. 2.2.1.

Procesele de schimbare a gazelor

P!.o~ele de admisie (umplere) i evaeuare, denumite procese de sehimbare a gazelor, se studia71i impreuna, deoarece prezinta ca elemente comune eurgerea gazelor,
eJe sticcedandu-se, adica procesul de evaeuare dintr-un ciclu dat precede procesul de
aA"-1.!sie
din ciclul urmator, care este influentat sensibil de evaeuarea completa sau in:o~~a,ga'Zeror
arse din eilindru.
Sehimabrea gazelor urmarcte admisia in eilindru a unei cantitati cat mai mari de
fluid motor proaspat, precum i evaeuarea cat mai completa a gazelor arse, aceasta
fiind una din caile sigure de marire a puterii motorului.
Proees-til de admisie este de doua feluri: procesul de admisie normalii - sau umplere
normalii - care are-Ioe atun~i caod fluidul motor proaspat patrunde in cilindru prin efeetul depresiunii create la deplasarea pistonului i procesul de admisie fOrJatiisau
umplere for/atii, care are loe datorita efeetului combinat al comprimarii prealabile
(prin intermediul unei suflante etc.) i a deplasarii pistonului.
2.2.1.1. Umplerea nonnalii a motomlui in patru timpi. Umplerea normala se considera ca are loe prin efeetul depresiunii ereata de piston la deplasarea acestuia de la
pms la pmi (supapa de admisie fiind desehisa). Umplerea este precedata de evaeuarea
aproape completa a gazelor arse din eilindru. Diagrama care reda variatiile presiunii
din cilindru in timpul desfiiurarii proceselor de evaeuare i umplere se numcte dfagrama de pompaj, deoarece procesele sunt similare eu cete dintr-o pompa. Diagramele
de pompaj reale au variatii sensibile ale presiunii datorita undelor de presiune care apar. Studiul sehimMrii gazelor se face, de obicei, in diagrame de pompaj simplificate.
Din diagrama indicata (fig. 2.10) rezulta ca sehimbarea gazelor incepe co evacuarea
gazelor prin seetiunea controlata de supapa de evaeuare, care se desehide co avans fata
de pmi (punetul dse). in prima fa71i(dse-b) are loe 0 evacuare 'iberii,sub aetiunea prep

_ _ _ __

roril a considera u ndele de presiune

Idiagrama de pompaj simplificatal
cu luarea 'In considerare a undelor de
presiune Idiagrama de pompaJ reala)

~"

dse
r

C
Dr'Vel
I
pms

a'
V

Vs
pmi

Fig. 2.10. Dlagrama de pomp~ reaIi ,lslmpUOcat8, pentru DOmotor In patru thnpL
28

-I

siunii gazelor din cilindru (care in punctul dse are valori de ordinu14 n. 6 daN/cm2),
clnd seindeparteaza din cilindru 60-70% din cantitatea totala (masica) a gazelor arse.
in aceastii prima faza se disting doua regimuri de curgere a gazelor: regimul de curgere
supracritic (dse-b1), in care viteza gazelor atinge valori de peste 500 mls i regimul
sUDcritic:(b1-b), unde viteza gazelor are valori sub 340 mls.
- A douii mza a evacuiirii are loe ca urmare a deplasiirii pistonului de la pmi la pms ise
numeteevacuarefOrJatii.Viteza de curgere a gazelor in acest caz este de ordinuiSO-100 111JS,
lar pn:siunea Pev:: 1,05 n. 1,25 daN/cm2.
Faza a treia a evacuarii, numita postevacuare are loc din pms pana la inchiderea supapei de evacuare (lse).
- Delteoreticump}erea (admisia fluidului motor in cilindru) poate incepe 0 data
cu deschiderea supapei de admisie (dsa), cu avans falii de pms, practic umplerea
incepe dupa pms (in punctul iu). Aceasta se explica prin faptul ca intrarea fluidului
motor proaspat in cilindri devine posibila numai dupa reducerea presiunii gazelor reziduale din cilindri, sub presiunea din galeriile de admisie. Pe de alta parte, fluidul motor proaspat poseda 0 anumita inerlie, ceea ce face ca umplerea sa inceapa efectiv (iu)
doar cu pUJin inainte de inchiderea supapei de evacuare (ise).
E~..E..21fnczp~la
~~mplerii are loc la deplasarea pistonului din punctul iu pana in
PlDi.Vit?za_m~die~~ mtrare a fluidului
.
motor proaspatprinsecliunea
controlata desupapa de admisie este de 60 90 mls:--Presiuneafluidului motor in cip
lindru este Pa = (0,75...0,9) PoUltima parte a procesului de
umplere, denumita postumplere, are
l()Cdinpmi {>anaclnd presiunea din cifindru devine egala cu presiunea atmosdSQ
fericii(isa).
Calculul umplerii. Acest calcul
urmarcte precizarea unor parametri
principali, i anume: temperatura i
pmiV
IJTIS
presiunea de admisie precum i coeticientul de umplere.
Pentru calcul se considera schematizarea procesului de umplere
redata in figura 2.11. in pms in cilindru se gasesc gaze reziduale cu
pms
presiunea Pr i temperatura Tr' iar
in conducta de admisie fluid motor
proaspat (aer - la MAC i amestec
aer + combustibil - la MAS) la parametrii Po i To.
Temperatura de admisie corespunzatoare punctului a, Ta se obline
pmilr1ll
din bilanlurenergetic al admisiei (umplerii). Acest bilanl exprima efectul
Fig. Z.l1. Modelul de calcul aI procesulul
cedarii de caldura de catre gazele arse
umplerilia un motor In patru timpL
reziduale i preluarea acesteia de catre

29

Ouidul motor proaspat, precum i incalzirea de la piesele calde i racirea datorita vaporizarii oombustibilului.
Considerand Np - numarul de kilomoli din fluidul motor proaspat; Nr - numarul
de kilomoli ai gazelor reziduale; q, ~, ~m - caldurile specifice molare ale fluidului
proaspat, gazelor reziduale (in punctul r) ia amestecului (in punctul a); /1T - variatia
de temperatura a fluidului proaspat datorita incalzirii de la piese i a vaporizarii
combustibilului (la MAS), se obtine ecuatia:
Din

Np q(To + ~T) + Nr q Tr = (Np + Nr) Gm Ta.

relatia (2.10), cu neglijarea diferentelor dintre caldurile
N

q = ~ = ~m i notand

Nrp

(2.10)
specifice

= Yr (ooeficientul
Ta

gazelor reziduale),. rezulta:

To + ~T + YrTr
l'

+Yr

(2.11)

La MAS, in cazul sarcinii totale, temperatura Ta = 350... 400 K, valorile mai reduse fiind specifice motoarelor cu rapoarte de oompresie mai,cidM5ate.La aceste motoare, deoarece fluidul motor proaspat cuprinde ioombustibil, acesta se vaporizeaza

in cursuladmisiei.in cazulunordozajebogate(A. < 1) reducerea temperaturii este de

ordinuI19... 23C, iar pentru dozaje sarace 19... 46C. Aportul de caldura de la piese
este superior reducerii temperaturii ca urmare a vaporizarii oombustibilului, astfel incat temperatura fmala a fluidului (punctul a) este mai ridicata cu 15-25C fata de temperatura initiala a amestecului (la ieirea din carburator).
Pentru a favoriza temperatura oombustibilului, la MAS este indicat a se asigura 0
oareacare incalzire a oolectorului de admisie (pata calda).
La MAC, fluidul motor proaspat fiind oonstituit din aer, se evita incalzirea oolectorului de admisie. in acest caz /1T = 10... 25K).
Presiunea de admisie poate fi definita prin relatia [4]:
1+~
2 1
~,
(2.12)
Pa = po - kZ-ng
As
.

Vs
)
in care: As este aria sectiunii libere oontrolata de supapa de admisie; Vs - cilindreea;
n - turatia motorului; ~ - rezistenta gazodinamica a traseului de umplere; k - ooeficientul de proportionalitate; g - acceleratia gravitationala.
Sc observa ca presiunea din cilindru Pa depinde de rezistentele gazodinamice ale
sistemului, de turatia ide marimea relativa a sectiunii de trecere pe langa supapa.
Relatia (2.12) poate fi simplificata, obtinand diferenta de presiune sub forma:
n2
po - Pa = /1Pa = ka~,
(2.13)
Nm

in care: ka tine seama de toate oonstantele, iar Asm este aria sectiunii medii oontrolata de supapa de admisie.
Aprecierea procesului de umplere se face prin coeficientul de umplere, care se definete ca raportul dintre cantitatea de fluid motor proaspat (aer sau amestec carburant) admisa in cilindru icea care ar putea patrunde in cilindreea Vs la parametri i Po
i To'
30

Notind cu Np numaml de kilomoli ai fluidului proaspat i cu No numarul de kilo-

molicarear putea intra in cilindreea Vs la presiunea Poitemperatura To,se obJine

coeficientul de umplere:

'1u_
- ~N _o

Np
'"
po Vs/R ~o

(2.14)

Mirimea Na se determini considerand ci numirul de. kilomoli in punctul a (v. fig.

2.10)esteformatdin Npkilomolide fluidproaspit iYr Np kilomoli de gaze reziduale:

Na

= Np (1 + Yr),

de unde:
1

Np=-Na=--.
1 + i'r
inIocuindin relaJia (2.14),rezulti:
1

'1u= 1 = i'r
DeoareceVa = E VciVs

= Va -

Pa Va

1 + i'r R Ta
To Pa Va
Ta po Vs

VC :::!(E

- 1) VcoseobJineexpresiafinalaacoe-

ficientului de umplere:

'1u=

To Pa

(2.15)

1 + i'r Ta po e - 1

Pentru motoarele in doi timpi i cele in patru timpi supraalimentate, parametrii Po

iTose inlocuiesc prin presiunea Ps i temperatura Ts asigurate de suflanti.
Valorile orientative ale coeficientului de umplere iale coeficientului gazelor reziduale sunt redate in tabeluI2.2.
Tabelul22
Valorlleorientative ale coaefidentulai gazelorrezidnale ,I ale coeficlentaiai de umplere
Coeftcientul
gazelor reziduale

Tipul motorului

MAS

Coeftcientul de
umplere
0,75

no

0,85

0,5...0,7
0,75 ...0,90
0,85 ...0,95
0,75 ...0,85
0,65 ...0,8
05...0.7

MAC
in doi timpi

o alti marimeimportanti pentru apreciereaperfecJiuniiprocesuluide umplere

este lucrul mecanic de pompaj (v. fig. 2.10):

= -

Lp Le La,
(2.16)
in care: Le este aria b-r-r'-a'-b, iar La este aria a-r-r'-a'-a.
Lucrul mecanicde pompaj Lpeste minim cand mirimile Pa'PI"i', ifJuau valori optime.
InfluenIa unorifactori asupra umplerii normale

31

Pentru a sistematiza studiul factorilor care influenleaza procesele din motoare,

acetia se impart in: factori constructivi (parametri ce caracterizeaza constructia motorului) i factori de exploatare (parametri caracteristici ai fluidului la intrare in motor, ai regimului de functionare iai reglajelor motorului).
a. InfluenIa [actonlor constructivi

Constructia sistemului de admisie

con(fUrela pierderi gazotlinamice,care sunt
mai mari la sistemele de admisie ale MAS

(..

~~
~

,.

(fig. 2.12) fai3 de cele ale MAC, unde lipsesc

pierderile proprii carburatorului.

~oa~a .

pe

~arimea pierderilor gazodinalIlice de-

pindeae vitezacurgeriinW"dUIUii,de

reziz-

tenlele sistemului de admisie.

,

Fig. 2.12. Elementele principale in care au

loe plenleri gazocIinamice in
sistemul de admisie la un MAS.

Sursele de pierderi, in sensul curgerii fluidului motor, sunt: filtrul de aer 1, difuzorul
2 iobturatorul carburatorului 3, colectorul
5, galeria din chiulasa 4 itrecerile pe langa
supapa 6.

La MAS, ciind obturatorul (clapeta de

acceleralie) este complet deschis, pierderile la supapa ating pana la 80% din iotalul
pjerderilor. Creterea ariei secliunii medii de trecere oferite de supapa ~ed, prin
marimea diametrului talerului i a inallimii de ridicare este, deci, de mare importanla
pentrulmbunatalirea umplerii, mai ales la turalii ridicate (fig. 2.13).
'La
MAC pierderile gazodinamice depind numai de filtrul de aer, de varialiile de
secliune ide schimbarile de direclie ale fluidului.
Rezistenla introdusa de filtrul de aer depinde de capacitatea sa de filtrare i de gradul de imbacsire cu impuritali. 0 data cu imbacsirea filtrului se reduce i coeficientul
de umplere.
Construcpa sistemului de evacuare (fig. 2.14) in mod obinuit se compune din supapa d~ evacuare 1, galeria de evacuare 2, colectorui de evacuare 3, conducta de evacuare
4 iamortizorul de zgomot 5 (care introduce rezistenle gazodinamice importante). A-

D,8
0,7
0,6
0,5

1000

2000

3000

1,000

5000

nlrOt/min)

Fig. 2.13. Varlatfa presiunii de admisie to funepe de turape pentnJ doni valori ale seetiunil medii de trecere oferite de supapa.
32

mortizorul de zgomot marete aria diagramei indicate, respectiv lucrul mecanic de

~ompaj (fig. 2.15) ireduce coeficientul de umplere.

Fig. 2.14. EIementele prlndpaIe ale slstemului de evaclUU'e

in care au loe plerderi gazodi.
namice.

11

12 13

Pevl daNic nA

p"~
o
-8
pm V_12

pms
~

Fig. 5.15. Infiuenla amortizorului de zgomot asupra cUagramel de

pomp'" (a) 1puterii erective a motorului (b).

Ca urmare se reduce puterea cu marimea APe (fig. 2.15, b) care este cu atat mai
mare cu cat amortizorul de zgomot introduce rezistenle mai mari la evacuare. Apare
deci util de a realiza astfel de amortizoare (atenuatoare) de zgomot care sa reducii nivelul de zgomot sub limitele admise, insa cu influenle minime asupra puterii ieconomicitalii motorului.
Fazele distribupei, respectiv momentele deschiderii t inchider'iupapelor
de admisie ide evcauare, precum iduratele deschiderii supapelor, au 0 influenla esenliala
asupra perfecliunii umplerii.
Fazele distribuliei se exprima in RAC falii de linia pms - pmi i se reprezintii in
diagrama fazelor de distribulie (fig. 2.16).
Limitele de varialie ale unghiurilor de avans ide inmrziere la inchiderea ideschiderea supapelor rezulta din tabeluI2.3.
Deschiderea supapei de evacuare (dse) se face cu avansul ({J3pentru a permite egalizarea presiunii din cilindru cu un consum minim de lucru mecanic (fig. 2.17).
La deschiderea supapei de evacuare in pmi lucrul mecanic pierdut AL este cu mult
mai mare decat aportul de lucru mecanic AL'. in plus, presiu~ea gazelor la evacuare
Pevcrete, ceea ce inrautiilete umplerea. Prin incerciiri experimentale se alege un ast-

33

Incepulu I
admisi ei

EvoOJOre

Admisie

pmi

pmi
Fig. 2.16. Fazele distribullei Ja un motor in palm timpL

Fig. 2.17. Influenta unghiului de avans

la deschiderea supapei de evacuare
asupra ariei diagramei indicate.

Tabe/u/23.
Limitele de variatie ale unghiurilor de avans i intirzlere la deschiderea i inchiderea supapelor

Unehiul

Simbol si U.M.

De avans la deschiderea supa,eide admisie

De inUlrziere la inchiderea supapei de admisie
De avans la deschiderea supa,eide evacuare
De inU\rziere la inchiderea su,aoei de evacuare

CPl [ORAC]

Limite de varia tie

10...12

CPZ [ORAC]

40... 70

CP3 [ORAC]

40... 70

CP4 [ORAC]

10...40

fel de moment al deschiderii supapei de evacuare incat pierderea de lucru mecanic

dL sa fie minima.
Momentul inchideri~supapei de evacuare se stabilete astfel incat sa se obJina 0
evacuar~
gazelor arse din cilindru, ca atare supapa de evacuare poate fi menJinuta deschisa i dupa pms, deoarece inerJia gazelor arse provoaca 0 postumplere inerJiala.
Prin deschiderea supapei de admisie la momentul optim (cu avans faJa de pms) se
asigura inceperea umplerii cilindrului cu fluid proaspat, imediat ce presiunea din cilindru a devenit mai mica decat presiunea din oolectorul de admisie.
inchiderea supapei de admisie se face dupa pmi, asigurandu-se astfel oompletarea
umplerii cilindrului, pe prima parte a cursei de oomprimare a pistonului, in care mai
exista 0 diferenJa favorabila de presiune intre oolectorul de admisie icilindru, iar 00loana de fluid proaspat are inca 0 energie cinetica importanta. Momentul in care efectul inerJial al ooloanei de fluid motor este egalat de efectul creterii presiunii in cilindru constituie momentul optim pentru inchiderea supapei de admisie. Daca se intarzie cu inchiderea supapei de admisie, umplerea se inrauliiJete prin evacuarea unei
fracJiuni din fluidul admis in cilindru.
34

Suprapunerea deschiderii supapelor (fig. 2.18) reprezinta perioada dintre avansulla deschiderea supapei de admisie (dsa) i inchiderea supapei de evacuare
(ise), exprimata prin unghiul ~li indirzierea la inchiderea supapei de evacuare
(ise), exprimata prin unghiul ~4. Dei aparent ar exista posibilitatea scaparii de
gazearse in colectorul de admisie, practic cu cat turatia motorului este mai ridicata
scaparilesunt mai reduse.
p

dsa

,,

0_ ____

\
\
\

pms

L..

c.p
Supropo.,rlereo

pms

deschiderii
supape 10r
Fig. 2.18. Suprapunerea

deschiderii

supapelor

Is un motor in patru

timpL

Fazele optime de distributie depind foarte mult de regimul de functionare al motorului idestinatia acestuia. La motoarele pentru autoturisme aceste faze trebuie sa fie
optime pentru regimul de putere maxima, deci fazele de distributie sunt mai largi, iar
la motoarele de autocamioane, autobuze i tractoare trebuie sa se asigure conditii optime pentru desfiiurarea schimbarii gazelor la regimul de moment maxim, ceea ce reclama valori mai mici ale fazelor de distributie.
Arhitectura camerei de ardere influenteaza procesele de admisie i evacuare in special prin modul de montare a supapelor i dimensiunile lor. La camerele de ardere cu
supape in chiulasa, mai ales la aezarea inclinatii a supapelor, coeficientul de umplere
este sensibil mai ridicat.
Raportul de compresie fare 0 influenta complexa asupra umplerii. Tendintei de
cretere a coeficientului de umplere fJu odatii cu creterea lui f i se opune incalzirea
fluidului motor ca urmare a creterii regimului termic al motorului.
Natura materialului pistonului i chiulasei influenteaza coeficientul de umplere
prin intermediul conductivitiitii termice. Aliajele de aluminiu, care prezintii conductivitate termica superioara fata de fonta, asigura pieselor 0 temperatura de functionare
mai scazuta, deci 0 umplere mai completii a cjlindrului cu fluid motor, respectiv un
coeficient de umplere mai ridicat.
b. Influenla

factorilor

de exploatare

Din catlrul acestor factori fac parte: conditiile initiale ale fluidului motor; turatia
isarcina motorului.
Condifiile inifiale se exprima prin presiunea i temperatura initaiala a fluidului
motor, cantitatea de gaze reziduale i turbulenta.
35

0,96

0,92
100

ToI"(1

m
1%1
10
'80
60
Fig. 2.19. Variatia eoeficientului de urn.
piere, densititii i masei Ouidului motor
in funetie de temperatura initiala.
p

Fig. 2.20. InOuenta turatiei motorului a.

supra diagramei de pomp!\!.

0,7
0,8

0,5

20

40 60 80 100 120'f'rRAC]

Fig. 2.21. Variatia eoeficientului de um.

piere in funetie de unghiui de intArziere
ia inehiderea supapei de admisie pentru
diferite turatii ale motoruluL

36

Variatiile presiunii initiale po la intrarea in

sistemul de admisie conduc la variatii de acelai
sens ale .presiunii de admisie pa, deci cantitatea
de fluid motor admis cilindri variaza direct proportional cu presiunea initiaIa.
Temperatura initiaUi influenteaza atat coeficientul de umplere 'YJucat i densitatea fluidului
motor po (fig. 2.19). Deoarece masa fluidului
motor m = const. 'Po' 'YJu rezuWi cii influenla
sciiderii densWitii cu creterea temperaturii este
predominanta, conducand la reducerea masei
de fluid motor intrat in cilindri. Deci, pe timp de
iama sau, in general cand temperatura este mai
redusa cantitatea de fluid motor ce intra in cilindri este mai mare, motorul furnizand 0 putere mai
mare (trage mai bine).
Cantitatea de gaze reziduale apreciata prin
coeficientul gazelor reziduale Yr influenteaza
sensibil umplerea cilindrului. 0 data cu creterea coeficientului Yr coeficientul de umplere
'YJuscade, deoarece volumul disponibil pentru
fluidul proaspat se reduce, iar temperatura fluidului crete prin amestecarea cu gazele rezi
duale.
Turbulenta cauzata de sistemul de admisie
are, de asemenea, 0 influenta negativa asupra
umplerii.
TutaJia motorului la sarcina constanta influenteaza procesele de admisie i evacuare, aa
cum se arata in figura 2.20.
La creterea turapei n2 > nl se maresc pierderile gazodinamiee, rezulmnd 0 cretere a presiunii
de evacuare Pev2> Pevli 0 sciidere a presiunii de
admisie pa2< Pal, ceea ee inrautatete umplerea.
Momentul optim de inchidere a supapei de admisie la turatia n2 (punctul 2) este deplasat in raport co eel corespunzator turatiei nl (punctul1).
Marirea turatiei presupune 0 marire a
uo.ghiului de intarziere la inchiderea supapei de admisie (fig. 2.21), astfel incat sa se
obtina un coeficient de umplere maxim la
orice turatie.
Practic, aceasta cerinta se poate realiza numai pentru 0 anumita turatie, care de obicei corespunde fie cu regimul de putere maxima, la
motoarele de autoturism sau cu regimul de moment maxim la motoarele de autocamioane i
tractoare (fig. 2.22).

Sarcina

motorului se manifesta diferit la

MAScomparativ cu MAC (fig. 2.23).

La MAC, unde modificarea sarcinii se realizeazacu modificarea cantitatii, de combustibil
care se introduce in cilindri, cantitatea de aer
ramanand constanta pe ciclu, rezistentele gazodinamice ale sistemului de admisie nu depind
de sarcina (la turatie constanta), 0 anumita influenta are doar incalzirea aerului. La marirea
sarcinii din cauza degajarii unei cantitati mai
mari de caldura crete regimul termic al pieselor motorului, aerul care intra in cilindri se
incalzete mai intens, iar coeficientul de umplere scade relativ putin.
La MAS, unde reducerea sarcinii, respectiv
reducerea cantitatii de fluid motor proaspat, se
realizeazaprin inchiderea partialii a obturatorului (clapeta de accelerape), cresc foarte mult rezistentele gazodinamice, precum i coeficientul
gazelor reziduale Yr> ceea ce conduce la reducerea pronuntata a coeficientului de umplere TJu.
Facand 0 comparatie, rezulta ca la MAS 0
data cu reducerea sarcinii coeficientul de umplere scade foarte mult, inrautatindu-se evident
performantele motorului, pe cand la MAC coeficientul de umplere crete, iar performantele
motorului la sarcini partiale sunt cu mult mai
favorabile.

nfl.umo)1 n(~mox~

"'Ig. 2.22. Variatla coefidentului de omplere in functle de toratle pentru diferite

tlpuri de motoare.

0,7
o.s

0,1
n [ rotlmin I
FIg. 2.23. Variatla coefidentulul de umpleR in functte de toratle pentru diferite sardn: 1 - mers in gol; 2, 3 - sarcina plina;
4 - sarcina paqiala; 5 - mers in gol.

c.Distribufia variabilii
La un anum it motor cu alimentare normala puncetele de deschidere ide inchidere a supapelor se aleg la valorile optime, de obicei pentru puterea nominalii a motorului. Aceasta este situatia i la motorul autoturismului Dacia 1300 ila variantele sale.
Laacest motor unghiurile
auvalorile:
qJl = 20 RAC,qJ2 = 6OoRAC,qJ3 = 6OoRAC,
~4 = 2OoRAC.
La alte regimuri decat cel cu putere maxima deschiderea i inchiderea supapelor
nu are loc la valorile optime. Cu cat unghiurile sunt mai mari (de ex. cum sunt la Dacia
1300fata de motorul Dacia 11(0) posibilitatile de reglare optima a acestora sunt, de asemenea, mai mari.
Unghiurile qJl iqJ2este posibil a Ie modifica, cel mai Uorprin supapa cu taler flotant (fig. 2.24).
Schema mecanismului de distributie cu supapa avand taler flotant este redata in figura 2.25.
Talerul flotant 2 poate culisa liber pe tija 1 care este antrenata de culbutor prin tija
impingatoare, tachet icama, deci tija se deschide ise inchide la 200RAC i6OoRAC.
Daca motorul functioneaza

la regimul nominal

X = 1,0 talerul flotant se deschide i

se inchide 0 data cu tija (fig. 2.26,a). cand motorul functioneaza la alt regim (deexem37

F'

Fig. 2.24. Variatia presiunii ga:relor i a unghiurilor tpl i tp2 in cazul supapei cu taler notant.

Fig. 2.25. Supapa

supapei;

- taler

cu taler notant:
Ootant; 3

- scaunul

- tija
de su-

papa.

plu la 0 sarcina la care X = 0,5) talerul flotant se va desehide la alte unghiuri (fig.
2.26,b).
Valoarea coeficientului de umplere in cazul ideal ar putea fi 1]u= 1. Real, 0 data eu
reducerea sareinii, valoarea acestui coeficient scade (fig. 2.26,e).
Daca de exemplu l{J2se modifica in timpul funetionarii motorului (fig. 2.27,a) aceasta ar fi 0 cerinta teoretica, dar in realitate, daca nu exista taler flotant, acest lueru nu este posibil, ca atare 1]uar fi ales dupa turatia n3 (care se presupune egalii eu
turatia nominala a motorului), deci coeficientul1]u ar avea 0 valoare minima. Prezenta talerului flotant face ca unghiull{J2 sa fie variabil (fig. 2.27,b) i ca atare i
eoeficientul de umplere sa ereasca 0 data eu reducerea turatiei.
Revenind la figura 2.25, cand turatia este mica cama comanda tija 1 tot eu unghiull{Jl = constant, desehiderea talerului are loe aproximativin acelaitimp, insa
inehiderea supapei (talerului flotant) are loe mai repede (eu un '.lnghi l{J'2< l{J2),
aa cum se arata in figura 2.28.
Rezulta deci ca supapa eu taler flotant poate fi aplicata pentru procesul de admisie, optimizand desehiderea i inehiderea supapei de admisie, facand ca 1]ad<:;:
optim.
La proeesul de evaeuare talerul flotant nu poate fi aplieat din cauza ea presiunea in eilindru in mo'mentul desehiderii tijei supapei de evaeuare eu l{J3(Pgc > > po)
este eu mult mai mare decat presiunea din galeria de admisie po.
"
Distributia variabila face posibila marirea raportului de eompresie E eu 0 unitate.
38

1u~

__

,'cf._

I
I
I
I
np

..n

a.

c.
Fig. 2.26. InOuenja turatiei !Iisan:inii asupra
coeficientului de umplere.

b.
Fig. 2.27. InOuenja unghiului de Inchidere a supapei de admisie asupra coeficientulul de wnplere.

Daca se serie expresia randamentului efeetiv sub forma

rJe

rJm 'rJr'rJt'

iar randa-

inentultermicrJt = 1 - t:X 1- l' inloeuindinexpresiarandamentuluitermie,raportul

de compresie de 8,5 i9,5, rezulta (fig.2.29):
nt'85
"/,

rJt. 95

, ,

=1- _8,5104'
=1-

= 0,575;

1
9,504
' = 0,595,
39

Lt I

to,02

I
I
I
I

I
I

I
8,5
Fig. 2.28. InDuenta modificiirii un.
ghiului de avans i inUlrziere la des.
chiderea i inchiderea supapei de
admisie asupra duratei admisiei
(umplerii).

I
I
I
I
I

I
I
I

9,5

"e

Fig. 2.29. InDuenta raportului de compresie

asupra raodamentului termic teoretic.

o cretere a lui 1]tcu 0,02. Aceasta cretere se reflecta prin 1]ei asupra consumului
specific efectiv de combustibil ce, respectiv a consumului orar, dupa relaJiile:
860
860
860

ce=-=

Qj .1Je

Qi .1Jt.1]i

Qi .1Jm.1Jr.1]t.

In aceste relaJii Qi este puterea calorifica a combustibilului, 1]e- randamentul

mecanic, 1]r - randamentul relativ, 1]t - randamentul termic al ciclului teoretic.
.

efectiv, 1]m - randamentul

Incercarile de laborator ide parcurs au aratat 0 reducere a consumului orar cu circa

1litru / 100 km la mers stabilizat icirca 2litri /100 km la mers urban (fig.2.30).
Aceste inceracri au fost efectuate cu 10 autoturisme Dacia 1300 in Piteti.
Aceste rezultate au fost confirmate i de incercarile facute la Universitatea Tehnica din Cluj-Napoca.
Incercari cu 0 distribuJie balistica, care este tot 0 distribuJie variabila, s-au
facut i la Institutul Politehnic Bucureti. In acest caz cama standard s-a inlocuit
cu 0 cama balistica la care s-a red us inalJimea maxima de ridicare de la 5,15 mm
la 3,6 mm.
Profilul este astfel tras.at ineat pana la n=3000 rot/min micarea supapei de admisie este comandfita de cama, iar peste 3000 rot/min supapa urmeaza 0 traiectorie
balistica controlata (fig. 2.31) In aceasta figura us este unghiul secJiune al supapei
de admisie. La turaJia maxima (nominala) US are aceeai valoare ca la motorul

standard.

Incercarile experimentale Iacute la sarcina de 25% (X = 0,25) au condus la 0 reducere a consumului de combustibil iQmedie cu 15%.
Ca 0 concluzie, se poate spune ca distribuJia variabilii este utila, condueand la
imbunataJirea funcJionarii motorului de pe autoturisme, manifestata prin reduce rea
consumului de combustibil i, implicit, la reducerea poluarii chi mice (se reduce
conJinutul de CO din gazele de evacuare).
40

Ct1

--1-'

1'00km)
8
y Ikm/hl

71

61

I --""""-I

I,.

II

/1

Ia

*3515.7816,7617,0.
a 4,19 14,571 5,331 5J78

11

J( echipament

standard

a echipament

cu taler

./

5
4--r-:::

40

I 40 I 60 I 80 I 100

I ...--1

50

80

tlotant

100-Y Ikm/hl

FIg. 2.30. Variatla eonsumulul orar de eombustibil in funetle de vileza de deplasare eu echipament
standard I eu taler Ootant.
d s tandcrd
_

0.,07

0,06
3000

1.000

5000

(rotlmirj

Fig. 2.31. Comparatla diferllelor distributii.

2.2.1.2. Umplerea fortati a motoarelorin doi i patru timpi.

a. Particularitiiti ale umplerii la motoarele in doi timpi. La motorul in doi timpi ciclul
functional (diagrama indicata) se realizeaza la doua curse ale pistonului, respectiv 0
rotatie a arborelui cotit. Pentru procesul schimbarii gazelor, la aceste motoare se afecteaza fraqiuni din cursele de comprimare i destindere, echivaland cu cca. 120-1500RAC (fig. 2.32). Aceasta este posibil datorita evacuarii i umplerii fortate. Cilindrul
motorului comunica-prin fante (lumini de baleiaj lb) cu colectorul de admisie in care se P
\
gasete fluidul motor, iar prin luminile de
\d Ie Presiuneadincolecevacuare (Ie) cu colectorul de evacuare. D~------de baleiaj
chiderea i inchiderea luminilor este realizata
p. --- ~Ib - L torul
prin intermediul pistonului. La siaritul desb
ilb<Jie
tinderii

pis to nul deschide

luminile

de eva-

cuare (dIe), evacuarea fiicandu-se sub actiunea presiunii ridiqtte din cilindru. La deplasarea in continuare a pistonului se deschid
luminile de baleiaj (dlb), avand loc intrarea in
cilindru a fluidului motor precomprimat la 0

"0 ---

11

-t-------

pmi

...

}"

Fig. 2.32. Variatia presiunii din eilindru in

tlmpul schlmbiiril gazelor la un motor in
dol timpl.

41

presiune de cca. 1,3 daN/cm2, care ocupa volumele eliberate de gazele arse evacuate i
tot 0 data contribuie la evacuarea restului de gaze.
Evacuarea fortata a gazelor arse de catre fluidul motor proaspat constituie procesuI de baleiaj.
Apari!ia unei presiuni mai miei decat Po (punctul m) se explica prin desfiiurarea
cu viteza mare a evacuarii gazelor arse, al carei efect dep1lctepe acela al intrarii flufdului motor proaspat. Gazele arse au viteze mari datorita diferentei de presiune i inertie a coloanei de gaze, precum i datorita faptului ca in aceasta perioada luminile
reprezinta 0 seqiune mare de trecere.
In cursa pistonului catre pms se inchid mai intai luminile de baleiaj (itb) i apoi luminile de evacuare (ite).
Optimizarea procesului de schimbare a gazelor la motoarele in doi timpi depinde
in mare masura de constructia organelor de distributie, de fazele distributiei, de presiunea icantitatea de fluid mutor proaspat, care se gasesc intr-o corelatie de interdependenta.
Momentul optim de deschidere a luminilor de evacuare rezulta din conditia ca
presiunea din cilindru sa asigure desfiiurarea baleiajului in conditiile cele mai favora-

ile, lara a diminua niei procesul destinderii.

Momentul deschiderii luminilor de
baleiaj prezinta, de asemenea, 0 mare
importanta pentru perfeqionarea proceselor de baleiaj i umplere.
Momentele inchiderii luminlor de
baleiaj ide evacuare pot fi simetrice cu
momentele deschiderii in raport cu
pmi sau asimetrice.
Coeficientul de umplere 'YJupentru
motoarele in doi timpi difera in functie
de tipul baleiajului (v. tab 2.2), avand
valoarea optima (maxima) la 0 singura
turatie a motorului (fig. 2.33).

Lu

"Zumox

L
"1

"

Fig. 2.33. Variatia prindplali a coefidentolui de

umplere in (unelle de turatie, pentru un motor in
doitimpL

b. ParticularitaJi ale schimbarii gazelor la motoarele in patru timpi supraalimentate.

Incercarile de marire a cantitatii de fluid motor introdus in cilindri au condus la
comprimarea prealabila a fluidului prin intermediul unei suflante. Procedeul de
marire a puterii motorului prin marirea presiunii fluidului motor i sporirea corespunzatoare a consumului de combustibil se numctesupraalimentare. Din acest punct
de vedere i motoarele in doi timpi, care de fapt nu functioneaza decat cu umplere
f0rtata, fac parte din categoria motoarelor supraalimentate (fluidul motor intra in cilindri f0rtat, datorita precomprimiirii lui).
La motoarele in patru timpi, supraalimentate, apar unele particularitati fata de
schimbarea gazelor la motoarele in patru timpi cu admisie normaIa. De obicei, presiunea din cilindru (fig. 2.34) in cursa de evacuare (pev) este mai redusa fata de presiunea
de admisic (pa), ceea ce face sa rezulte un lucru mecanic pozitiv, care marcte lucrul
mecanic indicat total.
La motoarele de automobile i tractoare de putcre medic ~imare apare efieienta aplicarea turbosupraalimetiirii. In acest caz, gazelc evacuate din eilindrii motorului sunt

42

utilizate in continuare intr-o turbina cu gaze, p

Presiunea de
care produce energia necesara antrenarii suflantei.
supraalimentcr,
--~--La MAS montarea suflantei in raport cu ~
carburatorul ridica 0 serie de probleme. La
>,cP
montarea suflantei in amonte fata de carbua:a.
rator (fig. 2.35,a) se realizeaza 0 serie de
pms
pmi
V
avantaje: aerul comprimat de suflanta, avand
Fig. 2.34. Variatia presiunii din cilindru, in
o temperatura mai ridicata, favorizeaza vatimpul procesului de schimbare a gazelor, la
porizarea intensa a combustibilului, iar carun motor in patru timpi supraalimentat.
buratorul are dimensiuni
mai reduse,
deoarece prin el trece aer comprimat. Din
cauza defectiunilor legate de etanare solutia nu este viabila in exploatare, mai ales
ca pot aparea i incendii.
La montarea suflantei in aval fata de carburator (fig. 2.35,b) avantajele sunt: omogenitate mai buna a amestecului datorita efectului de turbulenta creat de suflanta; temperatura mai redusa in functionarea suflantei
(datorita vaporizarii combustibilului); carburatorul nu lucreaza sub presiune. ~i in acest
caz apar inconveniente, cum ar fi: avarierea
suflantei datorita rateurilor din colectorul de
b.
o.
admisie, ceea ce presupune montarea unei su- Fig. 2.35. PosibilitJiti de montare a suflantei
pape de siguranta in derivatie cu suflanta.
in raport cu carburatorulla un MAS supraa.
Dezavantajele care apar la ambele solutii
limentat.
fac ca aplicarea supraalimentarii la MAS sa
fie redusa (se inrautatete i procesul arderii, aparand detonatia).
La MAC supraalimentarea nu este insotita de dezavantajele mentionate la MAS,
aa se explica preocuparile care exista de a supraalimenta aceste motoare, in special
cele cu putere mare i mijlocie.
o problema importanta a umplerii fortate a motoarelor in patru timpi 0 constituie asigurarea unui baleiaj optim. Astfel, la MAC baleiajul urmarete: evacuarea
f0rtata a gazelor arse din cilindru; racirea peretilor cilindrului, a capului pistonului,
chiulasei i supapei de evacuare, care sunt piesele cele mai solicitate termic, precum
i racirea ga~lor arse care evolueaza in turbina.
Realizarea unui baleiaj optim presupune marirea intervalului de deschidere siq1ultana a supapelor de admisie i evacuare (fig. 2.36) comparativ cu motorul cu
umplere normala. Fata de MAC cu umplere normala, unde durata deschiderii simultane a supapelor este de 40 ... 6OoRAC, :a MAC cu turbosupraalimetare aceasta
durata este de 120 ... 150oRAC.
Pentru motoarele de automobile i tractoare care lucreaza la altitudine supraalimentarea este 0 metoda eficienta pentru recuperarea puterii pierduta ca urmare a
rarefierii aerului.
43

In tabelul 2.4 se indica intluenla altitudinii asupra redueerii puterii efective a unui motor i valorile presiunii de supraalimentare pentru reeuperarea aeestci puteri.
Tabclul2.4
InOuenta altitudinli asupra reducerii puterii erective a motomlui
Parametri

AJtitudinea [m]
0

610

1220

1830

2440

Temperatura,
in[Oc] +15,5 +12,2 +8,9

+5,5

+2,2 -1,1

Presiunea atmosfe- 1,0

3050

3660 4270
-4,4

0,96

0,88

0,83

0,77

0,70

100

93

89

R3

78

73

69

100

94

87

80

75

70

0,07

0,12

0,17

0,22

0,26

4880

-11,1

-7,8

0,66 0,61

5490
-14,5

0,56

0,52

64

60

56

65

60

56

51

0,30

0,35

0,385

0,42

rica,in [daN/cm2]
Densitatea relativaa
aerului [%]

Puterea

efectiva a

motorului

rara sup-

raalimentare

[%]

Presiunea de supra-

alimentarefalade presiunea mediului ambiant,in [daN/cm2j

Supraalimentarea se caraeterizeaza prin presiunea de supraalimentare Ps,ianume:

supraalimentare de joasa presiune (Ps = 1,2...1,5daN/em2~;
supraalimentare de presiune medie (Ps = 1,5...2,0 daN/em );
supraalimentare de presiune inalta (Ps = 2,0...3,5 daN/em2);
supraalimentare de presiune foarte inalta (Ps = 3,5...6,0 daN/cm2).
Prin marirea presiunii de supraalimentare eoeficientul de umplere
imbunatalete (fig. 2.37), datorita reducerii relative a pierderilor de presiune.

se

.~
c

a.
::J
III
C

'6
oc

a.

!o,g
1u

b.

Iq7

Ps [datt'cm2J
11ig.2.36. Intervalul de deschidere simultana a supapelor la un MAC cu umplere normala i la un MAC cu supraalimentare.

44

Fig. 2.37. Variatia coeficientului de umplere rJu

i a raportului presiunilor palps in lunctie de
presiunea dr supraalimentare Ps.

2.2.2.Procesul de comprimare
2.2.2.1.Scopul, desfiiurarea i caIculul procesului de comprimare. Comprimarea
fluidului motor proaspatare ca soop crearea oondiliilor favorabile de presiune itemperaTh!a necesare pentru desfiiurarea optima a proceselor care urmeaza
comprimarii. La MAC parametrii finali ai procesului de oomprimare trebuie sa asi~ure autoaprinderea combustibilului i0 micare turbulenta adecvata pentru a facilita
formarea amesteculuii arderea, iar la MAS sa asigure omogenizarea amestecului
comhustibil-aer in vederea arderii cu eficienla maxima. La ambele tipuri de motoare
procesul de comprimare trebuie sa oontribuie la marirea intervalului de temperatura
intre care se desfaoara ciclul functional, oblinandu-se prin aceasta creierea randamentului termic i 0 eficienla eoonomicii sporita a motorului.
Conventional, se considera cii procesul oomprimarii incepe dupa inchiderea organelor de distributie (inchidert:a supapei de admisie la motorul in patru timpi i a luminlor de baleiaj ievacuare la motorul doi timpi) ise termina in momentul producerIi s~nlejielectrice (MAS) sau al inceperii injecliei (MAC).
Procesul comprimarii este redat de portiunea de curM a'-c' (fig. 2.38).
In cazul ciclului teoretic s-a presupus cii procesul oomprimarii se desfiioara adiabatic (curba 2), in realitate, datorita schimbului permanent de ciildura cu peretii,
comprimarea se desfiiaora politropic (curba 1).
La inceputul oomprimarii (curba a'-ad) are loc un schimb de ciildura de la pereti la
fluidul motor. In punctul (ad) - ..llllmitpunct de adiabatism - cantitatea de ciildura cedata este egala cucantitatea de ciildura primita. Creterea in oontinuare a temperaturii gazelorconduce la schimbarea senslllui de schimb de ciildura, gazele cedand
ciilduraperetilor (curba ad-c').
.

p
Real
.....

,,

""

pmT

..
v

Fig.2.38. Schema procesului de comprimare.

45

Calculul comprimiiriiPentru
comprimare

calculul parametrilor

se aplica ecualia unci politrope

la sIaritul procesului de

cu exponent politropic

nc

= const.

(se ne-

glijeaza varialia exponentului politropic):

p' V ne= ct.
(2.17)
Exponentul politropic al procesului de comprimare, nc, este variabil (v. fig. 2.38),
fiind egal cu exponentul adiabatic Xc doar in punctul de adiabatism (ad).
Deoarcce exponentul adiabatic Xc este egal cu raportul caldurilor specifice la presiune constanta cp i la volum constant Cy:
Cn Cv+ R
Xc=~=~=

const
1 + f(T)"

(2.18)

unde: R este constanta gazelor, rezulta ca valoarea acestuia scade cu creterea temperaturii. Scaderea exponentului politropic este mai pronunlata decat scaderea exponentului as!!!-batic. Xc, la aceasta contribuind i scaparile de gaze prin
neetaDeitali. \pentru MAS nc = 1,32... 1,39,iar pentru MAC nc = 1,36... 1,4.
Parametrii de stare la 8Iaritul procesulu:i de comprimare se oblin cu relaliile:
pc'

= Pa'

Ene;

(2.19)

Tc' = Ta 'Ene- 1.

(2.20)

Valorile orientative ale presiunii i temperaturii la SIafitul cursei de comprimare

sunt date tabeluI2.5.
Tabelul25
Valorile orientative ale presiunii i temperaturii la sfiiritul cursei de comprimare

Tipul motorului

Temperatura Tc

MAS
MAC

600...750

-!L-

800 ... 950

2.2.2.2. Influenta unor factori asuyra procesului de comprimare

a. Influenla factorilor constructivi. In cadrul factorilor constructivi se pot considera:
raportul de compresie, marimea cilindrului iarhitectura camerei de ardere.
Raportul de compresie se alege funqie de tipul i destinalia motorului. La MAS
pentru automobile

= 6.. .9, iar

pentru automobile

speciale E

= 10.. .12.

La MAC cu camere de ardere nedivizate, unde suprafala de racire a camerei de ardere este minima, temperatura de autoaprindere a combustibilului se poate obline la
valori mai mici ale raportului de compresie E = 14... 17, iar la MAC cu camere divizate E = 17,.. 22.
La MAC cu camere de ardere divizate alegerea unor rapoarte de compresie mari
compenseaza pierderile cauzate de micarea mai intensa a aerului spre finele procesului de comprimare, care se datoreaza arhitecturii camerei de ardere mai complicate (i
cu suprafata de schimb a caldurii mai mare). De fapt, un dezavantaj al aces tor motoare, comparativ cu MAC cu camere nedivizate, este pornirea mai dificila a lor, in
specialla temperaturi scazute, cand se impun masuri i disp07itive pentru uurarca
pornirii.
46

Pe de alta parte, la orice tip de motor, prin micorareadiametrului cilindrului,

marireaturatiei isciidereasarciniise pot alege rapoarte de compresie mai ridicate.
Daciise ia in considerarCf-destinatia
motorului, la motoarele care lucreazala sarcini apropiate de sarcina nominala (autocamioane, autobuze) raportul de compresie
poate fimaimicdecat la motoarele care lucreaza la sarcinipartiale (autoturisme).
b. Influenla factorilor de exploatare. La creterea lutatiei se miCoreaza durata in
timp a procesului de comprimare, precum i pierderile prin neetaneitaJi, ceea ce
conduce la creterea exponentului politropic nc'
Influenta sarcinii asupra exponentului nc, respectiv asupra parametrilor tluidului
motor la sIaritul comprimarii, in specialla M.A.C,este neglijabiHi.
Starea tehnicii a motorului, indeosebi uzura grupului cilindru-piston-segmenti, determina marirea pierderilor prin neetaneitati, puterea motorului scade, iar consumul
de combustibil crete. Crete i consumul de ulei, care de fapt este un indice al'uzurii
avansate a motorului.
Aparitia unor defectiuni ca: supapa intepenita, segmenti rupti sau intepeniti, garnitura de chiulasa deteriorata etc., pot fi detectate prin mersul neuniform i cu trepidatii al motorului.
Patrunderea gazelor arse in carter este tot 0 consecinta a uzurii inaintate a grupului eilindru-piston-segmenti.
Rezulta deci necesitatea verificiirii periodice a presiunii la SIafitul comprimarii,
operatie care contribuie la prevenirea uzurilor i la mentinerea functionarii economice a motorului.

2.2.3. Procesul arderii

2.2.3.1. Particularitati i cerinte ale arderii in motoare. Arderea constituie 0
"reactiechimicii cu degajare de ciildura produsa prin oxidarea cu viteza ridicata a elementelor combustibilului. Emisiunea de lumina (flaciira), creterea rapida a presiunii
i temperaturii i durata scurta in timp sunt particularitati importante ale arderii in
motoare, de stapanirea i controlarea lor depinzand in final efieienta utilizarii
combustibilului.
Procesul arderii poate fi studiat sub aspect termodinamic ieinetic.
Termodinamica arderii studiaza starea initiala i finala a transformarii, prccum i
energia care ia parte, iar cinetica arderii studiaza viteza de reactie idependenla ei de
diferiti factori.
Pentru a lamuri mai complet procesul arderii trebuie studiate mecanismele atomo-moleculare ale aprinderii i arderii, mecanismele de propagare a tlaciirilor iarderea combustibilului in jet [1], [4], [54].
@No 'uni de termodinamica arderii. Combustibilii utilizati la motoarele termice cu
piston pot fi ltChlZl enZlna, motorina, alcooli etc.), gazoi (propan, metan etc.) isolizi (in faza experimentala). Utilizarea cea mai larga 0 au combustibilii lichizi: benzina
pentru MAS i motorina pentru MAC.
Compozitia combustibililor lichizi se exprima, de obicei, prin continutul masic c,
exprimat in kg carbon/kg combustibil, h, in kg hidrogen/kg combustibil i 0, kg oxigen/kg combustibil (tab.2.6).

47

Tabelul2.6
Unele caracteristici ale combustibililor pentru motoarele cu ardere interna

Combustibil

Compozitia, in kg/kg
c

Omin
-kmol

kg

'kg

kg

Lmin
kmol mJN
kg m3N

Benzina

0,854

0,142

0,004

3,391

0,1065 14,8 0,573

Motorina

0,857

0,133

0,010

3,332

0,1043 14,5 0,4966

Metan

0,75

0,25

Etan

0,80

0,20

Propan
Butan

0,818 0,182

0,8275 0,1725 1,00

50
0,35

Hidrogen
Metanol

0,375 0,125

Etanol

0,52

0,13

Qinf
kJ
kg

-kcal
kg

43890

10400

41800

10000

9,52 49949

16,7

47436

23,8

46348

31,0

45720

6,44 8,95 -

2,38 119422 28570

6,44 19.937
8,95 26805

Pentru aprecierea starii initiale a amestecului combustibil-aer este necesar sa se

calculeze. oxigenul minim necesar Omin pentru arderea coI,llpleta a unui kg de
combustibil, respectiv cantitatea de aer Lmin.
In acest sens, se apeleaza la reacliile de ardere ale carbonului, pentru cazul arderii
complete (perfecte sau stoechiometrice):
C + 02 = C02.
Prin arderea completa') a unui combustibil se intelege acea ardere in care energia chimica a componentelor initiale din combustibil se transforma total in alte
forme de energie (termica, luminoasa etc.).
Arderea incompleta se caracterizeaza prin prezenta in produsele arderii a unor
componente care poseda 0 energie chimica (CO etc.).
Reaclia de ardere completa (perfecta) a carbonului poate fi exprimata astfel:
12 kg C + 32 kg 02

= 44 kg

C02;

sau

= 1 kmol C02.

12 kg C + 1 kmol 02
~entru un kg de C:
8
1 kg C +

11

3 kg 02 =3
1

1 kg C + 12 kmol 02
')

C02;

= 12

kmol C02.

Arderea completa care se desfiioara cu oxigenul minim neeesar se numete i ardre perfecta. Rezulta deci cii arderea completa presupune existenla eel pUlin a oxigenului (aerului) minim necsar arderii. Pentru stabilirea oxigenului (aerului) minimm necesar arderii se considera cazul arderii
perfecte.

and se ard c kg carbon/kg combustibil, se obtine:

kg C

kgcomb

+ c ~ kg Oz

3 kgcomb

= c!!

kg COz

3 kgcomb'

sau
c

kg C + c-L kmolOz = c-L kmol COz

kg comb
12 kg comb
12 kg comb

Din reactiade ardere a hidrogenului Hz + ~ Oz = HzO rezuttii:

h

kg Hz + 8h kg Oz - 9h kg HzO .
kg comb
kg comb
kg comb'

kg Hz +h- 1 kmol Oz
kg comb
4 kg comb

sau

Cantitatea

de oxigen necesarii

arderii compkte

a unui kg de combusbbil

8
Omin

=~

.n-1 kmol HzO

2 kg comb

+ 8h -

este dam de relapile:

kg Oz
kg
[ comb ] '

sau
c
h
0
Omin = 12 + "4- 32

(2.21)

kmOlOz

kg comb .

(2.22)

Cunoscand compozitia masica a aerului de 7I% azot i ] 3% oxigen i cea volume-

tricii de 79% azot i 21%oxigen, se obtine cantitatea minimii de aer necesarii arderii
complete (perfecte):
kg aer .
. _ Omin_ ~
8
_
(2.23)
Lmm 0,23
0,23 ( + 8h 0 ) [ kgcomb' ]
sau

Omin
Lmin =

kmol aer

0,21 = 0,21( UC + 4"h- J2<>

) [ kgcomb.
]

(2.24)

Pentru aprecierea cantitatii de aer din fluidul motor (inaintea arderii) este util a
cunoateraporul dintre cantitatea de aer disponibil pentru arderea unui kilogram de
combustibilL i cantitatea minima de aer necesara arderii Lmin,numit coeficientde
exces de aer:

A= T~nlln . .

(2.25)

Pentru MAS, la regimurile de pornire~ mers in gol, sarcini mici imari, coeficientul

A < 1, iar in domeniul sarcinilor mijlociiA. > 1 (regim economic).

La MAC, din cauza timpului foarte scurt pentru formarea amestecului este necesar a se asigura un exces de aer la toate regimurile, deci A > 1 (A = 1,3...2,5).
Coeficientul de exces de aer servete ila precizarea limiteior de aprindere.
Prin limite de aprindere (inflamabilitate) se inteleg limitele de variatie a coIIipoziliei amestecului combustibil-aer pentru care este posibila aprinderea. Se deosebete
o limitiiinfrrioarii deaprindere,determinata de amestecul sarac minimum Aii0 limitii

superioariideaprindereALcaredelimite:za int:rvalul ~ncare este posibila~derea:..

Limitele de aprindere depind de temperatura (fig. 2.39).

Limitele de aprindere pentru amestecul benzina-aervariaza de laAs = 0,5iAj=
pentru 0 DClaAs = 0,4 iAj = 0,86 pentru 300DC.

1,23

Starea finala a arderii se caracterizeaza printr-o anumita compozitie a gazelor de

ardere.
In cazul arderii complete (perfecte, clnd A = 1), in compozitia gazelor de ardere apar: COz, HzO i Nz.
Cand A> 1, apare in plus ,ioxigen.
La arderea incompleta (clnd de obicei A< 1) apar COz, HzO, Nzi CO (component care poseda 0 anumita energie chimica).
In tabelul2.7 se redau relatiile de calcul ale compozitiei gazelor arse pentru cazul
arderii complete i incomplete.
\ Disocierea este un fenomen care apare la temperaturi inalte, clnd moleculele se
descompun in atomi i grupuri de atomi. Acest fenomen este endotermic i se
intalnete in special la MAS, unde in timpul arderii se obtin temperaturi mai ridicate. Cu ponderea cea mai mare apare disocierea Q!Qxiduluide carbon, dupa reactia:
2 COzP2CO
+ Oz.
Variatia gradului de disociere a COz in funetie de temperatura rezulta din figura
2.40, de unde se poate aprecia ca gradul de disociere la MAC este sub 10%, iar la
MAS acesta ajunge pana la 50%.
Dj~Qc.jereavaporilor de apa are loc dupa reaetia:

2 HzO P 2 Hz + Oz.

Dei in gazele arse mai sunt i alte componente care pot disocia, ponderea acestora fiind mica, de obicei se neglijeaza.
Influcnla disocierii unor componente din gazele arse se manifesta prin reducerea
tempcraturii i presiunii maxime a ciclului, ca urmare randamentul termic la MAS
~cadecu 1 ... 3% pent{u A ::::: 1. La MAC influenta disocierii asupra randamentului
termic este neglijabila.
Geneza produilor poluanli din gazele de ardere. Gazele de ardere evacuate de
catre motoarele termice contribuie la poluarea atmosferei cu substante gazoase
(oxid de carbon CO, axizi de azot NOx, hidrocarburi CmHn etc.) numite noxe i particule solide (funingine sau fum) [53]; [58]; [66]; [108].

---

C02
[%J
50
40
30
20
10

o
Fig. 2.39. Variatia limitelor de
aprindere in fnnetie de coeficientnl
de exees de aer.

50

Fig. 2.40. Gradnl de disociere a

COZ in fnnetie de temperaturii.

,...--

Tabelu12.7

Relalii de~aJcul a componentelor gazelor arse

Ardere completa

Componente

kmol.comp.
kg.comb.
CO2

CO
H2O
02
N2
Cantitatea totalii de gaze
arse

VI

ArdereincoDlpletii
kg.comp.
kg.comb.

-r:

9h

kg.comp.
kg.comb.

11[ c - 0,173(1- A)Lmin

1 [c - 5,04(1 - A)Lmin] "3

1 [5,04(1 - I.)Lmin]

[0,173(1 - A)Lmin]

-h

9h

0,21 (I. - 1) Lmin

0,23 (I. - 1) Lmin

0,79 I. Lmin

0,771. Lmin

c
h
Lmin (I. - 0,21) + 12 + "2

kg.comb.

11

-C
12

-h
2

kmol. compo

0,79 I. Lmin

0,771. Lmin

0,79Lmin + 1 +
,.

La funqionarea unui MAS sursele de produi poluanli sunt: gazele de evacuarc

circa 66%, carterul 20% (care se datorete in cea mai mare masura tot gazelor
patrunse in carter"), carburatorul 9% i rezervorul de combustibil6%. Deoarece circa
85% din produii poluanli se datoresc gazelor de evacuare este necesar a explica geneza acestora, pentru a facilita luarea unor masuri eficiente de diminuare sau reducere
)tala a produilor poluanli.
c.!:/ Q!.idulde carbJlnse formeaza in timpul procesului de destindere [108]:
COz + H ~ CO + OH.
Oxidul de carbon poate reaqiona cu hemoglobina, rezultand carboxihemoglobina:
CO + Hb ~ HbCO,
substanla suficient de stabila, care poate bloca lesuturile omului, impiedicand oxigenarea acestora.
Intoxicalia cu CO poate provoca dureri de cap, oboseala, judecata tulburata, colaps isincopa in caz de efort, oprirea respiraliei i efect letal daca nu se iau masuri de
dezintoxicare.

@inalte.
Oxizii de aznt NOx se formeaza in motor prin oxidarea azotului la temperaturi
Se deosebesc urmatoarele tipuri mai import ante de oxizi de azot: oxidul azotos
(hemioxidul de azot) NzO, oxidul de azot NO ibioxidul de azot NOz.
Oxidul azotos este un component stabilla 500C i rezulta dintr-o reaqie fotochimidi sau ca urmare a combinarii azotului cu oxigenul atomic in prezenla unei molecule inerte M [53]; [108]:
Oz + h v*)
sau

~~

o + Nz + M = NzO + M.

jt~

Oxidul de azot NO se considera ca se formeaza dupa reaqii de forma:

o + Nz ~ NO + N;
Oz + N ~ NO + 0;
Nz + Oz~ NO.
Bioxidul de azot apare sub forma:
2 NO + Oz

= 2 NOz.

Dintre combinaliile azotului cu oxigenul oxidul de azot are un efect ilariant asupra
omului, putand provoca paralizia centrilor respiratori. Bioxidul de azot provoaca tulburari respiratorii trecatoare.
Cercet - rile ex erim
titate bioxidul de azot te
de atru 0
d
. ma' tox~ eC3.LQxidul.de
~.
rm.. ~apar

\!})

propierea

in gazele de evacuare din cauza arderii incomplete in apere~ilor recI, iar la MAC, pe langa cauza amintita,

emisia de hidrocarburi

se poate datora i lipsei locale de aer. In concentralii mari hidrocarburile sunt nocive.
Anumite hidrocarburi (alcanii etc.) la concentralii peste 35g/m3 inrautalesc respiralia. Etanul, propanul i etilena sunt anestezice. Hidrocarburile aromatice (benzenul) in concentralii mari provoaca intoxicalii.
*)
52

hv = cuantiide energie.

Hidrocarburile se pot asocia cu oxidul de azot iozonul, in prezenla razelor solare,

formand aa-zisul "smog fotochimic".
NOx + Aaer -+ 03,
CmHn + NOx + 03 -+ smog fotochimic.
Smogul fotochimic este favorizat [gIkWI
de anumite condilii naturale specifice.
29.,4
Se cunoate smogul fotochimic produs
Dco
>20
in oraul californian Los Angeles in
~ NOx CH+NOx
2
.C~
anumite zile insorite, sub forma unei
cete albicioase cu efect iritant, care influenleaza traficul rutier. Emisiile poluante de CO, NOx i CmHn depind in
mare masura de tipul motoruhii, forma camerei de ardere i natura
combustibilului (fig. 2.41) [58].
Alti poluanli care apar in gazele de
MAS
MAC Motor cu MAC
ardere sunt: plumbul, sulful i aldehiinjec~e gaz
injectie
directa
indirectcl
dele.
Fig. 2.41. Varlatla continutulul de emlsll
Plumbul apare in cazul MAS care
poluante pentru dlferlte tlpurl de motoare.
folosesc benzine etilate. Plumbul se
fixeazain oase (netoxic), dar ajungand
in sange provoaca intoxicalii i modifica metabolismul. ACliunea lui este mai pronuntata la copii.
Sulful rezulta in gazele de ardere de la MAC sub forma de S02, S03 i H2S04.
Pentru motorinele utilizate in lara noastra prezenla sulfului este neglijabila.
Aldehidele se intalnesc in gazele de evacuare sub forma de: acetaldehida
(CH3CHO), formaldehida (HCHO) etc. Aldehidele au 0 aqiune toxica puternica.
Astfel, acetaldehida are aCliune iritanta, iar la concentralii mari, peste 20 p.p.m.
(parli per milion) produce senzalii de sufocare, tuse puternica, cefalee i uneori edem pulmonar.
Fumul, un alt poluant specific MAC, este un amestec de compleCi de carbon cu
gudron i hidrocarburi. Fiind in asocialie cu alli poluanli, de exemplu bioxidul de
sulC,ataca lesuturile din plamani, putand provoca bronitc cronice. Se pare ca are i
o aqiune cancerigena.
Concentralia produilor poluanli depinde de 0 serie de factori: combustibil, tipul motorului, regimul de funclionare etc.
Astfel, daca se considera un caz defavorabil al arderii benzinei i motorinei, se
oblin produii poluanli redali in tabelul 2.8.
Influenla tipului de motor i a regimurilor de funclionare se evidenliaza in tabeluI2.9.
.
Daca se considera numai produii poluanli evidenliali in tabelele 2.8 i 2.9 MAS
apare mai poluant decat MAC. Deoarece MAC produce i fum (accelerari, sarcini
mari i suprasarcini) gradul de poluare al celor doua motoare este sensibil egal.

53

Tabelu/2.8
Cantitatea de prodUi poluanti, in grame, rezultati prin arderea
unui kilogram de combustibil in motor
Combustibilul

Poluanti

Benzina

Oxid de carbon
Oxizi de azot
Hidrocarburi
Bioxid de sulf
Aldehide

Motorina

21
27
13
7,8
0.8

465
23
16
0,8
0.9

Tabelul2.9
Concentratia prodUilorpoluanti din gazelede evacuarepentru MASi MACla diferite regimuri de
functionare
Deeelerare
Aeeelerare
nitatea
Mers
ineet
in
Mers in regim
Substanta
de
I!ol
masura MAS MAC MAS MAC MAS MAC MAS MAC
urme
urme
Oxid de carbon
%
urme
2,0
0,1
1,8
7,0
2,5
%
Hidrocarbur
1,0
0,03
0,02
0,1
0,01
0,5
0,04
0,2
30
650
250
20
60
1100
850
Oxizi de azot
30
p.p.m. 1)
30
10
300
10
20
20
10
10
Aldehide
ID.D.m.l)

parii pe mihon
(D. Elemente de teoria cineticii a arderii. Pro a area iiciirii. EcuaIiile de ardere ale
carbonului, hidrogenului etc. re ecta doar stadiul iniIIaI i final al reacIiilor. Intre
aceste stadii elementele care participa la reaclii trec printr-o succesiune de stari intermediare. Cinetica arderii pune in evidenia mecanismul acestor stadii, precul ifactorii
de influenia care permit controlul idirijarea reacIiilor de ardere.
Conform teoriei cinetice a arderii viteza de desIaurare a unei reaclii este proporiionalii cu numarul ciocnirilor dintre moleculele activate care participa la reaclie
in unitatea de timp.
Deci, prin vitezii de reaCfiese inielege varialia in unitatea de timp a concentraliei
substanielor participante la reaclie. Considerand C concentralia unei substanle
iniliale, viteza instantanee de reaqie este:
I
(.dC
Wr= d 1"'
(2.26)

Semnul minus arata eftin timp concentralia substanielor reactante scade.

Asupra vitezei de reaclie influenieaza 0 serie de factori: energia de activare*),
concentralia C, presiunea p i temperatura T, conform relaliei [1];[54]:
1
Wr = f( E, C, p, T).
(2.27)
Viteza de reaclie poate fi influeniata i de alIi factori. Astfel, 0 anumWi categorie
de catalizatori marete viteza de reacIie, 0 alta (de exemplu azotul din aer) franeaza
*)

54

Energia necesara intrarii in reaclie este in general superioara energiei cinetice medii moleculare.
Acest surplus de energie este denumit energie de activare.

reaqiile. Dintre modelele de reactii care explicii intr -0 anumiHi masura mecanismul atorno-molecular al arderii in motoare suut reactiile inIantuite i reactiile culanturi ramificate.
~ Reaqiile ;nlan~~upun
existenta unor elemente reactive (atomi sau radicali
liben), care avand una sau doua valente libere, reactioneaza la orice ciocnire cu
sllbst:1Jc1eit . iale sau intermediare. Initierea reactiilor este conditionata de formarea, pri:ltr-t 'nijloc oarecare, a elementelor reactive care initiaza lanturile de reactii.
Un Ian! <!..actii se intrerupe cand elementul reactiv se ciocnete cu 0 molecuIa inerea, n.. ..11element reactiv sau cu un perete (fig. 2.42).
Modelul reactiilor inIantuite sta la baza expliciirii limitelor de aprindere sau de inf\amabilitate pentru.amestecuri omogene (cazul MAS).
Reac(iile cu lan.f!.lriramificate. Modelul unor astfel de reactii (fig. 2.43) presupune
di numarul de elemente reactive sporete, aparand aa-numitele lanturi ramificate
sau catenare. 0 astfel de reactie se desIaoara cu viteza de reaqie mult mai mare decat..;
reaqiile inlantuite, chiar i la temperatura constanta:-Modelul reac!iilor cu lanturi ramificate permite sa se explice fenomenele care apar
la autoaprinderea combusitibilului (cazul MAC) [54].
Propagareaflacarii. in studiul arderii termice, momentul aparitiei flaciirii imodul
de propagare a acesteia are 0 importanta deosebita asupra eficientei totale a ciclului,
precum iasupra poluarii chimice, sonore ia durabilitatii unui motor termic.
Nucleul initial de flaciira se formeaza prin aprindere sau autoaprindere. Nucleul
de l1aciira,0 data format, se dezvolta i se propaga sub forma de flaciira in amestecul
combustibil-aer.
Flaciira reprezinta deci zona 'in care au loc reactiile de ardere a elementelor
combustibile C, H etc., fiind inso!ita, in general, de luminozitate.
in cazul unor amestecuri combustibil-aer cu micare laminara, reactiile arderii au
loc inlr-o zona ingusta, numita front de flaciira, care se propaga dupa normala la suprafa!a (581;(541.

,J

Reac;tii
ini'iale

Reac;tii
initiale

~
~
\

Reactii
inlO~!uite

MOloo,""

Reac;\iide
intrerupere

."

Ciocnlr~
elemen, reactiv

I
I
I
I
I
I
I

Reac!ii de
intrerupere

Pecot.

Iii!:. 2.42. Schema

Reactii
ra m(fic;ate

..~

~inerta

I .
I
I

desfiiuriirii

reactiiIor

inliintuite.

Fig. 2.43. Schema desfiiuririi reactiilor

CDlanturi ramificate.
55

Viteza frontului de flacara in raport cu amestecul combustibil-aer se numete vitcza normala a flacarii un (fig. 2.44, a).
cand amestecul combustibil-aer are 0 micare turbulenta, acesta este delimitat de
gazele arse de unfront de aprindere, care initiaza arderea (fig. 2.44, b). Variatia concen-

tratiei unor elemente care participa la reactii, precum i variatia temperaturii in

adancimea zonei de ardere este redata in figura2.44,c.
Amestee
eombustibi-aer

Gaze arse

Front de
flaCarO'

a.

b.
T
C

- --e.
Fig. 2.44. Schema propagirii tlicirii in regim laminar (a); tulburent (b);
variatia concentratiei COz, CCOZ ~i temperaturii (c).

Arderea turbulenta reprezinta 0 succesiune de autoaprinderi. Conform acestei

teorii, elementele de volum combustibil-aer se amesteca prin turbulenta cu gazele
arse i se autoaprind. Elementele de volum care ard se amesteca in continuare cu volume de combustibil-aer (mai reci), astfel incat primele se sting prin racire, iar ultimele se autoaprind. Autoaprinderea i stingerea succesiva confera un caracter pulsator arderii.
Viteza de propagare a flacarii*) turbulente lit este influentata, pe langa factorii
care determina viteza de reactie (v. relatia 2.27) i de intensitatea turbulentei. La intensitati mai mari ale turbulentei influenta acesteia asupra vitezei ut devine
hotaratoare.
Pentru MAC, unde combustibilul nu este amestecat in prealabil cu aerul, (spre
deosebire de MAS, unde amestecul este aproape omogen in momentul declanarii
arderii - producerii scanteii electrice de la bujie), arderea este determinata de formarea amestecului, care are loc prin difuzia reciproca a combustibilului pulverizat i
vaporizat, respectiv a aerului. Arderea, in acest caz, are loc in zone cu concentratii
*)

56

Din punet de vedere al deplasiirii fliiciirii se disting flacOri deflagrante (subsonice) i flacari detonante (supersonice).

optime, fiind numita ardere difuzivii. a caracteristicii a acestei arderi este tendinla
de formare a particulelor solide de funingine ca urmare a descompunerii termice a
hidrocarburilor in zonele cu temperatura ridicata i concentralie redusa de oxigen.
Funinginea ramasa nearsa la sfafitul procesului de ardere se regiisetein gazele de evacuaresubforma defum
c. Cerin]eledesfiiuriiriiarderii in motorul termic. Procesul arderii combustibilului
in motorul termic cu piston presupune:
G: 0 ardere cat mai completa a combustibilului, deoarece 0 ardere incompleta, pe
Ianga faptul cii micoreaza economicitatea funclionarii motorului, are ca urmare i
poluarea mediului inoonjurator cu produi poluanli (oxid de carbon CO, oxizi de a-

zot NOx,hidrocarburi CmHn,fum etc.);

earderea
sa conducii la 0 transformare cat mai eficientii a ciildurii in energie
mecanica, ceea ce pre1!iupuneca arderea sa fie concentrata in jurul pms;
(:) arderea combustibilului sa se desfiioare cu viteze moderate, pentru a reduce
trepidaliie i zgomotul de funclionare al motorului.
Existand deosebiri esenliale ale procesului de ardere in funclie de modul de formare a amestecului i de declanare a arderii, este necesar a se studia separat procesuI arderii pentru MAS i MAC.
Viteza de ardere se poate aprecia pe baza vitezei de cretere a presiunii in timpul
arderii, cqnform diagramei indicate deslaurate (fig. 2.45). in acest caz viteza instantanee de cretere a presiunii este exprimata prin panta tangentei la curba presiunii,

iar expresia vitezei medii de cretere a presiunii in timpul arderii este

P

Pmax

,
\

"-

"

pms

YJ..

Fig. 2.45. Elementele

,,

'Pc

de caIcul ale vitezei de cretere a presiunii

in timpul

arderlL

57

.Q... Pmax- pc
-.
. - A .
A =
, a carel vaIoare treb Ulesa fie cat mal mod erata.
il cP

cpmax

- cpc

19 2.2.3.2. Arderea in motorul CDa rindere rin scanteie. La MAS arderea incepe in
momentu producerii scanteii electrice, intr-un moment determinant al ciclului, care
asigura aparitia nucleului de flacara i raspandirea flacarii in toate directiile, pana la
cuprinderea in intregime a amestecului combustibil-aer (considerat ca amestec omogen).
Producerea flacarii cu viteze moderate se numete ardere norma/ii, care determina
o eficienta economica ridicata, asigurand 0 durabilitate i functionare de lunga durata
a motorului.

Arderea normala poate fi studiata pe baza diagramei indicate (fig. 2.46, a), in special a celei desfaurate (fig. 2.46,b) care marete precizia investigatiei. Scanteia electrica se produce in punctul S cu avansul,Bs fata de pms.
Unghiul,Bs se numete avans la producerea scanteii electrice. Dupa producerea'
scanteii .electrice are loc prima perioada a arderii CPI'numita perioada inmrzierii la
aprindere, care incepe cu formarea nucleului de flacara, iar cand flacara a cuprins un
volum suficient de mare de amestec combustibil-aer are loc creterea rapida a presiuGazearse
Bujie
Amestec
combustibil-aer
proaspat
p
y

pms

b.

a.

15 I
I
1o

tI

SCQnteiaelectricO
I
,.
r---Inceperea
I
I
I

I reactilor
I
'
I
I

I II I ~I - - - --CO2

L.-,'
o I I
CO II II

I
2
I Terminarea
reactiilor
I
'

[~~ I I
5 II'll I .1"'-'-'-C0

pms

c.
Fig. 2.46. Schematizarea procesului de ardere in diagramele indicate p-v (a); P"'l' (b)
i variatia concentratiei nnor substante in tImpul arderll (c).
58

nii (moment marcat pe diagrama inidicata prin desprinderea eurbei de variatie a preprincipalade ardere rp2viteza de deplasare a flacarii ating
0 rn/: Durata perioasiunii cu ardere de eurba lara ardere). In aceasta a doua p~d~mita
i perioda
dei principale a arderii, care se considera ineheiata cand preslUnea atinge valoarea
maxima,este influentata preponderent de intensitatea turbulentei. Perioada a treia a
arderiitfJ3' care se desfiioara in destindere, nu este dorita deoarece conduce la randamente sciizute.
Duratele celor trei perioade exprimate prin unghiurile rp sau timpii corespunzatori r sunt influentate de faetori diferiti, astfel in prima i ultima peioada predomina
influenta faetorilor fizico-ehimici, iar in perioada principala este hotaratoare intensitatea miciiriiturbulente.
In figura 2.46,b sunt puse in evidentii cateva imagini (reproduse) ale camerei de
ardere, de unde se poate urmari evolutia frontului flacarii (frontului de aprindere).
Variatia concentratiei locale a unor substante in timpul arderii este evidentiata in figura 2.46,c.
Uneori este posibil ca spre sfaqitul arderii normale sa apara in fluidul motor (amesteculcombustibil-aer) fenomene de autoaprindere caraeterizate de viteze ri<.llie.te
de propagare a flacarii. In acest caz arderea se numeste detonantii si constttuieo araere anorrnarn.
'" Ai'crereaCiidetonatie limiteaza ereterea puterii ieconomicitatii MAS, prin marirea raportului de compresie.
Cercetiirile experimentale arata ca arderea deeurge la inceput normal, avand 0
desfiiurareeu variatii mari de presiune doar in ultima pane (fig. 2.47).
Din schema fotografiilor camerei de ardere se observa ca in fata frontului flacarii
apar initial punete eu emisie luminoasa, apoi se transforma in nuclee de flacara care se
dezvolta cu viteza foarte mare (200... 750 m/s). Ca urmare se produe unde putemice
de occare se propaga eu viteze de circa 1200 mis, atat in amesteeul combustibil-aer
nears cat iin gazele arse.
Frontul
fliiciirii
Bujie

pms

pm v

pms

. Fig. 2.47. Diagrame indicate In cazullum:tionirii

cp
MAS cu detonatie.

59

Prin reflectarea undelor de oc, pe pereti, se transforma in unde de detonatie care

se deplaseaza cu viteze excesive (2000... 2500 m/s).
Arderea detonanta este insotita de zgomote metalice, asemanatoare unor ciocanituri, tendinte de supraincalzire a motorului, scaderea puterii ia economicitatii.
La functionarea mai indelungata a motorului in regim de detonatie are loc 0 uzura
importanta a cilindrilor i segmentilor, uneori putand avea loc chiar spargerea pistonului.
Un alt tip de ardere anormala apare atunci cand arderea normala este altemata de
aparitia unor aprinderi ale amestecului de la punctele sau suprafetele supraincalzite
din camera de ardere, inainte sau dupa producerea scanteii electrice, cu formarea mai
multor fronturi de aprindere suplimentare. Acest tip de ardere se numete ardereprin
aprinderi secundare. cand aprinderea secundara se produce inainte de producerea
scanteii electrice declaRata de bujie se numete preaprindere (fig. 2.48, a), iar cand se
produce dupa scanteia electrica se numete postaprindere (fig. 2.48, b).
Functionarea motorului co preaprinderi este neuniforma, avand loc 0 reducere a
puterii. Postaprinderea conduce doar la marirea presiunii maxime a ciclului functional, lara a diminua prea mult puterea motorului.
Ambele tipuri de arderi cu aprinderi secundare suprasolicita piesele motorului,
p
Ciclul cu
postaprindere

pms

pmi

Q
Fig. 2.48. Diagrame indicate in cazu1lunctlonirii

pms

pmi

~
MAS CDpreaprinderi

(a) ,I postaprinderi

(b).

conducand la 0 exploatare neeconomica a motorului, ca atare trebuie evitate (evitarea

formarii calaminei etc.).

Influenta unor factori asupra arderii in MAS

f). Influenla

[actorilor

constructivi

Raportul de compresie are 0 influenta importanta asupra duratei i caracterului

arderii. Prin marirea raportului de compresie se obtine reducerea duratei primei i
ultimei perioade a arderii, ca urmare a creterii presiunii care marete viteza de
reactie. Cu toate ca perioada principala este putin influentata, se reduce totUi dura-

60

ta totalii a arderii, ceea ce conduce la creterea puterii i imbuniitiitirea economicitiitii motorului.

Creterea raportului de compresie are insii influente nefavorabile asupra arderii,
favorizand arderea cu detonatie. Evitarea functioniirii motorului cu detonatie, la
mentinerea celorlalte conditii nemodificate, se poate realiza prin utilizarea unui
combustibil cu cifrii octanidi superioarii (fig 2.49).
ConstruCJiacamerei de ardere influenteazii viteza de deplasare a frontului de aprindere idurata propagiirii fliidirii.

10
9
8
7
6
66 70
Fig. 2.49. Variatia

80 90 100
CO
raportului

de comresie E, la MAS, in
functie de cifra octanicii
combustibiluluL

Fig. 2.50. Schema principlali a unel camere de ardere de tip "I" (a)
i a unel camere de ardere cu supape indinate (b).

Camerele de ardere cu supapa in chiulasii de tip I, fiind compacte (fig. 2.50, a) asigurii un parcurs redus i uniform al frontului de fladirii, iar camerele de ardere cu supape indinate (fig. 2.50,b) prezintii ca avantaj sup limen tar posibilitatea de a spori sensibil diametrele supapelor.
Creterea vitezei medii de propagare a fliidirii poate fi obtinutii prin intensificarea
turbulentei, ca urmare a apropierii chiulasei de piston, obtinandu-se astfel aa numitele praguri de turbulentii (fig. 2.51). Acestea se pot realiza fie prin modificarea chiulasei (fig. 2.51,a ib) fie printr-o formii adecvatii a pistonului (fig. 2.51, c).
Camerele de ardere co'rnpacte, cat i pragurile de turbulentii, caracterizate prin distante red use intre bujie (B) i pereti, conduc la 0 duratii redusii a propagiirii fliidirii,
rezultand 0 cretere a lucrului mecanic indicat i a economicitiitii. De fapt, miirirea economicitiitii se explidi i prin cedarea unei cantitiiti de dildurii prin pereti, mai re-

Fig. 2.51. Schema principiala a unor

camere de ardere cu praguri de turbulenti.

t
I
a.

b.

c.
61

uusa, intrucat la construelii compaete ale camerelor de ardere, la volume egale corespund suprafele latera Ie mai reduse.
Camerele de ardere eompaete redue i tendinla la detonalie (eu cat lungimea pareursului pentru propagarea flacarii este mai redusa, eu atat se asigura timp mai limitat
pentru formarea peroxizilor*) - nuclee de flacara - amestecul nears din fala frontului
de flacara).
Natura i starea materialelor pereIilor camerelor de ardere influenleaza sehimbul de
dildura. Materialele uoare eu conduetivitate termica ridicata asigura pieselor temperaturi mai eoborate, eeea ce reduce tendinla la detonalie.
Depunerile (calamina) joaca rol de eeran termic, determinand ereteri locale a
temperaturii i 0 marire a raportului de compresie (se reduce volumul camerei de ardere), efeete care favorizeaza detonalia iaprinderile seeundare.
b./nflenIa [actonlor de exploatare
In cadrul acestor faetori se considera: condiliile mediului ambiant; dozajul; avansulla
producerea scanteii eleetrice; turalia; sarcina; regimul termie inatura combustibilului.
CondiIiile mediului ambiant au 0 influenla indireeta asupra amesteeului eombustibil-aer la ineeputul arderii, prin intermediul proceselor admisiei icomprimarii.
Prin miirirea presiunii iniIialePo se seurteaza primele doua perioade ale procesului
arderii (cpt i cpz), insa aceasta favorizeaza aparilia detonaliei, ceea ce limiteaza aplicarea supraalimentarii la MAS.
CretereatemperaturiiiniJialeTodetermina 0 eretere proporlionalii a temperaturii
I
in momentul producerii scanteii eleetrice. La ceilalli faetori constanli ereterea tem- ~
peraturii conduce la prelungirea primei perioade
i a celei principale cp Aceasta
se explica prin ereterea viscozitalii gazelor eu temperatura care conduce la reducerea
turbulenl '. Aa cum s-a aratat (paragrafuI2.2.1) ereterea temperaturii iniliale are ca
ur
reducerea eoeficientului de umplere. Aceste doua efeete se manifesta prin
reducerea puterii i economicitalii motorului, preeum i prin accentuarea tendinlei
de ardere detonanta.
Dozajul, respectiv propoqia eombustibilului in ames tee eu aerul d, sau coeficientul de execs de aer A, influenleaza sensibil durata primelor doua perioade ale arderii
(fig. 2.52), preeum i puterea, respeetiv economicitatea motorului.
Dozajul optim i emisia de poluanli depind foarte mult i de natura combustibilului. In figura 2.53 se reda influenla dozajului asupra randamentului indicat iasupra emisiei de oxid de azot, pentru un motor funelionand eu metanol comparativ eu benzina, de unde se observa avantajul metanolului.
In cazul injeeliei de benzina, injeelia mixta in galeria de admisie idirect in camera
de ardere este favorabila din punet de vedere al economicitalii i (fig. 2.54,a) intr-o
gama mai larga de varia lie a dozajului (A = 1,15...2) comparativ eu MAS clasie. Cind
injeqia are loe fie in galeria de adrnisie (fig.2.54, b) fie direct in camera de ardere, emisia
de poluanli esteredusa intr-o gama mai restransadevarialiea dozajului (A = 1,2...1,4).
La anumite dozaje pot aparea rateuri (zgomote sub forma de explozie) care se produe in carburator sau in coleetorul de evaeuare. Rateurile din carburator se produe la
amesteeuri foarte sarace, cand arderea se prelungete mult in destindere, iar in perioa*)

62

Peroxizii sunt substante bogate in oxigen fonnate prin asocierea unei molecule de 02 pe legiitura atomilor de carbon sau pe legiitura celor de oxigen.

NO

ml!ttnol t .12'C
benzjnQ t -22
E .9,0

II
100
90
80
70

50

1.0

Ce

I
Cemin
I
I Dozajul
I/"
putere de
( maxima Ap
1
I
Cf1"~

60

I~:

t
30

20~~
10

'
I

Q8

I
I
qSI
IIl.j

1,2

1,6

11t

\8

----r
metanol

ClIo

maxima?~

y:

1.0
a.

Dozajul de
I economicoote

"0

I
I
II

Q,.1

0.5 0,6 07 0,8

0,9

1,0

1,1 1,2

)..

0,1

o
0,6

0,8

1,0

1,2

\"

\6

1~
A.

Fig.2.52. Influenta coeficientnIui de aces de aer

(doZl\lului)asupra DOorparametrli principali at
motorului Pe Ii ce precum Ii asupra perioadelor
de ardere

<PI Ii <PI + <P'b

b.
Fig. 2.53. Varia'" oJddnlui de amt ,i randamentului indicat In IuncJie de coeficientnI de aces de aer
(do~), pentru benzini ,i metanoL

da deschiderii supapelor flaciira patrufide in colectorul de admisie aprinzand amestecuIproaspat.

Rateurile in colectorul de evacuare sunt provocate de amestecuri bogate. in acest
cazprodusele arderii incomplete, cand ajuI).gin contact cu aerul din colectorul de evacuare, se aprind exploziv.
Incerciirile experimentale araia cii la dozaje bogate, apropiate de dozajul de putere
maxima, apare intensitatea detonatiei (ID) maxima. Tot la aceste dozaje este i tendinta maxima de preaprinderi secundare.
Rezulia deci cii funqionarea la dozaje CUA.= 1,05...1,15esteceamairecomandata. Nici functionarea la dozaje prea sarace nu este recomandaia, deoarece cr~te uzura motorului (ciclurile functionale se realizeaza in conditii nefavorabile, crescand
durata de ardere, flaciira vine in contact co peliqlla de ulei de pe oglinda cilindrului),
ca urmare a unui regim termic mai ridicat a pieselor motorului.
Avansulla proditcerea scanteii electrice are 0 influenta sensibila asupra procesului
de ardere i a diagramei indicate. Avansul optim duce la obtinerea unei diagrame in-

63