de purificare este esenţial ca zona de separaţie să se găsească în
regiunea orificiilor de pe discurile separatorului.
Componenta cu greutatea specifică mai mică (combustibilul separat)
va curge de-a lungul suprafeţelor superioare ale discurilor, iar reziduurile
grosiere şi apa de-a lungul suprafeţei inferioare, spre spaţiul de reziduuri, de
unde vor fi evacuate într-un proces continuu. Apa din combustibil
îndeplineşte parţial şi rolul de spălare. Totuşi, la separatoarele fără
autodescărcare, o mare parte din reziduuri rămân sub formă de depuneri pe
pereţii verticali ai cupei, în spaţiul de reziduuri. În practică, pentru

47
prelungirea intervalului de funcţionare, între două spălări manuale, se adaugă
mici cantităţi de apă cu aceeaşi temperatură cu a lichidului de separat

48
Fig. I.2.5. Schema sistemului de separare automată şi de reglare a temperaturii combustibilului [104], [106].
 9. Instalația de separare automată şi de reglare a temperaturii
combustibilului

În figura I.2.5 este prezentată schema sistemului de separare

automată şi de reglare a temperaturii combustibilului. Elementele
componente ale schemei prezentate sunt: 1 - tubulatura pentru evacuarea
combustibilului separat; 2 - tubulatura pentru evacuarea apei de amorsare; 3
- tubulatura pentru evacuarea impurităților; 4 - tubulatura pentru evacuarea
apei de spălare; 5 - tubulatura pentru accesul apei reci în separator; 6 -
tubulatura pentru accesul apei calde în separator; 7 - tubulatura de alimentare
cu combustibil pentru separare; 8 - tubulatura de evacuare a condensului; 9 -
tubulatura de intrare a aburului; 10 - conducta de aer de comandă; 11 - filtru;
12 - pompa; 13 - preîncălzitor de combustibil; 14 - valvula de reglare a
debitului de abur; 15 - valvula termoregulatoare; 16 - valvula solenoidală.
Prelucrarea combustibililor utilizaţi la motoarele navale principale şi
auxiliare este o operație de mare importanţa. În acest scop vor fi eliminate
din combustibil apa, suspensiile coloidale şi impuritățile mecanice, acestea
condiționând direct parametrii motoarelor (randamentul, puterea şi
fiabilitatea).
Procesul de separare a combustibilului utilizat pentru alimentarea
motoarelor navale se face în două etape principale:
- purificarea combustibilului, care constă din eliminarea
apei şi, parțial, a impurităților;
- clarificarea, care constă în eliminarea impurităților
mecanice.
Prima etapă a procesului de separare are loc în tancurile de
decantare, astfel încât apa şi impuritățile conținute în combustibil, datorită
diferenței de densitate, sunt separate pe fundul tancului.
Etapa a doua a procesului de separare are loc în separatoare
centrifugale de combustibil, eficienţa separării fiind dependentă de
dimensiunile de gabarit ale separatorului, natura combustibilului supus
separării şi turația separatorului.
Practic, în timpul trecerii combustibilului prin separator, acesta este
supus unei forţe centrifuge şi astfel se obține separarea corpurilor străine
conținute în combustibil.
În timpul separării se elimină şi corpurile metalice ale căror
dimensiuni sunt mai mari de 1…2 µm şi particulele nemetalice cu
dimensiuni de până la 2…3 µm, conținutul de apă prin separare eliminându-
se până la 0.02%. Prin separare, se elimină şi conținutul de cenușă.

10. Dispunerea separatoarelor în compartimentul de mașini al

navei

O soluție privind modul de amenajare a compartimentului separatoarelor la

bordul navei este prezentată în figura I.2.6. Notațiile din figură au
următoarea semnificație:1 - separator de motorină; 2 – separator de rezervă
(purificator-clarificator); 3 - separator de combustibil greu dispus în serie

50
(purificator-clarificator); 4 - valvule termoregulatoare; 5 - valvule de reglare
a debitului de abur; 6 - tanc de combustibil greu; 7 - tanc de motorină; 8-
tanc de motorină separat; 9 - tanc de combustibil greu separat; 10 -
preîncălzitoare; 11 - intrare abur; 12 - ieșire abur.

51
Fig. I.2.6. Schema de amenajare a compartimentului separatoarelor la bordul navei [104], [106].
 Schema prezentată cuprinde două separatoare 3 destinate separării
combustibilului greu, care lucrează în serie (purificare – clarificare), un
separator de motorină 1, separatorul 2 de rezervă, fiind utilizat atât pentru
separarea motorinei, cât şi a combustibilului greu.
Valvulele de reglare 5 sunt prevăzute în scopul reglării automate a
cantităţii de abur, destinată pentru preîncălzitoarele de combustibil 10.
Reglarea vâscozității combustibilului la intrarea în separatoare, în
scopul obținerii unei separări de bună calitate, este realizată prin modificarea
temperaturii cu ajutorul valvulelor termoregulatoare 4.
Separatoarele şi încălzitoarele se dispun în apropierea tancurilor de
combustibil, în scopul obținerii unor trasee de tubulaturi cât mai mici, astfel
încât rezistenţele hidraulice să fie cât mai mici (cu efect asupra alegerii unor
pompe de puteri cât mai reduse).

11. Instalația de alimentare cu combustibil a motorului MAN

B&W L70MC

Schema instalației de alimentare cu combustibil a motorului MAN

B&W L70MC este prezentată în figura I.2.7. Elementele componente ale
instalației prezentate sunt următoarele: 1 - motor principal; 2 - tanc de
serviciu pentru motorină; 3 - tanc de serviciu pentru combustibil greu; 4 –
puntea navei; 5 - tubulatura de motorină de la separatorul centrifugal; 6 -
tubulatura de combustibil greu de la separatorul centrifugal; 7 - aerisire; 8 -
valvula automată de aerisire; 9 - tanc de dezaerare; 10 - vizor; 11 - pompe de
alimentare; 12 - by-pass-ul pompei de alimentare; 13 - pompe de circulație;
14 - by-pass-ul pompei de circulație; 15 - preîncălzitor de combustibil; 16 -
filtru; 17 - tanc de drenaj; AF – ieșire către tancul de drenaj; BX - intrare
abur pentru încălzirea combustibilului; BF – ieșire abur pentru încălzirea
combustibilului; BD – ieșirea apei de încălzire a tubulaturii de combustibil
către tancul de drenaj; X – intrare combustibil; F – retur combustibil;
Această instalație este astfel amenajată încât să permită alimentarea
motorului principal cu două sorturi de combustibil, motorină şi combustibil
greu. La această instalatie, putem remarca dispunerea în cascadă a pompelor
de alimentare şi a pompelor de circulație, cât şi prezenţa unui tanc de
dezaerare.
Din tancul de serviciu, combustibilul este preluat de electropompa
de alimentare, presiunea de alimentare de aproximativ 4 bar putând fi astfel
menținută în partea de joasă presiune, evitându-se fierberea combustibilului
în tancul de dezaerare (în gama de temperaturi impuse).
Tancul de dezaerare este conectat la tancul de serviciu prin
intermediul unei valvule automate de dezaerare, care permite eliberarea
gazelor prezente în combustibil şi care va fi închisă pentru lichide.

53
Fig. I.2.7. Schema instalației de alimentare cu combustibil a motorului MAN B&W L70MC [104].
Fig. I.2.8 Schema de dispunere a tubulaturii instalației de alimentare cu combustibil pe motorul MAN B&W L70MC [104].
 Din partea de joasă presiune a instalației, combustibilul este preluat
de electropompa de circulație, care va transmite combustibilul printr-un
preîncălzitor şi un filtru, situat imediat înainte de intrare în motor.
Pentru a se asigura o presiune constantă la pompele de injecție în
timpul sarcinii motorului, în instalația de combustibil va fi prevăzută o
valvulă de reținere.
În vederea asigurării unei umpleri corespunzătoare a pompelor de
injecție, debitul electropompelor de circulație va fi mai mare decât consumul
motorului Diesel, surplusul de combustibil fiind recirculat din motor înspre
tancul de ventilație.
Presiunea combustibilului măsurată la motor, la nivelul pompei de
injecție, va fi de 7 – 8 bar, corespunzător unei presiuni de 10 bar a pompei de
circulație.
Electropompele de circulație vor furniza o presiune a
combustibilului care să nu permită producerea gazelor şi cavitației în pompe,
chiar şi la temperatura de 150 oC.
Când motorul este oprit din funcțiune, electropompele de circulație
vor continua să transmită combustibilul greu prin preîncălzitor, menținând
pompele încălzite şi valvulele dezaerate. Această circulație a combustibilului
greu preîncălzit, pe parcursul duratei de oprire a motorului, reprezintă
recomandarea de bază a constructorilor de motoare:
“Circulația continuă a combustibilului greu”.
În plus, dacă această recomandare nu este aplicată, motorul Diesel
va fi supus riscului formării unui amestec necorespunzător de motorină şi
combustibil greu, la schimbarea tipului de combustibil. În consecință, se
recomandă utilizarea motorinei la regimurile parțiale de funcționare ale
motorului.
În acest timp, în circumstanțe speciale, trecerea pe funcționarea cu
motorină este necesară şi aceasta poate fi efectuată în orice moment, chiar şi
când motorul este oprit.
De asemenea, aceasta schimbare de combustibil în alimentarea
motorului principal (combustibil greu – motorină), devine necesară şi dacă
se așteaptă ca nava să devină inactivă (cu motorul principal oprit) pe o
perioadă îndelungată, cum ar fi, spre exemplu, în situațiile:
- andocare;
- o oprire mai mare de cinci zile;
- reparații majore ale instalației de alimentare cu combustibil;
- cerințe de mediu.
Valvula de descărcare a pompelor de alimentare este astfel reglată,
încât presiunea la intrarea în motor să fie de 8 bar.
Tubulatura de legătură dintre tanc şi pompele de alimentare va avea
secțiunea de trecere mai mare cu 50% decât a tubulaturii dintre pompele de
alimentare şi pompele de circulație.
Dispunerea tubulaturii instalației de alimentare cu combustibil pe
motorul MAN B&W L70MC se face conform figurii I.2.8. Elementele
componente care intervin în figura de mai sus sunt: 1 - rampa de alimentare
cu combustibil; 2 - conducta de retur; 3 - supapa de siguranță; 4 - pompa de

56
injecție; 5 - conducta de înaltă presiune; 6 - injector; 7 - motor principal; X –
intrare combustibil în rampa de alimentare; F – ieșire combustibil.

57
Fig. I.2.9. Schema de dispunere a tubulaturii de scurgere din instalația de combustibil a motorului MAN B&W L70MC [104].
 Dispunerea tubulaturii de scurgere a combustibilului la motorul
MAN B&W L70MC se realizează conform schemei din figura I.2.9.
Notațiile utilizate în această schemă au următoarea semnificație: 1 - motor
principal; 2 - cilindrul 1 al motorului; 3 - tubulatura de scurgere, amplasată
pe partea colectorului de evacuare a gazelor arse; 4 - scurgere de la placa de
baza; 5 - amortizorul de șocuri; 6 - cilindrul pompei de ungere; 7 - cutie de
scurgeri cu alarmă de scurgere de combustibil; AF – ieșire către tancul de
scurgeri de combustibil.
Amenajarea instalației de drenaj (scurgere) trebuie să fie executată
cu mare atenție în ceea ce privește protejarea tubulaturii împotriva
pierderilor termice. De aceea, conductele de drenaj, ale instalației cu
motorină, vor fi încălzite de apa caldă din instalația de răcire a motorului
principal, în timp ce conductele instalației prin care circulă combustibilul
greu vor fi încălzite cu abur.
Izolarea tubulaturii instalației de alimentare cu combustibil se va
face numai după efectuarea testelor de presiune (proba de etanșeitate a
instalației) şi verificarea de către reprezentații registrelor de clasificație şi,
eventual, cei ai beneficiarului navei.

12. Instalația de alimentare cu combustibil a unui motor

principal (FIAT) şi a motoarelor auxiliare

În figura I.2.10 este prezentată schema instalației de alimentare cu

combustibil a unui motor principal realizat de firma FIAT şi a motoarelor
auxiliare din dotarea navei. Elementele componente ale instalației prezentate
sunt: 1 - motor principal; 2 - pompa de injecție a motorului principal; 3 -
conducta de înaltă presiune; 4 - injectorul motorului principal; 5 - pompa de
circulație pentru motorul principal; 6 - încălzitorul final; 7 - by-pass; 8 -
filtru automat; 9 - vâscozimetru; 10 - valvule de selectare şi amestecare
combustibil; 11 - tanc de combustibil greu; 12 - tanc de combustibil greu; 13
- tanc de motorină; 14 - serpentina de încălzire a combustibilului; 15 - motor
auxiliar; 16 - pompa de circulație pentru motorul auxiliar; 17 - filtru; 18 -
pompa de injecție pentru motorul auxiliar; 19 - conducta de înaltă presiune;
20 - injectorul motorului auxiliar; 21 - separator de motorină; 22 - separator
de combustibil greu; 23 - pompă; 24 - pompă; 25 - valvula termoregulatoare;
26 - valvula de reglare a debitului de abur; 27 - preîncălzitor de combustibil;
28 - intrare abur; 29 - ieșire abur; 30 - tanc de scurgeri; 31 - debitmetru.
Această instalație, spre deosebire de cea a firmei MAN B&W, se
compune din două părti, diferențiate între ele atât prin specificul
componentelor, cât şi prin valoarea presiunii combustibilului:
• prima parte este reprezentată de instalația de joasă presiune,
compusă din tancurile de consum (serviciu) 11 12 şi 13, debitmetrul
31, pompele de alimentare 5 (prevăzute cu sistem de
intersupraveghere stand-by), încălzitorul final 6, filtrul automat 8 şi
vâscozimetrul 9;

59
Fig. I.2.10. Schema instalației de alimentare cu combustibil a motorului principal (FIAT) şi a motoarelor auxiliare [96].
 • a doua parte, reprezentată de partea de înaltă presiune, formată din:
pompa de injecție 2 (pentru motorul principal), conducta de înaltă
presiune 3 (pentru motorul principal), injectorul motorului principal
4 şi tubulatura de retur.
Motorul principal poate fi alimentat atât cu combustibil greu, de
obicei în timpul regimului de navigație, cât şi cu motorină, în cazul
funcționării la regimuri parțiale (manevră, treceri prin locuri periculoase şi
înainte de oprire). Valvula cu trei cai 10 (valvula de selectare şi amestec)
este utilizată pentru dirijarea combustibilului spre pompele de alimentare şi
pentru realizarea amestecului de combustibil motorină - combustibil greu.
Instalația prezentată în figura de mai sus este utilizată pentru
alimentarea cu combustibil atât a motorului principal, cât şi a motoarelor
auxiliare. În schema prezentată, separatorul de combustibil utilizat servește
pentru ambele procese, de purificare şi de clarificare a combustibilului. În
acest scop, separatoarele automate de motorină 21 şi de combustibil greu 22
vor fi alimentate direct din tancurile de decantare sau din tancurile de
depozitare din dublul fund al navei.
Partea de alimentare cu motorină este, din punct de vedere
principial, asemănătoare cu partea de alimentare cu combustibil greu, fiind
compusă din: tanc de serviciu (consum), pompe de alimentare cu acționare
independentă (de un electromotor), filtru, pompe de injecție conducte de
înaltă presiune şi injectoare.
Principalele componente ale instalației de alimentare cu combustibil
sunt prevăzute cu supraveghere automată, iar valorile parametrilor, cum sunt
temperatura, presiunea, vâscozitatea, nivelul din tancuri etc., sunt afișate atât
local cât şi la distanţă, în postul central de comanda PCC sau postul de
comanda din timonerie PCT.

13. Instalația de alimentare cu combustibil a unui motor tip

Sulzer (RND)

În figura I.2.11, se prezintă o instalație de alimentare cu combustibil

pentru un motor tip Sulzer, proiect RND. Elementele componente ale
schemei prezentate sunt: 1 - tanc de combustibil greu, 2 - pompa de transfer
combustibil greu; 3 - valvula de reglare a debitului de abur; 4 - termostat; 5 -
preîncălzitorul de combustibil greu; 6 - pompă; 7 - separator purificator; 8 -
pompă; 9 - separator clarificator; 10 - pompă; 11 - pompa de alimentare cu
combustibil; 12 - tanc de motorină; 13 - tanc de decantare a combustibilului
greu; 14 - tanc de amestecare (combustibil greu-motorină); 15 - tanc de
serviciu (combustibil greu); 16 - debitmetru; 17 - filtru; 18 - pompă; 19 -
debitmetru; 20 - încălzitorul final; 21 - vâscozimetru; 22 - filtru automat; 23
- pompa de injecție; 24 - tanc de scurgeri; 25 - intrare abur; 26 - ieșire abur;
27 - conducta de înaltă presiune; 28 - injector.
Combustibilul greu este aspirat de către pompa de transfer 2 din
tancul de depozitare 1, la temperatura de 40o C şi refulat în tancul de
decantare 13, unde este încălzit până la o temperatură de 60 oC. Toate

61
tancurile destinate depozitării şi stocării combustibilului greu vor fi
prevăzute cu serpentine de încălzire cu abur.

62
Fig. I.2.11. Schema instalației de alimentare cu combustibil a unui motor principal tip Sulzer [106], [107].
Fig. I.2.12. Schema instalației de reglare automată a vâscozității combustibilului [104], [106].
 Pompa de aspirație 11 preia combustibilul din tancul 13 şi îl
refulează în preîncălzitorul 5, de unde va intra în separatorul purificator 6.
Înainte de aspirație în pompele de injecție 23, combustibilul va fi filtrat în
filtrul cu curăţire automată 22, surplusul de combustibil fiind recirculat spre
tancul de amestec 14. Temperatura combustibilului la intrarea în pompele de
injecție ale motorului 23, asigurată de încălzitorul final 20, va fi de 125 oC.
Această instalație se remarcă prin înlocuirea valvulei de amestec
combustibil cu un tanc de amestecare, precum şi prin dispunerea celor două
preîncălzitoare şi a separatoarelor de combustibil (purificator şi clarificator).

14. Instalația de reglare automată a vâscozității combustibilului

Schema instalației de reglare automată a vâscozității

combustibilului, cu care sunt alimentate motoarele Diesel principale şi
auxiliare de la bordul navei, este redată în figura I.2.12. Notațiile utilizate în
această figură sunt: 1 - tanc de motorină; 2 - tanc de combustibil greu; 3 -
valvula de selectare-amestec; 4 - pompe de alimentare; 5 - încălzitoare finale
de combustibil; 6 - vâscozimetru; 7 - spre alimentarea pompei de injecție a
motorului Diesel; 8 - presostat diferențial; 9 - conducta de alimentare cu aer
comprimat; 10 - indicator de vâscozitate (local); 11 - semnalizator pentru
valori mari ale vâscozității; 12 - indicator de vâscozitate (în PCC); 13 -
dispozitiv local de control al vâscozității; 14 - valvula de reglare a debitului
de abur; 15 - releu; 16 - termostat; 17 - senzor de temperatură; 18 - intrare
abur; 19 - ieșire abur uzat.
Pompele de alimentare 4, prin valvula de amestecare 3, aspiră din
tancurile de serviciu 1 şi 2 şi refulează spre încălzitoarele finale 5. De aici,
combustibilul trece prin vâscozimetrul 6, unde se măsoară continuu
vâscozitatea acestuia.
Datele sunt transmise presostatului 8, care va deschide circuitul de
alimentare cu aer comprimat 9. Aerul comprimat, prin releul 15, acționează
valvula 14 de reglare a cantităţii de abur de alimentare a încălzitoarelor
finale.
Termostatul 16 (cu elementul sensibil –senzorul de temperatură 17)
alimentează la rândul său, tot prin același releu 15, aceiași valvulă 14 (cu
acționare pneumatică).
În acest fel, prin reglarea continuă a cantităţii de abur care
alimentează încălzitoarele finale, temperatura combustibilului (şi implicit
vâscozitatea) refulat către pompele de injecție este menținută în limite
optime (prescrise de firma constructoare a motorului).
Indicațiile referitoare la valorile vâscozității combustibilului vor fi
vizualizate local (postul local de comandă PL) şi în postul central de
comandă (PCC), prin indicatoarele 13 şi 12.

65
 15. Elementele principale ale instalației de combustibil

Instalațiile de alimentare cu combustibil ale motoarelor cu aprindere

prin comprimare sunt alcătuite din:
- componente de joasă presiune (1...5 bar):
rezervorul de combustibil;
filtru grosier;
pompa de alimentare;
filtru fin;
conducta de joasa presiune (rampa de alimentare);
conducta de retur;
supapa de reținere;
- componente de înaltă presiune sau sistemul de injecție al
motorului (150...1500 bar):
pompele de injecție;
injectoarele;
pompele injector;
conductele de înaltă presiune.
La motoarele navale de putere mică şi mijlocie, filtrele fine
împreună cu sistemul de injecție sunt montate pe motor (fig. I.2.13).
La motoarele navale semirapide şi motoarele lente, sunt utilizate
sistemele de injecție având pompa de injecție separată pentru fiecare cilindru
(fig. I.2.14).

Fig. I.2.13. Instalația de alimentare cu combustibil cu pompa de

injecție bloc [3], [86].

66
 La unele motoare navale, se utilizează sisteme de injecție mai
compacte cu pompă – injector (s-a eliminat conducta de înaltă presiune) (fig.
I.2.15).
În figurile I.2.13, I.2.14 şi I.2.15, notațiile utilizate au următoarea
semnificație: 1 – tanc de combustibil; 2 – filtru grosier; 3 – pompa de
alimentare; 4 – filtru fin; 5 – pompa de injecție; 6 – conducta de înaltă
presiune; 7 – injector; 8 – aerisire; 9 – valvula de reținere; 10 – rampa de
alimentare cu combustibil; 11 – conducta de retur; 12 – pompa – injector.

Fig. I.2.14. Instalația de alimentare cu combustibil cu pompe de

injecție individuale [3], [86].

67
 Fig. I.2.15. Instalația de alimentare cu combustibil cu pompe –
injector [3], [86].

16. Injectorul

Injectorul este un element component al sistemului (echipamentului)

de injecţie, cu rol de introducere a combustibilului în cilindrul motorului, de
pulverizare fină a acestuia şi de distribuire uniformă a picăturilor de
combustibil în camera de ardere.
Partea principală a injectorului o constituie pulverizatorul, în care
sunt practicate unul sau mai multe orificii calibrate de pulverizare, cu
diametre de ordinul zecimilor de milimetru. Pulverizarea fină a
combustibilului depinde de construcţia pulverizatorului, dar şi de mişcarea
organizată a aerului în camera de ardere.
După cum orificiul de pulverizare este controlat sau nu de către o
supapă (în general, în formă de ac), injectoarele se împart în:
a) injectoare deschise;
b) injectoare închise.
În cazul injectoarelor închise, în funcţie de modul în care se
realizează deschiderea supapei, se deosebesc:
a) injectoare hidraulice (comanda se realizează prin
intermediul combustibilului care urmează să fie injectat);
b) injectoare mecanice (comanda se realizează cu ajutorul unor
came şi a unui sistem de pârghii);
c) injectoare electromagnetice (comanda se realizează prin
impulsuri electrice).

68
 Fig. I.2.16. Injector de tip deschis [3], [32], [86].

16.1. Injectorul de tip deschis

Injectoarele de tip deschis se utilizează in cazul unele motoarelor cu

ardere internă de puteri mici. Din punct de vedere constructiv şi funcţional,
injectorul deschis este cel mai simplu (fig. I.2.16). Acesta este format din
corpul injectorului 1, pulverizatorul 2 şi piuliţa 3, prin care pulverizatorul se
asamblează cu corpul injectorului.
Corpul injectorului este prevăzut cu un racord 4 de legătură cu
conducta de înaltă presiune şi un canal interior longitudinal 5 prin care
combustibilul ajunge la orificiul (orificiile) de pulverizare 6. La trecerea
combustibilului prin orificiul (orificiile) de pulverizare apar rezistenţe
hidraulice importante, datorită diametrului mic al acestuia (acestora), ceea ce
determină pulverizarea combustibilului.
Avantajele injectorului deschis sunt următoarele:
a) construcţie simplă (din punct de vedere tehnologic uşor de
realizat);
b) fiabilitate şi durabilitate mare în exploatare (lipsesc piese în
mişcare care constituie principala cauză a uzurilor şi
defecţiunilor care apar în timpul funcţionării);
c) posibilitatea eliminării aerului care pătrunde în conducta de
înaltă presiune.
Injectorul deschis are o răspândire restrânsă, în primul rând datorită
dezavantajelor pe care le prezintă:

69
 a) injecţia începe la presiuni foarte mici, din care cauză
pulverizarea şi penetraţia jetului de combustibil sunt
nesatisfăcătoare, ceea ce duce la mărirea perioadei de
întârziere la autoaprindere (motorul funcţionează brutal);
b) sfârşitul injecţiei are loc, de asemenea, la presiuni foarte
mici şi nu poate fi controlat (fineţea pulverizării şi
penetraţia jetului sunt nesatisfăcătoare, astfel că ultimele
fracţiuni de combustibil injectat ard insuficient);
c) după terminarea procesului de injecţie, combustibilul aflat
în canalul interior longitudinal continuă să picure în
cilindrul motorului, înrăutăţind considerabil condiţiile de
ardere şi înlesnind formarea de calamină, care poate obtura
orificiul de pulverizare;
d) gazele fierbinţi din cilindrul motorului cresc temperatura
pulverizatorului, conducând la consecinţe nefavorabile
asupra durabilităţii acestuia.
Utilizarea injectoarelor deschise dă rezultate satisfăcătoare în cazul
injecţiei de combustibil de vâscozitate mică (benzină) (în colectorul sau
galeria de admisie) sau al ansamblului pompă-injector. În acest din urmă caz,
efectul de picurare este înlăturat prin montarea unei supape de reţinere pe
conducta de combustibil.

16.2. Injectorul de tip închis

Injectorul de tip închis, utilizat cu predilectie la motoarele Diesel ce

sunt alimentate cu combustibil de vâscozitate medie (motorină), are orificiul
(orificiile) de pulverizare controlat(e) de un ansamblu ac - tijă, menţinut în
poziţia închis cu ajutorul unui arc elicoidal.
Injectoarele închise cu comanda hidraulică a acului pulverizatorului
au construcţia de principiu prezentată în figura I.2.17. Corpul 1 este asamblat
cu pulverizatorul 2 prin intermediul piuliţei speciale 3. În corpul
pulverizatorului se introduce acul 4, menţinut pe scaun de tija 5 şi arcul
elicoidal cilindric 6. Tensiunea arcului este reglabilă. În acest sens, se
utilizează şurubul de reglare 7, care se deplasează în piesa 8 şi se fixează cu
contrapiuliţa 9. Accesul la şurubul de reglare este posibil prin îndepărtarea
capacului 10.
Motorina este introdusă în injector prin racordul 13 (la care se leagă
conducta de înaltă presiune). Înainte de acest racord, de cele mai multe ori,
se amplasează şi un filtru preventiv capabil să reţină impurităţile din
conducta de înaltă presiune.
Orificiile longitudinale 14 şi 15, prelucrate în corpul injectorului şi
în corpul pulverizatorului servesc la dirijarea combustibilului către orificiile
de pulverizare 17. Corespondenţa dintre orificiul 14 şi orificiul 15 se asigură
fie cu ajutorul unui canal circular 16, fie cu ajutorul unor ştifturi.
Ridicarea acului de pe scaunul prelucrat în corpul pulverizatorului
are loc sub acţiunea forţei dezvoltate de presiunea combustibilului din
camera 18 a pulverizatorului asupra porţiunii tronconice a acului, rezultată

70
prin prelucrarea acestuia cu diametre diferite. Acul este ridicat de pe scaunul
pulverizatorului atunci când forţa de presiune învinge tensiunea arcului
elicoidal cilindric, moment care coincide cu începutul injecţiei
combustibilului în cilindrul motorului. După ce combustibilul începe să
pătrundă în cilindru iar presiunea în camera pulverizatorului scade, forţa de
presiune devine mai mică decât tensiunea arcului, atunci acul se aşează pe
scaunul conic – moment care coincide cu sfârşitul injecţiei. Durata injecţiei
este determinată, aşadar, de intervalul de timp dintre deschiderea şi
închiderea acului pulverizatorului.
Etanşarea acului la presiunile mari din camera pulverizatorului se
asigură prin prelucrarea cu precizie deosebită a alezajului din pulverizator şi
a acului, pe lungimea corespunzătoare porţiunii de diametru mare. Astfel,
jocul cuplului pulverizator-ac pe această porţiune este de cca. 1,5…3µm. Cu
toate acestea, prin jocul respectiv au loc scăpări de combustibil. După ce
asigură ungerea suprafeţelor în contact, scăpările de combustibil sunt dirijate
către racordul 11 prin orificiul axial practicat în şurubul 7.
Etanşarea în zona de aşezare a suprafeţelor plane ale pulverizatorului
şi corpului injectorului se asigură prin prelucrarea acestora cu valori strânse
ale abaterilor de formă (planeitate sub 1µm) şi de la calitatea prelucrării
suprafeţei (rugozitate sub 0,1µm). Etanşarea pe suprafaţa de aşezare a
capacului 10 se face cu ajutorul garniturii din cupru 12. O garnitură din
cupru sau tablă de oţel se utilizează şi pentru fixarea tubulaturii de înaltă
presiune în racordul 13.
De regulă, corpul injectorului se montează în chiulasă într-o poziţie
univocă, deoarece orificiile pulverizatorului trebuie să orienteze jetul de
combustibil după direcţii determinate de cerinţele procesului de formare a
amestecului. Fixarea în locaşul din chiulasă se realizează după mai multe
metode:
- prin intermediul unor flanşe şi prezoane;
- prin intermediul unor bride;
- prin înfiletare direct în chiulasă;
- prin înfiletare cu ajutorul unei piuliţe speciale.
Pulverizatorul injectoarelor închise comportă două piese: corpul 2 şi
acul 4 (fig. I.2.18). Vârful acului pulverizatorului poate fi:
a) conic;
b) cu ştift.
Când acul este prevăzut cu vârf conic, în corpul pulverizatorului se
prelucrează spaţiul P, din care combustibilul este pulverizat prin unul sau
mai multe orificii de pulverizare (fig. I.2.18 a şi b). În cazul existenţei unui
singur orificiu de pulverizare (fig. I.2.18 a), acesta se execută, de regulă,
înclinat. Valorile optime ale diametrului şi unghiului de înclinare ale
orificiului de pulverizare se stabilesc în concordanţă cu procedeul de formare
a amestecului.

71
 Fig. I.2.17. Injector de tip închis [3], [32], [86].

Vârful pulverizatorului cu un singur orificiu se execută conic (fig.

I.2.18 a). În cazul existenţei mai multor orificii de pulverizare (fig. I.2.18 b),
vârful corpului pulverizatorului are formă de bulb, iar orificiile se dispun
echidistant pe suprafaţa laterală a unui con imaginar, numit con de
pulverizare. Unghiul acestui con, diametrul şi lungimea orificiilor
(parametru care influenţează penetraţia jetului de combustibil) constituie
parametri care se optimizează astfel încât randamentul procesului de ardere
să se fie maxim.
Când acul este prevăzut cu ştift de fixare, în corpul pulverizatorului
se execută un singur orificiu de pulverizare dispus central (fig. I.2.18 c şi d).
Acest știft poate fi de formă conică, tronconică sau dublu tronconică. Dacă
ştiftul este cilindric, rolul lui principal este de a curăţi orificiul de pulverizare

72
de depunerile carbonoase (fig. I.2.18 e). Dacă ştiftul este tronconic
(fig.I.2.18 c) sau dublu tronconic (fig. I.2.18 d), pe lângă acţiunea de
autocurăţire se adaugă şi efectul de dispersie a jetului (particulele de
combustibil se lovesc de ultima suprafaţă conică a ştiftului, jetul luând forma
unei pânze conice.
Secţiunea de curgere a combustibilului este direct proportională cu
înălţimea de ridicare a acului de pe scaunul sau. În cazul pulverizatoarelor cu
ştift, secţiunea de curgere creşte progresiv la începutul ridicării acului,
datorită prezenţei ştiftului conic sau dublu tronconic. În acest mod, la
începutul injecţiei cantitatea de combustibil introdusă reprezintă o fracţiune
mică din doza pe ciclu, doza principală introducându-se ulterior. Această
particularitate este favorabilă limitării mersului brutal al motorului.
În figura I.2.18 este prezentat pulverizatoarul Pinteaux, care permite
realizarea injecţiei tip pilot de combustibil. Acestea au practicat sub scaunul
conic din corpul pulverizatorului un orificiu lateral, înclinat. La ridicarea
acului pulverizatorului, atât timp cât porţiunea cilindrică a ştiftului (cea care
formează ajustajul) nu deschide orificiul de pulverizare, combustibilul curge
numai prin orificiul lateral. În acest fel, jetul este îndreptat către centrul
camerei de ardere, producându-se injecţia pilot. Ulterior, când acul deschide
orificiul de pulverizare, combustibilul este dirijat prin orificiul de pulverizare
si astfel se produce injecţia dozei principale. Raportul dintre doza de
combustibil injectată prin orificiul lateral şi doza de combustibil principală
variază în funcţie de regimul de încărcare al motorului. Injectoarele Pinteaux
permit o pornire uşoară a motorului, fiind recomandate în cazul motoarelor
cu camere de ardere de mare turbulenţă.
În cazul motoarelor Diesel navale de puteri mari, se utilizează
injectoare de combustibil greu, care nu diferă esenţial de injectoarele de
motorină. Datorită faptului că regimul termic la aceste motoare este mai
ridicat, pulverizatoarele lor vor lucra în condiţii de temperatură mai ridicate,
injectoarele de combustibil greu trebuind răcite. De aceea, atât în corpul
injectorului, cât şi în pulverizator se execută canale suplimentare, în care
circulă ulei sau apă. De cele mai multe ori se preferă apa (distilată sau
tratată, pentru evitarea coroziunii şi a depunerilor) din motive de securitate.
Circuitul de răcire al injectoarelor trebuie să fie independent de circuitul de
răcire al motorului, astfel încât la oprirea acestuia din funcţiune, procesul de
răcire să poată continua.
Materialul din care se execută corpul injectorului este oţel carbon de
calitate OLC pentru cementare sau de îmbunătăţire, semifabricatul
obţinându-se prin forjare în matriţă. Suprafaţa de aşezare a acului
pulverizaorului se tratează prin carbo-nitrurare iar apoi se căleşte pentru
evitarea deformării astfel încât să fie asigurată o etanşare corespunzătoare.
Pentru arcul elicoidal al injectorului se alege o caracteristică precisă,
fiind necesare tratamente de stabilizare care să-i asigure menţinerea
calităţilor în timp.
La rândul lor, pulverizatoarele injectoarelor se execută din oţeluri
speciale. Jocul în porţiunea de etanşare dintre ac şi corpul pulverizatorului

73
trebuie să rezulte în limite foarte precise şi să nu depaşească 1,5…3µm,
indiferent de regimul de funcţionare al motorului Diesel.

Fig. I.2.18. Tipuri de ansambluri pulverizator - ac utilizate la

injectoarele de tip închis [3], [32], [86].

În concluzie, injectoarele închise cu comandă hidraulică prezintă

următoarele avantaje:
a) injecţia începe la o presiune a combustibilului relativ mare,
care poate fi reglată convenabil prin modificarea tensiunii
arcului elicoidal;

74
 b) întrucât injecţia se încheie la presiuni relativ mari, se
asigură eliminarea fenomenului de picurare, fenomen ce
duce la o ardere prelungită şi la cocsarea pulverizatoarelor;
c) nu este necesar un dispozitiv special de comandă.
Aceste injectoare prezintă însă şi o serie de dezavantaje:
a) construcţie lor este mai complicată, cu piese în mişcare care
fac posibilă apariţia defecţiunilor şi reducerea duratei de
funcţionare;
b) din cauza şocului mare repetat, produs la închiderea acului,
scaunul şi brâul de etanşare a acului se uzează rapid;
c) datorită presiunilor variabile ale combustibilului din camera
pulverizatorului, sistemul ac-arc poate intra în vibraţie;
d) datorită dilatării şi contracţiei volumului de combustibil
conţinut în pompa de injecţie, conducta de înaltă presiune şi
injector, doza de combustibil care poate fi injectată în
cilindru este limitată.
Injectoarele prevăzute cu comandă mecanică sau electrică nu sunt
aplicate la motoarele navale.

17. Filtrele de combustibil

Filtrele de combustibil sunt destinate, în principal, reţinerii

impurităţilor solide existente în combustibilul care le traversează. Unele
filtre sunt prevăzute şi cu posibilitatea separării şi înlăturării apei din
combustibil. Se asigură astfel protecţia elementelor de mare precizie ale
echipamentului de injecţie (elementul de refulare, supapa de refulare şi
pulverizatorul) împotriva uzurilor şi gripărilor premature.
Instalaţiile de alimentare cu combustibil ale motoarelor cu aprindere
prin comprimare au în dotare unul sau mai multe filtre. După destinaţie,
acestea se împart în:
a) filtre care asigură filtrarea iniţială;
b) filtre brute (grosiere);
c) filtre fine;
d) filtre preventive.
Filtrarea iniţială, realizată cu ajutorul sitei-filtru montate în gura
de alimentare a tancului de combustibil; permite reţinerea impurităţilor
solide mari, care ar putea pătrunde în tanc în timpul umplerii acestuia.
Filtrele brute (grosiere) asigură reţinerea impurităţilor solide cu
dimensiuni de 50…150µm ([3]), care, odată ajunse în echipamentul de
injecţie, pot produce blocarea pistonului-sertar, blocarea acului
pulverizatorului sau obturarea orificiilor de pulverizare. Se montează
înaintea pompei de alimentare, astfel încât filtrele trebuie să opună rezistenţă
mică la trecerea combustibilului prin elementul filtrant iar în acest fel se
asigură cu uşurinţă debitul de combustibil solicitat de pompa de alimentare.
Filtrele fine, care reţin impurităţile solide cu dimensiuni sub 10µm
([3]), se montează înaintea pompei de injecţie.

75
 Filtrele preventive se montează la intrarea în injector pentru evitarea
pătrunderii în pulverizator a impurităţilor solide de natura aşchiilor sau a
ţunderului, desprinse de pe conducta de înaltă presiune în momentul
racordării acesteia la pompa de injecţie şi injector. Aceste filtre asigură
reţinerea particulelor cu dimensiuni de 40…100µm, fiind realizate sub forma
unor tije metalice care se montează în racordul injectorului.

17.1. Filtrele brute (grosiere)

Constructiv, filtrele brute de combustibil se compun dintr-o carcasă

metalică, în interiorul căreia se află elementul de filtrare, şi un capac, de
asemenea metalic, în care sunt practicate orificiile de intrare şi ieşire a
combustibilului. Asamblarea acestor elemente se realizează cu ajutorul unor
şuruburi speciale, iar etanşarea se asigură cu garnituri din cauciuc.
În figura I.2.19 se prezintă construcţia unui filtru brut de
combustibil, cu element filtrant din sită de sârmă. Cilindrii 1 din sită de
sârmă sunt montaţi coaxial în carcasa 2. Combustibilul pătrunde în filtru prin
orificiul de intrare i, practicat în capacul 3. După ce trece prin sitele de
sârmă, care reţin impurităţile solide, combustibilul este dirijat spre orificiul
de ieşire e (practicat tot în capacul filtrului), prin spaţiile existente între
cilindri din sită de sârmă şi spaţiul central oferit de cilindrul cu diametrul cel
mai mic. Acest traseu este impus şi de garniturile 5 şi 6, care obligă
combustibilul să traverseze filtrul numai prin cilindrii din sită. Pentru
asamblarea cilindrilor din sită, a carcasei şi a capacului filtrului se utilizează
prezonul 4. Garnitura 7 asigură etanşarea dintre corpul şi capacul filtrului,
strângerea ei realizându-se prin intermediul piuliţei 8 şi a carcasei 2.
Concomitent, prin arcul 9 şi talerul 10, se asigură şi strângerea garniturilor
interioare 5 şi 6.
Elementul filtrant al filtrelor brute mai poate fi realizat şi din fire de
sârmă, discuri cu interstiţii între ele, benzi, pâslă artificială, ţesătură de
bumbac etc. Capacul filtrelor brute se execută din aliaje de aluminiu sau din
tablă de oţel.

17.2. Filtrele fine

Construcţia filtrelor fine este similară cu cea a filtrelor brute.

Suplimentar, capacul este prevăzut cu un dop de aerisire, iar în partea
inferioară a carcasei se află un dop de golire care serveşte la eliminarea apei
decantate în filtru.
Elementul filtrant se confecţionează din fire de bumbac, pâslă, vată
de zgură, hârtie micronică etc. În cazul utilizării hârtiei micronice, modul de
pliere a acesteia, pentru introducerea în carcasă, este diferit. Prin modul de
pliere se urmăreşte ca suprafaţa filtrantă închisă într-o carcasă de o anumită
mărime să fie cât mai mare. Astfel, pentru o carcasă cilindrică cu
dimensiunile D, d şi H, plierea hârtiei în formă de stea asigură suprafaţa de
filtrare data de relaţia:

76
 Sf = (D – d)H [mm2], (I.23)

plierea în formă de armonică (burduf) asigură suprafaţa:

Sf = π(D2 – d2) i/2 [mm2], (I.24)

unde i reprezintă numărul de pliuri iar plierea în formă de spirală asigură

suprafaţa de filtrare:

Sf = π (D + d) H [mm2], (I.25)

În relaţiile de mai sus, D, [mm] este diametrul exterior, d, [mm] –

diametrul interior iar H, [mm] – înălţimea elemetului de filtrare realizat prin
pliere (burduful).
Filtrele din această gamă, proiectate şi fabricate de firma daneză
Alfa Laval (fig. I.2.20), sunt destinate filtrării motorinei (fuel oil FO) şi
combustibilului greu (heavy fuel oil HFO), având o vâscozitate mai mare de
700 cSt, la temperatura de 50oC. Acești combustibili sunt utilizați pe scară
largă pentru alimentarea motoarelor Diesel în doi şi patru timpi, la care
calitatea şi gradul de curăţare au un rol important în funcționarea acestora, cu
implicații directe asupra randamentului, consumului de combustibil,
fiabilității şi duratei de viață.
Această gamă de sisteme de filtrare automate nu necesită investiții
foarte mari, însă ajută la asigurarea funcționării fiabile a motorului şi a
instalației de propulsie a navei. De asemenea, sunt ușor de instalat şi
întreținut şi, mai mult, permit unele upgrade-uri ulterioare. Pot fi prevăzute
cu filtru pe by-pass pentru ca atunci când necesită operațiuni curente de
curăţare şi întreținere să permită alimentarea cu combustibil a motorului.
În afară de filtrarea combustibililor, aceste filtre mai sunt utilizate şi
pentru filtrarea uleiului de ungere destinat ungerii generale a motoarelor în
doi timpi cu cap de cruce (ungerea lagărelor manetoane, lagărelor paliere,
traversei capului de cruce şi suprafeței dintre patină şi glisiera capului de
cruce).

77
Fig. I.2.19. Schema de construcție a unui filtru brut de combustibil [3], [86].

In figura I.2.20.2 este prezentată schema de amplasare a filtrelor

Alfa Laval în cadrul instalaţiei de alimentare cu combustibil a unui motor
Diesel naval.

78
 Fig. I.2.20.1. Filtru Alfa Laval pentru motoarele Diesel navale [98].

18. Separatoarele de combustibil

Prelucrarea combustibilului utilizat de către motoarele navale, în

special a combustibilului greu, este o operaţie de mare importanţă.
Eliminarea apei, a suspensiilor coloidale şi a impurităţilor mecanice din
combustibil condiţionează direct randamentul, puterea şi fiabilitatea
motorului.
O primă separare are loc în tancurile de decantare. Apa şi
impurităţile mecanice din combustibil, datorită diferenţei de greutate
specifică, se separă la fundul tancului, de unde sunt eliminate prin purjare.
Eficienţa separării este condiţionată de dimensiunile tancului şi de timpul de
decantare. Această eficienţă este, însă, redusă, datorită mişcărilor de ruliu şi
tangaj care reamestecă lichidele. De aceea, pentru separarea combustibilului
este utilizat un subsistem special, dotat cu separatoare de tip centrifugal.
Există două tipuri de separatoare centrifugale: separatorul
purificator, care permite separarea apei şi, parţial, a impurităţilor solide
(rugină, materialelor silicoase, nisip, praf etc.) şi separatorul clarificator, care
separă restul de impurităţi solide din combustibil (de exemplu, particule de
Al, Si, Va, etc.).

79
Fig.I.2.20.2. Schema de amplasare a filtrelor Alfa Laval [98].
 În situaţia utilizării ambelor tipuri de separatoare, ele se înseriază în
ordinea purificator-clarificator (fig. I.2.21).
În figura I.2.21 a este prezentată schema de principiu a
purificatorului centrifugal. Combustibilul pătrunde în purificator prin tubul
de alimentare 1 şi distribuitorul 2, pe care sunt fixate talerele de separare 3.
Axul 4 antrenează în mişcare de rotaţie semicupa glisantă inferioară 5 şi,
totodată, combustibilul pătruns în aceasta. Datorită forţei centrifuge,
componentele cu greutate specifică mai mare decât a combustibilului
(impurităţile solide şi apa) se separă la periferia spaţiului delimitat de
semicupa inferioară glisantă 5 şi carcasa superioară 6, respectând condiţia
ρ3>ρ2>ρ1. Fluidul cu densitatea cea mai mică, ρ1, care reprezintă fluidul
purificat, datorită presiunii exercitate de accesul continuu în separator al
combustibilului neseparat, este trecut prin spaţiile dintre talerele separator şi
dirijat către ieşirea din purificator. Combustibilul purificat este vehiculat fie
către motor, fie către separatorul clarificator. De asemenea, fluidul cu
densitatea medie, ρ2 (apa separată), datorită aceluiaşi efect, este dirijat către
ieşirea din purificator pe o cale separată. Separarea celor două căi de
evacuare se face cu ajutorul discului gravitaţional 7. Impurităţile cu
densitatea cea mai mare, ρ3, sunt eliminate din separator prin deschiderea
automată a semicupei glisante 5, timp de 1…2 secunde la intervale de 1…2
ore sau mai mult.
Principial, evacuarea automată a amestecului de apă cu impurităţi se
face pe baza forţei centrifuge, atunci când ferestrele f sunt deschise de către
semicupa glisantă 5. Închiderea semicupei glisante se realizează hidraulic.
Talerele conice ale separatorului permit divizarea combustibilului în
straturi cu grosimea de ordinul zecimilor de milimetru. În acest fel, este
posibilă o purificare suplimentară a combustibilului, prin reţinerea
impurităţilor solide în spaţiile dintre două talere consecutive.
Separatorul clarificator (fig. I.2.21 b) are construcţia şi principiul de
funcţionare identice cu cele ale purificatorului. Din construcţia separatorului
clarificator lipseşte discul gravitaţional. Separatorul clarificator este
alimentat cu combustibil purificat. După operaţia de clarificare (separarea
impurităţilor mecanice şi coloidale rămase în combustibilul purificat),
combustibilul este dirijat către sistemul de injecţie al motorului.
Atât pentru evitarea uzurii premature a sistemului de injecţie, mai
ales la motoarele Diesel cu Common rail, cât şi pentru creşterea eficienţei
procesului de ardere, combustibilul clarificat nu trebuie să conţină corpuri
solide cu diametrul mediu mai mare de 4µm. Ca rezultat al separării, există
posibilitatea de a înlătura din combustibil toate corpurile metalice cu
dimensiuni mai mari de 1…2µm, corpurile nemetalice cu dimensiuni peste
2…3µm, precum şi de a asigura un conţinut de apă sub 0,02% [3].
Odată cu reducerea debitului separatorului, calitatea curăţirii
combustibilului creşte. Valoarea debitului se stabileşte în funcţie de tipul şi
de puterea motorului, precum şi de calitatea combustibilului şi de
temperatura minimă de separare. Debitul total al separatoarelor care lucrează
în paralel trebuie să asigure separarea unui volum de combustibil conţinut
într-un tanc de serviciu în decurs de 8…12h.

81
Fig. I.2.21. Tipuri de separatoare centrifugale de combustibil [69].
 La separatoarele moderne, creşterea eficacităţii de centrifugare se
obţine prin realizarea unor talere cu valori mici ale razei medii şi prin
creşterea turaţiei separatorului.
În cazul separatorului purificator, diametrul interior al discului
gravitaţional se alege în funcţie de greutatea specifică a combustibilului şi de
temperatura la care se face separarea. Purificatoarele sunt dotate cu un set de
discuri gravitaţionale, pe care sunt imprimate valorile diametrului interior,
alegerea făcându-se cu ajutorul unei nomograme.
O problemă importantă pentru menţinerea unei eficienţe sporite în
timpul exploatării o constituie spălarea (curăţirea) separatoarelor. La
separatoarele moderne, spălarea se face după fiecare descărcare a
reziduurilor solide; operaţia de spălare decurge automat, utilizându-se ca
agent de spălare apa caldă. În timpul spălării nu se opreşte funcţionarea
separatorului, ci numai vehicularea combustibilului prin spaţiile de separare.
Timpul între două spălări consecutive depinde de cantitatea de
impurităţi conţinute în combustibilul neseparat şi de debitul separatorului.
Pentru clarificatoare, timpul dintre două spălări consecutive este mult mai
mare decât la purificatoare.
Pentru instalațiile de alimentare cu combustibil de pe nave, se pune
problema stabilirii debitului unui separator şi alegerea numărului de
separatoare sau invers, adoptând un anumit tip de separator, cu un anumit
debit, se stabilește numărul de separatoare (cea de-a doua cale este mai
folosită în practica curentă de proiectare). Debitul unui separator va fi [3]:

ΣV  m 3 
Qs = ,
τ ⋅ i s  h 
, (I.26)

unde
V, [m3] este volumul de combustibil care urmează a fi supus procesului de
separare;
τ, [h] – durata de timp pentru separare;
is – numărul de separatoare care lucrează în paralel.
În cazul în care se adoptă un anumit tip de separator, atunci se va
determina numărul de separatoare care vor funcționa în paralel [3]:

ΣV
is = . (I.27)
Qs ⋅ τ

Conform prescripțiilor registrelor de clasificație, debitul total al

separatoarelor care vor lucra în paralel, trebuie să asigure separarea unui
volum de combustibil conținut într-un tanc de serviciu în decurs de 8...12
ore.
La instalațiile de alimentare cu combustibil la care se folosește un
singur sortiment de combustibil, şi anume motorină, numărul de separatoare
se stabilește la fel ca şi în cazul instalațiilor alimentate cu combustibil greu.

83
 19. Preîncălzitoarele de combustibil

Pentru reducerea vâscozităţii combustibilului în aşa fel încât să poată

fi curăţat de impurităţi şi apoi trimis la pompele de injecţie în vederea
pulverizării în cilindru, acesta trebuie încălzit. În acest scop, în tancuri se
instalează serpentine de încălzire, iar la separatoare şi înaintea pompelor de
injecţie se prevăd preîncălzitoare.

Fig. I.2.22. Schema unui preîncălzitor de combustibil la care prin

țevi circulă combustibilul [50], [72].

Fig. I.2.23. Schema unui preîncălzitor de combustibil la care prin țevi circulă
agentul termic de încălzire a combustibilului [50], [72].

84
 Pentru încălzirea combustibilului se folosesc schimbătoare de
căldură prin suprafaţă, care folosesc drept fluid cald vaporii de apă. Procesul
de schimb de căldură se realizează prin intermediul unui fascicol de ţevi din
alamă. Combustibilul circulă în interiorul ţevilor, iar aburul prin spaţiul din
exteriorul ţevilor.
Fixarea fasciculului de ţevi se realizează prin mandrinarea într-o
placă tubulară fixă şi una mobilă. Plăcile tubulare sunt închise cu capace
prevăzute cu membrane pentru realizarea mai multor treceri ale
combustibilului prin fascicolul de ţevi.

Fig. I.2.24. Trecere a țevilor prin

placa tubulara [50].

Debitul de abur prin preîncălzitor este reglat automat cu ajutorul

unui traductor de vâscozitate. Se asigură astfel menţinerea constantă a
temperaturii şi implicit, a vâscozităţii combustibilului la valorile prescrise.
Valoarea maximă a vâscozităţii combustibilului greu, acceptată de
echipamentul de injecţie, este de 28cSt. Uzual, se recomandă combustibil cu
o vâscozitate de 10…14 cSt pentru motoarele în patru timpi şi de 13…17 cSt
pentru cele în doi timpi.
În figurile I.2.22 şi I.2.23 sunt prezentate două tipuri de
preîncălzitoare de combustibil cu țevi, la care drept agent termic se utilizează
abur sau apă caldă, şi anume:
- preîncălzitor la care prin țevi circulă agentul termic
(fig. I.2.22);
- preîncălzitor la care prin țevi circulă combustibilul
(fig. I.2.23).
În figura I.2.24 se prezintă modul cum se realizează trecerile țevilor
prin placa tubulară a răcitorului de combustibil.

85
 Pentru alegerea preîncălzitorului, este necesar să se determine
suprafața schimbătorului de căldură [50]. În acest scop, se determină mai
întâi debitul de căldură necesar încălzirii combustibilului până la temperatura
impusă ([3], [75], [76]):

 kJ 
Q = Q v ⋅ ρcc (T2 − T1 ),   . (I.28)
h

Suprafața necesară realizării transferului termic de la abur (apa

caldă) la combustibil este dată de relația([3], [75], [76]):

S=
C1Q
k ⋅ ∆T
[ ]
, m2 , (I.29)

unde:
 m3 
Qv,   - reprezintă debitul de combustibil ce urmează a fi suspus
 h 
procesului de încălzire;
 kg 
ρ,  3  - densitatea combustibilului;
m 
 kJ 
cc= 1.68…2.1   - căldura specifică a combustibilului;
 kg ⋅ grd 
T1, T2, [K ] - temperatura inițială, respectiv temperatura finală a
combustibilului;
C1 = 1.1...1.15 – coeficient de majorare a suprafeței de încălzire;
α1α 2λ  kJ 
k= , 2 - coeficientul global de transfer de
α1λ + α 2λ + α1α 2δ  m h ⋅ grd 
căldură([3], [23], [75], [76]);
 kJ 
α1, α2 – coeficienți de convecție,  ;
 m ⋅ h ⋅ grd 
2

 kJ 
λ – conductivitate termică a materialului țevii,  ;
 m ⋅ h ⋅ grd 
δ – grosimea țevii, [m].
Pentru calcule preliminare, la preîncălzitoarele de combustibil greu
la care drept agent termic se folosește abur saturat, coeficientul global de
 kJ 
transfer de căldură k = 420...1680  2 .
 m h ⋅ grd 
T1 + T2
∆T = Ts − - diferența medie de temperatură`;
2
Ts, [k] – temperatura vaporilor corespunzători presiunii de lucru (p ≤ 7 bar).

86
 Debitul de abur, necesar pentru încălzirea combustibilului, va fi dat
de relația [23]:

Q  kg 
Da = ,  , (I.30)
(i v − i apa ) ⋅ η  h 

unde
 kJ 
iv ,   - reprezintă entalpia vaporilor saturați;
 kg 
 kJ 
iapa ,   - reprezintă entalpia condensatului;
 kg 
η – randamentul schimbătorului de căldură.

20. Pompele de combustibil

Tipurile de pompe, care se utilizează în instalațiile de alimentare cu

combustibil sunt ([3], [79], [85], [86], [87]):
a) Pompe cu piston. Avantajele acestor pompe sunt date
de înălțimea mare de aspirație, debitul lor practic
rămânând constant odată cu creșterea rezistenţei de pe
refulare. Dezavantajul pompelor cu piston constă în:
construcție mai complicată, masă şi gabarit mai mare în
raport cu celelalte pompe din gama de pompe volumice
(pompele cu roţi dințate sau al pompelor cu șurub).
Aceste pompe au o utilizare destul de limitată în cadrul
instalațiilor de combustibil de pe navele maritime şi
fluviale.
b) Pompe cu roti dințate. Aceste pompe prezintă niște
avantaje care au condus la o mare răspândire a lor în
cadrul instalațiilor de combustibil, şi anume: sunt sigure
în funcționare, sunt construcții relativ simple, prezintă o
deservire ușoară, au masă şi gabarit redus şi cost mai
mic decât al celor cu piston. Un mare neajuns al acestor
pompe îl reprezintă zgomotul şi vibrațiile produse în
timpul funcționării acestora. Acționarea acestor tipuri de
pompe se poate face atât individual, cu motoare
electrice, sau cu antrenare direct de la arborii cotiți ai
motoarelor Diesel.
c) Pompe cu șurub. Sunt utilizate, de regulă, în instalațiile
de alimentare cu combustibil de vâscozitate ridicată
(combustibil greu - heavy fuel oil).Debitul acestor
pompe scade odată cu creșterea rezistenţei hidraulice de
pe traseul de aspiratie. Ca avantaje, la pompele cu șurub,
se pot aminti: masă şi gabarit redus, randament mare, nu

87
 generează vibrații şi zgomot în funcționare. Principalele
dezavantaje sunt: construcție complexă, preț mai ridicat
decât cel al pompelor cu roţi dințate.
Alegerea pompelor de combustibil se face cunoscând caracteristica
traseului de tubulatură al instalației, mai exact, dependenţa dintre rezistenţa
hidraulică a traseului şi debitul de combustibil vehiculat.
Intersecția dintre caracteristica pompei şi caracteristica conductei,
determină regimul de funcționare al pompei, debitul şi presiunea pompei
trebuind să fie minime, deoarece mărirea lor va conduce la creşterea puterii
de acționare.
Debitul unei pompe va fi dat de relația [3]:

C1V  m 3 
Qv = ,
i ⋅ τ  h 
, (I.31)

unde
C1 = 1.12...1.16 reprezintă un coeficient care ţine cont de reducerea
randamentului volumic al pompei în timpul exploatării;
V, [m3] - volumul de combustibil care trebuie vehiculat de pompă;
τ, [h] – durata de timp în care urmează să fie vehiculat combustibilul
de volum V;
i – numărul de pompe care lucrează simultan pentru vehicularea
volumului V de combustibil.
Debitul pompei de transfer va trebui să fie astfel calculat încât să
asigure transvazarea combustibilului din tancurile de depozitare în tancul de
decantare în decursul a τ1 =2...4 ore. De asemenea, pompa de transfer va
trebui să asigure umplerea tancului de serviciu în decurs de τ2 =1...2 ore.

Vrd 24ChMP 24 ⋅ ce ⋅ PeMP  m3 

Qv = ≥ = ,   ,[3] (I.32)
i ⋅τ1 ρ ⋅τ 2 ρ ⋅τ 2  h 

unde
Vrd, [m3] reprezintă volumul tancului de decantare;
 kg 
C MPh , - consumul orar de combustibil al motorului principal;
 h 
 kg 
ce ,  - consumul specific efectiv de combustibil al
 kW ⋅ h 
motorului principal;
 kg 
ρ,  3  - densitatea combustibilului care este utilizat pentru
m 
alimentarea motorului.

88
 21. Tancurile de combustibil

În cadrul unei instalații de alimentare cu combustibil a unei nave,

vom întâlni următoarele tancuri ([3], [90], [111]):
- tancuri de depozitare;
- tancuri de decantare;
- tancuri de serviciu;
- tancuri de colectare a scăpărilor de combustibil de la
injectoare;
- tancuri de colectare a reziduurilor de combustibil.

21.1 Tancurile de depozitare

Tancurile de depozitare (stocare) a combustibilului se află amplasate

în dublul fund al navei. Stabilirea volumului acestor tancuri se face în funcție
de autonomia navei sau de porturile de pe ruta de navigație, în care este
stabilită să se facă aprovizionarea cu combustibil (în funcție şi de preţurile
pe plan mondial) şi consumurile orare de combustibil ale motorului principal
 kg   kg 
C MP
h ,  şi motoarelor auxiliare C MA
h , .
h  h 
Cantitatea de combustibil greu care se consumă în timpul voiajului
navei, este:

(
h ⋅ τMP + C h ⋅ τCA , [kg ]
G cg = C MP CA
) (I.33)

iar cantitatea de motorină necesară va fi:

Gm = C hMA ⋅τ MA + (15...20)% ⋅ Gcg , [kg] (I.34)

unde
,  kg 
C MP
h , reprezintă consumul orar de combustibil al
 h 
motorului principal;
C MP
h = ceMP ⋅ PeMP ;
 kg 
ceMP ,  - consumul specific efectiv de combustibil
 KW ⋅ h 
al motorului principal;
PeMP , [kW ] - puterea efectivă a motorului principal;

= , [h ] - timpul de funcționare a motorului principal în

A
τ MP
v
perioada marșului navei;
A, [Mm] –autonomia navei;

89
 v, [Nd] – viteza nominală de deplasare a navei;
 kg 
CMA
h = ceMA ⋅ PeMA ,   - consumul orar de combustibil al
h
motoarelor auxiliare;
 kg 
ceMA ,  - consumul specific efectiv de combustibil al
 KW ⋅ h 
motoarelor auxiliare;
PeMA , [kW ] - puterea efectivă a motoarelor auxiliare;
τ MA , [h ] - numărul de ore de funcţionare a motoarelor auxiliare:

τ MA = τ1 + τ2 + τ3 + τ4 + τ5 + τ6 + τ7 + τ8 , [h] (I.35)

unde
τ1 este timpul afectat formalităţilor vamale în portul de origine;
τ 2 - timpul de încărcare în portul de origine;
τMP
τ 3 - timpul de marş spre portul de destinaţie; τ3 = ;
2
τ 4 - timpul afectat formalităţilor vamale în portul de destinaţie;
τ 5 - timpul de descărcare în portul de destinaţie;
τ 6 - timpul de încărcare al mărfii;
τ MP
τ 7 - timpul de marş spre portul de origine; τ7 = ;
2
τ 8 - timpul de descărcare în portul de origine;
 kg 
ChCA, ,   - consumul orar de combustibil al cazanului de abur;
h
τ CA , [h] – timpul de funcționare al cazanului de abur;

ChCA ⋅τ CA = ChCA ⋅τ CA ( ) f .inc. (

+ ChCA ⋅τ CA )
inc . (I.36)

unde
(C CA
h ⋅ τ CA ) f .inc. reprezintă cantitatea de combustibil necesară pentru
alimentarea cazanului de abur în regim de staționare fără operații de
încărcare – descărcare;
( )
ChCA ⋅τ CA inc. - cantitatea de combustibil necesară pentru
alimentarea cazanului de abur în regim de staționare cu operații de încărcare
– descărcare.
S-a luat în considerare că instalația de propulsie a navei are în
componenţă un motor principal lent în doi timpi, care este alimentat cu
combustibil de vâscozitate ridicată (combustibil greu), mai multe grupuri
Diesel – generatoare, la care motoarele auxiliare de acționare a

90
generatoarelor de curent electric sunt alimentate cu combustibil de
vâscozitate medie (motorină) şi un cazan de abur, alimentat cu combustibil
greu.
Volumul tancurilor de depozitare a combustibilului greu (amplasate
în dublul fund al navei) va fi ([3], [90], [111]):

Vcg =
C1C2 ⋅ Gcg
ρcg
[ ]
, m3 , (I.37)

iar volumul tancurilor de stocare a motorinei va fi:

Vm =
C1C2 ⋅ Gm
ρm
[ ]
, m3 . (I.38)

În relațiile de mai sus:

C1 = 1.15...1.20 reprezintă un coeficient prin care se admite un
surplus de combustibil, pentru situații neprevăzute;
C2 = 1.07...1.10 – este un coeficient prin care se tine seama de
reducerea volumului tancului datorită combustibilului reziduu, aderent pe
pereții spatiilor de depozitare;
 t 
ρcg ,  3  - densitatea combustibilului greu;
m 
 t 
ρ m ,  3  - densitatea motorinei.
m 

21.2. Tancurile de serviciu

Tancurile de serviciu pentru combustibil cu vâscozitate ridicată

(combustibilul greu) şi cu vâscozitate medie (motorină) se amplasează,
conform regulilor registrelor de clasificație, în compartimentul de mașini al
navei. Pentru a se asigura o siguranță mărită în funcționare şi pentru a se
permite curăţarea combustibilului prin decantare, aceste tancuri se vor
instala dublate.
Volumul unui tanc de serviciu se determină din condiția asigurării
funcționării motorului principal cel puțin pe durata unui cart (opt ore).
Volumul tancului de serviciu pentru combustibil greu va fi dat de
relația ([3], [90], [111]):

Vccg = C1C2
ceMP PeMP
ρcg
[ ]
, m3 , (I.39)

iar volumul tancului de serviciu pentru motorină ([3], [90], [111]):

Vcm = C1C2
ceMA PeMA
ρm
[ ]
+ (20...25)% ⋅ Vscg , m3 , (I.40)

91
unde
C1 = 1…6 reprezintă numărul de carturi în decursul cărora motorul
de propulsie (auxiliar) va fi alimentat din acest tanc;
C2 = 1.07…1.10 – coeficient de creștere a capacității tancului
datorită îmbâcsirii pereților acestuia cu reziduuri vâscoase;
 kg 
ceMP ,   - consumul specific efectiv de combustibil al
 kW ⋅ h 
motorului principal;
PeMP , [kW] – puterea efectivă a motorului principal, considerând că
acesta funcționează în regim MCR (maximum continuous rating);
 kg 
ρcg ,  3
- densitatea combustibilului greu.
m 
 kg 
ceMA ,   - consumul specific efectiv de combustibil al
 kW ⋅ h 
motorului auxiliar;
PeMA , [kW] – puterea efectivă a motorului auxiliar;
 kg 
ρm ,  3
- densitatea motorinei.
m 

S-a considerat că motorul principal este alimentat cu combustibil

greu iar motoarele auxiliare, cu motorină.

21.3. Tancurile de decantare

Şi aceste tancuri se execută dublate, fiecare trebuind să conțină

cantitatea de combustibil necesară pentru alimentarea motoarelor pe durata a
24 de ore.
Volumul tancurilor de decantare se determină cu aceeași relație cu
care se calculează volumul tancurilor de consum, admițând în schimb
coeficientul C1 = 6 ([3], [90], [111]).
Întrucât aceste tancuri servesc la decantarea combustibilului, ele vor
fi prevăzute cu serpentine de încălzire a combustibilului, prin care să circule
ca agent termic de încălzire aburul la o presiune de maximum 7 bar. Pentru
evitarea producerii de explozii, combustibilul va fi încălzit până la o
temperatură maximă mai mică` cu 10 oC decât temperatura de aprindere a
vaporilor aflați la suprafața combustibilului.
Tancurile de serviciu şi de decantare vor fi prevăzute cu tubulaturi
de alimentare, aerisire, golire şi purjare. De asemenea, vor fi prevăzute cu
sisteme de indicare a nivelului atât local, cât şi la distanţă şi de completare
automată cu combustibil.
Conform prevederilor registrelor de clasificaţie, aceste tancuri se
instalează în şahtul compartimentului de mașini al navei, astfel încât în caz
de avarie să poată fi golite, într-un timp foarte scurt (de regulă, se admite

92
acest timp egal cu 6 min). De asemenea, se vor respecta indicațiile
referitoare la prevenirea incendiilor ([3], [90], [111]).

21.4. Tancul de scăpări de combustibil de la injectoarele motorului

Volumul tancului de scăpări de combustibil de la injectoarele

motorului principal se stabilește, de regulă, în funcție de tipul şi puterea
instalației de propulsie ([3], [90], [111]):

 m3 
Vscap = 0.03...0.1 3 . (I.41)
10 ⋅ kW 

21.5. Tancul de combustibil reziduu

Volumul tancului de scurgeri de combustibil reziduu, se admite,

similar ca mai sus, în funcție de puterea instalației de propulsie ([3], [90],
[111]):
 m3 
Vsc = 0.1...0.3 3 . (I.42)
10 ⋅ kW 

21.6. Tancul de colectare impurităţi rezultate la separare

În urma procesului de separare a combustibilului rezultă impurități

mecanice şi apă, reziduuri care se vor colecta într-un tanc al cărui volum va
fi ([3], [90], [111]):

[ ]
Vimp = (8...12)% ⋅ Vc , m3 (I.43)

unde
Vc, [m3] reprezintă volumul de combustibil necesar pentru
alimentarea motorului principal timp de 24 ore. Acest rezervor va fi prevăzut
cu instalație de golire şi încălzire a conținutului sau.

22. Instalația de injecție Common rail

22.1. Introducere

Sistemul Common rail este cunoscut de multă vreme. Pentru

motoarele Diesel navale, a fost inițiat de firma German MTU împreună cu
compania soră Orange, care l-au introdus pe piață prin motorul compact
MTU/DDC 4000, din seria de motoare Diesel în patru timpi rapide, prin
prezentarea alături de motorul MTU/DDC 2000 la expoziția SMM’96. Seria
de motoare 2000 ulterior a fost dezvoltată de US-American Detroit Diesel

93
Corp, iar seria 4000 de grupul German MTU. La mijlocul anului 1990,
firmele DDC şi MTU au trecut sub tutela concernului Daimler-Chrysler.
Compania Swiss Sulzer, cunoscută ca important producător de
motoare Diesel navale în doi timpi, introduce sistemul cunoscut sub
denumirea de “RT-flex system with Common rail”împreună cu “Technology
Demonstrator”, în mod oficial, la expoziția “SMM’98.
La același eveniment, firmele “Finnish Wätsilä Diesel Group” şi
“Swiss New Sulzer Diesel (NSD)” anunță fuzionarea lor, în așa numitul “24
U” (two for you). Sulzer a dezvoltat sistemul lor Common rail pentru
motoarele RT-flex destinat motoarelor navale în doi timpi, bazându-se pe
acționarea cu arborele cu came şi controlul electronic al motorului.
Un alt mare “jucător” în uriașul domeniu al motoarelor Diesel
navale în doi timpi şi principal competitor în proiectul “The Technology
Demonstrator” a fost MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, cu al lor
“Intelligent Engine”, proiect care se bazează tot pe tehnologia de acționare
cu arborele cu came, la motoarele în doi timpi de turații foarte scăzute.

22.2. Definirea conceptului de Common - rail

Sistemul Common rail (fig. I.2.25) [62] asigură coordonarea şi

controlul alimentării cu combustibil a injectoarelor, acționarea supapei de
evacuare gaze arse (acționare hidraulică) şi controlul supapelor de lansare a
motorului. Unitatea de control a sistemului Common rail coordonează şi
controlează funcționarea unităţii de control a injecției de combustibil şi a
unităţii de acționare a supapelor de evacuare gaze arse pe baza informațiilor
primite de la supapa de lansare, de la senzorul montat pe arborele cotit şi de
la senzorul montat la evacuarea gazelor arse.
De asemenea, controlează accesul de combustibil de la rampa de
alimentare la unitatea de injecție şi a închiderii – deschiderii supapei de
evacuare gaze arse şi a accesului aerului comprimat la supapa de lansare.
Elementele de bază ale sistemului de comandă şi control sunt
următoarele:
a) unitatea de control a injecției de combustibil;
b) unitatea de control a sistemului Common rail;
c) unitatea de acționare a supapelor de evacuare gaze arse;
d) injectoarele motorului;
e) supapele de evacuare gaze arse.
Sistemul Common - rail (fig. I.2.26) constă, pentru varianta de bază,
în:
- pompă;
- Common - rail (acumulator);
- injector;
- unitatea de control.
Unitatea de control va coordona atât procesul de injecție (timpul de
injecție şi cantitatea de combustibil injectată în camera de ardere a
motorului) cât şi procesul de umplere cu combustibil a acumulatorului
(cantitatea de combustibil pompată spre acumulator).

94
Fig. I.2.25. Schema sistemului de injecție Common rail şi a acționarii supapei de evacuare a gazelor arse [62].
 Fig. I.2.26. Elementele de bază ale sistemului de injecție Common
rail [62], [112], [113].

22.3. Pompa

Scopul pompei în acest sistem este de a umple acumulatorul cu

combustibil şi de a menține presiunea la nivelul cerut de unitatea de
control.Această presiune poate varia între 900 şi 1500 bar, în funcție de
valoarea optimă pentru fiecare punct de funcționare al motorului.
Adoptarea tehnologiei privind modalitatea de acționare a pompei, se
face, în general, din două puncte de vedere:
- elementele de pompare sunt conduse (acționate) de către arborele
cotit prin intermediul unui reductor cu roţi dințate;
- acționarea de către arborele cu came, similar pompelor de injecție
convenționale, care imprimă o mișcare cu şoc pistonului pompei.
Wärtsilä a ales cea de-a doua soluție, care prezintă o binecunoscută
tehnologie, considerabil simplificată pentru aplicațiile Common rail faţă de
pompele obișnuite.
Deoarece timpul de pompare este de importanţă minoră, viteza
pompelor poate fi mărită prin folosirea a două sau mai multe came (mai
multe profiluri de camă) la o pompă. Acest lucru face ca numărul şi mărimea
pompelor să` fie reduse substanțial.
Evitarea pierderilor de combustibil determinate prin comprimarea
unui volum mare care urmează sa fie injectat, se realizează prin controlul
cantităţii ce trebuie injectată la fiecare ciclu de funcționare şi pentru orice

96
regim de funcționare al motorului, pentru a se evita deversările de
combustibil de la sfârșitul cursei de pompare, scăpări considerate ca fiind
normale la pompele convenționale.
La orificiul de ieșire, fiecare pompă este prevăzută cu o valvulă de
sens unic, care previne la presiuni ridicate, inversarea curentului de fluid în
sens invers (dinspre acumulator înspre pompă).

22.4. Acumulatorul

Acumulatorul este destinat stocării combustibilului comprimat de

pompă şi da numele întregului concept al sistemului: Common rail. Rail are
înţelesul, în acest context, de tub sau rezervor de depozitare [62], [112],
[113].
Prima percepție în această teorie este că va fi un tub care se întinde
de la primul până la ultimul cilindru, în linie, al motorului. Pe de altă` parte,
el poate fi privit şi ca un tub divizat în mai multe volume mici, înseriate,
fiecare deservind un singur cilindru al motorului.
Potrivit conceptului dat de firma Wärtsilä, acesta prezintă
următoarele aspecte:
- volumul acumulatorului este dispus înspre injector (este un avantaj
din punct de vedere hidrodinamic);
- acumulatorul este conceput simplu, din părți standardizate, şi poate
fi ușor fabricat (din oţel de înaltă calitate);
- întrucât un acumulator şi o pompă` deservesc doi cilindri, volumul
dintre acumulatori este minim, perturbațiile datorită pulsațiilor
presiunii fiind complet eliminate;
- acumulatorul poate fi ușor fabricat şi montat rigid direct pe blocul
motor, eliminându-se astfel riscul vibrațiilor periculoase care pot să
apară în timpul funcționării motorului;
- întregul sistem poate fi ușor ecranat (protejat) şi orice scăpare de
combustibil este colectată de un sistem separat de drenare (încă un
aspect de siguranță în funcționare)

22.5. Injectorul

Cea mai importantă parte a întregului sistem Common rail este

injectorul. De la început, Wärtsilä a luat două decizii importante [62], [112],
[113]:
a) Utilizarea uleiului hidraulic pentru realizarea injecției
directe a combustibilului. Motivul principal este că
sistemul este realizat pentru combustibil greu, care
necesită încălzirea la 150oC şi poate limita timpul de
funcționare al înfășurării solenoid a injectorului. Un alt
motiv este riscul uzurii prin eroziune şi lipirea micilor
orificii ale injectorului (este mai ușor de filtrat ulei de
ungere decât combustibil greu).

97
 b) În cazul absenţei acumulatorului, la duză există
presiune de combustibil între două injecții consecutive.
Un motiv principal este siguranța în cazul duzelor cu
scurgeri de combustibil în camera de ardere. O cantitate
substanțială de combustibil poate scăpa în cilindru
deoarece perioada fără injecție reprezintă mai mult de
95% din timpul unui ciclu de funcționare al motorului.
O particularitate esențială a injectorului este așa numita presiune
necesară pentru închiderea duzei injectorului. Din punct de vedere
funcțional, acest lucru nu este important, dar din perspectiva controlului
combustiei şi realizării unei funcționari cu puțin fum, este crucial. Problema
constă în asigurarea deschiderii rapide a acului injectorului, când presiunea
în duză este suficient de ridicată, şi la fel, închiderea rapidă de către ac a
duzei la sfârșitul injecției. Nici unul dintre sistemele convenționale realizate
până acum pe plan mondial, nu poate realiza suficient de repede controlul
acului injectorului.

22.6. Unitatea de control

Unitatea de control are două atribuții importante: prima, de control a

timpului de injecție şi al cantităţii de combustibil injectate, şi a doua, de a
controla reumplerea acumulatorului şi presiunea combustibilului din
acumulator [62], [112], [113].
Unitatea de control electronic a fost utilizată mulți ani pe motoarele
Wärtsilä, atât versiunea pe combustibil Diesel cât şi pe gaz. Acest nou
hardware electronic pentru injecția combustibilului a evoluat mai mult în
direcția generală de creștere a calităţii injecției, creșterea capacității şi
eficienţei injecției decât în direcția necesităților tehnicii specificate.
În plus faţa de sarcinile de bază, unitatea de control are în grijă toate
funcțiile majore de siguranță, cum ar fi. circulația combustibilului, protecția
la suprapresiune, reducerea presiunii la oprirea de urgentă, etc.
În fig. I.2.27 sunt prezentate intrările / ieșirile în/din unitatea de
control.

22.7. Motoarele navale Diesel SULZER RT-flex

Un alt reper important privind evoluția sistemului Common rail a

fost în 18 sept. 2001, când au fost încheiate cu succes probele de mare ale
mineralierului “Gipsum Centennial”, de 47950 tdw, construit de Hyundai
Dockyard, în Ulsan, Coreea de Sud. Nava este propulsată de un motor
principal SULZER 6RT-flex 58 T-B, având puterea la MCR de 11275 kW la
turația de 95 rot/min.
Motorul SULZER RT-flex are la bază proiectul SULZER RTA –
58T-B, în doi timpi, de turație scăzută, exceptând arborele cu came,
mecanismul de acționare a pompei de injecție, mecanismul de acționare a
supapei de evacuare şi servomotorul de inversare, şi este echipat cu sistem
Common rail pentru injecția de combustibil, mecanismul de acționare

98
hidraulică a supapei de evacuare gaze arse şi echipamentul electronic de
control.
Acesta este primul motor Diesel naval în doi timpi, de turație joasă
şi echipat cu injecție de combustibil Common rail controlată electronic.

99
Fig. I.2.27. Unitatea de control incluzând parametrii injecției, funcții de siguranță şi condiții de monitorizare [62].
Printre beneficiile majore aduse de introducerea acestui sistem sunt
reducerea costurilor de funcționare şi reducerea emisiilor poluante. Astfel, la
probele de mare a fost semnalată navigația “fără fum” la toate vitezele navei
şi toată gama de turații de funcționare a motorului (la regim staționar şi sub
12 rot/min).
In perioada următoare au fost recepționate alte cinci motoare
SULZER RT-flex:
- două motoare 7RT-flex 60C, pentru două nave frigorifice de 13200
tdw, construite în Portugalia;
- un motor 6RT-flex 58 T-B, pentru un tanc de 105000 tdw, construit
în Japonia;
- două motoare 7RT-flex 60C, pentru două cargouri multifuncționale
de 27000 tdw

22.8. Motoarele Diesel MAN B&W

Motoarele MAN B&W Diesel A/S având injecția controlată

electronic (motoarele tip ME), oferă reducerea costurilor de exploatare,
reducerea emisiilor poluante şi un înalt grad de flexibilitate. Acest tip de
motor (vezi HANSA 4/2002, pag. 44) are la bază motorul Diesel MC,
dezvoltat în peste 20 ani şi care în acest moment înglobează peste 100
milioane kW putere.
Primul motor a fost introdus în exploatare pe mineralierul de 37500
tdw “Bow Cecil”, în noiembrie 2000, cu rezultate excelente (vezi HANSA
5/2001, pag. 78).
Motoarele ME asigură emisii caracteristice mult mai bune, consumul
specific nominal de combustibil fiind același ca la varianta de bază MC. În
schimb, la sarcini parțiale, consumul specific de combustibil a fost redus
semnificativ, iar schimbarea regimului de funcționare se face mult mai ușor.
Motoarele ME de serie nu au arbore cu came. În acest caz, injecția şi
acționarea supapei de evacuare gaze arse se realizează hidraulic, utilizând
ulei filtrat de la sistemul de ungere al motorului şi la o presiune de peste 200
bar.
Avantajele seriei de motoare ME rezultă din faptul că timpul şi
intensitatea injecției de combustibil, şi momentul deschiderii şi închiderii
supapei de evacuare sunt optimizate la toate regimurile de funcționare ale
motorului (staționare sau tranzitorii), scăzând consumul specific de
combustibil la regimuri parțiale şi îmbunătățind emisiile poluante şi
funinginea la încărcări joase. De asemenea, se va ajusta echilibrul între
cilindri motorului, cu alte cuvinte, un MTBO mai mare (MTBO-mean time
between over-hauls – timp mediu dintre revizii).
Pe lângă sistemul electronic de injecție şi al supapei de evacuare,
motoarele ME sunt prevăzute la livrare cu echipament de măsurare on-line a
presiunii din cilindri şi cu un sistem de diagnoză a motorului.

101
 22.9. Motoarele Caterpillar

Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG., Kiel, Mak, producător de

motoare navale diesel semirapide în patru timpi, de cursă lungă, anunță (vezi
HANSA 6/2002, pag. 67) în 2002 că motorul VM 43 va fi primul motor al
firmei produs în viitor cu “Flex Cam Technology (FCT)”, care este
rezultatul cercetărilor vizând reducerea emisiilor de NOx sub 8 g/kWh şi
eliminarea funinginii până la limita de vizibilitate în orice regim de
funcționare a motorului, prin reglarea injecției.
La mijlocul anilor 90, emisiile de NOx au fost reduse cu 50%, pentru
a se respecta regulile IMO. O viitoare reducere de 30 % a emisiilor de NOx
şi a funinginii până la limita invizibilă va fi efectuată în anii viitori.
În figura I.2.28 este prezentată partea mecanică din “flex cam
technology”, iar în figura I.2.29, evoluția emisiilor poluante în timp, la
motoarele Diesel navale Mak.

Fig. I.2.28. Mecanismul de distribuție de la Flex cam technology [100].

Fig. I.2.29. Reducerile emisiilor poluante în ultimii 25 ani la motoarelor

Diesel navale Mak [100].

102
 Cap.3. INSTALAŢIA DE UNGERE

1. Destinaţia instalaţiei de ungere

Instalaţia de ungere este destinată preluării, depozitării, transvazării,

filtrării şi debitării uleiului în vederea asigurării ungerii şi răcirii tuturor
organelor aflate în mişcare relativă în timpul funcţionării motorului.
De asemenea, în unele situații, uleiul de ungere mai este utilizat şi
pentru:
- răcirea pistoanelor;
- răcirea pulverizatoarelor injectoarelor mecanice de tip închis cu
acţionare hidraulică;
- acţionarea unor mecanisme şi dispozitive de comandă şi reglare.
Durabilitatea şi economicitatea motoarelor cu ardere internă depind
în mare măsură de calitatea şi eficienţa sistemului de ungere, de calitatea
materialelor suprafeţelor în frecare şi de proprietăţile uleiului de ungere.
Stratul de ulei introdus între suprafeţele aflate în frecare are ca scop:
a) micşorarea lucrului mecanic consumat pentru învingerea forţelor
de frecare (prin utilizarea unui lubrifiant corespunzător, se obţine o
reducere a consumului de combustibil de 6…10%);
b) reducerea uzurii pieselor aflate în mişcare relativă;
c) reducerea temperaturii pieselor în mişcare (uleiul preia şi
evacuează aproape în totalitate căldura degajată prin frecare; uleiul
preia o parte din fluxul de căldură primit de la unele organe care
intră în contact cu gazele sau suprafețele fierbinți);
d) mărirea etanşeităţii camerei de ardere;
e) evacuarea impurităţilor ajunse între suprafeţele în frecare.
Principalul tip de frecare întâlnită în motor este frecarea de
alunecare de toate felurile:
- uscată;
- lichidă ( vâscoasă şi limită);
- semiuscată şi semilichidă.
Piesele motorului lucrează în condiţii extrem de variate: fusurile
arborelui cotit şi ale arborelui de distribuţie au o mişcare de rotaţie, pistonul
şi segmenţii o mişcare alternativă de translaţie, bolţul pistonului o mişcare
oscilantă de rotaţie, tacheţii şi supapele au simultan o mişcare de translație şi
rotaţie etc. Presiunea de contact în lagăre este de circa 30 daN / cm2, iar între
camă şi tachet este de ordinul miilor de daN/cm2.
În sfârşit, temperatura unor piese ale motorului ajunge la sute de
grade, iar a altora numai la câteva zeci de grade. Toate aceste aspecte ridică
probleme deosebite pentru ungerea motorului, în condiţiile utilizării unui
singur tip de ulei.
Procesul de lubrifiere se desfăşoară normal dacă:
a) se alege raţional tipul de ulei folosit;
b) uleiul se distribuie corespunzător în motor;
b1) consumul minim de lucru mecanic pentru deplasarea
uleiului la locurile de ungere;

103
 b2) asigurarea unei dozări care să asigure un consum minim;
b3) temperaturi adecvate ale pieselor motorului.
Uleiurile de ungere trebuie să asigure următoarele cerinţe:
a) vâscozitate optimă, cu o variaţie redusă în raport cu temperatura;
b) stabilitate chimică ridicată;
c) acţiune eficientă împotriva uzurilor;
d) temperatură de congelare redusă.
În vederea păstrării arborelui cotit şi a spaţiilor de răcire ale
pistonului curate de depuneri, uleiul de ungere va avea o dispersie adecvată
şi proprietăţi de curăţare (de detergent). În acest sens se recomandă utilizarea
uleiurilor de ungere alcaline, care sunt superioare celorlalte tipuri (tabelul
I.1).

Tabel I.1 Lista de uleiuri pentru ungerea generală recomandate

motoarelor Diesel navale în patru timpi [104].
Compania Ulei de ungere generală
SAE 30/TBN 5-10
Elf - Lub Atlanta Marine D3005
BP Energol OE-HT-30
Castrol Marine CDX-30
Chevron Veritas 800 Marine
Exxon Exxmar XA
Fina Fina Alcano 308
Mobil Mobilgard 300
Shell Melina 30/30S
Texaco Doro AR 30

Pentru ungerea cilindrilor motoarelor Diesel navale în doi timpi se

recomandă utilizarea unor uleiuri din gama SAE 50. În tabelul I.2 este
prezentată lista principalelor mărci de uleiuri utilizate pentru ungerea
cilindrilor motoarelor în doi timpi, care funcționează cu combustibil greu.

Tabelul I.2. Lista uleiurilor pentru ungerea cilindrilor motoarelor în

doi timpi [104].
Compania Ulei de ungere generală
SAE 50/TBN 70
Elf - Lub Talusia XT 70
BP CLO 50-M
Castrol Marine Cyltech 80
Chevron Delo Cyloil Special
Exxon Exxmar X 70
Fina Vegano 570
Mobil Mobilgard 570
Shell Alexia 50
Texaco Taro Special

104
 Uleiurile cu TBN 10-20 (Total Base Number) şi o vâscozitate SAE
40 sau SAE 50, vor fi normal utilizate până la trecerea la funcţionarea pe
combustibil greu. Din acest moment, arderea reziduurilor de combustibili ce
conţin 1 – 5 % sulfuri, vor da rezultate bune uleiurile cu TBN peste 70.
Uleiurile cu TBN ridicat, poate fi folosit când motorul funcționează în
condiții severe, cu sarcină mare ([104], [107]).
TBN este o măsură de apreciere a alcalinităţii lubrifianţilor şi este
mgKOH
exprimat în (miligrame hidroxid de potasiu pe gram de ulei de
g
ungere). TNB stabilește modul cum evoluează controlul acizilor în decursul
procesului de ardere a combustibilului în cilindri motorului.
În general, uleiurile utilizate la ungerea motoarelor navale au TNB =
mgKOH mgKOH
15 ... 50 , dar pot să şi depăşească 70 ... 80 ([104],
g g
[107]). Acest nivel ridicat al TNB este conceput să permită schimbarea
uleiului la intervale mari de timp în condiţii dure de funcţionare a motorului.
mgKOH
Când TNB ≤ 2 , uleiul de ungere este considerat inadecvat
g
pentru protecția motorului şi există riscul să permită creşterea coroziunii
suprafețelor supuse procesului de lubrifiere. Uleiurile cu un conținut ridicat
de sulf vor determina scăderea TNB – ului, ceea ce va conduce la creşterea
formării de acid sulfuric ([104], [107]).
Trebuie remarcat că, utilizarea unor uleiuri cu alcalinitate ridicată
pentru ungerea cilindrilor nu este compatibilă cu unii combustibili grei cu
conţinut scăzut de sulfuri (care prezintă proprietăţi scăzute de combustie) sau
cu diferiţi combustibili cu vâscozitate medie (motorină).
Uleiurile listate în tabelul de mai sus, au dat rezultate satisfăcătoare
în exploatarea instalaţiilor de propulsie prevăzute cu motoare de propulsie
MAN B&W.
În ultimul timp au fost realizate sortimente de ultimă generaţie în
domeniul uleiurilor de ungere, cum ar fi spre exemplu cel al
nanolubrifianţilor. Acești lubrifianţi se caracterizează prin următoarele
caracteristici:
- grad ridicat de stabilitate termică şi de oxidare, care prelungeşte
viaţa motorului;
- datorită particulelor nano-bor, se previne supraîncălzirea pistoanelor
şi se reduc pierderile de ulei;
- se previne rugina şi coroziunea;
- datorită alcalinităţii ridicate, se neutralizează componentele acide
reziduale rezultate, mai ales, în urma arderii combustibilului greu;
- îşi păstrează forma în orice condiţii de lucru şi previne formarea
aditivilor.

105
 2. Clasificarea instalaţiilor de ungere.

Clasificarea instalaţiilor de ungere se poate realiza după mai multe

criterii:
1. După modul în care se introduce uleiul de ungere între suprafeţele
aflate în frecare:
a) cu ungere sub presiune:
o sisteme de joasă presiune, cu recircularea uleiului de ungere;
o sisteme de înaltă presiune, cu debitarea dozată a uleiului de
ungere, fără recircularea acestuia;
b) cu ungere gravitaţională;
c) cu ungere prin barbotare (stropire);
d) cu ungere mixtă;
2. După locul în care se colectează uleiul de la locurile de ungere:
a) instalaţii cu carter umed, la care uleiul de ungere se scurge şi
este colectat în carterul motorului;
b) instalaţii cu carter uscat, la care uleiul de ungere este
colectat într-un rezervor (tanc) de circulaţie amplasat sub
carterul motorului.
Ungerea generală a motorului (lagărelor paliere, lagărelor
manetoanelor, lagărelor arborelui cu came, mecanismului de distribuţie al
motorului, capului de cruce etc.) se realizează cu ulei la o presiune de
3,0…6,0 bar, după realizarea ungerii fiind recondiţionat.
La ungerea cilindrilor la motoarele în doi timpi, se utilizează un ulei
de neutralizare a reziduurilor care rezultă în urma procesului de ardere a
combustibilului greu.

3. Recomandări ale registrelor de clasificaţie privind proiectarea şi

construcţia instalaţiilor de ungere ([90], [111])

În cazul în care uleiul de ungere din conductele de presiune trebuie

dirijat înspre vecinătatea componentelor încălzite ale maşinilor (de exemplu
a turbinelor cu abur supraîncălzit), oţelul din care sunt executate conductele
vor fi dintr-o bucată şi, eventual, vor fi protejate împotriva coroziunii.
Sistemele de ungere cu ulei destinate maşinilor principale şi celor
auxiliare trebuie să fie echipate cu filtre duplex sau cu filtre cu autocurățire
pe parcursul funcţionării fără întrerupere.
Presiunea uleiului de ungere va fi mai mare decât presiunea apei de
răcire a răcitoarelor de ulei.
Pentru a se preîntâmpina distrugerea lagărelor în timpul unei avarii a
instalaţiei de ungere, va trebui să se prevadă un sistem stand-by, care va intra
în funcţiune imediat, de exemplu, de la un tanc de ungere gravitaţional.
În cazul în care există un singur motor principal, trebuie să existe cel
puţin două pompe de ungere prin circulaţie (principală şi de rezervă), dintre
care una poate fi acţionată de motor. În acest caz, debitul pompei de rezervă
nu va fi mai mic decât al celei principale.

106
 În cazul instalaţiilor de propulsie cu două motoare principale, trebuie
să se prevadă câte o pompă de ungere pentru fiecare motor şi o pompă de
rezervă cu acţionare independentă (acţionată, de exemplu, de un
electromotor). Debitul pompei cu acţionare independentă va trebui ales astfel
încât să asigure ungerea fiecărui motor principal.
Pentru navele cu zonă de navigaţie limitată 2 şi 3 (zone de navigaţie:
0 – nelimitată , pentru navele de cursă lungă; 1 – nave pentru navigaţie
costieră sau de cabotaj; 2 – nave pentru port şi radă; 3 – nave pentru
navigaţie interioare pe fluvii, mări interioare şi lacuri), este posibil să nu fie
prevăzute pompe de rezervă chiar în situaţia existenţei mai multor motoare
de propulsie, cu două excepţii:
- remorchere cu un singur motor de propulsie;
- nave de pasageri cu un singur motor de propulsie.
În cazul în care ungerea turbosuflantelor se realizează cu o instalaţie
de ungere separată, deservită de o pompa autonomă cu acţionare electrică, se
va prevedea o pompă de rezervă cu acelaşi debit şi un tanc gravitaţional cu o
capacitate suficientă pentru ungerea agregatului de supraalimentare în timpul
mişcării rotorului în virtutea inerţiei în cazul opririi accidentale a pompei de
ungere. Tancurile gravitaţionale vor fi prevăzute cu semnalizarea nivelului
inferior minim admisibil şi pornirea automată a pompei de ungere de
rezervă, în cazul opririi pompei principale. De asemenea, vor fi prevăzute
mijloace de control pentru verificarea circulaţiei uleiului de ungere prin
lagărele turbosuflantei.
De regulă, fiecare motor auxiliar va fi prevăzut cu o instalaţie de
ungere independentă.
Capetele tuburilor de scurgere din carterul motorului în tancul de
colectare trebuie să fie astfel amplasate încât în timpul funcţionării motorului
ele să fie scufundate în ulei în permanenţă.
La separarea uleiului va trebui să fie luate măsuri prin care să se
împiedice amestecarea uleiului de ungere al motorului principal cu cel al
motorului auxiliar.
Pe tubulaturile instalaţiilor de ungere se vor monta:
- un filtru magnetic, pe tubulatura de aspiraţie a pompei reductoarelor
cu roţi dinţate;
- un filtru de filtrare brută (plasă), pe tubulatura de aspiraţie a pompei
de ungere;
- două filtre în paralel sau un filtru dublu comutabil sau un filtru
autocurăţitor, pe tubulatura de refulare a pompei.
În cazul în care instalaţia de ungere a motorului şi turbosuflantei este
comună, se vor monta în apropierea lagărelor turbosuflantei filtre de ulei
fine, astfel încât să fie posibilă curăţirea lor fără a se întrerupe circulaţia
uleiului de ungere. După filtre se va monta întotdeauna un manometru,
pentru a se putea determina gradul de îmbâcsire a acestora.
Atunci când este necesar, se vor prevedea pompe de amorsare, care
vor fi puse în funcţiune înainte de pornirea motoarelor.

107
Fig. I.3.1. Schema instalaţiei de ambarcare – debarcare, transfer şi separare a uleiului [104].
 4. Instalaţia de ambarcare – debarcare, transfer şi separare a
uleiului.

În figura I.3.1 este prezentată schema unei instalaţii de ambarcare –

debarcare, transfer şi separare a uleiului.
Ambarcarea diverselor sorturi de uleiuri se realizează prin gurile de
ambarcare 15, 16 şi 17, plasate în bordurile navei.
Instalaţia de ambarcare – debarcare, transfer şi separare a uleiului,
prezentată în figura I.3.1, este alcătuită din următoarele elemente
componente: 1 - tanc de ulei uzat; 2 - spre tancul de circulaţie; 3 - de la
tancul de circulaţie; 4 - pompa de transfer; 5 - motorul electric de acţionare a
pompei de transfer; 6 - filtru de ulei; 7 - separator; 8 - pompa de refulare a
separatorului; 9 - motorul electric de acţionare a pompei de refulare; 10 -
pompa de aspiraţie a separatorului; 11 - motorul electric de acţionare a
pompei de aspiraţie; 12 - preîncălzitorul separatorului (cu abur); 13 -
preîncălzitorul pentru apa de spălare a separatorului; 14 - tanc de
compensare încălzit; 15 - priza de ambarcare – debarcare; 16 - priza de
ambarcare – debarcare; 17 - priza de ambarcare – debarcare; 18 - valvula
termoregulatoare; 19 - dispozitiv de reglare a debitului de abur; 20 - valvule
de legătură cu instalaţia de alimentare cu combustibil;21 - valvula de by-
pass; 22 – tanc de ulei separat; 23 – tanc de ulei neseparat; 24 – intrare abur;
25 – ieşire condensat; 26 – intrare apă de răcire; 27 – ieşire apă.
Aceleaşi guri (prize) se utilizează şi atunci când se pune problema
debarcării uleiurilor la cheu sau pe alte nave.
Electropompa de transfer cu roţi dinţate (4 şi 5), protejată pe
aspiraţie de filtrul 6, are posibilitatea ca, printr-o manevră de valvule, să
transfere uleiul din fiecare tanc peste bord sau în oricare alt tanc. De
asemenea, pompa de transfer 4 poate fi conectată şi la instalaţia de transfer a
combustibilului, în caz de avarie.
Instalaţia prezentată în figură este supravegheată automat, utilizând
sisteme electrice sau electro-pneumatice.
Temperatura de intrare a uleiului în separator este reglată cu ajutorul
valvulei termoregulatoare 18, cu acţionare electro-pneumatică. Presiunea
uleiului este măsurată continuu cu manometre şi presostate (local şi cu
transmitere la distanţă), reglajul realizându-se prin intermediul valvulei de
by-pass 21. Nivelul uleiului în tancuri se stabilește şi se măsoară manual sau
automat.
Dereglările care intervin în cadrul instalaţiei de ambarcare –
debarcare, transfer şi separare a uleiului sunt semnalate atât sonor cât şi
optic.

5. Instalaţia de ungere cu carter umed

Schema instalaţiei de ungere cu carter umed, utilizată la motoarele

cu aprindere prin comprimare în patru timpi, este prezentată în figura I.3.2.a,
iar în figura I.3.2.b - este arătată schema de ungere a lagărului de bielă şi a
bolţului pistonului.

109
Fig. I.3.2.a. Schema instalaţiei de ungere cu carter umed [3].
 Fig. I.3.2.b. Schema de ungere a lagărului de bielă (maneton) şi a bolțului
pistonului [3].

Elementele componente ale instalaţiei prezentate în cele două figuri

sunt: 1 - motor Diesel; 2 - pompa de ungere; 3 - filtru; 4 - schimbător de
căldură (răcitor de ulei); 5 - filtru magnetic; 6 - colector de intrare a uleiului
în motor; 7 - fus palier; 8 - canale de circulaţie a uleiului de ungere; 9 - lagăr
de bielă; 10 – filtru (sorb); 11 - bolţul pistonului; 12 - filtru; 13 - tanc de ulei;
14 - pompa de transfer ulei; 15 - valvula termoregulatoare; 16 – by-pass.
Uleiul de ungere, aflat în carterul motorului, este aspirat de pompa
de ungere cu roţi dinţate 2, este refulat prin filtrul dublu 3 şi răcit în
schimbătorul de căldură 4. Valvula termoregulatoare 15 este prevăzută
pentru reglarea temperaturii uleiului de ungere.
La ieşirea din răcitor uleiul este filtrat de particulele metalice,
provenite din mişcarea relativă a pieselor metalice aflate în mişcare relativă
(pistoane, cămăși de cilindru, roţi dinţate ale pompei de ungere etc.), iar de
aici ajunge la colectorul de intrare în motor.

111
 Din colector (magistrala de ulei de ungere) uleiul este utilizat pentru
ungerea şi răcirea suprafeţelor lagărelor paliere, lagărelor manetoane şi
bolţului pistonului, după care, gravitaţional, uleiul de ungere ajunge în
carterul motorului.
Pompa 12 este utilizată pentru transferul uleiului din tancul 13 sau
pentru completarea cu ulei a instalaţiei de ungere.
Sistemele de ungere gravitaţionale se realizează prin dispunerea
rezervorului de ulei la un nivel superior instalaţiei deservite. Se aplică însă
numai la ungerea mecanismelor cu mişcare de rotaţie, solicitate moderat
(lagărele radiale şi axiale ale turbinelor cu gaze şi cu vapori, ale
turbosuflantelor şi reductoarelor).
Piesele puternic solicitate ale motoarelor nu pot fi unse nici prin
barbotare (debit de ulei insuficient) şi de aceea, acest sistem este utilizat
destul de rar în domeniul ungerii motoarelor navale. Sunt utilizate sistemele
de ungere forţată şi mixtă (o parte din piese sunt unse sub presiune, iar
celelalte - cu solicitare redusă - prin barbotare).
Uleiul este introdus între suprafeţele pieselor în frecare la o presiune
de circa 3…6 bar. Pentru ungerea cilindrilor motoarelor cu aprindere prin
comprimare în doi timpi, de puteri mari, se foloseşte un subsistem de ungere
separat, prin care se trimite uleiul cu proprietăţi‚ de neutralizate a
reziduurilor datorate arderilor combustibilului greu, după efectuarea ungerii
acest ulei trebuie recondiţionat.

6. Schema instalaţiei de ungere a motoarelor Diesel cu carter

uscat.

Instalaţiile de ungere cu carter uscat se aplică, în general, la

motoarele cu aprindere prin comprimare în doi timpi. La aceste motoare,
uleiul de ungere nu se colectează în carterul motorului, ci într-un tanc de
circulaţie, aflat în dublul fund al navei.
Schema instalaţiei de ungere a unui motor cu aprindere prin
comprimare în doi timpi cu carter uscat este prezentată în figura I.3.3.
La motoarele cu aprindere prin comprimare în doi timpi cu cap de
cruce, prin canalele executate în bielă, uleiul ajunge la lagărele şi la patinele
capului de cruce, realizând ungerea acestora. Tot prin capul de cruce, poate
fi trimis şi lichidul de răcire a capului pistonului. După efectuarea ungerii,
uleiul ajunge din nou în tancul de circulaţie 2, după care circuitul este reluat.
Trecerea uleiului din carterul motorului în tanc se poate realiza
gravitaţional (prin plasarea tancului la un nivel inferior motorului) sau forţat,
cu ajutorul uneia sau mai multe pompe de extracţie. În vederea eliminării
impurităţilor şi a apei din ulei, se prevede grupul de separatoare 12 şi filtrul
termochimic 7. Uleiul este introdus în instalaţie prin priza de punte
prevăzută cu filtrul grosier 13 şi este păstrat în tancul de depozitare 14. De
aici, cu pompa de transfer 15, uleiul este trimis în instalaţia propriu-zisă.
Uleiul impurificat sau uzat este colectat în tancul 16. Colectarea
uleiului se realizează direct de la motor, de la purjele filtrelor fine şi de la

112
răcitoarele de ulei. Instalaţia este prevăzută cu manovacuummetrele 17,
manometrele diferenţiale 18 şi termometrele 19.

113
Fig. I.3.3. Instalaţia de ungere cu carter uscat [104].
 Elementele componente ale instalaţiei de ungere cu carter uscat,
prezentate în figura I.3.3, sunt următoarele: 1 - motor Diesel; 2 - tanc de
circulaţie; 3 - filtru grosier; 4 - pompa de ungere; 5 - răcitor de ulei; 6 - filtru
principal; 7 - filtru termochimic; 8 - rezervor de nivel; 9 - filtru fin; 10 -
filtru magnetic; 11 - colector de intrare a uleiului în motor; 12 - separator; 13
- filtru grosier; 14 - tanc de ulei; 15 - pompa de transfer; 16 - rezervor de
colectare ulei uzat; 17 - manometre diferențiale; 18 - manovacuummetre;19 -
valvula termoregulatoare; 20 - valvula cu trei cai; 21 - aerisire.

7. Instalaţia de ungere a motorului MAN B&W

Instalaţia din figura I.3.4, aplicată pe motoarele Diesel în doi timpi

cu cap de cruce, aparținând firmei MAN B&W L70MC, furnizează ulei
pentru ungerea lagărelor motorului, prin intrarea R, pentru răcirea
pistoanelor şi pentru ungerea lagărelor turbosuflantelor, prin intrarea U.
De asemenea, la aceste motoare, în carter se poate forma un amestec
de vapori explozivi, fiind necesară ventilarea acestuia, prin conexiunea AR,
printr-o tubulatură care se extinde până pe punte. Construcţia acestei
conducte permite conducerea condensului vaporilor de ulei format în
conductă (prin condensarea la partea superioară a conductei, datorită
temperaturilor mai reduse decât în carterul motorului) în tancul de drenaj
(fig. 17).
Scurgerile de ulei din carterul inferior (placa de bază) al motorului
AE sunt fixate pe ambele părţi ale motorului.
Uleiul de ungere este pompat din tancul de ulei, situat în dublul fund
al navei, de către pompele de ungere 3 spre răcitorul de ulei 4, valvula
termostatică 5 şi filtrul 7, după care, în motorul Diesel, este distribuit spre
răcirea pistoanelor şi ungerea lagărelor motorului şi ale turbosuflantelor.
Mare parte din debitul de ulei furnizat de pompele de ungere este
divizat între răcirea pistoanelor şi ungerea capului de cruce.
După efectuarea ungerii, uleiul se scurge gravitațional în carterul
inferior al motorului, iar de aici, în tancul de circulaţie 2.
Turbosuflantele motorului sunt unse cu ulei de la instalaţia de
ungere a motorului, prizele AB fiind prevăzute pentru scurgerea uleiului din
agregatele de supraalimentare, iar E, pentru asigurarea ventilației direct pe
punte.
Elemente componente ale instalaţiei prezentate în figura 4 sunt: 1 -
motor principal MAN B&W; 2 - tanc de circulaţie; 3 - pompe de ungere; 4-
răcitor de ulei; 5 - valvula termostatică; 6 - termocuplu; 7 – filtru magnetic; 8
- tanc de serviciu ulei de ungere; 9 - aerisire; 10 - aerisire. R – intrare ulei
ungere lagăre; 11 – intrare apă de răcire; 12 – ieşire apă; U – intrare ulei
răcire pistoane; AR – ieşire ventilație carter motor; AB – ieşire ulei de
ungere lagăre turbosuflantă; E – ieşire ventilație turbosuflantă.

115
Fig. I.3.4. Instalaţia de ungere a motorului MAN B&W [104].
Fig. I.3.5. Instalaţia de ungere a arborelui cu came a motorului MAN B&W [104].
 8. Instalaţia de ungere a arborelui cu came a motorului MAN
B&W

În figura I.3.5 este prezentată instalaţia de ungere a arborelui cu

came a motorului MAN B&W. Elementele componente care intervin în
această instalaţie sunt următoarele: 1- motor principal MAN B&W; 2 - tanc
de ulei pentru ungerea arborelui cu came; 3 - pompe de ungere; 4 - răcitor de
ulei pentru ungerea arborelui cu came; 5 - filtru; 6 - filtru fin; 7 - pompă; 8 -
filtru magnetic; 9 - valvula scurgere; 10 – aerisire; 11 – intrare apă de răcire;
12 – ieşire apă; Y – intrare ulei spre lagărele arborelui cu came; Z – ieşire
ulei de la arborele cu came.

9. Instalaţia de ungere a cilindrilor unui motor Diesel în doi

timpi

La motoarele Diesel în doi timpi, alimentate cu combustibil de

vâscozitate ridicată (combustibil greu), în urma arderii, pe pereţii cilindrului
rezultă reziduuri. De aceea, ungerea suprafeţei de contact între segmenții de
piston şi cămaşa cilindrului, se realizează cu o instalaţie care include pompe
individuale de ungere conform schemei prezentate în figura I.3.6.
Elementele componente ale schemei de dispunere a tubulaturii
instalaţiei de ungere a cilindrilor unui motor în doi timpi sunt: 1 – tanc de
ulei de ungere a cilindrilor motorului; 2 – filtru de ulei de ungere a
cilindrilor; 3 – sistem de control de la distantă; 4 – cutie de conexiuni; 5 -
dispozitivul de distribuţie a uleiului pentru fiecare priză de ungere a
cilindrului; 6 – cilindrul motorului; 7 – priza (duza) de ungere a cilindrului; 8
– conducta de legătură dintre dispozitivul de ungere şi priza de ungere; 9 –
magistrala CAN (controller area network); 10 – magistrala de alimentare cu
energie electrică; 11 – magistrala de alimentare cu ulei pentru ungerea
cilindrilor; 12 – magistrala de ulei hidraulic; 13 – conducta de retur ulei
hidraulic; 14 – filtru magnetic; 15 – ventil de reținere; 16 – pompa de ulei
hidraulic; 17 – tanc de ulei hidraulic.
Această instalaţie de ungere este special concepută pentru motoarele
Diesel controlate electronic.
Uleiul este introdus între suprafeța pistonului şi cea a cilindrului prin
intermediul unei prize de ungere (prevăzută cu un ventil de reținere).
Numărul prizelor de ungere este dependent de diametrul cilindrului. Astfel,
la motoarele care au diametrul cilindrului mai redus sunt prevăzute trei prize,
iar în cazul cilindrilor cu diametru peste 700 mm, se folosesc între patru şi
opt prize. Fiecare priză de ungere este alimentată de către o pompă cu piston.
Comanda de acţionare a distribuitoarelor de ulei se face electric de la
un senzor montat pe arborele cotit al motorului, la intervale precise (stabilite
de firma constructoare a motorului), astfel încât distribuţia de ulei se face în
serii de jet compact, fără pulverizare fină, fără ca uleiul să ajungă în
colectorul de aer şi, de asemenea, fără scurgeri de ulei. În acest sens este
prevăzută magistrala CAN (controller area network), prin care este permisă
comunicarea microcontrolelor unul cu celelalte în absenţa unui calculator de

118
proces. CAN este special conceput pentru aplicații în domeniul auto şi al
motoarelor navale.
Rolul sistemului de control de la distanţă este acela de a asigura
comanda prizelor (duzelor) de injecție a uleiului în cilindru de către
controlerul principal.
În figura I.3.7 este prezentată schema de dispunere a prizelor
(duzelor) de ungere a unui cilindru iar în figura I.3.8, exemple de ungere a
unui cilindru. Elementele componente care intervin în figura I.3.8 sunt: 1 –
cilindrul motorului; 2 – piston; 3 – tija pistonului; 4 – priza de ungere.
După cum se observă, ungerea se efectuează:
a) înainte de a ajunge pistonul în dreptul prizei de ungere;
b) când pistonul se află în dreptul prizei de ungere;
c) după trecerea pistonului de priza de ungere.

119
Fig. I.3.6. Schema de dispunere a tubulaturii instalaţiei de ungere a cilindrilor unui motor în doi timpi [104]..
 Fig. I.3.7. Dispunerea prizelor (duzelor) de ungere a unui cilindru
[106].

Fig. I.3.8. Exemple de ungere a cilindrului [106].

Amplasarea prizelor (duzelor) şi conexiunea acestora la dispozitivul

de ungere a cilindrilor se face conform schemei prezentate în figura I.3.9. În
aceasta schema semnificația notațiilor utilizate este următoarea: 1 – cămașă
de cilindru; 2 – priza (duza) de ungere; 3 – dispozitivul de ungere; 4 –
conductele de legătură dintre prize şi dispozitivul de ungere.

121
 Lubrificatorii cilindrilor sunt montați pe partea arborelui cu came al
motorului şi sunt interconectaţi cu sistemul de distribuţie. Lubrificatorii
cilindrilor au capacitatea de a-şi ajusta cantitatea de ulei de ungere debitată.
Fiecare lubrificator va fi prevăzut cu un vizor de observație a
circulaţiei uleiului de ungere a cilindrilor şi cu sisteme de alarmă privind
nivelul scăzut şi debitul scăzut al uleiului.
Lubrificatoarele sunt echipate cu sisteme automate de corelare a
sarcinii motorului cu cantitatea de ulei de ungere debitată. Astfel, debitul de
ulei va fi mai crescut în timpul lansării motorului, regimurile de manevră şi
la schimbările bruște ale sarcinii motorului.
Fiecare dispozitiv de ungere a cilindrilor este prevăzut cu un
încălzitor C, care va face ca temperatura uleiului, la intrarea în cilindru, să
fie în intervalul 40 – 50 oC.

Fig. I.3.9. Amplasarea prizelor de ungere şi conexiunea lor la

dispozitivul de ungere [104], [106], [107].

Principiul de funcţionare al instalaţiei este următorul: segmenții

pistonului joacă rol de ștergătoare; la cursa spre punctul mort interior
(p.m.i.), injecția are loc deasupra segmentului de piston care îl va întinde pe
suprafaţa cămășii de cilindru, iar la cursa acestuia către punctul mort exterior
acesta se va arde. Condiția care se pune este ca această cantitate de ulei care
se injectează prin prizele de ungere, să încapă în volumul dintre doi segmenți

122
consecutivi ai pistonului. Uleiul care se scurge înspre presetupa tijei
pistonului va fi colectat şi condus către rezervorul de scurgeri.
De regulă, în capul prizei (duzei) de ungere este amplasată o supapă
de sens unic care să nu permită eventuala curgere în sens contrar în cazul în
care spațiul dintre doi segmenți este plin de ulei şi presiunea acestuia creşte.
Stabilirea consumului specific efectiv de ulei de ungere a cilindrilor
motoarelor de propulsie cu cap de cruce în doi timpi este stabilit, în general,
pe cale experimentală, prin observații şi măsurători asupra unor motoare
similare aflate în exploatare.
Consumul specific efectiv de ulei de ungere a cilindrilor, indiferent
dacă aceste motoare acționează propulsoare de tip elice cu pas fix sau
propulsoare de tip elice cu pas reglabil, la regimul nominal de funcţionare
MCR, este de [104]
g g
0 .7 − 1 .0 ≅ 0 .9 − 1 .4 .
CP ⋅ h kW ⋅ h

La început, până la 1500 ore de funcţionare, se recomandă să se ia în

calcul un consum la limita superioară a intervalului menționat.

10. Instalaţia de ungere a cilindrilor motoarelor Diesel SULZER

Schema instalaţiei de ungere a cilindrilor motoarelor Diesel

SULZER din gama RTA, este prezentată în figura I.3.10. Semnificațiile
notațiilor din figura sunt: 1 - motor principal; 2 - tancul de stocare a uleiului
de ungere a cilindrilor motorului; 3 - filtru; 4 - pompa de transfer; 5 - pompa
de rezervă; 6 – tanc de serviciu; 7 - pompa de ungere a cilindrilor; 8 - punte;
9 - aerisire; 10 - priza de ambarcare ulei; 11 - scurgere; 12 - scurgere
preaplin; 13 - scurgere; 14 - valvula de prelevat probe; 15 – by-pass.
Din tancul de stocare 2, uleiul este transmis către tancul de serviciu
6, de unde sunt alimentate pompele de ungere ale cilindrilor 7. Din pompele
de ungere, uleiul pătrunde în cilindrul motorului Diesel prin prizele de
ungere. Prin intermediul valvulei 14, montată în prelungirea pompelor de
ungere, se pot preleva probe din uleiul de ungere, în vederea efectuării de
analize de laborator, pentru a se constata proprietățile de ungere ale acestuia.
Alimentarea tancului de stocare se face de la cheu sau de la altă
navă, prin intermediul prizei de ambarcare 10.
În unele situații, pompa de rezervă 5 poate fi şi cu acţionare
manuală.

11. Instalaţia pentru ungerea generală a motoarelor SULZER

În figura I.3.11 este prezentată schema instalaţiei pentru ungerea

generală a motoarelor SULZER din gama RTA. Elementele componente ale
instalaţiei care intervin în figură sunt: 1 - motor principal; 2 - tanc de
scurgeri; 3 - filtre de ulei; 4 - pompe de ungere; 5 - răcitor de ulei pentru
ungerea generală a motorului; 6 - valvula termoregulatoare; 7 - filtru de ulei;
8 - intrare în motor la magistrala de ungere a lagărelor; 9 - pompa de ungere

123
a capului de cruce; 10 - intrare pentru ungerea capului de cruce; 11 - către
separator; 12 - de la separator; 13 - senzor de temperatură; 14 - intrare apă
tehnică pentru răcirea uleiului; 15 - ieşire apă tehnică pentru răcirea uleiului;
16 - scurgere; 17 - by-passul pompei de ungere; 18 - scurgere de ulei de la
blocul de filtrare; 19 - scurgere de ulei de la răcitor; 20 - serpentina de abur
pentru încălzirea uleiului din tanc; 21 - by-passul filtrelor; 22 - conexiune
între senzor şi valvula termoregulatoare.
Instalaţia de ungere a motorului SULZER este similară cu cea
descrisă în cazul instalaţiei de ungere cu carter uscat.
Pompa 3, prin intermediul filtrului 3, preia uleiul de ungere din
tancul 2 şi îl transmite către răcitorul de ulei 5. Reglarea temperaturii uleiului
de ungere se face prin intermediul valvulei termoregulatoare 6.
După răcirea şi trecerea prin grupul de filtre 7, uleiul ajunge în
magistrala de ungere a motorului 8 şi la pompele de ungere ale capului de
cruce 9. Din magistrala 8, se alimentează lagărele paliere ale arborelui cotit
al motorului, iar de la pompele 10, capul de cruce al motorului (traversa şi
suprafața dintre patina şi glisiera capului de cruce).
Pompele de ungere şi filtrele de ulei sunt prevăzute cu sisteme by –
pass care, în caz de defectare a pompelor sau înfundare a filtrelor, să asigure
ungerea gravitațională a motorului, până la oprirea de avarie a acestuia.

124
Fig. I.3.10. Schema instalaţiei de ungere a cilindrilor motorului SULZER RTA [106], [107].
Fig. I.3.11. Schema instalaţiei de ungere generală a motoarelor SULZER din gama RTA [106], [107].
 12. Instalaţia de ungere a unui motor auxiliar

În figura I.3.12 este prezentată instalaţia de ungere a unui motor

auxiliar tip SULZER ASL 25/30. Elementele componente ale schemei din
figura 5 sunt: 1 - motor principal; 2 - sorb; 3 - pompa de ulei; 4 - valvula de
reglare a presiunii de ulei; 5 - pompa de ungere auxiliara; 6 - valvula cu
reținere; 7 - răcitor de ulei; 8 - valvula termoregulatoare; 9 - filtru dublu; 10 -
pompa de alimentare cu combustibil; 11 - pompa de răcire; 12 - duze pentru
stropirea roţilor dinţate; 13 - termostat; 14 - duze pentru stropirea roţilor
dinţate; 15 - regulator de turaţie; 16 - colector de intrare ulei; 17 - scurgere
ulei.
Pompa de ungere 5 este acţionată de arborele cotit al motorului prin
intermediul unui tren de roţi dinţate (utilizat şi pentru acţionarea pompei de
răcire şi a pompei de alimentare cu combustibil).
Această pompă aspiră ulei din carterul inferior (baia de ulei) şi
refulează, în funcţie de poziția valvulei termoregulatoare 8 direct spre filtrul
dublu 9 sau spre răcitorul cu apă de mare 7. Comanda valvulei
termoregulatoare este transmisă de către termostatul 13.
Din magistrala de ulei, se ramifică tubulaturile secundare care
asigură ungerea prin stropire a angrenajelor pentru antrenarea pompelor 10 şi
11; De asemenea, tot prin stropire se realizează şi ungerea trenului de roţi
dinţate care antrenează regulatorul motorului 15.
Evacuarea uleiului din carter (în caz de necesitatea efectuării unor
operațiuni de reparații la motor sau atunci când gradul de uzura al uleiului
impune acest lucru) se efectuează prin intermediul tubulaturii şi valvulei de
golire 17.
Supravegherea instalaţiei de ungere în timpul funcţionării motorului
se realizează în mod permanent, prin măsurarea (local, prin observații asupra
indicatoarelor amplasate la postul local de comanda PCL sau cu transmitere
la distanţă, în postul central de comandă PCC) a următoarelor mărimi:
a) temperatura uleiului, la:
- intrarea în răcitor;
- ieşirea din răcitor;
- intrarea în motor.
b) presiunea uleiului, la:
- refulare din pompa de ungere;
- aspiraţie şi refulare pompa de ungere auxiliară;
- intrarea în filtrul dublu;
- ieşirea din filtrul dublu.
Protecția motorului este realizată prin intermediul mijloacelor de
avertizare sonoră şi optică, în cazul depășirii valorilor prescrise pentru
temperatura şi presiunea uleiului şi prin acţionarea dispozitivelor de blocaj al
alimentării cu combustibil a motorului, în cazul scăderii presiunii uleiului de
ungere sub valoarea prescrisă sau a creşterii temperaturii acestuia peste
valoarea maxim permisă.

127
Fig. I.3.12. Schema instalaţiei de ungere a unui motor auxiliar (ASL 25/30) [106], [107].
 13. Instalaţia de ungere pentru un grup de motoare auxiliare

În figura I.3.13 este prezentată schema instalaţiei de ungere pentru

un grup de motoare auxiliare, în care este .prezent şi un separator de ulei.
Elementele componente ale schemei prezentate au următoarea
semnificație: 1 - tancuri de ulei de rezervă; 2 - pompa de transfer; 3 - tanc de
ulei de serviciu; 4 - tancul de ulei al turbogeneratorului; 5 - prize de
ambarcare-debarcare a uleiului; 6 - motoare auxiliare; 7 - turbogenerator; 8 -
pompa de ungere; 9 - motor electric de antrenare a pompei de ungere; 10 -
răcitoare de ulei; 11 - filtre duble; 12 - valvula termoregulatoare; 13 - valvula
cu trei cai; 14 - separator centrifugal; 15 - preîncălzitorul separatorului;
Pompa de transfer 2 aspiră din tancurile de rezervă 1 şi refulează în
tancurile 3 şi 4. Din tancurile de decantare 3 şi 4 uleiul poate alimenta
gravitațional carterele celor două motoare auxiliare 6 şi tancul de circulație a
turbogeneratorului şi, prin valvulele cu trei cai 13, separatorul de ulei 14. În
funcție de caracteristicile uleiului, acesta poate fi preîncălzit, variabil, cu
ajutorul valvulei termoregulatoare 12.
După separare, uleiul poate fi refulat în tancurile de decantare sau în
instalaţia de ungere a motoarelor auxiliare şi, de asemenea, poate refula către
carterele sau tancurile de circulaţie.
Pompa de ungere 8 aspiră ulei din carterul motorului auxiliar şi îl
refulează către răcitorul de ulei sau magistrala de ungere a motorului,
comanda făcându-se de către valvula termoregulatoare 12. Tot din carterul
motorului, uleiul de ungere poate fi aspirat şi de pompa de ungere antrenată
de motorul auxiliar.
Presiunea uleiului din instalaţia de ungere poate fi reglată prin
modificarea tensiunii arcului valvulei by-pass, care echipează pompele de
circulaţie.

14. Instalaţia de ungere a unui motor de propulsie tip FIAT şi a

unui motorul auxiliar

Schema instalaţiei de ungere a unui motor de propulsie tip FIAT şi a

motorului auxiliar, este prezentată în figura I.3.14. Elementele componente
ale instalaţiei sunt: 1 - motor principal; 2 - motor auxiliar; 3 - tanc de
circulaţie; 4 - valvula golire a tancului de circulaţie; 5 - filtre grosiere; 6 -
pompe de circulaţie; 7 - schimbătoare de căldură (răcitoare); 8 - filtre fine; 9
- presostat; 10 - colector intrare ulei în motorul principal; 11 - valvula cu trei
cai; 12 - pompa de circulaţie pentru motorul auxiliar; 13 - tanc de ulei de
rezervă pentru motorul auxiliar; 14 - tanc de ulei de rezervă pentru motorul
principal; 15 - filtru; 16 - colector de intrare ulei în motorul auxiliar; 17 -
separator de ulei; 18 - tanc de ulei pentru ungerea cilindrilor motorului
principal; 19 - dispozitiv de alimentare cu ulei de ungere a cilindrilor
motorului principal.
Schema prezentată în figura I.3.14 reprezintă un sistem complex de
ungere care echipează motoarele construite de către firma de motoare navale
GRANDI MOTORI FIAT.

129
 În această schemă, supravegherea tuturor parametrilor instalaţiei se
face local şi prin transmiterea datelor colectate de către traductoare şi senzori
la distanţă în postul central de comanda PCC.
În cadrul schemei prezentate, se remarcă existenţa unui separator
centrifugal complex (purificator – clarificator), având spălare automată
(electropneumatică), care deservește atât motorul principal cât şi motorul
auxiliar. Separatorul 17, prin legături de interconexiune, poate deservi în caz
de avarie şi instalaţia de separare a combustibilului, dacă separarea acestuia
se face într-o singură treaptă. Separatorul din instalaţie, lucrează în regim
automat.
Pompele de ungere cu acţionare independentă 6 aspiră uleiul din
tancul de circulaţie 3 prin filtrele grosiere 5 şi refulează în răcitoarele 7, iar
apoi prin filtrele fine 8 în colectorul de intrare al uleiului în motorul
principal. Reglarea presiunii se face automat prin presostatul 9, amplasat
înainte de colectorul de intrare.
După ungerea generală a motorului principal, uleiul se scurge în
tancul de circulaţie după care circuitul se reia.
Ungerea cilindrilor motorului principal se face de către dispozitivele
de ungere 19, care preiau uleiul din tancul 18.
Completarea nivelului de ulei din instalaţia de ungere, se face din
tancul de ulei de rezervă 14.
Ungerea motorului auxiliar se face de către pompa de ungere 12,
care preia ulei din carterul motorului, iar completarea cu ulei, se realizează
din tancul de ulei de rezervă 13. De asemenea, ungerea motorului auxiliar
poate fi efectuată şi cu ulei din tancul de circulaţie 3 al motorului principal,
cu condiția ca parametrii celor două sisteme de ungere să fie similare.
După separarea uleiului în separatorul centrifugal 17, acesta va fi
transmis în tancul de circulaţie 3 al motorului principal.

130
Fig. I.3.13. Schema instalaţiei de ungere a unui grup de motoare auxiliare [3], [96].
Fig. I.3.14. Schema instalaţiei de ungere a motorului principal (FIAT) [3], [96].
 15. Instalaţia de ungere a lagărelor arborelui cotit, capului de
cruce şi arborelui cu came la motoarele din gama FIAT

O instalaţie de ungere sub presiune a lagărelor arborelui cotit,

capului de cruce şi arborelui cu came la motoarele din gama FIAT este
prezentată în figura I.3.15. Elementele componente ale acestei instalaţii sunt
următoarele: 1 - motorul principal; 2 - tanc de circulaţie; 3 - tanc de rezervă
pentru cilindri şi carter; 4 - pompe de circulaţie; 5 - tanc de rezervă pentru
cilindri şi carter; 6 - filtre; 7 - răcitoare; 8 – filtre fine; 9 - dispozitiv de oprire
a motorului principal la scăderea presiunii uleiului; 10 - separator; 11 -
pompa de aspiraţie; 12 - pompa de refulare; 13 - preîncălzitor; 14 -
tubulatura de abur; 15 - valvula termoregulatoare; 16 - panou de comandă şi
supraveghere pentru separator; 17 - valvula solenoidală; 18 - dispozitiv de
alimentare cu ulei a cilindrilor motorului principal.
Pompele de circulaţie 4 în această schemă sunt cu acţionare
independentă (de electromotoare). Ele aspiră ulei din tancul de circulaţie 2,
amplasat sub motorul principal 1. Tubulaturile de aspiraţie sunt prevăzute cu
sisteme de protecție “stand-by” şi refulează în răcitoarele de ulei 7. Reglarea
temperaturii uleiului de ungere se realizează prin intermediul valvulei
termoregulatoare 15.
Intrarea în rampa de ungere a motorului, pentru ungerea lagărelor
arborelui cotit, a capului de cruce, a lagărelor arborelui cu came şi răcirea
pistoanelor, se face după ce uleiul este filtrat în filtrele fine 8.
Protecția motorului, în cazul scăderii presiunii uleiului de ungere sub
valoarea minimă admisă sau a inexistenţei acesteia, se realizează prin
intermediul blocării alimentării cu combustibil a motorului, acționând asupra
dispozitivului 9, care anulează injecția de combustibil.

16. Instalaţia de curățare şi drenare a uleiului de la presetupa

tijei pistonului

Elementele componente ale instalaţiei de curățare şi drenare a

uleiului de la presetupa tijei pistonului, prezentată în figura I.3.16, sunt: 1 -
motor principal în doi timpi cu cap de cruce; 2 - tanc de scurgeri ulei de la
presetupa; 3 - tanc de ulei de circulaţie; 4 - către separator-purificator; 5 -
filtru; 6 - pompa de ulei; 7 - aerisire; 8 - aerisire; 9 - către tancul de ulei din
dublu fund; 10 - de la separator-purificator; 11 - serpentina de încălzire a
uleiului; 12 - valvula cu trei cai; AG – conducta care colectează scurgerile de
pa presetupele tijelor de piston.
Pentru motoarele care funcționează cu combustibil greu (HFO –
heavy fuel oil), este foarte important ca uleiul drenat de la presetupele de
etanșare ale tijelor pistoanelor să nu fie trimis în instalaţia de ungere în starea
care este, deoarece conține nămol.
Acest nămol constă din uleiul deteriorat prin oxidare şi contaminare
cu particule metalice şi acizi rezultați în urma procesului de ardere a
combustibilului în cilindrii motorului. Astfel, este necesară tratarea uleiului

133
rezultat din scurgeri din cilindrul motorului şi apoi reintroducerea lui în
sistemul de ungere şi răcire cu ulei.
Ca alternativă la dispunerea tancurilor din figura I.3.16, tancul de
scurgeri 2 poate fi, dacă este necesar, proiectat ca un tanc din dublu fund al
navei, iar tancul de circulaţie 3 poate fi instalat într-un loc adecvat în
compartimentul de maşini al navei. Cantitatea de ulei care va fi drenată de la
etanșările pistoanelor în timpul exploatării normale a motorului este de
aproximativ 5 – 10 litri pe parcursul funcţionării în timp de 24 de ore per
cilindru de motor, putând fi chiar mai mare în unele situații (această cantitate
de ulei depinde de regimul de navigaţie, condițiile de navigaţie şi gradul de
încărcare a navei).

17. Instalaţia de ventilație a carterului motorului MAN B&W

În figura I.3.17 este prezentată ventilația carterului motorului MAN

B&W L70MC. Elementele componente ale schemei sunt: 1 - motor Diesel
MAN B&W; 2 - gluga de scurgere; 3 - conducta de scurgere; 4 - conducta de
ventilație a carterului motorului.
Datorită neetanșării corespunzătoare a cilindrului (prin uzura
segmenților pistonului sau a presetupei tijei pistonului), gazele de ardere şi
vaporii de combustibil ajung în carterul motorului.
Gazele de ardere, prin oxigenul pe care-l conțin şi prin efect de
temperatură, oxidează uleiul din carter.
Vaporii de apă şi gazele de ardere se condensează şi formează
împreună cu uleiul emulsii, care intensifică acțiunea de formare a depozitelor
din carter; bioxidul de sulf din componenţa gazelor de ardere se combină cu
apa şi formează acidul sulfuric, care are o acțiune puternic corozivă.
Vaporii de combustibil se condensează în carter conducând la
diluarea uleiului şi-i reduc calitățile de ungere. Pentru a preîntâmpina aceste
neajunsuri, se utilizează ventilația carterului motorului.

134
Fig. I.3.15. Schema instalaţiei de ungere a lagărelor motorului principal (FIAT) [3], [96].
Fig. I.3.16. Instalaţia de curățare şi drenare a uleiului la presetupa tijei pistonului [106], [107].
Fig. I.3.17. Ventilația carterului motorului MAN B&W [104].
 18. Pompele de ungere
În instalaţiile de ungere se utilizează, în general pompe volumice,
cum ar fi (3], [24], [25], [89]):
- pompe cu roţi dinţate;
- pompe cu șurub;
- pompe cu lobi;
- pompe cu paleţi.
În instalaţiile de ungere ale motoarelor Diesel navale se utilizează cu
predilecție următoarele două tipuri de pompe:
- pompe cu roţi dinţate (utilizate în cazul motoarelor de putere mică şi
mijlocie);
- pompe cu șurub (utilizate în cazul motoarelor de putere mare).
Pompele cu roţi dinţate şi pompele cu șurub au avantajul că sunt
construcții simple, sunt sigure în funcţionare şi realizează o debitare
uniformă a uleiului.
După rolul pe care îl îndeplinesc în cadrul instalaţiilor de ungere,
pompele pot fi:
- de transfer;
- de circulaţie;
- de ungere (cu introducerea uleiului la presiune mare);
- de preungere.
În cadrul instalaţiilor de ungere ale motoarelor Diesel toate pompele
volumice utilizate sunt prevăzute cu o supapă de siguranță (reglare), dispusă
în afara carcasei pompei pe conducta de refulare, prin intermediul căreia se
poate regla debitul de ulei de ungere, în concordanţă cu regimul de lucru al
motorului Diesel. Această supapă protejează instalaţia de ungere, deviind
excesul de ulei de ungere din circuitul principal şi menține presiunea uleiului
în magistrală la nivelul corespunzător.
Parametrii recomandați ai uleiului de ungere generală a motorului,
sunt ([3], [104], [107]):
- vâscozitatea specificata, 75 cSt la 50oC;
- vâscozitatea maxima, 1000 cSt;
- presiunea de lucru, 4 bar;
- temperatura de lucru, 60oC;
Pompa de transfer este prevăzută în cadrul instalaţiei pentru
vehicularea uleiului dintr-un tanc în altul.
Debitul pompei de transfer este dat de relaţia [3]:

V  m3 
Qv = C ,   (I.44)
τ h

unde
C = 1.15...1.20 este un coeficient de majorare a debitului pompei (se tine
cont de reducerea debitului datorită uzurii în timp a pompei);
V, [m3] – volumul de ulei care urmează a fi supus procesului de transfer;

138
τ, [h] – timpul destinat transferului uleiului; τ = 30 min....1 h, în cazul
transferului uleiului în tancul de circulaţie (presiunea de refulare este de
1.5…2.0 bar.
În cazul golirii tancului de ulei impurificat, durata de timp afectată
golirii, este estimată a nu depăși 1...3 h.
Debitul pompei de circulaţie se determină în funcţie de debitul de
căldură care trebuie preluat de uleiul de ungere.
Admițând că lucrul mecanic de frecare este transformat parțial în
căldură, debitul de căldură înmagazinat în uleiul de ungere va fi determinat
de pierderile mecanice care au loc în motor. Randamentul mecanic al
motorului este ([3], [24], [25]):

Pe
ηm = , (I.45)
Pi

unde
Pe şi Pi, [kW] reprezintă puterea efectivă respectiv, puterea indicată a
motorului (Pi= Pe+ Pm).
Din relaţia de mai sus rezultă puterea corespunzătoare pierderilor
mecanice care au loc în motor:

1 − ηm
Pm = Pe , [kW] (I.46)
ηm

şi corespunzător, debitul de căldură înmagazinat în uleiul de ungere va fi dat

de relaţia ([3], [24], [25]):

1 − η m  kJ 
Q = 3600 ⋅ a pr ⋅ Pe , , (I.47)
η m  h 

unde
apr reprezintă debitul relativ de căldură preluat de ulei.
La motoarele Diesel navale la care uleiul de ungere este utilizat şi
pentru răcirea pistoanelor, debitul de căldură preluat suplimentar va fi ([3],
[24], [25]):
 kJ 
Qrp = arp ⋅ Qt = arp ⋅ ce Pe H i   , (I.48)
h

unde
 kJ 
Qt,  h  este debitul total de căldură care rezultă prin arderea
 
combustibilului în cilindrii motorului;

139
  kg 
ce ,   - consumul specific efectiv de combustibil;
 kW ⋅ h 
 kJ 
H i ,   - puterea calorică inferioară a combustibilului.
 kg 
În acest fel, debitul total de căldură preluat de către uleiul de ungere
este:
 kJ 
Qc = Q + Qrp ,   . (I.49)
h

Debitul pompei de circulaţie din instalaţia de ungere generală a

motorului va fi dat de relaţia ([3], [24], [25]):

Q + Qrp  m3 
Qv = C ,  (I.50)
ρ ⋅ cu ⋅ (T2 − T1 )  h 

unde
C = 1.5...3.0 reprezintă un coeficient de rezervă prin care se ţine cont de
reducerea debitului pompei datorită uzurii;
 kg 
ρ = 830...850  3  - densitatea uleiului de ungere;
m 
 kJ 
cu = 1.7...2.1   - căldura specifica a uleiului;
 kg ⋅ grd 
T2, T1, [k] – temperatura uleiului la ieșirea respectiv, la intrarea în motor.
De reguă, pompele de circulaţie a uleiului de ungere sunt acţionate
de către motor, în cazul motoarelor de putere mică şi medie şi cu acţionare
independentă (prin electromotoare), în cazul motoarelor de putere mare.

19. Filtrele de ulei

După un număr de ore de funcţionare a motorului, concentrația de

impurități mecanice din ulei creşte până atinge o valoare care ulterior practic
rămâne neschimbată. Acest lucru se explică prin faptul că în paralel cu
pătrunderea impurităților mecanice în ulei are loc şi evacuarea lor pe două
căi, respectiv:
- prin filtrare;
- prin uleiul care pătrunde în camera de ardere (neetanșeități ale
segmenților de piston etc.).
După modul de filtrare, clasificarea filtrelor se face în:
- filtre mecanice;
- filtre magnetice;
- filtre active;
- filtre centrifuge.

140
 După finețea de filtrare a uleiului, vom întâlni următoarele filtre:
- filtre grosiere;
- filtre fine.
Filtrele mecanice, întâlnite în domeniul naval, sunt foarte variate.
După natura elementului de filtrare, se întâlnesc următoarele tipuri de filtre
mecanice:
- filtre cu sită metalică:
gauri
o sitele cu 100...200 se instalează înaintea pompelor de
cm 2
ungere şi servesc la filtrarea prealabilă a uleiului (aceste
filtre rețin impurități mecanice mari şi servesc şi pentru
eliberarea de spumă, fiind denumite şi spărgătoare de
spuma) ([87], [98]);
gauri
o sitele cu 400...20000 se utilizează atât pentru filtrarea
cm 2
grosieră, cât şi pentru cea fină; pot reţine particule de până
la 20 µm ([87], [98]);
- filtre cu discuri – rețin particule de până la 10 µm şi pot servi atât
pentru filtrarea brută, cât şi pentru cea fină;
- filtre cu fire de sârmă – între spirele înfășurate pe un pahar gofrat
rămân interstiții de 0.07...0.125 nm;
- filtre de hârtie – sunt cele mai răspândite, fiind utilizate şi pe
ambarcațiuni sportive; servesc pentru curățarea brută, prin reținerea
particulelor de până la 20 µm, cât şi pentru filtrarea fină, prin
reținerea particulelor de până la 5 µm.
Filtrele magnetice. Aceste filtre utilizează un magnet permanent
sau un electromagnet pentru atragerea particulelor feromagnetice. În timpul
funcţionării motorului, datorită frecării care intervine între suprafețele aflate
în mişcare relativă, în stratul superficial au loc desprinderi de particule
metalice. Aceste particule, în situația în care nu ar fi filtrate, în momentul în
care ar ajunge între organele de motor împreună cu uleiul de ungere, ar
accentua mult procesul de uzură, conducând la scoaterea rapidă din
funcţiune a motorului. De obicei, filtrele magnetice se montează în cadrul
instalaţiei de ungere înainte de intrarea uleiului în motor.
Filtrele active. Aceste filtre, pe lângă reținerea particulelor
mecanice, sunt utilizate şi pentru reținerea unor produşi organici de oxidare
dizolvați în ulei, precum şi a apei. La filtrele active, materialul filtrant este
constituit din substanțe active (naturale sau artificiale). Procesul de separare
nu se face pe cale mecanică, ci prin absorbție, hidratare sau chiar prin reacții
chimice. Elementul de filtrare este alcătuit din fire, pâslă, hârtie sau alte
materiale impregnate cu substanțe chimice.
Filtre centrifugale. Filtrul centrifugal, prezentat în figura I.3.18,
este dispus, în cadrul instalaţiei de ungere, înainte de filtrul grosier.
Elementele componente ale filtrului centrifugal prezentat sunt următoarele: 1
– corpul filtrului; 2 - rotor; 3 – ax; 4 – lagăr axial; 5 – capac; 6 – conducta
de ulei; 7 – duza; 8 – canale; 9 – clopotul rotorului.

141
 Uleiul intră în conductă 6, trece prin axul 3 în corpul rotorului, iese
prin duza 7 cu viteză tangențială mare şi se întoarce în carter prin canalele 8.
Impuritățile se depun pe clopotul 9 al rotorului, care se rotește odată cu el. În
conducta 6 se montează o supapă cu arc, care permite accesul uleiului de
ungere în centrifugă numai în situația în care presiunea uleiului depășește
valoare de 1...2 bar.
Filtrele centrifuge se montează în mai multe variante:
- montarea în ramificație – presiunea uleiului la intrarea în filtrul
centrifugal este aceeaşi cu presiunea din magistrala; soluția nu este
satisfăcătoare, deoarece odată cu creşterea uzurii pieselor aflate în
mişcare relativă şi mărirea jocurilor, presiunea uleiului scade, se
micșorează momentul reactiv care acționează centrifuga, turaţia
motorului se reduce iar caracteristicile de filtrare se înrăutățesc.
- Montarea filtrului centrifugal şi a filtrului brut în serie – o soluție
mai eficientă, care nu face ca presiunea uleiului să scadă mult şi,
astfel, să scadă caracteristicile de filtrare; creşte numărul de treceri
prin filtrul centrifugal şi implicit se micșorează timpul de ședere a
uleiului în rotor, micșorând coeficientul de curățare; eliminarea
acestui dezavantaj se face prin utilizarea a doua pompe de ulei (una
alimentează filtrul centrifugal, iar cealaltă, magistrala de ungere).

Fig. I.3.18. Schema unui filtru centrifugal ([3], [87], [98]).

142
 În figura I.3.19 este prezentată o vedere de ansamblu a unui filtru
automatic Alfa Laval. Este o construcție compactă care economisește spațiu
în compartimentul de maşini al navei, şi este destinată unui flux complet de
filtrare atât pentru instalaţiile motoarelor Diesel în patru timpi, cât şi al celor
în doi timpi cu cap de cruce. Este ușor de instalat şi permite efectuarea de
upgrade-uri la instalaţiile existente. Împiedică intrarea de compuşi
contaminanți în motor şi creşte durabilitatea acestuia.

Fig. I.3.19. Filtru automat Alfa Laval [98].

20. Separatoare de ulei.

Purificarea uleiului de ungere, utilizat în instalaţiile de propulsie

navale cu motoare cu aprindere prin comprimare (Diesel) în patru timpi sau
în doi timpi cu cap de cruce, este esențială pentru fiabilitatea şi durata de
exploatare a instalaţiilor ([3], [41], [58], [64], [87]).
În instalaţiile de propulsie de puteri medii şi mari, curățirea fină a
uleiului este realizată prin procesul de separație prin utilizarea separatoarelor
centrifugale (similare cu cele utilizate la curățarea combustibililor).

143
 De regulă, în instalaţiile de ungere prin utilizarea separatorului, se
pot elimina din ulei apa şi particulele solide având dimensiuni situate în
intervalul 0.003...0.005 mm şi chiar şi mai mari (particulele de dimensiuni
mai mari sunt reținute de către filtrele grosiere amplasate după gurile de
ambarcare ulei la bordul navei).

Fig. I.3.20. Schema constructivă a unui separator de ulei Westfalia [3].

144
 Fig. I.3.21. Separator de ulei centrifugal tip Westfalia – vedere [3],[46].

În figurile I.3.20 şi I.3.21 sunt prezentate schema de principiu şi o

vedere laterală a unui separator complex (purificator – clarificator) de tip
Westfalia, cu spălare automată (electropneumatică).
Elementele componente ale separatorului centrifugal prezentat mai
sus, sunt: 1 – alimentare cu ulei de ungere; 2 – intrare lina în spațiul de
centrifugare; 3 – zona de separație; 4 – zona de viteza mare; 5 – spațiu de
depozitare particule solide; 6 – ax de antrenare a centrifugei; 7 – structura de
rezistenta inferioara; 8 - curea de transmisie; 9 – electromotor de antrenare a
centrifugei.
Conform normelor registrelor de clasificație, se impune ca întregul
volum de ulei de ungere existent în întreaga instalaţie de ungere să poată fi
curățat prin separație în decurs de 3 ore. Astfel, se poate determina debitul pe
care îl vor avea separatoarele din instalaţia de ungere [3]:

Vu  m3 
Qv = ,  , (I.51)
τ ⋅ is  h 

relaţie în care
Vu, [m3] reprezintă volumul de ulei existent în instalaţia de ungere;
τ = 1...3 [h] – durata de timp necesara pentru separația uleiului;
is – numărul de separatoare din instalaţia de ungere.

145
 De regulă, în instalaţiile de ungere ale motoarelor Diesel navale, se
utilizează un sigur separator de ulei. În acest caz, se impune prezenţa în
instalaţie a unui separator de rezervă sau posibilitatea folosirii în procesul de
separație a uleiului de ungere a separatorului de combustibil, caz în care vor
fi luate măsuri pentru evitarea amestecului uleiului cu combustibilul.

21. Schimbătoare de căldură.

Căldura preluată de uleiul de ungere la trecerea prin motor, este

cedată către fluidul de răcire (apa) în schimbătoarele de căldură de suprafaţa
(denumite în mod curent răcitoare de ulei), la care transferul de căldură de la
ulei către agentul de răcire se realizează prin intermediul unui perete
despărțitor (suprafaţa) cu conductivitate termică ridicată.
După modul în care poate fi realizată suprafaţa schimbătoare de
căldură, răcitoarele de ulei pot fi realizate din ([41], [66], [69], [72]):
- țevi (fig. I.3.22);
- plăci (fig. I.3.23).
La schimbătoarele de căldură cu țevi, uleiul de ungere circulă prin
afara țevilor, iar fluidul de răcire (în mod obișnuit, apă) circulă prin
interiorul țevilor. Țevile răcitoarelor de ulei pot fi ([41], [66], [69], [72]):
- drepte (fig. I.3.24);
- în forma de U (fig. I.3.25).
Răcitoarele cu țevi drepte prezintă avantajul ca pot fi ușor curățate
(depuneri de calcar ale apei de răcire , particule mecanice din uleiul de
ungere şi apa etc.), cu mijloace mecanice astfel, transferul de căldură se
desfășoară normal, cu efecte favorabile asupra randamentului procesului de
transfer termic.

Fig. I.3.22. Răcitor de ulei cu țevi[72].

146
 Fig. I.3.23. Răcitor de ulei cu plăci [72].

Fig. I.3.24. Schimbător de căldură cu țevi drepte [66].

147
 Fig. I.3.25. Schimbător de căldură cu țevi în forma de U [66].

La răcitoarele cu țevi drepte, din cauza dilatării liniare a țevilor, cele

două plăci tubulare plate în care sunt fixate țevile, nu oferă o etanșare sigură
şi de lungă durată. Pentru a se evita acest dezavantaj, s-a apelat la o altă
soluție: la un capăt al răcitorului, s-a aplicat o placă liberă, care se poate
deplasa axial.
Răcitoarele cu plăci se utilizează, în mod deosebit, la instalaţiile de
ungere la care se impun limitări de masă şi gabarit. De altfel, aceste răcitoare
sunt caracterizate prin construcții destul de complicate şi la care siguranța în
funcţionare este redusă, iar durata de funcţionare destul de mică. După un
anumit timp de funcţionare, suprafețele pe care circulă uleiul de ungere se
încarcă cu produse aderente, reducându-se în acest mod transferul de căldură
de la ulei la apa de răcire. De asemenea, un alt mare dezavantaj al acestor
răcitoare este că, practic, curățirea mecanică este imposibil de realizat, fiind
necesar a se apela la curățarea cu soluții chimice.
La răcitoarele de ulei, pentru a se împiedica pătrunderea apei de
răcire în ulei, presiunea lichidului care este supus procesului de răcire
(uleiul) trebuie să fie mai mare decât presiunea lichidului care răcește (apa).
În mod curent, la ieşirea apei din răcitoare se prevede un indicator care
semnalează prezenţa uleiului în apa de răcire.
Dimensionarea unui răcitor de ulei se face prin efectuarea calculului
termic al schimbătorului de căldură, considerând regimul de curgere al celor
două fluide staționar, prin luarea în considerare a unui aparat clasic, compus
dintr-o manta cilindrică, în interiorul căreia sunt montate o serie de țevi, pe
baza schemei prezentate în figura I.3.24.
Fluidul cald intră în schimbătorul de căldură cu temperatura T1,
cedează o cantitate de căldură fluidului rece şi părăsește schimbătorul cu
temperatura T1’, iar fluidul de răcire intră cu temperatura T2, primește
căldura cedată de fluidul cald şi iese cu temperatura mai ridicată T2’.
Debitele masice ale celor două fluide sunt notate cu m& şi m& ' , iar căldurile
specifice sunt cp, respectiv cp’.

148
 Prin acest calcul termic, practic se face dimensionarea suprafeţei de
transfer termic, astfel încât între uleiul de ungere şi apa de răcire să se
asigure schimbarea unui flux de căldură Q& [66]:

Q& = k ⋅ S ⋅ ∆Tm , [W ] , (I.52)

relaţie în care
S, [m2] reprezintă suprafața de transfer termic a răcitorului de ulei;
 W 
k,  2  - coeficientul global de schimb de căldură;
m ⋅ K 
∆Tm, [K] – diferenţa medie de temperatură între cele două fluide.
Din această relaţie rezultă suprafaţa de transfer termic ([23], [66]):

Q&
S= . (I.53)
k ⋅ ∆Tm

Se observă că problema calculului termic al unui răcitor de ulei se

rezumă la determinarea mărimilor Q& , k şi ∆Tm.
Fluxul de căldură cedat de către uleiul de ungere ([23], [66]):

Q& c = m& ⋅ c p ⋅ (T1 − T2 ), [W ] (I.54)

iar fluxul de căldură primit de apa de răcire ([23], [66]):

Q& r = m& '⋅c' p ⋅(T ' 2 −T '1 ), [W ] . (I.55)

În relaţiile de mai sus, notaţiile utilizate au următoarea semnificaţie:

T1 , T '1 , [k ] sunt temperaturile la intrarea, respectiv ieşirea uleiului de
ungere;
T2 , T '2 , [k ] - temperaturile la intrarea, respectiv ieşirea agentului
termic de răcire (apa);
 J 
c p , c' p ,   - căldurile specifice ale uleiului de ungere,
 kg ⋅ grd 
respectiv apei de răcire;
 kg 
m& , m& ' ,   debitele masice de ulei de ungere, respectiv apa de răcire
 s 
care circulă prin răcitor.
Cele două fluxuri de căldură vor fi egale numai în ipoteza neglijării
pierderilor de căldură prin mantaua răcitorului către mediul exterior. În
această ipoteză, ecuaţia bilanţului termic al schimbătorului de căldură se
poate exprima astfel:

149
 Q& = k ⋅ S ⋅ ∆t m = m& ⋅ c p ⋅ (T1 − T2 ) = m& '⋅c' p ⋅(T '2 −T '1 ) (I.56)

deoarece

c p ⋅ T1 = i1 (I.57)

c p ⋅ T2 = i2 (I.58)

pentru o curgere izobară se obţine ([23], [66]):

m& ⋅ (i1 − i2 ) = m& '⋅(i '2 −i '1 ) . (I.59)

În relaţia de mai sus, s-a notat prin i1, respectiv, i2, entalpia uleiului
J 
de ungere la intrare, respectiv la ieşire din răcitor,   .
 kg 
În cazul schimbătoarelor de căldură de dimensiuni mari, datorită
suprafeţei mari a răcitorului, va trebui să se țină cont şi de pierderile de
căldură spre exterior. În acest caz, ecuaţia de bilanţ (I.56) ia forma
următoare:

m& ⋅ (i1 − i2 ) = m& '⋅(i '2 −i '1 ) + Q& p (I.60)

unde
Q& p = k p ⋅ S p ⋅ (Tm − T0 ), [W ] reprezintă pierderile de căldură prin
mantaua răcitorului;
 W 
kp,  2 - coeficientul total de transmitere a căldurii prin
 m ⋅ K 
mantaua răcitorului;
Sp, [m2] – suprafaţa exterioară a răcitorului;
Tm – temperatura medie a fluidului care scaldă mantaua pe partea
interioară:
T1 + T2
Tm = , [K] (I.61)
2

sau

T '1 +T ' 2
Tm = , [K] (I.62)
2

T0,[K] – temperatura mediului exterior.

150
 Fluxul de căldură trebuie să treacă de la fluidul cald (uleiul de
ungere) către fluidul rece (apa de răcire) prin suprafaţa de schimb termic
care trebuie determinată prin calcul. La calculul suprafeţei de schimb termic,
se pot face câteva consideraţii privind gradul de precizie:

1. Se neglijează pierderile de căldură cedate către exterior

(în acest caz, randamentul schimbătorului de căldură va
fi 100%). Ecuaţiile de bilanţ termic vor fi:

k ⋅ S ⋅ ∆Tm = m& ⋅ c p ⋅ (T1 − T2 ) (I.63)

sau

k ⋅ S ⋅ ∆Tm = m& '⋅c' p ⋅(T '2 −T '1 ) (I.64)

Din relaţiile de mai sus (I.63)şi (I.64), rezultă suprafaţa pe care

va trebui să o aibă răcitorul de ulei:

m& ⋅ c p ⋅ (T1 − T2 )
S=
k ⋅ ∆Tm
[ ]
, m2 (I.65)

sau

m& '⋅c' p ⋅(T '2 −T '1 )

S=
k ⋅ S ⋅ ∆Tm
[ ]
, m2 (I.66)

2. Se ţine cont de pierderile de căldură către exterior, dar

se consideră că randamentul schimbătorului de căldură
este 100%:

m& ⋅ c p ⋅ (T1 − T2 ) − Q& p

S=
k ⋅ ∆Tm
[ ]
, m2 (I.67)

sau

m& '⋅c' p ⋅(T ' 2 −T '1 ) − Q& p

S=
k ⋅ ∆Tm
[ ]
, m2 (I.68)

3. În mod real, într-un schimbător de căldură de suprafaţă

(cu perete despărţitor), rămân unele zone care nu
participă la procesul de transfer de căldură, randamentul
procesului de schimb termic între cele două fluide
putându-se adopta în următorul interval η = 0.92…0.95.

151
 În aceste condiţii, suprafaţa de schimb termic a
răcitorului se va determină cu relaţiile:
3.1. Dacă se neglijează pierderile de căldură către
exterior, din relaţiile I.67 si I.68 rezultă:

m& ⋅ c p ⋅ (T1 − T2 ) = m& '⋅c' p ⋅(T '2 −T '1 ) = η ⋅ k ⋅ S ⋅ ∆Tm (I.69)

sau

m& ⋅ c p ⋅ (T1 − T2 ) m& '⋅c' p ⋅(T '2 −T '1 )

S=
η ⋅ k ⋅ ∆Tm
=
η ⋅ k ⋅ ∆Tm
[ ]
, m2 (I.70)

3.2 Dacă nu se neglijează pierderile de căldură către

exterior, pe baza relaţiilor I.67 si I.68 pot fi scrie
următoarele egalităţi:

m& ⋅ c p ⋅ (T1 − T2 ) − Q& p = m& '⋅c' p ⋅(T '2 −T '1 ) − Q& p = η ⋅ k ⋅ S ⋅ ∆Tm
(I.71)

m& ⋅ c p ⋅ (T1 − T2 ) − Q& p m& '⋅c' p ⋅(T '2 −T '1 ) − Q& p

S=
η ⋅ k ⋅ ∆Tm
=
η ⋅ k ⋅ S ⋅ ∆Tm
[ ]
, m2

(I.72)

Calculul diferenţei medii de temperatură ∆Tm

Se consideră ca starea de agregare a celor două fluide (uleiul de

ungere şi apa de racire) nu se schimbă şi schimbul de căldură se face fără
pierderi (randamentul răcitorului este η = 1, iar curgerea lor se va desfăşura
după una dintre cele două cazuri:
- echicurent (fig. I.3.26);
- contracurent (I.3.27).
În aceste două condiţii, se pot scrie pe baza ecuaţiei I.69, pentru un
element de suprafaţă dS, ecuaţiile de bilanţ termic:
- pentru circulaţia în echicurent a celor două fluide [66]:

dQ& = −m& ⋅ c p ⋅ dT1 = m& '⋅c' p ⋅dT2 = k ⋅ (T1 − T2 ) ⋅ dS (I.73)

Se observă ca temperatura uleiului scade, iar cea a apei de răcire

creşte în decusul procesului de răcire.

152
Fig. I.3.26. Variaţia temperaturii T, [K] pe lungimea suprafeţei răcitorului S,
[m2], pentru o circulaţie în echicurent a celor doi agenţi termici ([66]).

Din ecuaţia (I.73) rezultă:

dQ&
dT1 = − ; (I.74)
m& ⋅ c p

dQ&
dT2 = , (I.75)
m& '⋅c' p
- pentru circulaţia în echicurent a celor două fluide ([23], [66]):

dQ& = −m& ⋅ c p ⋅ dT1 = −m& '⋅c' p ⋅dT2 = k ⋅ (T1 − T2 ) ⋅ dS (I.76)

Se observă că temperatura uleiului T1 scade la valoarea T’1, iar cea a

apei de racire T2 creşte la valoarea T’2 în decusul procesului de răcire.

153
Fig. I.3.27. Variaţia temperaturii T, [K] pe lungimea suprafeţei răcitorului S,
[m2], pentru o circulaţie în contracurent a celor doi agenţi termici ([66]).

Din ecuaţia (I.76) rezultă:

dQ&
dT1 = − ; (I.77)
m& ⋅ c p

dQ&
dT2 = − , (I.78)
m& '⋅c' p

Din relaţiile de mai sus, rezultă:

 1 1 
d (T1 − T2 ) = −dQ&  ± (I.77)
 m& ⋅ c p m& '⋅c' p 
 

Asociind relaţiei I.77 relaţia

dQ& = k ⋅ (T1 − T2 ) ⋅ dS

154
se obţine:

d (T1 − T2 )  1 1 
= −k ⋅  ± dS (I.78)
(T1 − T2 )  m& ⋅ c p m& '⋅c' p




Prin integrarea ecuaţiei (I.78), pentru o curgere în echicurent a

agenţilor termici, vom avea:

T1 − T2  1 1 
ln = k ⋅ + S 0 (I.79)
T '1 −T '2  
 m ⋅ c p m'⋅c' p
& &


Din ecuaţia bilanţului termic al răcitorului de ulei, rezultă:

Q&
m& ⋅ c p = (I.80)
T1 − T '1

şi

Q&
m& '⋅c' p = (I.81)
T '2 −T2

Înlocuind expresiile (I.80) şi (I.81) în ecuaţia (I.79), rezultă:

T1 − T2
= ⋅ (T1 − T '1 +T '2 −T2 )S0
k
ln (I.82)
T '1 −T '2 Q&

sau

(T − T '1 ) − (T2 − T '2 )

Q& = k ⋅ S0 1 (I.83)
T −T
ln 1 2
T '1 −T '2

Comparând ecuaţia (I.83) cu ecuaţia (I.56), rezultă că diferenţa

medie de temperatură ∆Tm , pentru cazul curgerii uleiului de ungere şi a apei
de răcire în echicurent, va fi:

∆Tm =
(T1 − T '1 ) − (T2 − T '2 ) (I.84)
T1 − T2
ln
T '1 −T '2

Prin cazul curgerii uleiului de ungere şi a apei de răcire în

contracurent, diferenţa medie de temperatură va fi dată de relaţia:

155
∆Tm =
(T1 − T '1 ) − (T '2 −T2 ) (I.85)
T − T '2
ln 1
T '1 −T2

Mărimea ∆Tm este întotdeauna pozitivă în consecinţă, trebuie pusă

condiţia ca numărătorul şi numitorul să fie întotdeauna pozitivi:

∆Tmax − ∆Tmin
∆Tm = (I.86)
∆T
ln max
∆Tmin

unde
∆Tmax şi ∆Tmin sunt diferenţele de temperatură maximă şi minimă
între cei doi agenţi termici la intrarea, respectiv, ieşirea din aparatul
schimbător de căldură.
Cum

∆Tmax = T1 − T ' 2 (I.87)

∆Tmin = T '1 −T2 (I.88)

pentru exprimarea temperaturilor în oC, vom avea:

∆t max − ∆t min
∆t m = (I.89)
∆t
ln max
∆t min
Uneori, diferenţa medie de temperatură, calculată cu relaţiile (I.86)
sau (I.89), poartă şi denumirea de diferenţă de temperatură medie
logaritmică.
Aceste relaţii sunt valabile numai pentru cazul în care legea de
variaţie a temperaturilor este monotonă. În cazul în care variaţia nu este
monotonă, atunci se procedează la împărţirea în zone cu variaţii monotone,
calculul termic al răcitorului de ulei realizându-se pentru fiecare zonă în
parte.
În cazul curgerii în curent încrucişat sau a unor tipuri complexe de
curgere, pentru determinarea diferenţei medii de temperatură se utilizează
relaţia globală:

∆T c m = F ⋅ ∆Tm (I.90)

unde

F este un factor de corecţie care multiplică diferenţa medie de

temperatură obținută considerând curgerea în contracurent a uleiului şi a apei
de răcire (dată prin relaţia I.85).

156
 22. Tancurile de ulei

22.1. Tancul de circulaţie

Tancurile de ulei destinate ungerii şi răcirii, depind de tipul şi

configuraţia instalaţiei de propulsie a navei, de schema de ungere, poziţia
motoarelor principale şi auxiliare şi dimensiunile compartimentului de
maşini al navei. De aceea, rezultă că şi numărul de tancuri (rezervoare) de
ulei poate fi diferit.
Volumul de ulei din instalaţia de ungere, se va determina prin
admiterea numărului de circulaţie nc (care arată de câte ori în decurs de o
oră, întreaga cantitate de ulei va trece prin organul supus ungerii) ([3], [87]):

Qv 1
nc = ,  , (I.91)
Vu h

unde
 m3 
Qv ,   este debitul pompei de circulație;
 h 
[ ]
Vu , m 3 - volumul de ulei din rezervorul de circulaţie (la motoarele
cu carter uscat), respectiv, din carter (la motoarele cu carter umed) şi din
instalaţia de ungere.
Numărul de circulaţie nc depinde de:
- tipul motorului;
- turaţia arborelui cotit;
- tipul instalaţiei de ungere (cu carter uscat sau carter umed);
- calităţile uleiului de ungere.
Cu cât numărul de circulaţie va fi mai mare, cu atât va fi mai
accelerată îmbătrânirea uleiului şi deci reducerea duratei lui de serviciu. De
asemenea, durata de serviciu a uleiului mai este influenţată şi dacă el este
utilizat şi pentru răcirea pistoanelor, injectoarelor, ... Din datele obţinute în
exploatarea navelor, rezultă că utilizarea uleiului şi pentru răcirea unor
organe de motor, conduce la accelerarea uzurii uleiului şi în consecinţă,
durata lui de viaţă va fi mai mică.
Cu timpul, calităţile de ungere ale uleiului scad, se reduce
vâscozitatea lui, temperatura de aprindere scade, creşte conţinutul de apă
(pătrunde în ulei prin neetanşeităţi) şi creşte cantitatea de reziduuri mecanice
şi organice din ulei. Acest lucru impune controlarea permanentă a
parametrilor uleiului în exploatare şi înlocuirea uleiului din instalaţia de
ungere. De exemplu:
- la o instalaţie de ungere a unui motor Diesel semirapid în patru timpi
cu carter umed, numărul de circulaţie este nc = 50...60;
- la o instalaţie de ungere a unui motor Diesel semirapid în patru timpi
cu rezervor de circulaţie, numărul de circulaţie este nc = 25...40;

157
 la o instalaţie de ungere a unui motor Diesel lent în doi timpi cu
carter uscat, numărul de circulaţie este nc = 4...15.
În tancul de circulaţie, din uleiul de ungere se decantează
impurităţile, iar la suprafaţa liberă se va forma spumă. De aceea, volumul
tancului de circulaţie va fi mai mare cu 40...50% decât volumul de ulei din
instalaţia de ungere. În acest caz, volumul tancului de circulaţie va fi dat de
relaţia ([3], [87]):

Vcirc ≥ (1.4...1.5) ⋅ C ⋅ Vu = (1.4...1.5) ⋅ C

Qv
nc
[ ]
, m3 , (I.92)

unde
 m3 
Qv ,   este debitul pompei de circulație;
 h 
1
nc ,   - numărul de circulaţie a uleiului;
h
C = 1.05…1.07 – coeficientul de încărcare a tancului de circulaţie cu
impurități.
Dispunerea tancului de circulaţie pe navele maritime se face la
dublul fund al navei, separat de tancurile de combustibil şi tancurile de apă
prin coferdamuri. Tancurile de circulaţie sunt astfel realizate, încât să aibă
fundul înclinat spre pupa navei pentru depunerea şi eliminarea periodică a
impurităţilor.

22.2. Tancul de ulei de separaţie

În instalaţiile de ungere, la care separarea uleiului se face regulat, la

intervale de timp, trebuie prevăzut un tanc pentru uleiul rezultat în urma
procesului de separaţie, care să conţină tot volumul de ulei din instalaţia de
ungere ([3], [87]). Aceste tancuri nu se prevăd, în mod curent, în cazul
instalaţiilor de ungere ale motoarelor principale, deoarece separarea uleiului
se face direct prin tancul de circulaţie.
Tancul de separaţie se amplasează, conform regulilor registrelor de
clasificaţie, în afara dublului fund al navei [90], [111]).

22.3. Tancul de ulei de rezervă

Pentru funcţionarea în deplină siguranţă a instalaţiei de ungere,

conform regulilor registrelor de clasificaţie, se prevede un tanc de ulei de
rezervă amplasat în zona compartimentului de maşini, în afara dublului fund
al navei ([90], [111]).
Volumul de ulei de rezervă, depinde de:
- tipul instalaţiei de ungere;
- numărul de tancuri de circulaţie;
- zona de navigaţie a navei.

158
 Pentru durata unui voiaj al navei, volumul de ulei de rezervă, pentru
fiecare motor al instalaţiei de propulsie a navei, va fi dat de relaţia ([3],
[87]):

Vrez ≥ ns ⋅Vu +
cu ⋅ Pe ⋅τ
ρ
[ ]
, m3 , (I.93)

unde
[ ]
Vu , m 3 reprezintă volumul de ulei din instalaţia de ungere;
τt
ns = - numărul de schimburi de ulei din instalaţia de ungere;
τu
τ t , [h] - durata totală de funcţionare în decursul unui voiaj;
τ u , [h] - durata de funcţionare a uleiului până la schimbarea acestuia;
 kg 
cu ,   - consumul specific efectiv de ulei al motorului;
 kW ⋅ h 
Pe , [kW - puterea efectivă la motorului în regim de MCR;
τ , [h] - durata de funcţionare a motorului pentru care se stabileşte
volumul de ulei de rezervă;
 kg 
ρ,  3
- densitatea uleiului.
m 
În general, rezerva de ulei trebuie să asigure pierderile precum şi
minimum un schimb de ulei de circulaţie (ns = 1). La instalaţiile de ungere
care sunt prevăzute pentru un număr de circulaţie nc mare, se pot prevede
mai multe schimburi de ulei.
Volumul tancului de ulei de rezervă se determină adoptând un
coeficient Cr, prin care să se ia în considerare încărcarea tancului cu
reziduuri ([3], [87]):

[ ]
VTrez = Cr ⋅ Vrez , m3 , (I.94)

unde
Cr = 1.05...1.07
Vrez, [m3] – volumul de ulei de rezervă pentru fiecare sortiment.
Volumul de ulei, necesar pentru ungerea cilindrilor, se determină cu
relaţia (I.92), adoptând numărul de schimburi de ulei ns = 0.
Pentru calcule preliminare, consumul specific efectiv de ulei se
poate adopta după motoare similare sau conform tabelului I.3.

159
Tabelul I.3. Valorile orientative pentru consumul specific efectiv de ulei de
ungere ([3], [87]).
Nr. Tipul Consumul specific efectiv de
Crt. motorului  kg 
ulei, cu ,  ⋅10−4 
 kW ⋅ h 
1 Diesel lent în doi timpi 2.5...7.0
2 Diesel semirapid în patru timpi 4.0…14.0

După un anumit timp de funcţionare, uleiul uzat, care a lucrat atât în

instalaţiile cu motoare principale, cu motoare auxiliare, cât şi în alte
mecanisme, se va colecta în rezervoare separate, pe sorturi de ulei.

160
 Cap.4. INSTALAŢIA DE RĂCIRE

1. Destinaţia instalaţiei de răcire

Instalaţia de răcire este o instalaţie auxiliară a motorului naval şi are

rolul de a menţine un regim optim de temperatură, astfel încât să se asigure o
funcţionare normală a motorului.
Cantitatea de căldură rezultată din arderea combustibilului în
cilindrii motoarelor cu ardere internă este utilizată pentru producerea lucrului
mecanic, iar restul este transmisă fluidelor de răcire, uleiului de ungere şi
gazelor de ardere.

2. Fluide de răcire

În instalaţiile de răcire ale motoarelor navale se folosesc următoarele

tipuri de fluide de răcire ([3], [24], [41], [58], [43], [67], [69], [77], [80],
[87]):
- apa din afara bordului, în circuitele deschise sau, cum mai sunt
denumite, instalaţiile de răcire cu un singur circuit şi, în unele
situaţii, pentru răcirea aerului de supraalimentare;
- apa desalinizată sau apa tehnică, în circuitele închise sau, cum mai
sunt cunoscute, instalaţiile de răcire cu mai multe circuite -pentru
răcirea cilindrilor, pistoanelor, injectoarelor de combustibil, uleiului
de ungere al motorului, iar în unele situaţii, şi a aerului de
supraalimentare;
- uleiul din instalaţia de ungere, pentru răcirea pulverizatoarelor
injectoarelor de combustibil şi a pistoanelor la motoarele cu
aprindere prin comprimare în doi timpi cu cap de cruce;
- combustibilul cu vâscozitate medie (motorina), pentru răcirea
pulverizatoarelor injectoarelor de combustibil;
- aerul, pentru răcirea cilindrilor la anumite motoare cu aprindere prin
comprimare din cadrul grupurilor Diesel-Generatoare de avarie.
Proprietăţile fluidelor de răcire sunt influenţate în special de căldura
specifică a acestora. Astfel, uleiul are aproximativ 90% din densitatea apei
şi, în consecinţă, un volum de ulei poate absorbi doar aproximativ 55% din
energia termică dezvoltată de motor raportat la energia absorbită de acelaşi
volum de apă. Conductivitatea termică a apei este de aproximativ patru ori
mai mare decât cea a uleiului, ceea ce poate ajuta procesul de transfer termic
al căldurii de la motor către fluidul de răcire. Cu toate acestea, vâscozitatea
uleiului poate fi de 10 ori mai mare decât a apei, crescând în acest mod
energia necesară recirculării acestuia, supradimensionând pompa de ulei de
răcire şi implicit consumul de energie.
În cazul utilizării apei ca agent de răcire, se va ţine cont că valoarea
standard a punctului de fierbere este de 100 oC, reducând diferenţa de
temperatură care poate fi preluată. Acest impiediment poate fi îndepărtat prin
folosirea circuitelor de răcire presurizate şi utilizarea aditivilor din lichidele
de răcire.

161
 La răcirea cu aer, calitatea procesului de răcire este dependentă de
suprafaţa de răcire a cilindrilor motorului. În acest scop, această suprafaţă
este mărită prin creşterea suprafeţei aripioarelor care sunt dipuse în zona
cilindrilor motorului şi de temperatura aerului utilizat pentru răcire.
Răcirea pistoanelor motoarelor Diesel utilizate în propulsia navală
poate fi efectuată cu apă desalinizată (apă tehnică) sau cu ulei din instalaţia
de ungere pentru a preveni apariţia eforturilor în capul pisonului din cauza
temperaturilor mari induse prin arderea combustibilului în camera de ardere
a motorului.
Pistoanele motoarelor principale în doi timpi cu cap de cruce sunt
alcătuite din două părţi: capul şi fusta. Capul pistonului, din cauza
temperaturilor ridicate în care lucrează, este realizat prin turnare dintr-un
aliaj de oţel - crom şi molibden. Caracteristicile unui oţel sunt puternic
influenţate de prezenţa în structura lui a elementelor de aliere. Principalele
elemente de aliere ale oţelului utilizat pentru construcţia cămăşilor de
cilindri sunt cromul şi nichelul [25].
Cromul, element carburigen, prezintă influenţe deosebit de favorabile
asupra rezilienţei şi a creşterii rezistenţei oţelurilor la coroziune, atât la
temperatura ambiantă cât şi la temperaturi înalte. Rezistenţa la coroziune a
oţelurilor crom este cu atât mai ridicată cu cât conţinutul în crom este mai
ridicat [29].
Capul pistonului este asamblat cu ajutorul şuruburilor de fusta
pistonului, executată din fontă, iar apoi este realizată prinderea de tija
pistonului prin intermediul unor prezoane lungi. De regulă, capul pistoanelor
este acoperit de aliaje dure, pentru a preveni eroziunea puternică de la
arderea păcurii (combustibilului greu). Deşi răcirea cu apă a fost înlocuită
prin răcirea cu ulei, există încă multe motoare de propulsie navale care
folosesc apa ca agent de răcire a pistoanelor. Apa este recirculată în
interiorul cavităţii din capul pistonului de către o pompa centrifugă, răcirea
apei efectuându-se într-un răcitor pentru a menţine o temperatură optimă de
lucru.

3. Metode de îmbunătăţire a calităţii apei de răcire

Motoarele cu aprindere prin comprimare (M.A.C.) actuale sunt

caracterizate de mărirea gradului de solicitare pe baza creşterii presiunii de
supraalimentare şi a turaţiei, micşorarea maselor şi a gabaritelor [65].
Din această cauză, anumite organe, cum este cazul cămăşilor de
cilindri, din cauza distrugerilor intense pe partea spălată de apa de răcire,
conduc la scoaterea M.A.C. din funcţiune. Uzura cămăşii cilindrului la
exterior determină înlocuirea acesteia înaintea consumării duratei de
funcţionare, stabilită în principal în raport cu uzura sa interioară [16].
Cea mai periculoasă acţiune a cavitaţiei se produce asupra pieselor din
sistemele de răcire ale M.A.C. Astfel, uzura suprafeţei exterioare a cămăşii
cilindrului unui motor 3 D 6 (uzura de cavitaţie) este de 3 -5 ori mai mare
decât uzura suprafeţei interioare care vine în contact cu segmenţii [21].

162
 Efectele puternic distructive ale coroziunii impun stabilirea şi luarea
unor măsuri de combatere. După formele de manifestare a coroziunii, a
materialelor elementelor componente ale motoarelor navale şi a condiţiilor
specifice locale, combaterea coroziunii poate lua forme diferite. Astfel, în
[54] şi [70] este prezentată o clasificare a metodelor de protecţie, pe baza
principiilor de acţiune:
a) prin tratarea mediului, pentru a-i micşora agresivitatea
(îndepărtarea oxigenului şi folosirea de inhibitori sau adaosuri în
apa de răcire);
b) prin micşorarea intensităţii de desfăşurare a proceselor anodice
sau catodice (mărirea rezistenţei la coroziune a metalelor şi
aliajelor);
c) prin metode electrochimice;
d) prin acoperirea suprafeţelor.
Pentru reducerea conţinutului de oxigen în apa de răcire a
motoarelor cu ardere internă navale, în figura I.4.1 este prezentată schema
racordării obturatorului (închizătorului) hidraulic la rezervorul de expansiune
din circuitul interior de răcire al motorului [77].

Fig.I.4.1. Schema racordării obturatorului hidraulic la rezervorul de

expansiune [77]: 1 – conducta pentru aer; 2, 6 – indicatoare de nivel apă; 3, 4
– cilindru exterior, respectiv interior, ai obturatorului hidraulic; 5 – conducta
de scurgere; 7 – conducta spre pompa de răcire (prin răcitor); 8 - conducta
spre pompa de răcire (ocolire răcitor); 9 - conducta spre tancul de scurgeri;
10 – traductor de nivel minim; 11 – conducta de retur de la motor; l2 –
conducta de umplere; 13 - ţevi de transvazare; 14 – rezervor de expansiune;
15 – conducta de legatură.

163
Fig. I.4.2. Schema conectării filtrelor schimbătoare de ioni în sistemul de răcire al motoarelor navale [77]
 În timpul curgerii apei în rezervorul de expansiune din conducta de
umplere sau din ţevile de transvazare, se formează o suspensie de aer şi apă
care, prin conducta de legatură, va ajunge în obturatorul hidraulic. De
asemenea, în rezervorul de expansiune ajung, prin conducta de retur, şi
vapori de apă rezultaţi prin răcirea motorului. Aici, din această suspensie se
vor separa din apă vaporii de apă şi aerul care vor fi eliminaţi prin aerisire.
Pimosenko [77] propune utilizarea unor filtre speciale (schimbătoare de ioni)
în sistemele de răcire (fig. I.4.2) care au rolul de a elimina sărurile şi
oxigenul din apa de răcire. Elementele componenente ale schemei sunt: 1 –
motor principal; 2 – rezervor de expansiune; 3 – coloana de control; 4 –
obturator hidraulic; 5 – răcitor de apă; 6 – apometru; 7 – filtru schimbător de
ioni; 8 – intrare apă de purificat; 9 – ieşire apă purificată; 10 – conexiune
pentru încărcarea cu răşină schimbătoare de ioni; 11 – ieşire răşină
schimbătoare de ioni; 12 - pompa de circulaţie; 13 – rampa de distribuţie a
apei de răcire la cilindri motorului; 14 – cilindrul motorului; 15 – conducta
de retur; 16 – conducta de alimentare cu apă a tancului de expansiune.
De asemenea, sunt prezentate rezultatele utilizării filtrelor
schimbătoare de ioni în sistemele de răcire ale motoarelor navale Burmeister
& Wein, tip DM 650 VBF-90, şi Sulzer tip 8TD-48:
- folosirea filtrelor nu exclude apariţia prcesului de eroziune, însă,
prezenţa lor conduce la reducerea intensităţii distrugerilor şi, în acest
caz, nu mai este necesară introducerea adaosurilor;
- previn formarea depunerilor (pietrei), eliminând spălările periodice
din sistemele de răcire;
- sunt recomandate pentru utilizare la motoarele la care nu se pot
folosi adaosuri uleioase, din cauza calităţii inferioare a apei de răcire
sau a rezistenţei scăzute la ulei a etanşărilor de cauciuc;
- eficienţa economică anuală este practic egală cu eficienţa obţinută
prin utilizarea adaosurilor emulsionate.
Filtrele schimbătoare de ioni au la baza principiul osmozei inverse
reducând mineralele din apa de răcire a motoarelor Diesel navale care au
tendinţă de depunere pe suprafeţele schimbătoare de căldură , micşorând
transferul termic de la organele de motor la fluidul de răcire.
În filtrele schimbătoare de ioni au loc următoarele procese:
- controlul şi reţinerea corpurilor solide din apa de răcire, pentru a
împiedica depunerea lor pe suprafaţa membranei filtrelor şi a se
asigura protecţia pompelor de răcire împotriva defectării acestora;
- reţinerea particulelor fine din apa de răcire de până la 1 – 5 µm prin
utilizarea unui element filtrant din polipropilenă;
- dozarea unor inhibitori în apa de răcire, pentru a fi prevenite
depunerile pe membrana filtrului;
- reglarea PH-ului apei de alimentare, astfel încât carbonatul format să
se menţină în formă solubilă a acidului carbonic, conform reacţiilor
următoare [77]:

165
 CO32− + H 3O + = HCO3− + H 2 O
(I.95)
HCO3− + H 3O + = H 2CO3 + H 2O

unde
CO32− - ioni de carbonat;
H 3O + - cationi de hidroniu (rezultaţi prin unirea protonului cu un atom de
apă);
HCO3− - ion carbonat acid;
H 2CO3 - acid carbonic.
În cazul în care nu se reuşeşte menţinerea în formă solubilă, acidul
carbonic în combinaţie cu atomii de calciu dizolaţi în apă determină apariţia
carbonatului de calciu şi hidrogenului, care se evaporă, conform
reacţiei [77]:

H 2CO3 + Ca → CaCO3 + H 2 (I.96)

Carbonatul de calciu CaCO3 , prin combinarea cu dioxidul de

carbon (provenit din gazele rezultate prin arderea combustibilului în camera
de ardere a motorului şi care ar putea pătrunde în apa de răcire) şi apă vor
determina formarea ionilor de calciu şi de carbonat acid, conform reacţiei:

−
CaCO3 + CO2 + H 2O → Ca 2+ + 2HCO3 (I.97)

Apa mineralizată formează aşa numita apă dură (hard water).

Predicţia evoluţiei carbonatului de calciu din apa de răcire a motoarelor
Diesel se face prin utilizarea indicelui de saturaţie Langelier (LSI). Acest
indice este dat de diferenţa dintre:

LSI = pH(măsurat) - pHs (I.98)

unde
pH(măsurat) este pH-ul apei de răcire determinat în timp real;
pHs – ph-ul apei de răcire saturat cu carbonat de calciu.
Indicele de saturaţie Langelier ia următoarele valori:
LSI > 0, atunci vom avea o apă supersaturată şi cu tendinţă de precipitare a
carbonatului de calciu;
LSI = 0, atunci apa este în echilibru în ceea ce priveste saturarea cu
carbonatul de calciu (între faza de precipitare şi starea solubilă);
LSI < 0, atunci apa este sub starea de saturaţie şi există tendinţă de dizolvare
a cabonatului de calciu solid (precipitat).
PH-ul poate fi măsurat prin metode electrometrice, bazate pe
diferenţa potenţialului măsurat între un electrod aflat într-o soluţie şi apa

166
respectivă şi este direct proporţional cu concentraţia de ioni a soluţiei şi
temperatura acesteia.
Pentru aplicarea eficientă a protecţiei, prin inhibarea acţiunii
agresive a mediului, suprafeţele metalice trebuie să fie libere de depuneri, de
grăsimi, de produse de coroziune, de reziduuri, care împiedică accesul
adaosurilor la suprafaţa metalică.
Folosirea adaosurilor (inhibitorilor) de coroziune conduce la
micşorarea agresivităţii mediului de răcire, fiind prezentată în [16], [43],
[54], [77], [70], [88]. După [43], [54], [70] adaosurile se împart în trei mari
grupe:
a) adaosuri de tip anodic – frânează procesul de ionizare a
metalului, formând pelicule protectoare pe zonele anodice şi
cuprind, în general, substanţe anorganice (fosfaţi, bicarbonaţi,
silicaţi, cromaţi, azotiţi);
b) adaosuri de tip catodic – reduc viteza procesului catodic prin
mărirea supratensiunii de descărcare a hidrogenului (compuşi ai
As, Sb, Hg) şi prin alcalinizare, determinând apariţia de straturi
protectoare (fosfaţi alcalini, săruri de Zn, Ca, Mg);
c) inhibitori de absorbţie – sunt substanţe polare, compuse dintr-o
grupă polară funcţie ancoră) care se fixează pe metal şi un rest
hidrocarbonat care, fiind împrăştiat spre mediul coroziv,
izolează suprafaţa metalului şi împiedică coroziunea (amine
grase, amine aromatice, aminoacizi, aldehide). De multe ori
aceste adaosuri se utilizează sub formă` de amestecuri.
Pimosenko [77] a studiat influenţa concentraţiei adaosurilor în apa
de răcire asupra pierderilor de greutate prin eroziune cavitaţională, atât pe
tribomodelul de cavitaţie vibrator “Tv”, prevăzut cu vibrator magnetostrictiv
cât şi prin urmărirea motoarelor principale instalate pe patru nave (tabelul
I.4). De asemenea, a studiat dependenţele pierderilor de greutate ∆G prin
uzura cavitaţională în funcţie de distanţa δ dintre triboelemente, pentru
diferite medii de apă (cu adaosuri de Shell Dromus Oil “B” şi VNIIP
117/119).
Concluziile care au rezultat în urma testelor pe tribomodel sunt:
-o concentraţie mică de adaosuri (0.2 % sau mai puţin) amplifică
distrugerile;
- reducerea intensităţii uzurii la creşterea presiunii hidrostatice este
valabilă doar pentru apă cu adaus Shell Dromus Oil "B";
Din analiza efectuată prin observarea motoarelor navelor, prezentate
în tabelul I.4, rezultă că adaosurile nu permit prevenirea completă a
distrugerilor, datorită necorelării concentraţiei adaosurilor şi a calităţii apei
de răcire (este cazul navei "Gheizer", datorită concentraţiei scăzute a
adausului, sau a navei "Kirovsk", datorită calităţii necorespunzătoare a apei):
Rezultate analoage s-au obţinut şi pentru motoarele 6 NVD - 48 şi 6 L 525
ΠPS. De asemenea, s-a observat că efectul aditivilor utilizaţi la unul şi
acelaşi motor, se poate modifica datorită unui şir de factori, cum ar fi:
modificarea temperaturii şi presiunii fluidului de răcire, a regimurilor de
funcţionare a motoarelor, creşterea uzurilor la grupa cilindru - piston, etc.

167
 Firma SULZER recomandă [106] pentru motoarele sale, următoarele
tipuri de adaosuri:
a) nitrat de sodiu - doza efectivă egală cu 0.5%, aprobat de British
Board of Trade - nu poate fi utilizat în tubulaturi galvanizate, doza mortală
pentru oameni fiind de 3 - 4 g de nitrat solid;
b) cromaţi - doza efectivă este de 0.5%, preţ moderat, metodă simplă
de determinare a concentraţiei (pe baza comparaţiei intensităţii culorii), uşor
de procurat, doza mortală pentru oameni fiind de min. 1 g;
c) boraţi / nitraţi - doza efectivă este de 0.5%, iar avantajele şi
dezavantajele, aceleaşi ca şi la nitraţii de sodiu;
d) silicaţi - nu sunt eficienţi când viteza apei este mai mare de 2
m/s;
e) fosfaţi şi polifosfaţi;
f) compuşi organici-. amine, benzoaţi etc.;
g) emulsii uleioase - limita minimă de eficacitate la o concentraţie
de 0.5% contribuie la reducerea fenomenelor cavitaţionale şi sunt aprobate
de British Board of Trade pentru utilizare în apa de răcire a motoarelor,
utilizarea acestora fiind condiţionată de o curăţire foarte bună a suprafeţelor
ce urmează a fi protejate.
În [111] sunt prezentate procedee care permit evaluarea ratei de
coroziune în funcţie de factorii care caracterizează transferul de material.
Pentru motoarele fabricate în România sau exploatate de flota noastră,
în [25], [77], [101], [102], [110], [103] sunt recomandate următoarele
adaosuri: hidroxidul de sodiu (NaOH), carbonatul de sodiu (Na2CO3),
bicromatul de sodiu (Na2Cr2O7), azotatul de sodiu (NaNO2), bicromatul de
potasiu (K2Cr2O7), uleiuri emulsionate PE1 Tip A. De asemenea, în apa de
răcire se mai utilizează antigel, obţinut pe bază de glicoli cu adaus de
stabilizatori şi inhibitori de coroziune (dextrină 0.1% şi fosfat monosodic
NaH2PO4*2H20, 0-1%) [77], [106].
Regimul de vibraţii la care sunt supuse cămăşile de cilindru în timpul
funcţionării motoarelor Diesel influenţeză foarte mult suprafeţele motorului
care vin în contact cu fluidul de răcire [77].
Pentru cămăşile de cilindru în regim nevibrator, se poate constata că
pierderile de masă sunt foarte mici, neglijabile, în raport cu cele determinate
în regim vibrator.
Observaţiile anterioare conduc la concluzia că, principala cauză a
uzurii cămăşilor de cilindru pe partea spălată de apă este procesul de
cavitaţie de tip vibrator. De asemenea, se poate aprecia, pe baza rezultatelor
experimentale obţinute, că uzura de cavitaţie de tip vibrator este mult mai
pronunţată decât uzura de cavitaţie cu jet de impact şi coroziunea (chimică,
electrochimică), determinate de contactul dintre apă şi suprafaţa exterioară a
cămăşii la curgerea acesteia prin spaţiul de răcire.
Prin modificarea temperaturii apei în timpul experimentelor, se
constată că pierderile de masă şi viteza de pierdere de masă sunt maxime în
apropierea valorii de 60 oC.
Pentru valori reduse, aceasta se datorează influenţei temperaturii
asupra proprietăţilor plastice ale materialului. În general, deformarea plastică

168
se datoreşte deplasării şi multiplicării dislocaţiilor din reţeaua cristalină sub
acţiunea forţelor interioare. Scăderea de temperatură produce o micşorare a
mobilităţii atomilor din reţea şi mai ales a atomilor interstiţiali şi are drept
efect, pe de o parte reducerea numărului de planuri pe care este posibilă
alunecarea la o anumită tensiune (scăderea plasticităţii), iar pe de altă parte,
mărirea forţei de deplasare a dislocaţiilor şi respectiv o creştere a tensiunii
tangenţiale critice la care apare alunecarea [22].
În cazul temperaturilor mai mari de 60 oC, probabilitatea de formare
a bulelor de vapori în stare de saturaţie se reduce, astfel încât scade şi forţa
de impact a acestora la colapsul pe stratul superficial al cămăşii de cilindru.

Fig. I.4.3. Variaţia pierderii de masă a cămăşilor de cilindri în funcţie de

timp [77].

Fig. I.4.4. Variaţia vitezei de pierdere de masă a cămăşilor de cilindru [77].

169
 Starea de tensiuni interne din stratul superficial are o influenţă
importantă asupra comportării la uzura cavitaţională a cămăşilor de cilindri.
Aceste tensiuni sunt generate atât de vibraţiile mecanice la care este supusă
cămaşa de cilindru, cât şi prin colapsul bulelor cavitaţionale pe suprafaţa
acesteia.
În figura I.4.6 sunt prezentate curbele de variaţie ale lăţimii liniei de
difracţie în funcţie de timpul de funcţionare a motorului Diesel, pentru o
cămasă de cilindru. Pentru punctele 2, 3 şi 4 curbele de variaţie ale
tensiunilor au aluri ondulatorii care pot fi asociate unor procese de oboseală,
amplitudinile acestora fiind aproximativ egale dar de perioade diferite.

Fig. I.4.5. Variaţia pierderii de masă şi a vitezei pierderii de masă în funcţie

de temperatura fluidului de răcire a motorului [77].

170
 Fig. I.4.6. Variaţia lăţimii liniei de difracţie a cămăşii de cilindru [77].

Din evoluţiile densităţii de dislocaţii din reţeaua cristalină,

prezentate în figura I.4.7, rezultă că în cazul cămăşilor de cilindru, procesul
de distrugere nu începe prin aglomerarea dislocaţiilor în zone în care ar
exista piedici pentru mişcarea dislocaţiilor, cum ar fi: atomi dizovaţi,
impurităţi, alte dislocaţii etc., ci printr-un proces de oboseală a reţelei
cristaline, descris de evoluţia în salturi cu amplitudine mare a tensiunilor
interne de ordinul II, în zona de impact a masei de excitaţie. Evoluţia
densităţii de dislocaţii, coroborată cu cea a tensiunilor interne de ordinul II
conduce la concluzia că procesul de distrugere începe ca urmare a
aglomerării şi blocării dislocaţiilor în diverse piedici iar procesul de
distrugere este mai probabil să apară în zona de pe cilindru situată în
vecinătatea zonelor de vibraţie maximă (0o şi 180o).
Densitatea de dislocaţie, ρ, din reţeaua cristalină a stratului
superficial al cămăşii de cilindru, supus procesului de uzură prin cavitaţie, a
fost determinată cu ajutorul unui difractometru cu radiaţii X. În acest scop,
din spectrul de difracţie de radiaţii X, s-a selectat linia de difracţie (220) şi s-
au estimat marimile Ifond şi Imax. Apoi s-a calculat marimea Ifond / Imax , unde
Ifond şi Imax reprezintă respectiv intensitatea fondului şi intensitatea maximă a
liniei (220). Raportul Ifond/Imax constituie o masură a densităţii de dislocaţii
din reţea, având relaţia de directă proporţionalitate (ρ ∼ Ifond/Imax) care există
între cele două mărimi.
Punctele de estimare a densităţii de dislocaţie sunt aceleaşi cu cele
utilizate în evaluarea tensiunilor interne de ordinul II.

171
 Fig. I.4.7. Variaţia raportului Ifond/Imax în funcţie de timp [77].

Punctele 1, 2, …, 5 reprezintă punctele de măsură ale lăţimii liniei de

difracţie pe suprafaţa exterioară a cămăşii de cilindru (fig. I.4.7) [77].

Fig. I.4.8. Dispunerea punctelor de măsură a lăţimii liniei de difracţie [77].

172
Tabelul I.4. Influenţa adaosurilor asupra calităţii apei de răcire [77].
Denumirea Ore de Numărul Calitatea apei de răcire Concentraţia
navei funcţionare cursei Ioni de clor, Săruri, [mg/l] aditivului, [%]
1 [mg/l]
21.0 0.8 0.5
2 21.0 0.9 0.1
KOVDOR 15329 3 7.2 1.0 0.2
4 35.5 0.5 0.2
5 14.4 0.75 0.1
1 124.0 2.1 0.1
2 220.0 3.2 0.1
GEIZER 12675 3 70.5 1.1 0.1
4 180.0 2.0 0.18
5
1 189.0 1.8 0.3
ANATOLII 2 40.0 0.4 0.2
BREDOV 15096 3 28.0 0.1 0.5
4 122.0 2.3 0.18
5
1 620.0 4.0 0.5
2 260.0 3.5 0.6
KIROVSK 15766 3 870.0 6.2 0.4
4 764.0 5.0 0.5
5
 Fig.I.4.9. Caracteristicile rezistenţei la uzură
a probelor din oţel 38 HMIUA (1 – 5) şi din
aliaj de aluminiu ALD (6) cu diferite
acoperiri de protecţie [16]: 1 – nichel
strălucitor (dur); 2 – lapte de crom; 3 –
cromat de două ori; 4 – fără acoperire; 5 –
fără acoperire [16].
Preocupări în domeniul influenţei adaosurilor se întălnesc şi în [77].
În ceea ce priveşte acoperirile de protecţie, Borţevskii emite
următoarele concluzii (fig. I.4.9):
- modelele obişnuite din oţel fără acoperire au fost de 15 ori mai puţin
rezistenţe la uzură;
- rezistenţa la distrugerile prin cavitaţie şi coroziune a aliajului de
aluminiu Al-9 a fost de 45 de ori mai mică decât rezistenţa probelor
acoperite cu crom;
- rezistenţa acoperirilor cu crom depinde de regimul de depunere a
cromului pe suprafaţă, regim determinat de densitatea curentului de
electroliză; uzura cea mai mică s-a obţinut la elementele cromate la
o densitate de 0.6 A/m2.
De asemenea, Borţevskii [16] face experimente pe cămăşi de cilindri
acoperite cu crom lucios şi având duritatea initială de Hµ ≅ 12000 MPa. În
figurile 4 şi 5 sunt prezentate cămăşi de cilindru acoperite cu crom şi cadmiu
(fig. I.4.10 şi fig. I.4.11), care a funcţionat 600 de ore. Prin comparaţie,la
cămăşile acoperite cu crom nu au aparut caverne cavitaţionale vizibile.

174
 Experimental, Ivancenko [36], citat în [16], a stabilit că creşterea
rezistenţei la uzura cavitaţională şi coroziune a cămăşilor de cilindru nu are
influenţă asupra rezistenţei la uzură a blocului cilindrilor.
Cercetări privind influenţa acoperirilor de protecţie sunt semnalate şi
în lucrările [39], [77].

Fig. 10. Cămasă (a) acoperită cu crom lucios, având o duritate initială de Hµ
≅ 12000 MPa şi bloc de cilindri (b şi c), după 600 ore de funcţionare [16].

Fig. I.4.11. Cămaşă de cilindru având acoperire de protecţie cu cadmiu

[16].

175
 4. Instalaţia de răcire cu circuit deschis (cu apă de mare)

În figura I.4.12 este prezentată schema de principiu a unei instalaţii

de răcire cu circuit deschis. Elemenetele componente ale acestei instalaţii
sunt următoarele: 1 – priza de bord sau priza de fund a navei; 2 – filtru; 3 –
pompă; 4 – răcitor de ulei; 5 – răcitor de aer; 6 – turbosuflanta de
supraalimentare a motorului de propulsie; 7 – lagăr de împingere al liniei de
arbori; 8 – conducta de evacuare apă caldă; 9 – valvula cu sens unic; 10 –
conducta de alimentare cu apă de răcire a motorului auxiliar; 11 – conducta
de alimentare a compresorului de aer; 12 – motor auxiliar; 13 – compresor
de aer; 14 – alimentarea altor consumatori de apă de la bordul navei.
Astfel de scheme de instalaţii de răcire cu circuit deschis se aplică,
în momentul de faţă, din ce în ce mai puţin. Ele au fost aplicate pe nave de
navigaţie interioară (Dunăre, lacuri şi canale de navigaţie interioară). Apa
pătrunde în instalaţie printr-una din prizele de fund sau prizele de bord 1 ale
navei, filtrul 2, după care este preluată de una din pompele de răcire 2 şi
refulată pentru răcirea:
- motorului principal MP;
- răcitorului de ulei 4;
- răcitorului de aer 5;
- turbosuflantei de supraalimentare 6 cu aer a motorului principal;
- lagărului de împingere al linei de arbori 7;
- motorului auxiliar 12 (apa este adusă prin conducta 10 şi pompa
suplimentară 3;
- compresorului de aer (apa este adusă prin conducta 11);
- altor consumatori de la bordul navei (prin valvula 14).
În figura I.4.13 este prezentată schema instalaţiei de răcire a
motoarelor SULZER model RTA 84 – RTA 48. Elementele componente
care intervin în schemă au următoarea semnificaţie: 1 - motor principal; 2 -
cheson de gurnă; 3 - cheson de bordaj 4 - filtru de apă de mare; 5 - pompa de
apă de mare; 6 - senzor de temperatură; 7 - răcitor de ulei de ungere; 8 -
răcitor al aerului de supraalimentare; 9 - răcitorul apei de răcire a pistoanelor
motorului; 10 - răcitorul de apă tehnică; 11 - valvula termoregulatoare; 12 -
valvula de sens unic; 13 - tubulatura de retur apă caldă; 14 - aerisire.
Ca şi în cazul motoarelor construite de firma MAN B&W, instalaţia
de răcire cu apă de mare a motoarelor SULZER, este asemănătoare.
Pompele de răcire 4 aspiră apa de mare din chesoanele (prizele) de
gurnă 2 sau din chesonul (priza) de bordaj 3 prin filtrul 4 şi o refulează prin:
- răcitorul de ulei de ungere 7;
- răcitorul aerului de supraalimentare 8;
- răcitorul apei de răcire a pistoanelor 9;
- răcitorul de apă tehnică 10.
Cu ajutorul valvulei termoregulatoare 11 se realizează reglajul
temperaturii apei de răcire, pe baza comenzii primite de la senzorul de
temperatură 6.

176
 După răcire, apa de mare este evacuată peste bord, prin valvula de
sens unic 12.
Tot cu apă de mare se realizează şi răcirea motoarelor Diesel
SULZER din seria RTA 38 (fig. I.4.14). Elementele componente din schemă
au următoarea semnificaţie: 1 - motor principal; 2 - cheson de gurnă; 3 -
cheson de bordaj; 4 - filtru de apă de mare; 5 - pompa de apă de mare; 6 -
senzor de temperatură; 7 - răcitor al uleiului de ungere; 8 - răcitor pentru apă
tehnică; 9 - răcitor al aerului de supraalimentare; 10 -valvula
termoregulatoare; 11 - valvula cu sens unic; 12 – tubulatura retur apă caldă;
13 – aerisire.
Instalaţia de răcire este similară instalaţiei de răcire aferentă
motorului Diesel SULZER din seria RTA 48, cu deosebirea că aici apa de
mare va parcurge următoarele elemente:
- răcitorul de ulei de ungere;
- răcitorul de apă tehnică;
- răcitorul aerului de supraalimentare.

5. Instalaţia de răcire cu circuit închis (cu mai multe circuite)

În figura I.4.15 este prezentată schema instalaţiei de răcire cu circuit

închis (cu mai multe circuite). Notaţiile din figură au următoarea
semnificaţie: 1 – prize de bord şi prize de fund ale navei; 2 – filtru; 3 –
pompe de apă de mare; 4 – răcitor de aer de supraalimentare; 5, 6 şi 7 –
răcitoare de apă ale instalaţiilor de răcire a pistoanelor, cilindrilor şi
injectoarelor de combustibil ale motorului principal; 8 – valvule cu sens
unic; 9 – rezervor de expansiune din circuitul de răcire al pistoanelor; 10 –
pompe de apă tehnică (desalinizată) din circuitul de răcire al pistoanelor; 11
– rezervor de expansiune din circuitul de răcire al cilindrilor; 12 – pompe de
apă tehnică (desalinizată) din circuitul de răcire al cilindrilor; 13 - rezervor
de expansiune din circuitul de răcire al injectoarelor de combustibil; 14 -
pompe de apă tehnică (desalinizată) din circuitul de răcire al injectoarelor;
15 – schimbător de căldură; 16 – conducte de circulaţie a apei tehnice de la
motor la rezervorul 11; 17 - conducte de circulaţie a apei tehnice de la motor
la rezervorul 13.
Instalaţia de răcire cu mai multe circuite, prezentată în figura 9, este
destinată răcirii unui motor Diesel şi se compune dintr-un circuit exterior, cu
apă de mare şi trei circuite de răcire a pistoanelor, cilindrilor şi injectoarelor
de combustibil, prin care circulă apa tehnică (desalinizată). Căldura este
preluată de la motor prin apa tehnică de răcire a pistoanelor, cilindrilor şi
injectoarelor de combustibil şi este transmisă către apa de mare, din circuitul
exterior de răcire, în schimbătoarele de căldură (răcitoare).
Apa de mare intră prin prizele de bordaj sau de fund 1 ale navei,
filtrul 2, iar apoi este preluată de una dintre pompele 3. Fiecare dintre cele
trei circuite interioare, se compune dintr-un rezervor de expansiune, pompe
de circulaţie, răcitor, regulatoare de temperatură, valvule şi conducte de
legătură.

177
 Reglarea temperaturii apei tehnice din circuitele interioare, se face
prin intermediul regulatorului de temperatură RT (valvula termoregulatoare).
Apa din circuitul exterior de răcire a motorului, după preluarea
căldurii de la apa din circuitul interior de răcire, este evacuată în afara
bordului navei, prin valvulele cu sens unic 8.
Schimbătorul de căldură 15 este destinat pentru răcirea altor
consumatori energetici de la bordul navei (compresorul de aer, răcitoarele de
aer de supraalimentar etc.).
Elementele componente ale instalaţiei de răcire prezentate în figura I.4.16
sunt următoarele: 1 -motor Diesel MAN B&W, proiect L70MC; 2 - valvula
Kingston; 3 - filtru; 4 - pompe de apă sărată; 5 - răcitor de ulei de ungere a
arborelui cu came; 6 - răcitor de ulei din instalaţia de ungere generală a
motorului; 7 - intrare ulei; 8 - ieşire ulei; 9 - intrare ulei; 10 - ieşire ulei; 11 -
schimbător de căldură apă tehnică – apă sărată; 12 - generator de apă
tehnică; 13 - pompe de apă tehnică; 14 - tanc dezaerator; 15 - tanc de
expansiune apă tehnică; 16 - dispozitiv de alarmă al tancului de dezaerare;
17 - valvula termostatică; 18 – senzor de temperatură; 19 - conexiune între
valvula termostatică şi termometru; 20 - preîncălzitor apă tehnică; M –
colector ieşire apă tehnică din chiulasa motorului; N – intrare apă de tehnică
în răcitorul aerului de supraalimentare; P – ieşire apă tehnică din răcitorul
aerului de supraalimentare; K – intrare apă tehnică pentru răcirea blocului de
cilindri al motorului.

178
Fig. I.4.12. Schema instalaţiei de răcire cu circuit deschis [3].
Fig. I.4.13. Schema instalaţiei de răcire cu apă de mare a motoarelor Diesel SULZER RTA 84 [106].
Fig. I.4.14. Schema instalaţiei de răcire cu apă de mare a motorului SULZER RTA 38 [106].
Fig. I.4.15. Schema instalaţiei de răcire cu circuit închis (cu mai multe circuite) [3].
Fig. I.4.16. Instalaţia de răcire cu mai multe circuite a motorului MAN B&W [104].
Fig. I.4.17. Schema instalaţiei de răcire cu apă tehnică a cilindrilor motorului SULZER RTA 84-38 [106].
 Circuitul exterior de răcire cu apă de mare, este deservit de pompele
4 care aspiră apă din prizele de fund sau de bordaj, prin valvulele 2, le
vehiculează prin răcitorul de ulei de ungere a arborelui cu came 5, răcitorul
de ulei 6 de ungere generală a motorului şi prin răcitorul aerului de
supraalimentare (intrarea N şi ieşirea P), după care o evacuează peste bord
prin valvula cu sens unic.
Agentul de răcire care circulă prin circuitul interior este, în cea mai
mare parte, apă tehnică (apa de mare este folosită pentru răcirea aerului de
supraalimentare a motorului).
Apa tehnică va trebui să fie tratată cu mare atentie, menţinută la
parametrii necesari şi monitorizată astfel încât să fie evitată coroziunea,
solicitarea la oboseală prin coroziune, cavitaţie şi formarea de cruste pe
suprafeţele de răcire. Tratarea apei de răcire (cu inhibitori sau aditivi) se face
conform prescripţiilor firmelor constructoare de motoare. De asemenea,
trebuie respectate şi vitezele de curgere ale apei de mare şi apei tehnice,
m
recomandate de firmele constructoare (în general, este de aproximativ 3 )
s
[104].
Apa tehnică este utilizată pentru răcirea:
- cămăşilor de cilindru;
- chiulaselor;
- supapelor de evacuare ale gazelor arse ale motorului pincipal.
Pompa de apă tehnică aspiră din tancul dezaerator 14 şi o refulează
prin răcitorul 11 sau direct spre motor. Acest lucru este realizat de valvula
termostatică (termoregulatoare) 17 comandată de senzorul de temperatură 18
(conectat prin conexiunea 19). Astfel, valvula termoregulatoare menţine apa
de răcire la o temperatură de 80 – 82 oC.
Temperatura minimă a apei de răcire la intrare în răcitorul de ulei
trebuie să fie aleasă astfel încât să rezulte un racitor ieftin (cu suprafaţa de
răcire minimă) dar în acelaşi timp, uleiul de ungere să nu devină prea vâscos
(firmele constructoare de motoare recomanadă ca temperatura minimă a apei
de răcire la intrarea în răcitorul de ulei să nu fie mai mică de 10 oC).
Schema instalaţiei de răcire cu apă tehnică a cilindrilor motorului
SULZER tip RTA 84 – RTA 38 este prezentată în figura I.4.17. Notaţiile
utilizate în această figură sunt următoarele: 1 - motor principal; 2 - pompa
de răcire cu apă tehnică; 3 - pompa de preîncălzire; 4 - preîncălzitor apă
tehnică; 5 - intare apă tehnică în motor; 6 - separator de aer (de tip
centrifugal); 7 – ieşire apă tehnică din motor; 8 - răcitor de apă; 9 - valvula
termoregulatoare; 10 - tubulatura de echilibrare; 11 - tanc de expansiune; 12
- intrare apă tratată chimic; 13 - scurgere; 14 - intrare abur; 15 - ieşire abur;
16 - valvula pentru reglarea debitului de abur; 17 - conexiune între valvula
termoregulatoare şi senzorul de temperatură; 18 - aerisire; 19 - senzor de
temperatură; 20 generator de apă tehnică.
În această schemă, se prezintă circuitul interior de răcire cu apă
tehnică (apă desalinizată), a cilindrilor motorului Diesel. Pompele de
circulaţie 2 aspiră apa din tancul de expansiune 1 şi o refulează spre
colectorul de intrare în motor 5.

185
 În anotimpurile reci, la pornirea motorului, când temperatura apei de
răcire este sub valoarea minimă prescrisă de firma constructoare, înainte de a
intra în motor, apa este vehiculată printr-un preîncălzitor cu pompa 3.
Preîncălzirea apei se face cu ajutorul aburului, iar temperatura se reglează în
mod automat cu ajutorul valvulei 16.
La evacuarea apei din motor prin colectorul de ieşire 7, apa este
trecută prin răcitorul 8, unde este răcită cu apă de mare sau este adusă direct
la aspiraţia pompelor de circulaţie 3. Aceste optiuni sunt reglate de către
valvula termoregulatoare 9, pe baza semnalului transmis de către senzorul de
temperatură 19.
Răcitorul 8 este prevăzut cu un sistem de aerisire, prin tancul de
expansiune 11.
De asemenea, deoarece prezenţa aerului în instalaţia de răcire este
nedorită (contribuie la accelerarea distrugerilor prin cavitaţie ale cămăşilor
cilindrilor), acesta este eliminat cu ajutorul dezaeratorului 6.
Tancul de expansiune 11 joacă şi rolul de tanc de compensare,
preluând dilatările de volum care apar la încălzirea apei, compensează
pierderile de apă prin procesul de evaporare şi reglează presiunea în
instalaţie prin presiunea hidrostatică dată de înălţimea la care este poziţionat
acesta.
Completarea cu apă a tancului de expansiune 11 se face cu apă
tratată chimic, prin intermediul tubulaturii 12.
Apa de la preaplin este colectată prin conducta 13 şi adusă la tancul
de scurgeri. De asemenea, această scurgere este utilizată şi la spălarea
tancului.

6. Instalaţia de răcire cu circuit închis pentru răcirea

motorului principal şi a motorului auxiliar

În figura I.4.18 este prezentată schema unei instalaţii de răcire cu

circuit închis pentru răcirea combinată atât a motorului principal cât şi a
motorului auxiliar. Elementele componente din schemă sunt următoarele: 1 –
priza de fund sau de bordaj a navei; 2 – filtru; 3 şi 4 – pompe de apă tehnică
din circuitul interior de răcire; 5 – pompa de rezervă; 6 şi 7 – pompe de apă
sărată din circuitul exterior de răcire; 8 – colectorul de ieşire apă din circuitul
de răcire al motorului principal; 9 - colectorul de ieşire apă din circuitul de
răcire al motorului auxiliar; 10 şi 11 – către alte agregate de la bordul navei,
care necesită răcire cu apă tehnică; 12 – valvulă; 13 – răcitor de ulei din
circuitul de ungere; 14 – răcitor din circuitul de răcire al celor două motoare;
15 – conducta de retur şi alimentare cu apă; 16 – valvulă; 17 – valvulă cu
sens unic; 18 – conducta de recirculare a apei din afara bordului; 19 –
valvula de by-pass a răcitorului de apă; 20 – regulatorul de temperatură; 21 –
colectorul de intrare a apei în motorul principal; 22 – colectorul de intrare a
apei în motorul auxiliar; 23 – robinet şi conducta de golire a tancului de
expansiune; 24 – aerisire; 25 – tanc de expansiune.
Instalaţiile de răcire combinate, prezentate în figura amintită mai
sus, se aplică în cazul instalaţiilor de propulsie cu transmisie directă

186
prevăzute cu motoare de propulsie în doi timpi lente de mare putere. Astfel,
atunci când temperatura mediului ambiant este scăzută, înainte de pornirea
motorului principal, acesta va fi încălzit prin recircularea apei de răcire a
motorului auxiliar. De asemenea, în aceste instalaţii de propulsie, motorul
auxiliar se va menţine în stare caldă
Problema cea mai importantă care se pune la aceste instalaţii de
răcire combinate, este că ambele motoare (principal şi auxiliar) trebuie să
aibă aceiaşi parametrii ai sistemului de răcire.
În circuitul exterior circulă apa de mare, iar în circuitul interior al
motorului principal şi auxiliar, circulă apa desalinizată. Căldura preluată de
apa desalinizată de la motorul principal şi motorul auxilar este cedată apei de
mare în răcitorul 14.
De asemenea, apa de mare preia şi căldura conţinută în uleiul de
ungere al celor două motoare.
Tancul de expansiune 25, prezent în instalaţia de răcire, are rolul de
a prelua dilatările de volum din instalaţie şi, de asemenea, de a compensa
eventualele pierderi de apă desalinizată din circuitul de răcire. Înălţimea de
poziţionare a tancului de expansiune este dată de normele registrelor de
clasificaţie sub care se proiectează şi se construieşte nava, stabilind şi
valoarea presiunii hidrostatice din instalaţia de răcire.

7. Instalaţia de răcire a unui motor auxiliar

În figura I.4.19 este prezentată schema instalaţiei de răcire a unui

motor auxiliar. Elementele componente ale instalaţiei sunt următoarele: 1 -
motor auxiliar; 2 - pompa de răcire; 3 - pompa de rezervă; 4 - electromotor
de acţionare a pompei de rezervă; 5 - răcitor; 6 - valvula termoregulatoare; 7
- termostat; 8 - conducta magistrală de răcire; 9 - turbina cu gaze; 10 -
suflanta de supraalimentare; 11 - tanc de expansiune (compensare); 12 -
tubulatura de alimentare a tancului de compensare; 13 - răcitor pentru aerul
de supraalimentare; 14 – conducta de retur; 15 – conexiune între termostat şi
valvula termoregulatoare; 16 – ramificaţie pentru răcirea turbosuflantei (9 şi
10).
Această instalaţie de răcire este prevăzută cu o pompă centrifugă de
răcire 2 antrenată de motor şi o electropompă 4 de rezervă, montată în
paralel. Electropompa de rezervă intră în funcţiune automat, prin sistemul
stand-by, în cazul defectării pompei de răcire 2. Pompa de răcire aspiră apa
tehnică din conducta 14 şi o refulează spre răcitorul 5, răcit cu apă de mare.
Temperatura apei este reglată prin intermediul valvulei termoregulatoare 6,
comandată de către termostatul 7.
În general, valvula termoregulatoare distribuie apa de răcire în două
fluxuri:
- unul care trece prin răcitor;
- altul care străbate tubulatura by-pass-ului.
Prin combinarea celor două fluxuri de apă, va rezulta debitul final de
apă de răcire care pătrunde în motor, având temperatura optimă adecvată în
raport cu regimul de funcţionare a motorului.

187
 Tubulatura magistrală 8 transmite apa de răcire către toţi cilindri
motorului. Din aceasta porneşte ramificaţia 16, pentru răcirea turbosuflantei
de supraalimentare (9 şi 10). După răcirea motorului auxiliar şi a
turbosuflantei, apa este colectată în tubulatura de retur 14, închizându-se
astfel circuitul.
Tancul de compensare 11, permite menţinerea unei presiuni
constante în instalaţie, preluarea dilatărilor şi a pierderilor de apă din
instalaţia de răcire.
Parametrii principali ai apei de răcire din instalaţia de răcire
(temperatura şi presiunea) sunt supravegheaţi atât de la postul local de
comandă PLC, cât şi din postul central de comandă al navei PCC. Dacă
presiunea apei de răcire scade sub valoarea precizată de firma constructoare,
se acţionează cremeliera pompei de injecţie oprind motorul din funcţiune.
Acelaşi lucru se întâmplă şi în cazul creşterii temperaturii apei peste valoarea
maximă admisă.
Aerul de supraalimentare, furnizat de suflanta 10 a grupului de
supraalimentare, este răcit în schimbătorul de căldură 13 cu apă de mare
printr-un circuit independent.

8. Instalaţia de protecţie automată a motoarelor auxiliare

Foarte importantă este protecţia motorului Diesel la depăşirea

valorilor estimate ale parametrilor principali ai instalaţiilor de răcire, cum ar
fi temeratura şi presiunea apei de răcire.
În figura I.4.20 este prezentată schema bloc de protecţie a unui
motor auxiliar şi conexiunile dintre pricipalele blocuri ale sistemului de
protecţie. Elementele componente ale acestei instalaţii sunt următoarele: 1 -
cutie cu borne de conexiune; 2 - solenoidul dispozitivului Stop de avarie; 3 -
regulator de turaţie al motorului; 4 - dispozitiv de control automat al sarcinii;
5 – traductorul de presiune al apei de răcire; 6 - dispozitiv de semnalizare
pentru temperatură mare la turbosuflantă; 7 - dispozitiv de semnalizare
pentru temperatură excesivă la cilindri motorului (se comandă Stop de
avarie); 8 - dispozitiv de semnalizare pentru temperatura maximă şi presiune
minimă ale uleiului de ungere (se comandă Stop de avarie); 9 - indicator de
turaţie; 10 - dispozitiv pentru limitarea debitului de combustibil; 11 - valvula
automată de lansare (pornire) a motorului; 12 - dispozitiv de semnalizare a
nivelului minim în tancul de ulei de ungere; 13 - dispozitiv de control pentru
supraturaţie; 14 - termometre cu transmitere la distanţă (apă, ulei, aer de
baleaj).
Instalaţia de răcire a motorului auxiliar este supravgheată de către
traductorul de presiune 5 care, în cazul scăderii presiunii apei de răcire din
instalaţie, va întrerupe prin bornele de conexiune alimentarea valvulei
solenoidale de pe circuitul de alimetare cu combustibil determinând oprirea
motorului.

188
Fig. I.4.18. Schema instalaţiei de răcire cu circuit închis pentru răcirea motorului principal şi a motorului auxiliar [106], [107].
Fig. I.4.19. Schema instalaţiei de răcire a unui motor auxiliar [106], [107].
 Temperatura apei de răcire la ieşirea din turbina cu gaze a grupului
de supraalimentare este supravegheată de sistemul termostatic 6, conectat
prin intermediul cutiei de borne de conexiune la sistemul de semnalizare şi
alarmă. Traductorul termostatic de temperatură 7 are următoarele roluri:
- de semnalizare, în cazul depăşirii valorii maxime admise a
temperaturii apei de răcire la ieşirea din motor;
- de deconectare a valvulei solenoidale din sistemul de alimentare cu
combustibil, când temperatura apei de răcire continuă să crească
peste valoarea maximă admisă.

9. Instalaţia de răcire comună a motorului principal şi a

grupului de motoare auxiliare

În multe situaţii întâlnite frecvent în propulsia navală, există unele în

care instalaţia de răcire este comună motorului principal, grupului de
motoare auxiliare şi electrocompresoarelor. Schema instalaţiei de răcire
comune a motorului principal, motoarelor auxiliare şi electrompresoarelor
este arătată în figura I.4.21. Elementele componente ale instalaţiei sunt:
1. motor principal;
2. desalinizator;
3. valvule termoregulatoare;
4. răcitoarele motorului principal;
5. tanc de compensare al motorului principal;
6. pompa de circulaţie pentru motorul principal;
7. pompa de circulaţie pentru motorul principal;
8. valvula solenoidală;
9. pompa de circulaţie pentru motoarele auxiliare;
10. răcitorul motorului auxiliar;
11. motoarele auxiliare;
12. electrocompresoarele de aer comprimat;
13. colector de intrare apă de răcire în motorul principal;
14. colector de ieşire apă de răcire în motorul principal;
15. colector de intrare apă de răcire în motorul auxiliar;
16. colector de ieşire apă de răcire în motorul auxiliar;
17. intrare apă pentru completarea nivelului din tancul de compensare;
18. scurgere de golire a tancului de compensare.
În această instalaţie de răcire sunt prezentate circuitele interioare de
răcire ale motorului principal şi ale motoarelor auxiliare, fluxul de căldură
fiind transmis către apa de mare din circuitul exterior prin intermediul
răcitoarelor motorului principal 4 şi răcitorului motoarelor auxiliare 10.
Motorul principal este deservit de pompele de răcire 6 şi 7, iar motoarele
auxiliare de către pompa de răcire 9. Temperaturile de lucru ale apei
desalinizate din interiorul circuitului interior sunt reglate automat de către
valvulele termoregulatoare 3 (acţionate electric, pneumatic, hidro –
pneumatic, hidraulic etc).

191
Fig. I.4.20. Schema instalaţiei de protecţie automată a motoarelor auxiliare [3], [104].
Fig. I.4.21. Schema instalaţiei de răcire comună a motorului principal şi a grupului de motoare auxiliare [3], [104].
 Necesarul de apă desalinizată din instalaţie este asigurat de către
desalinizatorul 2. Presiunea din instalaţie este asigurată de tancul de
compensare 5, care va prelua şi dilatările produse prin încălzirea apei din
instalaţia de răcire.
Selectarea circuitului de răcire pentru fiecare dintre cele trei motoare
auxiliare, cât şi pentru cele două electrocompresoare 12, răcite în acelaşi
sistem, se realizează de la panoul de control (prin interconectarea valvulelor
electromagnetice (solenoidale) 8, aferente fiecărui motor.
Conform prescripţiilor registrelor de clasificaţie, atunci când
instalaţia de răcire asigură răcirea comună a motoarelor principale şi a
motoarelor auxiliare ea va avea în componenţă trei pompe de răcire de
aceeaşi capacitate, pentru a furniza debitul de apă de răcire la sarcină
maximă a motoarelor pe care le deservesc. A doua pompă dintre cele trei va
intra în funcţiune automat, pe baza informaţiei furnizate de un termostat,
atunci când motorul (motoarele) funcţionează în limite superioare de
temperatură.
Una dintre cele trei pompe va fi de rezervă şi va fi cu acţionare
independentă (electropompă).
În cazul scăderii presiunii apei de răcire sub valoarea minimă
admisă, sesizată de către un senzor de presiune, se va conecta în mod
automat, prin intermediul sistemului “stand-by”, pompa de rezervă.
Unele instalaţii de răcire ale motoarelor navale sunt dotate şi cu
sisteme automate de reglare a debitului apei de mare (în circuit deschis), în
funcţie de temperatura apei de mare din zona de naivigaţie respectivă.
Ca şi în cazul instalaţiei de răcire prezentate în figura 3, există
posibilitatea preîncălzirii motorului principal cu ajutorul apei din instalaţia
de răcire a motoarelor auxiliare (ca şi menţinerea în stare “caldă” a unui
motor auxiliar).
Supravegherea nivelului apei în tancul de compensare 5 şi
alimentarea acestuia cu apă de la desalinizatorul 2, se face automat.

10. Instalaţia de răcire a motorului auxiliar folosind apa de

răcire a cilindrilor motorului principal

În figura I.4.22 este prezentată o altă modalitate de răcire a

motoarelor auxiliare şi anume, folosind apa de răcire a cilindrilor motorului
principal. Elementele componente ale schemei sunt: 1 - motor principal; 2 -
desalinizator; 3 - valvule termoregulatoare; 4 - răcitoarele cilindrilor
motorului principal; 5 - tanc de compensare pentru motorul principal; 6 -
pompa de circulaţie pentru răcirea cilindrilor motorului principal; 7 - pompa
de circulaţie pentru răcirea cilindrilor motorului principal; 8 - valvule
solenoidale; 9 - pompa de circulaţie pentru răcirea motorelor auxiliare; 10 -
pompa de circulaţie pentru răcirea motorelor auxiliare; 11 - motoare
auxiliare; 12 - electrocompresoare de aer comprimat; 13 - colector de intrare
apă de răcire; 14 - colector de ieşire apă de răcire; 15 - scurgere pentru
golirea tancului de compensre 17; 16 - conducta pentru umplerea tancului de
compensare 17; 17 - tanc de compensare pentru motoarele auxiliare; 18 -

194
tanc de compensare pentru motorul principal; 19 - scurgere pentru golirea
tancului de compensre 18; 20 - conducta pentru umplerea tancului de
compensare 18; 21 - răcitoarele motoarelor auxiliare; 22 - conexiuni valvule
solenoidale .
Asa cum s-a arătat şi la schemele instalaţiilor de răcire, prezentate în
figurile 18 şi 22, condiţia fundamentală care trebuie indeplinită în aceste
situaţii este ca parametrii funcţionali ai sistemului de răcire al motoarelor
auxiliare să fie similari cu cei ai sistemului de răcire al motorului principal.
La staţionarea navei în porturi sau radă, pentru răcirea motoarelor
auxiliare, se foloseşte pompa de răcire 9.

11. Instalaţia de răcire cu apă tehnică a cilindrilor motorului

MAN KSZ 90/160 A

În figura I.4.23 este prezentată schema instalaţiei de răcire a

cilindrilor motorului MAN KSZ 90/160 A, amplasat pe navele petroliere de
150000 tdw. Elementele componente ale instalaţiei sunt următoarele: 1 -
pompe de circulaţie; 2 - desalinizator; 3 - valvula termoregulatoare; 4 -
răcitoare; 5 - preîncălzitor; 6 - pompe de circulaţie pentru caldarina
recuperatoare; 7 - tanc de compensare; 8 - tanc de tratare a apei; 9 - ieşirea
apei de răcire din turbosuflantă; 10 - ieşirea apei de răcire din motor; 11 -
intrarea apei de răcire în motor; 12 - intrare abur; 13 - ieşire abur; 14 - intrare
abur; 15 - ieşire abur uzat; 16 - termostat; 17 - conexiune între termostat şi
valvu1a termoregulatoare; 18 - serpentina de încălzire; 19 - serpentina de
încălzire.
În general, la navele actuale, pentru răcirea blocului de cilindri al
motoarelor Diesel navale, se utilizează apă tehnică (apă desalinizată), iar
pentru recircularea ei, se utilizează pompe de răcire cu antrenare individuală
(cu electromotoare), care vor asigura, indiferent de regimul de funcţionare al
motorului, un debit constant. Astfel, la sarcini parţiale de funcţionare, când
regimul de încărcare al motorului este redus şi implicit cantitatea de căldură
degajată este mică, este nevoie de un debit mai redus de apă de răcire care să
preia această căldură. Acesta este dezavantajul major al acestor instalaţii de
răcire, că nu există o dependenţă directă între consumul de energie electrică
pentru antrenarea pompelor de răcire şi regimul de încărcare al motorului
Diesel.
Pentru a compensa acest dezavantaj, în aceste instalaţii de răcire se
foloseşte un sistem de reglare automată, care permite asigurarea unei
temperaturi optime a fluidului de răcire, indiferent de regimul de funcţionare
al motorului principal. Această reglare se face cu ajutorul valvulelor
termoregulatoare 3, prin modificarea debitului de apă care trece prin
răcitoare, în condiţiile în care se pastrează constant debitul de apă care
străbate motorul. Valvulele termoregulatoare 3 sunt cu comandă pneumatică
(cu aer de comandă la presiunea de 7 bar) şi funcţionează în funcţie de
temperatura apei de răcire, sesizată de traductorul de temperatură 16.

195
Fig. I.4.22. Schema instalaţiei de răcire a motorului auxiliar folosind apa de răcire a cilindrilor motorului principal [3], [96].
.
Fig. I.4.23. Schema instalaţiei de răcire cu apă tehnică a cilindrilor motorului MAN KSZ 90/160 A [96], [104].
 Şi în această schemă, supravegherea nivelului de apă din tancul de
compensare şi alimentarea acestuia, se fac în mod automat, de la hidroforul
de apă tehnică.

12. Instalaţia de răcire cu apă a pistoanelor motoarelor Diesel

Pentru răcirea pistoanelor motoarelor Diesel în doi timpi lente sunt

utilizate ca fluide de răcire apa desalinizată şi uleiul. În general, se preferă
instalaţiile de răcire cu apă a pistoanelor, deoarece aceasta prezintă
următoarele avantaje:
- cost scăzut;
- tratare simplă şi economică;
- căldura specifică mare a apei.
Răcirea pistoanelor cu ulei se realizează prin instalaţii mai simple
din punct de vedere al construcţiei şi se preferă în special motoarele de
propulsie lente fără cap de cruce. Uleiul provine din instalaţia de ungere a
motorului, care este trimis în spaţiul de răcire printr-un sistem de ţevi
articulate.
Răcirea pistoanelor motoarelor Diesel în patru timpi rapide şi
semirapide se face prin transmiterea căldurii la cămaşa de cilindru sau către
uleiul de ungere.
La motorul MAN KSZ 90/160A, răcirea pistoanelor se face prin
intermediul unui circuit cu apă tehnică. În figura I.4.24 se prezintă schema
instalaţiei de răcire a pistoanelor unui motor Diesel în doi timpi cu cap de
cruce (KSZ 90/160A, licenţă MAN), folosit la propulsia navei petrolier de
150.000 tdw. Elementele componente ale schemei sunt: 1 - pompe de
circulaţie; 2 - valvula termoregulatoare; 3 - răcitoare; 4 – termostat; 5 -
conducta magistrală de distribuţie; 6 - conducta magistrală colectoare; 7 -
tanc de circulaţie şi compensare; 8 - tanc de tratare a apei de răcire; 9 -
termometru; 10 - butelie de aer comprimat; 11 - conducta de alimentare cu
aer comprimat (7 bar); 12 - conducta de aer comprimat; 13 - conexiune între
termostat şi termometru; 14 - scurgeri preaplin şi golire tancuri; 15 -
tubulatura de aerisire.
Pompa de circulaţie 1 aspiră apa pentru răcirea pistoanelor din
tancul de circulaţie 7, amplasat superior în raport cu pompa pentru a crea o
presiune hidrostatică corespunzătoare şi proportională cu înălţimea de
amplasare a tancului în raport cu axa pompei. În cazul avariei pompei de
circulaţie, printr-un sistem de “stand-by”, intră automat în funcţiune pompa
de circulaţie de rezervă. În acest mod se evită blocarea alimentării cu
combustibil a pompelor de injecţie, la scăderea presiunii sau creşterea
temperaturii apei de răcire, prin comanda transmisa valvulei solenoidale şi
implicit oprirea motorului.
Apa de răcire este refulată înspre răcitoarele de apă sau direct în
tubulatura magistrală de distribuţie 5, dirijată de valvula termoregulatoare 2
în funcţie de comanda transmisă în legătură cu temperatura apei furnizată de
termostatul 4. Din tubulatura magistrală de distribuţie, apa este dirijată către
fiecare piston al motorului prin tuburi telescopice. Aceste tuburi telescopice

198
sunt în legătură continuă cu un rezervor presurizat cu aer comprimat la o
presiune de 7 bar, pentru a compensa apa de răcire care se pierde prin
vaporizare şi neetanşeităţi şi să aerisească răcitoarele de apă.
Nivelul apei din tancul de compensare şi circulaţie şi alimentarea
acestuia cu apă de la hidroforul de apă tehnică se face în mod automat.
În cazul răcirii pistoanelor cu apă, cum este cazul motorului Diesel
Sulzer, instalaţia de răcire este redată în figura I.4.25. Elementele
componente ale instalaţiei sunt: 1 - tanc de circulaţie; 2 - sorb; 3 - pompa de
circulaţie; 4 - pompe de amorsare cu inel de lichid; 5 - valvula
termoregulatoare; 6 - termostat; 7 - răcitoare; 8 - motor principal; 9 -
conducta de distributie a apei de răcire; 10 - conducta de scurgere a apei; 11
- conducta de colectare a apei; 12 - filtru; 13 - valvule de alimentare a
pompelor cu inel de lichid; 14 - tubulatura de alimentare cu apă a tancului de
circulaţie; 15 - tubulatura de aspiraţie a pompelor de circulaţie; 16 -
conexiune între termostat şi valvula termoregulatoare.
În cadrul acestei scheme, pompele de circulaţie 3 sunt fără amorsare.
Amorsarea pompelor este efectuată de către pompele de amorsare de tipul
“cu inel de lichid” 4 (pompe depresoare), montate pe acelaşi ax cu pompele
de circulaţie. Pompa de amorsare cu inel de lichid 4 aspiră apa din tubulatura
de aspiraţie 15 a pompelor de circulaţie 3. De asemenea, la această instalaţie
se constată lipsa unui tanc de compensare.
Instalaţia de răcire a pistoanelor motorului Diesel SULZER tip RTA,
este prezentată în figura I.4.26. Elementele componente ale instalaţiei sunt
următoarele: 1- motor principal; 2 - pompa de răcire a pistoanelor; 3 -
răcitor; 4 - valvula termoregulatoare; 5 - conducta de intrare în motor; 6 -
conducta de ieşire din motor; 7 - tancul cu apă de răcire a pistoanelor; 8 -
tancul de colectare a scurgerilor de apă; 9 - tubulatura de completare cu apă
a tancului de răcire a pistoanelor; 10 - intrare tratament chimic; 11 - intrare
apă de mare; 12 - ieşire apă de mare; 13 - scurgere; 14 - aerisire; 15 - senzor
de temperatură; 16 - conexiune între senzorul de temperatură şi valvula
termoregulatoare.
Răcirea pistoanelor motorului se face cu apă tehnică. Instalaţia este
prevăzută cu două pompe cu piston, una dintre ele fiind pompă de rezervă.
Pompele de răcire aspiră apă din tancul 7 şi o refulează prin răcitorul 3, unde
se face răcirea cu apă de mare, sau direct în conducta 5, la motor, în funcţie
de semnalul transmis de senzorul de temperatură 15 către valvula
termoregulatoare 4.
După efectuarea răcirii pistoanelor motorului, apa este readusă în
tancul 7.
Completarea cu apă a tancului 7 se face prin conducta 9, iar prin
conducta 10, este tratată chimic apa din tanc.
Tancul 8 preia scurgerile de apă din instalaţia de răcire a pistoanelor
motorului, supravegherea parametrilor principali ai instalaţiei de răcire
(temperatură şi presiune) se face local, la postul local de comandă PLC şi de
la postul central de comandă al navei PCC.

199
Fig. I.4.24. Schema instalaţiei de răcire cu apă a pistoanelor motorului principal MAN KSZ 90/160 [103]ª.
Fig. I.4.25. Schema instalaţiei de răcire cu apă a pistoanelor unui motor principal tip Sulzer [106], [107].
Fig. I.4.26. Schema instalaţiei de răcire a pistoanelor motorului SULZER RTA [106], [107].
Fig. I.4.27. Schema instalaţiei de amorsare cu pompa cu inel de lichid [3], [104], [106], [107].
 Cu ajutorul blocajului tip flotor 7 se previne inundarea pompei
depresoare, aerul aspirat fiind evacuat în atmosferă.
Pompa depresoare devine activă ori de câte ori creşte presiunea în
zona de aspiraţie a circuitului.
Refularea celor două pompe de circulaţie 3 se face în tubulatura
comună, controlată de valvula termoregulatoare 5, prin comanda transmisă
de termostatul 6 prin legătura 16. Astfel, apa va fi dirijată spre răcitoare sau
spre tubulatura magistrală.
Instalaţiile de răcire ale pistoanelor cu apă se aplică pe motoarele
Diesel în doi timpi cu cap de cruce, la care în instalaţia de ungere există un
tanc de circulaţie, separat de carter, neexistând astfel pericolul contaminării
uleiului cu apă scursă datorită unor eventuale neetanşeităţi.

13. Instalaţia de amorsare cu pompa cu inel de lichid

În multe instalaţii de răcire intervin probleme legate de amorsarea

pompelor de circulaţie. În aceste situaţii se recomandă utilizarea unor pompe
de amorsare a pompelor de circulaţie. Pentru amorsare este utilizată o pompă
cu inel de lichid.
În figura I.4.27 se prezintă schema instalaţiei de amorsare cu pompa
cu inel de lichid. Elementele componente care intervin în schemă sunt: 1 -
tanc de circulaţie; 2 - sorb; 3 - pompa de circulaţie; 4 - pompa de amorsare
cu inel de lichid; 5 - electromotor de acţionare; 6 - valvula by-pass de reglare
a presiunii; 7 - blocaj tip flotor; 8 - tubulatura de răcire a pompei cu inel de
lichid; 9 - tubulatura de refulare a pompei cu inel de lichid; 10 - valvula de
aspiraţie a pompei de circulaţie; 11 - valvula de refulare a pompei de
circulaţie; 12 - tubulatura de refulare a pompei de circulaţie; 13 - valvula de
alimentare a pompei cu inel de lichid; 14 - tubulatura de alimentare a
tancului de circulaţie; 15 - tubulatura de aspiraţie a pompei de circulaţie; 16 -
arbore de legatură între pompă şi electromotor.

14. Instalaţia de răcire cu apă tehnică a injectoarelor motorului

principal MAN

Pentru răcirea injectoarelor motorului Diesel naval, se utilizează

următoarele fluide de răcire:
- apă;
- ulei;
- motorină.
Pe baza avantajelor şi dezavantajelor caracteristice, firmele
constructoare de motoare navale au ales un anumit sistem cu motorină,
Astfel, având drept argument principal preţul de cost scăzut şi
căldura specifică ridicată, comparativ cu uleiul şi motorina, firmele MAN şi
FIAT au ales apa drept fluid de răcire a injectoarelor.
Alte firme (de exemplu, Gőtaverken) au ales motorina drept fluid de
răcire a injectoarelor, deoarece în cazul unor neetanşeităţi, problemele
cauzate de efecte de reducere a calităţilor de ungere.

204
 Alte fime constructoare de motoare, precum SULZER, au ales uleiul
ca fluid de răcire a pistoanelor motoarelor auxiliare din componenţa
grupurilor Diesel - generatoare, preluat din instalaţia de ungere a motorului.
În figura I.4.28 este prezentată schema instalaţiei de răcire cu apă
tehnică a injectoarelor motorului principal tip MAN. Elementele care
intervin în această schemă au următoarea semnificaţie: 1 - pompe de
circulaţie; 2 - electromotoare de antrenare a pompelor de circulaţie; 3 -
răcitoare; 4 - valvula termoregulatoare; 5 - termostat; 6 - intrarea în
magistrala de răcire; 7 - magistrala colectoare a apei; 8 – tubulatura de
aerisire; 9 - intrarea aburului; 10 - ieşirea aburului; 11 - conducta de
aspiraţie; 12 - alimentare cu apă; 13 - tanc de circulaţie – compensare; 14 -
conducta de refulare; 15 - butelie de aer comprimat; 16 - magistrala de aer
comprimat (7 bar); 17 - termometru; 18 - serpentina de încălzire; 19 -
conexiune între termometru, termostat şi valvula termoregulatoare; 20 –
scurgere.
Pompele de circulaţie 1 aspiră apă din tancul de circulaţie 13, pe
care o refulează fie în răcitoarele 3, fie în magistrala de distribuţie 6,
optiunea fiind stabilită de către valvula temoregulatoare 4, cu comandă
pneumatică realizată pe baza informaţiilor transmise de termostatul 5. Din
tubulatura magistrală 6, apa este trimisă pentru răcirea injectoarelor
motorului Diesel, fiind apoi colectată de magistrala 7 şi returnată în tancul de
circulaţie – compensare 13.
Tancul 13 joacă şi rolul de tanc de compensare, deoarece preia
dilatările care intervin ca urmare a încălzirii apei, completarea apei pierdute
prin neetanşeităţi sau prin vaporizare.
Răcitoarele, în special cele de apă tehnică, sunt prevăzute cu aerisiri,
aceasta realizându-se prin tubulatura de aerisire 8.
Datorită faptului că motorul principal funcţionează cu combustibil
greu, în scopul realizării vitezei de curgere prin duzele injectoarelor, acestea
trebuie să fie încălzite la o temperatură de 90 – 130 oC. Aceasta se realizează
prin încălzirea apei de circulaţie cu ajutorul unei serpentine 18 alimentată cu
abur (presiunea aburului este de 3 – 4 bar), montată în tancul de compensare.
În această variantă constructivă a instalaţiei, răcitoarele de apă vor fi ocolite
total sau parţial prin intermediul valvulei termoregulatoare 3.
În cazul motoarelor FIAT, injectoarele sunt răcite cu apă tehnică.
Schema de instalaţiei de răcire a injectoarelor este prezentată în figura I.4.29.
Elementele componente ale instalaţiei sunt următoarele: 1 - motor principal
tip FIAT; 2 - pompe de circulaţie; 3 - electromotoare de antrenare a
pompelor de circulaţie; 4 - valvula termoregulatoare; 5 - răcitoare; 6 -
preîncălzitor; 7 - tubulatura de by – pass; 8 - intrare abur; 9 - ieşire abur; 10 -
valvula solenoidală de reglare a debitului de abur; 11 – senzorul de
temperatură; 12 - tubulaturi magistrale de distribuţie şi colectare; 13 -
conducta de retur; 14 - tanc de compensare; 15 - tublatura de umplere; 16 -
scurgere; 17 - magistrala de aer comprimat (7 bar); 18 - butelie de aer
comprimat; 19 - termostat; 20 - conducta de aer comprimat; 21 - conexiune
între valvula termoregulatoare, termostat şi termometru; 22 - serpentina de
încălzire.

205
 Instalaţia de răcire a injectoarelor de la motoarele marca FIAT se
deosebeşte faţă de cea de la motoarele marca MAN prin faptul că pompele
de circulaţie 2 sunt alimentate cu apă din tancul de compensare 14 prin
tubulaturi independente iar refularea comună prin valvula termoregulatoare
automata 4. Valvula termoregulatoare, cu acţionare pneumatică, în funcţie
de comanda transmisă de termostatul 19, va transmite apa de răcire prin
răcitoarele 5 sau spre motor.
După răcirea injectoarelor motorului principal 1, prin tubulatura de
retur, apa este returnată în tancul de compensare 14. Alimentarea tancului de
compensare se realizează prin tubulatura 15, conectată la generatorul de apă
tehnică.
În cazul în care una dintre pompele de circulaţie se defectează,
automat intră în funcţiune pompa de rezervă, prin intermediul sistemului de
“stand-by”.
Prin tubulatura 16 sunt preluate scurgerile de la preaplinul tancului
14, sau în cazul opreaţiunilor de curăţare a acestuia.
Înainte de pornirea motorului principal, când temperatura apei este
sub limita inferioară la care este setat termostatul 19, prin deschiderea
valvulei solenoidale 10, prin serpentina 20 circulă abur necesar încălzirii
acesteia.
Necesarul de aer comprimat pentru acţionarea valvulei
termoregulatoare, se asigură prin tubulatura 20 din butelia de aer comprimat
18, la o presiune de 7 bar (alimentată automat de la magistrala de aer
comprimat 17).
Controlul parametrilor principali ai instalaţiei de răcire se face de la
postul local de comandă PLC sau automat de la postul central de comandă al
navei PCC.

15. Răcirea agregatelor de supraalimentare (turbosuflantelor)

ale motoarelor Diesel navale

În figura I.4.30 este prezentată schema de dispunere a tubulaturii

instalaţiei de răcire cu apă de mare a aerului de supraalimentare furnizat de o
turbosuflantă. Notaţiile utilizate în schemă au următoarea semnificaţie:
1. răcitor de aer de supraalimentare;
P - ieşire apă de mare din răcitorul aerului de supraalimentare;
N – intrare apă de mare în răcitorul aerului de supraalimentare;
AS – scurgere condens.
Prin circulaţia apei de mare prin răcitorul aerului de supraalimentare
se produce şi condens, care va fi preluat prin pâlnia AS şi de aici, către
rezervorul de scurgeri.
În cazul utilizării a două grupuri de supraalimentare (două
turbosuflante) ale motorului Diesel MAN B&W din seria L70MC,
tubulaturile de circulaţie a apei de mare vor fi dispuse conform schemei
prezentate în figura I.4.31. În această schemă: 1 - reprezintă răcitorul aerului
de supraalimentare; N – intrare apă de mare; P – ieşire apă de mare; AS –

206
scurgeri condens. Răcitoarele celor două grupuri de supraalimentare vor fi
dispuse în paralel.
În figura I.4.32 este prezentată schema de răcire a turbosuflatei
MAN B&W, notaţiile având următoarea semnificaţie:
1. turbosuflanta MAN B&W;
2. cilindrul motorului;
3. valvula de control a nivelului apei;
K – intrare apă tehnică de răcire;
L – ieşire apă tehnică de răcire;
M – dezaerare apă de racire;
AH – conducta de scurgeri apă tehnică de răcire.

207
Fig. I.4.28. Schema instalaţiei de răcire cu apă tehnică a injectoarelor motorului principal MAN [107].
Fig. I.4.29. Schema instalaţiei de răcire cu apă tehnică a injectoarelor unui motor principal tip FIAT [3], [41], [96].
Fig. I.4.30. Schema dispunerii tubulaturii de apă de mare pentru motorului MAN B&W
prevăzut cu o singură turbosuflantă [104].
Fig. I.4.31. Schema de dispunere a tubulaturii de apă de mare pentru răcirea aerului de supraalimentare în cazul utilizarii a două sau mai
multe turbosuflante [104].
Fig. I.4.32. Dispunerea tubulaturii de răcire cu apă tehnică a turbosuflantei MAN B&W [104].
Fig. I.4.33. Dispunerea tubulaturii de răcire cu apă tehnică a turbosuflantei BBC [104].
 Această schemă reprezintă răcirea cu apă tehnică a lagărelor
turbosuflantei şi a cămăşilor de cilindrii de la motorul principal MAN B&W.
În figura I.4.33 este prezentată schema de dispunere a tubulaturii
instalaţiei de răcire a unei turbosuflante BBC (Brown Bovery & Cie –
companie fondată în anul 1891, la Baden, Elveţia).
Notaţiile din schemă au aceeaşi semnificaţie ca şi la figura 26.
Caracteristic schemei I.4.33 este modul în care se realizează intrarea şi
ieşirea apei tehnice la turbosuflantă.

16. Pompele de răcire

În instalaţiile de răcire ale motoarelor cu aprindere prin comprimare,

utilizate ca motoare principale şi motoare auxiliare, se utilizează următoarele
tipuri pe pompe de răcire ([3], [41], [58], [77], [87]):
- pompe centrifuge;
- pompe cu piston.
Printre avantajele pompelor centrifuge se pot aminti următoarele:
- construcţie relativ simplă;
- costul mentenanţei este redus;
- masa şi gabaritul sunt reduse;
- număr redus de componente;
- durată de funcţionare îndelungată;
- siguranţă în exploatare;
- sunt cele mai răspândite;
- randament mare.
Pompele centrifuge prezintă inconvenientul că nu se pot autoamorsa
sau, cum se mai spune, să se amorseze singure. De asemenea, înălţimea
maximă de aspiraţie este limitată, existând pericolul de cavitaţie (presiunea
la aspiraţie este mai mică decât presiunea de vaporizare a fluidului).
Pompele cu piston sunt pompe volumice care au principalul avantaj
că sunt cu autoamorsare, randamentul acestora fiind mai mare decât al
pompelor centrifuge. Se întâlnesc în instalaţiile de răcire ale unor motoare
Diesel navale lente şi semirapide, de putere redusă.
Din punct de vedere al modului de acţionare al pompelor, se
întâlnesc următoarele tipuri:
- pompe cu acţionare de la motor;
- pompe independente (cu acţionare electrică).
În cazul pompelor centrifuge acţionate de la motorul de propulsie,
din componenţa unei instalaţii de propulsie cu propulsor de tip elice cu pas
fix, odată cu reducerea regimului de deplasare al navei, scade turaţia
arborelui cotit al motorului şi implicit a rotorului pompei, debitul fluidului
de răcire furnizat variind în acelaşi sens. Astfel, poate să apară pericolul ca la
turaţii minime de funcţionare stabilă a motorului, debitul fluidului de răcire
să fie insuficient iar motorul se poate supraîncălzi.
Pompele cu acţionare independentă sau electropompele sunt utilizate
în cadrul instalaţiilor de răcire ale motoarelor navale semirapide de puteri
mari şi lente sunt acţionate de regulă cu motoare electrice cu turaţie

214
constantă. Prezintă un avantaj major că o singură pompă poate asigura
răcirea mai multor motoare, iar în cazul defectării unei pompe se poate
comuta rapid pe pompa de rezervă. De aceea, conform prescripţiilor
registrelor de clasificaţie, se vor monta câte două pompe, similare din punct
de vedere al debitului realizat, una fiind de rezervă. Dezavantajul pompelor
cu acţionare independentă este că la reducerea sarcinii motorului, pompa va
asigura un debit constant, mult prea mare faţă de debitul necesar, funcţionare
care va necesita un surplus de energie.
Din punct de vedere al tipului de fluid de răcire vehiculat, vom
distinge:
- pompe de apă din afara bordului;
- pompe de apă tehnică.
Calculul debitului volumic al pompei de răcire din circuitele
interioare, se va face cu relaţia ([3], [41], [58], [66]):

Qc.int  m3 
Q p.int = cd ⋅ ,  (I.99)
ρ f .int ⋅ c f .int (Te − Ti )  h 

unde
cd = 1.5 – 2.2 este coeficientul de majorare a debitului pompei pentru cazul
de suprasarcină a motorului şi de reducere a debitului în cazul creşterii
rezistenţei hidraulice a instalaţiei de răcire;
 kJ 
Qc.int ,   – fluxul de căldură preluat de fluidul de răcire vehiculat de
h
pompă;
 kg 
ρf.int,  3  - densitatea fluidului din circuitul interior de răcire;
m 
 kJ 
cf.int,   - căldura specifică a fluidului din circuitul interior de
 kg ⋅ grd 
răcire;
Te, Ti, [ C ] - temperatura de ieşire respectiv, de intrare în motor.
o

Fluxul de căldură preluat de fluidul de răcire se calculează cu relaţia

([3], [41], [58], [66]):

 kJ 
Qc. int = ar ⋅ Ch ⋅ H i ,   (I.100
h

unde
ar este debitul relativ de căldură transferat către fluidul de răcire şi este
dependent de tipul motorului, natura agentului de răcire şi organul de motor
supus procesului de răcire:
- pentru motoare lente:
o cilindri răciţi cu apă desalinizată (apă tehnică) ar = 0.2 – 0.3;

215
 o injectoare ar = 0.002 – 0.006;
o pistoane:
răcite cu ulei ar = 0.04 – 0.06;
răcite cu apă desalinizată ar = 0.08 – 0.1;
- pentru motoare semirapide:
o cilindri răciţi cu apă desalinizată ar = 0.15 – 0.2;
o pistoane răcite cu ulei ar = 0.04 – 0.06;
- pentru motoare rapide:
o cilindri răciţi cu apă desalinizată ar = 0.1 – 0.15.
 kg 
Ch = ce ⋅ Pe ,   - consumul orar de combustibil al motorului;
h
 kg 
ce ,  - consumul specific efectiv de combustibil ala motorului;
 kW ⋅ h 
 kJ 
H i ,   - puterea calorică inferioară a combustibilului cu care este
 kg 
alimentat motorul.
Instalaţia de răcire a fiecărui motor principal va fi prevazută cu două
pompe de răcire, dintre care una va fi de rezervă. Pompa de rezervă va avea
acţionare independentă (electropompă). Pompa de apă sărată de rezervă ar
putea să servească ca pompă de rezervă pentru circuitul interior de răcire,
după ce se face manevra necesară de valvule.
Debitul pompei din circuitul exterior de răcire cu apă din afara
bordului va fi egal cu ([3], [41], [58], [66]):

Qc.ext  m3 
Q p.ext = cd ⋅ ,  (I.101)
ρ f .ext ⋅ c f .ext. (Te − Ti )  h 
Fluxul de căldură preluat de fluidul din circuitul exterior de răcire
(apa de peste bord) se determină însumând fluxurile de căldură preluate de la
răcitoarele tuturor circuitelor interioare de răcire ale motorului principal,
motorului auxiliar, reductorului de turaţie, compresorului de aer, lagărelor
liniei de arbori şi ale tubului etambou etc., şi anume cu relaţia:

Qc.ext = (Qcil + Q pist + Qinj + Qaer . sup . + Qulei )MP + (Qcil + Qaer . sup . + Qulei )MA +
 kJ 
+ Qred + Qcomp + Qlag + ... 
h
(I.102)

unde
(Q cil + Q pist + Qinj + Qaer .sup . + Qulei )MP - fluxul de căldură preluat de la
circuitele interioare de răcire (cilindri Qcil , pistoane Qpist, injectoare Qinj,
aerul de supraalimentare Qaer.sup. şi uleiul de ungere Qulei )ale motorului
principal;

216
(Q cil + Qaer . sup . + Qulei )MA - fluxul de căldură preluat de la circuitele
interioare de răcire (cilindri, aerul de supraalimentare şi uleiul de ungere) ale
motoarelor auxiliare;
Qred – fluxul de căldură preluat de la reductorul de turaţie;
Qcomp - fluxul de căldură preluat de la compresoarele de aer;
Qlag – fluxul de căldură preluat de la lagărele liniei de arbori şi ale tubului
etambou;
cd =1.3 – 1.5 – coeficientul de majorare al debitului pompei din circuitul
exterior de răcire;
 kg 
ρf.ext,  3  - densitatea fluidului din circuitul exterior de răcire;
m 
 kJ 
cf.ext,   - căldura specifică a fluidului din circuitul exterior de
 kg ⋅ grd 
răcire;
[ ]
Te, Ti, o C - temperatura de evacuare a apei peste bord respectiv, de intrare
prin valvula de fund a navei (temperatura apei din mediul în care se
deplasează nava).
Instalaţia de răcire din circuitul exterior trebuie să fie prevazută cu
două pompe de răcire dintre care una de rezervă (aceasta din urmă va fi cu
acţionare independentă). Pompele de balast pot fi luate în considerare ca
pompe de rezervă.
În cazul în care una dintre pompele de răcire din circuitul interior de
răcire se defectează, trebuie să fie prevazută posibilitatea ca răcirea
motorului Diesel şi a agregatelor de pe navă să fie asigurată de una dintre
pompele circuitului exterior de răcire.
Presiunea apei în circuitele de răcire din instalaţia de propulsie a
navei este între limitele (2 ... 4) bar.
Instalatiile de răcire motoarelor principale şi auxiliare de la navă
sunt prevăzute cu instalaţii de semnalizare (acustică şi cu lumini), control şi
comandă de la distantă. Echipamentele din instalaţia de răcire vor fi
protejate, obligatoriu, împotriva supraîncălzirii.
Pentru răcirea grupului Diesel – generator de avarie se va prevede un
sistem de răcire independent, fără nici o legatură cu instalaţiile de răcire din
compartimentul de maşini.

17. Schimbătoarele de căldură

Schimbătoarele de căldură din instalaţiile de răcire ale motoarelor de

pe nave joacă rolul de răcitoare ale fluidelor de lucru.
În schimbătoarele de căldură are loc transferul de căldură de la
fluidele de răcire din circuitele interioare de răcire (circuitele de răcire ale
cilindrilor, pistoanelor, injectoarelor, aerul de supraalimentare,
compresoarelor, reductorului de turaţie, lagărelor etc.) şi fluidul de răcire din
circuitul exterior de răcire (apa din afara bordului navei). Aceasta are loc în

217
instalaţiile de răcire închise (cu mai multe circuite, exterior şi mai multe
circuite interioare).
În instalaţiile de răcire deschise, întregul proces de răcire este
realizat cu apă preluată din afara bordului. În cazul răcirii cu apă sărată,
atunci când temperatura apei de răcire atinge temperaturi de peste 130 – 140
o
C, pe suprafeţele schimbătoare ale motorului şi ale agregatelor răcite se
formează o crustă care va conduce după un anumit timp la defectarea
motorului şi implicit la schimbarea acestuia. Atunci când este utilizată apă
dulce din răurile de navigaţie interioară, pe pereţii suprafeţelor răcite se
depune mâl care are aceleaşi consecinţe negative ca şi în cazul apei sărate.
În instalaţiile de răcire cu mai multe circuite, formarea crustei şi a
depunerilor se produce numai în schimbătoarele de căldură prin care circulă
apă sărată. Acest lucru creează neplăceri nu atât de mari şi de costisitoare ca
în cazul instalaţiilor de răcire deschise, întrucât schimbătoarele de căldură se
pot curăţa şi spăla relativ uşor şi cu costuri mici.
În instalaţiile de răcire se întâlnesc([41], [66], [69], [72]):
- schimbătoare de căldură cu ţevi;
- schimbătoare de căldură cu plăci.
În cazul schimbătoarelor de căldură cu ţevi, prin interiorul ţevilor
circulă fluidul de răcire din circuitul interior de răcire iar printre ţevi, apa de
răcire de peste bord (pentru a se evita înfundarea ţevilor cu depuneri şi a
micşora costurile de întreţinere) [72].
Alegerea schimbătorului de căldură se va face în funcţie de suprafaţa
schimbătoare de căldură. Calculul acestei suprafeţe se poate face cu relaţia
([23], [66]):

S =C⋅
Qc
k ⋅ ∆T
[ ]
, m2 (I.103)

unde

C = 1.15 – 1.30 este un coeficient de creştere a debitului de căldură care va fi

transferată prin suprafaţa schimbătorului de căldură ;
k – coeficient global de transfer de căldură . Se calculează cu relaţia ([23],
[66]):
1  W 
k= , 2 (I.104)
1 δ 1  m ⋅ K 
+ +
α1 λ α2

unde
 W 
α1,  2 este coeficientul de convecţie a căldurii de la fluidul care
 m ⋅ K 
circulă prin ţeavă(placă) către materialul ţevii (plăcii);

218
  W 
α2,  2 - coeficientul de convecţie a căldurii de la ţeavă (placă) către
 m ⋅ K 
fluidul care circulă printre ţevi (plăci) către materialul ţevii;
 W 
λ,  - conductivitatea termică a materialului ţevii (plăcii);
 m ⋅ K 
δ, [m] – grosimea ţevii (plăcii).
Coeficientul global de transfer termic se poate adopta, pentru calcule
de primă aproximaţie, între următoarele limite:
- pentru schimbătoare de căldură apă – apă cu ţevi rotunde cu
 W 
diametrul d > 10 mm: k = 700 – 1500  2 [66];
 m ⋅ K 
- pentru schimbătoare de căldură apă – apă având diametrul ţevilor d
 W 
< 10 mm: k = 1500 - 3000  2 [66];
 m ⋅ K 
 W 
- pentru schimbătoare de căldură cu plăci: k = 3000 - 4500  2
 m ⋅ K 
[66];
∆T, [K] – diferenţa de temperatură realizată în schimbătorul de căldură .
Pentru această diferenţă de temperatură se pot admite următoarele
valori ([3], [66]):
- ∆T ≤5 … 10 o pentru fluidul care se răceşte (din circuitul interior de
răcire);
- ∆T ≤7 … 15 o pentru apa din afara bordului. Pentru realizarea
eficientă a schimbului de căldură , se impune condiţia ca
temperatura la ieşirea din schimbător a apei din afara bordului să fie
mai mică cu 10 … 12o decât temperatura fluidului din circuitul
interior de răcire care iese din schimbătorul de căldură .
În figurile I.4.34 şi I.4.35 este prezentat un schimbător de căldură cu
ţevi (vedere şi secţiune), utilizat în instalaţiile de răcire ale motoarelor
navale. Cunoscând (prin calcul sau de la nave similare) suprafaţa de schimb
termic a răcitorului se va putea alege din cataloage schimbătorul de căldură
dorit (inclusiv dimensiunile sale de gabarit, conform desenului din figură).
În figura I.4.36 este prezentat un schimbător de căldură cu plăci
utilizat în instalaţiile de răcire ale motoarelor navale. La flanşele situate la
partea inferioară se cuplează conductele reprezentând intrarea şi ieşirea
fluidului de răcit iar pe la partea superioară, intrarea – răcirea agentului de
răcire. Se observă că placa frontală şi cea posterioară sunt legate prin tiranţi,
realizându-se etanşarea plăcilor printre care se va realiza răcirea.

219
Fig. I.4.34. Schimbător de căldură cu ţevi din instalaţia de răcire – vedere
[72].

Fig.I.4.35. Schimbător de căldură cu ţevi din instalaţia de răcire [72].

Fig. I.4.36. Schimbător de căldură cu plăci din instalaţia de răcire –

vedere[72].

220
 18. Filtrele

În vederea reţinerii corpurilor solide (nisip, mâl, crengi, frunze etc.)

în cadrul instalaţiilor de răcire ale motoarelor navale, se folosesc următoarele
dispozitive ([3], [87] [104], [114]):
- Grătare (site) – amplasate la prizele 1 de bord şi fund ale navei (fig.
I.4.41). Conform normelor registrelor de clasificaţie, în cadrul
instalaţiilor de răcire se vor amplasa două prize de apă, dintre care
una situată la fund, iar cealaltă în bord, dispuse în compartimentul de
maşini şi legate între ele;
- Filtre 2 – amplasate după prizele de bord şi fund ale navei (fig.
I.4.41) şi, conform normelor de registru, va trebuie să se prevadă
posibilitatea curăţirii lor fără întreruperea funcţionării instalaţiei de
răcire.
Filtrele pentru apă din afara bordajului utilizate în instalaţiile de
răcire navale au în componenţă un element filtrant detaşabil care, periodic,
trebuie curăţat. Unele dintre cele mai utilizate marci de filtre de apă în
domeniul naval este ALFA LAVAL [114].
În figura I.4.37 este prezentat un astfel de filtru în poziţia de
funcţionare normală. Elementele componente ale acestui filtru sunt: 1 –
flanşa de cuplare a conductei de apă nefiltrată; 2 – secţiunea de intrare a
filtrului; 3 – valvula de reglare a debitului de apă; 4 – valvula de spălare a
apei în filtru; 5 – element filtrant; 6 – secţiune de ieşire din filtru a apei. În
această poziţie, apa accede în filtru prin secţiunea de intrare, valvula de
modificare a debitului este deschisă, valvula de spălare închisă, şi părăseşte
filtrul prin secţiunea de ieşire.
În poziţia de spălare primară (fig. I.4.38), valvula de reglare 3 a
debitului se comută micşorând căderea de presiune, mărind în acest mod
viteza apei, ceea ce contribuie la un proces de curăţare a filtrului prin valvula
de spălare 4. Viteza apei este suficient de mare pentru a îndepărta resturile
adunate în secţiunea de intrare a filtrului. În cea de-a doua poziţie de spălare
(fig. I.4.39) a filtrului, valvula de reglare 3 a debitului se închide iar valvula
de curăţare 4 rămâne deschisă. Astfel, fluxul de apă este deviat şi obligat să
treacă prin filtru, fortând antrenarea depunerilor de pe elementul filtrant să
iasă prin valvula de curăţare.

221
 Fig. I.4.37. Schema filtrului ALFA LAVAL – poziţia de funcţionare [114].

Fig. I.4.38. Schema filtrului ALFA LAVAL – poziţia de spălare primară

[114].

La motoarele auxiliare se mai utilizează filtre cu element filtrant

pentru apă de mare, produs de firma Arctic Steel, cum este cel prezentat în
figura I.4.40. Apa de filtrat pătrunde în filtru pe la partea sa inferioară, este
filtrată, iar apoi evacuată pe partea laterală. La partea sa superioară este
prevăzut cu un capac care, pentru fixarea de corpul filtrului, sunt prevăzute

222
niste piuliţe tip fluture. Prin desfacerea capacului, se poate spăla sau schimba
periodic elementul filtrant.

Fig. I.4.39. Schema filtrului ALFA LAVAL – poziţia de spălare secundară.

[114]

Fig. I.4.40. Filtru de apă cu element filtrant [97].

223
 Fig. I.4.41. Dispunerea prizelor de bord şi fund şi a filtrelor la navă [3].

19. Rezervoarele de expansiune

În fiecare circuit interior de răcire se va prevede câte un rezervor de

expansiune pentru:
- completarea cantităţii de apă din circuit datorită pierderilor care
intervin prin neetanşeităţi şi vaporizare;
- eliminarea vaporilor de apă, a gazelor şi aerului care se formează în
spaţiile de răcire ale motorului;
- asigurarea unei presiuni hidrostatice, conform prescripţiilor
normelor registrelor de clasificaţie.
Nivelul la care se instalează rezervorul de expansiune trebuie să
depăşească cu 0.5 – 2 m nivelul cel mai de sus al instalaţiei de răcire şi va fi
racordat la tubulatura de aspiraţie a pompelor de răcire.
Rezervoarele de expansiune, în funcţie de tipul circuitului de răcire
(presurizat sau nepresurizat), sunt de două categorii:
- rezervor de expansiune deschis;
- rezervor de expansiune închis.
În figura I.4.42 este prezentată schema de amplasare a unui rezervor
de expansiune deschis. Elementele componente din schema prezentată sunt
următoarele: 1 – motor Diesel; 2 – rezervor de expansiune.
Volumul acestui rezervor poate fi exprimat prin relaţia [104]:

v
[ ]

Vexp = k ⋅ V fl ⋅  1 − 1, m3 (I.105)
 v0 

unde
Vexp, [m3] este volumul rezervorului de expansiune;
k = 2 – factor de siguranţă (majorarea volumului rezervorului pentru cazul
dilatărilor de fluid de răcire);
Vfl, [m3] – volumul fluidului de răcire din circuitul interior de răcire în stare
rece (înainte de punerea în funcţiune a motorului);

224
  m3 
v1,   - volumul specific al fluidului din circuitul interior de răcire în
 kg 
starea rece a instalaţiei;
 m3 
v0,   - volumul specific al fluidului din circuitul interior de răcire în
 kg 
starea caldă a instalaţiei (cu motorul pus în funcţiune şi adus la parametrii
nominali de funcţionare).

Fig. I.4.42. Schema de amplasare a unui rezervor de expansiune de tip

deschis [104].

În figura I.4.43 este prezentată schema unui rezervor de expansiune

de tip închis. Elementele componente care intervin în această schemă au
următoarea semnificaţie: 1 – motor Diesel; 2 – rezervor de expansiune; 3 –
valvula pentru completarea volumului de fluid din circuitul interior de răcire;
4 – valvula pentru eliminarea aerului şi aburului din circuitul interior de
răcire.
Volumul tancului de expansiune de tip închis se calculează cu relaţia
[104]:

225
 v1
−1
Vexp = k ⋅ V fl ⋅
v0
pa pa
[ ]
, m3 (I.106)
−
p0 p1

unde
pa, [Pa] este presiunea atmosferică;
p0, [Pa] – presiunea iniţială din instalaţie la rece (înainte de punerea în
funcţiune a motorului Diesel);
p1, [Pa] – presiunea operaţională din instalaţie (în timpul funcţionării
motorului Diesel la parametrii nominali).

Fig. I.4.43. Schema de amplasare a unui rezervor de expansiune de tip închis

[104].

De obicei, pentru calculul de primă aproximaţie, se pot utiliza şi

grafice din literatura de specialitate de genul celui prezentat în figura I.4.44.
În acest grafic este dată dependenţa dintre volumul tancului de expansiune
Vexp, [m3] şi temperatura maximă din circuitul interior de răcire Tmax, [k].
Volumele acestor rezervoare se află, în general, între următoarele
limite [3]:

226
  m3 
-3
Vexp = (0.15 – 0.25)10   (I.107)
 kW 

şi reprezintă aproximativ (10 …. 20)% din volumul de fluid din circuitul

interior de răcire.

Fig. I.4.44. Grafic pentru determinarea preliminară a volumului tancului de

expansiune [104].

227
 Cap. 5. INSTALAŢIA DE PORNIRE

1. Destinația instalaţiei de pornire

Instalaţia de pornire, denumită şi instalaţia de lansare, este destinată

pentru punerea în funcţiune a motoarelor principale şi auxiliare de la bordul
navei.

2. Metode de pornire a motoarelor Diesel navale

Pornirea motoarelor Diesel navale se realizează prin crearea

condițiilor optime din camera de ardere a motoarelor (presiune şi
temperatură) la care combustibilul injectat se vaporizează, aprinde şi arde.
Acest lucru se realizează în momentul în care arborele cotit al motorului
Diesel ajunge la o valoare a turației acestuia denumită turație minimă
(critică) de pornire.
Pentru atingerea turației minime de pornire, se apelează la mai multe
procedee, cum ar fi ([3], [24], [25], [41], [86], [87]):
- pornirea electrică;
- pornirea pneumatică;
- pornirea hidraulică.
Pornirea electrică se aplică, în general, pe motoare principale şi
auxiliare din componenţa grupurilor Diesel – generatoare, care sunt din
categoria motoarelor Diesel semirapide şi rapide de putere redusă. Această
metodă are la bază utilizarea energiei electrice cu ajutorul demarorului
electric.
Pornirea pneumatică a motoarelor Diesel navale se poate realiza
utilizând:
- un demaror pneumatic;
- introducerea directă a aerului comprimat în cilindri motorului.
Utilizarea demarorului pneumatic are la bază conversia energiei
potențiale a aerului comprimat în cuplu de rotație al arborelui cotit şi este
aplicabilă la motoarele Diesel de putere mică.
Pornirea (lansarea) motoarelor prin introducerea aerului comprimat
direct în cilindrii motorului este aplicabilă la motoarele Diesel lente şi
semirapide de putere mare. La pornire, se introduce aer comprimat în
cilindri, în funcţie de ordinea de aprindere a acestora (diagrama stelară a
motorului) şi pe o durată egală cu cea a cursei corespunzătoare procesului de
destindere. În urma forței exercitate pe suprafața pistoanelor, acestea
transmit forța de presiune la arborele cotit generând rotirea acestuia. La
atingerea turației minime de pornire, alimentarea cu aer comprimat se
oprește şi se comută pe alimentarea cu combustibil.
Aerul comprimat utilizat la pornirea motoarelor Diesel navale are o
presiune cuprinsă în intervalul (3 ... 6)x106 Pa iar pentru producerea lui vor fi
utilizate compresoare de aer comprimat şi va fi stocat în butelii speciale.

228
 Instalaţia de aer comprimat a motoarelor principale trebuie să
asigure pornirea şi inversarea simultană a tuturor motoarelor principale.
Pornirea hidraulică, se face prin utilizarea demarorului hidraulic şi
are la bază transformarea energiei hidraulice în cuplu de rotație al arborelui
cotit şi este aplicabilă la motoarele Diesel de putere mică (în special la
instalaţiile de propulsie a unor nave speciale, cum ar fi cele de colectare a
deșeurilor petroliere şi la remorcherele de port şi radă din zonele cu
temperaturi scăzute).
Pentru pornirea grupului Diesel – generator de avarie, va trebui să se
prevadă ambele sisteme de pornire,electric şi pneumatic; astfel, în caz de
necesitate de punere a acestuia în funcţiune, motorul Diesel poate porni chiar
dacă într-unul dintre sisteme a intervenit o defecțiune, putându-se asigura un
nivel minim de energie la bordul navei.

3. Pornirea motoarelor Diesel cu comandă pneumatică

Pornirea pneumatică a motoarelor Diesel navale se poate face ([3]):

- prin utilizarea unei instalaţii cu comandă pneumatică;
- prin utilizarea unei instalaţii cu comandă automată.
Turația la care are loc pornirea motoarelor Diesel se numește turație
minimă sau turație critică şi este dependentă de temperatura din
compartimentul de maşini ( şi implicit de zona în care se deplasează nava),
de tipul şi forma constructivă a motorului. De asemenea, viteza medie a
pistonului, la care se realizează turația minimă de pornire, este 0.7...1.0
m
 s  .
În figura I.5.1 este prezentată schema unei instalaţii de lansare cu
comandă pneumatică a motoarelor Diesel navale.
Elementele componente au următoarea semnificație:
1. butelii de aer comprimat;
2. supapa (valvula) principală de lansare;
3. tubulatura aer comprimat (rampa) de lansare;
4. tubulatura aer de comandă;
5. distribuitor de aer de comandă;
6. supape de lansare.
Schema supapei de lansare care intervine în această instalaţie este
redată în figura I.5.2, iar elementele componente au următoarea semnificație:
1. racord pentru aer de lansare;
2. racord pentru aerul de comandă;
3. pistonul de comandă;
4. resort elicoidal;
5. pistonul supapei de lansare.
Aerul comprimat la deschiderea valvulei de consum de pe butelie, va trece
atât în rampa de lansare cât şi spre valvula principală de lansare. Din rampa
de lansare va trece în supapele de lansare. Odată cu acționarea manetei de

229
lansare în poziția de “Lansare” şi deschiderea valvulei de lansare, aerul
comprimat va trece prin distribuitorul de aer şi va deschide supapele de
lansare (în succesiunea de aprindere a cilindrilor conform diagramei stelare a
motorului). În acest moment, aerul comprimat aflat deja la baza supapei, va
pătrunde în cilindri şi va crea un cuplu la arborele cotit. În momentul
atingerii turației minime, se comută maneta de lansare pe poziția “marș” şi
motorul va trece pe funcţionare cu combustibil.

230
Fig. I.5.1. Schema instalaţiei de lansare cu comandă pneumatică [3], [87].
 Fig. I.5.2. Supapa de lansare cu comandă pneumatică [3], [87].

În momentul în care distribuitorul de aer nu mai transmite aer de

comandă, pistonul supapei de lansare închide accesul aerului de lansare prin
intermediul forței elastice din resortul elicoidal 9.
În figura I.5.3 este prezentată schema unei instalaţii de lansare cu
comandă automată (cu acționarea directă a aerului de lansare), elementele
componente având următoarea semnificație:
1. compresor de aer;
2. butelie de aer comprimat;
3. tubulatura de înaltă presiune;
4. reductor de presiune;
5. valvula de manevră;
6. distribuitor de aer;
7. supape de lansare;
8. manometru;
Schema supapei de lansare care intervine în această instalaţie este
redată în figura I.5.4. Elementele ei componente sunt:
1. supapa de racord
2. resort elicoidal;
3. pistonul supapei de lansare.

232
Fig. I.5.3. Schema instalaţiei de lansare cu comandă automată (cu acționarea directă a aerului de lansare) [3], [87].
 Fig. I.5.4. Supapa de lansare cu comandă automată [3], [87].

Aceste instalaţii de pornire sunt instalaţii de presiune medie (p = 60

– 80 bar) şi mare (p = 150 – 250 bar). După deschiderea valvulei de consum
de pe butelie, aerul trece printr-un reductor de presiune pentru a ajunge la o
presiune de 30 bar. Spre deosebire de instalaţia anterioară, aici aerul
comprimat va ajunge, după trecerea prin distribuitorul de aer, direct la
supapele de lansare (au fost eliminate rampa de lansare şi conductele de
legătură dintre rampă şi supapele de lansare). În acest caz, aerul comprimat
joacă rol dublu, atât de aer de comandă cât şi de aer de lansare a motorului
Diesel. Aerul pătrunde mai întâi în supapele de lansare, împingând pistonul
în sus, moment în care aerul comprimat accede în cilindrii motorului. Forța
de presiune creată pe suprafețele pistoanelor motorului va conduce la crearea
de cuplu motor necesar pornirii acestuia.
Aerul comprimat este produs în cadrul unor instalaţii de aer
comprimat, pentru următoarele destinații:
- pornirea motoarelor Diesel;
- mecanismul de inversare a sensului de rotație al motorului principal
reversibil;
- tifonul navei;
- instalaţia de semnalizare, comandă şi reglare de pe navă.
În figura I.5.5 este prezentată schema instalaţiei de lansare a
motorului MAN B&W proiect L70MC. Elementele componente din schemă
au următoarea semnificație:
1. compresoare de aer comprimat;
2. separator de apă şi ulei;
3. colector de apă şi ulei;
4. scurgere;
5. butelie de aer comprimat;

234
6. scurgere;
7. butelie de aer comprimat de rezervă;
8. scurgere;
9. reducție;
10. supapa de siguranță;
11. către unitatea de testare a valvulei de combustibil;
12. motor principal;
13. filtru de aer de lansare;
A – intrare aer de lansare;
AP – intrare aer pentru uscarea şi curățarea turbosuflantei;
B – intrare aer de control;
C – intrare aer de siguranță.

235
Fig. I.5.5. Schema instalaţiei de pornire a motorului MAN B&W L70MC [104].
Fig. I.5.6. Tubulatura instalaţiei de lansare a motorului MAN B&W L70MC [104].
Fig. I.5.7. Tubulatura de aer comprimat de comandă a supapelor de evacuare [104].
Fig. I.5.8. Schema instalaţiei de curățare a supapelor de evacuare gaze arse [104.
 Aerul de lansare, la presiunea de 30 bar, este furnizat de
compresoarele 1 către buteliile de aer comprimat 5 şi 7, iar, de aici, către
motorul principal 12 prin intrarea A. Prin intermediul stației de reducție,
presiunea aerului este redusă de la 30 bar la 7 bar, fiind utilizat pentru:
- aer de control pentru sistemul de manevră al motorului şi pentru
supapele de evacuare a gazelor arse (prin intrarea B);
- aer de siguranță, pentru oprirea de urgentă a motorului (prin intrarea
C);
- aer de curățare a turbosuflantei, prin intrarea AP, şi un mic volum de
aer pentru unitatea de testare a valvulei de combustibil, prin reducția
9;
Dispunerea tubulaturii de aer comprimat a instalaţiei de lansare a
motorului MAN B&W L70MC, prezentată în figura I.5.6, este alcătuită din
următoarele elemente componente:
1. motor principal MAN B&W L70MC;
2. distribuitor aer de lansare;
3. valvula principală de lansare;
4. rampa de lansare;
5. supapa de siguranță;
6. valvula de lansare;
7. cilindrul 1 al motorului Diesel;
A – intrare aer de lansare.
Tubulatura de aer comprimat a instalaţiei de lansare conține o
valvulă principală de lansare 3, o valvulă cu sens unic, un distribuitor de aer
şi supape de lansare.
Distribuitorul de aer reglează aerul de comandă necesar alimentării
valvulelor de lansare, în concordanţă cu succesiunea de aprindere a
cilindrilor (conform diagramei stelare a motorului).
Supapele de evacuare gaze arse sunt deschise hidraulic, forța de
închidere fiind realizată hidraulic, lăsând axul să se rotească liber. Aerul
comprimat este furnizat de sistemul de control prezentat în figura 7.
Elementele componente ale schemei din figura I.5.7 sunt:
1. motor principal MAN B&W L70MC;
2. cilindrul 1 al motorului Diesel;
3. supapa cu sens unic;
4. supapa de siguranță;
5. distribuitor aer de comandă;
6. tubulatura aer de comandă;
7. rampa de alimentare.
La multe instalaţii de propulsie navale, se efectuează curățarea
supapelor de evacuare la motoarele Diesel, deoarece acestea în decursul
funcţionării suferă un proces de depunere continuă de funingine şi calamină
pe pereții traseului de evacuare.
În figura I.5.8 se prezintă schema instalaţiei de curățare a supapelor
de evacuare gaze arse la motorul MAN B&W L70MC.

240
 Aerul comprimat necesar spălării (curățării) supapelor de evacuare
gaze arse este furnizat de către sistemul de manevră al motorului şi este
activat de presiunea aerului. Supapa este deschisă când presiunea este mai
mare de 0.5 bar.
Valvula 3 este setată pentru o presiune de 5 bar iar filtrele 5 sunt
prevăzute cu orificii de 200 µm.
Elementele componente din schemă au următoarea semnificație:
1. intrare aer de comandă de la butelia de aer comprimat;
2. intrare aer de la sistemul de manevră;
3. valvulă;
4. rampa de alimentare aer la cilindri motorului;
5. filtru;
6. supapa de evacuare gaze arse.
Elementele componente ale unei instalaţii de aer comprimat,
prezentate în figura I.5.9, sunt următoarele:
1. compresoare principale;
2. compresor de debit redus (intră în funcţiune atunci când presiunea
din buteliile 4 scade la un nivel minim admis);
3. filtru de aer;
4. butelii principale;
5. butelie pentru pornirea motorului auxiliar;
6. motorul principal;
7. motoare auxiliare;
8. spre tifon;
9. reductor de presiune
10. spre alți consumatori de aer comprimat.
Producerea aerului comprimat este realizată cu ajutorul
compresoarelor de aer principale, compresorul auxiliar (cu debit redus
intrând în funcţiune doar pentru a completa cantitatea de aer din butelii).
Aerul stocat în butelii principale 3 este utilizat pentru pornirea şi
inversarea motorului principal 6. Aerul stocat în butelia 5 este folosit pentru
pornirea motoarelor auxiliare 7. Alimentarea celorlalți consumatori de aer
comprimat cum ar fi tifonul, aparatura de comandă şi reglare automată,
maşina de pas (când motorul principal este cuplat cu o elice cu pas reglabil)
etc. se poate face atât de la buteliile principale cât şi de la butelia secundară.
Se recomandă ca buteliile principale şi buteliile secundare să fie
interconectate astfel încât, în caz de avarie, să se poată realiza alimentarea cu
aer comprimat.
Compresoarele de aer sunt agregate care au scopul de a comprima
aerul la presiuni înalte şi de stocare a aerului comprimat în butelii speciale şi
de completare a acestuia pe parcurs când acesta este consumat. Procesul de
comprimare se pate realiza într-o singură treaptă sau în mai multe trepte de
compresie.
Compresoarele utilizate în propulsia navala sunt de două tipuri:
- compresoare volumice cu piston sau rotative (cu lamele, cu lobi,
elicoidale), la care comprimarea aerului se realizează prin

241
 micșorarea volumului unei cantități de aer şi refularea lui
intermitentă către butelia de aer comprimat;
- compresoare dinamice, au la baza procesul de transformare a
energiei cinetice în energie statică (aspirația şi refularea sunt
continue).
Numărul de compresoare principale la navele cu zona de navigație
nelimitată trebuie să fie de cel puțin două şi trebuie să fie de debite
aproximativ egale.
Debitul total al compresoarelor principale trebuie să fie suficient
pentru a umple buteliile de aer aferente motoarelor principale în decurs de o
oră, începând de la presiunea atmosferică până la presiunea necesară
asigurării numărului indicat de porniri şi inversări.

4. Calculul necesarului de aer comprimat. Alegerea numărului

de butelii cu aer comprimat

Instalaţia de aer comprimat a motoarelor principale trebuie să

asigure pornirea şi inversarea simultană a tuturor motoarelor principale.
Volumul de aer comprimat produs în instalaţia de aer comprimat de
pe navă, depinde de:
- presiunea şi temperatura atmosferică (zona de navigație);
- cilindreea totală a motorului;
- tipul instalaţiei de lansare a motorului;
- tipul motorului.
Calculul necesarului total de aer necesar procesului de lansare al
motoarelor Diesel din componenţa instalaţiei energetice a navei se va face
conform prescripțiilor registrului naval sub care se proiectează nava. În cele
ce urmează, se va face un calcul având la baza prescripțiile GL Rules and
Programs 12.0, Edition 2010, Partea I, Capitolul 2, Secțiunea 2, G.6,
paragraful 2.10 “Approximate calculation starting air supply” [111].

Calculul necesarului de aer pentru motoare reversibile.

Presiunea inițială a aerului se va considera ca fiind egală cu 30 bar

iar presiunea finală a aerului din butelie, 9 bar.
Volumul total al aerului de lansare este cel dat de relația:

J = a⋅3
H
(z + b ⋅ pe.e ⋅ n A + 0.9 ) ⋅ Vh ⋅ c , [dm3] (I.108),
D

unde
D, [mm] reprezintă diametrul cilindrului;
H, [mm] – cursa pistonului;
Vh, [dm3] – cilindreea unitară a motorului, calculată cu relația:

242
 π ⋅ D2
Vh = H , [dm3]; (I.109)
4

z – numărul de cilindri ai motorului;

pe.e, [bar] – presiunea medie efectivă a motorului;
a, b – coeficienți care se iau în funcţie de tipul motorului, în doi sau patru
timpi:

a = 0.4714 pentru motoare Diesel în doi timpi;

a = 0.4190 pentru motoare Diesel în patru timpi;
b = 0.059 pentru motoare Diesel în doi timpi;
b = 0.056 pentru motoare Diesel în patru timpi;
c – coeficient considerat în funcţie de mărimea presiunii aerului din
butelia de lansare şi care va lua următoarele valori:

 rot 
n A = 0.06 ⋅ n0 + 14, dacă n0 ≤ 1000  ; (I.110)
 min 

Fig. I.5.10. Grafic pentru determinarea coeficientului c (pentru valori ale

presiunii aerului din butelia de lansare).

243
 c = 1, dacă presiunea aerului pe,zul = 30 bar;
0.0584
c= (0.11− 0.05⋅ln pe , zul ) , dacă presiunea aerului pe,zul > 30 bar ,
1− e

e = 2.718… este numărul lui Euler;

Dacă pe,zul > 30 bar atunci presiunea la intrarea în instalaţia de
lansare a motorului va fi redusă cu ajutorul unui redactor de aer până la
presiunea de lansare pA (coeficientul c se poate determina în acest caz şi
conform GL, figura I.5.10).
nA – coeficient care se determină în funcţie de turația motorului:

 rot 
n A = 0.06 ⋅ n0 + 14, dacă no ≤ 1000  ; (I.111)
 min 
 rot 
n A = 0.25 ⋅ n0 − 176, dacă no > 1000  , (I.112)
 min 

no, este turația arborelui cotit al motorului Diesel.

Calculul necesarului de aer pentru motoare ireversibile.

Pentru motoarele Diesel ireversibile, necesarul de aer comprimat va

fi redus la jumătate faţă de valoarea calculată mai înainte, dar nu mai puțin
decât volumul de aer necesar pentru 6 operațiuni succesive de pornire.
Dacă motorul principal este pornit cu aer comprimat atunci volumul
de aer necesar va fi stocat în două butelii egale ca volum şi cu posibilitate de
a fi accesate independent.
Capacitatea totală de aer comprimat din butelii, va trebui să permită,
fără alimentare de la compresor, lansarea fiecărui motor Diesel reversibil de
cel puțin 12 ori succesiv şi alternativ pe cele două poziții, ÎNAINTE şi
ÎNAPOI şi de cel puțin 6 ori a fiecărui motor ireversibil cuplat cu elice cu
pas reglabil.
În cazul în care se va prevedea şi alimentarea unor consumatori de
aer comprimat (cum ar fi de exemplu echipamente de manevră,
automatizare, tifon etc.), atunci necesarul de aer comprimat calculat se va
suplimenta corespunzător sau, în unele situații, se va prevedea o butelie de
aer separată.
În cazul în care şi motoarele auxiliare, din componenta grupurilor
Diesel – generatoare, vor avea pornirea tot cu aer comprimat atunci se va
prevede pentru fiecare motor o cantitate de aer necesară a asigura cel puțin
câte 3 porniri succesive.
În cazul în care în componenţa instalaţiei energetice a navei sunt
motoare Diesel diferite, se va avea grijă ca presiunea aerului din butelie după
pornirea succesivă a fiecăruia dintre ele, să nu scadă sub presiunea minimă
admisă pornirii unui motor.

244
Fig. I.5.11. Schema instalaţiei de aer comprimat [3], [87].
 5. Pornirea electrică

Fig. I.5.12. Schema mecanismului de cuplare prin inerție [3], [87].

Această metodă, este utilizată pentru pornirea motoarelor auxiliare

din componenţa grupurilor Diesel – generatoare independente, staționare şi
de avarie.
Metoda în sine are la bază un mecanism de cuplare inerțială
(mecanism cu bendix) prezentat în figura I.5.12. Elementele componente ale
mecanismului cu bendix sunt: 1 – resort elicoidal; 2 – pinion; 3 - bucșa; 4 –
coroana dințată a volantului; 5 - masa excentrică; 6 – stator.
Atunci când se comandă pornirea motorului, electromotorul de
acționare este alimentat cu energie electrică de la o baterie de acumulatori,
rotorul începe să se rotească. Pinionul 2, solidar cu masa excentrică 5, începe
să se înșurubeze pe bucșa filetată 3 efectuând o mișcare de avans către
coroana dințată a volantului 4. După intrarea în angrenare a pinionului cu
coroana dințată, volantul motorului începe să se rotească şi, la un moment
dat, viteza de rotație a volantului este mai mare decât a pinionului. În acest
moment, pinionul va începe sa execute o mișcare de deșurubare pe bucșa
filetată deplasându-se înapoi şi decuplându-se de la coroana dințată a
volantului. Întregul proces de decuplare mecanică şi electrică se face
automat.
Este o metodă simplă dar care este însoțită de un proces de uzură
rapidă a danturii pinionului şi a coroanei dințate a volantului, ceea ce
conduce la apariția de zgomote puternice. Pentru a se realiza o funcţionare

246
silențioasă şi ferită de uzuri accentuate, filetul bucșei trebuie să fie curățat
periodic de praf, diverse impurități mecanice şi ulei.
Echipamentul utilizat pentru pornirea electrică a motoarelor Diesel
trebuie să prezinte siguranță şi funcţionare fără riscuri care să permită
punerea în funcţiune a motoarelor din starea rece numai cu mijloace de la
bordul navei.
Capacitatea de stocare a bateriilor utilizate în instalaţia de pornire
electrică a motoarelor ireversibile trebuie să fie suficient de mare, astfel încât
să permită cel puțin opt porniri cu 30 minute pauză de reîncărcare a bateriei.
Pentru motoarele Diesel care nu au o altă posibilitate de pornire în
afară de cea electrică, se va prevedea o baterie de rezervă care să permită
efectuarea a cel puțin patru porniri (conform normelor registrelor de
clasificație).
Bateriile de la bordul navei, din componenţa instalaţiilor de pornire,
nu vor fi utilizate în alte scopuri la bordul navei ci numai pentru pornirea
motoarelor.
Determinarea puterii electromotorului (demarorului) Pem de pornire a
motorului Diesel se va face pornind de la relația randamentului
dispozitivului de pornire [3]:

P por
ηem = e (I.113)
Pem

unde
n
Pepor = i ⋅ z ⋅ Vs ⋅ p mec ⋅ min ⋅ 10 −3 , [kW ] [3] este puterea efectivă a motorului
60
Diesel la regimul de pornire (la turația minimă de pornire);
i – numărul de cilindri ai motorului Diesel;
z – coeficientul de ritmicitate (coeficientul de realizare al ciclului de
1
funcţionare al motorului Diesel); z = - pentru motoarele Diesel în patru
2
timpi şi z = 1 – pentru motoarele în doi timpi.
π ⋅ D2
Vs = ⋅ S, [m3 ] - cilindreea unitară a motorului;
4
D, [m] – diametrul (alezajul) cilindrului motorului;
S, [m] – cursa pistonului motorului;
p mec , [Pa] – presiunea medie efectivă şi poate fi aproximată în funcţie de
vâscozitatea uleiului de ungere al motorului Diesel; p mec ≅ 1.94 ν - pentru
motoarele Diesel în patru timpi, respectiv, p mec ≅ 1.244 ν - pentru motoarele
Diesel în doi timpi ([3], [87]);
 m2 
ν,   - vâscozitatea cinematică a uleiului de ungere;
 s 

247
  rot 
nmin,   - turația minimă de pornire (lansare) a motorului Diesel.
 min 
Din relația de mai sus rezultă expresia de calcul a puterii
electromotorului de pornire:

n
i ⋅ z ⋅ Vs ⋅ p mec ⋅ min ⋅ 10−3
Pem = 60 , [kW ] (I.114)
ηem

6. Metoda de pornire hidraulică

Instalaţia de pornire hidraulică se face cu instalaţia prezentată în

figura I.5.13. Elementele instalaţiei sunt:
1 – demaror pneumatic;
2 – acumulator;
3 – piston;
4 – pompă;
5 – valvulă cu trei căi.
Valvula cu trei căi are două poziții distincte:
- o poziție de încărcare a acumulatorului cu energie hidraulică;
- o poziție de funcţionare.
Într-o primă fază (valvula cu trei căi se află în a doua poziție, de
funcţionare), pompele 4 introduc fluidul hidraulic în acumulatoare 2 şi prin
împingerea pistoanelor 3, comprimă gazul din cilindri hidraulici ai
acumulatoarelor, realizându-se încărcarea acestora.
În a doua fază, prin repoziționarea valvulei cu trei căi în prima
poziție, pe baza energiei acumulate în cele două acumulatoare, este acționat
demarorul pneumatic 1 care va porni motorul Diesel.
Aceste instalaţii se utilizează în cazul instalaţiilor de propulsie de pe navele
care lucrează în zonele cu temperaturi foarte joase, în jurul a -25oC, când
sistemele de pornire obișnuite nu sunt eficiente. Gazul utilizat în
acumulatoarele de energie este, de obicei, azotul (temperatura de îngheț a
azotului este foarte scăzută, 63K, iar condensarea are loc la temperatura de
77k).
Acumulatorul hidraulic utilizat în instalaţiile de pornire cu demaror
pneumatic poate fi alcătuit din doi sau mai mulți cilindri.
Datorită temperaturilor foarte scăzute, fluidul hidraulic utilizat se va
alege astfel încât să aibă temperatura de îngheț cât mai scăzută.

248
Fig. I.5.13. Schema instalaţiei de pornire hidraulică [86], [87].
 Cap. 6. INSTALAṬIA DE INVERSARE A SENSULUI DE
ROTAṬIE A ARBORELUI COTIT AL MOTORULUI

1. Generalități

În vederea inversării sensului de deplasare (marș înainte sau marș

înapoi) a navelor, instalaţiile de propulsie trebuie să fie prevăzute cu
dispozitive şi instalații speciale. Instalațiile de propulsie actuale au în
componenţă, în cea mai mare parte, motoare Diesel reversibile şi
ireversibile. Modificarea sensului de deplasare la navele prevăzute cu astfel
de instalații se face prin schimbarea sensului de acțiune a forței de împingere
dezvoltate de propulsor.

2. Metode de realizare a inversării sensului de deplasare a

navei

În funcție de configurația instalației de propulsie, acest lucru se

poate realiza astfel:
- la instalațiile de propulsie cu motoare reversibile, cuplate cu
propulsoare de tip elice cu pas fix, modificarea sensului de acțiune al
forței de împingere a propulsorului se face prin modificarea sensului
de rotație a propulsorului, ceea ce presupune schimbarea sensului de
rotație a arborelui portelice şi, implicit, a arborelui intermediar
(arborilor intermediari, la linii de arbori lungi) şi a arborelui cotit al
motorului;
- la instalațiile de propulsie cu motoare ireversibile, acestea pot fi
cuplate cu propulsoare de tip elice cu pas fix sau elice cu pas
reglabil.
o pentru a modifica sensul de acțiune a forței de împingere a
elicei, motorul de propulsie ireversibil cuplat cu elice cu pas
fix se va cupla cu un inversor – reductor care va permite
inversarea sensului de rotație al liniei de arbori şi implicit a
elicei;
o pentru a modifica sensul de acțiune a forței de împingere,
motorul de propulsie ireversibil va fi cuplat cu o elice cu pas
reglabil, la care este posibilă modificare a pasului elicei cu
ajutorul unui servomecanism de modificare al pasului; prin
modificarea pasului elicei, se modifică valoarea forței de
împingere (turația motorului rămânând constantă) şi, la o
anumită valoare, inversarea sensului ei de acțiune;
- la instalațiile de propulsie cu transmisie electrică, se folosesc în
marea majoritate a cazurilor, propulsoare de tip elice cu pas fix iar
modificarea sensului de acțiune a forței de împingere se face prin
inversarea sensului de rotație a propulsorului şi implicit, al liniei de
arbori; acest lucru presupune inversarea sensului de rotație a
motoarelor electrice (motoare de propulsie) şi se realizează prin
inversarea polarității la alimentarea cu curent electric;

250
- la instalațiile de propulsie cu transmisie hidraulică, se utilizează
propulsoare de tip elice cu pas fix iar modificarea sensului de rotație
a linei de arbori şi a propulsorului se realizează prin inversarea
sensului de circulație a lichidului hidraulic prin motorul hidraulic
sau prin utilizarea transformatoarelor hidraulice.

251
Fig. I.6.1. Instalația de inversare a sensului de rotație a arborelui cotit
la un motor Diesel reversibil [3], [87].
 La motoarele de propulsie reversibile, se va prevedea o instalație de
inversare a sensului de rotație a arborelui cotit al motorului.
În figura I.6.1 este prezentată o instalație de inversare a sensului de
rotație a arborelui cotit la motoarele Diesel reversibile. Elementele
componente ale instalației sunt: 1 – conducta aer de la butelia de lansare; 2 –
reductor de presiune aer (30/6 kgf/cm2); 3 – maneta de comandă a
servomotorului (inversorului) de marș; 4 – supapa de siguranță (6 kgf/cm2);
5 – manometru de presiune aer inversare marș; 6 – butelii de acționare hidro
– pneumatică a servomotorului de inversare; 7 – conducta de ulei de la
instalația de ungere a motorului; 8 – butelii cu ulei pentru acționarea
hidraulică a servomotorului de inversare; 9 – servomotor de inversare sens
marș; 10 – axa culbutorilor; 11 – supape de admisie şi evacuare ale
motorului; 12 – tacheți; 13 – pompa de injecție a combustibilului; 14 –
arborele cu came; 15 – sistemul de translatare al arborelui cu came.

Fig. I.6.2. Sistemul tachet – rolă – came la un motor reversibil [3], [87].

Condiția necesară pentru realizarea procesului de inversare a

sensului de rotație este ca orice fază a ciclului de funcționare al motorului să
se realizeze în mod normal. La motoarele reversibile, arborele cu came este
prevăzut cu două rânduri de came: unul pentru sensul de rotație pentru
regimul de marș înainte şi unul, pentru regimul de marș înapoi.

253
 Dacă este să considerăm, de exemplu, camele, rola şi tachetul
corespunzătoare supapelor de evacuare a gazelor arse (fig. I.6.2), vom avea
următoarea succesiune a fazelor la inversare:
- să presupunem că la cilindrul respectiv ne aflăm la sfârșitul
procesului de evacuare a gazelor arse (pistonul se va afla în punctul
mort al diagramei indicate), deci rola tachetului 1 se va afla în
poziția de a ataca cama 2 şi deci supapele de evacuare să înceapă să
se deschidă;
- la inversarea sensului de rotație, procesul de evacuare trebuie să se
realizeze, independent de sensul de rotație pe care va funcționa
motorul; în momentul în care se realizează inversarea sensului de
rotație, această camă nu va mai deschide supapele de evacuare şi
deci, în mod logic, rola 1 va ataca profilul unei a doua came 3,
amplasată lângă cama 2 şi dispusă simetric cu ea.
Operațiile principale care intervin la inversarea sensului de rotație la
un motor Diesel reversibil sunt următoarele:
a) oprirea injecției combustibilului, ceea ce implică oprirea
motorului (maneta de comandă a motorului este adusă în poziția
de “STOP”);
b) întreruperea contactului rolelor tacheților supapelor de admisie
şi evacuare şi ale pistoanelor pompelor de injecție cu camele
arborelui cu came (maneta de comandă a servomotorului se
aduce din poziția “MEDIE” în noua poziție dorită de marș,
“ÎNAINTE” sau ÎNAPOI”);
c) translarea arborelui cu came;
d) coborârea rolelor tacheților pe noile came, în concordanţă cu
noul sens de rotație;
e) se întrerupe furnizarea cu aer a instalației de inversare sens marș
(se aduce maneta de comandă a servomotorului de inversare în
poziția “MEDIE”);
f) pornirea cu aer comprimat a motorului pe noul sens de rotație
(prin comutarea manetei de comandă a motorului în poziția de
“LANSARE”);
g) după atingerea turației minime de pornire, se cuplează injecția
de combustibil, se aduce maneta de comandă a motorului în
poziția de “MARS” şi motorul începe să funcționeze pe
combustibil;
h) se închide valvula principală de aer comprimat.
Instalația de aer comprimat este prevăzută cu un reductor de
kgf kgf
presiune care va realiza reducerea presiunii de la 30 la 6 . Dacă
cm 2 cm 2
se depășește această valoare a presiunii, instalația este prevăzută cu o supapă
kgf
de siguranță care se va deschide, menținând presiunea constantă la 6 .
cm 2
Prin acționarea manetei de comandă a servomotorului pe unul dintre
sensurile dorite de marș al motorului (“ÎNAINTE” sau “ÎNAPOI”), aerul

254
comprimat va pătrunde într-una dintre buteliile cu ulei,va apăsa pe suprafața
liberă a uleiului şi va face ca acesta să pătrundă prin sorb spre servomotorul
hidraulic.
Prin această acționare hidro – pneumatică, rotorul servomotorului va
roti axa culbutorilor (este prevăzută cu lagăre excentrice) şi va ridica tacheții
supapelor de admisie, supapelor de evacuare (împreună cu rolele aferente) şi
tacheții şi rolele pompelor de injecție de pe came. În timpul rotirii,
servomotorul de inversare acționează printr-un excentric şi sistemul de
translare a arborelui cu came, până când noile came ajung în dreptul rolelor
ridicate. Continuând rotirea, servomotorul coboară rolele tacheților pe noile
came, corespunzătoare sensului de rotație comandat.
Sistemul de inversare a sensului de marş este prevăzut cu dispozitive
de interblocare, astfel încât procesul de inversare se va putea realiza numai
dacă maneta de comandă a motorului va fi în poziția de “STOP” (în această
poziție este oprită alimentarea cu combustibil a pompelor de injecție).
Prin translarea arborelui cu came, la inversarea sensului de rotație al
sensului de marș, se va schimba şi cama care acționează asupra
distribuitorului de aer de comandă pentru deschiderea supapelor de pornire a
motorului (prin inversarea sensului de marș, se modifică succesiunea de
aprindere a cilindrilor motorului).
În general, operațiunile de transmitere a comenzilor către motoarele
de propulsie şi auxiliare din componenţa instalațiilor de propulsie a navelor
se pot realiza de la posturile de comandă locale, centrale sau din timonerie.
Motoarele de pe navele construite recent dispun de un sistem de
comandă electro – pneumatic sau hidro – pneumatic, cu dispozitive de
control şi alarmă luminoasă şi acustică în caz de urgenţă (în cazul depășirii
unor valori ale parametrilor).

255
 PARTEA A II – A. LINII DE ARBORI
II.1. CONSTRUCṬIA ṢI ELEMENTELE
LINIEI DE ARBORI

Cap. 1. GENERALITĂṬI

1. Destinaţia şi poziţia liniei de arbori

Una dintre problemele importante ale proiectării instalațiilor de forță

navale este şi cea a proiectării liniei de arbori.
În cadrul proiectului general al navei, în urma analizei indicilor
tehnici şi de exploatare a diverselor variante de navă şi, în principal, în urma
rezultatelor calculelor (putere efectivă sau de remorcaj, coeficienții de
interacțiune dintre corp şi propulsor, caracteristicile propulsorului, viteza de
marș, etc.) pentru fiecare variantă de navă, rezultă numărul de motoare de
propulsie şi, implicit, numărul de linii de arbori.
La alegerea numărului de motoare şi a elementelor liniilor de arbori
se ia în considerare pescajul la plină încărcare şi pescajul navei în balast
determinându-se diametrul, turația optimă, randamentul elicei şi puterea
totală a motorului, necesară pentru atingerea vitezei impusă prin tema de
proiectare.
În cadrul acestor calcule se vor lua în considerare şi pierderile de
putere care intervin în linia de arbori şi transmisia instalației de propulsie,
posibilitățile reale de comandă a echipamentului pentru diferite tipuri de
instalații de propulsie.
De obicei, în cazul instalațiilor de propulsie care nu depășesc 15000
– 18000 CP putere instalată, pentru nave de transport se recomandă instalații
de propulsie cu o singură linie de arbori. În acest mod se păstrează avantajele
legate de randamentul de propulsie faţă de cazul instalației cu două linii de
arbori, atâta timp cât randamentul elicei în apă liberă pentru situația
instalației cu o singură linie de arbori nu scade sub 0.86 din randamentul
elicei în apă liberă pentru instalația cu două linii de arbori ([28], [81]).
În cazul instalațiilor de propulsie cu o singură linie de arbori, aceasta
se dispune întotdeauna în planul diametral (P.D.) al navei. La instalațiile de
propulsie navale cu două linii de arbori, acestea se dispun simetric faţă de
planul diametral al navei.
Sensul de rotație a elicelor şi, deci, a liniilor de arbori se alege astfel
încât să asigure buna funcționare a elicei, manevrabilitate şi o comandă bună
a navei.
Este convenabil ca în cazul elicelor obișnuite, cu pas fix, sensul de
rotație pentru marș înainte al navei să fie către exterior, în acest mod
asigurându-se cea mai bună manevrabilitate pentru marș înapoi, când
eficacitatea cârmei este redusă.
În cazul utilizării elicelor cu pas reglabil, la care sensul de rotație
este constant pentru marș înainte şi marș înapoi, cele mai bune calități de

256
manevrabilitate pentru regimul de marș înapoi şi regimul de manevră al
navei, se ating pentru sensul de rotație înspre interior.
Dacă nava este cu o singură elice, atunci, de obicei, elicea are sensul
de rotație la dreapta (privind elicea din pupa navei).

Fig.II.1.1. Poziționarea elicei faţă de cârma şi corpul navei [28].

O problemă importantă este şi cea a poziționării propulsorului faţă

de cârma şi corpul navei (fig.II.1.1.1), aceasta trebuind efectuată conform
prescripțiilor registrelor de clasificație sub care se proiectează nava
(instalația de propulsie a navei).
În funcție de centrul discului elicei şi centrul flanșei pupa a
motorului principal, linia de arbori poate avea unghiul de înclinare α în
raport cu planul orizontal, şi unghiul de divergenţă β faţă de planul diametral
al navei (fig. II.1.1.2 şi fig. II.1.1.3).

Fig.II.1.1.2. Poziția liniei de arbori în raport cu planul orizontal (28], [81]).

De obicei, se poate accepta că unghiurile de înclinare şi divergenţă

sunt în limitele α=0 – 5o şi β=0 – 3o.
Divergenţa şi înclinarea liniei de arbori micșorează împingerea
efectivă dezvoltată de elice:

257
 Te = Tcosαcosβ (II.1)

şi implicit forța de tracțiune.

Proprietățile de manevră ale navelor cu două sau mai multe linii de
arbori depind de poziția punctelor de intersecție a liniilor de arbori din
borduri cu planul diametral, faţă de poziția centrului de rotație a navei
(fig.II.1.1.4).

Fig.II.1.1.3. Poziția liniei de arbori în raport cu planul diametral al navei

(28], [81]).

Fig.II.1.1.4. Influenţa poziției liniei de arbori asupra calităților de

manevră a navei (C-centrul de rotație al navei) (28], [81]).

Dacă punctele de intersecție ale liniilor de arbori P sunt suficient de

depărtate în prova sau pupa faţă de centrul de rotație C a navei, atunci apare
posibilitatea rotirii navei. Este de preferat ca acest punct P să fie situat în
prova centrului de rotație a navei.

258
 2 Elementele constructive ale liniei de arbori

Elementele constructive ale liniei de arbori navale (Fig.II.1.1.5)

sunt: 1-elice; 2-cavalet; 3-arbore portelice; 4-tubul etambou; 5-cuple de
îmbinare; 6-arbore intermediar; 7-lagăr de sprijin; 8 – lagăr de montaj; 9 -
arbore intermediar; 10- frâna liniei de arbori; 11-lagăr de împingere; 12-
cuple de îmbinare; 13-arborele motor.

259
Fig.II.1.1.5. Elementele constructive ale liniei de arbori navale (28], [81]).
 Cap. 2 ARBORELE PORTELICE

1 Generalități

Capătul final pupa al arborelui portelice se execută sub formă

tronconică, pe care se montează elicea prin presare hidraulică sau cu pană şi
piuliță. Partea de arbore care iese din tubul etambou în prova, din peretele
despărțitor al afterpicului, trebuie să aibă o lungime suficientă pentru
amplasarea de garnituri de etanșare a presetupei tubului etambou.
La navele cu pupa ascuțită, elicea este situată mai departe de
secțiunea pupa a tubului etambou şi pentru sprijinirea părții de ieșire, se
prevede un lagăr suplimentar în cavalet. În acest fel, arborele portelice va
rezulta cu lungime mare, prezentând dificultăți în fabricație şi montaj. În
acest caz, arborele se împarte în două părți: arborele portelice (fig.II.1.2.1. a)
şi arborele etambou (fig.II.1.2.1.b). Acești arbori se îmbină în interiorul
corpului navei prin intermediul unei cuple (fig.II.1.2.1.c).
Elementele componente ale arborelui portelice prezentat în
fig.II.1.2.1:
1 – conul arborelui portelice;
2 – bucșa din bronz;
3 – înveliș de protecție;
4 – conul pentru semicuplă;
5 – cupla de legătură dintre arborele portelice (a) şi arborele etambou (b).
În cazul instalațiilor de propulsie cu o singură linie de arbori,
arborele etambou este unul şi același cu arborele portelice. Pe fus, arborele
este rezemat pe lagărele tubului etambou prevăzut cu bucșe din bronz.
Capătul pupa al arborelui se prelucrează conic pentru montarea elicei, iar la
prova cu flanșă, pentru îmbinarea cu arborele intermediar. Construcția
arborelui portelice din borduri, la instalațiile de propulsie navale de mare
putere este mai complicată.
În cazul instalațiilor de propulsie navale cu o linie de arbori, arborele
etambou este unul şi același cu arborele portelice. Pe fus arborele stă rezemat
pe lagărele tubului etambou, prevăzute cu bucșe din bronz. Capătul pupa al
arborelui se prelucrează conic pentru montarea elicei iar la prova cu flanșă
pentru îmbinarea cu arborele intermediar.
Datorită faptului că suprafețele arborilor portelice şi etambou sunt
scăldate de apă, acestea trebuie să fie protejate împotriva coroziunii. Pentru
aceasta se aplică lacuri, acoperiri metalice şi de cauciuc, care izolează
metalul arborelui împotriva interacțiunii directe cu apa de mare.
Ungerea lagărelor tubului etambou se realizează cu apă sau cu ulei.
În cazul ungerii lagărelor cu apă, valvula care întrerupe debitul apei trebuie
montată pe tubul etambou sau pe peretele picului pupa.
De asemenea, pe tubulatura de alimentare cu apă pentru ungerea
lagărelor tubului etambou trebuie prevăzut un indicator de circulație a apei.

261
Fig.II.1.2.1. Forme constructive de arbori portelice (28], [41], [81]).
 Pentru a se preveni înghețarea apei, va fi prevăzut un sistem care să
protejeze tubul etambou.
În cazul în care lagărele tubului etambou vor fi unse cu ulei, se
aplică sistemul de ungere forțată, exceptând cazul în care spațiul din jurul
tubului etambou este umplut cu apă. Se recomandă efectuarea controlului
temperaturii porțiunii celei mai solicitate a tubului etambou. Dacă diametrul
arborelui portelice este mai mic de 400 mm, conform normelor R.N.R, se
poate admite controlul temperaturii uleiului în zona lagărului pupa.
În cazul ungerii gravitaționale cu ulei a lagărelor arborelui portelice
tancurile de ulei trebuie amplasate deasupra liniei de plutire corespunzătoare
pescajului maxim şi trebuie dotate cu indicatoare de nivel şi semnalizare a
nivelului minim.

Fig.II.1.2.2. Secțiune printr-un lagăr portelice [81].

În funcție de materialele folosite pentru lagărele tubului etambou,

lungimile aproximative ale lagărelor trebuie să corespundă celor din tabelul
II.1.1. Conform figurii II.1.2.2, L, [mm], este lungimea lagărului iar d, [mm]
– diametrul arborelui în zona lagărului.
Lungimile lagărelor pupa executate din metal alb pot fi reduse până
la cel mult 1.5 ori diametrul efectiv al arborelui în zona lagărului dacă
presiunea specifică pe lagăr nu depășește 0.65 N/mm2.

Tabelul II.1.1 (28], [81], [90]).

Materialul L/d
lagărului
Cel mai apropiat de Mijlociu şi prova
propulsor
(1) (2) (3)
Metal alb 2 0.8
Gaiac, cauciuc sau alte 4 1.5
materiale sintetice

263
 2. Etanșări la arborele portelice

Deosebit de importantă este etanșarea şi izolarea de apa de mare a

porțiunii de arbore cuprinse între partea frontală prova a butucului elicei şi
marginea arborelui acoperit cu bronz sau metal alb, pentru că pe această
porțiune, deseori, are loc degradarea arborelui portelice.
Spre exemplificare sunt prezentate câteva exemple de etanșări în
figura II.1.2.3 şi figura II.1.2.4.

Fig.II.1.2.3. Variante de etanșare a porțiunii de arbore portelice

cuprinsă între partea frontală a butucului elicei şi marginea arborelui
acoperit cu bucșa de bronz sau metal alb ([28], [81]).

Elementele componente din figura II.1.2.3: 1 – arbore portelice; 2 –

bucșa; 3 – butucul elicei; 4 – inel de cauciuc; 5 – prezon.
Elementele componente din fig.II.1.2.4: – elice; 2 – piulița elicei; 3
– coafă; 4 – pană de îmbinare a butucului elicei pe arborele portelice; 5 –
inel de cauciuc; 6 – inel de presare; – dopuri filetate; 8 – capacul coafei; 9 –
prezon de fixare a coafei pe butucul elicei; 10 – garnitură de etanșare; 11 –
siguranță.

264
 Fig.II.1.2.4. Sistemul de etanșare la elice (28], [81]).

După montarea elicei, spațiul din interiorul coafei se va umple cu

unsoare consistentă după care se montează dopurile filetate 7, pentru a
împiedica pătrunderea apei şi coroziunea componentelor metalice.

Cap. 3. LAGĂRELE TUBULUI ETAMBOU

1. Dispunerea lagărelor tubului etambou

Lagărele de sprijin sunt lagărele dispuse în suportul arborelui

portelice, între tubul etambou şi linia de arbori, în interiorul corpului navei.
Lagărele cele mai solicitate sunt cele dispuse în cavaleţi şi tubul
etambou.
Ele sunt greu accesibile şi sunt supuse la sarcini dinamice mari din
partea elicei. Materialele antifricțiune pentru acestea trebuie astfel alese încât
la contactul cu apa de mare să prezinte siguranță în funcționare, cu un
coeficient de frecare redus.
Un astfel de material este gaiacul sau înlocuitorii acestuia: lignofol,
cauciuc, textolit, etc.

265
 Gaiacul conține 30% substanțe smoloase şi de extracție, care
formează cu apă de mare o emulsie bună pentru ungere. De asemenea, se
caracterizează prin proprietăți mecanice înalte (limita de rezistenţă la
 daN 
compresiune de-a lungul fibrei de cel puțin 750  2  şi duritatea Brinell
 mm 
 daN 
mai mare de 12  2  ), se îmbibă foarte puțin cu apă şi are o înaltă
 mm 
stabilitate la uzură (28], [81]).
Lagărele din gaiac au o durată de funcționare de 10 sau mai mulți
ani, fără reparații şi înlocuiri. Datorită faptului că este un material deficitar,
gaiacul se poate înlocui cu înlocuitorii acestuia.
Lignofolul, este o masă plastică pe bază de lemn de mesteacăn, are
proprietăți mecanice înalte (limita de rezistenţă la compresiune 1500-
 daN   daN 
1700  2
, duritatea Brinell mai mare de 25  2  ), îmbibarea cu apă nu
 mm   mm 
prea mare (3% pentru 24 ore) şi prezintă o uzură relativ mare (28], [81]).
Cauciucul, este un material de antifricțiune bun, care nu permite
încărcarea lagărelor cu mâl şi nisip.
La lagărele cu lignofol, cauciuc sau alți înlocuitori ai gaiacului, apa
de mare joacă rol de lubrifiant şi lichid de răcire.
În fig.II.1.3.1 este prezentată o soluție mai veche a lagărului de
sprijin al arborelui portelice dispus în cavalet. Elementele componente sunt:
1-cavalet; 2-semibucşa inferioară a lagărului; 3-semibucşa superioară a
lagărului; 4-plăci de gaiac; 5-inel de împingere; 6-protecţie din zinc; 7-locaş
pentru efectuarea unor măsurători privind uzura în lagăr; 8-dop filetat; 9-
cavitate inelară umplută cu seu sau unsoare consistentă. Lagărele din plăci
de gaiac se amplasează în găuri practicate în bucșa lagărului, executate sub
formă de coadă de rândunică.
Pentru creșterea duratei de funcționare a lagărului, partea inferioară
a bucșei se căptușește cu plăci din gaiac cu fibrele dispuse frontal pe arbore.
În vederea efectuării răcirii şi în același timp a ungerii lagărului cu apă de
mare, la partea superioară se amplasează un tub.
În fig.II.1.3.2 este prezentat tubul etambou (a) şi presetupa
(etanșarea prova) tubului etambou (b) la o navă cu o singură linie de arbori.
Elementele componente ale construcției prezentate sunt: 1, 5 – tubul
etambou; 2 – bucșa; 3 – metal alb sau compoziție; 4 – inel de etanșare; 6, 7 –
flanșe de fixare; 8 - garnitură de etanșare; 9 – bucșa presetupei de etanșare;
10 – garnituri de etanșare ale presetupei; 11 – etamboul navei; 12, 13, 14 –
elementele de prindere a presetupei de peretele picului pupa al
compartimentului de mașini.

266
Fig.II.1.3.1. Lagăr de sprijin al arborelui portelice în cavalet [28].
Fig.II.1.3.2. Tubul etambou (a) şi presetupa tubului etambou (b) [28].
 În unele situații, în cadrul instalațiilor de propulsie navale, se
întâlnește un singur lagăr în tubul etambou, sub forma unei bucșe din bronz.
(fig.II.1.3.3 şi fig.II.1.3.4).

Fig.II.1.3.3. Presetupa pupa a unui tub etambou cu un singur lagăr portelice

[28].

269
Fig.II.1.3.4. Presetupa prova a unui tub etambou cu un singur lagăr portelice [28].
271
 Elementele componente care intervin în fig.II.1.3.3 (împreună cu
detaliile aferente B-B şi C-C) sunt: 1-garnitură; 2-garnitură; 3-garnitură; 4-
şurub; 5-şaibă; 6-garnitură; 7-bucşă; 8-tub etambou; 9- piuliță tub etambou ;
10 siguranță -; 11- semicoafă; 12- inel de presare.
Elementele componente din fig.II.1.3.4 sunt: 1-şurub de fixare a
presetupei prova a tubului etambou; 2-duza pentru ungerea presetupei
tubului etambou; 3-garnitură; 4 – bucșă; 5-tub etambou; 6-garnitură; 7-
şurub; 8-şaibă de siguranță.
În fig.II.1.3.5, fig.II.1.3.6 şi fig.II.1.3.7 sunt prezentate trei porțiuni
dintr-o linie de arbori.
Elementele componente din fig.II.1.3.5 sunt: 1-coafa elicei; 2-
piuliţa; 3-şurub de prindere a coafei de butucul elicei; 4-şaibă grower; 5-
sîrmă de asigurare; 6-dop filetat; 7-garnitură; 8-arbore portelice; 9-garnitură;
10-piuliţa hidraulică pentru montări prin presare; 11 – placă circulară; 12 –
siguranță; 13 – șurub de fixare.

272
Fig.II.1.3.5. Îmbinarea dintre butucul elicei şi arborele portelice ([28], [41]).
Fig.II.1.3.6. Presetupa pupa a tubului etambou şi arborele portelice ([28], [41]).
Fig.II.1.3.7. Presetupa prova a tubului etambou ([28], [41]).
Elementele componente din fig. 2.16 sunt: 1- inel de reglaj; 2-garnitură; 3-
etanşare pupa; 4-semicoafă; 5-garnitură; 6-piuliţa tub etambou; 7-şurub; 8-
şaibă grower; 9-siguranţă; 10-garnitură; 11-tub etambou; 12-bucşa pupa; 13-
garnitură; 14-ştift filetat; 15-garnitură; 16-şurub; 17-şaibă grower; 18-sârma
de siguranță; 19 – dop filetat; 20 – șaibă.
În fig.II.1.3.7 este prezentată presetupa prova a tubului etambou,
elementele componente fiind: 1-bucşa prova a tubului etambou; 2-bucşa de
fixare a garniturilor de etanșare prova; 3-garnituri de etanșare; 4-garnitură;
5-garnitură; 6 - flanșa de cuplare a arborelui portelice cu arborele
intermediar.
Bucșele arborilor portelice trebuie supuse unei probe hidraulice, la o
presiune de 2 bar.
În cazul tubului etambou, presiunea de probare va fi tot de 2 bar.
În cazul ungerii cuzineților cu ulei, presetupele tubului etambou
trebuie supuse după montaj unei probe de etanșeitate cu o presiune egală cu
înălțimea coloanei de ulei în tancurile de presiune la nivelul de lucru.
Tubul etambou prezentat este executat din oţel, sudat din câteva
părți, care intră prin partea elicei. În tubul etambou există bucșa prova şi
bucșa pupa, executate din plăci de gaiac. Materialul de etanșare este din
cânepă. Strângerea presetupei se face cu o roată dințată care deplasează toate
șuruburile de strângere ce se află sub capacul presetupei.
La construcțiile mai noi, lagărele tubului etambou şi cele dispuse în
cavaleţii liniilor de arbori care au în componenţă plăci din gaiac au fost
înlocuite cu lagăre cu bucșe din bronz cu un coeficient de frecare mic
(µ≈0.05) şi care se găsește relativ ușor faţă de gaiac.
În fig.II.1.3.8 este prezentat arborele portelice şi tubul etambou
aferent, de la o navă prevăzută cu o singură linie de arbori şi propulsor de tip
elice cu pas fix EPF.

276
Fig.II.1.3.8. Tubul etambou şi arborele portelice ((28], [81]).
 Elementele componente din fig.II.1.3.8 sunt: 1-elice; 2- tubul
etambou; 3-arborele portelice; 4-instalaţie de răcire a tubului etambou; 5-
lagăr de montaj (după asamblarea liniei de arbori se va îndepărta şi păstra la
navă); 6-piuliţă; 7-şplint; 8-şurub calibrat; 9-borna individuală de
împământare; 10-cablu; 11-lentila de centrare.
Alimentarea cu apă de răcire a tubului etambou se face de la
instalația de răcire a motorului principal. Pentru evitarea pătrunderii apei în
spaţiile din butucul elicei, coafa elicei se va umple cu unsoare consistentă.
Etanșeitatea spațiului dintre interiorul butucului elicei şi arborele portelice se
va verifica prin presare cu aer. Abaterile maxime la centraj atât între arborele
portelice, intermediar şi arborele de păsuire cât şi între arborele motorului şi
arborele de păsuire în timpul montajului se va face în conformitate cu
regulile registrului de clasificație, sub care este proiectată instalația de
propulsie a navei.
După realizarea montajului, se vor poansona numere pe capul
fiecărui șurub şi corespunzător pe flanșele arborelui intermediar şi arborele
de păsuire. După cuplarea arborelui de păsuire cu flanșa motorului, flanșele
se vor însemna printr-un riz vizibil.
După asamblarea liniei de arbori, în flanșele arborilor intermediar şi
portelice şi flanșa motorului principal se va practica câte o gaură radială,
pentru montarea bornei individuale de împământare.
După tușarea elicei pe conul arborelui portelice, suprafața de contact
va fi de minimum 70% din suprafața totală. Numărul minim de pete de
contact pe o suprafață de 25x25 mm2 va fi de 7. Presetupele (etanșările)
tubului etambou vor fi supuse după montaj unei probe hidraulice.

278
Tabelul II.1.2 (28], [41], [81]).
Nr Diametrul ≤500 501-700 701-1000 1001-
.cr arborelui 1250
t. portelice
1. Excentricitatea ±0.08 ±0.10 ±0.15 ±0.20
arborelui axial
Abaterea pe scala max. 0.15 max. 0.20 max. 0.25 max. 0.30
dispozitivului de
măsurare
Diametrul În raport cu desenul (uneori se specifică
lagărului axial diametrul lagărului după caz)

În tabelul II.1.2 sunt prezentate abaterile maxime permise la

montarea arborelui portelice şi a etanșării prova a tubului etambou.
Abaterile trebuie să fie măsurate la diametrul exterior al flanșei
etanșării prova şi etanșării pupa. Propulsorul trebuie așezat în aceeași poziție
pentru fiecare măsurătoare (de exemplu, pala 1 în sus).

2. Dimensiuni de măsurat în timpul instalării etanșărilor

tubului etambou

Fig.II.1.3.9. Dimensiuni de măsurat la montarea etanșării pupa a tubului

etambou [81].

În fig.II.1.3.9, fig. II.1.3.10 şi tabelul II.1.3 sunt precizate

dimensiunile principale care se vor măsura şi compara cu cele din proiect la
măsurarea etanșărilor pupa şi prova ale tubului etambou.

279
 Fig.II.1.3.10. Dimensiuni de măsurat la montarea etanșării prova a tubului
etambou [81].

Tabelul II.1.3. Abaterile maxime permise la montarea etanșării prova şi

etanșării pupa ale tubului etambou [81].
Diametr arbo relui portelice
Metoda de Dimensiuni [mm]
măsurare de măsurat ≤ 500 501-700 701- 1001-
1000 1250
A Măsurarea Diferența între max.0.2 max.0.3 max.0.4 max.0.5
spațiului în patru valoarea maximă
puncte pe şi valoarea
circumferința minimă
părții prova
B Măsurarea Diferența întreb max.0.3 max.0.5 max.0.7 max.0.9
spațiului la fata valoarea maximă
superioară a şi valoarea
circumferinței minimă
C Măsurarea Citirea pe max.0.1 max.0.15 max.0.2 max.0.2
abaterii suprafeței dispozitivul de
măsurare
D Măsurarea Citirea pe max.0.1 max.0.15 max.0.2 max.0.2
excentricității pe dispozitivul de
circumferința măsurare
flanșei
E Compararea Compararea cu ±3 ±3 ±3 ±3
valorilor citite cu dimensiunile din
valorile trecute în proiect
documentație

280
 3. Instrucțiuni de măsurare a uzurii (numai pentru etanșarea
pupa)

Fig.II.1.3.11. Măsurarea uzurii etanșării pupa a tubului etambou [81].

Pentru măsurarea uzurii, se vor parcurge următoarele etape:

a) Se desfac dopurile filetate din oţel inox (2), amplasate la partea
superioară şi inferioară a cuzinetului intermediar (3) a etanșării pupa,
închise spre flanșă şi scăldate de ulei (fig. II.1.3.11);
b) Se introduce șublerul în gaura filetată şi se măsoară adâncimea;
c) Adâncimea măsurată spre cuzinet se va nota în tabelul II.1.4 de mai jos;
d) Se deplasează șublerul în gaura filetată amplasata la partea inferioară;
e) Se introduce ulei prin gaura de la partea superioară, permițând aerului să
iasă. Se înlocuiește dopul;
f) Procedeul de măsurare se va aplica la partea superioară şi la partea
inferioară.

Tabelul II.1.4. Datele măsurate privind uzura cuzinetului.

Măsurătoare Măsurătoare
Sus Jos De către Data Sus Jos De către
Data

281
 4. Alimentarea cu ulei a etanșării pupa

În mod frecvent se utilizează două tipuri de etanșări: etanșarea MK2

şi etanșarea MK2M. Alimentarea cu ulei se realizează de la gaura la partea
superioară a etanșării pupa între garniturile 2 şi 3.
În fig.II.1.3.12 se va prezenta spre exemplificare etanșarea MK2
înzestrată cu 2-3 garnituri.

Fig.II.1.3.12. Etanșare tip MK2 [81].

a) Deoarece nu există presiune exercitată de apă pe partea exterioară a

etanșării pupa când nava se află în doc uscat, alimentarea cu ulei a
etanșării pupa se va face numai înainte de lansarea navei .
b) Alimentarea cu ulei din tancul de ulei de ungere a etanșării pupa se va
face către ansamblul de etanșare pupa a tubului etambou. Aer suficient
de ventilație trebuie să fie furnizat în mod special către dopurile filetate
ale ansamblului de etanșare pupa (vezi fig.II.1.3.12).
c) Principala funcțiune a uleiului dintre garniturile 2 şi 3 este de a interzice
scăpările de ulei şi intrarea apei de mare şi nu de ungere.
d) Alimentarea cu ulei spre spațiul dintre garniturile 2 şi 3, de la gaura la
partea superioară a etanșării pupa a tubului etambou este prezentată în
partea finala a acestui paragraf.

5. Alimentarea cu ulei a etanșării prova

Ansamblul de etanșare prova a tubului etambou este uns şi răcit prin

intermediul circulației gravitaționale a uleiului, sistem cuplat la un rezervor
amplasat pe peretele picului pupa (fig.II.1.3.13). Operaţni premergătoare
finalizării instalatiei de ungere:
a) Se va umple tancul de ulei al etanșării pupa la nivelul maxim;
b) Se va lăsa sistemul liber pentru patru ore;

282
c) Se va verifica răsuflătoarea corespunzătoare garniturii de etanșare 5.
Scăpările de ulei mai mici de un litru, pe parcursul a patru ore pot fi
considerate normale, scăpări mai mari necesitând investigații ale
posibilelor cauze;
d) După ce a fost instalat tancul de ulei a etanșării pupa a tubului etambou,
va fi efectuată o verificare periodică a temperaturii uleiului, dacă aceasta
rămâne sub 60oC şi rezervorul de ulei rămâne complet.
e) După o săptămâna de verificări a tancului de ulei al etanșării prova şi
spațiul dintre garniturile de etanșare va fi drenat, se va reumple cu ulei
nou. Această necesitate este datorată faptului că garnitura nouă va
depozita mereu pe suprafețe carbon în timpul primelor zile ale
operațiilor şi va fi umplută pentru a prelungi viața garniturii 1.

6. Verificări pe parcursul perioadei dintre alimentarea cu ulei

şi lansare şi în timpul montajului instalației de propulsie a
navei

În mod curent se recomandă efectuarea următoarelor operații de

verificare:
a) Se va ţine etanșarea prova acoperită pentru a preveni pătrunderea
particulelor străine din spațiul dintre înveliș şi corp.
b) Se va ţine etanșarea pupa a tubului etambou acoperită până la momentul
lansării navei. Dacă perioada de montaj a navei este mare, se vor lua
măsuri preventive împotriva modificărilor învelișului şi a altor influenţe
marine asupra ansamblului de etanșare.
c) În cazul navelor mari cu două tancuri superioare de ulei pentru tubul
etambou, se va utiliza numai tancul inferior sau transferarea uleiului la
un punct apropiat de conductă. În orice situație, aplicarea presiunii înalte
a uleiului pe garniturile de etanșare poate fi prevenită.
d) Nu se va alimenta cu ulei etanșarea pupa a tubului etambou când
perioada de montaj este lungă. Se va aștepta până în apropierea
momentului lansării; în caz contrar, absenţa presiunii pe contur a apei de
mare va avea repercusiuni negative în cazul presiunilor mari ale uleiului
din etanșarea pupa a tubului etambou.

7. Întreținerea sistemului de ungere a tubului etambou

Periodic se va face verificarea nivelului tancului de ulei de ungere şi

a calității uleiului de ungere a tubului etambou prin analiza efectuată de
firma furnizoare a uleiului.
În timpul andocării navei, întreg sistemul de ungere va fi drenat şi
uleiul înlocuit cu unul nou.
Pe timpul funcționării cu uzură normală sau abrazivă (anormală) a
lagărelor, cauzată de pătrunderea unor particule străine, etc. este necesară
modificarea diametrului corpului etanșărilor tubului etambou. În tabelul

283
II.1.5 sunt precizate limitele reducerii diametrului pentru o bună funcționare
a sistemului de etanșare.

284
Fig.II.1.3.13. Instalația de ungere a etanșării prova a tubului etambou [81].
Tabelul II.1.5. Dimensiunile garniturii de etanșare [81].
Diametrul Diametru Reducere
Tip corpului l
etanșării interior al
garniturii
de
etanșare
125 125 121.5 1.5
155 155 151.5 1.5
170 170 166.5 1.5
190 190 186.5 1.5
200 200 196.5 1.5
220 220 216.5 1.5
240 240 236.0 1.5
260 260 256.0 1.5
280 280 276.0 1.5
300 300 296.0 1.5
330 330 326.0 1.5
355 355 351.0 1.5
380 380 375.5 1.5
400 400 395.5 1.5
420 420 415.5 1.5
450 450 445.5 1.5
480 480 475.5 1.5
500 500 495.5 1.5
530 530 525.5 1.5
560 560 555.5 1.5
600 600 595.5 1.5
630 630 625.5 1.5
670 670 665.0 1.5
710 710 705.0 2.0
750 750 745.0 2.0
800 800 794.5 2.5

Notă:
- abaterea de la circularitate va fi până la 0.003 mm;
- abaterea de la cilindricitate va fi de până la 0.005 mm;
- rugozitatea suprafețelor Ra = 0.2 – 0.4 µm.

286
 Cap. 4. ARBORI INTERMEDIARI ŞI DE ÎMPINGRE

Lungimea totală a tuturor arborilor intermediari este egală cu

distanţa dintre flanșa pupa a motorului principal şi flanșa prova a arborelui
portelice.
Lungimea unui arbore intermediar se stabilește din condiția obținerii
unei uzuri cât mai mici şi a unor condiții simple de montaj (introducere) la
navă.
În fig.II.1.4.1 este arătat un arbore intermediar în două forme
constructive: a – arbore intermediar cu flanșe de cuplare la capete; b – arbore
intermediar cu porțiuni tronconice la capete pentru montarea semicuplelor
(1-flanşa; 2-fus arbore; 3-porţiune tronconică).

Fig.II.1.4.1. Arborele intermediar (28], [81]).

a) arbore intermediar cu flanșe;
b) arbore intermediar cu conuri.

În fig.II.1.4.2 este prezentat un arbore intermediar cuplat cu un

arbore de păsuire. Elementele componente care intervin sunt următoarele: 1-
arbore intermediar; 2-lagăr de montaj (după asamblarea liniei de arbori se va
îndepărta şi păstra la navă); 3-lagăr intermediar de sprijin; 4- lagăr de montaj
(după asamblarea liniei de arbori se va îndepărta şi păstra la navă); 5-şurub
calibrat; 6-piuliţă; 7-şplint; 8-arbore de păsuire; 9-postamentul lagărului de
montaj. Detaliile B şi C sunt similare cu detaliul A din fig.II.1.2.18.
În cazul liniilor de arbori lungi, se prevăd mai multe lagăre
intermediare de sprijin (lagăre radiale) (fig.II.1.4.3). În majoritatea
situaţiilor, lagărele de sprijin utilizate vor fi de tipul lagărelor cu rostogolire
(rulmenți) deoarece permit montarea şi demontarea arborilor ori de căte ori
este necesar fără a mai fi nevoie de demontarea capacului lagărului
intermediar de sprijin. Dezavantajul acestor tipuri de cuplare ale liniilor de
arbori lungi îl constituie necesitatea prelucrării la capete cu toleranţe în

287
limite foarte stricte iar calitatea prelucrării va trebui să fie de foarte bună
calitate.
Pentru ușurința montajului, unul dintre arborii intermediari se
execută cu abateri (flanșa groasă) şi uneori se utilizează un arbore scurt
(arbore de păsuire), tot cu flanșa groasă.
De obicei, secțiunea acestuia este mai mică (secțiunea slabă), astfel
încât la suprasarcini se rupe mai întâi acesta, protejându-i pe ceilalți. Ceilalți
arbori se execută la aceleași dimensiuni constructive, micșorând numărul
arborilor de rezervă de la bordul navei.
Arborele intermediar nu vine în contact cu apa de mare şi nu este
nevoie de acoperiri de protecție împotriva coroziunii, cum este cazul
arborelui portelice. După asamblare, linia de arbori (exclusiv palierul
torsiometrului) se va vopsi cu două mâini de vopsea anticoroziva.
Pe lungimea arborilor intermediari există de obicei un singur fus
pentru lagărul intermediar de sprijin (lagăr radial). Nu este recomandat un
număr mare de lagăre de sprijin al arborelui deoarece implică modificarea
rigidității locale a corpului navei, se mărește costul de execuție, creşte
greutatea, iar randamentul liniei de arbori scade (prin mărirea suprafețelor de
contact dintre lagăre şi arbori, cresc frecările).
Arborele de împingere (fig.II.1.4.3) trebuie să fie scurt pentru
micșorarea greutății şi dimensiunilor arborelui de rezervă, şi pentru o
demontare şi montare convenabilă a lagărului de împingere. Componente ale
arborelui de împingere sunt: 1-guler (discul) de împingere; 2-fusuri de
sprijin; 3-flanşe de cuplare.
Arborele de împingere este parte integrantă a lagărului de împingere.
Rolul lagărului de împingere este de a transmite către corpul navei a forței de
împingere dezvoltate de propulsor.
La capătul din dreapta, arborele de împingere se va cupla cu arborele
intermediar sau cu arborele de intrare în transmisia de putere, iar la capătul
din stânga, cu arborele motorului de propulsie.
Acest arbore nu necesită o protecție deosebită împotriva coroziunii
deoarece nu lucrează în medii corozive. În zona de lucru a lagărelor şi
cuzineților arborelui de împingere (pe fusuri şi discul de împingere) se va
asigura o ungere cu ulei din instalația de ungere a motorului.
Pe lungimea lagărului intermediar al liniei de arbori se vor monta şi
dispozitivele pentru măsurarea cuplului motor. Acest lucru se face la probele
de marș ale navei sau când se solicită acest lucru de către registrul de
clasificație. Dispunerea elementelor de măsurare se va face conform schemei
din fig.II.1.4.4.
Elementele componente ale montajului din fig.II.1.4.4 sunt
următoarele: 1 - dispozitivul electronic de măsurare a cuplului motor; 2 -
senzor pentru putere; 3 - senzor pentru turație; 4 - juguri montate pe arbore;
5 - ansamblul pentru putere (recepție de la antenă); 6 - antena staționară; 7 -
cablu pentru transmiterea semnalului (putere şi turație) preluat de la
ansamblul 5 şi transmiterea acestuia către dispozitivul electronic 1; 8 - cablu;
9 - banda reflectorizantă.

288
Fig.II.1.4.2. Arborele intermediar şi cuplarea acestuia cu arborele portelice şi arborele de păsuire [28].
Fig.II.1.4.3. Arborele de împingere (28], [81]).

290
Fig.II.1.4.4. Dispunerea elementelor de măsurare a cuplului motor la linia de
arbori ([81], [92]).

291
 Cap. 5. LAGĂRELE INTERMEDIARE

Condițiile de lucru la lagărele intermediare (lagăre radiale) sunt mai

bune ca la lagărele arborilor portelice şi etambou. Pentru ungerea acestor
lagăre se utilizează ulei, din circuitul de ungere al motorului principal.
De obicei se folosesc lagăre de alunecare cu disc sau inel, sau lagăre
oscilante în ulei lichid sau consistentă.
Căldura degajată prin frecare este preluată cu ajutorul apei de răcire.
Pentru aceasta, în corpurile lagărelor se montează răcitoare cu serpentină a
uleiului, iar tubulatura este inclusă în instalația de răcire a motorului
principal.
Cercetarea funcționării arborilor navali, efectuată de I.A. Șimanschi
[28], a arătat că încovoierea generală a navei, şi, corespunzător, încovoierea
liniei de arbori, şi deformata liniei de arbori produsă de greutatea proprie
conduc la o influenţă dăunătoare asupra funcționării lagărelor intermediare.
Sarcini exagerate în lagărele intermediare de sprijin a liniilor de
arbori navale pot apărea numai ca urmare a influenţei rigidității locului de pe
corpul navei la amplasarea neconvenabilă a lagărelor. De aceea, lagărele de
sprijin este bine să se amplaseze în apropiere de peretele despărțitor, unde
deformațiile locale ale corpului navei nu sunt mari.
În fig.II.1.5.1 este prezentat un lagăr intermediar de sprijin asamblat
prin sudare. Elementele componente sunt: 1-corp lagăr; 2-capac lagăr; 3-inel
de ungere; 4-răzor ulei; 5-şurub; 6-capac; 7-deflector; 8-şurub de sprijin; 9-
cuzinet central; 10-dop filetat; 11-garnitură; 12-stift conic; 13-piuliţă; 14-
şaibă grower; 15-şurub; 16-prezon; 17- termorezistenţă; 18-garnitură; 19-
cuzinet lateral; 20-jojă; 21-şurub; 22-suport etichetă.
Aplicarea lagărelor oscilante conduce la obținerea unui coeficient de
frecare mic (0.002-0.003 faţă de 0.01-0.02 pentru lagărele de alunecare) şi
sunt foarte indicate în cazul liniilor de arbori lungi, întrucât ele micșorează
puterea pierdută de la motor la elice. În fig.II.1.5.2 este prezentat un lagăr
oscilant.
Siguranța funcționării liniilor de arbori, depinde foarte mult de
lungimea dintre lagăre. Odată cu creșterea deschiderii, creşte flexibilitatea
arborilor conducând la funcționarea cu încovoiere. De aceea, linia de arbori
se montează pe un număr minim admisibil de lagăre intermediare de sprijin.
Lungimea maximă (limită) a deschiderii pentru arbori cu diametru
mare, se poate determina într-o prima aproximație, cu formula empirică [28]:

l ≤ 125 D (II.2)

unde D , [cm], este diametrul arborelui.

Pentru D < 100 [mm], cea mai mare lungime de deschidere se poate
determina după graficul din fig.II.1.5.3.
Lungimea deschiderilor între lagăre se verifică apoi la turația critică
a arborilor.

292
Fig.II.1.5.1. Lagăr intermediar de sprijin ([28], [81]).
 Fig.II.1.5.2. Lagăr oscilant [28].

Fig.II.1.5.3. Grafic pentru determinarea deschiderii dintre lagăre în

funcție de diametrul arborelui intermediar ([28], [81]).

294
 Cap .6. CALCULUL DE MONTAJ AL ELICEI PE

ARBORELE PORTELICE

Actualmente se aplică în foarte multe cazuri montarea elicei prin

presare hidraulică pe conul arborelui portelice.
În cazul presării pe con a elicelor fără pană (montare prin presare
hidraulică), capetele arborilor trebuie să aibă o conicitate de maximum 1:15.
Presarea elicei pe porțiunea tronconică a arborelui portelice, în cazul
îmbinărilor fără pană, de regulă, se va realiza fără utilizarea unei bucșe
intermediare între butucul elicei şi arborele portelice.
La montarea unei îmbinări conice presate fără pană (fig.II.1.6.1),
deplasarea axială a butucului elicei în raport cu arborele, din momentul
stabilirii contactului metalelor pe suprafața conică după dispariția jocului, nu
va fi mai mică decât cea determinată cu formula ([4], [5], [6], [7]):

 
D (α − α b )(te − tw ) 
2
80 B  1910 PL3 
∆h =    + T 2 + a b K (II.3)
 hz  nD  z 
 
a

unde:

∆h - deplasarea axială a butucului elicei la montaj, [cm];

B- coeficient care ia în considerare materialul şi forma îmbinării, [mm2/N]
([4], [5], [6], [7]);
1  y2 +1  1 1 + w2 
B=  2 + ϑ a  +  − ϑb  (II.4)
 y −1  Ea  1 − w
2
Eb 

Eb - modulul de elasticitate al materialului butucului elicei, [N/mm2];

Ea - modulul de elasticitate al materialului arborelui portelice, [N/mm2];
ϑa - coeficientul lui Poisson pentru materialul arborelui portelice (pentru oţel
ϑa = 0.3 );
ϑb - coeficientul lui Poisson pentru materialul butucului elicei;
y - coeficientul mediu al diametrului exterior al butucului elicei;
w - coeficientul mediu al diametrului orificiului arborelui.
Coeficienții care intervin în relațiile de mai sus se vor adopta
conform prescripțiilor registrelor sub care se proiectează linia de arbori a
navei.
Da - diametrul mediu exterior al arborelui în locul de contact cu
butucul sau cu bucșa intermediară, [cm];
Fără bucșa intermediară:

295
Da1 = Db1
Da 2 = Db 2 = Da = Db (II.5)
Da 3 = Db3

Cu bucșa intermediară:

Da1 ≠ Db1
Da 2 ≠ Db 2 (II.6)
Da 3 ≠ Db3
Da ≠ Db

Coeficienții y , pentru butucul elicei, şi w , pentru arborele

portelice, se calculează cu relațiile:

Dz1 + Dz 2 + Dz 3
y= (II.7)
Db1 + Db 2 + Db 3

D01 + D02 + D03

w= .
Da1 + Da 2 + Da 3

Diametrele Da şi Db sunt date de relațiile:

Da1 + Da 2 + Da 3
Da = (II.8)
3
D + Db 2 + Db 3
y = b1 .
3
unde
h este înălțimea de lucru (contact) a conului arborelui sau bucșei elicei sau a
bucșei intermediare cu butucul elicei, scăzând canalele de alimentare cu ulei,
[cm];
z - conicitatea butucului elicei;
P - puterea transmisă prin îmbinare, [kW];
n - turația arborelui portelice, [rot/min];
L - coeficientul întăririi contra gheții (conf. R.N.R., partea AVII [90]);
T - forța de împingere dezvoltată de elice la punct fix, la sensul de rotație
“înainte”, [kN];
α b - coeficientul de dilatare termică liniară a materialului butucului elicei,
[1/oC];

296
α a - coeficientul de dilatare termică liniară a materialului arborelui portelice,
[1/oC];
tb - temperatura la care lucrează îmbinarea în condițiile de exploatare, [oC];
tm - temperatura îmbinării în timpul realizării asamblării, [oC];
k =1 – pentru îmbinări fără bucșă intermediară;
k = 1.1 - pentru îmbinări cu bucșă intermediară;
Db - diametrul mediu interior al butucului elicei în locul contactului cu
arborele sau bucșa intermediară, [cm].
Pentru navele cu întărituri pentru gheaţă, valoarea lui ∆h se va lua
ca cea mai mare dintre mărimile calculate pentru temperaturile limită admise
în exploatare, adică pentru

te = 35o C ⇒ L = 1 ;
te = 0 o C ⇒ L > 1 .

Pentru nave fără întărituri pentru gheaţă, calculul se va efectua

pentru temperatura cea mai mare din exploatare

te = 35o C ⇒ L = 1

În timpul presării elicei pe conul arborelui portelice, va fi prevăzut şi

un adaos pentru presare ([4], [5], [6], [7]):

2
80 B  1910PL3 
∆D =   + T 2 , [cm]. (II.9)
h  nD 
 a 

Pentru butucul elicei îmbinate fără pană, trebuie să fie realizată

următoarea condiție ([4], [5], [6], [7]):
A C 
 + (α b − α a )t m  ≤ 7.5Reh (II.10)
B  Db 

unde

1
A= 1 + 3y4 (II.11)
y −1
2

este un coeficient care depinde de forma butucului, şi se determină din

tabelul II.1.6, prin interpolare liniară.

297
Tabelul II.1.6. Valorile coeficientului A ([4], [5], [6], [7]).
1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4
Y
A 6.11 4.48 3.69 3.22 2.92 2.70 2.54 2.42 2.33 2.26 2.20 2.15 2.11

C = ∆hr z , pentru îmbinări demontabile (II.12)

C = ∆Dr pentru îmbinări nedemontabile (II.13)

∆hr , [cm] - deplasarea reală a butucului, adoptată în timpul asamblării la

temperatura t m ;

∆hr ≥ ∆h ; (II.14)

∆Dr , [cm] – adaosul real în timpul asamblării prin presare pentru îmbinarea
nedemontabilă

∆Dr ≥ ∆D (II.15)

2
Reh , [N/mm ] – limita de curgere a materialului butucului elicei.

Fig.II.1.6.1. Dimensiunile îmbinării dintre elice şi conul arborelui portelice.

([4], [5], [6], [7])

298
 Cap. 7. CUPLAJE

1. Tipuri de cuplaje

Cuplajele sunt componente ale instalațiilor de propulsie navale şi se

montează între:
- motor şi reductorul de turație;
- motor şi linia de arbori (în cazul instalațiilor de propulsie fără reductor);
- arbore de împingere şi arborele intermediar;
- arborele intermediar şi arborele portelice.
După modul cum se realizează îmbinarea arborilor, cuplajele pot fi:
- cuplaje rigide;
- cuplaje elastice;
- cuplaje care permit cuplarea şi decuplarea arborilor ori de câte ori este
necesar fără ca acestea să fie demontate de pe arbori.

Fig.II.1.7.1. Îmbinarea a doi arbori [81].

1.1. Cuplaje rigide

Cuplajele rigide sunt cuplajele care se îmbină prin șuruburi sau prin
bucșe conice, îmbinarea devenind rigidă, fără a permite dezaxări sau
deplasări radiale.
În fig.II.1.7.1 sunt prezentate diverse situații de îmbinări a doi
arbori:
a) cuplare fără deplasări ale arborilor;
b) cuplare cu deplasare axială ∆x ;
c) cuplare cu deplasare radială ∆r ;
d) cuplare cu deplasare unghiulară ∆β .

299
 În fig.II.1.7.1 Fx este forța axială iar Fr este forța de ridicare
radială.
Deplasarea axială ∆x este deplasarea axială a arborelui conducător
cu menținerea poziției de echilibru şi poate fi cauzată de incorectitudinea
montajului, deplasări ale arborilor, deformații datorate căldurii sau
poziționării incorecte ale postamenţilor. ∆x nu poate fi mai mare decât
prevederile registrelor navale de clasificație.
Deplasarea axială a arborelui produce forța de reacțiune Fx , care
acționează în direcție axială spre partea conducătoare şi spre partea condusă
a cuplajului. Aceasta este dată de relația ([40], [85]):

Fx = cx ∆x (II.16)

unde cx este rigiditatea axială. Lagărele adiacente situate pe partea

conducătoare şi partea condusă a cuplajului trebuie să fie capabile să reziste
la forța axială Fx .
Deplasarea radială ∆r a arborelui este valoarea cea mai mare a
deplasării, în variație periodică, a arborelui conducător în raport cu arborele
condus, în direcție perpendiculară pe axa de rotație a arborilor. Deplasarea
radială ∆r nu va fi mai mare decât prescripțiile registrului naval de
clasificație sau ale firmei producătoare a cuplajului (în condițiile respectării
concentricității montajului celor doi arbori).
Deplasarea radială a arborilor ∆r produce o forța de reacțiune Fr în
direcție radială şi acționează atât pe partea conducătoare cât şi pe partea
condusă a cuplajului ([40], [85]):

Fr = cr ∆r , (II.17)

unde cr este rigiditatea radială a cuplajului. Lagărele adiacente situate pe

partea conducătoare şi partea condusă a cuplajului trebuie să fie capabile să
reziste la forța radială Fr .
Deplasarea unghiulară ∆β a arborilor este înclinarea relativă a
axelor de rotație ale arborelui conducător şi arborelui condus. ∆β nu poate
depăși ([40], [85]):

mm
∆β ≤ 0.5o = 0.00875rad = 8.75
m

Deplasarea unghiulară ∆β permisă a arborilor poate fi utilizată

atunci când nu există deplasare radială şi deplasare axială a arborilor.

300
 1.2. Cuplaje elastice

Cuplajele elastice utilizate în instalațiile de propulsie navale permit

anumite dezaxări şi deplasări radiale şi se prevăd în special pentru a atenua
variațiile de moment. Aceste tipuri de cuplaje se montează de obicei între
motor şi reductorul de turație.

Fig.II.1.7.2. Cuplaj elastic de tip Vulkan [91].

Caracteristicile cuplajului de tip Vulkan (fig. II.1.7.2) sunt:

1. Cuplajul elastic transmite cuplul motor fără patinare şi cu eficienţă
maximă, contribuind la creșterea economicității instalației de propulsie.
2. Partea flexibilă importantă a cuplajului elastic constă în două seturi de
elemente 8, care transmit momentul de torsiune de la partea exterioară
(conducătoare) spre arborele condus (partea interioară). Acest cuplaj are
aceste elemente elastice, care pot fi regăsite în diverse agregate şi
dispozitive utilizate în construcțiile navale.
3. Elementele elastice 8 acționează cu amortizare asupra cuplului motor
variabil, care nu se va transmite complet la partea condusă .
4. Discurile de fricțiune 2 şi 3 sunt ținute în poziție centrată datorită
creșterii presiunii din instalație. Nu există frecare, uzură suplimentară
sau încălzire în stare liberă (necuplată).
5. O instalație simplă a sistemului conducător, precum acest cuplaj, elastic
compensează deplasarea axială şi radială în limite normale.
6. O încărcare suplimentară în lagărele adiacente, exceptând greutatea
cuplajului, nu va avea consecințe asupra eforturilor .

301
7. Dimensiunile mici ale acestui cuplaj fac posibilă instalarea sa în spaţii
restrânse.
8. Proiectarea din punct de vedere constructiv face posibilă modificarea
acestuia pe verticală, de la sistemul conducător la sistemul condus, prin
mijloace tehnice convenabile la bordul navei.
9. Referitor la construcția lagărelor exterioare, acest cuplaj nu necesită
întreținere şi va fi adaptat la dorințele beneficiarului pentru menținerea
costului de exploatare în limite reduse.
10. Aerul comprimat necesar acționării cuplajului asigură o creștere
continuă a momentului de torsiune, astfel încât la angrenare arborele
condus va fi accelerat în regim dinamic fără șocuri. Angrenarea produsă
poate fi ajustată pentru a se obține o funcționare în condiții optime.
11. Vitezele de angrenare ridicate constituie un factor de solicitare
suplimentară în timpul funcţionării.
12. Perioadele de funcționare sunt reduse, astfel încât cuplajele pot fi
angrenate sau decuplate la viteza maximă de rotație.
13. Transmiterea cu siguranță în timpul frecării a căldurii acumulate în
timpul cuplării pe suprafețe mari ale tamburilor de frecare pe partea
exterioară spre mediul exterior.
14. Încălzirea suprafețelor de frecare se menține în limite normale iar uzura
suprafețelor de frecare este redusă. Cuplajele elastice, în general, asigură
o rată ridicată de cuplare şi decuplare la temperaturi normale şi uzură
scăzută a suprafețelor.
Elementele elastice 8, flexibile pe toate direcțiile, nu reușesc să
fixeze părțile de cuplare 2 şi 3 în sens radial şi axial cu corpul 9 şi partea
exterioară 4 în stare decuplată. Deci, între fiecare grup de elemente elastice,
trebuie să fie instalat un dispozitiv pentru poziția decuplată a cuplajului.
Discurile de frecare conice (pozițiile 2, 3) sunt presate cu ajutorul
inelelor intermediare 7 care sunt conectate la corpul 9, cuplate prin inelele 6
prin resorturile elastice 10. Suprafața de contact a inelului intermediar 7,
aceeași ca a inelului 6, este executată dintr-un material rezistent la frecare
special astfel încât să poată suporta transmiterea unui moment de torsiune
proporțional cu presiunea de lucru. Astfel părțile de cuplare 2 şi 3 sunt ținute
în poziție centrată în raport cu partea exterioară 4 şi corpul 9.
Forțele de presiune acționează în direcție opusă şi le anulează pe
cele care apar în interiorul cuplajului. O încărcare suplimentară a lagărelor
adiacente nu va apărea, cu excepția greutății proprii a cuplajului. În poziția
de cuplare nu va exista o legătură între inelul 6 şi inelul intermediar 7.
În fig.II.1.7.3 este prezentat un cuplaj elastic care poate fi utilizat şi
ca amortizor de vibrații de răsucire, şi care are în componenţă arcuri
elicoidale (3), care realizează transmiterea momentului de răsucire între
partea conducătoare (1) şi partea condusă (2).
Pentru momente de torsiune mari, în loc de arcuri elicoidale sunt
utilizate, ca elemente elastice, plăci dreptunghiulare, sub forma unor foi de
arc (fig.II.1.7.4). Aceste plăci sunt încastrate în partea inferioară a cuplajului
şi atunci, când cuplajul este supus la un moment de răsucire, acestea se

302
deformează. De asemenea, mai intervine şi o frecare între plăci. Elementele
componente ale cuplajului prezentat în fig.II.1.7.4 sunt: 1 – parte
conducătoare; 2 – parte condusă; 3-foi de arc.

Fig.II.1.7.3. Cuplaj elastic cu arcuri elicoidale ([28], [91]).

Fig.II.1.7.4. Cuplaj elastic cu foi de arc ([28], [91]).

Dacă există o variație de moment (curba 1, fig.,II.1.7.5), prin

deformațiile plăcilor, acele variații se amortizează complet (curba 3), sau se
atenuează foarte mult (curba 2).
Dacă se pune problema de a fi preluata şi o anumită dezaxare sau
deplasare radială, atunci se folosește un cuplaj elastic de tipul Vulkan.

303
 Fig.II.1. 7.5. Variația momentului de torsiune transmis de cuplaj.
(M – cuplul de transmis; t – timpul) ([28], [91]).

Fig.II.1. 7.6. Cuplaj elastic tip Escher Wiss (1-parte condusă; 2-parte
conducătoare; 3-role de cauciuc) ([28], [91]).

Fig.II.1. 7.7. Cuplaj elastic cu discuri [28], [91]).

În cadrul cuplajelor Escher Wiss (fig.II.1.7.6), elementele elastice

prin care se realizează transmiterea momentului de răsucire sunt rolele de
cauciuc (3).

304
 Pentru consumatorii de energie, cuplați la reductor, se folosesc
cuplaje de tipul celor prezentate în fig.II.1.7.7. Transmiterea momentului de
răsucire se realizează prin introducerea uleiului sub presiune prin orificiul
(3) asupra discurilor (4) ( 1- parte condusă; 2- parte conducătoare).

1.3. Cuplaje care permit cuplarea şi decuplarea arborilor ori de

câte ori este necesar, fără ca acestea să fie demontate de pe
arbori

Aceste cuplaje pot fi, din punct de vedere al modului de cuplare şi

decuplare, astfel:
- cuplaje mecanice;
- cuplaje electromagnetice;
- cuplaje hidraulice.

1.3.1. Cuplaje mecanice

Aceste tipuri de cuplaje permit deplasări radiale şi dezaxări. Prin

acționare hidraulică se realizează o deplasare axială până când cele două
părti tronconice ale arborelui conducător (1) intră în contact cu cele două
părţi tronconice ale arborelui condus (2) (fig.II.1.7.8).
Partea tronconică interioară trebuie să fie deplasată axial până când
în punctul de contact la raza medie Rm (fig.II.1.7.9) se realizează forța
normala F1. Determinarea forței axiale F care trebuie dezvoltată, se face pe
baza condiției care trebuie realizată şi anume, transmiterea momentului de
răsucire de la arborele conducător la arborele condus:

Mt M
= M f ⇔ t = Ft Rm (II.18)
2 2

unde Ft este forța tangențială pe circumferință la raza de contact Rm .

Ft = F1 ⋅ µ , (II.19)

µ fiind coeficientul de frecare şi depinde de natura celor două materiale prin

intermediul cărora se transmite momentul de răsucire M t .

Mt Mt
= F1 ⋅ µ ⋅ Rm ⇒ F1 = (II.20)
2 2 µRm

F1 F
tgα = ⇒ F2 = 1 . (II.21)
F2 tgα

r r r
F = F1 + F2 ⇒ F = F12 + F22 . (II.22)

305
 Fig.II.1.7.8. Cuplaj mecanic ([28], [91]).

Fig.II.1.7.9. Forțele care acționează în cuplaj.

Partea tronconică interioară trebuie să fie deplasată axial până când

în punctul de contact la raza medie Rm (fig.II.1.7.9) se realizează forța
normală F1. Determinarea forței axiale F care trebuie dezvoltată se face pe
baza condiției de realizat, şi anume, transmiterea momentului de răsucire de
la arborele conducător la arborele condus:

Mt M
= M f ⇔ t = Ft Rm (II.23)
2 2

unde Ft este forța tangențială pe circumferință la raza de contact Rm .

Ft = F1 ⋅ µ , (II.24)

µ fiind coeficientul de frecare şi depinde de natura celor două materiale prin

intermediul cărora se transmite momentul de răsucire M t .

306
Mt Mt
= F1 ⋅ µ ⋅ Rm ⇒ F1 = (II.25)
2 2 µRm

F1 F
tgα = ⇒ F2 = 1 . (II.26)
F2 tgα

r r r
F = F1 + F2 ⇒ F = F12 + F22 . (II.27)

De obicei, carcasa 3 este executată din fontă sau oţel, iar părţile
tronconice interioare sunt prevăzute la exteriorul lor cu un înveliș de ferodou
4. Având calculată forța F , se poate calcula presiunea de ulei pu pe care
trebuie să o realizeze elementele hidraulice pentru a executa cuplarea.

F N 
pu = , (II.28)
S  m 2 

unde
S, [m2] este suprafața pe care acționează uleiul hidraulic.
Pentru decuplare, cu ajutorul elementelor hidraulice,prin reducerea
presiunii de ulei, cele două pârti tronconice interioară şi exterioară sunt
scoase din contact.

1.3.2. Cuplaje electromagnetice

Aceste cuplaje permit cuplarea şi decuplarea ori de câte ori este

nevoie şi, de asemenea, permit realizarea unei dezaxări şi deplasări radiale.

Fig.II.1.7.10. Cuplaj electromagnetic având bobinele

electromagnetice amplasate pe arborele condus ([28], [91]).

307
Aceste cuplaje pot fi:
- cu bobine electromagnetice pe arborele condus (fig.II.1.7.10);
- cu bobine electromagnetice pe arborele conducător (fig.II.1.7.11).
Cuplajele electromagnetice prezintă avantajul că se cuplează şi se
decuplează mult mai ușor decât cele mecanice. În schimb, aceste tipuri de
cuplaje au pierderi mai mari, întrucât se produce o anumită alunecare între
partea condusă şi partea conducătoare (7…10% din momentul transmis).
Pentru calculul acestor cuplaje se determină numărul de amperi-
spiră capabile să determine o forță electromagnetică astfel încât să poată
transmite momentul de rotație de la arborele conducător la arborele condus.

Fig.II.1.7.10. Cuplaj electromagnetic având bobinele electromagnetice

amplasate pe arborele conducător ([28], [91]).

1.3.3. Cuplaje hidro-pneumatice

Fig.II.1.7.11.Cuplaj hidraulic ([28], [91]).

În fig.II.1.7.11 este prezentat un cuplaj hidraulic la care fluidul care

există în cavități are o circulație şi transferă energia cinetică, pe care o
primește de la partea conducătoare la partea condusă (uleiul este transmis

308
sub presiune). Prin modificarea presiunii, se poate modifica turația arborelui
condus, faţă de turația arborelui conducător. Dezavantajul acestor cuplaje
este că au pierderi mari datorită frecărilor, randamentul corespunzător fiind
mai mic cu 8…15% faţă de al celor mecanice. Aceste tipuri de cuplaje pot fi
întâlnite şi în domeniul naval, dar ele sunt utilizate frecvent în domeniul
auto.
În fig.II.1.7.12 este prezentat un cuplaj hidropneumatic (poate lucra
cu ulei sau cu aer sub presiune). Elementul elastic (sub formă de tor) care
este solidar cu partea condusă, prin dilatare intră în contact cu partea
conducătoare. Se folosește frecvent în domeniul auto.

Fig.II.1.7.12. Cuplaj hidropneumatic ([28], [91]).

2. Cuplaje cu montare şi demontare hidraulică

2.1. Introducere

Cu aproximativ 50 ani în urmă, în Suedia, s-a realizat un sistem de

îmbinare a arborilor (cuplare şi decuplare) cu un manșon cilindric, conic la
interior, asamblat cu o bucșa conică la exterior, astfel că prin deplasarea
axială a manșonului pe bucșa conică să se realizeze strângerea şi cuplarea
celor doi arbori prin partea cilindrică interioară a bucșei.
Deplasarea axială a manșonului cuplajului se realizează prin
presiune de ulei de unde şi denumirea cuplajului de cuplare şi decuplare cu
presiune de ulei.
Realizarea unui asemenea cuplaj a apărut din necesitatea utilizării
rulmenților ca lagăre radiale şi axiale. Întrucât rulmenții se compun din inele
întregi, a fost necesar ca arborele respectiv să aibă, cel puțin la un capăt,
diametrul mai mic decât diametrul interior al rulmentului, pentru ca acesta să

309
poată fi introdus pe arbore. Din acest motiv şi necesitatea ca arborele montat
pe rulmenți radiali, axiali sau radial – axiali să fie prevăzut cu sistem de
cuplare, de acționare sau acționat, care se calează prin strângere, datorită
conicității bucșei interioare şi manșonului.
Îmbinarea prin presare are avantajul faţă de celelalte tipuri de
îmbinări folosite în construcția de mașini că nu mai folosesc pene, șuruburi,
dispărând astfel concentrările de tensiune, care nu pot fi calculate anticipat.
Pentru sistemul de cuplare cu ulei sub presiune, înlăturarea penelor
şi a șuruburilor este o condiție obligatorie. Prin acest sistem este posibilă
îmbinarea şi demontarea de mai multe ori a cuplajului mult mai simplu, fără
deteriorarea suprafețelor de îmbinare. Cu toate acestea, pentru a obține
îmbinări prin presare cu ulei sigure în exploatare se impun firește anumite
condiții în ceea ce privește calitatea materialului, calitatea suprafețelor şi a
toleranţelor organelor care se asamblează.

a) b)

c)
Fig.II.1.7.13. Tipuri de cuplaje cu flanșe cu montare şi demontare
hidraulică ([4], [5], [6], [7]).

2.2. Variante constructive

Îmbinările cu ulei sub presiune în principiu sunt posibile în trei variante:

- îmbinare cilindrică;

310
 - îmbinare conică;
- îmbinare cilindro-conică, cu o bucșa intermediară.
Cele trei variante constructive sunt prezentate în fig.II.1.7.13.
Îmbinarea cilindrică cu ajustaj cilindric are avantajul că poate fi
realizată simplu şi exact, cu costuri reduse. Îmbinarea şi demontarea se
realizează însă de cele mai multe ori ceva mai dificil decât la îmbinările
conice; totuși acest dezavantaj trebuie considerat numai în situațiile în care
asemenea îmbinare trebuie montată şi demontată des.
În plus, îmbinările cu locaș cilindric (ajustaj) sunt dependente în
mare măsură de toleranţele arborelui şi de alezaj, iar calculul pentru
asemenea îmbinări trebuie astfel realizat încât să nu permită patinarea
suprafețelor aflate în contact, toleranţele astfel s-ar situa în afara momentului
transmis. Deci, în final, se poate considera numai momentul minim ca
moment de rotație transmisibil. Cuplajele din fig.II.1.7.13 se numesc, în
general, cuplaje cu flanșe.
Faţă de îmbinările cilindrice, îmbinările pe con au avantajul că se
pot monta şi demonta simplu, numai cu ajutorul uleiului sub presiune, fără a
mai folosi o altă forță exterioară. Îmbinările pe con sunt în mare măsură
independente de toleranţele de diametru, astfel dacă s-au depășit puțin
toleranţele diametrului arborelui, se poate obține strângerea necesară printr-o
deplasare longitudinală corespunzătoare mai mare.
Realizarea unor astfel de îmbinări necesită însă dotări mai bune ale
atelierelor şi implicit costuri mai ridicate, deoarece trebuie să se obțină o
coincidenţă absolută a conurilor.
Îmbinarea cilindro-conică cu bucșă intermediară (fig.II.1.7.14)
îmbină avantajele realizării simple a arborelui şi alezajului cilindric cu
montarea şi demontarea simplă. În timp ce la îmbinările arătate mai înainte
se calează întotdeauna un cuplaj la capătul arborelui, iar ambele cuplaje
trebuie unite împreună cu șuruburi de păsuire, această îmbinare este astfel
concepută încât capetele arborilor pot fi unite împreună printr-un montaj cu
bucșă ce realizează calarea lor, deci fără a se folosi șuruburi de păsuire.
Lungimea pe care se realizează fretarea pe fiecare capăt de arbore
este egală cu diametrul arborelui d , lungime care din motive de fabricație
nu se poate mări.
Aceste cuplaje cilindro – conice cu bucșă intermediară sunt relativ
scumpe ca fabricație, montarea şi demontarea lor sunt însă simple. Cuplajele
se desfac prin introducere de ulei sub presiune în rostul de presare, în
general, de la sine (fără alte intervenții).
În canalul bucșei intermediare se introduce un dispozitiv de montaj
executat din două părţi, o presă hidraulică cu pistonaşe axiale, racordată la o
pompă cu piston cu un debit de aproximativ 6.2 cm3/cursă şi care poate
realiza o presiune de cel puțin 200 bar.
La montaj se procedează în felul următor:
- după măsurare, arborele se curaţă de ulei cu benzină sau
tricloretilenă;

311
 - se introduce bucșa interioară şi exterioară, cei doi arbori se apropie
unul de altul până se ating, se fixează poziția bucșei intermediare
faţă de capetele arborelui, iar bucșa exterioară se împinge cu mâna,
până când aceasta sta fix;
- se presează apoi cu ulei în canalele de presare până când se
realizează dilatarea bucșei exterioare şi concomitent se deplasează
bucșa exterioară cu ajutorul presei cu pistonase axiale.
Acest proces continuă până când se obține dilatarea bucșei
exterioare, respectiv, strângerea bucșei intermediare, necesară realizării unei
presiuni superficiale suficiente pentru transmiterea momentului de torsiune.
După realizarea montajului, dispozitivul de montaj se demontează
împreună cu pompele de ulei. După scurgerea uleiului din canalele de
presare, orificiile de cuplare a pompelor de ulei se acoperă cu dopuri filetate.
Demontarea cuplajelor cilindro-conice cu bucșă intermediară se face
în mod asemănător, presa cu pistonase axiale se folosește în acest caz ca
frână de siguranță. Se scot dopurile de la canalele de presare şi se
înșurubează racordul pompei de ulei. Se presează cu ulei în canalele de
presare până când se desprinde bucșa exterioară şi pentru că deformațiile
sunt în domeniul elastic bucșa intermediară se poate deplasa ușor pe arbore.

Fig.II.1.7.14. Îmbinare cilindro-conică cu bucșa intermediară([4], [5], [6],

[7]).

Cap. 8. REDUCTOARE CU ROṬI DINṬATE UTILIZATE LA

LINIILE DE ARBORI NAVALE

1. Tipuri de instalații de propulsie navale cu transmisie prin

reductor

Instalațiile de propulsie cu transmisie prin reductor s-au realizat

îndeosebi cu mașini de propulsie de tipul motoarelor semirapide, iar în unele
cazuri (nave militare de mare viteza) şi cu motoare rapide. În ultimii ani, în
cadrul acestor instalații de propulsie navale s-au utilizat şi motoare lente,
turația propulsorului ajungând la 50 – 60 rot/min. La aceste instalații de
propulsie se introduce în plus faţă de cele cu transmisie directă, reductorul
(reductoarele, în cazul instalațiilor de propulsie cu mai multe linii de arbori)
şi cuplajele.

312
 Mașina de propulsie poate fi amplasată paralel cu planul diametral
sau în planul diametral al navei, pe un postament mai înalt.
Instalațiile de propulsie navale cu mai multe mașini de propulsie
cuplate prin intermediul unui reductor la o singură linie de arbori se
utilizează, în general, la navele mici (sub 10000 tdw). Pentru navele mai
mari sau la navele cu putere instalată mare, se vor utiliza mai multe linii de
arbori.

Fig.II.1. 8.1 ([81], [91]).

Fig.II.1. 8.2 ([81], [91]).

Fig.II.1. 8.3 ([81], [91]).

Fig.II.1. 8.4 ([81], [91]).

313
 Fig.II.1. 8.5 ([81], [91]).

Fig.II.1. 8.6 ([81], [91]).

Fig.II.1. 8.7 ([81], [91]).

Fig.II.1. 8.8 ([81], [91]).

În fig.II.1.8.1 este prezentată schema unei instalații de propulsie cu o

mașină de propulsie arborele cotit al mașinii şi linia de arbori sunt situate pe
direcții paralele.

314
 În fig.II.1.8.2 este prezentată tot o schemă a unei instalații de
propulsie cu o mașina de propulsie, flanșa de cuplare a arborelui cotit şi linia
de arbori fiind coaxiale.
În fig.II.1.8.3 este prezentată schema unei instalații de propulsie cu
două motoare de propulsie, “tată şi fiu”, cu turații diferite. Aceste tipuri de
instalații de propulsie sunt utilizate pe navele de pescuit. În timpul navigației
libere, toată puterea furnizată de motoare este transmisă la elice. Când apar
consumuri energetice suplimentare, motorul “fiu” completează puterea
furnizată de motorul “tată” sau generatorul electric de arbore. Pentru a face
posibilă cuplarea sau decuplarea motoarelor de la reductorul de turație, se
utilizează cuplaje elastice.
În fig.II.1.8.4 este prezentată o instalație de propulsie cu două mașini
de propulsie cuplate la reductor coaxial prin intermediul unui pinion. Cele
două motoare de propulsie sunt cuplate la reductorul de turație prin
intermediul cuplajelor elastice.

Fig.II.1.8.9 ([81], [91]).

Fig.II.1.8.10 ([81], [91]).

În fig.II.1.8.5, instalația de propulsie este prevăzută tot cu două

motoare, dar de această dată cuplate la reductor prin două pinioane. Distanţa
dintre motoare şi mecanismele aferente, în comparație cu schema prezentată
în fig.II.1. 8.4., fiind mai mare.
În fig.II.1.8.6 este prezentată o instalație de propulsie navală în care
cele două motoare de propulsie se afla cuplate la reductor de aceiași parte a
axei liniei de arbori. Această concepție este foarte des întâlnită în
construcțiile navale. În această situație, toți arborii sunt amplasați la același
nivel.

315
 Instalația de propulsie cu două pinioane şi două roţi îngemănate
(fig.II.1. 8.7) este utilizată atunci când distanţele dintre roţile dințate trebuie
să fie corelate cu dimensiunile principale ale motoarelor, privind valoarea
înălțimii acestora, datorită spațiului permis în compartimentul de mașini.
În fig.II.1.8.8 este prezentată o instalație de propulsie cu trei motoare
de propulsie, un motor fiind situat deasupra liniei de arbori. Această așezare
este tipică pentru instalațiile de propulsie la care postamentul motorului
poate fi amplasat în pupa navei, în apropierea peretelui picului pupa.
În fig.II.1.8.9 este prezentată o instalație de propulsie cu patru
motoare de propulsie, motoarele fiind două câte două coaxiale. Această
soluție prezintă costuri mai ridicate în comparație cu cea prezentată în
fig.II.1.8.10, deoarece angrenarea va fi mai lentă, reducând eficienţa
instalației.
Instalația de propulsie din fig.II.1.8.10 are tot patru motoare de
propulsie şi patru pinioane, cele două motoare dinspre pupa navei având
postamentele mai apropiate decât în situația anterioară. Toate cele patru
motoare sunt cuplate la reductorul de turație prin cuplaje elastice.

2. Clasificarea reductoarelor navale

Reductoarele utilizate în domeniul naval se pot clasifica astfel:

- după raportul de transmisie;
- după momentul transmis;
- din punct de vedere constructiv.
După valoarea momentului transmis, vom întâlni:
a) reductoare de moment redus – se folosesc pentru instalațiile de propulsie
cu putere redusă (până la 150 – 250 kW), în acest caz raportul de
transmisie este situat în limitele i = 2,5...5 ;
b) reductoare de moment mediu – se utilizează în componenţa instalațiilor
de propulsie cu motoare semirapide sau chiar lente, raportul de
transmisie realizat fiind i = 1,5...4,5 ;
c) reductoare de moment mare – se folosesc pentru instalațiile de propulsie
navale cu turbine, raportul de transmisie realizat fiind i = 5...60 .
Din punct de vedere constructiv, reductoarele pot fi:
a) cu roţi dințate cilindrice având dantura exterioară;
b) cu roţi dințate cilindrice având dantura exterioară şi interioară;
c) cu roţi dințate conice;
d) cu un arbore conducător la intrare şi un arbore condus la ieșire;
e) cu un arbore conducător la intrare şi mai mulți arbori conduși la ieșire;
f) cu mai mulți arbori conducători la intrare şi mai mulți arbori conduși la
ieșire.
În continuare vor fi prezentate principalele tipuri de reductoare
utilizate în instalațiile de propulsie navale.
Reductorul prezentat în fig.II.1.8.13, de o construcție simplă, cu o
treaptă de reducere, este cu roţi dințate cilindrice cu dantura exterioară şi are
încorporat lagărul de împingere. Arborele condus nu are același sens de

316
rotație faţă de arborele conducător şi se află în același plan orizontal (axa
longitudinală a motorului şi axa liniei de arbori sunt dezaxate pe orizontală).
Dantura roților este de obicei înclinată iar lagărele sunt, de regulă, de tipul
rulmenților. Aceste reductoare se folosesc pentru instalații de propulsie
navale de mică putere şi au raportul de transmisie i = 1,5...5 .
În fig.II.1. 8.14 este prezentat un reductor asemănător celui din
fig.II.1. 8.13, are de asemenea încorporat lagărul de împingere, iar arborele
conducător şi arborele condus se află în același plan vertical (axa
longitudinală a motorului şi axa liniei de arbori sunt dezaxate pe verticală).

Fig.II.1. 8.13 ([81], [91]).

Fig.II.1.8.14 ([81], [91]).

317
Fig.II.1.8.15 ([81], [91]).

Fig.II.1.8.16 ([81], [91]).

Fig.II.1.8.17 ([81], [91]).

318
 Un reductor foarte des întâlnit este prezentat în fig.II.1.8.15, la care
mișcarea de la arborele conducător (pinionul arborelui conducător) se
transmite prin mai multe pinioane satelit. În acest caz solicitările danturii
sunt mult mai mici. Sensul de rotație al arborelui condus este invers sensului
de rotație al arborelui conducător. La acest tip de reductor distanţa dintre axa
arborelui condus şi axa arborelui conducător este zero (arborele condus este
coaxial cu arborele conducător).
În cazul instalațiilor de propulsie navale se folosesc în mod frecvent
reductoare cu două trepte de reducere (fig.II.1.8.16 şi fig.II.1.8.17). Aceste
tipuri de reductoare, construite şi la Renk-Reşiţa, au înglobat un cuplaj de
fricțiune care permite cuplarea şi decuplarea motorului şi au un raport de
transmisie i = 3...5 .
O problemă importantă în cazul acestor reductoare este aceea a
distanţei L1 (fig.II.1. 8.19), pentru cuplarea mașinilor de propulsie.

Fig.II.1. 8.19 ([28], [91]).

D1 D
L1 = 2 + 2 2 = D1 + D2 . (II.29)
2 2

D2
Dacă = i , atunci
D1

L1 = D1 (1 + i ) = Bm + lm . (II.30)

Rezultă

319
 Bm + lm
D1 = . (II.31)
1+ i

În relațiile de mai sus, s-au făcut următoarele notații:

D1 - diametrul roţii dințate a arborelui condus;
D2 - diametrul roţii dințate a arborelui conducător;
lm - distanţa dintre motoare (trebuie să fie de cel puțin 0.6 m, conform
normelor R.N.R. [90]);
Bm - lățimea batiului motorului de propulsie.

3. Alegerea reductoarelor de turație navale

Alegerea reductoarelor din componenţa instalațiilor de propulsie

navale se face în funcție de două mărimi:

Fig.II.1. 8.20 [91].

320
 Pe
- A= f (II.32)
nm
nm
- raportul de transmisie realizat i = , (II.33)
n

unde
- Pe , [CP], - puterea efectivă a motorului de propulsie;
- nm , [rot/min], - turația motorului;
- n , [rot/min], - turația arborelui condus (arborele intermediar sau
portelice);
- f - factor de corecție care depinde de tipul navei (destinația navei
respectiv de clasa ei de gheaţă) şi de registrul naval de clasificație sub
care se proiectează nava (instalația de propulsie).
În cataloagele reductoarelor sunt indicate o serie de grafice, cum este
şi cel prezentat în fig.II.1.8.20, după care se alege reductorul dorit.

Fig.II.1.8.21 [91].

Din diagrama prezentată, în funcție de mărimea A (de exemplu

A=34.5) şi de valoarea raportului de transmisie I (de exemplu i=3.05), va
rezulta un punct situat între curbele 1000 şi 1120. Se alege numărul 1000 (în
exemplul ales, reductorul ales este HSCZ-1000). Cu numărul ales se intra
într-un tabel (tabelul II.1.7), din care rezultă caracteristicile reductorului ales
(fig.II.1.8.21) (lungimea A, lățimea de construcție H, masa, diametrul flanșei
de cuplare la arborele condus,…).

Tabelul II.1.7. [91]

321
 4. Instalația de ungere şi răcire a reductoarelor navale

Reductoarele navale au instalație separată de ungere cu ulei de

vâscozitate diferită de a celui utilizat la mașina de propulsie. De asemenea,
rolul instalației de ungere este şi de a elimina un debit de căldură.
În fig.II.1.8.22 este prezentată schema unei instalații de ungere a
unui reductor, având următoarele elemente componente:
1 – rezervor de ulei pentru sistemul de ungere al reductorului;
2 – filtre grosiere;
3’, 3’’ – pompe de ulei;
4 – filtre fine;
5 – termoregulator;
6 – schimbător de căldură;
7 – rezervor gravitațional de ulei;
8 – conductă de ungere;
9 – conductă de preaplin.
În cazul în care pompa 3’ nu funcționează, pentru recircularea
uleiului se pune în funcțiune pompa de rezervă 3’’. La unele reductoare de
putere mai mică poate să existe o legătură directă pentru ungere (10).
Instalația de ungere a reductoarelor este prevăzută cu următoarele
aparate de măsură şi control: indicatoare de nivel la rezervoarele de ulei,
manometre pentru indicarea presiunii înainte şi după filtre, termometre
înainte şi după schimbătorul de căldura (răcitor).
La unele instalații de ungere a reductoarelor navale mai există şi
filtre magnetice pentru reținerea particulelor metalice fine.
În fig.II.1.8.23 este prezentată o altă schemă de instalație de ungere a
reductoarelor navale. Elementele componente ale instalației sunt: 1- ventil de
închidere; 2- ventil de suprapresiune; 3- pompa de ulei; 4- sorb de ulei; 5-
circuit de răcire cu apă a uleiului de ungere; 6- filtru de ulei şi răcitor de ulei;
7- pompa de pornire şi de rezervă; 8- electromotor de acționare a pompei de
rezervă.
În timpul funcționarii normale, uleiul de ungere este antrenat prin
intermediul pompei de ungere antrenate de la priza de putere a reductorului.
Când pompa 3 se defectează, pompa de rezervă 7 intră automat în funcțiune.
Deoarece la pornire turația furnizată de motorul de propulsie este scăzută,
intră în funcțiune pompa de pornire 7, deoarece presiunea asigurată de
pompa antrenată de la priza reductorului este scăzută. Când presiunea
uleiului ajunge la aproximativ 0.6 kgf/cm2, pompa de ulei antrenată de la
reductorul de turație intră automat în funcție, pompa 7 fiind decuplată.
Instalația de ungere este simplă sau dublă cu mari performanţe.

Cap. 9. LAGĂRE DE ÎMPINGERE

Pentru transmiterea forței de împingere dezvoltate de propulsor, în

cadrul instalației de propulsie navale sunt prevăzute lagărele de împingere.

322
Transmiterea împingerii elicei este însoțită de deformația gulerului de
împingere, uzura cuzineților şi deformația corpului lagărului.
Pentru păstrarea ungerii lichide, gulerul de lucru şi corpul lagărului
trebuie să aibă o înaltă rigiditate, şi construcția cuzineților de împingere
trebuie să permită să-şi schimbe poziția relativă a gulerului la schimbarea
regimului de funcționare a instalației.
În vederea menținerii acestor condiții, stratul de ulei dintre cuzinet şi
guler poate fi păstrat la presiuni medii (aproximativ 20-25 kgf/cm2). Aceste
condiții le satisface un guler cu cuzineți de împingere în mișcare, care
formează o pană de ulei cu sarcina specifică mare.

323
Fig.II.1. 8.22. Instalația de ungere a unui reductor ([67], [86]).
 Fig.II.1. 8.23. Instalație de ungere a reductoarelor navale([67], [86]).

În funcție de dispunerea gulerului de împingere (în corpul separat al

lagărului sau în corpul motorului principal sau al reductorului de turație) şi
de mărimea presiunii specifice admisibile, lagărele de împingere se execută
cu ungere forțată sau individuală, cu cuzineți de împingere nelegați sau
îmbinați (cu ajutorul cuzineților de egalizare sau compensare) în corpul
lagărului, care asigură distribuția uniformă a sarcinii la toți cuzineții de
împingere.

325
 Fig.II.1. 9.1. Lagăr de împingere individual
(cu lagăre cu alunecare) ([67], [86]).

În fig.II.1. 9.1 este prezentat un lagăr de împingere individual: 1-

serpentina de răcire a uleiului; 2-garnitură de etanșare; 3-garnitură de
reglare; 4-piesă de împingere; 5- piesă de împingere; 6-umplutură cu metal
alb; 7-rezervor de ulei; 8-cuzinet de împingere; 9-semicuzinet sferic; 10-corp
lagăr; 11-segment de împingere; 12-arborele de împingere.
Schema instalației cuzineților de egalizare a lagărului de împingere
este arătată în fig.II.1. 9.2.

Fig.II.1. 9.2. Schema instalației cuzineților de egalizare a

lagărului de împingere [28].

326
 Instalația cuzineților de egalizare este compusă din: 1-metal alb; 2-
cuzineţi de împingere; 3-cuzineţi de egalizare superiori; 4-cuzineţi de
egalizare inferiori.
Amplasarea lagărului de împingere în corpul motorului sau al
reductorului care lucrează cu presiune specifică mare pe suprafața cuzineților
de împingere, obligă la aplicarea ungerii forțate şi legarea instalației
cuzineților de împingere.
Lagărele de împingere se pot prevedea cu dispozitive care permit nu
numai realizarea unei distribuții uniforme a sarcinii pe cuzineții de
împingere, dar şi măsurarea împingerii dezvoltate de elice (lagăre de
împingere cu dinamometre). În fig.II.1.9.3 se arată modalitatea de dispunere
a dinamometrelor în lagărul de împingere (1-cuzinet de împingere; 2-inel de
împingere; 3-membrană; 4, 5-piston; 6-şanţuri; 7-contrapiuliţă; 8-piuliţă).

Fig.II.1. 9.3. Dispunerea dinamometrelor în lagărul de împingere [28].

Împingerea elicei se transmite asupra membranei 3 cu pistoanele 4.

După presiunea uleiului din cavitatea 6 (cavitate care conține ulei de umplere
în canalele ei), rezultă mărimea forței de împingere dezolată de elice.
Lagărele de împingere auxiliare, de obicei, se instalează numai la
instalațiile de propulsie navale cu mai multe linii de arbori, de mare putere,
în apropiere de arborele intermediar de lângă tubul etambou.
În figura 9.4 se prezintă un lagăr de împingere cu rulmenți.

327
 Fig.II.1. 9.4. Lagăr de împingere cu rulmenți ([67], [86]).

Cap. 10. FRÂNA LINIEI DE ARBORI

Conform Regulilor pentru Clasificarea şi Construcția Navelor

Maritime, în componenţa liniei de arbori trebuie să se prevadă un dispozitiv
de frânare. Un astfel de dispozitiv poate fi alcătuit dintr-o frână (un
dispozitiv de blocare sau de rotire) a arborelui, care să prevină rotația
arborelui în cazul defectării motorului principal aferent.
Pentru frânarea liniei de arbori decuplată de la motorul principal, de
obicei, se utilizează frâna cu bandă simplă (fig.II.1. 10.1).

Fig.II.1. 10.1.Frâna cu bandă [28].

328
Fig.II.1. 10.2. Montajul frânei pe linia de arbori [81].
 Componentele unei frâne cu bandă, utilizată la liniile de arbori
navale sunt: 1-placă de sprijin; 2-guler; 3-lagărul gulerului; 4-banda
antifricțiune; 5-şurub de strângere; 6-piuliţă axială a șurubului de strângere.
În fig.II.1.10.2 este prezentat montajul frânei pe linia de arbori.
Elementele componente sunt: tubul etambou; 2-îmbinare a tubulaturii din
instalația de răcire a tubului etambou; 3-şurub de păsuire; 4-şaibă; 5-piuliţţ;
6-şplint; 7-arbore portelice; 8-lagăr intermediar; 9-protecţie catodică; 10-
postament lagăr intermediar; 11-postament frână; 12-şurub; 13-şaibă; 14-
frână.

Cap. 11. TUNELUL LINIEI DE ARBORI

Instalația liniei de arbori dispusă în planul diametral al navei, trebuie

prevăzută cu un tunel împotriva apei. Acest tunel se întinde de la peretele
prova al afterpicului până la peretele prova al compartimentului de mașini.
Dimensiunile tunelului trebuie să fie suficiente pentru o deservire
ușoară şi pentru demontarea arborilor care trec prin el.
Tunelul liniei de arbori micșorează volumul util al magaziilor de
marfă şi complică construcția corpului navei (în cazul instalațiilor de
propulsie cu linii de arbori lungi). Aceste dezavantaje se elimină prin
amplasarea compartimentului de mașini CM în pupa navei.
În cazul instalațiilor de propulsie navale cu linii de arbori lungi,
trebuie realizate treceri etanșe ale arborilor intermediari prin pereții
despărțitori din tunelul liniei de arbori (fig.II.1. 11.1).
Elementele componente ale trecerii etanșe a arborelui prin peretele
tunelului sunt:
1- bucșă (din două bucăți);
2- segment de distribuire a uleiului de ungere;
3- garnitură;
4- perete (sudat);
5- flanșă (din două bucăți);
6- arbore intermediar;
7- orificiu de intrare a uleiului;
8- garnitură;
9- corpul presetupei (din două bucăți);
10- siguranță.

330
Fig.II.1. 11.1. Etanșare la trecerea arborelui intermediar prin peretele tunelului ([67], [86]).
 II.2. CALCULUL LINIEI DE ARBORI

Cap.1. DIMENSIONAREA ELEMENTELOR

LINIEI DE ARBORI

1. Sarcinile care acționează asupra liniei de arbori

În timpul funcționării instalației de propulsie, linia de arbori este

supusă la forţe şi momente, conducând la deformații complexe şi tensiuni în
secțiunile transversale ale arborilor şi ale elementelor de legătură ale liniei de
arbori.
Sarcinile ce acționează asupra liniei de arbori se pot împarți în :
- sarcini de bază;
- sarcini suplimentare;
- sarcini accidentale.

1.1. Sarcinile de bază sunt :

- Momentul de torsiune transmis de motor la propulsor [81]:

Pe Pe
Mt = = 9550 , [Nm], (II.34)
ω n

Pe , [W] este puterea efectivă a motorului de propulsie;

πn
ω= , [rad/s] – viteza unghiulară a arborelui cotit,
30
n , [rot/min] – turația arborelui

sau

Pe Pe
Mt = = 71620 , [kgf*cm] (II.35)
ω n

unde
Pe , [CP] este puterea efectivă a motorului de propulsie;
πn
ω= , [rad/s] – viteza unghiulară a arborelui cotit,
30
n , [rot/min] – turația arborelui.
La motoarele cu piston M t , la regimul permanent de funcționare, se
modifică periodic în funcție de unghiul de rotație a arborelui cotit al
motorului. Acest lucru conduce la oscilații de torsiune, fiind necesar un
calcul de vibrații torsionale al linei de arbori.
- Împingerea produsă de elice
Împingerea elicei se calculează cu relația [81]:

332
 75Pel
T= η p , [kgf] (II.36)
v

unde Pel , [CP] este puterea la elice iar v, [m/s] viteza de deplasare a navei,
sau

Pel
T= η p , [kN] (II.37)
v

unde Pel , [kW] este puterea la elice, v, [m/s] - viteza de deplasare a navei iar
η p - randamentul de propulsie

η p = ηelηc , (II.38)

ηel - randamentul elicei în apă liberă;

ηc - coeficientul de influenţa al corpului navei.

- Greutatea proprie a arborilor şi greutatea elicei din apă (la instalațiile de

propulsie cu zbaturi, greutatea propulsorului nu se transmite la arbori).
Greutatea proprie a liniei de arbori se ia în considerație sub forma
greutății uniform distribuite pe lungimea liniei de arbori

G
q= , [N/m], (II.39)
l

unde
G , [N], este greutatea arborelui de un anumit diametru, fără a ţine seama de
greutatea flanșelor de cuplare,
l , [m] – lungimea arborelui .
Greutățile maselor amplasate pe arbori (flanșe, cuple, semicuple etc.)
se pot considera sub formă de forţe concentrate aplicate la arbore în centrul
lor de greutate.
Aceste greutăți conduc la apariția reacțiunilor în lagărele de sprijin,
care se pot considera aplicate în planul ce trece prin mijlocul reazemului,
perpendicular pe linia de arbori.
Conform registrelor de clasificație, diametrul de bază este cel al
arborelui intermediar; ceilalți arbori se dimensionează în funcție de acesta.

1.2. Sarcinile suplimentare sunt [81]:

- forțele de inerție transmise arborilor la oscilația navei pe valuri;
- sarcini ce apar ca urmare a funcționării elicei în curent oblic;
- forţe de inerție rezultate ca urmare a neechilibrării mecanice şi
hidrodinamice a elicei;
- forțele impuse de deformațiile corpului navei;
- forțele induse la montajul liniei de arbori.

333
 1.3. Sarcinile accidentale
Dintre sarcinile accidentale fac parte [81]:
- sarcini rezultate ca urmare a funcționării elicei în zone cu ghețuri;
- sarcini rezultate ca urmare a impactului palei elicei cu alte corpuri
solide.

2. Calculul de dimensionare a elementelor liniei de arbori.

Acest calcul se va efectua pentru o navă al cărui motor de propulsie

dezvoltă o putere în regim nominal (MCR) de 6000 kW la o turație de 157
rot
. Instalația de propulsie a navei este cu transmisie directă (motorul de
min
propulsie este cuplat direct cu linia de arbori) şi propulsor de tip elice cu pas
fix EPF.
Calculul de dimensionare se va efectua conform regulilor registrului
de clasificație german Germansicher Lloyd GL [111].

2.1. Alegerea materialului

Arborii se execută din materiale care respectă prescripțiile din I –

Part 1, Section4, B. Materials, 1. Approved materials [111].
Arborele portelice şi arborele intermediar având flanșele de îmbinare
care fac corp comun cu arborii se vor executa din oţel forjat.
În general, rezistenţa la rupere a oţelurilor utilizate pentru liniile de
arbori (arbori, flanșe şi șuruburi calibrate de îmbinare) va fi cuprinsă între
N N
400 şi 800 .
2
mm mm 2
În consecință, vom alege oţelul OLC 35x (DIN CK 35, AISI 1035)
cu următoarea compoziție chimică:
- carbon C.........................................(0.32 ÷ 0.39) %;
- fosfor P...........................................max. 0.04 %;
- mangan Mn....................................(0.6 ÷ 0.9) %;
- sulf S .............................................max. 0.05 %
- siliciu Si......................................... (0.17 ÷ 0.37) %;
Caracteristicile mecanice ale oţelului OLC 35 x sunt următoarele:
N
- limita la rupere (tensile strength) σr = 430 ÷ 510 ;
mm 2
N
- limita de curgere (yield point sau yield tensile) σc = 415 ;
mm 2
- alungirea la rupere (elongation) (δr)min = 21%;
J
- reziliența longitudinala (resilience)……..min. 44 .
cm 2

334
 2.2. Dimensionarea arborelui intermediar.

Conform regulilor GL, I – Part 1, Section4. Main Shafting , C.

Shaft Dimensioning, 2. Minimum diameter [111], valoarea minimă a
diametrului arborelui intermediar este dat de relația:

Pw
d in = d a ≥ d ≥ F ⋅ k ⋅ Cw (II.40)
  d 4 
n ⋅ 1 −  i  
3

  d a  

unde

Pw = 6000 kW este puterea de calcul a linei de arbori (puterea nominală

MCR la flanșa de cuplare a motorului de propulsie);
rot
n = 157 - turația arborelui (arborelui cotit al motorului în cazul
min
instalațiilor de propulsie cu transmise directă sau a arborelui de ieșire din
reductor, în cazul instalațiilor de propulsie cu transmisie indirectă prin
reductor);
di , [mm] – diametrul orificiului axial al liniei de arbori (se ia în considerare
la instalațiile de propulsie cu propulsor de tip elice cu pas reglabil EPR sau
la arborii la care se urmărește micșorarea greutății);
În cazul nostru, di = 0.

560
Cw = - factor de material; (II.41)
R m + 160
N
Rm = σr =500 - rezistenţa la rupere a materialului din care este făcut
mm 2
arborele.

560
Cw = = 0.848.
500 + 160

F = 100 – factor care ţine cont de tipul instalației de propulsie (instalație de

propulsie cu motor Diesel, cu transmisie directă şi la care cuplarea arborilor
se realizează prin cuplaje rigide cu flanșe);
k = 1 – factor care ţine cont de tipul arborelui (arbore intermediar cu secțiune
plină şi realizat prin forjare împreună cu flanșele,).
Cu aceste date, diametrul arborelui intermediar, pe porțiunea situată
în afara lagărului, va fi:

335
 6000
d in ≥ d ≥ 100 ⋅ 1 ⋅ 0.848 = 318.88 mm. (II.42)
  
4
0
3
157 ⋅ 1 −  


  da  
 
Se va adopta pentru arborele intermediar din = 360 mm (se majorează
valoarea rezultată prin calcul cu 10 ÷ 15 %). Pentru porțiunea în care se
reazemă în lagărul intermediar, diametrul arborelui intermediar se va lua
egal cu 370 mm (în timp va fi supus procesului de rectificare, din cauza
uzurii).

2.3. Dimensionarea arborelui portelice.

Conform regulilor GL, I – Part 1, Section4 Main Shafting, C.

Shaft Dimensioning, 2. Minimum diameter [111], valoarea minimă a
diametrului arborelui portelice este dată de aceeași relație de calcul ca şi în
cazul arborelui intermediar. În vederea calculului, se vor adopta următoarele
date:
Pw = 6000 kW;
rot
n = 157 ;
min
di = 0;
Cw = 0.848;
F = 100;
k = 1.22 - pentru arbore portelice (arbore portelice cu secțiune plină şi
realizat prin forjare împreună cu flanșa de cuplare).
Cu aceste date, valoarea arborelui portelice, pe porțiunea din afara
lagărelor tubului etambou, va fi:
6000
d ape ≥ d ≥ 100 ⋅ 1.22 ⋅ 0.848 = 388.96 mm. (II.43)
  
4
0
3
157 ⋅ 1 −  


  da  
 
Se va adopta pentru arborele portelice diametrul dape = 440 mm (se
majorează valoarea rezultată prin calcul cu 10 ÷ 15 %).
În mod similar, pentru porțiunile din zona lagărelor tubului etambou,
se va adopta diametrul de 450 mm.

2.4. Dimensionarea elementelor de îmbinare ale linei de arbori.

Se dimensionează conform regulilor GL, I – Part 1, Section4 D

Main Shafting, 4. Coupling connections [111].

Grosimea flanșelor
Grosimea flanșei de cuplare a arborelui portelice cu arborele
intermediar, conform GL, secțiunea 4.1, va fi de cel puțin 20% din diametrul
minim al arborelui portelice calculat, dar nu va fi mai mică decât diametrul
șuruburilor de îmbinare:

336
 ape
s Fl = 0.20 ⋅ 440 = 88 mm.

Se adoptă s ape
Fl = 90 mm.
Grosimea flanșelor de cuplare a arborelui intermediar cu arborele
portelice şi cu arborele motor va fi:

s ai
Fl = 0.20 ⋅ 360 = 72 mm

Se adoptă pentru flanșa de cuplare a arborelui intermediar cu

arborele portelice aceiași grosime:

ape
s Fl = s Fl = s ai
Fl = 90 mm.

2.5. Diametrul șuruburilor de îmbinare

Fig. II.2.1.1. Flanșa de îmbinare a arborilor.

Diametrul șuruburilor de îmbinare ds a flanșei (fig. II.2.1.1) arborelui

portelice va fi cel puțin egal cu valoarea dată de relația (GL, I – Part 1,
Section4 D Main Shafting, 4. Coupling connections 4.2. [111]):

337
 106 ⋅ Pw
ds ≥ 16 , [mm] (II.44)
n ⋅ D ⋅ z ⋅ Rm

unde
Pw =6000 kW;
rot
n = 157 ;
min
D = 900 mm – diametrul centrelor șuruburilor de îmbinare (se estimează în
funcție de diametrul șurubului, deschiderea la cheie, grosimea cheii de
strângere, şi se ţine cont de raza de racordare a flanșei cu arborele);
N
Rm = 500 ;
mm 2
z = 12 – numărul de șuruburi de îmbinare (se estimează după nave similare
şi apoi se va corecta, dacă este cazul, după ce se va face verificarea la
forfecare a flanșelor).
Înlocuind în relația (2), rezultă:

106 ⋅ 6000
d s ≥ 16 = 42.54 mm
157 ⋅ 900 ⋅ 12 ⋅ 500

Din standardul DIN 934 vom alege filetul şi dimensiunile piuliței de

îmbinare a flanșelor. Pentru diametrul ds = 42.54 mm, din standard se alege
mărimea filetului imediat superioară ca valoare M 45 şi deschiderea piuliței
e = 82.6 mm. Se poate estima diametrul centrelor șuruburilor, conform
figurii II.2.1.2:
82.6
D = 440+2( +40)= 602.6 mm.
2

338
 Fig. II.2.1.2. Stabilirea diametrelor flanșei de îmbinare.

Se recalculează diametrul șuruburilor de îmbinare, cu noile valori ale

lui D:
106 ⋅ 6000
d s ≥ 16 = 52mm
157 ⋅ 602.6 ⋅ 12 ⋅ 500
Se alege filetul şi dimensiunile piuliței de îmbinare a flanșelor din
standardul DIN 934. Pentru diametru rezultat, din standard se alege mărimea
filetului imediat superioară ca valoare M 52 şi deschiderea piuliței e = 88.25
mm. Se recalculează diametrul centrelor șuruburilor
88.25
D = 440+2( +40)= 608.25 mm.
2

(40 reprezintă raza de racordare a flanșei cu arborele portelice şi se va

calcula mai jos)
Diametrul exterior al flanșei de îmbinare a arborilor va fi:

Dext = 440+2(88.25+40) = 696.5 mm.

339
 Se adoptă următoarele dimensiuni pentru flanșă şi șuruburile de
îmbinare:
- diametrul centrelor pe care se află șuruburile de îmbinare D= 610
mm;
- diametrul exterior al flanșei Dext = 700 mm;
- diametrul șuruburilor de îmbinare ds = 52 mm;
- numărul de șuruburi de îmbinare z = 12.

2.6. Raza de racordare a flanșei arborelui

În conformitate cu prescripțiile registrelor de clasificație [111], raza

de racordare a flanșelor cu arborii, se va considera cel puțin:

• pentru arborele portelice: R ≥ 0.08 ⋅ d ape = 0.08 ⋅ 440 = 35.2 mm. Se

adoptă R = 40 mm;
• pentru arborele intermediar: R ≥ 0.08 ⋅ d ape = 0.08 ⋅ 360 = 28.8 mm. Se
adoptă R = 30 mm.

2.7. Dimensionarea lagărelor linei de arbori

2.7.1. Dimensionarea lagărelor tubului etambou

Lungimile de contact dintre lagărele tubului etambou şi arborele

portelice se vor dimensiona conform GL, I – Part 1, Section4 D Main
Shafting, 5.2 Stern tube bearings [111]:
- Pentru lagărul pupa:

Lpp = 2dape = 2 x 440 = 880 mm. (II.45)

Se adoptă Lpp = 900 mm.

- Pentru lagărul prova:

Lpv = 0.8dape = 0.8 x 440 = 352 mm. (II.46)

Se adoptă Lpv = 400 mm.

2.7.2. Dimensionarea lagărului intermediar

Lungimea de contact dintre lagărul intermediar şi arborele

intermediar se va dimensiona conform GL, I – Part 1, Section4 D Main
Shafting, 5.3 Intermediate bearings [111]:

- Lai = 0.8dai = 0.8 x 360 = 288 mm. (II.47)

Se adoptă Lai = 300 mm.

340
 2.7.3. Verificarea lagărelor după montaj

Următoarele componente ale liniei de arbori trebuie supuse unei

probe hidraulice la finalul lucrărilor de montaj:
a) Bucșele arborilor portelice – la o presiune de 2 bar;
b) Tubul etambou – la o presiune de 2 bar.
În cazul ungerii cuzineților cu ulei, presetupa tubului etambou va fi
supusă, după montaj, unei probe de etanșeitate cu o presiune egală cu
înălțimea coloanei de ulei în tancurile de presiune la nivelul de lucru. De
regulă, pe parcursul probei, se va efectua rotirea liniei de arbori cu ajutorul
virorului.
Aceste date se înscriu în documentația de execuție a arborilor la
condiții tehnice.

Fig. II.2.2.1. Arborele intermediar.

Cap. 2. CALCULUL REACṬIUNILOR ÎN LAGĂRE

1. Calculul greutății uniform distribuite a arborelui intermediar.

După calculul diametrelor arborilor portelice şi intermediar, în

funcție de poziția compartimentului de mașini, dimensiunile motorului de

341
propulsie şi formele corpului din pupa navei, se stabilesc lungimile arborelui
portelice, numărul de arbori intermediari şi lungimii acestora.
În cazul instalației de propulsie la care au fost calculate diametrele
arborilor, după nave similare, aceasta este prevăzută cu un arbore portelice şi
un arbore intermediar.
Lungimile arborelui intermediar au fost stabilite şi redate în figura
II.2.2.1.
Greutățile flanșelor au fost considerate ca fiind forţe concentrate,
aplicate în centrele de greutate ale acestora.
Greutatea arborelui intermediar se va considera în calculul
reacțiunilor ca fiind o sarcină uniform distribuită qai pe lungimea arborelui.
Pentru calculul acesteia, se vor determina greutățile tronsoanelor de
arbore, greutatea lor însumată iar apoi împărțind la lungimea arborelui lai =
7.6 m, se obţine sarcina uniform distribuită qai.
π
G1 = 0.3602 (3.800 + 3.520) ⋅ ρ ⋅ g (II.48)
4
π
G 2 = 0.3702 ⋅ 0.3 ⋅ ρ ⋅ g (II.49)
4
G ai = G1 + G 2 = 59866.41 N (II.50)
G ai 59866.41 N
q ai = = = 7878 (II.51)
lai 7.600 m
În relațiile de mai sus,
kg
ρ = 7850 este densitatea materialului arborelui;
m3
m
g = 9.81 2 - accelerația gravitațională;
s
lai = 7.600 m – lungimea arborelui intermediar.

2. Calculul greutății uniform distribuite a arborelui portelice.

Pentru calculul greutății arborelui portelice, se consideră arborele

portelice cotat conform figurii II.2.2.2.
π
G1 = 0.4520.900 ⋅ ρ ⋅ g (II.52)
4
π
G 2 = 0.4520.400 ⋅ ρ ⋅ g (II.53)
4
π
G 3 = 0.442 ⋅ 3.280 ⋅ ρ ⋅ g (II.54)
4
π
G 4 = 0.442 ⋅ (0.900 + 0.120) ⋅ ρ ⋅ g (II.55)
4
Greutatea arborelui portelice va fi:
G ape = G1 + G 2 + G 3 + G 4 = 56378.24 N (II.56)
Sarcina uniform distribuită a arborelui pe lungimea acestuia lape = 7.0
m va fi:

342
 G ape 56378.24 N
q ape = = = 11291 (II.57)
l ape 7 .0 m
Pentru porțiunea tronconică vom avea o distribuție trapezoidală,
astfel încât aria trapezului format să fie egală cu greutatea trunchiului de con.
q1 + q ape
h = Vtr.con. ⋅ ρ ⋅ g (II.58)
2
unde
Vtr.con este volumul trunchiului de con;

Fig. II.2.2.2. Arborele portelice.

kg
ρ = 7850 este densitatea oţelului arborelui;
m3
m
g = 9.81 2 - accelerația gravitațională;
s
h = 1.000 m – înălțimea trunchiului de con.
h
Vtr.con. =
3
( hπ
A B + A b + A B ⋅ A b =  D2 + d 2 +
3  4
π
4
) π 2 π 2 
4
D ⋅ d
4 

=
π⋅h 2
3⋅ 4
(
D + d2 + D ⋅ d =
π ⋅ 1.00
3⋅ 4
) (
0.450 2 + 0.400 2 + 0.450 ⋅ 0.400 = 0.1421m3 )
(II.59)

343
 Conform registrului de clasificație GL [111] (I – Part 1, Section4
Main Shafting, D. Main Shafting, 2.Shaft and nut threads), conicitatea
porțiunii pe care se va monta elicea, se adoptă între C = 1:12 şi C = 1:20.
În cazul de faţă (fig. II.2.2.3), se va adopta C = 1:20. În acest mod
fiind determinat diametrul D = 450 mm, se va calcula diametrul d din
definiția conicității:

1 D−d
C= = (II.60)
20 h

Fig. II.2.2.3. Porțiunea tronconică a arborelui portelice.

Va rezulta astfel d = 400 mm.

Pentru capătul liber, pe care se va monta piulița de asigurare a elicei,
greutatea este:
π
G5 = 0.400 2 ⋅ 0.400 ⋅ ρ ⋅ g = 3870.87 N (II.61)
4
Sarcina uniform distribuită pe această porțiune de lungime l5 = 400 mm va
fi:
G5 3870.87 N
q5 = = = 9677.18 (II.62)
l5 0.400 m

3. Calculul greutății flanșelor de îmbinare ale elementelor liniei

de arbori.

Conform figurii II.2.1.1, greutatea concentrată a flanșei de cuplare

este egală cu:

G Fl = VFl ⋅ ρ ⋅ g + z ⋅ (G p + G s ) =
4
(
π 2
)
D ext − d 2 − 12 ⋅ d s2 s Fl ⋅ ρ ⋅ g +

( )
(II.63)
π
+ z ⋅ (G p + G s ) = 0.7002 − 0.3602 ⋅ 0.090 ⋅ 7850 ⋅ 9.81 + 250 = 2211.81N
4
(VFl – reprezintă volumul flanșei)

344
Se adoptă, ținând cont şi de șuruburile, piulițele şi şplinturile utilizate la
îmbinare, GFl = 2300 N.

4. Greutatea elicei.

În calcule se va considera greutatea elicei în apă iar punctul ei de

aplicație este în centrul de greutate al porțiunii tronconice a arborelui
portelice (fig. II.2.2.4).

Fig. II.2.2.4. Calculul centrului de greutate al porțiunii tronconice a arborelui

portelice.

Calculul se va realiza scriind egalitatea momentelor statice în raport

cu capătul din stânga al trunchiului de con:
l 2 ⋅ l con
R ⋅ x = F1 ⋅ con + F2 ⋅ (II.64)
2 3
unde
R este aria trapezului;
F1 – aria dreptunghiului, cu laturile d şi lcon;
D−d
F2 – aria celor două triunghiuri de înălțime lcon şi bază .
2
F1 = d ⋅ l con (II.65)
1 D−d 
F2 = 2 ⋅  ⋅ lcon  (II.66)
2 2 
R=
(D − d )lcon (II.67)
2
Rezultă:

345
 2D ⋅ lcon + d ⋅ lcon 2 ⋅ 450 ⋅ 1000 + 400 ⋅ 1000
x= = = 509.80mm (II.68)
3(d + D ) 3(400 + 450)
Calculul masei elicei, pentru cazul în care nu s-a făcut un calcul al
propulsorului, aceasta se poate estima, în primă aproximaţie, cu relaţia
empirică:
t 
M el = 0.248 ⋅  0  ⋅ a E ⋅ ρ bronz ⋅ D 3 , [kg] (II.69)
D
unde:
 t0 
  = 0.045 – coeficient specific elicelor de tipul B4 – 70;
D
D, [m] – diametrul elicei;
t0 – grosimea palei în axa elicei;
aE – raportul de disc al elicei.
Greutatea elicei în apă se calculează cu relația:
ρ bronz − ρapa
G el = G aer . (II.70)
el ρ bronz
m
G aer
el = M el ⋅ g = 7845kg ⋅ 9.81 = 76960N - greutatea elicei în aer. (II.71)
s2
8600 − 1025
G el = 76960 = 67700N . (II.72)
1025

5. Elaborarea schemei de calcul a linei de arbori.

Schema de calcul a reacțiunilor în lagărele linei de arbori este

prezentată în figura II.2.2.5. Se consideră că reacțiunile acționează în planul
median al lagărelor. După cum se observă, în schema prezentată sunt trei
reazeme, corespunzătoare celor trei lagăre (două ale tubului etambou şi unul
intermediar), rezultând o grindă continuă cu trei reazeme.

6. Calculul reacțiunilor în lagărele liniei de arbori cu ecuația

celor trei momente.

Calculul reacțiunilor în lagărele liniei de arbori se efectuează cu

ajutorul ecuației celor trei momente (ecuația lui Clapeyron). Această ecuație,
scrisă pentru cazul general, este de forma:

 A' A'' 
M n −1 ⋅ λn + 2 ⋅ M n (λn + λn +1 ) + M n +1 ⋅ λn +1 + 6 n + n  = 0
 I n I n +1 
(II.73)

Ecuația celor trei momente, particularizată pentru exemplul luat în

considerare, se va reduce la forma următoare:

346
  A' A'' 
M o ⋅ λ1 + 2 ⋅ M 1 (λ1 + λ2 ) + M 2 ⋅ λ2 + 6 1 + 1  = 0 , (II.74)
 I1 I 2 

unde:

M0, M1, şi M2 sunt momentele concentrate în reazemele 0, 1 şi 2;

l
λ1 = 0−1 ; (II.75)
I1
l
λ 2 = 1− 2 ; (II.76)
I2
l0-1 – lungimea dintre reazemele 0 şi 1;
l1-2 – lungimea dintre reazemele 1 şi 2;

I1 =
π ⋅ D 41
64
[ ] - momentul de inerție a secțiunii circulare a arborelui
, m4

dintre reazemele 0 şi 1;

I2 =
π⋅ D42
64
[ ] - momentul de inerție a secțiunii circulare a arborelui
, m4

dintre reazemele 1 şi 2;

347
Fig. II.2.2.5. Schema de calcul a reacțiunilor în lagărele linei de arbori.

367
 Fig. II.2.2.6.Calculul momentului M0.

Calculul momentului concentrat M0 din reazemul 0 se face cu relația

(fig. II.2.2.6):
M 0 = qape ⋅ 0.450 ⋅
0.450  1.000
+ q1 ⋅1.000 ⋅ 

(
+ 0.450  + qape − q1 ⋅ )
2  2 
1.000  1   0.400 
⋅ ⋅  0.450 + ⋅1.000  + q5 ⋅ 0.400 ⋅  + 1.000 + 0.450  +
2  3   2 
+ Gel ⋅ 0.940 = 81499.30 Nm
367 (II.77)
M0 = -81499.30 Nm ( cu semnul “-“, conform convenției semnelor din
rezistenţa materialelor).
Pentru calculul momentului M2 se consideră porțiunea de grindă din
figura II.2.2.7:
 Fig. II.2.2.7.Grinda pentru calculul momentului M2.
3.65 3.652
M 2 = q ai ⋅ 3.65 + G Fl ⋅ 3.605 = 7878 + 2300 ⋅ 3.605 = 60768.82 N
2 2
(II.78)
Ținând cont de convenția semnelor din rezistenţa materialelor, vom avea:
M2 = -60768.82 N.

Fig. II.2.2.8. Grinda dintre reazemele 0-1.

Pe porțiunea de grindă 0 – 1 (fig. II.2.2.8) acționează sarcina uniform

N
distribuită dată de greutatea arborelui portelice qape = 11291 . Diagrama
m
de momente este o parabolă, iar valoarea maximă va fi dată de relația:

l2
M max = q ape ⋅ 0 −1 (II.79)
8

Se încarcă grinda conjugată cu o sarcină a cărei repartiție este dată de

diagrama de momente (fig. II.2.2.9).

350
 Fig. II.2.2.9. Grinda conjugată porțiunii de arbore 0-1.

P reprezintă rezultanta sarcinii cu care este încărcată grinda

conjugată (cu diagrama de momente dată de qape) şi este egală cu:

2 3
2 l l
P= l0 −1 ⋅ q ape ⋅ 0 −1 = q ape ⋅ 0 −1 . (II.80)
3 8 12

Reacțiunea grinzii conjugate A1' (fig. II.2.2.9) este dată de ecuația de

momente scrisă în raport cu reazemul 0, adică:

l
A1' ⋅ l0 −1 = P ⋅ 0 −1 (II.81)
2

De unde rezultă:

1 l30 −1 1 l30 −1 3.9303

A1' = P = q ape ⋅ ⋅ = q ape ⋅ = 11291 = 28556Nm 2
2 12 2 24 24
(II.82)
Porțiunea de grindă dintre reazemele 1 şi 2 este prezentată în figura
II.2.2.10. Grinda 1-2 este încărcată cu sarcina uniform distribuită a arborelui
portelice qape, , sarcina uniform distribuită a arborelui intermediar qai, şi
greutatea flanșelor celor doi arbori (se va considera o sarcină concentrată
egală cu suma greutăților şi are punctul de aplicație între cele două flanșe).
Reacțiunile în cele două reazeme ale grinzii reale sunt V1'' şi V2.
Determinarea celor două reacțiuni, se face scriind relațiile:

V1'' + V2 = q ape ⋅ l1 + q ai ⋅ l 2 + G 2 Fl (II.83)

l 
V1'' ⋅ (l1 + l 2 ) = q ape ⋅ l1 ⋅  1 + l 2  + G 2Fl ⋅ l 2 + q ai ⋅ l 2 ⋅ 2
l
(II.84)
2  2
q ape ⋅ l1 ⋅ (l1 + 2 ⋅ l 2 ) + 2 ⋅ G 2Fl ⋅ l 2 + q ai ⋅ l 2 2
V1'' = (II.85)
2 ⋅ (l1 + l 2 )

351
 Fig. II.2.2.10. Grinda reală 1-2.

11291 ⋅ 1.22 ⋅ (1.22 + 2 ⋅ 3.83) + 2 ⋅ 4600 ⋅ 3.83 + 7878 ⋅ 3.832

V1'' = = 27042N (II.86)
2 ⋅ (1.22 + 3.83)
V2 = q ape ⋅ l1 + q ai ⋅ l 2 + G 2Fl − V1'' = 11291 ⋅ 1.22 + 7878 ⋅ 3.83 + 4600 − 27042
(II.87)
V2 = 21506 N
Grinda conjugată 1-2 se obține luând grinda de lungime l = 5.05 m şi
încărcând-o cu o sarcină distribuită neuniform şi nesimetric egală cu
momentele dată de încărcare de pe grinda 1-2 (fig. II.2.2.11)
În vederea calculului mărimii A1'' , se vor parcurge următoarele două
etape:
- calculul rezultantelor F1 şi F2 ale diagramei de momente pentru
porțiunea de lungime l1 = 1.22 m şi l2 = 3.83 m;
- calculul rezultantei forței F şi a punctului sau de aplicație xf .
Pentru calculul lui F1 şi F2 se vor scrie următoarele două relații:

Fig. II.2.2.11. Grinda conjugată 1-2.

352
 l1 l1 x 2  l1 l1 x2
F1 = ∫ M1 ( x )dx = ∫  V1'' ⋅ x − q ape ⋅ dx = ∫ V1'' ⋅ xdx − ∫ q ape ⋅ dx =
 2  2
0 0  0 0
l l1
2 1
x x3 l2 l31 1.22 2 1.223
= V1'' − q ape = V1'' 1 − q ape ⋅ = 27042 − 11291 =
2 2⋅3 2 6 2 6
0 0
= 16708Nm 2
(II.88)
l1 + l 2
F2 = ∫ M 2 ( x )dx =
l1
l1 + l 2 
 1  x − l1 
V1 ⋅ x − q ape ⋅ l1  x − 2 l1  − G 2 Fl (x − l1 ) − q ai (x − l1 ) 2  dx =
= ''
∫
l1    
l1 + l 2 l1 + l 2 l1 + l 2
 1 
= ∫ V1'' ⋅ xdx − ∫ q ape ⋅ l1 x − l1 dx − ∫ G 2Fl (x − l1 )dx −
l1 l1  2  l1
l1 + l 2 x − l1
− ∫ q ai (x − l1 ) dx =
l1 2
l +l l +l2 l +l2
x 2 1 2  x2 l  1  x2 1
= V1'' − q apel1  − 1 x − G 2Fl  − l1x  −
2  2 2   2 
l1  l  l
1 1
l1 + l 2
1  x3
− q ai 
2  3
−2
x2
2

l1 + l12 x 

=
2
[ ]
V1 (l1 + l 2 )2 − l12 −
1 ''
 l
1
1 l 
− q ape ⋅ l1  (l1 + l 2 )2 − 1 (l1 + l 2 ) − l12 + 1 l1  −
l 1
 2 2 2 2 
1  1 1
− G 2Fl  (l1 + l 2 )2 − l1 (l1 + l 2 ) − l12 + l 21  − q ai  (l1 + l 2 )3 − (l1 + l 2 )2 l1 +
1
2 2  2 3
l3 
+ l12 (l1 + l 2 ) − 1 + l13 − l13 
3 

(II.89)
1
[ 1
]
F2 = 27042 5.052 − 1.22 2 − 11291 ⋅ 1.22 5.052 −
2 2
1.22 ⋅ 5.05 
2 −

1 1.222  7878  5.053
− 4600 5.052 − 1.22 ⋅ 5.05 + −  − 5.052 ⋅ 1.22 + (II.90)
 2 2 

2  3

1.223 
+ 1.222 ⋅ 5.05−  = 83948Nm 2
3 

Deci, rezultanta celor două forţe, va fi:
F=F1 + F2 =16708 +83948 = 100656 Nm2. (II.91)

353
 Pentru a calcula punctul de aplicație al rezultantei F, care acționează
pe grinda conjugată, se va scrie egalitatea momentelor statice:

Sx = Fxf = S1 + S2 (II.92)
Sau
l1 l1 + l 2
F ⋅ x f = ∫ M1 ( x ) xdx + ∫ M 2 ( x ) xdx (II.93)
0 l1

 x2 
1 l 1 l 1 l

S1 = ∫ M 1 ( x) xdx = ∫ V1'' ⋅ x − q ape ⋅  xdx = ∫ V1'' ⋅ x 2 dx −

0
0
2 0
l1 l1 l1 3
x3 x3 x4 l l 41
− ∫ q ape ⋅ dx == V1'' − q ape = V1'' 1 − q ape ⋅ = (II.94)
0
2 3 0
2⋅4 0 3 8
3
1.22 1.22 4
= 27042 − 11291 = 10115 Nm 3
3 8
l1 + l2

S2 = ∫M
l1
2 ( x) xdx =

l1 + l 2
 ''  1  x − l1 
= ∫ V1 ⋅ x − q ape ⋅ l1  x − 2 l1  − G2 Fl ( x − l1 ) − q ai ( x − l1 ) 2  xdx =
l1    
l1 + l 2 l1 + l2 l +l
 1  1 2

= ∫V 1
''
⋅ x dx −
2
∫ q ape ⋅ l1  x − l1  xdx − ∫ G2 Fl ( x − l1 )xdx −
l1 l1  2  l1

l1 + l2 l1 + l2 l1 + l2
x − l1 x3  x3 l x 2 
− ∫ q ai ( x − l1 ) xdx = V1'' − q ape l1  − 1  −
l1
2 3 l1  3 2 2  l1
l1 + l2 l1 + l2
 x3 x2 
− G2 Fl  − l1 
1  x4 x3 x2 
− q ai  − 2 l1 + l12  [
= V1'' (l1 + l 2 ) − l13 −
1 3
]
 3 2 l
1
2  4 3 2 l
1
3

1 
− q ape ⋅ l1  (l1 + l 2 ) − 1 (l1 + l 2 ) − l13 + 1 l 21  −
3 l 2 1 l
3 4 3 4 
1
− G2 Fl  (l1 + l 2 ) − l1
3 (l1 + l 2 ) 1 3
2
l 21 
− l1 + l1  −
3 2 3 2

2 (l1 + l 2 ) l2 
2
1 1 l4 2
− q ai  (l1 + l 2 ) − (l1 + l 2 ) l1 + l1
2
− 1 + l13l1 − l12 1  =
4 3

2 4 3 2 4 3 2
1 3 3
[  5.053 1.22
= 27042 5.05 − 1.22 − 11291 ⋅1.22  − 5.05 −
2 1.22 3 
12 
]−
3  3 4

354
  5.053 5.05 2 1.22 3  7878  5.05 4 2
− 4600 − 1.22 + −  − 5.0531.22 +
 3 2 6  2  4 3
5.05 1.22 1.22 
2 4 4
+ 1.22 2 − +  = 233205.87 Nm 3
2 4 6 
(II.95)
S = S1 + S2 = 10115 + 233205 = 243320 Nm3. (II.96)
S 243320
xf = = = 2.417m (II.97)
F 100656
Scriind ecuația de echilibru pentru grinda conjugată:
A1'' ⋅ (l1 + l 2 ) = F ⋅ (l1 + l 2 − x f ) (II.98)
rezultă
F ⋅ (l1 + l 2 − x f ) 100656 ⋅ (5.05 − 2.417 )
A1'' = = = 52480.63Nm 2 (II.99)
l1 + l 2 5.05
Pentru determinarea momentului concentrat necunoscut M1, vor
trebui mai întâi să fie calculate momentele de inerție I1 şi I2.
π ⋅ D14
I1 = (II.100)
64
π ⋅ D 42
I2 = (II.101)
64
unde
D1 şi D2 reprezintă diametrele echivalente ale celor două tronsoane de arbore
de pe porțiunile 0-1 şi 1-2.
Calculul acestor diametre se face pe baza egalității volumelor
arborilor reali cu cele ale arborilor echivalenți (fig. II.2.2.14 şi fig. II.2.2.15).

355
 Fig. II.2.2.12. Arborele echivalent 0-1.

πD12 π ⋅ 4502 π ⋅ 4402 π ⋅ 450 2

l 0 −1 = ⋅ 450 + ⋅ 3280 + ⋅ 200 (II.102)
4 4 4 4
D1 = 441.67 mm

Fig. II.2.2.13. Arborele echivalent 1-2.

πD 22 π ⋅ 4502 π ⋅ 4402 π ⋅ 3602 π ⋅ 3702
l1− 2 = ⋅ 200 + ⋅ 1020 + ⋅ 3680 + ⋅ 150 (II.103)
4 4 4 4 4
D1 = 381.62 mm

356
 π ⋅ 0.44167 4
I1 = = 0.0018679m 4
64
π ⋅ 0.381624
I2 = = 0.001041m 4
64
= 2103.97m −3
l 3.93
λ1 = 0 −1 =
I1 0.0018679

= 4850.64m − 3
l 5.05
λ 2 = 1− 2 =
I2 0.0010411
Din ecuația celor trei momente (II.73), rezultă momentul necunoscut din
reazemul 1:
 A' A' ' 
− λ1 ⋅ M 0 − λ2 ⋅ M 2 − 6 ⋅  1 + 1 
M1 =  I1 I 2  =
2 ⋅ (λ1 + λ2 )
 28556 52480.63 
− 2103.97 ⋅ (− 81499.3) − 4850.64 ⋅ (− 60769) − 6 ⋅  + 
=  0. 0018679 0 .0010411 
2 ⋅ (2103.97 + 4850.64)
(II.104)
M1 = 5180.82 Nm
În acest moment, se poate trece la calculul efectiv al reacțiunilor în
lagărele liniei de arbori. Pentru aceasta, se va folosi schema din figura
II.2.2.14.
Pentru reazemul 0 avem reacțiunea:

R 0 = R '0 + R '0' (II.105)

Reacțiunea R '0 va fi egală cu suma tuturor forțelor din stânga

reazemului 0:

R '0 = q 5 ⋅ 0.400 +
(q1 + q ape )⋅1.000 + q
ape ⋅ 0.450 + G el (II.106)
2
R0' = 9677.18 ⋅ 0.400 +
(10583 + 11291) ⋅1.000 + 11291⋅ 0.450 + 67700
2
R0' = 87588.82 N

Pentru determinarea reacțiunii R 0'' se va scrie ecuația de echilibru a

momentelor pe porțiunea 0-1, în raport cu punctul 1:

l
R 0'' ⋅ l 0 −1 + M 0 − q ape ⋅ l 0 −1 0 −1 = M1
2
R0 =
'' 1
(M 1 − M 0 ) + qape ⋅ = 1 (5180.82 + 81499.30) + 11291⋅ 3.930
l0−1
l0 −1 2 3.930 2
(II.107)

357
R0'' = 44242.83 N
R0 = R0' + R0'' = 87588.82 + 44242.83 = 131831.65 N
Pentru determinarea reacțiunii R1' se scrie relația de echilibru a
momentelor pe porțiunea 0-1 în raport cu punctul 0:
l
R1' ⋅ l 0 −1 + M1 − q ape ⋅ l 0 −1 0 −1 = M 0
2
(II.108)
R1' =
1
(M 0 − M 1 ) + qape ⋅ l0−1 = 1 (− 81499.30 − 5180.82) + 11291⋅ 3.930
l0 −1 2 3.930 2
(II.109)
R = 130.80 N
'
1

Pentru determinarea reacțiunii R1'' se scrie relația de echilibru a

momentelor pe porțiunea 1-2 în raport cu punctul 2:
l  l
R1'' ⋅ l1− 2 + M1 − q ape ⋅ l1 1 + l 2  − G 2Fl ⋅ l 2 − q ai ⋅ l 2 2 = M 2 (II.110)
 2  2
1  l  l 
R1'' =  M 2 − M1 + q ape ⋅ l1 1 + l 2  + G 2 Fl ⋅ l 2 + q ai ⋅ l 2 2  (II.111)
l1− 2  2  2

R1'' =
1
[− 60768.82 − 5180.82 +
5.05
 1.22  3.83 2 
+ 11291 ⋅1.22 + 3.83  + 4600 ⋅ 3.83 + 7878 
 2  2 
R1'' = 13982.23 N
R1 = R1' + R1'' = 130.80 + 13982.23 = 14113.03 N (II.112)
Calculul reacțiunii R '2 se face scriind ecuația de echilibru a
momentelor pe porțiunea 1-2 în raport cu punctul 1:
l  l
R '2 ⋅ l1− 2 + M 2 − q ai ⋅ l 2  2 + l1  − G 2Fl ⋅ l1 − q ape ⋅ l1 1 = M1 (II.113)
2  2
1   l2  l1 
R '2 = M1 − M 2 + q ai ⋅ l 2  + l1  + G 2 Fl ⋅ l1 + q ape ⋅ l1  (II.114)
l1− 2   2  2 1

1   3.83 
R2' = 5180.82 + 60768.82 + 7878 ⋅ 3.83 + 1.22  +
5.05   2 
1.22 2 
+ 4600 ⋅ 1.22 + 11291 ⋅ = 34565.53 N
2 
Reacțiunea R '2' este egală cu suma forțelor care acționează pe grinda
la dreapta reazemului 2:
R '2' = q ai ⋅ 3.650 + G Fl = 7878 ⋅ 3.65 + 2300 = 31054.7 N (II.115)
Reacțiunea în reazemul 2 va fi egală cu:

358
R2 = R2' + R2'' = 34565.53 + 31054.70 = 65620.23 N (II.116)
După cum rezultă din calcule, toate reacțiunile din lagărele liniei de
arbori sunt pozitive, așa cum arata şi regulile registrelor de clasificație (vezi
GL [111], I – Part 1, Section4 D Main Shafting, 5. Shafting bearings, 5.1.
Arrangement of shaft bearings).

359
Fig. II.2.2.14. Schema de calcul a reacțiunilor în lagărele linei de arbori.

360
 7. Calculul reacțiunilor în lagărele liniei de arbori prin FEM

7.1. Elaborarea schemei de calcul

Linia de arbori împreună cu dimensiunile elementelor sale este

prezentată în figura II.2.2.17.
Elementele componente sunt:
1. flanșele de cuplare dintre arborele intermediar şi arborele motorului
de propulsie;
2. arborele intermediar;
3. lagărul intermediar de sprijin;
4. porțiunea din arborele intermediar care se reazemă în lagăr;
5. piulița şi şplint de îmbinare;
6. flanșele de cuplare a arborelui intermediar cu arborele portelice;
7. şurub calibrat de îmbinare;
8. arborele portelice;
9. porțiunea de arbore portelice din corespondenţa lagărului prova al
tubului etambou;
10. porțiunea de arbore portelice dintre cele două lagăre ale tubului
etambou;
11. tub etambou;
12. porțiunea de arbore portelice din corespondenta lagărului pupa al
tubului etambou;
13. porțiunea tronconică a arborelui portelice pe care se montează
elicea;
14. elice;
15. piulița de prindere a elicei.
În vederea calculului cu programul de element finit STAAD, schema
prezentată în figura II.2.2.15 va fi adusă la forma celei prezentate în figura
II.2.2.16. Semnificațiile notațiilor folosite în figură sunt următoarele:
Gel – greutatea elicei în apă (se va considera aplicată în centrul de
greutate a porțiunii tronconice a arborelui portelice);
GFl =2300 N– greutatea flanșei de cuplare a arborelui (se va lua în
considerare aplicată la jumătatea grosimii flanșei de cuplare). Pentru
simplificarea calculelor se consideră că greutatea flanșelor utilizate la
cuplarea elementelor liniei de arbori este aceiași.
Greutatea șuruburilor de păsuire, a piulițelor şi şplinturilor folosite la
cuplarea flanșelor au fost incluse în greutatea flanșelor.

361
Fig. II.2.2.15. Linia de arbori.

367
Fig. II.2.2.16 Schema de calcul a reacțiunilor liniei de arbori prin FEM.
 Sfl =90 mm – grosimea flanșei;
Lape =7000 mm – lungimea arborelui portelice;
Lai =7480 mm - lungimea arborelui intermediar;
Diametrul adoptat al arborelui intermediar este Din =360 mm;
Diametrul arborelui intermediar în zona lagărului de sprijin este Din. lag. =
370 mm;
Diametrul adoptat al arborelui portelice este Dape =440 mm;
Diametrul arborelui portelice în zona lagărului de sprijin este Dape. lag. =
450 mm;
1, 2, …, 16 – nodurile structurii de calcul.
Porțiunea tronconică a arborelui portelice va fi aproximată prin trei
porțiuni cilindrice, conform figurii II.2.2.17.

Fig. II.2.2.17. Aproximarea porțiunii tronconice a arborelui portelice.

367

Fig. II.2.2.18. Schema de calcul a diametrelor cilindrilor de aproximare a

porțiunii tronconice.
 Calculul diametrelor pe cele trei tronsoane cilindrice D1, D2 şi D3 se
face prin aplicarea asemănării în triunghiurile formate:
D−d
x y
= = 2 (II.117)
1 2 l con
l con l con
3 3

d + d + 2x D−d 450 − 400

D1 = = d+x = d+ = 400 + = 408.3 mm (II.118)
2 6 6

D−d
D1 + d + 2
D + d + 2y 3 = 3D1 + 2 D + d = 3 ⋅ 408.3 + 2 ⋅ 450 + 400 =
D2 = 1 =
2 2 6 6
= 420.8m
(II.119)
D + D 420.8 + 450
D3 = 2 = = 435.4 mm. (II.120)
2 2
Diametrele cilindrilor se vor considera în nodurile 2, 3, 5 şi 6 la
cotele 0.400 m, 0.767 m, 1.067 m şi 1.400 m.

7.2. Pregătirea datelor de intrare

Calculul se va efectua cu ajutorul programului de element finit

STAAD (în versiunea educațională).
Coordonatele celor 17 noduri ale structurii de calcul sunt date mai jos:

365
Structura este alcătuită din 16 de elemente de bară, descrise astfel:

Cele 8 proprietăți ale barelor (cu secțiunea circulară) utilizate în calcul

sunt date mai jos:

Structura de calcul este prezentată în figura II.2.2.19.

.

366
Sarcinile cu care va fi încărcată structura sunt prezentate în figura II.2.2.19:

Fig. II.2.2.20. Structura de calcul a liniei de arbori.

367
 2.7.3. Rezultatele obținute prin calculul FEM.

Fig. II.2.2.21. Diagrama de momente încovoietore şi reacțiunile rezultate în urma analizei FEM considerând linia de arbori supusă unui caz
de încărcare combinată (greutatea proprie a liniei de arbori, greutatea elicei în apă şi greutățile flanșelor de cuplare)
Fig. II.2.2.22. Diagrama forțelor tăietoare din linia de arbori supusă cazului de încărcare combinată.
Deplasările şi rotirile în nodurile structurii liniei de arbori sunt:

Deformația grinzii în zona dintre lagărele tubului etambou (între nodurile 8

şi 9):

370
Deformația grinzii în zona de îmbinare dintre arborele portelice şi arborele
intermediar (între nodurile 11 şi 12 şi nodurile 12 şi 13):

371
Deformația liniei de arbori la capătul liber (între nodurile 15 – 16 şi la flanșa
de îmbinare cu motorul de propulsie – nodul 17):

372
 8. Comparație între rezultatele obținute prin cele două metode
(Clapeyron şi FEM)

Dacă facem o comparație privind valorile reacțiunilor în lagărele

linei de arbori obținute prin metoda ecuației celor trei momente sau ecuația
lui Clapeyron (metoda teoretică) şi cea prin FEM (metoda aproximativă),
rezultă:

Tabelul II.2.1. Reacțiunile în lagăre

Metoda de calcul Eroare
Clapeyron FEM [%]
Lagărul pupa tub etambou 131831.65 N 133029.78 N 0.90
Lagăr prova tub etambou 14113.03 N 14419.80 N 2.21
Lagăr intermediar 65620.23 N 65074.36 N -0.84

După cum rezultă din tabelul prezentat, eroarea de calcul a valorii

reacțiunii prin metodei elementului finit în lagărul pupa al tubului etambou
este de 2.21%, în timp ce în celelalte două lagăre este de sub 1%.

373
 Cap.3. VERIFICAREA LINIEI DE ARBORI

1. Verificarea presiunii de contact în lagăre

Presiunea de contact în lagărele ale liniei de arbori (fig. II.2.3.1) este

dată de relația ([64], [87]):

R  N 
p= , , (II.121)
l ⋅ d  mm 2 
unde
R, [N] este reacțiunea în lagăr;
l, [mm] – lungimea de rezemare a arborelui în lagăr;
d, [mm] – diametrul arborelui în zona de rezemare.

Fig. II.2.3.1. Repartiția presiunii în lagăre.

Pentru cele trei lagăre ale linei de arbori vom avea:

a) pentru lagărul pupa al tubului etambou:

pp R0
p ape = (II.122)
pp pp
lape ⋅ d ape
unde
R 0 , [N ] - valoarea reacțiunii în lagărul pupa al tubului etambou;
l ape , [mm ] - lungimea porțiunii de contact dintre lagărul pupa al tubului
pp

etambou şi arborele portelice;

d ape , [mm ] - diametrul arborelui portelice pe porțiunea aflată în lagărul pupa;
pp

131831.65 N
pp
pape = = 0.325
900 ⋅ 450 mm 2
b) pentru lagărul prova al tubului etambou:

374
 pv R1
p ape = (II.123)
pv pv
lape ⋅ d ape
unde
R1, [N ] - valoarea reacțiunii în lagărul prova al tubului etambou;
l ape , [mm ] - lungimea porțiunii de contact dintre lagărul prova al tubului
pv

etambou şi arborele portelice;

d ape , [mm] - diametrul arborelui portelice pe porțiunea aflată în lagărul
pv

prova;

14113.03 N
pv
pape = = 0.078
400 ⋅ 450 mm 2
c) pentru lagărul intermediar de sprijin:

R2
p ai = (II.124)
lai ⋅ d ai
unde
R 2 , [N ] - valoarea reacțiunii în lagărul intermediar;
l ai , [mm ] - lungimea porțiunii de contact dintre lagărul de sprijin şi arborele
intermediar;
d ai , [mm ] - diametrul arborelui intermediar pe porțiunea aflată în lagăr;

65620.23 N
pai = = 0.591
300 ⋅ 370 mm 2
Conform registrelor de clasificație, pentru cupluri de frecare formate
din bronz, valoarea presiunii admisibile la strivire este:

daN N
pai = 350 2
= 35 .
cm mm 2

În consecință, după cum se observă din calculele de mai sus, valorile

presiunilor de contact dintre arborele portelice în cele două lagăre ale tubului
etambou (pupa, prova) şi dintre arborele intermediar şi lagărul de sprijin,
sunt mai mici decât valoarea presiunii admisibile de strivire:

pp
pape < pad
pv
pape < pad
pai < pad

375
 2. Verificarea la forfecare a șuruburilor de îmbinare a arborilor

Efortul de forfecare este dat de relația ([64], [87]):

F
τf = s ≤ τaf (II.125)
Af
unde
Fs , [N] este forța de forfecare care acționează asupra șuruburilor de îmbinare
a flanșelor linei de arbori;
Af , [mm2] – aria de forfecare a șurubului.
π ⋅ d s2 π ⋅ 522
Af = = = 2123.71mm 2 , (II.126
4 4
ds = 52 mm este diametrul șuruburilor de îmbinare.

Fig. II.2.3.2. Forțele de forfecare din șuruburile de îmbinare.

Forța de forfecare se determină din relația de calcul a momentului de

torsiune Mt care se transmite prin arbore:

M t = m , [Nm] ,
P
(II.127)
ω
unde
Pm = 6000 103 W este puterea nominală (MCR) a motorului de propulsie;
π ⋅ n π ⋅ 157 rad
ω= = = 16.44 - viteza unghiulară a arborelui; (II.128)
30 30 s
rot
n = 157 - turația arborelui.
min
Deci, momentul care se transmite prin îmbinare este:

6000 ⋅ 103
Mt = = 364963.5[Nm]
16.44
Pe de altă parte, momentul de torsiune care se transmite prin
intermediul îmbinării cu șuruburi este egal cu:

376
 , [Nm]
D
M t = n s ⋅ Fs ⋅ (II.129)
2
unde
ns este numărul de șuruburi al îmbinării;
Fs, [N] – forța de forfecare care solicită un șurub al îmbinării;
D, = 0.610 m – diametrul centrelor șuruburilor de îmbinare;
Din relația de mai sus, rezultă forța de forfecare:

= 99716.80[N ]
Mt 364963.5
Fs = = (II.130)
D 12 ⋅ 0.305
ns ⋅
2
Astfel încât se poate calcula efortul unitar de forfecare la care este supus
șurubul:
99716.80 N
τf = = 46.95 < τaf
2123.7 mm 2
Pentru șuruburile confecționate din OLC 60 cu rezistenţa la curgere
N
σ c = 320 , efortul admisibil la forfecare va fi în limitele:
mm 2
N
τaf = (0.2 ÷ 0.3)σ c = (0.2 ÷ 0.3) ⋅ 320 = (46 ÷ 49) . (II.131)
mm 2

3. Verificarea la forfecare a flanșelor de îmbinare a arborilor

Fig. II.2.3.3. Secțiunile de verificare la forfecare a flanșei.

Verificarea la forfecare a flanșelor de îmbinare a arborilor se face

după suprafețele cilindrice I – I , în dreptul axei șuruburilor de îmbinare şi II
– II, la baza flanșei.
Efortul de forfecare e calculează cu relația ([64], [87]):

F  N 
τf = f ,   (II.132)
A f  mm 2 
unde

377
 Mt
Ff = , [N] este forța de forfecare; (II.133)
D
2
2
A f , [mm ] – aria de forfecare; (II.134)
Mt = 364963.5 , [Nm] – momentul de torsiune al arborelui ( a fost calculat în
capitolul 4);
D, – diametrul la care se află secțiunea cilindrică;
SFl , - grosimea flanșei.
Pentru secțiunea I – I , vom avea:

364963.5
Ff = = 1.192691.47 N.
0.610
2
A f = π⋅D⋅s Fl − n s ⋅ d s ⋅ s Fl =`π ⋅ 610 ⋅ 90 − 12 ⋅ 52 ⋅ 90 = 116313.43mm 2 (II.135)
1192691.17 N
τf = = 10.25
116313.43 mm 2
Pentru secțiunea II – II la flanșa arborelui portelice, vom avea:
D = 0.440 mm (diametrul arborelui)
364963.5
Ff = = 1658925N.
0.440
2
A f = π⋅D⋅s Fl − n s ⋅ d s ⋅ s Fl =`π ⋅ 440 ⋅ 90 − 12 ⋅ 52 ⋅ 90 = 68247.07mm 2 (II.136)
1658925 N
τf = = 24.30
68247.07 mm 2
Pentru secțiunea II – II la flanșa arborelui intermediar, vom avea:
D = 0.360 mm (diametrul arborelui intermediar)
364963.5
Ff = = 2027575N.
0.360
2
A f = π⋅D⋅s Fl − n s ⋅ d s ⋅ s Fl =`π ⋅ 360 ⋅ 90 − 12 ⋅ 52 ⋅ 90 = 45627.60mm 2 (II.137)
2027575 N
τf = = 44.37
45627.60 mm 2
Condiția care trebuie îndeplinită este:

τf ≤ τaf (II.138)

Efortul admisibil la forfecare τaf se determină în funcție de

materialul din care sunt executate flanșele de îmbinare. Pentru oţel OLC 35x,
avem:

τaf = (0.2 ÷ 0.3)σ c = (0.2 ÷ 0.3)415 = (90.2 ÷ 124.5)

N
. (II.139)
mm 2

378
 După cum se observă, eforturile de forfecare calculate sunt mai mici
decât efortul de forfecare admisibil.

4. Verificarea arborilor la torsiune

Fig. II.2.3.4. Arbore supus la torsiune.

Efortul unitar de torsiune este dat de relația:

Mt  N 
τt = ,  (II.140)
Wp  mm 2 

unde
Mt , [Nmm] este momentul de torsiune la care este supus arborele;
Wp, [mm3] – modulul de rezistenţă polar.
Pentru arborele portelice, vom avea:
Mt = 364963.5Nm = 364963.5 ⋅ 103 Nmm – momentul de torsiune al arborelui (
a fost calculat în capitolul 4);
π ⋅ d 3ape π ⋅ 4403
Wp = = = 16725839,28mm 3 (II.141)
16 16
d = dape = 440 mm – diametrul arborelui portelice.
364963.5 ⋅ 103 N
τt = = 21.82
16725839,28 mm 2
Pentru arborele intermediar, vom avea:
Mt = 364963.5Nm = 364963.5 ⋅ 103 Nmm – momentul de torsiune al arborelui (
a fost calculat în capitolul 4);
π ⋅ d 3in π ⋅ 3603
Wp = = = 9160848.17mm3 (II.142)
16 16
d = dape = 360 mm – diametrul arborelui intermediar.
364963.5 ⋅ 103 N
τt = = 39.83
9160848.17 mm 2
Efortul unitar de torsiune trebuie să respecte condiția:

τ t ≤ τat (II.143)

379
unde efortul unitar admisibil la torsiune τat se determină în funcție de limita
de curgere a materialului din care sunt executați arborii. Pentru cazul de faţă,
arborele portelice şi arborele intermediar sunt executați din oţel forjat OLC
N
35x care are limita de curgere σc = 415 .
mm 2

τat = 0.6 ⋅ σ a.in cov . . (II.144)

unde

σ a.in cov . = (0.30 ÷ 0.35)σ c = (0.30 ÷ 0.35) ⋅ 415 = (124.5 ÷ 145.25)

N
(II.145)
mm 2
este efortul admisibil la încovoiere.
τat = 0.6 ⋅ σ a.in cov . = 0.6 ⋅ (124.5 ÷ 145.25) = (74.7 ÷ 87.15)
N
. (II.146)
mm 2
Din calculele de mai sus, se observă ca pentru ambii arbori este
îndeplinită condiția.

5. Verificarea liniei de arbori la solicitarea compusă

Linia de arbori este solicitată la:

a) încovoiere – datorită greutății elicei şi greutății proprii a liniei de
arbori;
b) compresiune – datorită împingerii elicei;
c) eforturi suplimentare – care apar la montaj;
d) torsiune – datorită momentului de torsiune transmis de la motorul de
propulsie la elice.

a) Solicitarea de încovoiere. Efortul unitar de încovoiere maxim care

apare în linia de arbori se determină cu relația ([64], [87]):

M max  N 
σi = , , (II.147)
W  mm 2 
unde
Mmax = momentul de încovoiere maxim care apare în linia de arbori.
Conform calculului efectuat în capitolul 2, momentul maxim este:
Mmax = M 0 = 76713.40 Nm
W, [m3] – modulul de rezistenţa al arborelui pentru secțiunea din dreptul
momentului maxim.
π ⋅ d 3ape
π ⋅ 0.4503
W= = = 0.008946m3 (II.148)
32 32
76713.40 N N
σi = = 8575162.08 = 8.575
2
0.008946 m mm 2

b) Solicitarea la compresiune, se datorează forței de împingere a

elicei

380
 Efortul de compresiune care apare în linia de arbori, se calculează cu
relația:

T  N 
σc = ,  (II.149)
A  mm 2 
unde
T = 621762 N este forța de împingere care se transmite prin linia de
arbori;
π ⋅ d 2min 2
π ⋅ d in π ⋅ 3602
A= = = = 101787.6mm 2 - (II.150)
4 4 4
aria minimă a secțiunii liniei de arbori; această secțiune apare la
arborele intermediar.
Deci, efortul unitar de compresiune va fi egal cu:

621762 N
σc = = 6.108
101787.6 mm 2

381
Fig. 7.1. Linia de arbori supusă la solicitarea compusă.

367
 c) Efortul suplimentar care apare la montaj se datorează
imperfecțiunilor şi toleranţelor admise şi se va considera în calcule:

N
σsup .motaj = 15 . (II.151)
mm 2

d) Solicitarea la torsiune, datorită momentului transmis de motorul de

propulsie către elice, este dat de relația ([64], [87]):

Mt  N 
τt = ,  - a fost calculat în capitolul 6. (II.152)
Wp  mm 2 

N
τ t = 39.83
mm 2
Efortul unitar echivalent este ([64], [87]):

σ ech. = σ 2 + 3τ 2t ≤ σ a (II.153)
unde

N
σ = σi + σ c + σsup .montaj = 8.575 + 6.108 + 15 = 29.683 (II.154)
mm 2
N
σ a = 0.5 ⋅ σr = 0.5 ⋅ 500 = 250 (II.155)
mm 2
N
( σ r = 500 - limita la rupere a materialului arborilor OLC 35x)
mm 2
N
σ ech. = 29.6832 + 3 ⋅ 39.832 = 75.102
mm 2
Știind că limita de curgere a materialului arborilor OLC 35x este
N
σ c = 415 , coeficientul de siguranță este:
mm 2

σc 415
co = = = 5.52 > c a (II.156)
σ ech 75.102
Pentru arborii din oţel, coeficientul de siguranță admisibil ca = 2
(Buzdugan Gh. - Rezistenţa Materialelor, Editura tehnică, București, 1974,
Cap. 17, pag. 481).

383
 PARTEA A III-A. CENTRALA ELECTRICĂ
A NAVEI
Cap.1. INTRODUCERE

1. Sursele de energie de la bordul navei

Producerea energiei electrice la bordul navei se poate realiza în patru

moduri:
I. Cu ajutorul generatoarelor de curent electric, acționate de
motoarele auxiliare:
- prin utilizarea Diesel-generatoarelor independente;
- prin utilizarea Diesel-generatoarelor de avarie;
- prin utilizarea Diesel- generatoarelor staționare;
II. Cu ajutorul generatoarelor de arbore (acționate de motoare
principale, reductoare de turație, transmisii de putere montate pe
linia de arbori)
III. Cu ajutorul generatoarelor de curent electric, acționate de
turbinele cu gaze si turbine cu abur (turbo-generatoarelor).
IV. Cu ajutorul celulelor de combustie şi panourilor solare.

2. Alegerea tipului motoarelor auxiliare

Aproximativ 80 % din numărul total al motoarelor auxiliare din

cadrul grupurilor Diesel-generatoare (DG) de pe navele maritime și fluviale
sunt motoare cu aprindere prin comprimare în patru timpi, antrenând
generatoare electrice de curent continuu sau curent alternativ.
Turaţia motoarelor auxiliare este, de regulă, cuprinsă în intervalul n
=350 – 750 rot/min. În cazul Diesel - generatoarelor staţionare sau Diesel -
generatoarelor de avarie, se folosesc motoare cu aprindere prin comprimare
având turaţia n = 750 – 1500 rot/min ([3], [81]).
Motoarele cu turaţia sub 750 rot/min funcţionează cu combustibil de
calitate mai proastă și ulei mai ieftin în raport cu motoarele având turaţia mai
ridicată.
În ceea ce privește nivelul acustic, motoarele rapide au nivelul
zgomotului ridicat și sunt mai puţin sigure la regimuri de funcţionare de
lungă durată.
Motoarele cu aprindere prin comprimare în patru timpi prezintă
durabilitatea și economicitatea cea mai ridicată și deseori sunt mai
echilibrate pentru aceeași putere efectivă faţă de motoarele cu aprindere prin
comprimare în doi timpi rapide.
În ultimul timp, în cadrul instalațiilor energetice navale și-au găsit o
largă aplicabilitate și motoarele cu aprindere prin comprimare în patru timpi
supraalimentate, în special la navele mari, unde sunt consumuri mari de
energie electrică.

384
 În cadrul Diesel – generatoarelor (DG) de avarie se utilizează
motoare cu aprindere prin comprimare având răcirea cu aer sau cu radiator,
care au puteri de până la 150 CP. Ele sunt mai sigure în funcţionare la o
temperatură a mediului ambiant de până la +60oC.
În figura III.1.1 este prezentată dependenţa puterii centralei electrice
a navei în funcţie de tipul navei și deplasamentul acesteia.

Fig. III.1.1. Dependenţa puterii centralei electrice a navei de tipul și

deplasamentul navei ([28], [81]).

3. Acţionarea generatoarelor de curent electric în diverse

variante posibile în cadrul instalaţiei energetice a navei

În figurile III.1.2 – III.1.12 sunt prezentate diverse situaţii de

acţionare a generatoarelor de curent electric în cadrul instalaţiei energetice a
navei:
1. Centrala electrică a navei este alcătuită din Diesel - generatoare
(DG) independente (fig.III.1.2).
2. Pe lângă Diesel - generatoare independente, este prevăzut un
generator de arbore. În cazul în care propulsorul este de tip elice cu pas fix
EPF, la inversarea sensului de rotaţie, generatorul de arbore se va decupla de
la sistemul de transmisie prin cuplajul 4 (fig.III.1.3).

385
 3. Centrala electrică a navei este constituită din Diesel - generatoare
independente și generator de arbore. În cazul în care generatorul de arbore
nu consumă întreaga putere, diferenţa de putere este transmisă la linia de
arbore (fig.III.1.4).

Fig. III.1.2. Generarea energiei electrice de către

Diesel - generatoare independente [81].

Fig. III.1.3. Generarea energiei electrice de către Diesel -

generatoare independente și generatorul de arbore antrenat de la linia de
arbori a navei [81].

386
 Fig. III.1.4. Generarea energiei electrice de către Diesel -
generatoare independente și generatorul de arbore antrenat de la linia de
arbori și de la motorul auxiliar [81].

4. Este prezentată o soluţie mai veche, unde centrala electrică a

navei este alcătuită din Diesel - generatoare independente și generator de
arbore amplasat pe arborele intermediar. Pentru ca propulsorul să
funcţioneze cu randament maxim, turaţia liniei de arbori trebuie micșorată,
conducând în acest fel la generatoare de curent electric cu dimensiuni de
gabarit mari (fig.III.1.5).

Fig. III.1.5. Generarea energiei electrice de către Diesel -

generatoare independente și generatorul de arbore amplasat pe linia de arbori
a navei [81].
5. Este o situaţie similară cu cea de la punctul anterior, generatorul
de arbore fiind plasat la capătul liber al motorului de propulsie (fig.III.1.6).

387
 Fig. III.1.6. Generarea energiei electrice de către Diesel -
generatoare independente și generatorul de arbore amplasat la capătul liber
al arborelui cotit [81].

6. Această schemă este similară cu cea prezentată la punctul 2. Aici

transmisia de putere și generatorul de arbore sunt plasate la capătul liber al
motorului principal (fig.III.1.7).

Fig. III.1.7. Generarea energiei electrice de către Diesel - generatoare

independente și generatorul de arbore antrenat prin transmisie de la capătul
liber al arborelui cotit [81].

388
 7. Generatoarele de arbore sunt plasate la capătul liber al motoarelor
principale. La aceste instalaţii de propulsie se utilizează un propulsor de tip
elice cu pas reglabil EPR, iar modificarea regimului de deplasare al navei se
face prin variaţia pasului elicei, turaţia motorului principal rămânând
constantă (fig.III.1.8).

Fig. III.1..8. Generarea energiei electrice de către Diesel - generatoare

independente și generatoarele de arbore antrenate de
motoarele principale la o transmisie prin reductor cu roţi dinţate [81].

Fig. III.1.9. Generarea energiei electrice de către Diesel - generatoare

independente, motorul principal și motorul auxiliar fiind cuplate la o
transmisie de putere prin reductor cu roţi dinţate [81].

389
 8. La aceste instalaţii, generatorul de arbore poate fi acţionat de
motorul auxiliar sau de către motorul principal prin intermediul reductorului
de turaţie. Sistemul este întâlnit la navele de pescuit oceanic (fig.III.1.9).
9. Prizele de putere pentru acţionarea generatoarelor de curent
electric s-au efectuat la reductorul de turaţie, care a devenit astfel un
distribuitor de putere (fig.III.1.10).

Fig. III.1.10. Generarea energiei electrice de către Diesel - generatoare

independente,motorul principal și prizele de putere ale
reductorului cu roţi dinţate (PTO Power Take Off) [81].

10. Această schemă este similară cu cea prezentată la punctul 9. Aici

generatoarele de arbore sunt acţionate prin intermediul multiplicatoarelor de
turaţie plasate la reductorul de turaţie (fig.III.1.11).
11. În acest caz, centrala electrică a navei este cea care generează
energie electrică pentru propulsia navei și pentru alimentarea consumatorilor
de energie de la bordul navei (fig.III.1.12).
Elementele componente din figurile III.1.2 – III.1.12 sunt:
1 – motor principal;
2 – generator electric principal;
3 – transmisie de putere (prin curea sau lanţ);
4 – cuplaj;

390
 5 – motor auxiliar;
6 – reductor cu roţi dinţate;
7 – multiplicator de turaţie;
8 – motor electric;
9 – tablou electric de distribuţie principal;
10 – generator de arbore;
11 – tablou electric de distribuţie auxiliar;
12 – cabluri electrice de conexiune.

Fig. III.1.11. Generarea energiei electrice de către Diesel - generatoare

independente, generatoare de arbore cuplate la prizele de putere ale
reductorului cu roţi dinţate (PTO - Power Take Off) și generatoarele de
arbore antrenate de la multiplicatoarele de turaţie [81].

391
 Cap.2. CALCULUL PUTERII CENTRALEI
ELECTRICE A NAVEI

La proiectarea centralei electrice a navei se întocmește bilanțul

privind încărcarea generatoarelor electrice la diferitele regimuri ale navei.
Pentru un cargou, acestea pot fi:
I. Marș;
II. Manevră;
III. Staţionare (cu operaţii de încărcare – descărcare și fără
operaţii de încărcare - descărcare);
IV. Avarie.
Consumatorii energetici de la bordul navei se împart în trei grupe:
A. consumatori cu funcţionare continuă (pompe de răcire, pompe
de ungere, pompe de alimentare, pompe de circulaţie etc.);
B. consumatori cu funcţionare periodică (electrocompresoare,
pompe de transfer combustibil din tancuri etc.);
C. consumatori cu funcţionare de scurtă durată, punerea lor în
funcţiune fiind dictată de personalul de deservire (pompa de
santină, pompa de balast, pompa de stins incendiu etc.).

Fig. III.1.12. Generarea energiei electrice de către centrala electrică a navei

la instalaţiile de propulsie cu transmisie electrică ([3], [81]).

392
 La efectuarea bilanţului energetic se parcurg următoarele etape:
1. Se stabilesc care sunt mecanismele (consumatorii) ce necesită
alimentarea cu energie electrică;
2. Se stabilește puterea pentru fiecare mecanism Pm;
3. Se alege din cataloage, în funcţie de Pm, puterea electromotorului de
acţionare Pem, factorul de putere cosφ și randamentul
electromotorului ηem;
4. Se determină puterea activă a electromotorului [81]:

, [kW ] ;
Pem
Pact = (III.1)
ηem

5. Se determină puterea totală a electromotorului [81]:

, [kVA] ;
Pact
Ptot = (IIII.2)
cos ϕ

6. Se determină puterea activă pentru consumatorii de același fel [81]:

PactT = ∑ Pact , [kW ] ; (III.3)

i

7. Se determină puterea totală pentru consumatorii de același fel [81]:

PtotT = ∑ Ptot , [kVA] ; (III.4)

i

8. Se adoptă coeficientul de încărcare al consumatorilor la fiecare

regim km;
9. Se adoptă sau se calculează coeficientul de simultaneitate [81]

icf
ko = , (III.5)
ic

unde icf reprezintă numărul consumatorilor de același fel funcţionând la

regimul respectiv, iar ic este numărul total al consumatorilor de același tip
care sunt instalaţi la navă; Pentru consumatorii din grupa A vom avea
coeficientul k01, iar pentru consumatorii din grupa B vom avea coeficientul
k02;
10. Se calculează puterea activă și puterea totală pentru fiecare regim în
parte, cu considerarea coeficientului de încărcare km:

PactT ⋅ km (III.6)

393
 și

PtotT ⋅ k m ; (III.7)

11. Se calculează puterea activă însumată și puterea totală însumată

pentru consumatorii din grupa A și pentru consumatorii din grupa B,
pentru fiecare regim de funcţionare [81]:

∑ = P ⋅ k , [kW ];
A
Gr. A. PactT ∑ actT m j
(III.8)

PtotΣAT = ∑ PtotT ⋅ k m , [kVA]; (III.9)

j

ΣB
Gr. B. PactT
= ∑P actT ⋅ k m , [kW ]; (III.10)
k

PtotΣBT = ∑P totT ⋅ k m , [kVA]; III.11)

k

12. Se aplică coeficientul de simultaneitate pentru fiecare grupă de

consumatori [81]:

∑ ⋅k ;
Gr. A. Pact
A
(III.12)
T 01

Ptot∑T ⋅ k01 ;
A
(III.13)

∑ ⋅k ;
Gr. B. Pact
B
(III.14)
T 02

Ptot∑T ⋅ k02 ;
B
(III.15)

13. Se calculează puterea maximă în regim de durată [81]:

∑ A ⋅ k + P ∑ B ⋅ k , [kW]; (III.16)
′ . max . = Pact
Pact T 01 actT 02

Ptot′ . max . = Ptot∑T ⋅ k01 + Ptot∑T ⋅ k02 , [kVA]

A B
(III.17)

14. Se determină puterea maximă de durată cu considerarea pierderilor

din reţea [81]:

′ . max , [kW];
Pact . max = 1.05 ⋅ Pact (III.18)

Ptot . max = 1.05 ⋅ Ptot′ . max , [kVA] (III.19)

394
 15. Se calculează factorul de putere general al centralei electrice [81]:

(cos ϕ )n = Pact. max ; (III.20)

Ptot . max

16. Se stabilește puterea generatoarelor electrice, astfel dacă:

- (cos ϕ )n > (cos ϕ )no min al (III.21)

puterea generatoarelor electrice se adoptă după Pact . max [81];

- (cos ϕ )n < (cos ϕ )no min al (III.22)

puterea generatoarelor electrice se adoptă după Ptot . max [81];

Coeficientul de încărcare al consumatorilor de la bordul navei se va
stabili în funcţie de tipul navei, regimul de funcţionare și tipul de consumator
de energie electrică, conform datelor din tabelul III.1.
Coeficientul de simultaneitate pentru consumatorii din grupa A se
recomandă să se adopte conform tabelului III.2, în funcţie de regimul de
funcţionare.

Tabelul III.1. Stabilirea coeficientului de încărcare k m [81].

Nr. Tip Tipu l
navei
crt. Consum Pasager Cargou Tanc Bac Obs
-ator .
de regim de funcţ .
energie
electrică N S A N S A N S A N S A
A T V A T V A T V A T V
V A A V A A V A A V A A
I T R I T R I T R I T R
G I I G I I G I I G I I
A O E A O E A O E A O E
T N T N T N T N
I A I A I A I A
E R E R E R E R
E E E E
(0) (1) (2) (3) (4 (5 (6) (7 (8) (9) (1 (1 (12) (1 (14)
) ) ) 0) 1) 3)
1. Mașina 0.6 - 0. 0. - 0. 0.4 - 0. 0. - 0.
cârmei 7 4 6 6 6 6

395
 2. Vinci - - - - 0.8 - - 0.8 - - - -
cabestan
3. Vinci de - - - - 0.8 - - 0.8 - - - -
încărcar
e
4- Pompa - 0.2 1. - - 1. - - 1. 0. - 1.
de 0 0 0 2 0
incendiu
5. Compre 0.2 0.5 - 0. - - 0.3 0.6 - 0. 0.6 -
-sor aer 2 3
6. Pompa - 0.5 0. - 0.2 0. - 0.2 0. - 0.5 0.
balast 8 8 8 8
7. Pompa 0.5 0.4 - 0. 0.2 - 0.2 0.2 - 0. 0.2 -
sanitară 2 2
8. Pompa 0.5 0.5 - 0. - - 0.5 - - 0. 0.5 -
combust 5 5
-ibil
9. Iluminat 0.2 0.2 - 0. 0.2 - 0.2 0.1 - 0. 0.2 -
Zi 2 2
0.8 0.8 0. 0. 0.6 0. 1.0 0.6 0. 0. 0.6
Noapte 8 6 6 6 6
10. Separat - 0.3 - - 0.2 - - 0.2 - - 0.2 -
or
11. Ventilaţi 0.6 0.6 - 0. 0.4 - 0.4 0.4 - 0. 0.4 -
e 4 4

Tabelul III.2. Alegerea coeficientului de simultaneitate pentru consumatorii

din grupa A [81].
Nr.crt. Regim de funcţionare Coef. de
simultaneitate k 01
1. Navigație 0.7…0.85
2. Staţionare cu operaţii de 0.8…0.85
încărcare-descărcare
3. Staţionare fără operaţii de 0.7…0.75
încărcare-descărcare
4. Manevră (ridicarea ancorei) 0.75…0.85
5. Avarie 0.9…0.95

Alegerea coeficientului de simultaneitate pentru consumatorii din grupa B,

se face conform recomandărilor din literatura de specialitate [81]:

k02 = 0.3…0.6 (III.23)

396
 Cap.3. CELULE DE COMBUSTIE

1. Ce reprezintă celulele de combustie?

Celula de combustie, cunoscută și sub denumirea de fuel cell, este

un dispozitiv de conversie electrochimică. Ea produce energie electrică de la
combustibil (la un anod lateral) și un oxidant (la un catod), care reacţionează
în prezenţa unui electrolit. Reactanţii se deplasează în celulă, generând un
flux în celulă, atât timp cât electrolitul rămâne în ea. Celulele de combustie
pot funcţiona continuu, practic, atât timp cât aceste fluxuri sunt menţinute
([38], [46], [47], [96]).
Celulele de combustie sunt diferite, practic ele reprezintă baterii de
celule electrochimice, în care se consumă reactanţi de la o sursă externă, și
care trebuie să fie alimentată. În teoria termodinamică, o celulă de combustie
se numește un sistem termodinamic deschis. Prin contrast, bateriile electrice
stochează chimic energie electrică şi, prin urmare, reprezintă un sistem
termodinamic închis.
Sunt posibile multe combinaţii de combustibil şi oxidant. O celulă
de hidrogen utilizează hidrogenul drept combustibil şi, oxigen (de obicei, de
la aer) ca oxidant. Alţi combustibili includ hidrocarburi și alcooli. Alți
oxidanţi includ clor şi dioxid de clor.
Toate generatoarele de energie sunt în esenţă motoare care
transformă un tip de energie în alta. Celulele de combustie sunt utilizate ca
surse primare cu scopul de a produce energie electrică şi seamănă cu celulele
găsite în baterii electrice convenţionale. Similitudinea de bază este că ele au
doi electrozi separaţi printr-un electrolit. Ca şi în baterii, energia chimică
este convertită în energie electrică sub formă de reacţii chimice, dar spre
deosebire de bateria obișnuită, energia este derivată din combustibil care este
disipată în procesul de descărcare şi celulele de combustie sunt încărcate prin
furnizarea de combustibil în stare proaspătă. În exploatare, celulele de
combustie lucrează la cald sau foarte cald. Prin comparaţie, un "acumulator"
format din celule are un electrolit static, care este reîncărcat prin aplicarea
unui curent de încărcare (cu excepţia celulelor primare, care sunt eliminate
odată ce acestea sunt descărcate).

2. Combustibili utilizaţi în celulele de combustie

Combustibilul de bază este hidrogenul care, în celulele de

combustie, se combină cu oxigenul din atmosferă. Din punct de vedere al
emisiilor, acestea reprezintă o imagine utopică, pentru că emisiile sunt numai
vapori de apă şi însoţite de energie termică, nefiind asociate cu nici una din
celelalte gaze care contribuie la accelerarea încălzirii globale a atmosferei, în
special CO2 şi CO ([38], [46], [47]). Din păcate, hidrogenul este un gaz ușor
şi trebuie să fie comprimat la o presiune de aproximativ 250 de bar sau răcit

397
criogenic pentru a fi practic în utilizare şi, în mod normal, acest lucru nu este
convenabil.
Alţi combustibili care pot fi folosiţi, oferind o concentraţie bogată de
hidrogen, sunt metanul, metanolul, etanolul, gazele naturale, benzina şi
motorina. Cu toate acestea, în mod normal, acești substituenţi necesită un
reformator care să elibereze hidrogenul.
De cele mai multe ori, acești din urmă compuşi sunt derivaţi din
combustibili fosili, deşi etanolul şi metanolul pot fi și bio derivate. Chiar şi
în cazul în care se folosesc combustibili fosili se susţine că procesul este în
mod semnificativ mai curat decât atunci când sunt arși. În parte, aceasta se
datorează eficienţei mai mari a celulelor de combustie în special în cazul în
care este încorporat sistemul combinat de “Căldură și Putere” ( Combined –
Heat- and Power CHP), sau de Cogenerare cum este numit în Statele Unite
([38], [46], [47]).

3. Avantajele și dezavantajele celulelor de combustie

Principalele avantaje ale celulelor de combustie rezultă din faptul că

acestea sunt ecologice şi pot funcţiona cu un randament ridicat (de exemplu,
în comparaţie cu motorul cu ardere internă care funcţionează la un
randament de aproximativ 30%). De asemenea, ele funcţionează fără
zgomot.
Dezavantajul lor este că sunt scumpe şi, din punct de vedere
tehnologic, pun probleme destul de complexe. Până în prezent, acestea nu s-
au dovedit viabile, din punct de vedere comercial, în utilizarea obișnuită, în
comparaţie cu alte alternative, dar există un număr de succese obţinute pe
prototipuri care dau motive de optimism.
In prezent, sunt activ cercetate şi dezvoltate pe considerente de
protecţie a mediului,. Printre ţările care investesc foarte mult se numără
Canada, Japonia, SUA şi Germania.

4. Tipurile de celule de combustie

Există mai multe tipuri de celule de combustie care pot fi

identificate. În mod normal, acestea sunt clasificate în funcţie de electrolit şi
fiecare tip are proprietăţi diferite, care le face potrivite pentru diverse
aplicaţii. Cele mai multe tipuri sunt identificate mai jos:

a) Solid Oxide Fuel Cells

Există mai multe versiuni de acest tip. Sunt specificaţi diferiţi
combustibili, iar modul de construcţie a celulelor este diferit. Temperaturile
de funcţionare vor fi de aproximativ 1000 ° C ([38], [46], [47]).

398
 Domeniile în care sunt utilizate sunt cele în care se solicită puteri
mari cum ar fi industria sau generatoarele de staţii energetice şi au un mare
potenţial pentru vehicule terestre (auto și feroviare) și nave.

b) Molten Carbonate Fuel Cells

Catodul este alimentat cu dioxid de carbon şi combustibilul este, în
mod normal combustibil fosil, şi se poate obţine randament ridicat.
Temperatura de funcţionare este de aproximativ 650 ° C ([38], [46], [47). În
cazul în care este utilizat la temperaturi ridicate, celulele de combustie au un
potenţial ridicat în generarea de energie.

c) Phosphorus Acid Fuel Cells

Sunt indicate a fi utilizate pentru generarea de energie de putere la
scară redusă, în spitale, birouri, hoteluri etc. Au randament ridicat, în cazul
folosirii de sisteme CHP. Temperaturile de lucru sunt moderate (în jur de
200 ° C) ([38], [46], [47]).

d) Solid Polimer (Proton Exchange Membrane sau PEM) Fuel

Cells
Au o putere mare, cu randament ridicat şi pot să se adapteze la
diverse solicitări. Temperaturile de lucru sunt scăzute (în jur de 90 ° C).
Acestea sunt, în prezent, de preferat a fi utilizate pe autovehicule. Alte
posibile aplicaţii includ aerul condiţionat şi chiar echipamentele electronice
și electrocasnice de uz gospodăresc de dimensiuni mari (cum ar fi, spre
exemplu, cazul centralelor termice) ([38], [46], [47]).

e) Metanol Fuel Cells

Nu este un sistem deosebit de eficient, fiind bazat pe un sistem de
polimer solid. În cazul în care cercetările vor fi de succes, ar putea avea
aplicaţii în domeniul construcţiei de automobile, pe baza de combustibil,
pentru că este mai convenabil ([38], [46], [47]).

f) Alcaline
Astfel de celule de combustie sunt costisitoare, dar cu randament
destul de înalt. Au fost folosite în misiuni spaţiale şi apoi au fost
experimente pe taximetre cu zero emisii, dar în cazul utilizării de hidrogen
pur, în calitate de combustibil, este posibil să apară probleme ([38], [46],
[47]).
Celulele de combustibil au un potenţial enorm pentru energia curată,
inclusiv sectorul naval si de autovehicule, dar ele sunt încă în etapele de
cercetare şi dezvoltare. Nevoia de a oferi mai multe surse de energie
ecologice, le-a făcut mai atractive de când sunt considerate o investiţie
internaţională în dezvoltarea de tehnologii. Cercetările chimiștilor în

399
diferitele materiale și elemente combustibile va conduce la aplicaţii specifice
care sunt cele mai potrivite pentru fiecare tip. Dezvoltarea şi costurile unitare
sunt mari, aşa că acceptarea de prototipuri de succes este necesar să fie
încurajată într-o piaţă mai extinsă, pentru a oferi reduceri de cost şi
eventualul lor succes comercial.

5. Construcţia şi principiul de funcţionare a celulei de

combustie

Celula de combustibil funcţionează prin cataliză, pe principiul

separării electronilor şi protonilor din combustibil, şi forţând electronii să se
deplaseze, printr-un circuit, prin urmare se produce conversia din energie
chimică în energie electrică. Catalizatorul, de obicei, constă într-un grup de
platină sau aliaj. Un alt proces catalitic formează din nou electroni,
combinarea lor cu protonii şi oxidantul formând deşeuri (de obicei, de
compuşi simpli cum ar fi apă şi dioxid de carbon) ([38], [46], [47]).
În figura III.3.1 este prezentată schematic o celulă de combustie, ale
cărei elemente principale sunt: anodul, catodul, membrana, straturile
izolatoare, zona de hidrogen si zona de oxidant ([46], [47]).
Pentru a furniza cantitatea dorită de energie, celulele de combustie
pot fi combinate în serie şi paralel; în cazul în care sunt dispuse în serie,se
obţine o tensiune mai mare iar în cazul în care sunt dispuse în paralel, se
obţine un curent mai puternic. Un astfel de design este denumit o stivă de
celule de combustie. În plus, suprafaţa celulelor poate fi crescută, pentru a
permite obţinerea unui curent mai puternic de la fiecare celulă.
In figura III.3.2 se prezintă o baterie de patru celule de combustie
legate în paralel, iar în figura III.3.3 o baterie de patru celule de combustie
legate în serie.
La anod, catalizatorul de platină determină disocierea hidrogenului
în ioni de hidrogen pozitivi (protoni) și ioni de hidrogen negativi (electroni).
Acești protoni adesea reacţionează cu oxidanţii determinând formarea de
membrane de protoni.

400
 Fig. III.3.1. Structura unei celule de combustie ([46], [47]).

Protonii sunt conduși prin membrană către catod, iar electronii sunt
obligaţi să se deplaseze într-un circuit extern (furnizarea de energie electrică)
pentru că membrana este izolator electric. Pe catodul catalizatorului,
moleculele de oxigen reacţionează cu electronii (care s-au deplasat prin
circuitul exterior) și protonii pentru a forma apă - în acest exemplu, deşeurile
care vor fi produse în celula de combustie fiind lichide sau vapori.
În plus faţă de acest tip de hidrogen pur, există hidrocarburi ce
servesc drept combustibili pentru celulele de combustie, inclusiv motorină,
metanol şi hidrurile chimice. Deşeurile produse de aceste tipuri de
combustibili, sunt dioxid de carbon şi apă.

401
 Fig. III.3.2. Baterie de patru celule de combustie legate in paralel.

Materialele utilizate în celulele de combustie diferă. Într-un montaj

tipic electrod-membrană, ca electrod bipolar se folosesc plăci, de obicei, din
metal, nichel sau nanotuburi de carbon, şi sunt acoperite cu un catalizator
(cum ar fi platină, nano pulberi de fier sau paladiu) pentru se obţine o
eficienţă mai mare.
Hârtia-carbon le separă de electrolit. Electrolitul ar putea fi de
ceramică sau membrană de polimeri.

402
Fig. III.3.3. Baterie de patru celule de combustie legate in serie.

403
 PARTEA A IV-A. CAZANE DE ABUR
Cap. 1. PRINCIPALELE UTILIZĂRI ALE
ENERGIEI TERMICE RECUPERATE

Procesul de transformare a energiei într-o instalaţie energetică

navală poate fi reprezentată sugestiv ca în figura IV.1.1 [3], unde:
- Wintr reprezintă energia introdusă în instalaţia energetică
navală;
- Wu – energia utilă rezultată în instalaţie;
- Wp – energia pierdută în decursul proceselor de
transformare a energiei.

Fig.IV.1.1. Diagrama Sankey privind transformarea energetică într-o

instalaţie de propulsie navală [3].

Coeficientul de valorificare a energiei (randamentul procesului de

transformare)poate fi scris ca fiind egal cu:

Wu W − Wp W
η= = int r = 1− p (IV.1)
Wint r Wint r Wint r

unde

Wint r = Wu + Wp (IV.2)

404
 Pentru creşterea randamentului, conform relaţiei de mai sus, există
două posibilităţi:
a) reducerea pierderilor de energie (Wp);
b) mărirea cantităţii de energie introdusă în sistem (Wintr), menţinând
pierderile de energie la nivel constant; s-a constatat că această
metodă este mai greu de realizat;
La instalaţiile energetice navale se urmăreşte să se reducă pierderile
de energie prin folosirea energiei termice recuperate, în vederea alimentării
unor consumatori energetici de la bordul navei.
După cum se ştie, expresia randamentului global al instalaţiei
energetice a navei este dată de relaţia [3]:

Wu C MP H i
ηg = = MP h η e η p η tr η c =
Wint r C h H i + C MA
h Hi
(IV.3)
C MP
= h
η e η p η tr η c
C MP
h + C MA
h

sau

1 1
ηg = ηe ηp ηtr ηc = ηe ηp ηtr ηc (IV.4)
ChMA
1+ δ
1 + MP
Ch

unde s-au folosit următoarele notaţii:

 kJ 
- Wu   este fluxul de energie utilă rezultată în instalaţia de
h
propulsie a navei;
 kg 
- CMP
h , - consumul orar de combustibil al motorului
 h 
principal;
 kg 
- C MA
h , - consumul orar de combustibil al motorului
 h 
auxiliar;
 kJ 
- Hi ,   - puterea calorică inferioară a combustibilului;
 kg 
- ηe - randamentul efectiv al motorului de propulsie;
- ηp - randamentul elicei în apă liberă;
- ηtr - randamentul transmisiei de putere;
- ηc - coeficienţul de influenţă al corpului navei asupra elicei;

405
 C MA
- δ= h
- consum relativ de energie.
C MP
h
Prin reducerea consumului relativ de energie (δ), scăzând consumul
orar de combustibil pentru acţionarea maşinilor auxiliare C MA h şi
alimentarea acestora cu energie recuperată, randamentul global al instalaţiei
energetice a navei creşte ( δ → 0 ).
Energia recuperată este utilizată pentru a produce apă caldă şi vapori
de apă (saturaţi şi supraîncălziţi)pentru următoarele scopuri:
a) pentru instalaţia de încălzire a navei;
b) în scopuri gospodăreşti (bucătărie, duşuri, spălătorie etc.);
c) instalaţia de stins incendiu cu abur;
d) pentru încălzirea valvulelor de fund ale navei;
e) instalaţia de desalinizare a apei de mare;
f) instalaţia de încălzire a combustibilului greu;
g) instalaţia de încălzire a încărcăturii la navele petroliere;
h) pentru curăţirea tancurilor la navele petroliere;
i) pentru acţionarea unor mecanisme auxiliare şi speciale de la
bordul navei;
j) pentru generarea de curent electric.
Valori mari ale debitului de abur sunt solicitate, de regulă, în cazul:
- navelor de pescuit, datorită proceselor tehnologice de
pregătire a peştelui;
- tancurilor petroliere, pentru:
i. încălzirea încărcăturii;
ii. acţionarea pompelor de transfer marfă;
iii. spălarea tancurilor.
Principalele condiţii pe care trebuie să le prezinte instalaţia de
recuperare a energiei termice reziduale sunt:
- posibilitate mare de folosire a energiei reziduale;
- gabarit şi masă redusă;
- funcţionare fără dificultăţi a instalaţiei la diferite regimuri;
- manevrabilitate mare (punerea rapidă în funcţiune a
instalaţiei şi trecerea simplă de la un regim de funcţionare la
altul);
- construcţie simplă a instalaţiei;
- posibilitate de automatizare completă a instalaţiei;
- cost redus de fabricaţie, montare şi întreţinere.
Prin utilizarea energiei termice recuperate din gazele de ardere,
evacuate din motoarele principale şi auxiliare, apa de răcire şi aerul de
supraalimentare, s-a constatat că randamentul global al instalaţiei energetice
creşte cu ∆ηg = (12...14)% .
Preţul ridicat al combustibilului şi necesitatea reducerii emisiilor
poluante ale motoarelor Diesel a condus către creşterea cererilor de sisteme
care să mărească eficienţa instalaţiilor de propulsie cu motoare Diesel şi să

406
limiteze cantitatea de noxe emise. În plus, s-a văzut oportunitatea de a creşte
beneficiile economiei de combustibil cu un astfel de sistem.
Astfel, în anul 2007 au fost create şi implementate la uzinele MAN
DIESEL din Germania aşa numitele Sisteme Termice Eficiente (Thermal
Efficient Systems TES). Aceste sisteme au în componenţă turbine de putere
cu gaze având paletatura largă şi cu nivel acustic foarte scăzut [96].
Practic, au fost concepute două sisteme ([81], [96]):
1. Sistemul TCS – PTG (Turbo-Compound System and Power Turbine
Generator), un sistem combinat dintr-o turbină cu gaze de putere
cuplată cu un generator de curent electric.
2. Sistemul CODAG (Combined Diesel Generator Set and Exhaust Gas
Power Turbine), un sistem combinat dintr-un grup Diesel generator
cuplat cu o turbină cu gaze de putere.
Atunci când unul din cele două sisteme TCS-PTG sau CODAG este
utilizat în combinaţie cu grupul de supraalimentare al unui motor principal
Diesel, este posibilă recuperarea a 3 -5 % din puterea motorului principal.
Durata de recuperare a investiţiei este de aproximativ 2 – 5 ani, în
funcţie de preţul de cost al combustibilului cu care se alimentează motorul
principal.

Cap.2. PRINCIPALELE METODE DE RECUPERARE A

ENERGIEI TERMICE REZIDUALE

1. Recuperarea energiei termice reziduale în instalaţia de

propulsie navală cu motoare de propulsie Diesel în patru
timpi supraalimentate

Această instalaţie, prezentată în figura IV.2.1, permite recuperarea

energiei termice reziduale conţinută în gazele de ardere, evacuate din
motorul principal, apa de răcire a motorului şi aerul de supraalimentare.
Elementele componente ale schemei sunt următoarele:
1 – motorul principal cu aprindere prin comprimare (Diesel)în patru timpi; 2
– răcitorul intermediar al aerului de supraalimentare; 3 – pompa de circulaţie
a apei din circuitul de răcire al răcitorului intermediar al aerului de
supraalimentare; 4 – grup de climatizare; 5 – schimbător de căldură al
grupului de climatizare; 6 – pompa de circulaţie lichid frigorific; 7 –
circuitul de răcire al motorului principal; 8 – pompa de circulaţie din
circuitul de răcire al motorului principal; 9 – desalinizator; 10 – clapetă de
dirijare a gazelor de ardere; 11 – amortizor de zgomot şi stingător de scântei;
12 – cazanul de abur; 13 – arzătorul cazanului de abur; 14 – economizorul
(preîncălzitorul)cazanului de abur; 15 – serpentină de supraîncălzire a
aburului; 16 – turbina cu abur; 17 – generator de curent electric; 18 –
condensator de abur; 19 – pompa de răcire a condensatorului de abur; 20 –
pompa de extracţie condensat; 21 – rezervorul de apă al instalaţiei (başa
caldă); 22 – pompă pentru completarea nivelului apei din başa caldă; 23 –
pompa de alimentare a cazanului de abur; 24 – preîncălzitorul apei de

407
alimentare; 25 – pompa de circulaţie a cazanului de abur; 26 – priza de abur
saturat.
Gazele de ardere evacuate din turbina cu gaze a grupului de
supraalimentare de la motorul principal sunt dirijate de clapetul 10 spre
cazanul de abur sau spre mediul exterior, prin amortizorul 10.
La regimurile parţiale de funcţionare a motorului principal, inclusiv
la pornirea acestuia, gazele de ardere trec prin amortizorul de zgomot şi
stingătorul de scântei. La aceste regimuri şi la staţionarea navei, cazanul de
abur funcţionează pe baza de combustibil lichid, introdus prin arzătorul 13.
La regimul nominal de funcţionare şi la regimurile de exploatare ale
motorului principal, gazele de ardere sunt dirijate prin cazanul de abur. În
aceste cazuri, agentul termic necesar producerii apei calde şi aburului în
cazan este reprezentat de gazele de ardere evacuate din motorul principal.
Apa transmisă de pompa de alimentare este trecută prin
preîncălzitorul 24 şi economizorul cazanului 14, după care trece în
serpentină de vaporizare a cazanului. Aburul saturat este utilizat pentru
alimentarea unor consumatori de la bordul navei şi pentru producerea
aburului supraîncălzit. După ieşirea din cazan, aburul supraîncălzit se
destinde în turbina cu abur, generându-se astfel energie electrică. Aburul
uzat trece în condensatorul de abur, unde are loc condensarea totală a
acestuia. Condensatul este preluat de pompa 20 şi trecut în rezervorul de apă
al cazanului.
Apa de răcire a motorului principal este folosită ca agent termic
pentru obţinerea apei desalinizate.
Apa de răcire a răcitorului intermediar al aerului de supraalimentare
este folosită ca agent termic în instalaţia de climatizare a navei.

2. Recuperarea energiei termice cu un singur circuit de vapori

de la instalaţiile de propulsie navale cu motoare Diesel în doi
timpi

Această instalaţie este prezentată în figura IV.2.2 şi permite

recuperarea energiei termice din gazele de ardere evacuate din motor şi aerul
de supraalimentare al motorului.
Elementele componente ale instalaţiei sunt:
1 – motor cu aprindere prin comprimare în doi timpi; 2 – cazan de
abur recuperator; 2SE – serpentina economizorului; 2SV – serpentina
vaporizatorului; 2SS – serpentina supraîncălzitorului de abur; 3 – colector de
apă caldă şi abur (tambur); 4 – pompa de circulaţie a cazanului; 5 – turbina
cu abur; 6 – generator de curent electric; 7 – condensator de abur; 8 – pompa
din circuitul de răcire al condensatorului; 9 – ejector de aer; 10 – pompa de
extracţie condensat; 11 – dezaerator; 12 – pompa de alimentare a cazanului;
13 – pompa de răcire; 14 – bloc schimbător de căldură; 15 – pompa de
circulaţie; CG – colector de gaze arse evacuate din cilindri motorului; TS –
turbo-suflantă (agregatul de supraalimentare a motorului).
Răcitorul intermediar al aerului de supraalimentare este divizat în
trei secţiuni:.

408
Fig. IV.2.1. Instalaţia de recuperare aplicabilă la instalațiile de propulsie cu motoare Diesel în 4 timpi supraalimentate[81].
 Fig. IV.2.2. Instalaţia de recuperare cu un singur circuit de vapori [81].

I – permite preluarea unui flux de căldură de la aerul de

supraalimentare şi cedarea prin intermediul blocului 14 către consumatorii
de apă caldă de la bordul navei, apa fiind recirculată cu pompa 15;

410
 II – în această secţiune este preîncălzită apa de alimentare a
cazanului recuperator;
III – secţiune care permite răcirea aerului la valoarea temperaturii de
intrare în cilindrii motorului, utilizându-se apa din afara bordului
În cazanul de abur recuperator, apa de alimentare, din secțiunea II a
răcitorului de aer, ajunge în economizor iar de aici în tamburul 3. În
economizor, preîncălzirea apei de alimentare continuă, recuperând energia
termică de la gazele de ardere care urmează să părăsească cazanul. Din
tamburul 3, apa este vehiculată de pompa de circulaţie prin serpentina
vaporizatorului, unde se produc vapori în stare de saturaţie. Aceștia se separă
de apă în tambur, de unde o parte din debit este transmis consumatorilor de
abur saturat de la bordul navei, iar cealaltă parte din debit trece prin
serpentina de supraîncălzire, unde se produc vapori supraîncălziţi. Vaporii
supraîncălziţi se destind în turbina cu abur 5, care antrenând generatorul 6
produce energie electrică.
Aburul uzat este trecut din turbină în condensatorul 7, iar de aici,
condensatul este preluat de pompa 10 şi transmis către dezaeratorul 11 şi
rezervorul de apă al instalaţiei. Ejectorul 9 este folosit pentru eliminarea
aerului din condensator şi dezaerator. Pompa de alimentare 12 transmite din
nou apa către răcitorul de aer de supraalimentare şi cazanul recuperator.

3. Recuperarea energiei termice cu două circuite de vapori de

la instalaţiile de propulsie navale cu motoare Diesel în doi
timpi

Această instalaţie este prezentată în figura IV.2.3 şi permite

recuperarea energiei termice din gazele de ardere, aerul de supraalimentare,
apa de răcire a cilindrilor şi apa de răcire a pistoanelor.
Elementele componente ale instalaţiei sunt:
1 – motor cu aprindere prin comprimare în doi timpi; 2 – răcitor intermediar
al aerului de supraalimentare; 3 – cazan de abur recuperator; 4 – pompa de
alimentare suplimentară; 5 – preîncălzitorul apei de alimentare din circuitul
de înaltă presiune; 6 – preîncălzitorul apei de alimentare din circuitul de
joasă presiune; 7 – pompa de circulaţie din circuitul de înaltă presiune; 8 -
pompa de circulaţie din circuitul de joasă presiune; 9 – tambur din circuitul
de înaltă presiune; 10 - tambur din circuitul de joasă presiune; 11 – turbina
cu abur; 12 – generator de curent electric; 13 – condensator de abur; 14 –
pompa de răcire a condensatorului de abur; 15 – pompa de extracţie
condensat; 16 – distribuitor de apă caldă; 17 – colector de apă; 18 – pompa
de circulaţie din circuitul de răcire al cilindrilor motorului Diesel; 19 –
valvula termoregulatoare; 20 – răcitor; 21 – desalinizator; 22 – pompa din
circuitul de răcire al pistoanelor motorului Diesel; 23 – pompa de răcire; 24
– rezervor de apă caldă (başa caldă); 25 – pompa de alimentare a cazanului
de abur; 26 – distribuitor de abur saturat; 27 – colector de abur uzat; SE –
serpentina economizorului; SV1 – serpentina vaporizatorului din circuitul de
joasă presiune; SV2 – serpentina vaporizatorului din circuitul de înaltă
presiune; SS – serpentina supraîncălzitorului de abur; T – turbina cu gaze a

411
grupului de supraalimentare; S – suflanta grupului de supraalimentare; CG –
colectorul de gaze arse; A – punctul de ieşire din motor al apei de răcire a
cilindrilor; B – punctul de intrare în motor al apei de răcire a cilindrilor; C –
punctul de ieşire din motor al apei de răcire a pistoanelor motorului; D –
punctul de intrare în motor al apei de răcire a pistoanelor motorului; I, II şi
III – secţiunile răcitorului intermediar al aerului de supraalimentare.

412
Fig. IV.2.3. Instalaţia de recuperare cu două circuite de vapori [81].
 Gazele de ardere evacuate din turbina T trec prin cazanul de abur
recuperator în drumul lor către mediul exterior, constituind agentul termic
necesar producerii vaporilor saturaţi şi supraîncălziţi . După ce este
preîncălzită în economizor, apa de alimentare trece în două circuite: de joasă
presiune, prin preîncălzitorul 6 şi tamburul 10 şi de înaltă presiune, pompa
suplimentară 4, preîncălzitorul 5 şi tamburul 9. Pompele de circulaţie 7 şi 8
asigură recircularea apei calde din tamburele 9 şi 10 prin cele două
serpentine de vaporizare. Aburul saturat format în circuitul de joasă presiune
este transmis către consumatorii de abur saturat, prin distribuitorul 26, şi
către turbina cu abur 11 (turbina cu mai multe trepte de presiune). Aburul
saturat din circuitul de înaltă presiune este trecut prin supraîncălzitorul SS,
după care ajunge la turbina cu abur 11. Atât aburul saturat cât şi cel
supraîncălzit se destind în turbina 11, lucrul mecanic produs fiind utilizat
pentru producerea de energie electrică în generatorul 12. Aburul uzat trece în
condensatorul 13 după care condensatul este extras cu pompa 15 şi transmis
în rezervorul 24. Pompa de alimentare 25 transmite apa din rezervorul 24
prin schimbătorul de căldură 20 în serpentina economizorului cazanului de
abur.
Apa de răcire a cilindrilor este utilizată pentru preîncălzirea apei de
alimentare a cazanului, după trecerea acesteia prin secţiunea I a răcitorului
aerului de supraalimentare (unde temperatura este mai ridicată), iar apoi
pentru alimentarea consumatorilor de apă caldă, prin distribuitoarele 16.
Colectoarele 17 captează apa după utilizare, şi prin pompa 18 ajunge din nou
la priza de intrare în motor B. Valvula termoregulatoare 19 şi răcitorul 20 au
rolul de a regla temperatura apei la valoarea dorită la intrare în motor. Apa
de răcire a pistoanelor este folosită ca agent termic în instalaţia de
desalinizare a apei de mare, după ce, în prealabil, este încălzită în secţiunea
II din răcitorul intermediar al aerului de supraalimentare. Secţiunea III a
răcitorului este folosită pentru corectarea temperaturii aerului de
supraalimentare înainte de intrarea în colectorul de admisie al motorului.

Cap.3. CAZANE DE ABUR CU FOCAR PROPRIU

1. Noțiuni fundamentale de transmiterea caldurii

Evaporarea apei în abur se face prin absorbție de căldură din exterior

prin transfer de căldură. Sunt cunoscute trei metode distincte de transfer de
căldură ([23], [63], [66]):
- conducție;
- convecție;
- radiație.
Dacă un capăt al barei este plasat în apropierea focarului (fig.
IV.3.1), capătul rece va fi încălzit de energia termică care traversează bara.
Acest flux de căldură care traversează materialul are loc când unul dintre
capete este cald în raport cu celalalt, fluxul fiind dirijat de la temperatură
ridicată către temperatură joasă. În orice material, dacă fluxul de energie

414
termică rămâne constant, temperatura variază uniform de la capătul cu
valoare ridicată către capătul cu valoare scăzută (fig. IV.3.3).

Fig. IV.3.1. Metode de transfer de căldură ([23], [63], [66]).

În cazanul de abur (fig. IV.3.2)sunt utilizate toate cele trei metode de

transfer de căldură. Radiația este de importanţă majoră, toate suprafețele de
schimb de căldură fiind expuse la flacără. În tuburi, gazele transmit căldură
în mod principal prin convecție şi conducție.

Fig. IV.3.2. Transferul de căldură într-un cazan de abur ([45], [53]).

415
 Când fluxul de căldură străbate o bară alcătuită din diferite materiale
(fig. IV.3.4), cu proprietăți diferite de conducere a căldurii (conductivități
diferite), variația fluxului de căldură are loc în mod diferit.

Fig. IV.3.3. Dependenta conducției de diferența de temperatură

([23], [63], [66]).

Astfel, variația temperaturii printr-un material slab conducător este

mai mare decât printr-un material bun conducător, pentru aceeași lungime şi
aceeași secțiune transversală.
În figura IV.3.4 se arată că variația de temperatură de la capetele
barei este aceeași pentru materiale diferite legate în serie, dar pentru un
material, depinde dacă este plasat lângă capătul cald sau rece.
În ceea ce privește materialele, acestea diferă din punct de vedere al
capacității acestora de a conduce căldura. Astfel, gazele şi vaporii sunt slabe
conducătoare de căldură în timp ce lichidele sunt bune conducătoare iar
metalele, cele mai bune.
Când fluxul de căldură traversează peretele țevii, cea mai mare
variație apare în peliculele foarte subțiri de gaz. Conductivitatea peliculei de
gaz şi abur este foarte scăzută comparativ cu cea a metalelor şi apei.
Transferul de căldură prin conducție este o mișcare de energie de-a
lungul materialului. În contrast, transferul de căldură prin convecție are loc
prin mișcarea însuși a materialului încălzit.
Când orice fluid (lichid, vapori sau gaz)este încălzit, densitatea
acestuia scade (creşte volumul specific). Dacă o parte din masa gazului este
încălzită, porțiunea rece şi mai grea va avea tendința să împingă în sus
porțiunea încălzită, în acest mod, deplasând-o. Astfel, porțiunile reci încep să
se încălzească şi să se deplaseze. Rezultatul este generarea unui curent

416
continuu de la gazul rece spre secțiunea caldă şi a gazului cald spre secțiunea
rece, unde căldura poate fi dată prin conducție spre același corp, plasat în
curentul de convecție (fig. 5). Când numai diferența de densitate creează
curentul, aceasta este numită convecție naturală; când un ventilator sau o
pompă ajută fluidul la generarea curentului, aceasta este numită convecție
forțată.

Fig. IV.3.4. Fluxul de căldură de-a lungul barelor alcătuite din diferite
materiale, cu temperatură constantă la capete ([23], [63], [66]).

În figura IV.3.5 este prezentată variația de căldură la traversarea

peretelui țevii prin care circulă apă, amestec de apă şi abur în stare de
saturație şi abur.
Toate corpurile radiază energie; radiația nu necesită un mediu anume
de transmitere a energiei, aceasta realizându-se prin aer sau gaz. Astfel, la o
sferă plasată într-un câmp de radiaţii termice (fig. 5)este încălzită numai
partea expusă, cealaltă parte a corpului, aflată în umbră, rămânând rece.
Dacă două corpuri stau faţă în faţă (fig. IV.3.6)şi radiază căldură
unul către celalalt (energia radiantă va fi proporțională cu temperatura lor),
cantitatea netă de energie transferată de la corpul cald către corpul rece este
egală cu diferența dintre cele două energii radiate.

417
 În aproape toate cazurile practice de transfer de căldură sunt
implicate două sau trei dintre aceste metode (conducție, convecție şi
radiație).

Fig. IV.3.5. Variația fluxului de căldură la traversarea peretelui unei țevi prin
care circulă apă şi abur ([23], [63], [66]).

Fig. IV.3.6. Radiația energiei de către două corpuri dispuse unul în faţa
celuilalt ([23], [63], [66]).

418
 2. Fundamente privind formarea şi circulația aburului

Să considerăm un tambur (colector de apă şi abur)simplu, încălzit la

partea inferioară (fig. IV.3.7). Aburul se formează în bule, pe suprafața
încălzită. Bulele şi apă încălzită sunt deplasate în funcție de greutatea lor, iar
apa şi curenții de circulație aduc bulele la suprafața liberă din tambur unde
aburul este eliberat într-un spațiu aflat la partea superioară.

Fig. IV.3.7. Formarea aburului într-un tambur simplu ([45], [53], [80]).

Vom avea, deci, un ciclu format din trei părți, comun fiecărui
generator de abur: 1 – curentul de apă spre suprafața încălzită; 2 - curentul
de abur şi apă încălzită, spre partea superioară; 3 – eliberarea aburului.

Fig. IV.3.8. Formarea aburului într-un tambur cu cameră de ardere internă

sau țevi de fum [45], [53], [80].

În fig. IV.3.8 se arată cum un tambur simplu poate fi modificat

pentru a crea condiții mai bune privind vaporizarea apei.

419
 Astfel, dacă se dispune sursa de căldură (focarul)în interiorul
tamburului, suprafața schimbătoare de căldură creşte, iar formarea aburului
tinde să devină mai uniformă, distribuind masa de apă care intră în contact
cu sursa de căldură.
În figura IV.3.8, formarea şi circulația curentului are loc în interiorul
masei de apă. Această condiție caracterizează o clasă largă de cazane,
cunoscute sub numele de cazane cu țevi de fum. În cazanele cu țevi de apă,
apa şi aburul sunt încălzite din exterior.

Fig. IV.3.9. Circuit simplu cu țevi de apă [45], [53], [80].

420
 Fig. IV.3.10. Cazan de abur cu țevi drepte [45], [53], [80].

Figurile IV.3.9, IV.3.10 şi IV.3.11 ilustrează ideea de cazane de abur

cu țevi de apă. Un tambur cu un orificiu de ieșire a aburului şi un orificiu de
intrare a apei, este conectat la o bucla de țevi, o latură fiind încălzită, iar
cealaltă, neîncălzită. Bulele de abur se formează în latura încălzită, în
general, numită coloana montantă. Amestecul de apă şi abur format este
deplasat de apă în latura neîncălzită, numită şi deversor şi astfel este stabilit
curentul de circulație.

Fig.IV.3.11. Cazan de abur cu țevi curbate [45], [53], [80].

Cazanele actuale constau, în principiu, din mai multe circuite

tubulare (fig. IV.3.9, fig. IV.3.10 şi fig. IV.3.11), cu un tambur sau cu mai
multe tambure şi funcționează ca un dispozitiv de distribuție, colectare şi
producere a aburului.

421
 În cazul ideal (fig. IV.3.9), deversorul a fost considerat a fi
neîncălzit. În circuitul simplu cu țevi de apă, formarea aburului are loc în
partea încălzită. Va rezulta, în coloana încălzită, un amestec de apă şi abur,
cu densitatea mai mică decât apa din coloana neîncălzită, generându-se un
curent dinspre coloana neîncălzită spre cea încălzită. În tambur
(colector)bulele de vapori produse în latura încălzită, ajung la suprafața
liberă şi eliberează aburul.
Ideea de bază, de la fig. IV.3.9, a circulației în țevile de apă aplicată
la cazanele cu țevi drepte (fig. IV.3.10), are partea posterioară şi deversorul
neîncălzite. Scopul soluției alese este de a menține căldura la valoarea dorită
pentru a aduce apa la temperatura de saturație cu formarea vaporilor.
Majoritatea deversoarelor, însă, sunt în majoritatea proiectelor de caldarine
(cazane), expuse la un anumit flux de căldură. Este absorbită suficientă
căldură de către deversor, pentru a ridica apa la temperatura de saturație şi
astfel, în această parte a circuitului nu se formează vapori de apă.
Circulația devine mai complexă în cazul cazanelor cu mai multe
tambure şi țevi curbate (fig. IV.3.11). Țevile posterioare joacă rolul de
deversoare, iar țevile cu inclinare mai mare servesc la producerea aburului.
Amestecul de apă-abur intră în tamburul (colectorul)de abur, deasupra
suprafeței apei. Aici, au fost plasate două colectoare suplimentare la soluția
anterioară prezentată în fig. IV.3.10. Tamburul superior servește pentru
eliberarea aburului şi alimentarea cu apă. Cel de-al treilea tambur este plasat
în punctul cel mai de jos al sistemului, pentru a prelua particulele solide
aflate în suspensie în apa de alimentare.
Circulația pozitivă este de mare importanţă în succesul funcționării
cazanului. Care sunt factorii care o influențează ? Sugestiv, în fig. 16, poate
fi văzut că forța care produce circulația este diferența dintre greutatea
coloanei de apă rece şi greutatea coloanei egală de amestec apă-abur.

Fig. IV.3.12. Factorul principal care influențează circulația [45], [53], [80].

Această forță trebuie să fie mai mare decât forța de rezistenţă a

curentului, care se modifică odată cu viteza. Dacă forța disponibilă care

422
determină circulația devine mai mare decât rezistenţa la viteza dată, atunci
debitul creşte până când rezistenţa va echilibra forța disponibilă.

3. Dispunerea suprafețelor schimbătoare de căldură în

cazanele de abur

În continuare, vor fi analizate modalitățile în care mărimea şi

dispunerea suprafețelor de schimb de căldură, influențează atât eficienţa cât
şi capacitatea cazanelor de abur.
Eficienţa cazanului de abur este considerată ca fiind fracțiunea din
cantitatea de căldură furnizată prin arderea combustibilului absorbită de
suprafețele cazanului.
În figura IV.3.13 este prezentat un cazan de abur simplu, cu tub de
flacără. Aici, o parte din căldura degajată este utilizată pentru încălzirea prin
radiație şi convecție a suprafeței tamburului spălată de curentul de gaze de
ardere, în drumul lor spre coșul de fum.
Prin montarea țevilor de fum (fig. IV.3.14), creşte mărimea
suprafeței de schimb de căldură, deoarece gazele de ardere, în drumul lor
spre coșul de fum, sunt nevoite să treacă prin țevile de fum. Cantitatea de
căldură absorbită prin convecție va creşte astfel deoarece gazele de ardere
încălzesc o mai mare parte din volumul de apă din tamburul cazanului în
drum spre coş.

Fig.IV.3.13. Cazan de abur cu tub de flacără [45], [53], [80].

423
 Fig. IV.3.14. Cazan de abur cu țevi de fum [45], [53], [80].

Efectul modificării mărimii suprafeței de schimb de căldură şi

dispunerii acesteia poate fi judecat cu o acuratețe mai mare pentru un cazan
cu țevi de apă simplu prezentat în figura IV.3.15.
Să considerăm un cazan de abur având vaporizatorul format dintr-o
baterie de 6 rânduri de țevi. Dacă temperatura gazelor de ardere la baza
țevilor este de aproximativ 2500 oC, căldura absorbită în ultimele 3 rânduri
de țevi va reduce temperatura gazelor cu aproximativ 1500oC. Căderea de
temperatură disponibilă pentru producerea transferului termic în cele trei
rânduri de sus ale vaporizatorului va fi redusă şi astfel se micșorează
cantitatea de căldură absorbită de cele 3 țevi de sus.

Fig. IV.3.15. Cazan de abur cu 6 rânduri de țevi de apă [45], [53], [80].

424
 Fig. IV.3.16. Cazan de abur cu 9 rânduri de țevi de apă [45], [53], [80].

La cazanul prezentat în figura IV.3.15, se adăugă 3 rânduri de țevi

(fig. IV.3.16)şi încă 3 (fig. IV.3.17). Se pot trage următoarele concluzii:
a) Se observă că prin creşterea numărului de țevi (a suprafeței de
schimb de căldură)a vaporizatorului, creşte eficienţa cazanului de
abur
b) Pentru aceeași creștere de suprafață, de fiecare dată câștigul de
eficienţă va fi mai mic decât costul pentru mărirea suprafeței de
schimb de căldură.
c) Costul creșterii suprafeței depășește eficienţa şi capacitatea
cazanului.
d) Aceasta este limita absolută prin creșterea suprafeței de schimb de
căldură prin convecție.

Fig. IV.3.17. Cazan de abur cu 12 rânduri de țevi de apă [45], [53], [80].

425
 Se poate observa, de asemenea, că la acest cazan se pot adăuga țevi
sau se poate creşte lungimea acestora. În fiecare situație de creștere a
suprafeței de schimb de căldură, creşte capacitatea şi eficienţa cazanului. Cu
alte cuvinte, aceasta este echivalent cu plasarea unui duplicat al cazanului
lângă cel existent.

Fig. IV.3.18. Cazan de abur cu vaporizator [45], [53], [80].

Fig. IV.3.19. Cazan de abur cu vaporizator şi supraîncălzitor[45], [53], [80].

426
 Fig. IV.3.20. Cazan de abur cu vaporizator, supraîncălzitor şi țevi de
preîncălzire a apei de alimentare pe peretele focarului[45], [53], [80].

Fig. IV.3.21. Cazan de abur cu economizor, vaporizator, supraîncălzitor şi

țevi de preîncălzire a apei de alimentare pe peretele focarului[45], [53], [80].

427
 Fig. IV.3.22. Cazan de abur cu preîncălzitor al aerului, vaporizator,
supraîncălzitor şi țevi de preîncălzire a apei de alimentare pe peretele
focarului[45], [53], [80].

În figura IV.3.18 este prezentată numai suprafața de încălzire a

cazanului, sau suprafața de producere a aburului prin convecție. Pentru
utilizarea aburului în instalații de forță, aburul supraîncălzit creşte eficienţa
instalației.
În figura IV.3.19 şi figura IV.3.20, aburul saturat de la tambur este
dirijat spre supraîncălzitorul de abur, unde are loc creșterea temperaturii
aburului. Suprafața de încălzire este plasată într-un loc unde temperatura este
suficient de ridicată pentru a produce supraîncălzirea dorită.
În figura IV.3.21 apa de alimentare a cazanului este preîncălzită în
economizor (preîncălzitor de apă), utilizând gazele de ardere care urmează a
fi evacuate spre coșul de fum.
Prin încălzirea aerului de alimentare al cazanului în preîncălzitor,
(fig. IV.3.22), se reduce cantitatea de combustibil necesară în procesul de
ardere, crescând eficienţa cazanului de abur.
În figura IV.3.23 este prezentat un cazan de abur complet, care
utilizează toate elementele menționate mai sus.
Un cazan de abur va fi eficient 100%, dacă el absoarbe întreaga
cantitate de căldură degajată prin arderea combustibilului. Din punct de
vedere teoretic, eficienţa cazanului de abur este raportul dintre căldura
absorbită de apa de alimentare şi căldura realizată în focar.

428
 Fig. IV.3.23. Cazan de abur cu economizor, preîncălzitor al aerului,
vaporizator, supraîncălzitor şi țevi de preîncălzire a apei de alimentare pe
peretele focarului[45], [53], [80].

Însă, deoarece este dificil în practică de a separa pierderile din focar

de pierderile care au loc în cazanul de abur, este uzuală exprimarea eficienţei
cazanului de abur ca raportul dintre căldura aburului produs şi căldura dată
de combustibilul introdus în procesul de ardere.
Energia este introdusă în sistem prin intermediul combustibilului,
aerului necesar arderii şi apa de alimentare a cazanului. Rezultatul
transformărilor energetice din sistem îl reprezintă energia utilă, prin aburul
supraîncălzit şi pierderile (din focar, transfer termic în mediul înconjurător
prin radiație şi pierderile de energie conținută în fumul evacuat prin coșul de
fum).
Pierderile de energie pot fi reduse printr-o bună proiectare şi
utilizare a cazanelor de abur. Pierderea majoră de energie este cea prin
gazele de ardere evacuate spre coșul de fum. O mare parte este datorată
transferului de energie către aerul de alimentare şi se poate reduce prin
limitarea excesului de aer şi prin mărirea suprafeței de încălzire (a
preîncălzitorului). O altă parte o reprezintă căldura absorbită prin arderea
hidrogenului din combustibil, ceea ce produce apă. Gazele de ardere
evacuate conțin combustibil nears, care reprezintă energie şi care este
evacuată prin coșul de fum.

429
 4. Condiții generale de selecție şi proiectare a cazanelor de
abur navale. Condiții impuse de registrele de clasificație.

Selecția şi proiectarea echipamentelor generatoarelor de abur

potrivite pentru servicii marine urmăresc principiile şi considerațiile pentru
generatoarele staționare, cu unele modificări specifice cerințelor exploatării
pe mare ([90], [111]).
În fruntea acestor cerințe este coeficientul de siguranță în exploatare
a instalației instalate pe nave, care în timpul navigației pe mare nu au în
dotare piese de rezervă care să mențină în funcțiune cazanul de abur.
Echipamentul pentru necesități navale trebuie să fie prin excelenţă solid, care
să absoarbă vibrațiile şi sarcinile dinamice rezultate din oscilațiile navei pe
valuri (ruliul şi tangajul navei în mare agitată), sau șocuri care pot rezulta din
cauze accidentale cum ar fi loviturile preluate de corpul navei la navigația pe
valuri şi coliziunile cu alte nave sau corpuri plutitoare. În cazul navelor
militare trebuie luat în considerație şi efectul detonațiilor şi exploziilor.
Coeficientul de siguranță adițional este realizat printr-o selectare
riguroasă a materialelor în ceea ce privește rezistenţa la temperaturi ridicate,
comportarea în medii corozive, cum este mediul marin, în care este
exploatată nava. De asemenea, sunt utilizate materiale având o rezistenţă
mare, pentru a se obține instalații cu greutate mică şi robustețea dorită.
Spațiul alocat instalației de propulsie este limitat de forma navei şi
necesităţile structurale şi de aceea arhitecții trebuie să utilizeze foarte atent
spațiul destinat compartimentului de cazane de abur. Mărimea şi forma
caracteristice pentru cazanele de abur navale au fost dictate de mărimea
spațiului disponibil la bordul navei, ceea ce nu este cazul la echipamentele
terestre.
Aceste instalații de cazane trebuie să aibă capacitatea de a trece de la
un regim de putere la altul rapid şi să funcționeze pentru o lungă perioadă cu
randament ridicat. Manevrarea navei în afara docurilor sau în ape cu
restricții de navigație necesită modificarea puterii cu fluctuații așteptate ale
debitului de abur furnizat de cazan, debitului de combustibil, temperaturii şi
presiunii aburului şi nivelului apei din tamburul cazanului. Pe de alta parte,
pentru satisfacerea acestor necesități, inginerul trebuie să ia în considerare
caracteristicile arzătorului şi ale combustibilului pentru a asigura arderea
completă şi fără funingine, circulația aburului şi performanţele separatorului
de abur şi alegerea diferitelor schimbătoare de căldură auxiliare cum ar fi
preîncălzitorul de aer şi economizorul pentru a da instalației eficienţa dorită.
Navele militare, pe de altă parte, sunt în general proiectate pentru
eficienţa maximă la viteza de croazieră, sau peste 35% din viteza la putere
maximă. Chiar așa fiind, cazanele navale sunt capabile să susțină operațiuni
la 120% din regimul de putere maximă, fără cheltuieli de mentenanţă
exagerate.
Cazanele navale şi elementele care le echipează pentru servicii
marine sunt, în general, proiectate şi construite în concordanţă cu regulile şi
instrucțiunile cerute de diverse autorități. Toate navele lucrează prin
respectarea acestor specificații. Pentru instalațiile navelor comerciale

430
autopropulsate, echipamentele trebuie să satisfacă regulile cerute de
principalele registre de clasificație, cum ar fi: American Bureau of Ships
ABS, DNV, Lloyds Register LRS, şi altele. Cazanele pentru navele
nepropulsate, trebuie să satisfacă normele ASME pentru ambarcațiuni cu
recipiente sub presiune. Suplimentar faţă de aceste specificații, proiectarea şi
construcția cazanelor de abur marine trebuie să satisfacă specificațiile navei,
elaborate de beneficiarul şi proiectantul navei.
După o experiență îndelungată în domeniul construcțiilor de nave au
fost stabilite, în general, necesitățile pentru sistemele principale de propulsie
şi echipamentele auxiliare care le deservesc. Experiența în domeniul
exploatării navelor a permis stabilirea debitului de combustibil necesar,
temperatura şi debitul de abur, presiunea în diverse componente, modalități
de proiectare şi materialele care urmează a fi folosite astfel încât să fie
satisfăcute cerințele de exploatare la toate regimurile. În ceea ce privește
asigurarea celui mai bun agregat pentru un anumit tip de navă, inginerul
proiectant de instalatii de cazane (caldarine)de abur va conlucra împreună cu
armatorul şi arhitectul navei. Printre considerațiile comandantului de navă
sunt şi necesitățile reduse ale costului echipamentului, o exploatare
economică, cheltuieli minime de exploatare şi utilizare judicioasă a spațiului
la bordul navei. Importanţa relativă a acestor factori variază în funcție de
client şi timpul de exploatare.
Preferința beneficiarului şi arhitectului navei este în, mod obișnuit,
selectarea numărului de cazane de abur care urmează a fi instalate la bordul
navei. Această regulă are la bază un factor bazat pe experiența anterioară în
construcția de nave similare. Oricum, necesitatea alocării spațiului pentru
mașini şi alte agregate influențează stabilirea numărului de cazane de abur.
Beneficiarul navei , în general, urmărește tipul cazanului, modul lui de
amplasare, utilizarea economizorului sau a preîncălzitorului de aer,
randamentul procesului de ardere a combustibilului şi randamentul
procesului de evaporare şi metoda de ardere a combustibilului ales. Navele
actuale sunt prevăzute cu cazane de abur care utilizează drept combustibil,
produse rezultate din distilarea petrolului brut şi în special a păcurii.
La cazanele de abur se impune problema limitării temperaturii
suprafețelor schimbătoare de căldură la supraîncălzitoarele de abur pentru a
se evita coroziunea care apare la temperatură ridicată. De asemenea, trebuie
limitat minimul temperaturii suprafețelor schimbătoare de căldură în
economizoare şi preîncălzitoare de aer pentru a se evita coroziunea
sulfuroasă care apare la (sau sub)temperatura de rouă.
Spațiul limitat de la bordul navelor maritime determină utilizarea
țevilor de diametru mic în construcția cazanelor de abur şi a introducerii unei
cantități mari de căldură (creșterii randamentului procesului de conversie a
energiei conținută în combustibil în energie termică).
Debitul de abur furnizat depinde de puterea instalată a instalației de
propulsie a navei, tipul motorului principal şi necesitățile instalațiilor
auxiliare şi poate varia între 30 t/h şi 60000 t/h pentru un singur cazan de
abur sau mai mult în funcție de tipul şi mărimea navei. Pentru creşterea

431
eficienţei şi a razei de exploatare, cazanele de abur, în mod obișnuit, sunt
echipate cu economizoare, preîncălzitoare sau ambele.
Temperatura aburului poate fi controlată în orice punct pe fluxul de
producere a aburului. Aburul pentru servicii auxiliare cum ar fi bucătăria,
instalațiile de încălzit încăperi, desalinizatoare şi instalațiile de generare a
curentului electric poate fi obținut de la suprafețele auxiliare instalate în
tamburul de apă sau abur, sau de la duza sau supapa instalată la exteriorul
cazanului.
La montarea cazanelor de abur la bordul navelor, se vor avea în
vedere norme ale registrelor de clasificație ale navelor privitoare la elemente
de măsură şi control cum ar fi:
- controlul presiunii aburului;
- controlul temperaturii aburului şi gazelor;
- controlul nivelului apei;
Fiecare cazan va fi prevăzut cu cel puțin 2 manometre racordate la
spațiul de abur prin țevi separate, prevăzute cu valvule de închidere. Între
manometru şi țeavă, se vor monta valvule cu trei căi, care să permită:
- deconectarea manometrului de la cazanul de abur;
- punerea sa în comunicație cu atmosfera pentru purjarea aburului;
- racordarea manometrului de control.
Unul din manometre se va monta pe partea frontală a cazanului de
abur iar al doilea în postul central de comandă PCC. La cazanele de abur cu
 kg 
debit de abur sub 750   şi la cazanele recuperatoare, se admite
h
montarea unui singur manometru [GL].
Cazanele de abur vor trebui să fie prevăzute cu cel puțin două
supape de siguranță cu arc, de aceiași construcție şi dimensiune, montate, de
regulă, pe un ștuț de legătură comun fixat pe tamburul cazanului precum şi o
supapă de siguranță montată pe colectorul de ieșire al supraîncălzitorului de
abur. Supapa de siguranță a supraîncălzitorului va trebui astfel reglată încât
să deschidă înaintea supapei de siguranță montată pe tambur [GL, LRS].
Supapa de siguranță trebuie să fie capabilă să descarce o cantitate de abur
din cazan, fără ca presiunea maximă să scadă sub 10%.
Toate conductele care se racordează la cazanul de abur se vor
conecta cu cazanul prin intermediul unei valvule de închidere.
De asemenea, supraîncălzitoarele de abur, economizoarele şi
colectoarele de apă şi abur saturat ale cazanelor de abur trebuie să fie
prevăzute cu guri de vizitare pentru controlul suprafețelor interioare.
La cazanele de abur se va instala câte un indicator pentru controlul
temperaturii aburului supraîncălzit şi a temperaturii gazelor de ardere care
părăsesc cazanul, iar pentru controlul nivelului de apă se vor monta două
indicatoare de nivel la colectoarele de apă şi abur.
Combustibilul lichid de alimentare a cazanelor de abur va fi încălzit
în preîncălzitoare sau chiar în tancuri iar temperatura acestuia va fi astfel
selectată încât să nu permită formarea spumei în exces, formarea vaporilor
sau a gazelor şi, de asemenea, formarea depunerilor de suprafețele de

432
încălzire (economizor, vaporizator, supraîncălzitor). Temperatura şi
vâscozitatea combustibilului vor fi monitorizate de o instalație automată, iar
dacă acestea vor depășii limitele normale, atunci se va declanșa sistemul de
alarmă prin avertizări sonore şi luminoase la panoul de control al cazanului
de abur sau în postul central de comandă PCC.
De asemenea, instalația de alimentare cu combustibil va fi prevăzută
cu două dispozitive de protecție nedecuplabile care să declanșeze în timp de
cel mult o secundă şi care să întrerupă automat debitarea combustibilului
spre arzătoare (oprirea pompelor)în caz de avarie. Operațiunile de oprire se
pot efectua de la panoul de control al cazanului sau din PCC şi vor fi dictate
în următoarele cazuri [GL]:
- defecțiuni ale sistemului de injecție al combustibilului în focarul
cazanului (valori necorespunzătoare ale presiunii de injecție,
presiunea din conducta de retur este mai mare decât valoarea
permisă şi viteza de rotație a capului arzătorului insuficientă);
- defecțiuni ale sistemului de alimentare cu aer;
- defecțiuni ale sistemului de alimentare cu energie electrică;
- defecțiuni ale sistemului de evacuare gaze de ardere (defecțiuni ale
ventilatorului sau obturare a traseului de evacuare gaze, …);
- arzătoarele sau injectoarele nu sunt în poziția de funcționare;
- nivelul apei din cazanul de abur nu este cel normal.

Cap.4. TIPURI DE CAZANE DE ABUR NAVALE

În domeniul naval sunt acum în exploatare două tipuri generale de

proiecte de cazane de abur ([45], [53], [80]):
A. Cazane de abur acvatubulare, acestea, la rândul lor, fiind:
- cu camere secționale;
- cu tambur şi țevi inclinate.
B. Cazane ignitubulare:
- cu flacără directă;
- cu flacără întoarsă.
Deosebirea fundamentală dintre cazanul acvatubular şi cel
ignitubular este reprezentată de faptul că la cazanul acvatubular suprafața de
încălzire este formată numai din suprafața țevilor grupului fierbător.

1. Cazane de abur cu camere secționale.

Acest tip de cazan are avantaje fundamentale certe. Țevile

generatoare (vaporizatoare)sunt drepte şi mărimi geometrice asemănătoare.
Numărul componentelor de rezervă care trebuie stocate este minim. Fiecare
țeavă poate fi ușor inspectată, curățată şi înlocuită, independent de alte țevi.
Comparând cu cazanul – tambur, timpul şi costul de mentenanţă sunt mult
mai reduse.
În mod curent, cazanul de abur cu camere secționale este limitat în
proiectare de presiunea mai ridicată de 6620 kPa. Creșterea presiunii va

433
conduce la creșterea grosimii pereților tamburilor ondulați, implicit creşte
spațiul destinat țevilor şi pierderile în absorbția de căldură.
În figura IV.4.1 este prezentat un cazan cu camere secționale naval
cu o singură trecere Aceste cazane sunt, în mod obișnuit, dublu încapsulate
la partea superioară a supraîncălzitorului şi separat încapsulate deasupra.
Cazanele pot fi instalate cu colectoarele de abur pe direcție
transversală sau longitudinală a navei, așa după cum condițiile de spațiu
permit. Semnificația notațiilor din figura IV.4.1 sunt: 1 –economizor; 2 –
tambur; 3 – serpentinele de vaporizare; 4 – ecranul cazanului de abur.

Fig. IV.34.1. Cazan de abur cu camere secționale([45], [53], [80]).

434
 Fig. IV.4.2. Cazan de abur acvatubular şi țevi inclinate([45], [53], [80]).

Cazanele de abur cu camere secționale navale sunt disponibile

pentru următorii parametrii ai aburului:
- debitul aburului la ieşire, peste 70 t/h;
- presiunea de proiectare, (10 – 70)bar;
- presiunea de lucru, (8 – 10)bar;
- temperatura aburului saturat, 450 oC.

435
 Fig. IV.4.3. Cazane de abur acvatubulare (cu tambur şi țevi inclinate)
([45], [53], [80]).

2. Cazane de abur cu tambur şi țevi inclinate.

Cazanele de abur acvatubulare cu țevi inclinate, după forma

constructivă a focarului, sunt de două tipuri:
- triunghiulare;
- cilindrice.
De asemene, aceste cazane de abur se mai pot clasifica, în funcție de
numărul de tambure şi forma lor constructivă, în:
- cazane de abur cu 3-5 colectoare (tambure),
- cazane de abur simetrice,
- cazane de abur asimetrice.
Figura IV.4.2 prezintă o vedere secționată a unui cazan de abur cu
tambur şi țevi înclinate (vaporizator)şi cu supraîncălzitor. Cazane similare se
construiesc şi în situația dispunerii supraîncălzitoarelor în poziție verticală.
În figura IV.4.2 au fost utilizate următoarele notații:
A. Înveliș total sau parțial;

436
 B. Protecție pentru capetele supraîncălzitorului;
C. Fundul răcit al cazanului;
D. Supraîncălzitor vertical; culoar pentru curățarea de funingine;
E. Tambur (colector)pentru separarea aburului;
F. Poate fi prevăzut cu preîncălzitor regenerativ de aer, preîncălzitor de
aer tubular, sau economizor.
Cazanele de abur acvatubulare (cu tambur şi țevi
înclinate)prezentate în figura IV.4.3 sunt: a - cazan acvatubular triunghiular
simetric cu două circuite de gaze; b - cazan acvatubular simetric cu patru
tambure; c - cazan triunghiular asimetric; d - cazan cilindric simetric cu două
colectoare; e - cazan cilindric asimetric ecranat cu supraîncălzitorul dispus în
exteriorul sistemului fierbător şi un singur circuit de gaze.
Un avantaj important al cazanelor de abur cu tambur şi țevi
înclinate, cu două tambure, cu trei tambure sau focar divizat, în comparație
cu cazanele secționale, este reducerea de greutate şi a spațiului necesar.
Aceste tipuri de cazane sunt potrivite pentru navele militare cu putere
instalată mare şi pentru navele de mare viteză ale flotei comerciale.
Presiunea proiectată a acestui tip de cazan nu este, în general,
limitată deoarece, acum, este practic de a utiliza colectoare (tambure)sudate
şi țevi găurite radial. Cu toate acestea, țevile sunt îndoite şi, în general, este
necesar dispunerea țevilor astfel încât fiecare rând de țevi este de forme şi
lungimi diferite.
În figura IV.4.4, este prezentată instalația de producere a aburului
într-un cazan cu țevi de apă cu dublă evaporare, produs de firma daneză
Aalborg Værft A/S. Acest cazan de abur a fost conceput şi realizat în mod
special pentru navele petroliere.
Marele avantaj al acestui tip de cazan este că au fost înlăturate
defectele apărute la marea majoritate a cazanelor de abur, şi anume cele
cauzate de combustibil sau alte impurități din apa de alimentare a cazanului.
Cazanul AT-4 include un sistem primar şi un sistem secundar şi funcționează
cu dublă evaporare şi circulație naturală.

437
Fig. IV.4.4. Instalația de producere a aburului cu două sisteme [108].
 În sistemul primar aburul este produs prin evaporarea apei de
alimentare. Acesta este un circuit închis, suprafețele de încălzire sunt în
contact direct cu flacăra şi gazele generate prin ardere în focarul cazanului.
Sistemul primar de abur face legătura între tamburul sistemului primar şi
țevile sistemului secundar, unde căldura conținută este folosită pentru
vaporizarea apei din acest circuit.
Astfel, transferul de căldură de la sistemul primar către apa din
sistemul secundar, impune o oarecare diferență de temperatură, încât
temperatura aburului din sistemul primar trebuie să fie un pic mai mare decât
cea a apei din sistemul secundar, astfel că presiunea din sistemul primar să
fie ceva mai mare decât presiunea din sistemul secundar.
Condensatul aburului primar este dirijat jos în tamburul sistemului
primar, printre țevile sistemului primar, şi astfel apa va continua să circule în
sistemul primar.
Sistemul primar fiind un sistem închis, apa va rămâne curată şi fără
aer în timpul funcționării, eliminând riscul coroziunii şi supraîncălzirii
materialului.
Sistemul va necesita completări cu apă, datorită scăpărilor de la
conexiunile din sistemul primar.
Sistemul secundar constă în tamburul secundar, aburul secundar
fiind generat prin intermediul căldurii furnizate în elementele sistemului
vaporizator. Elementele nu pot creşte temperatura peste cea a aburului din
sistemul primar, eliminând neplăcerile cauzate de poluarea cu combustibil a
apei sistemului secundar.
Crusta formată pe elemente poate fi ușor eliminată prin periere.
Deoarece un început de formare a crustei va genera creșterea presiunii,
operatorul va fi informat de gradul de încrustare şi stabilește momentul
curățării elementelor. Aceasta ar putea fi singura cauză de reducere a
producției de abur a cazanului.
Acest sistem include un tambur de abur şi un tambur de apă,
reciproc conectate prin țevi de scurgere şi țevi de generare a aburului. Țevile
de abur şi țevile de drenaj sunt sudate de tamburul de abur, securizând
scurgerile de apă din sistem. Acestea nu sunt prevăzute cu flanșe şi garnituri
de îmbinare.
Focarul cazanului este ales convenabil din punct de vedere al
mărimii şi formei şi este mărginit de pereți laterali, iar în faţă şi spate de
pereți răciți cu apă. Baza cazanului este curbată în trei locuri înspre interior
peste care gazele de ardere rezultate prin arderea combustibilului au o
circulație ascendentă înspre suprafețele de convecție a căldurii.
Sistemul secundar constă dintr-un tambur secundar şi o serpentină
de vaporizare, sudată de unul sau de ambele capete plate ale tamburului.
Elementele sistemului de vaporizare secundar sunt în formă de U, sudate de
pereții laterali ai tamburului. Elementele sunt suspendate solid şi sunt fixate
de suporți pe placa tamburului.

439
 3. Cazane cu volum mare de apă (ignitubulare)

Cazanele de abur cu volum mare de apă sunt, în general, cazane

ignitubulare cu flacără directă sau cu flacără inversă.
Cazanul de abur ignitubular cu flacără directă este cazanul la care
gazele de ardere rezultate din procesul de ardere din focarul cazanului trec
direct în țevile de fum şi apoi în atmosferă (fig. IV.4.5). Notațiile utilizate au
următoarea semnificație: 1-corpul cazanului de abur; 2-perete frontal; 3 –
camera focarului;4 – arzător de combustibil; 5-plăci tubulare; 6 - camera de
fum; 7 – apă; 8 – domul cazanului de abur; 9 – valvula de alimentare cu
abur; 10 - camera de vapori; 11 – țevi de fum; 12 – ventilator de aer; 13 –
motor electric de acţionare a ventilatorului 12.

Fig. IV.4.5. Cazan ignitubular cu flacără directă [108].

Aerul este aspirat din mediul înconjurător de ventilator, care îl

comprimă şi îl introduce în camera focarului. Aici, combustibilul introdus
prin injectoare este ars în prezenta aerului, iar gazele astfel formate sunt
dirijate prin țevile cazanului de abur. Datorită căldurii transmise de la gazele
de ardere prin peretele țevilor, pe suprafața exterioară a acestora se formează
bule de vapori în stare de saturație care, datorită forței lui Arhimede, se vor
ridica la suprafața apei. Aburul colectat în camera de abur, prin dom şi
valvula de alimentare se va distribui către consumatorii de abur. Gazele,
după ce străbat toată lungimea țevilor, vor fi colectate în camera de fum de
unde vor fi dirijate către coșul de fum al navei.
Cele mai importante avantaje ale acestui tip de cazan sunt:
- construcție robustă, utilizare simplă şi coeficient mare de siguranță
în exploatare;
- răcire a pereților camerei de ardere, care împreună cu coșul de fum
asigură o bună suprafață de radiație termică;
- eficienţă ridicată;

440
 - indicate pentru valori ridicate ale presiunii de ardere a
combustibilului;
- ardere rapidă;
- nu necesită folosirea de cărămidă refractară;
- pierderea de căldură prin radiație în mediul exterior este mică,
datorită unei bune izolații a pereților exteriori ai cazanului;
- necesită spațiu relativ mic la bordul navei;
- cazanul poate fi montat cu supraîncălzitor sau economizor;
- cazanul este prevăzut cu elemente moderne de control şi în
concordanţă cu normele registrelor de clasificație şi construcție a
navelor şi echipamentelor navale.
Cazanul de abur este prevăzut cu următoarele accesorii de bază:
- ferestre de acces pentru curățarea camerei de fum;
- elemente de conexiune la coșul de fum;
- cadru de susținere a cazanului.
După probele de presiune, efectuate la fabrică, cazanele sunt
acoperite cu vopsea anticorozivă.
Cazanele de abur pot fi livrate, la cerere, cu următoarele sisteme şi
accesorii:
- sistemul automat de control a nivelului de apă din tambur;
- sistem automat de reglare a cazanului;
- fundația cazanului;
- izolația cazanului;
- scări şi pasarelă de acces;
- tubulatura de conexiune la cazan;
- ventilator (exhaustor);
- coş de evacuare a gazelor de ardere .
Cazanul de abur ignitubular cu flacără întoarsă (fig. IV.4.6)este
cazanul la care gazele de ardere rezultate din procesul de ardere sunt
evacuate din focarul cazanului, prin țevi de fum dispuse între peretele frontal
al cazanului şi peretele cutiei de foc.
Elementele componente ale cazanului prezentat în figura IV.4.6
sunt: 1 - corpul cazanului de abur; 2 - tubul de flacără; 3 - cutia de foc; 4 -
şuruburi de fixare (antretoaze); 5 - placa tubulară a cutiei de foc; 6 – tirant de
rigidizare; 7 - apă; 8 – camera de abur; 9 – țevile fierbătoare; 10 - gura de
vizitare; 11 - cutia de fum; 12 – placa tubulară frontală.
Gazele suferă o schimbare de direcție de 180o, după care sunt
evacuate în atmosferă . Acest cazan de abur are un randament mai mare
decât cazanul ignitubular cu flacără directă.
Din punct de vedere constructiv, cazanele de abur ignitubulare cu
flacără întoarsă pot fi sudate sau nituite.
Corpul cilindric (anvelopa caldarinei)este învelișul metalic exterior
care delimitează lateral spațiul de apă şi aburi al cazanului. Anvelopa se
construiește dintr-o singură foaie metalică sau din mai multe tronsoane, în
funcție de lungimea şi diametrul cazanului.

441
 Pereții cazanului delimitează spațiul de apă şi vapori al caldarinei în
sens longitudinal. Peretele frontal se construiește din 1-3 zone, în funcție de
diametrul cazanului.
Prima zonă este o suprafață plană dintr-o singură bucată; ea nu
prezintă orificii, fiind supusă doar efortului de presiune.
A doua zonă o constituie placa tubulară frontală, în care se fixează
țevile de fum. Deoarece această placă are practicate orificii, grosimea ei este
mai mare decât grosimea plăcii superioare.
A treia zonă, placa inferioară, mai poartă denumirea de peretele
focarului, de ea prinzându-se tubul de flacără. De regulă, are grosimea plăcii
a doua; în această zonă, ca şi pe tambur, sunt practicate gurile de vizitare
(sau autoclavele). Gura de vizitare are o formă eliptică şi conform normelor
registrelor de clasificație are dimensiunile 300x400 mm.

Fig. IV.4.6. Cazan ignitubular cu flacără întoarsă [108].

Tubul de flacără are o formă cilindrică, cu nervuri de diferite

dimensiuni care permit dilatarea şi contractarea tubului în timpul funcționării
sau la stoparea (oprirea)cazanului. Aceste tuburi lucrează la temperaturi
ridicate, iar pereții acestora suportă presiunea apei care le înconjoară.
Presiunea apei are tendința să deformeze tuburile şi de aceea este necesar ca
acestea să prezinte o rigiditate suficientă în direcție radială. La capete, tubul
este prins rigid şi etanș cu celelalte elemente ale cazanului. Pentru a se
obține un transfer termic ridicat, tubul de flacără se construiește în formă

442
ondulată în vederea creșterii suprafeței de schimb termic între agentul termic
(gazele de ardere)şi apa din cazanul de abur.
Cutia de foc este partea caldarinei de care se prinde tubul de flacără
şi care formează o cameră suplimentară pentru desăvârșirea procesului de
ardere; în același timp ea asigură schimbarea sensului de curgere al gazelor
de ardere.
Pentru fiecare tub de flacără, cazanul de abur are, de regulă, o cutie
de foc aparte; există şi soluții constructive cu două tuburi de flacără,
funcționând cu aceeași cutie.
Peretele frontal al cutiei de foc formează placa tubulară a cutiei de
foc.
Peretele posterior al cutiei se construiește înclinat pentru a permite
întoarcerea gazelor, iar pe partea cealaltă a peretelui se permite desprinderea
cu ușurința a bulelor de vapori din masa de apă.
Partea superioară a cutiei sau cerul cutiei de foc (cerul focarului)este
prevăzut cu un șurub de bronz care are la partea inferioară un canal umplut
cu plumb, pentru cazul în care nivelul apei din caldarină scade sub nivelul
minim admis; în acest caz plumbul din canalul șurubului se topește, iar
vaporii vor pătrunde în focar şi în tubul de flacără provocând stingerea
focului.
Țevile de fum constituie partea esențială a suprafeței de încălzire a
cazanului, ele asigurând canalizarea gazelor de ardere de la cutia de foc spre
atmosferă.
Se disting două categorii de țevi de fum: simple (obișnuite)şi țevi de
legătură (tirante).
Țevile simple au rolul de a canaliza gazele spre evacuare şi de a
transmite căldura spre volumul de apă al cazanului.
Țevile de legătură au în plus rolul asigurării unei rigidități între
peretele frontal al cazanului şi cutia de foc. Țevile simple, care constituie
snopul (grupul)fierbător, reprezintă 60-70% din totalul țevilor, celelalte fiind
țevi tirante.
Prinderea țevilor se face prin mandrinare, sudură sau combinat. De
regulă, capetele țevilor simple, la ieșirea din cutia de foc, după mandrinare,
sunt consolidate cu un cordon de sudură. La capătul dinspre cutia de foc
rămâne liberă o porțiune de 10 mm, iar la cutia de foc 4-1 mm.
Țeava tirantă are filet la ambele capete. Capetele țevilor care ies în
cutia de fum sunt mai mari în diametru decât la celelalte capete. Țevile
tirante sunt asigurate cu piulițe şi contrapiulițe (în cutia de foc).
Antretoazele sunt legături scurte, de rigidizare, între peretele din
spate al cutiei de foc şi peretele posterior al cazanului sau de rigidizare
laterală între două cutii de foc alăturate. Sunt bare din oţel cu secțiune
circulară filetate la capete.
Camera de fum se construiește din tablă de oţel cu grosimea de 3-8
mm, prinderea asigurându-se prin șuruburi pe peretele frontal al cazanului.
Fixarea la nivelul inferior al cutiei de fum se face la 50 – 70 mm, sub ultimul
rând de țevi. Camera de fum este protejată pe partea interioară împotriva

443
gazelor cu un strat de azbest. Este prevăzută cu capace de vizitare pentru
control şi remedieri.
Cazanele de acest tip prezintă o mare capacitate specifică şi
realizează destul de rapid abur. Este o particularitate caracteristică acelor
cazane, care prezintă un spațiu destul de limitat. Datorită circulației rapide a
apei în țevi, procesul de formare a crustei pe suprafața țevilor este
neînsemnat.
Din datele culese în exploatare, s-a constatat că, chiar dacă
exploatarea cazanului este zilnică, curățirea cazanului este necesar să se
efectueze la intervale mari (de mai multe luni).
Pentru cazul în care sunt necesare cazanele de abur ce lucrează la
presiuni ridicate, camera de ardere este executată de formă semisferică şi
cazanul este amplasat pe o fundație cilindrică cu înălțime corespunzătoare.
Aceste tipuri de cazane, pot asigura, în general, o productivitate de
35 – 40 kg/m2, depinzând de mărimea cazanului.

4. Cazane de abur incineratoare

Dezvoltarea sistemului de incinerare pentru utilizarea pe nave s-a

făcut cu respectarea normelor internaționale MARPOL şi cerințelor ca
deșeurile să nu fie deversate peste bord în apele de coastă.
Multe deșeuri produse la bordul navelor trebuie să fie reduse din
punct de vedere cantitativ şi aduse la un nivel nepoluant înainte de
descărcarea lor peste bord.
În figura IV.4.7 este prezentat cazanul incinerator naval AQ-10/12
dezvoltat de firma daneză Aalborg Marine Boilers &Engineering A/S.

Fig. IV.4.7. Cazanul incinerator tip AQ-10/12 [108].

444
 Sistemul cazan-incinerator AQ-10/12 este un cazan cu țevi de apă,
prevăzut cu o cameră de ardere lărgită, un arzător cu cap rotativ şi un
ventilator automat de funingine. Acest tip de cazan poate funcționa cu
motorină, combustibil greu (păcură)şi reziduuri de combustibil.
Un alt tip de cazan de abur/incinerator, dezvoltat la o scară mai
largă, este AQ-10/21W (fig. IV.4.8). Aceste tipuri de cazane se instalează pe
următoarele tipuri de nave:
- petroliere;
- mineraliere;
- portcontainere;
- nave de croazieră;
- feriboturi;
- nave frigorifice.
Cazanele de abur/incinerator pot fi utilizate pe nave cu propulsie
Diesel în concordanţă cu instalațiile de cazane recuperatoare, care utilizează
energia termică a gazelor arse evacuate din motoarele Diesel principale şi
auxiliare ale navei.

Fig. IV.4.8. Cazanul de abur/incinerator AQ-10/12 AW [108].

Camera de ardere de formă cilindrică, este situată la baza cazanului.

Aceasta este o construcție sudată de spațiul destinat apei şi aburului. La
exterior, camera de ardere este acoperită de un strat protector. Fundul
camerei de ardere este acoperit cu materiale refractare.
Partea superioară a cazanului, este prevăzută cu guri de vizită,
destinate curățirii suprafeței interioare.
Secțiunea de convecție constă dintr-o baterie de țevi de apă într-un
tub drept şi înclinat, pentru a asigura o circulație puternică a apei. Secțiunea
tubului este direct accesibilă pentru inspecții şi curățenie.

445
 Circulația naturală a apei este asigurată efectiv prin amplasarea în
exterior a deversoarelor care realizează legătura dintre colectorul de apă şi
abur, şi colectoarele de apă amplasate pe fundul focarului.
Sunt situații, în care cazanele de abur/incineratoare sunt cuplate cu
cazane de abur recuperatoare. Schema de conexiune a unei astfel de instalații
este prezentată în figura IV.4.9. Elementele componente ale instalației sunt:
1 – cazan incinerator; 2 – cazan de abur recuperator; 3 – condensator de
abur; 4 – pompa de extracție condensat; 5 – preîncălzitor; 6 – serpentină de
abur; 7 – tanc de apă; 8 – pompe de alimentare; 9 – pompe de circulație; 10 –
panou de control; 11 – regulator; 12 – indicator de nivel; 13 – manometru;
14 – aerisire; 15 – intrare apă rece în condensator; 16 – ieșire apă din
condensator.
Amestecul de apă şi abur saturat format în cazanul recuperator este trecut
prin cazanul incinerator generându-se abur supraîncălzit, acesta fiind utilizat
pentru alimentarea consumatorilor de abur de la bordul navei. Aburul uzat
este colectat şi trecut în condensatorul de abur unde are loc condensarea
totală, condensatul fiind preluat de pompa de extracție condensat şi trimis
prin supraîncălzitor în tancul de apă. De aici, prin intermediul pompelor de
alimentare, apa reia circuitul. La panoul de control sunt vizualizați
parametrii principali de control (presiune şi temperatură abur, presiune şi
temperatură apă, …). Funcționarea celor două cazane este controlată de un
regulator în concordanţă cu sarcina instalației şi necesarul de abur cerut de
consumatorii de la bordul navei.

446
Fig. IV.4.9. Schema de conexiune a cazanului de abur/incinerator cu cazanul de abur recuperator [108].
 Sistemul format dintr-un cazan de abur cu focar propriu şi un cazan
incinerator formează un singur agregat şi prezintă un avantaj economic
major în raport cu cazanele de abur obișnuite.
Cazanul de abur cu arzător, care funcționează cu combustibil lichid,
este conectat cu camera de ardere anexă a cazanului incinerator. În camera
de ardere anexă se pot arde orice deșeuri solide, provenite din bucătăria sau
cabinele de pe navă, colectate în timpul voiajului. Aceste deșeuri, trebuie să
fie colectate, în formă lor naturală, netratate chimic, în saci de plastic sau de
hârtie de mărime standard.
Camera de ardere anexă este încălzită la o temperatură de peste 650-
750oC, numai prin radiație şi o mică parte din gazele de ardere din camera de
ardere principală. Aici, are loc distrugerea substanțelor organice prin
piroliză, astfel încât descompunerea materialelor de proveniență carbonică
are loc în absenţa oxigenului. Din acest proces rezultă mai multă energie de
piroliză, parțial din camera anexă şi parțial din camera de ardere cu arzător,
unde temperatura flamei este de aproximativ 1200-1250oC.
În urma procesului de ardere rezultă cenușă, articole metalice şi
articole din sticlă, care pot fi ușor depozitate într-o încăpere anexă a navei.
Conform analizelor chimice efectuate, cenușa rezultată nu conține elemente
chimice dăunătoare pentru mediul înconjurător. Cantitatea de cenușă
rezultată în camera anexă reprezintă aproximativ 5-15% din volumul de
deșeuri inițial.

Cap.5. INSTALAṬIILE AUXILIARE ALE

CAZANELOR DE ABUR

1.Instalaţia de alimentare cu combustibil

Instalația de alimentare cu combustibil asigură aducerea

combustibilului sub presiune şi pulverizarea lui în focarul caldarinei.
La instalațiile de cazane de abur cu focar propriu, se utilizează drept
combustibil, în principal, păcura.
Instalația principală de alimentare cu combustibil a cazanelor de
abur este prezentată în figura IV.5.1. Pompele 1 aspiră păcură, parțial
preîncălzită, din tancul de serviciu şi o refulează prin filtrele 2, în
preîncălzitorul 4, de unde, la temperatura de aproximativ 80-150oC, este
dirijată către injectoarele 5, iar surplusul este returnat spre tancul de serviciu.
Din motive de siguranță în exploatare, se recomandă ca în instalația
de alimentare cu combustibil să fie folosite pompe cu acționare independentă
(electropompe).

448
Fig. IV.5.1. Instalația de alimentare cu păcură a injectoarelor cazanelor de abur ([45], [53], [80]).
 Din motive de siguranță în exploatare, se recomandă ca în instalația
de alimentare cu combustibil să fie folosite pompe cu acționare
independentă.
Filtrele trebuie menținute în stare bună de funcționare prin curățire
periodică. Schema prezentată în figura IV.5.1 este prevăzută şi cu o conductă
de by-pass 3, care se folosește numai în situații de urgenţă (cazul în care
filtrele sunt înfundate)şi nu se poate opri funcționarea cazanului.
Pentru preîncălzirea păcurii în vederea transportului pe conducte se
folosește în special abur, care circulă printr-un sistem de țevi în spirală
dispuse în jurul sorbului. Dacă distanţa este mare, pentru a evita congelarea
păcurii pe conductele exterioare în anotimpurile reci, se recomandă izolarea
împreună a conductei de abur cu cea de păcură (fig. IV.5.2).

Fig. IV.5.2. Schema de izolare a conductelor

de păcură ([45], [53], [80]):
1-izolaţie; 2-conducta de păcură; 3-
conducta de abur.

În figura IV.5.3 este prezentată schema agregatului de pompat şi

preîncălzit combustibil (păcură). Notațiile din figură au următoarea
semnificație: 1 – intrare combustibil greu; 2 – intrare abur; 3 – ieșire
combustibil greu; 4 – ieșire abur uscat; 5 – preîncălzitor de combustibil; 6 –
filtru; 7 – pompa de circulație. Încălzirea combustibilului greu se realizează
cu abur saturat la presiunea de 8 bar. Întregul agregat este conceput ca o
construcție monobloc pe postament, prevăzut cu două circuite, unul de lucru
şi altul de rezervă.
Schema de alimentare cu combustibil a arzătoarelor cazanului,
prevăzute cu injectoare pneumatice, este prezentată în figura IV.5.4.
Elementele componente ale acestei scheme sunt: 1 – rezervor de
combustibil; 2 – serpentină de încălzire a combustibilului din rezervor; 3 –
conducta de preaplin; 4 - sorb de combustibil; 5 – scurgere; 6 – conducta de
alimentare a cazanului de abur; 7 – arzător; 8 – intrare abur; 9 – ieșire
condens; 10 – sistem de măsurare a nivelului de combustibil din rezervor; 11
– conducta de aerisire a rezervorului; 12 – conducta de completare a
nivelului de combustibil din rezervor. Din tancul de combustibil greu, păcura
parțial preîncălzită este pompată periodic în tancul de serviciu . Tancul de
serviciu este prevăzut cu serpentină de încălzire cu abur , cu robinetul de
drenaj 5, cu conducta de preaplin 6, cu un sistem de măsurare a consumului
de păcură şi cu conducta de aerisire .

450
Fig. IV.5.3. Schema de funcționare a agregatului de pompat şi preîncălzit păcură([45], [53], [80]).
Fig. IV.5.4. Schema de alimentare cu combustibil a arzătoarelor cu injectoare pneumatice([45], [53], [80]).
Fig. IV.5.5. Schema generală a instalației de alimentare cu combustibil([45], [53], [80]).
 Priza de combustibil se dispune la o înălțime de cel puțin 200 mm
de fundul rezervorului, pentru a da posibilitatea ca pe fundul acestuia să se
depoziteze murdăria şi apa separată din combustibil, care sunt drenate
periodic.
În figura IV.5.5 este prezentată schema generală a instalației de
alimentare cu combustibil a caldarinelor navale. Ea se compune din
următoarele elemente: 1 – tancuri de decantare; 2 – tanc de serviciu; 3 –
filtre grosiere; 4 – conducta de by– pass; 5 – preîncălzitor de combustibil; 6
– intrare abur; 7 – ieșire condens; 8 – pompa de alimentare cu combustibil; 9
– filtre fine; 10 - conducta de by– pass; 11 – conducta de retur.
Tancurile de combustibil sunt dispuse în apropierea
compartimentului de caldarine (în dublu fund sau în borduri). Capacitatea lor
este aleasă astfel încât să poată depozita o cantitate suficientă de combustibil
care să asigure funcționarea caldarinei un timp bine stabilit. Instalația de
alimentare cu combustibil a caldarinei trebuie să aibă posibilitatea execuției
manevrei de combustibil între diferite tancuri ale instalației, atât pentru
asigurarea în permanenţă a tancului de serviciu cât şi pentru menținerea
asietei navei.
Pompele de combustibil sunt de două feluri:
- pompe de transfer;
- pompe de alimentare.
Pompele de transfer asigură aspirația din tancurile de combustibil
şi transmiterea lui în tancul de serviciu sau în alt tanc.
Pompele de alimentare aspiră combustibilul din tancul de serviciu
imprimându-i o anumită presiune, necesară pentru o bună pulverizare şi
pentru o dozare corectă a combustibilului în procesul de ardere, funcție de
sarcina cazanului la un moment dat.
În cadrul instalațiilor de alimentare cu combustibil se pot utiliza
următoarele tipuri de pompe:
- pompe cu piston;
- pompe centrifuge;
- pompe cu roti dințate;
- pompe cu șurub melc.
Utilizarea unui tip de pompă sau altuia se face în funcție de natura
combustibilului şi de vâscozitatea acestuia. Pentru instalațiile de combustibil
ale cazanelor de abur în care se folosește un combustibil de vâscozitate mare
se utilizează pompe cu roţi dințate sau cu șurub.
Filtrele de combustibil utilizate sunt filtre reci şi filtre calde. Cele
reci asigură filtrarea combustibilului la temperatura mediului sau la
temperatura apropiată temperaturii din tancul de serviciu. Bateria de filtre
este dispusă înaintea preîncălzitorului. Filtrele calde asigură filtrarea după ce
combustibilul a trecut prin preîncălzitor. Acestea au rolul de a reţine
impuritățile ce nu au fost reținute în filtrele reci.
Preîncălzitorul de combustibil este un schimbător de căldură destinat
încălzirii combustibilului înaintea intrării în pulverizatoare. Încălzirea este
necesară pentru reducerea vâscozității, ceea ce asigură îmbunătățirea
pulverizării. Pentru asigurarea preîncălzirii combustibilului se utilizează

454
căldura aburului prelucrat în diferite mașini şi mecanisme auxiliare de la
bordul navei. În funcție de natura combustibilului folosit, temperatura de
preîncălzire este cuprinsă între (70-110)oC.
Tubulaturile şi valvulele asigură legătura, cuplarea şi decuplarea
tuturor celorlalte elemente ale instalației. Tubulatura de combustibil este
izolată termic pentru reducerea pierderilor de căldură.
Pulverizatoarele sunt aparate pentru realizarea unui bun proces de
combustie în cazanul de abur, combustibilul trebuie introdus în particule cât
mai fine, omogen distribuite în masa de aer din focar; acestor particule
trebuie să li se imprime o anumită viteză pentru a asigura un front de flacără
pe toată adâncimea focarului. Pentru realizarea acestor condiții, se preferă
utilizarea pulverizatoarelor cu jet sau pulverizatoarelor mecanice.
Pulverizatoarele cu jet de vapori sau jet de aer folosesc energia
cinetică a jetului în scopul asigurării unei bune pulverizări a combustibilului.
Aceste pulverizatoare necesită o instalație pentru introducerea aburului sau
aerului comprimat.
Pulverizatoarele mecanice folosesc energia cinetică a jetului de
combustibil care trece prin pulverizator prin comprimarea combustibilului cu
ajutorul unor pompe. Aceste pulverizatoare pot asigura reglarea calitativă
sau cantitativă a debitului de combustibil necesar procesului de ardere la
variația sarcinii cazanului de abur. Reglarea cantitativă constă în reglarea
cantității de combustibil care părăsește pulverizatorul, menținând presiunea
constantă. Reglarea calitativă a debitului de combustibil pulverizat se asigură
prin variația presiunii combustibilului în tubulatura la care este racordat
pulverizatorul. Reglarea cantitativă este cel mai des utilizată şi se realizează
cu ajutorul unor duze.

2. Instalația de alimentare cu aer

Instalația de alimentare cu aer are rolul de a asigura cantitatea de aer

necesară arderii combustibilului la regimuri diferite de sarcină ale caldarinei.
Instalația de aer are în componenţa sa un ventilator şi o suflantă sau
compresor care asigură o presiune sporită a aerului necesar combustiei şi
trimiterea lui spre focarul cazanului.
Între ventilatorul de aer şi camera de ardere a combustibilului există
trasee de aer construite din conducte cu secțiune dreptunghiulară care
canalizează aerul spre caldarină.
Aceste conducte de aer sunt formate din tronsoane din tablă de oţel,
prevăzute la intrarea în camera de ardere a caldarinei cu valvule registru
pentru izolarea traseului de aer faţă de caldarină.
Valvulele registru sunt utilizate pentru reglarea cantităţii de aer
necesar procesului de combustie în funcție de regimul de sarcină impus
caldarinei şi pot fi acționate manual sau automat.
Instalația de aer mai cuprinde şi preîncălzitorul de aer, în care aerul
se preîncălzește înainte de intrarea în focar.

455
Fig. IV.5.6. Instalația de alimentare cu apă([45], [53], [80]).
 3. Instalația de alimentare cu apă

Instalația de alimentare cu apă trebuie să asigure în permanenţă

alimentarea caldarinei cu o cantitate de apă, în funcție de debitul de vapori
generați la un moment dat. Instalația de alimentare cu apă (fig. IV.5.6) se
compune din următoarele elemente: 1 – tancuri de depozitare a apei; 2 –
tubulatura de transport condensat de la consumatorii de abur şi apă caldă; 3 –
filtru; 4 – pompa de alimentare cu apă a cazanului de abur; 5 – preîncălzitor;
6 – economizor; 7 – cap de alimentare; 8 – cap de alimentare; 9 – intrare
abur; 10 – ieșire condensat; 11 – cazan de abur; 12 – tambur (colector)de apă
şi abur; 13 – colectoare de apă.
Pompele trebuie să asigure în permanenţă o cantitate de apă de
alimentare în concordanţă cu debitul de vapori, respectiv cu consumul de apă
al caldarinei; pentru siguranța şi securitatea instalației, aceasta este prevăzută
cu două pompe de alimentare.
Pentru asigurarea unei calităţi corespunzătoare a apei de alimentare,
aceasta trebuie supusă unui control şi unor analize periodice pentru luarea
preventivă a măsurilor de evitare a depunerilor şi crustelor.
Problema principală este asigurarea continuă a nivelului apei în
caldarină între limitele admise pentru orice regim de sarcină al caldarinei.

Cap.6. BILANṬUL TERMIC AL CAZANULUI DE ABUR

1. Generalități

Construcția şi calculul termic al cazanului de abur se completează

reciproc şi trebuie realizate în concordanţă cu datele tehnice de proiectare,
determinate în paralel.
Construcția şi determinarea mărimilor elementelor esențiale ale
cazanului se realizează cu ajutorul calculului termic (al cazanului)la un
regim de lucru cu sarcina nominală, care corespunde puterii maxime a
motorului principal, şi trebuie să fie în concordanţă cu consumatorii de abur
de la bordul navei. De aceea, datele tehnice de proiectare ale cazanului
corespunzător procesului de producere completă a aburului trebuie să
includă, înainte de toate, parametrii aburului supraîncălzit şi răcit,
coeficientul de încărcare a cazanului şi date referitoare la tipul
combustibilului, care se aleg în funcție de tipul şi dimensiunile navei
proiectate.
La utilizarea aburului cu parametrii ridicați, la aceste date tehnice
pot fi incluse şi caracteristicile deosebite referitoare la valoarea temperaturii
aburului supraîncălzit la un regim nestaționar de funcționare al instalației
energetice a navei. Sunt necesare indicații referitoare la regimul de lucru al
cazanului, la sarcini minime sau maxime.
Cu ajutorul calculului termic al instalațiilor care utilizează abur se
determină temperatura apei de alimentare a cazanului, care este inclusă în
datele tehnice preliminare utilizate în calculul cazanului de abur.

457
 Datele tehnice preliminare necesare în calculul termic al cazanului
de abur sunt ([51], [53]):
 kg 
1. Debitul de abur al cazanului, Dcaz ,   .
h
 kg 
2. Debitul de abur răcit, Drac ,   .
h
3. Parametrii aburului supraîncălzit:
N
a)Presiunea, pinc ,  2  ;
m 
b)Temperatura tinc , [oC].
N
4)Presiunea de lucru a aburului în cazan, pcaz ,  2  .
m 
o
5)Temperatura aburului răcit, trac , [ C];
6)Temperatura apei de alimentare a cazanului, ta.alim, [oC].
7)Randamentul cazanului, ηcaz.
8)Tipul combustibilului.
Trebuie precizat că aceste date vor fi aceleași atât pentru cazanul
acvatubular obișnuit, cât şi pentru cazanul cu două contururi. Pentru cazanul
cu două contururi la calculul termic trebuie determinată în afară de presiunea
de lucru a aburului pcaz şi presiunea din primul contur pI.
În afară de datele prezentate mai sus pentru calculul termic al
cazanului mai trebuie aleasă şi temperatura aerului, care se utilizează în
procesul de ardere al combustibilului.
Temperatura aerului rece taerr, care intră în preîncălzitorul de aer, de
obicei, este (20…25)oC. Transmiterea aerului către focarul cazanului, unde
are loc procesul de ardere al combustibilului, se realizează cu ajutorul unui
ventilator, din compartimentul de mașini.
Pe navele prevăzute cu instalații navale de propulsie cu turbine,
captarea aerului se face prin partea superioară a compartimentului de mașini,
unde este amplasat un dezaerator pentru apa de alimentare; în acest caz,
temperatura aerului rece va fi mai mare, şi anume (30…40)oC.
Temperatura aerului fierbinte taerf. care intră în focarul cazanului se
determină în funcție de tipul combustibilului de ardere şi de tipul instalației
focarului. La cazanele de abur ce utilizează combustibil lichid (păcură),
focarele cu arzătoare de combustibil pneumatice funcționează sigur la
temperatura de 160 oC a aerului de alimentare şi chiar 175oC.
În general, temperatura aerului de alimentare a focarului de ardere se
limitează la dimensiunile preîncălzitorului de aer şi a amplasării cazanului pe
navă. În cazul navelor de transport, temperatura aerului de alimentare la
arderea păcurii poate ajunge la (200…250)oC şi mai mult.

458
 2. Bilanțul termic al cazanului de abur şi determinarea
consumului de combustibil

Bilanțul termic se efectuează în vederea stabilirii regimului

cazanului (starea termică), care se raportează la 1 kg de combustibil care
arde în focar. Bilanțul este efectuat având la bază puterea calorică inferioară
a combustibilului, care determină, practic, cantitatea de căldură ajunsă la
cazan.
Ecuația bilanțului termic al cazanului de abur se prezintă sub formă
([51], [53]):
 kJ 
Qi = Q1 + Q2 + Q3 + Q4 ,   (IV.5)
 kg 

unde:
 kJ 
Qi,   reprezintă cantitatea de căldură rezultată prin arderea unui
 kg 
kilogram de combustibil (puterea calorică inferioară a combustibilului)cu
care , se alimentează cazanul de abur;
 kJ 
Q1,   - căldura introdusă în țevile de fierbere ale cazanului, în
 kg 
preîncălzitorul de aer şi în economizorul de apă;
 kJ 
Q2,   - pierderea de căldură prin gazele de ardere evacuate din focarul
 kg 
cazanului;
 kJ 
Q3,   - pierderea de căldură prin ardere chimică incompletă;
 kg 
 kJ 
Q4,   - pierderea de căldură în mediul înconjurător (răcirea exterioară a
 kg 
cazanului).
Se obișnuiește ca ecuația de bilanț termic să fie scrisă sub această
formă, întrucât termenii din care este alcătuită să fie exprimați în procente
din Qi, iar acest lucru permite stabilirea valorilor relative în comparație cu
eficienţa funcționării cazanului (randamentul cazanului). Atunci primul
termen al ecuației (1)va determina valoarea coeficientului de funcționare
utilă al cazanului (randamentul cazanului ηc)şi ecuația va avea forma ([51],
[53]):
100 = ηc +q2 +q3 +q4 , [%] (IV.6)

unde:
Q1
ηc = 100 , [%];
Qi

459
 Q2
q2 = 100 , [%];
Qi
Q
q3 = 3 100 , [%];
Qi
Q
q4 = 4 100 ,[%];
Qi

În condiții de exploatare a instalației energetice, cazanul de abur

naval trebuie să aibă cel mai ridicat randament. Pentru aceasta este necesar
ca pierderile de căldură ale cazanului în timpul funcționării să nu depășească
valorile teoretice admise.
Să analizam condițiile de bază care determină pierderile de căldură
enumerate mai sus.

3. Pierderea de căldură prin gazele de ardere evacuate din cazan

q2

Această pierdere de căldură este condiționată de următorul fapt:

căldura care există în gazele de ardere la ieșirea din cazanul de abur, nu
poate fi folosită în cazan. Valoarea pierderii q2 se determină cu ajutorul
temperaturii te, pe care o au gazele de ardere la ieșirea din cazan în
atmosferă, dependenţa dintre ele stabilindu-se cu ajutorul relației ([51],
[53]):
I e − Qa.r . − Qcomb
q2 = 100 , [%] (IV.7)
Qi

unde:
 kJ 
Ie,   reprezintă entalpia gazelor de ardere la ieșirea din cazan la
 kg 
temperatura te, [oC];
 kJ 
Qa.r.,   - cantitatea de căldură introdusă în focar prin aerul rece;
 kg 
 kJ 
Qcomb.,   - cantitatea de căldură introdusă în focar prin
 kg 
combustibil.
Astfel, factorul principal de reducere a pierderii q2 este scăderea
temperaturii gazelor la ieșirea din cazan te, care poate fi asigurată în primul
rând de economizorul de apă şi de preîncălzitorul de aer. În cazul cazanelor
de abur de pe navele maritime şi fluviale se impune o restricţie în ceea ce
privește scăderea temperaturii te până la limita de condensare a aburului pe
pereții țevilor economizorului sau a preîncălzitorului de aer (punctul de
rouă).

460
 Din acest punct de vedere, temperatura gazelor de ardere la ieșire te
la o sarcină normală nu trebuie să fie mai mică de 160 oC, care poate permite
funcționarea cazanului cu un randament de aproximativ 85% la încălzirea cu
cărbuni şi până la 92% la încălzirea cu păcură. În aceste condiții, pierderea
q2 este de (5…7)%. Aici se menționează doar o restricție – temperatura
gazelor de ardere la ieșirea din cazan, astfel că dimensiunile geometrice de
gabarit ale cazanului de abur de pe navă, în acest caz, sunt acceptabile. De
aceea, mărirea temperaturii gazelor de ardere la ieșire din cazan (mai mult de
160 oC)poate fi posibilă doar pentru cazul împingătoarelor mici şi în cazul
navelor cu destinație specială, unde gabaritele necadrate sub amplasamentul
cazanelor nu permit montarea unor suprafețe de căldură „lungi”, care
conduce la scăderea randamentului cazanului.
În timpul funcționării cazanului, poate avea loc o nedorită creştere a
temperaturii gazelor de ardere la ieșire din cazan din cauza murdăririi
suprafețelor de încălzire de la gaze sau din cauza izolației necorespunzătoare
şi a arderii în exces a diafragmelor de repartizare a gazelor sau atunci când
creşte coeficientul de exces de aer în raport cu limita admisă. Prevenirea
acestor fenomene va permite menținerea temperaturii necesare a gazelor de
ardere, care asigură randamentul teoretic al cazanului în timpul funcționării
acestuia.
La întocmirea bilanțului termic al cazanului, relația (IV.7)se
utilizează pentru stabilirea temperaturii gazelor de ardere la ieșire. Pierderea
de căldură q2 este condiționată de valoarea impusă randamentului în calculul
termic şi se determină din ecuația (IV.6).Determinarea pierderii q2 va fi
prezentată în continuare în ecuația (IV.9).

4. Pierderea de căldură prin arderea chimică incompletă q3

Pierderea de căldură q3 are loc în timpul oxidării incomplete a

carbonului şi a hidrogenului din combustibil. Valoare ei se stabilește în
funcție de puterea calorică totală a produselor cu ardere incompletă CO, H2,
CH4 şi a altor hidrocarburi care există în gazele de ardere.
Factorii de bază care determină valoarea pierderii de căldură de la
arderea chimică incompletă sunt reprezentați de perfecțiunea instalației de
ardere şi calitatea funcționării acesteia. Pierderea q3 creşte în timpul
micșorării coeficientului de exces de aer, la o temperatură scăzută în focar şi
la un volum insuficient. În cazul în care construcția cazanului este rațional
aleasă şi alimentarea se face corect, această pierdere de căldură poate fi
redusă la o valoare foarte mică. Pentru elaborarea bilanțului termic al
cazanului în cazul în care se produce o modificare de sarcină, valoarea
pierderii de căldură q3 pentru cazanele cu încălzire cu păcură, nu este prea
mare la o sarcină normală; așa cum rezultă din datele experimentale
pierderea q3 rămâne practic constantă la schimbări de sarcină. Se poate
adopta ([51], [53]):
q3 = 0.5…1.0

461
 5. Pierderea de căldură în mediul înconjurător q4

Pierderea de căldură prin suprafețele exterioare ale cazanului de abur

se determină, în general, în funcție de calitatea izolației. La o termoizolație
corespunzătoare a cazanului şi o stare corespunzătoare a acesteia, pierderea
termică q5 va depinde numai de regimul de lucru. La o sarcină normală a
cazanului valoarea q5 nu depășește 2%.
Cu cât scade încărcarea cazanului, pierderea q4 creşte. Acest fapt se
explică prin aceea că pierderea cantității de căldură prin suprafețele
exterioare ale cazanului într-o unitate de timp, rămâne practic aceeași,
indiferent de mărimea sarcinii. De aceea, pierderea relativă de căldură q4 va
fi invers proporțională cu randamentul cazanului, deci q4 se va determina cu
ajutorul relației ([51], [53]):

B D
q′4 = q4 sau q′4 = q4 caz , [%] (IV.8)
B′ ′
Dcaz
unde:
B, Dcaz [kg/h] şi q4, [%] reprezintă consumul orar de combustibil, debitul de
abur al cazanului şi pierderea de căldură în mediul înconjurător la o
încărcare normală;
B’, D’caz [kg/h] şi q’4, [%] reprezintă consumul orar de combustibil, debitul
de abur al cazanului şi pierderea de căldură în mediul înconjurător la o
încărcare variabilă a cazanului de abur.
Creșterea pierderilor de căldură în mediul înconjurător poate avea
loc în condiții de funcționare, din cauza scăpărilor de apă şi chiar abur prin
armaturile cazanului. Umezirea izolației nu este admisă, pentru că ea
produce distrugerea ei şi conduce la creșterea pierderilor termice q5.
Concluziile prezentate mai sus ne permit alegerea valorilor
pierderilor de căldură q3 şi q4 în concordanţă cu datele culese din practică
exploatării cazanelor de abur aflate în exploatare pe navele maritime şi
fluviale. În funcție de randamentul cazanului ηcaz impus se poate determina
valoarea pierderii de căldură q2, conform ecuației de bilanț termic ([51],
[53]):

 4

q2 = 100 − ηcaz + ∑ qi  , [%] (IV.9)
 i =3 
sau

q2  kJ 
Q2 = Qi ,  kg  (IV.10)
100  

Din formula (IV.9)se determină entalpia teoretică a gazelor la ieșirea

din cazanul de abur:

462
  kJ 
I e = Q2 + Qcomb + Qa.r . ,   (IV.11)
 kg 

unde:
 kJ 
Qcomb = 1 ⋅ ccomb ⋅ tcomb ,   (IV.12)
 kg 
 kJ 
Qa.r . = αV o ca.r .t a.r . ,   (IV.13)
 kg 
 kJ 
ccomb,  o  - căldura specifică a combustibilului la temperatura tcomb,
 kg ⋅ C 
o
[ C].
 kJ 
- Pentru păcură:: ccomb =(1.945…2.09)  .
 kg ⋅ C 
o

Alegerea şi determinarea celorlalte valori din Qcomb şi Qa.r. se face cu

ajutorul diagramelor I-t; cu valoarea cunoscută a entalpiei gazelor de ardere
la ieșire Ie se determină temperatura te. Este evident faptul că randamentul
cazanului ηcaz impus va fi asigurat numai în cazul când gazele de ardere la
ieșire din cazan (după preîncălzitorul de aer)vor avea temperatura te, astfel
că această temperatură este determinată cu ajutorul ecuației de bilanț termic.
Consumul orar de combustibil al cazanului de abur se determină cu
ajutorul relației ([51], [53]):

Dcaz (iv.s. − ia.a. ) − Da.r . (iv.s. − iv.r . )  kg 

B= ,   (IV.14)
η caz h
Qi
100

unde:
 kg 
Dcaz,   reprezintă debitul de abur produs de cazan;
h
 kg 
Da.r.,   - debitul de abur răcit;
h
ηcaz, [%] – randamentul cazanului;
 kJ 
Qi,   - puterea calorică inferioară a combustibilul utilizat;
 kg 
 kJ 
iv.s.,iv.r.   - entalpia aburului supraîncălzit, respectiv a aburului răcit;
 kg 
 kJ 
ia.a,   - entalpia apei de alimentare a cazanului de abur.
 kg 

463
 Existenţa pierderii de căldură prin arderea incompletă (q4)duce la
scăderea masei combustibilului, deci vom obține o valoare teoretică a
consumului orar de combustibil ([51], [53]):

100 − q4  kg 
Bteor . = B ,   (IV.15)
100 h

Consumul de combustibil Bteor. se folosește la calculul termic al

suprafețelor de căldură al cazanului şi la determinarea intensității mijloacelor
de introducere a aerului pentru arderea combustibilului. Consumul de
combustibil B se folosește la determinarea rezervei de combustibil (totală şi
autonomă)şi la calculul instalației de alimentare cu combustibil. În cazul în
care alimentarea cazanului de abur se face cu combustibil lichid (păcură)

B = Bteor. (IV.16)

464
 PARTEA A V-A. INSTALAṬIA DE CONTROL,
COMANDĂ DE LA DISTANTĂ ŞI AUTOMATIZARE
Cap.1. GENERALITĂṬI

Controlul, comanda şi automatizarea instalaţiilor energetice navale

se bazează pe teoria sistemelor. Instalaţiile energetice navale se comportă ca
nişte sisteme de reglare automată.
Reglarea automată este procesul de a impune ca anumite variabile
specificate ale unui sistem să urmeze anumite evoluţii impuse, în prezenţa
diferitelor perturbații (precum şi a incertitudinilor de modelare).
Sistemul de reglare automată (SRA) ([117], [118]) reprezintă, în
general, un ansamblu de sisteme interconectate iar uneori necesită existenţa
reacției inverse.
Reglarea cu reacție inversă folosește măsurători ale variabilei reglate
pentru a influenţa mărimile de intrare ale sistemului reglat, astfel încât
variabila reglată să urmărească o anumită evoluție impusă.
Conexiunea inversă permite evaluarea permanentă a gradului de
realizare a obiectivului propus şi este o metodă extrem de eficientă.
Folosirea sistemelor de reglare automată în instalaţiile energetice
navale este determinată de următorii factori:
1. Producerea şi consumul de energie electrică şi termică, se efectuează
simultan, fără a fi posibilă crearea unor rezerve de energie, pe
măsura necesităților. De aceea, centrala electrică a navei (uzina
electrică) trebuie să urmărească permanent cerințele consumatorilor
energetici de la bordul navei;
2. Întreruperea furnizării energiei electrice poate determina mari
pierderi în rețeaua energetică de la bordul navei şi de aceea se cere
un grad sporit de siguranță în funcționarea sistemului energetic;
3. Un sistem energetic integrat are elemente repartizate pe spaţii foarte
întinse care se confundă, de fapt, cu întreaga navă;
4. Cerințele de calitate ale energiei sunt tot mai mari (frecvenţă,
tensiune, cost);
5. Fiind multe instalaţii navale care lucrează în paralel, iar procesele
fiind tranzitorii şi scurtcircuitele desfășurându-se cu mare rapiditate,
efectele lor se pot răsfrânge cu ușurință asupra întregului ansamblu
al instalaţiei energetice navale.

Cap.2. SISTEME DE REGLARE AUTOMATĂ

1. Elementele unui sistem automat

Schema funcțională a unui sistem automat este acea schemă în care

se indică elementele componente ale sistemului automat (SA), destinația lor
şi legăturile funcționale între ele (fig. V.2.1). Semnificația elementelor
componente din figura V.2.1 este următoarea:

465
 1. Traductorul, convertește o mărime de o anumită natură fizică în
altă mărime de altă natură, convertirea făcându-se în mod cât
mai fidel (adică să existe o relație de strictă proporționalitate,
atât în regim staționar cât şi în regim tranzitoriu).
2. Elementul de comandă şi amplificare - realizează o amplificare
(de putere, de obicei, şi de modul, uneori).
3. Elementul de execuție (sau de acționare), - primește la intrare
mărimea de la ieșirea elementului de comandă şi o convertește
într-o altă mărime (în general mecanică) aptă să acționeze
asupra instalaţiei de automatizare şi asupra organului de reglare
al obiectului automatizării.
4. Instalaţia automatizată (IA), care realizează procesul tehnologic
respectiv.
În schema funcțională se indică mărimile de intrare şi de ieșire ale
fiecărui element, precum şi sensul în care un element influențează pe
celalalt, adică sensul de transmitere a semnalului (informației) în cuprinsul
sistemului automat.
Se introduc următoarele notații:
i - mărime de intrare;
a - mărime de acționare;
u - mărime de comandă;
m - mărime de execuție;
y - mărime de ieșire.

Fig. V.2.1. Schema funcțională a unui SRA ([117], [118]).

Așa cum a fost concepută şi realizată schema din figura V.2.1, nu se

execută măsurarea mărimii de la ieșire y ci numai a celei de la intrare i, deci
schema nu satisface cerințele operatorului, care nu va fi informat asupra
variației mărimii de la ieșire.
Aceasta este o instalaţie de automatizare cu circuit deschis, care are
un singur sens de transmitere a semnalului, cel al comenzii date. Ea
reprezintă, de fapt, un sistem de comandă automată. În aceste sisteme,
mărimea de ieșire a sistemului nu influențează în nici un fel mărimea de
intrare (se spune că sistemul nu este sensibil la eroarea sa).

466
 2. Sisteme automate de reglare cu reacție

Instalaţiile de automatizare în circuit închis se mai numesc şi

instalaţii de tip servo,întrucât “servesc” informația propriei realizări.
Se observă că instalaţia automată în circuit închis, prezentată în
figura V.2.2, se cuplează cu instalaţia automatizată în două puncte. Prin cel
de sus se transmite comanda, iar prin celalalt punct - reacția. Legătura de
sus, prin care se transmite comanda se numește legătura principală sau
directă, iar cea de jos, pe unde se primește informația asupra variației
mărimii de ieșire, se numește legătura secundară (inversă sau de reacție). Se
stabilește deci un circuit (contur) funcțional închis sau o buclă de
automatizare. Schemele în circuit închis sunt acționate nu de mărimea de
intrare ci de mărimea de acționare a (în acest caz, eroarea ε).

Fig. V.2.2.Schema instalaţiei de automatizare în circuit închis ([117], [118]).

În figura V.2.3 se prezintă schema bloc a unui sistem automat închis.

Fig. V.2.3. Schema bloc a unui sistem automat închis (cu reacție) ([117],
[118]).

467
 Elementele componente din figurile V.2.2 şi V.2.3 sunt aceleași cu
cele prezentate în figura V.2.1, la care se adaugă:
5 - Traductorul de reacție TrR sau elementul de măsurat al mărimii la
ieșire, situat pe legătura de reacție, de la ieșire spre intrare. Se notează cu r
mărimea de reacție obținută la ieșirea traductorului de reacție;
6 – Elementul de comparație prin diferență (comparator diferențial),
EC care realizează comparația celor două mărimi: i şi r şi furnizează la ieșire
abaterea sau eroarea ε = i-r.
Reglarea automată este definită drept un ansamblu de operații care
se efectuează în circuit închis, alcătuind o buclă echipată cu dispozitive
anume prevăzute, cu ajutorul cărora se efectuează o comparaţie prin
diferență a valorii măsurate cu a unei mărimi din procesul de reglat, cu o
valoare prestabilită (constantă sau variabilă) în timp, şi se acționează asupra
procesului (instalaţiei) astfel încât să se tindă spre anularea acestei diferențe.
Schema funcțională generală a unui sistem de reglare automată SRA
este prezentată în figura V.2.4.
Notațiile utilizate au următoarea semnificație:
RA – regulatorul automat şi reprezintă partea esențială a dispozitivului de
automatizare DA;
EC – elementul de comparaţie prin diferență (comparatorul diferențial);

Fig. V.2.4. Schema funcțională generală a unui sistem de reglare automată

SRA ([117], [118]).

EE – elementul de execuție;
TrR – traductorul de reacție;
IT (PT) – instalaţia tehnologică care realizează procesul tehnologic reglat;
TrI – traductorul de intrare şi care furnizează mărimea de intrare I,
proporțională cu consemnul (variația program), q.
Mărimea de ieșire din proces y reprezintă mărimea reglată sau
parametrul reglat (de exemplu, debitul, presiunea, turația, tensiunea,
temperatura, tensiunea, frecvenţa, etc.).
În realizările constructive ale SRA, regulatorul şi elementul de
comparaţie formează o singură unitate, având ca mărimi de intrare mărimile

468
I şi r şi ca mărime de ieșire, mărimea de comandă u. Ansamblul elementelor
EC, RA, EE şi TrR (şi eventual TrI) formează dispozitivul de automatizare
DA. Instalaţia tehnologică IT reprezintă instalaţia automatizată (obiectul
reglării automate) IA (respectiv OR).
Mărimea reglată se abate de la valoarea de consemn (q, respectiv, i)
sub efectul perturbațiilor aplicate din exterior: perturbația de la ieșire –p şi
perturbația pe calea de reacție – w.
Unele SRA folosesc, în locul regulatorului RA, un calculator, un
minicalculator de proces sau un automat programabil, rezultând instalaţii de
reglare mult mai complexe.

Cap.3. EXEMPLE DE SISTEME DE

REGLARE AUTOMATĂ

1. Sistemul de reglare automată a unei turbine cu abur

În figura V.3.1 este prezentat schematic regulatorul automat al unei

turbine cu abur navale utilizată ca mașină de propulsie. Elementele
componente ale acestei scheme sunt următoarele: 1 – mașina cu abur; 2 –
consumatorul de putere; 3 – transmisia de putere; 4 – magistrala de abur
supraîncălzit; 5 – valvula de intrare a aburului în camera ajutajelor turbinei;
6 – pârghia de reglare; 7 – arborele de transmisie a momentului motor către
regulatorul turbinei; 8 – brațele cu mase centrifugale; 9 – resort; 10 – mase
centrifugale; 11 – culisa.
Sistemul alcătuit din masele centrifugale, brațe şi resortul alcătuiesc
așa numitul regulator centrifugal Watt (regulator automat RA).
Schema funcțională a sistemului de reglare automată asociată
instalaţiei din figura V.3.1 este prezentată în figura V.3.2. În schema
funcțională, elementele componente au următoarea semnificație:
- regulatorul automat RA este reprezentat de către regulatorul
centrifugal Watt;
- elementul de execuție EE este ventilul 5 al valvulei de alimentare cu
abur;
- instalaţia tehnologică IT este însuși turbina cu abur 1;
- traductorul de reacție este transmisa de putere 3;
- elementul de comparație EC este culisa 7.

469
 Fig. V.3.1. Instalaţia de reglare a turației unei turbine cu abur [116].

Fig. V.3.2. Schema funcțională a sistemului de reglare automată

a unei turbine cu abur ([116], [117]).

Pe baza debitului de abur furnizat, turbina cu abur dezvoltă

momentul motor Mm şi turația n, la care corespunde o mărime de intrare în
SRA distanţa xg de depărtare a contragreutăților regulatorului automat de
verticală. Prin intermediul transmisiei de putere 3 cuplul motor este transmis
către regulatorul centrifugal Watt M m′ . În momentul în care creşte
momentul rezistent Mrr al consumatorului de putere, scade momentul motor
şi turația mașinii cu abur corespunzător momentului motor. Pentru o
funcționare normală a instalaţiei trebuie respectată condiția:

M m = M m′ = M r (V.1)

470
 În acest sens, prin micșorarea parametrilor funcționali Mm şi n, se
reduce corespunzător şi forța centrifugă dezvoltată de masele regulatorului
centrifugal, conform relației:

m ⋅ v2
Fc = , [N] (V.2)
R
unde
m, [kg] este masa corpului;
m
v,   - viteza periferică de rotație;
s
R, [m] – raza de rotație.
Știind că viteza periferică este egală cu:

v0 = ω ⋅ R (V.3)

unde
 rad 
ω = 2π ⋅ na ,   este viteza unghiulară de rotație;
 s 
 rot 
na ,   - turația arborelui 7 al regulatorului centrifugal;
 s 
expresia forței centrifuge va fi:

Fc = m ⋅ R ⋅ ω 2 = m ⋅ R ⋅ (2π ⋅ na ) .
2
(V.4)

Se observă din relația (4) că, odată cu reducerea turației mașinii de

propulsie, se reduce şi turația na , scade forța centrifugă Fc şi implicit scade
distanţa xg. În acest moment, culisa 11 se deplasează în jos, capătul din
dreapta al pârghiei 6 se ridică, ceea ce implică mărirea secțiunii de curgere a
aburului în camera ajutajelor turbinei. Prin creșterea debitului de abur intrat
în turbine, creşte puterea turbinei iar parametrii Mm şi n cresc şi ei.
Invers, dacă momentul rezistent Mr scade, va creşte momentul motor
Mm şi turația turbinei n. Forța centrifugă va creşte, masele centrifuge vor
determina ridicarea culisei ceea care va determina coborârea capătului din
dreapta al pârghiei 6 şi reducerea secțiunii de curgere a aburului în turbină.
Consecința directă va fi micșorarea debitului de abur ce pătrunde în turbină
şi se va reduce corespunzător momentul motor şi turația n.
Elementul de comparație EC va primi în permanenţă un semnal
ε = i − r (diferența dintre turația de referință şi turația reală) şi îl transmite
regulatorului automat RA care apoi, va acționa elementul de execuție EE şi
implicit va modifica organul de reglare al instalaţiei tehnologice IT.
În exemplul considerat, mărimea de intrare i este egală cu turația de
referință (sau momentul motor de referință) pentru o funcționare stabilă iar
mărimea de ieșire y este turația reală (momentul motor real) a turbinei.

471
 2. Sistemul de reglare automată a turației unui motor Diesel
naval

Un alt exemplu de aplicare a sistemelor de reglare automată este şi

cel al reglării automate a turației unui motor Diesel naval, prezentat în figura
V.3.3.
Sistemul de reglare automată a unui motor Diesel are în componenţă
următoarele elemente: 1 – motor Diesel; 2 – multiplicator de turație; 3 –
transmisie cu roti dințate în Z; 4 – arborele regulatorului de turație; 5 –
culisa; 6 – brațele regulatorului; 7 – mase centrifugale; 8 – resort; 9 –
pârghie; 10 – amplificator cu distribuitor; 11 – tija distribuitorului; 12 –
resort; 13 – amortizor cu ulei; 14 – cilindru hidraulic; 15 pistonul cilindrului
hidraulic; 16 – tija de comandă a valvulei de combustibil; 17 – valvula de
combustibil; 18 – rampa de alimentare a pompelor de injecție ale motorului
Diesel.
Schema sistemului de reglare automată pentru instalaţia prezentată
mai sus este similară cu cea din figura V.3.2.
În cazul în care turația motorului creşte, creşte şi forța centrifugă a
maselor regulatorului, brațele se ridică iar culisa se deplasează în mișcare de
translație în sus. Ridicarea culisei determină ridicarea capătului dreapta al
pârghiei şi implicit al celorlalte două puncte (de legătură cu tija
distribuitorului şi amortizorul hidraulic). Datorită prezenţei uleiului în
amortizor, ridicarea punctului adiacent lui este frânată mult, fără a se
transmite perturbații sistemului elastic.

472
 Fig. V.3.3. Schema sistemului de reglare automată a turației unui motor
Diesel ([116], [117]).

În figura V.3.4 sunt arătate cele două poziții de lucru ale sistemului
automat de reglare.
Ridicarea pârghiei implică şi ridicarea tijei amplificator –
distribuitorului ceea ce determină ridicarea celor două pistoane din poziția de
echilibru. În acest mod, uleiul sub presiune cu care este alimentat
distribuitorul, este transmis în cilindrul hidraulic 14 şi acționează pistonul
15. Astfel, presiunea uleiului determină deplasarea în jos a pistonului 15,
uleiul de sub piston fiind evacuat prin distribuitor înspre rezervorul de ulei
hidraulic. Deplasarea pistonului în jos va determina deplasarea tijei 16 a
sistemului care va micșora secțiunea de acces a combustibilului înspre rampa
de alimentare a pompelor de injecție ale motorului Diesel şi implicit
micșorarea turației acestuia.
Deplasarea pistonului elementului de execuție va avea loc până la
restabilirea poziției de echilibru a sistemului.
O micșorare a turației motorului, ca urmare a acționării manetei de
accelerație sau a modificării condițiilor de navigație (condiții meteorologice
nefavorabile sau curenții de apă), va determina micșorarea forței centrifuge,
coborârea brațelor şi a culisei regulatorului şi implicit a pârghiei.

473
Fig. V.3.4. Pozițiile de lucru ale sistemului automat de reglare([116], [117])

Prin deplasarea în jos a tijei 11 a amplificator – distribuitorului,

pistoanele acestuia vor coborî deschizând orificiul de la baza cilindrului
hidraulic, iar uleiul va pătrunde şi va acționa pistonul 15 de jos în sus.
Această deplasare a pistonului va face să se deschidă mai mult valvula de
combustibil, mărind debitul de combustibil cu care este alimentat motorul
Diesel şi respectiv turația acestuia.

3. Sistemul de reglare automată a debitului unui fluid

Menținerea constantă a debitului unui fluid (apă, combustibil sau

ulei) care circulă printr-o conductă se poate realiza cu sistemul de reglare
automată prezentat în figura V.3.5.

474
Fig.V.3.5. Sistemul de reglare automată a debitului unui fluid([115], [117]).

Elementele componente ale sistemului din figura de mai sus sunt: 1-

conductă; 2 – diafragma; 3 – clapeta; 4 – servomotor (cilindru de putere); 5 -
membrana; 6 – tub mobil; 7 – conducta de alimentare cu ulei sub presiune; 8
– conducta de scurgeri de ulei; 9 – pompa de ulei; 10 – rezervor de ulei
hidraulic; 11 – șurub; 12 – resort elastic; 13 – limitator cursa al tubului
mobil.
În momentul în care la curgerea unui fluid prin conductă apare o
variație de debit (variație de presiune diferențială), faţă de valoarea
prestabilită, de o parte şi de altă a diafragmei, membrana se deformează
acționând prin intermediul unei tije asupra tubului mobil prin care circulă
ulei sub presiune. De exemplu, dacă presiunea din amonte este mai mare

475
decât cea din aval, atunci membrana şi tubul mobil (care are la capăt un ștuț)
se vor deplasa în jos, dirijând jetul de ulei către orificiul din ramura
inferioară. Acest lucru va determina acțiunea uleiului hidraulic de jos în sus
asupra pistonului din cilindrul de putere, ridicând tija acestuia şi închizând
clapetul până în poziția în care cele două presiuni (din amonte şi din aval) se
echilibrează. În acest moment, tubul mobil revine la poziția de echilibru (în
poziția orizontală) şi acțiunea de reglare încetează.
Dacă presiunea din amonte este mai mică decât cea din aval, atunci
membrana şi tubul mobil se vor ridica iar pistonul din cilindrul de putere se
va deplasa de sus în jos determinând rotirea clapetului, în sensul deschiderii
lui, egalizând cele două presiuni iar debitul fluidului se uniformizează.
Organul de reglare al instalaţiei tehnologice este în acest caz
clapetul, rotirea acestuia reprezentând o acțiune a regulatorului automat
asupra instalaţiei de automatizare.
Prescrierea valorii debitului se realizează prin acțiunea asupra
șurubului de reglare 11, care va modifica forța elastică rezistentă din resortul
12.

4. Sistemul de reglare automată a temperaturii unui fluid

În multe situații este necesară reglarea temperaturii unui fluid (apă,

ulei sau combustibil) la ieșirea dintr-un schimbător de căldură. Acest lucru
se poate realiza în conformitate cu schema prezentată în figura V.3.6.
Elementele care intervin în această schemă au următoarea semnificație: 1 –
rezervor; 2 – valvulă; 3 – debitmetru; 4 – schimbător de căldură; 5 –
serpentina de încălzire cu abur; 6 – intrare abur; 7 – ieșire abur; 8 –
electrovalvulă de reglare a debitului de abur; 9 – controler de temperatură;
10 – senzor de temperatură; 11 – element de legătură dintre senzorul de
temperatură şi controler; 12 – element de legătură dintre controler şi
electrovalvulă.
Pe baza informațiilor primite de la senzorul de temperatură,
amplasat la ieșirea fluidului din schimbătorul de căldură şi de la debitmetru,
amplasat la intrarea în schimbătorul de căldură, controlerul de temperatură
va transmite comanda către electrovalvula 8, modificând debitul de abur
furnizat către schimbătorul de căldură.
Astfel, dacă senzorul sesizează o scădere de temperatură, controlerul
va deschide mai mult valvula de abur, crescând debitul de abur care pătrunde
în schimbătorul de căldură, până la restabilirea temperaturii de echilibru.
Dacă senzorul va sesiza o creștere a temperaturii, valvula va reduce debitul
de abur.
La fel se procedează cu modificarea debitului de fluid care circulă
prin schimbătorul de căldură. Dacă acest debit va creşte sau scade, se
modifică timpul de contact cu pereții calzi ai serpentinei de abur şi este
nevoie de modificarea debitului de abur corespunzător.
Schema funcțională a sistemului de reglare automată prezentată mai
sus, este arătată în figura V.3.7.

476
 În această schemă, controlerul de temperatură joaca rolul de element
de comparație, elementul de execuție este electrovalvula de abur, instalaţia
tehnologică (organul de reglare) este preluat de către schimbătorul de

Fig. V.3.6. Sistemul automat de reglare a temperaturii unui fluid

la ieșirea dintr-un schimbător de căldură[82].

477
căldură iar traductorul de reacție este aici senzorul de temperatură.

Fig. V.3.7. Schema funcțională a sistemului de reglare automată a

temperaturii unui fluid la ieșirea din schimbătorul de căldură [117].

5. Sistemul de reglare automată a nivelului din tancuri

La toate instalaţiile auxiliare aferente motoarelor Diesel (principale

şi auxiliare) se pune problema controlului nivelului şi completării în
permanenţă (în timp real) a cantității de lichid din tancuri. O astfel de
schemă este prezentată în figura V.3.8.
Instalaţia de umplere a unui tanc până la un nivel prestabilit este
compusă din următoarele elemente: 1 – intrare fluid; 2 – conducta de
alimentare cu fluid a tancului; 3 – electrovalvulă; 4 – înfășurarea
electrovalvulei; 5 – conducte de alimentare cu energie electrică; 6 – tanc; 7 –
flotor; 8 – tija flotor; 9 – întrerupător; 10 – valvulă; 11 – secțiune de ieșire a
fluidului.

478
 Fig. V.3.8. Schema sistemului automat de reglare a nivelului de lichid din
tanc [82].

Un fluid intră cu debitul Qi prin electrovalvulă şi curge în tanc. În

timpul curgerii fluidului, circuitul electric prin electrovalvulă este închis.
Simultan cu umplerea tancului are loc şi alimentarea diverșilor consumatori,
astfel că tancul se golește cu debitul Qe prin valvula 10. În momentul în care
nivelul din tanc a ajuns la nivelul maxim, tija flotorului deschide circuitul
electric, întrerupe alimentarea înfășurării electrovalvulei iar aceasta se va
închide.
În momentul în care nivelul de fluid din tanc scade sub nivelul
minim stabilit, flotorul împreună cu tija acestuia coboară şi se închide
circuitul electric, declanșând umplerea tancului.
În figura V.3.9 se prezintă schema unei eletrovalvule (valvula cu
acționare electromagnetică) şi se compune din următoarele elemente
componente: 1 – înfășurare (bobină); 2 – miez; 3 – tijă; 4 – ventil; 5 – corpul
valvulei.
În momentul în care circuitul electric se închide, înfășurarea
electrovalvulei este alimentată cu curent electric. La parcurgerea spirelor
înfășurării bobinei, ia naștere un câmp magnetic care va face ca miezul de
fier să se deplaseze în sus ridicând odată cu el tija împreună cu ventilul iar
valvula se deschide permițând pătrunderea fluidului către tanc.

479
 Fig. V.3.9. Valvula cu acționare electromagnetică
(electrovalvulă) [116].

La încetarea câmpului magnetic prin închiderea circuitului electric,

miezul coboară, iar ventilul se închide întrerupând curgerea fluidului în tanc.

6. Sistemul de reglare automată a nivelului şi temperaturii unui

fluid din tanc

În unele situații se impune simultan controlul umplerii unui rezervor

şi a temperaturii fluidului la ieșire (spre exemplu, această situație se
întâlnește la tancurile de combustibil şi de ulei, la care aceste fluide sunt
încălzite până la o valoare prestabilită de normele impuse de fabricantul de
motoare). O astfel de schemă de reglare simultană este prezentată în figura
V.3.10.

480
 Fig. V.3.10. Schema automată de reglare simultană a nivelului din tanc şi a
temperaturii fluidului la ieșirea din tanc ([116], [117]).

Elementele componente ale schemei sunt: 1 – secțiunea de intrare a

fluidului; 2 – tanc; 3 – flotor; 4 – întrerupător; 5 – termometru cu contact; 6
– bobina electrovalvulei; 7 – circuit electric; 8 – valvula de acces abur; 9 –
intrarea aburului; 10 – ieșirea aburului; 11 – serpentina de încălzire a
fluidului din tanc; 12 – valvulă; 13 – secțiunea de ieșire a fluidului din tanc;
P – pompă; M – motor electric de acționare a pompei.
Cu această schemă, reglarea nivelului fluidului din tanc se
realizează, la fel ca în cazul precedent, prezentat în figura V.3.8, cu ajutorul
unui flotor a cărui tijă va închide sau deschide un circuit electric care va
decupla sau va cupla un motor electric. Acest electromotor va pune în
funcțiune şi respectiv, va decupla o pompă de transfer fluide în tancul 2.
Modificarea reglajului privind nivelul maxim al fluidului din tanc se face
prin modificarea lungimii tijei flotorului.
În figurile V.3.11 şi V.3.12 sunt prezentate schemele unui
termometru cu contact şi a unui electroventil.
Reglarea temperaturii fluidului la ieșirea din rezervor se realizează
prin intermediul unui termometru cu contact şi al unui electroventil.
Elementele componente ale schemei prezentate în figura V.3.11 sunt
următoarele: 1 – tub de sticlă; 2 – mercur; 3 – magnet permanent; 4 – contact
metalic mobil (cu filet la partea interioară); 5 – ax metalic filetat. Borna
electrică + se va conecta la sursa de energie electrică iar borna – se va
conecta la bobina electroventilului.

481
 Fig. V.3.11. Schema unui termometru cu contact [116].

Reglajul valorii temperaturii se face prin variația distanţei dintre

vârful contactului mobil 4 şi suprafața mercurului (marcajul este aplicat pe
suprafața exterioară a tubului de sticlă al termometrului cu contact). Pentru
aceasta, se va roti magnetul exterior al termometrului cu contact care va
antrena magnetul interior cu contact (elementul 4).
Semnificațiile notațiilor din figura V.3.12 sunt: 1 – corpul valvulei;
2 – scaunul ventilului; 3 – ventil; 4 – resort antagonist; 5 – bobină; 6 – miez
feromagnetic.
Una dintre borne se va conecta la sursa de energie electrică iar
cealaltă bornă se va lega de suprafața exterioară a termometrului cu contact.
În timpul în care are loc încălzirea fluidului din tanc, datorită creșterii
temperaturii, mercurul din termometru se dilată până când atinge vârful
corpului metalic 4 al termometrului cu contact. În acest moment se închide
circuitul electric şi se comandă închiderea electrovalvulei prin care curge
agentul termic de încălzire al fluidului din tanc (când bobina electrovalvulei
nu este alimentată cu curent electric, valvula este normal deschisă şi agentul
termic poate să străbată serpentina pentru încălzire).

482
 Elementele sistemului de reglare automată a nivelului din tanc şi a
temperaturii fluidului la ieșirea din tanc sunt:
- traductor – pentru măsurarea valorii curente a nivelului fluidului din
tanc respectiv, a temperaturii fluidului;
- regulator – pentru elaborarea comenzii (pe baza unui algoritm) astfel
încât sistemul să evolueze în direcția anularii abaterii prescrise
(impusă în regulator) şi cea curentă (reală), măsurată de traductor;
- element de execuție – destinat executării comenzii date de către
regulatorul automat şi care va acționa prin intermediul
organului de reglare.

Fig. V.3.12. Schema electroventilului [116].

7. Sistemul de reglare automată a presiunii din conducte

O problema foarte importantă, foarte des întâlnită în cadrul

instalaţiilor de mașini, este şi reglarea automată a presiunii din conducte care
transportă diverse fluide. O astfel de instalaţie este prezentată în figura
V.3.13. Elementele ei componente sunt: 1 – conductă; 2 – cilindru hidraulic;
3 – piston; 4 – amplificator – distribuitor; 5 – traductor; 6 – membrană
elastică; 7 – tijă; 8 – resort elastic; 9 – șurub fluture; 10 – pârghie; 11 -
clapet.
În momentul în care presiunea din conductă creşte la valoarea p,
peste valoarea de referință p0 (prestabilită anterior), membrana elastică se
deformează şi împinge tija în sus comprimând resortul elastic. Această tijă,

483
în mișcarea sa, va împinge în sus pârghia, astfel încât din poziția ei de
echilibru A – B – C, va ajunge în poziția A1 – B1 – C1.
În mișcarea ei, pârghia antrenează şi tija amplificatorului, astfel încât
va deplasa în sus şi cele două pistoane, deschizând cele două orificii de acces
către cilindrul hidraulic, proporțional cu diferența de presiune p – po. În acest
moment, lichidul hidraulic din amplificator va pătrunde în cilindrul hidraulic
la partea superioară a pistonului împingându-l în jos. Astfel, tija pistonului se
va deplasa în jos şi acționând clapetul în sensul micșorării secțiunii de
curgere a fluidului prin conductă. Prin închiderea clapetului, presiunea din
conductă scade, iar presiunea va tinde către valoarea anterioară p0. În acest
moment pârghia va avea poziția A1 – C.
După scăderea presiunii din conductă, membrana elastică revine la
poziția inițială, iar pistoanele amplificatorului își ocupă poziții inițiale,
pârghia revenind la starea inițială deplasării A – B – C.
În mod similar, la scăderea presiunii din conductă, membrana
elastică se va deforma spre partea inferioara şi va trage în jos tija cu care este
solidar legată, pârghia va deplasa pistoanele amplificatorului în jos, iar
fluidul hidraulic va acționa pistonul din cilindrul hidraulic în sus şi
acționează clapetul în sensul creșterii secțiunii de trecere pentru fluid prin
conductă. Astfel, presiunea va creşte până la valoarea inițială, iar sistemul
automat va reveni la starea inițială.
Schema funcțională a sistemului automat de reglare a presiunii din
conducte este prezentat în figura V.3.14.
Valoarea prestabilită a presiunii p0 din conductă se stabilește cu
ajutorul șurubului fluture 9.
Variațiile bruște de deplasare a pârghiei sunt amortizate cu ajutorul
resortului elastic.

484
Fig. V.13. Sistemul automat de reglare a presiunii dintr-o conductă ([115], [117]).
 Fig. V.14. Schema funcțională a unui sistem automat de reglare a
presiunii unui fluid din conductă [117].

8. Sistemul automat de reglare al unui cazan de abur

Fig. V.15. Schema sistemului automat de reglare a unui cazan de abur

recuperator [82].

În figura V.15 este prezentat un exemplu al unui sistem automat de

reglare automată al unui cazan de abur naval. Elementele componente care
intervin în schemă au următoarea semnificație: 1 – cazan de abur cu arzător
propriu; 2 – arzător;3 – cap secundar de alimentare cu apă al cazanului cu
arzător; 4 - cap principal de alimentare cu apă al cazanului cu arzător; 5 –
presostat diferențial; 6 – panou de automatizare; 7 – motor electric de
acționare; 8 – valvula cu trei căi; 9 – pompa de circulație apă; 10 – motor
electric; 11 – cazan de abur recuperator; 12 – traseul de evacuare gaze arse

486
de la motoarele Diesel; 13 – distribuitor de apă; 14 – colector de amestec apă
– abur; 15 – serpentine de vaporizare; 16 – pompe de alimentare cu apă a
tancului de apă; 17 – filtre de apă; 18 – tanc de apă (başa caldă); 19 – pompe
de alimentare a cazanului de abur; 20 – valvula principală de abur; 21 –
valvule de distribuție abur.

După cum se observă, cazanul de abur recuperator servește pentru

producerea de amestec apă – abur în stare de saturație, în serpentinele de
vaporizare, urmând ca în cazanul de abur cu focar, în domul cazanului, să se
separe aburul în stare de saturație. Prin valvula principală aburul saturat
ajunge la valvulele de distribuție, iar de aici, către consumatori.
Atunci când motoarele Diesel vor funcționa la regimuri reduse,
debitul şi parametrii gazelor de ardere vor fi reduse . Dacă în acest caz, se
solicită de către consumatori un debit sporit de abur, iar cel produs de
cazanul recuperator va fi insuficient, automat va intra în funcțiune cazanul
de abur cu arzător propriu şi va suplimenta necesarul de abur. Funcționarea
cazanului de abur cu arzător va avea loc până la ajungerea la un echilibru
între debitul de abur furnizat şi cerința consumatorilor.
În cazul în care debitul de apă furnizat cazanului este prea mare şi
presiunea aburului creşte mult, presostatul va sesiza acest lucru către panoul
de automatizare, iar de aici, motorul electric 7 va acționa valvula cu trei căi
reducând secțiunea de acces a apei. În consecință, debitul de amestec apă –
abur generat în cazanul recuperator va scădea.

487