OGMT70%_2009

SIMULARE A CICLULUI REAL LA MOTOARELE DIESEL

TURBOSUPRAALIMENTE ECHIPATE CU RACITOR INTERMEDIAR.

In cele ce urmeaza se prezinta o metoda de evaluare prin calcul a regimurilor
stationare si tranzitorii pentru motoarele diesel supraalimentate. Spre deosebire de
regimurile stationare (stabilizate) , regimurile dinamice (tranzitorii - nestationare)
presupun , o data cu variatia turatiei intre doua regimuri stationare (de echilibru) ,
fenomene complexe atat mecanice si gazodinamice cat si de influentare reciproca a
acestora la nivelul ansamblului motor-turbosuflanta-consumataor.
In intregul sistem , se fac simtite efectele de inertie datorate momentelor de inertie
masica ale motorului , turbosuflantei si consumatorului ,respectiv de inertie termica si
gazodinamica datorate transferului de caldura si rezistentelor gazodinamice.
Dinamica proceselor de functionare a motorului este influentata de fenomenele umplerii
cu incarcatura proaspata (respectiv golirii...) si de variatia cantitatii de combustibil
furnizata motorului dedusa din dinamica de reglare data de regulator.
La functionarea in regim nestationar trebuie sa se ia in considerare variatiile
parametrilor de stare in toti cilindri care debiteaza intr-o turbina precum si influentele pe
care le produc oscilatiile periodice de presiune din tubulatura de evacuare
corespunzatoare cilindrilor legati impreuna.
In Fig.1 se prezinta schema de principiu a modelului unui motor diesel
turbosupraalimentat ( fara racitor intermediar ) . Facem observatia ca in modelul ciclului
real ce urmeaza , este prevazuta si posibilitatea introducerii unui racitor intermediar.
Fig.1 Schema de calcul a sistemului motor-
turbosuflanta-consumator. Regim stationar.

Dupa cum se poate de duce din cele prezentate anterior , problema evaluarii ciclului real
este dificil de rezolvat chiar si in cazul regimurilor stationare (stabilizate) , intrucat
modelul teoretic trebuie sa garanteze starea de stabilitate a ciclului , ori aceasta garantie
nu poate fi obtinuta decat prin utilizarea unui model de calcul care sa permita cel putin
repetabilitatea teoretica a ciclului presupus stabil.
Garantia stabilitatii ciclului se poate obtine numai prin simularea functionarii motorului
pe durata a mai multor cicluri legate , alegand un criteriu de stabilitate adecvat. In cazul
motorului turbosupraalimentat acest criteriu consta in satisfacerea (cu o eroare impusa)
conditiei de stabilitate a turatiei turbosuflantei.
Prezentam in continuare modelul teoretic de functionare a unui motor diesel
turbosupraalimentat , prin evidentierea modului de tratare matematica a fenomenelor ce
se desfasoara in fiecare subsistem ( cilindru , sistemul de admisiune , de evacuare ,
sistemul turbosuflanta , etc.) concomitent cu modul de juxtapunere a subsistemelor ( cu
conditiile la limita). Capitolul privitor la evaluarea teoretica a ciclului real se incheie cu o
prezentare a datelor initiale necesare pentru simularea ciclului real , si cu o scurta
enumerare a posibilitatilor de utilizare a programului .

I.1 CALCULUL CICLULUI REAL DIN CILINDRU

In Fig.2 se prezinta schema de principiu pentru calculul proceselor din cilindru.
Variatiile marimilor de stare cum ar fi : presiunea p , temperatura T si masa m se vor
stabili prin calcul pas cu pas cu ajutorul modelului ciclului real .

Fig.2 - Schema de calcul a proceselor din cilindru

Cilindrul se considera ca un sistem nestationar deschis. Masa m si energia interna u din
cilindru , se modifica cu masa elementara m
g
, respectiv energia elementara E
g
,
transferata spre sau de la cilindru prin frontiera sistemului ( reprezentata punctat in
schema de principiu ).

( )
( )
1
2
dm dm
du dE
g
g
=
=


Lucrul mecanic W cedat pistonului este :


( ) 3
dW
d
p
dV
d
=

unde : p - reprezinta presiunea din cilindru
V - volumul descris de piston
- unghiul RAC corespunzator
FLUXUL DE CALDURA care paraseste sistemul prin suprafata cilindruluieste dat de
egalitatea :

( ) ( ) 4
1 dQ
d
A T T
wi
M
i wi

=

Fluxul total de caldura cedat peretilor , se calculeaza ca suma a fluxurilor prin corpul
pistonului (I=1) , chiulasa (I=2) si prin camasa cilindrului (I=3) . A
i
reprezinta
suprafetele de contact , iar T
wi
temperaturile la perete corespunzatoare.
Coeficientul de schimb de caldura rezulta din relatia lui Woschni , dependent de
starea gazului din cilindru , viteza pistonului si procesul de ardere :

( ) ( ) 5 0 12793
0 2 0 8 0 53
1 2
11
11
0
2
= +

(

.
. . .
D p T c c c
V T
p V
p p
KW
m K
m
H


relatie in care semnificatia marimilor este urmatoarea :
c
1
- factor de proportionalitate intre viteza periferica a gazului si viteza
medie a pistonului , si . . se exprima in functie de viteza produsa de
admisia dirijata prin :
c a b
c
c
u
m
1
= +
unde : a=2.28 , b= 0.308 pentru cilidrul inchis si a=6.18 , b=0.417
pentru cilindru deschis
c
2
- este egal cu 0.00324 pentru injectie directa si cu 0.00622 pentru
motoare cu antecamera

T , p , V cu indicii ,,11 reprezinta temperatura , presiunea si volumul
la inceputul . . .. .. comprimarii.
p , si p cu indicele 0 reprezinta presiunea din cilindru corespunzatoare
ciclului cu ardere .. ... respectiv presiunea in cilindru la ciclul fara ardere
Presiunea pentru ciclul fara ardere se calculeaza dupa relatia politropei :


( ) 6
0
11
11
p
p
V
V
n
=
|
\

|


Unde exponentul politropic n se calculeaza inaintea arderii. Termenul al doilea din
paranteza dreapta a ecuatiei (5) reprezinta influenta arderii si lipseste in absenta ei.
Energia combustibilului pe intregul ciclu este data de relatia :

( ) 7 Q m H
C B u u
=

in care m H
B u u
, , reprezinta cantitatea de combustibil introdusa pe ciclu , puterea
calorifica inferioara respectiv randamentul arderii.
INTARZIEREA LA INJECTIE , adica unghiul dintre declansarea injectiei si injectia
propriuzisa , pentru un regim diferit de cel pentru care s-a determinat experimental
intarzierea la injectie pe baza vitezei de propagare a undei prin conducta de alimentare cu
combustibil a injectorului (notat cu indicele 0) se calculeaza cu relatia :
( ) 8
0
0

ii ii
n
n
=
|
\

|

In faza dintre inceputul injectiei propriuzise si a arderii intervine pulverizarea ,
vaporizarea si reactiile pregatitoare de ardere care in final conduc la autoaprindere si la
degajare de caldura. Pentru calculul influentelor acestor procese se folosesc relatii cu
caracter experimental.
Dupa Sitkei [30 ] INTARZIEREA LA AUTOAPRINDERE , adica timpul dintre
inceputul injectiei propriuzise si al arderii se poate calcula cu relatia :


( ) 9 0 5 0 135
7800
4 8
7800
10
0 7 1 8
3
= +
|
\

|
+
|
\

(
(
(
(

. .
exp
.
exp
. .
RT
p
RT
p
[s]
Pentru presiunea p si temperatura T se vor adopta valori medii proprii fazei de intarziere
la autoaprindere.
Procesul de ardere se calculeaza cu LEGEA LUI VIBE , pornind de la relatia :

( ) 10 1
1
x e unde x
Q
Q
respectiv y
a y c
ctot
ia
sa ia
m
= =
=

+ ( )



m este numit factor de forma si se determina cu ajutorul rezultatelor experimentale.
a este fixat pentru toate cazurile la valoarea a=6.908 valoare ce decurge din ipoteza ca la
sfarsitul arderii (y=1) mai ramane de introdus in cilindru o miime din caldura degajata pe
ciclu (x=0.999) (conditia y=1 si x=1 da pentru a valoarea infinit).
Semnificatia marimilor ce apar in functia de ardere stabilita de Vibe este urmatoarea:
Q si Q
c ctot
- cantitatea de caldura dezvoltata pana la momentul repectiv cantitatea de
caldura dezvoltata prin arderea combustibilului pe ciclu.
,
ia sa
si - unghiul RAC curent , unghiul RAC de inceput al arderii respectiv
unghiul RAC de sfarsit al arderii.
Parametrul de forma m caracterizeaza alura functiei de ardere cu ajutorul lui realizandu-
se cu succes acordarea legii de ardere Vibe cu cea experimentala in masura in care ceilalti
parametrii sunt cunoscuti.
Legea de ardere Vibe este definita de derivata functiei de ardere avand forma :

( ) 11 1
1 dx
dy
a m y e
m ay
m
= +

+
( )

Inlocuind in ultima relatie variabilele conform definitiei lor se obtine forma dezvoltata a
legii de ardere Vibe:
( )
( )
12 1
1
dQ
d
Q
a m e
c ctot
a
ia
a
a
ia
a
m
( )
( )

= +
|
\

|

|
\

|
+



Dupa cum se observa aceasta relatie este definita de patru parametri:
- cantitatea de caldura dezvoltata prin arderea combustibilului pe ciclu [KJ]
- durata [in grade RAC] arderii
- momentul de inceput al arderii [RAC]
- parametrul de forma Vibe m [adimensional]
Woschni si Anisits au dezvoltat o metoda semiempirica de evaluare a variatiilor
parametrilor legii de ardere Vibe cu regimul de lucru al motorului , facand posibila
predictia modului de functionare a motorului si la alte regimuri decat cel pentru care a
fost initial acordata legea de ardere. Presupunand cunoscuti parametrii ce definesc legea
de ardere Vibe la un anumit regim se obtin parametri corespunzatori pentru un alt regim
(notati cu indicele 1) dupa cum urmeaza :

( )
( )
13
14
6 10 1 3
1
1
0 6
1
0 5
1
1
0 5
1
0 3
1
1
1
1 3
990
0 35

a a
a
a
ia ii ii a a
T
i
n
n
m m
n
n
p T
pT
n
n
unde n e p
i
=
|
\

|
|
\

|
=
|
\

|
|
\

|
= + + =

.
.
. .
.
( ) .

Unde s-a notat cu n turatia motorului , cu coeficientul excesului de aer cu p si T
presiunea respectiv presiunea in momentul injectiei . Primul termen al membrului doi al
penultimei relatii reprezinta momentul de inceput al injectiei , cel de-al doilea intarzierea
la producerea injectiei iar cel de-al treilea intarzierea la aprindere. Variatia masei din
cilindrul inchis la motorul diesel se calculeaza numai din cea a masei de combustibil care
este legata de procesul de ardere , in sensul ca este introdusa proportional cu procesul de
ardere , fiind neglijate pierderile prin neetanseitati (la segmenti si supape).
FLUXUL MASIC , in timpul schimbului de incarcatura prin frontierele libera ale
sistemului ( supapa de evacuare E , si de admisie A) rezulta din relatia :

( )
( )
15
1
2
16
1
2 1
dm
d
A p
k
k
p
p
p
p
A E
M
E A E A I I
II
I
k
II
I
k
k
,
, ,

=
=

|
\

|
|
\

|
+

unde este functia de debit , semnul + luandu-se in relatia (15) pentru fluxul de masa
care intra in cilindru.
Indicele I este pentru in fata supapei (in directia fluxului ) iar II pentru dupa supapa.
Sectiunile efective oferite de supape se stabilesc dupa curba de ridicare a supapelor ,
geometria supapelor si coeficientii de debit
E A ,
, stabiliti experimental.
Pe langa legile de conservare a masei si energiei mai avem la dispozitie si ECUATIA
DE STARE :
(17) pV = mRT
Pentru VARIATIA ENERGIEI INTERNE U se utilizeaza relatia :

( ) 18
dU
d
m
du
d
u
dm
d
= +
Prin u s-a notat energia interna specifica , pentru a carei evaluare se utilizeaza o relatie
de forma :
(19) u = u (T , )
care dupa lucrarea [7] a lui E. Justi , are forma
( ) 20 0 14455
0 0975
0 0485
10 7 768
3 366
10 4 896
0 464
1356 8
0 75
3 6
0 8
2 4
0 93
u
t t
=
+
|
\

|
+ +
|
\

|
+ +
|
\

|
+

(

.
.
.
.
.
.
.
.
. . .


De unde se obtine variatia energiei interne specifice :

( ) 21
du
d
u
T
T u

= +

unde derivatele partiale se calculeaza dupa relatia (20) unde t = T-273 , iar
COEFICIENTUL EXCESULUI DE AER rezulta din :
( ) 22
1
=
m
m L
L
B min

De unde , prin derivare se obtine variatia coeficientului de exces de aer in functie de
unghiul RAC :

( ) 23
1 1
2
d
d L m
dm
d
m
m
dm
d
B
L L
B
B

=
|
\

|
min


Se obtine astfel urmatorul sistem de ecuatii diferentiale :

( )
( )
24
25
1
1
dm
d
dm
d
dm
d
dm
d
dT
d mC
dQ
d
dQ
d
p
dV
d
dm
d
h
dm
d
h
mC
u
dm
d
m
u d
d
B A E
v
B W A
a
E
v

= + +
= + + +
|
\

|

+
|
\

|

Unde in relatiile (24) si (25) ,unii din termeni nu se considera in anumite etape de
functionare a motorului Introducand ecuatia (24) in ecuatia (25) se obtine :


( ) ( )
( )
26
1
1
dT
d mC
dQ
d
dQ
d
p
dV
d
h u
dm
d
mC
h u
dm
d
m
u d
d
dm
d
u
v
B W
a
A
v
E B

= + +

(
+
+

(


Temperatura T a gazelor din cilindru se foloseste la CALCULUL TEMPERATURII
GAZULUI DE EVACUARE , care se calculeaza utilizand variatia caldurii in galeria de
evacuare , dupa urmatoarea relatie :

( ) ( ) 27
1 dQ
d
m C T T
EK
E p E
M

= &
Temperatura necunoscuta din sectiunea 2 din Fig. se calculeaza tinand cont de faptul ca
pentru un element de suprafata dA este valabila relatia :

Fig.3 - Canal de evacuare



( ) ( )
( )
28
1 1
dQ
dA
T T m C
dT
dA
de unde obtinem
dT
dA
dQ
dA m C
T T
m C
dT
T T m C
dA
EK WE E p
E p
EK WE
E p
WE T
T
EK
E p A
E
&
&
&
& &
&
( )
= =
= =

Prin integrare si prelucrare se obtine :
( ) ( ) 29 T T T T
A
m C
E WE WE
EK EK
E p
= + exp(
&
)

Coeficientul de transfer de caldura se obtine din relatia urmatoare :

( ) 30 0 00179102 1 0 797
0 5
0 41
1 5

EK E
r
d
m
T
D
=
|
\

|
. . &
.
.
.

unde r reprezinta ridicarea supapei de evacuare , d- diametrul scaunului supapei de
evacuare.

3.3 SISTEMUL DE EVACUARE
Pentru calculul fenomenelor din sistemele de evacuare se foloseste metoda umplerii si
golirii , in care fiecare conducta se umple intermitent si se goleste continuu. Aceasta
inseamna ca se iau in considerare oscilatiile globale ale presiunii in timp , dar se
neglijeaza diferentele de presiune locale. Putem afirma ca aceasta metoda da rezultate
foarte bune la un motor diesel semirapid si satisfacatoare la un motor diesel rapid [8 ] :

Fig. 6 - Schema sistemului de evacuare
Sistemul de evacuare se concepe ca un rezervor definit prin volum si arie laterala.
Notam cu 3 indicele ce desemneaza sistemul de evacuare si aplicam legile de conservare
a masei si energiei , astfel :

( )
( )
( )
( )
( ) ( )
( )
31
32
33
34
3 3
1
3 3
1
3
3
3
3
1
3
dm
d
dm
d
dm
d
d u m
d
dm
d
h
dQ
d
h
dm
d
dH
d
dm
d
h
dm
d
dm
d
i
e
i
k
i
i
i
k
W e
i
i
i
i
n
i E
i




=
|
\

|
+
=
|
\

|
+ +
=
|
\

|
=
|
\

|
=
=
=

,

unde : k-numarul de cilindri conectati la rezervor , i-numarul cilindrului din care intra
masa in rezervor, e-indice ce desemneaza masa iesita , u - energia interna , m-masa , Q-
cantitatea de caldura pierduta prin pereti. Ecuatiile (33) si (34) exprima fluxul de entalpie
intrata respectiv cel de masa
Pentru calculul fluxului de caldura prin pereti se utilizeaza ecuatia :

( ) ( ) 35
1
3
3 3 3
dQ
d
A T T
W
M
W

=
unde reprezinta viteza de rotatie a motorului A
3
-aria rezervorului -coeficientul de
schimb de caldura T-temperatura ( indicele W3 desemneaza temperatura peretilor iar
indicele 3 cea a gazelor din rezervorul de evacuare). Pentru calculul coeficientului de
schimb de caldura se utilizeaza modelul curgerii turbulente :

( )
( )
( )
( )
36 0 024 1
36
37 3 65182 10
38 517791 10
2
3
0 786 0 45
4 0 748
7 0 62
2
a Nu
d d
L
b
wd
T
W
m
T
Ns
m
= = +
|
\

|
|
\

|
|

=
=

(
=

. Re Pr
Re
.
.
. .
.
.


unde este coeficientul de conductie termica ,iar vascozitatea dinamica se calculeaza
dupa [ 11,12]
La calculul de masa evacuat din rezervorul de evacuare , turbina se considera un drosel
cu sectiunea redusa depinzand de coeficientii de debit ai turbinei :

( ) 39 A A
A tiunea echivalenta
coeficient de debit
Tred T T
T
T
=
=
=

sec
Debitul de masa evacuat prin turbina se calculeaza cu formula :
( ) 40
1
2
1
3
3 3
3
3
4
3
2
4
3
1
3
3
3
dm
d
dm
d
A p
k
k
p
p
p
p
e T
M
Tred
k
k
k

= =

|
\

|
|
\

(
(
(
+

( ) 41
1
3
3
4
3
2
4
3
1
3
3
3
=

|
\

|
|
\

(
(
(
+
k
k
p
p
p
p
k
k
k

Variatia temperaturii in sistemul tubulaturii de evacuare este data de ecuatia :


( ) ( ) 42
1
3
3 3
3
3 3
3 3
3 3
3 3
dT
d m C
dm
d
h u
dQ
d
dm
d
RT m
u d
d
v
e
e
W e

= + +

(

Presiunea rezulta din ecuatia de stare :
( ) 43
3 3 3 3
p V m RT =



3.4 SISTEMUL DE ADMISIUNE

La calculul punctelor de functionare stationara a motoarelor diesel in patru timpi , se pot
considera pentru admisiune , parametrii aproximativ constanti , neglijandu-se efectul de
intarziere la stabilirea parametrilor la intrarea in cilindru , efect introdus de volumul
admisiunii. Pentru regimurile dinamice acest efect nu mai poate fi neglijat , el fiind luat
in considerare prin utilizarea metodei umplerii si golirii in care sistemul admisiune se
considera ca este format din rezervorul de admisiune si din racitorul intermediar de aer de
supraalimentare , conform figurii :

Fig. 7 - Schema sistemului de admisie
Debitul de masa intrata este furnizat de compresor si poate fi aflat din caracteristica
acestuia ( indicele 2 desemneaza marimile din sistemul de admisie) , iar debitul de masa
iesita se obtine din suma debitelor de mase intrate in fiecare cilindru :

dm
d
dm
d
dm
d
dm
d
i c
e ci
q
q
k
2
2
1


=
=
|
\

|
=

Din caracteristica racitorului intermediar se poate stabili caldura evacuata :
( )
dQ
d
T T
R
M
ai i

=
1
2
&

Unde puterea de racire specifica este dependenta de debitul de aer si apa iar
temperaturile care apar reprezinta : prima temperatura apei la intrare si cea de-a doua
temperatura aerului la intrare. Rezulta astfel un sistem de doua ecuatii diferentiale pentru
descrierea evolutiei starilor din sistemul de admisie :

dm
d
dm
d
dm
d
dT
d m C
dm
d
h
dQ
d
dm
d
h
dm
d
u
i e
v
i
i
R e
2 2 2
2
2 2
2
2
2
2
2
2
1


= +
= + +
|
\

|

Entalpia aerului proaspat de intrare se stabileste pe baza relatiei izentropei si a relatiei de
definitie a randamentului adiabatic al compresorului :

T
T
p
p
h h
h h
is
k
k
isc
is
a
2
1
2
1
1
2 1
2 1
=
|
\

|
=

Presiunea din sistemul de admisie se calculeaza tot cu ajutorul ecuatiei de stare.
p
m RT
V
2
2 2
2
=
Pierderile de presiune pe admisiune se pot aproxima cu o relatie de forma :


( ) p f w
2
2
2
=
Factorul de proportionalitate f se determina in cazul cunoasterii unui regim de functionare
dupa relatia (51) , derivata din (50) :
p f
m
2 2
2
2
2
=
&

29.1.1.1.2. Modelul camerei injectorului


Abordm problema evalurii legii de injecie lund n considerare doar camera
acului injectorului din sistemul pomp-injector, fenomenele ce au loc n amontele
seciunii de admisiune a combustibilului fiind cuantificate printr-o form specific a
condiiilor la limit pe seciunea respectiva. Facem urmtoarele notaii:
A
c
- aria seciunii de intrare a combustibilului n camer
w
c
- viteza combustibilului n seciunea de intrare
S
A
- aria seciunii maxime a acului injectorului
x - deplasarea acului injectorului
A
D
- aria seciunii duzei de ieire a combustibilului
n - numrul orificiilor de ieire a combustibilului
p - presiunea din camera acului injectorului
p
Z
- presiunea din spaiul de refulare (n cazul injeciei n cilindru: presiunea din
cilindru)
- coeficientul de debit (cu indicele D - coeficientul de debit al duzei, cu
indicele C - coeficientul de debit al orificiului de intrare a combustibilului n camera
acului injectorului )
- densitatea combustibilului
V - volumul lichidului din camera acului injectorului
E - modulul de elasticitate al lichidului (combustibilului)
Cu aceste notaii considerm cazul tipic al injectorului cuplat prin intermediul unei
conducte avnd aria seciunii A
c
, cu o pomp de injecie, ca n figura (29.1.1.1).

Fig.29.1.1.1 Camera acului injectorului

n aceast situaie se pot scrie urmtoarele ecuaii pentru camera injectorului:
a) Ecuaia de continuitate innd cont de compresibilitatea combustibilului este;

dV
V
E
p d p d
E
V
dV = = (29.1.1.1)

dar, pe de alt parte, variaia volumului din camera acului injectorului este dat de
volumul intrat minus volumul eliberat prin deplasarea acului, minus volumul ieit prin
ajutaj, adic;


( )
Z D D A c c c
p p A n
dt
dx
S w A
dt
dV
=

2
(29.1.1.2)

i deci putem scrie;

( )
(

=
Z D D A c c c
p p n A
dt
dx
S w A
V
E
dt
dp

2

(29.1.1.3)

unde innd cont de faptul ca pereii camerei injectorului sunt rigizi avem:

V = V
0
+ S
A
x
(29.1.1.4)

n ecuaia (29.1.1.3) necunoscute sunt x si p, viteza w
c
fiind presupus cunoscut.

b) Ecuaia de micare a acului injectorului:

p R e
F F F
dt
x d
m + =
2
2
(29.1.1.5)

unde m reprezint masa acului injectorului, F
e
- fora elastica a arcului, F
R
- fora de
frecare, F
P
- fora portant ce produce ridicarea acului. Aceste fore se exprim prin:

F
e
= F
0
+ K x (29.1.1.6)

unde: F
0
- reprezint fora de prestrngere, iar K-constanta arcului
F
R
= c dx/dt va fi neglijata in raport cu F
e

F
P
= p S
A


unde: p - reprezint presiunea din camera acului injectorului, iar S
A
aria seciunii lui
maxime.
Obinem astfel n final, neglijnd frecrile, ecuaia:

0
0
2
2
=

+ +
m
pS F
x
m
k
dt
x d
A
(29.1.1.7)

Ecuaiile (29.1.1.3) i (29.1.1.7) constituie un sistem neliniar de ecuaii difereniale
ordinare cu necunoscutele p i x avnd condiiile iniiale:

t = t
0
p = p
0
=F
0
/ S
A
; x = 0; dx / dt = 0

i depinznd de funciile w
c
=u(t) respectiv p
Z
= p
Z
(t).

Funciile u(t) si p
Z
(t) substituie condiiile la limit in cazul unei abordri mai rafinate a
problemei.

Injecia este comandat de deplasarea pistonului injectorului din camera superioar de
admisiune a combustibilului. Aceast deplasare este comandat traditional pintr-o cam a
crei form i vitez de rotaie se cunosc. Existena pe traseul combustibilului spre
camera injectorului a unor supape (prevzute cu resorturi), ale unor salturi de seciune sau
a unei conducte, presupunem c introduc doar ntrzieri ale perturbaiilor introduse de
micarea pistonului, astfel c din legea de deplasare a pistonului (data de profilul camei i
de viteza ei de rotaie) putem obine o evaluare pentru u(t). Pentru p
Z
(t), n cazul
funcionrii pe motor a injectorului, este necesar cuplarea sistemului obinut anterior cu
un model care s permit evaluarea variaiei presiunii din cilindru prin modelarea
procesului de ardere. Vom determina legea de injecie pentru condiia p
Z
= cunoscut.
Notnd cu S - aria seciunii pistonului din camera superioar, cu y(t) legea lui de micare
si cu t
0
durata deplasrii in gol a pistonului (de la nceputul micrii lui pn la nceputul
deplasrii acului injectorului) - ntrzierea la producerea injeciei propriu zise, putem
scrie urmtoarea ecuaie de continuitate:

( ) ( )
0
t t pentru
dt
dy
A
S
t u t u A
dt
dy
S
c
c
= =
(29.1.1.8)

t
0
- ntrzierea la producerea injeciei propriu zise o considerm ca fiind format aditiv
din trei termeni t
01
- timpul necesar atingerii presiunii de ridicare a acului injectorului si
t
02
- timpul necesar pentru ca unda de presiune ce determin atingerea presiunii de
injecie s ajung de la piston la acul injectorului (se presupune c presiunea de nceput a
injeciei se atinge initial in dreptul pistonului), adic:

t
0
= t
01
+ t
02
+t
03

cu:
t
01
= l / a

unde l este egal cu distana dintre capul pistonului si cel al vrfului acului injectorului, iar
a este viteza sunetului n combustibil.
t
02
- l considerm egal cu timpul necesar pentru ca deplasarea pistonului s produc
pentru prima dat, n camera pistonului, o presiune egal cu cea necesar pentru ridicarea
acului injectorului. Pentru a-l determina, scriem ecuaia ce descrie micarea pistonului
analog celei scrise pentru acul injectorului:

( )|

\
|
=
P P P P
P
S p F y k
dt
dy
c
m dt
y d
0
2
2
1
(29.1.1.9)

n care se va neglija fora de frecare n raport cu celelalte. Se consider c la momentul t
02

presiunea p
p
ia valoarea p
0
, deplasarea y a pistonului i acceleraia sa fiind cunoscute din
geometria camei i a capului pistonului.
unde F
0P
- reprezint fora de prestrngere a arcului pistonului iar k
p
- constanta lui. n
final t
02
este determinat de viteza de rotaie a arborelui cu came i de profilul camei.
n cazul n care pentru fora de ridicare a supapei avem F
S
p
0
S
A
atunci este necesar s
se scrie ecuaiile de continuitate i pentru camera pistonului i pentru camera supapei,
cazul fiind tratat n modelul pomp-injector.
Pentru a se lua n calcul i deplasarea cremalierei, care, prin rotirea pistonului, permite
variaia debitului injectat pe ciclu, trebuie s ia in considerare momentul de nchidere a
orificiului de refulare a combustibilului din camera pistonului t
03
, acesta fiind momentul
de la care decurg raionamentele anterioare (momentul de la care crete semnificativ
presiunea n camera pistonului), valoarea lui rezultnd din geometria camei i a muchiei
elicoidale a pistonului.
Sistemul neliniar de ecuaii difereniale ordinare (29.1.1.3) i (29.1.1.7) cu condiiile
iniiale amintite i cu funciile u(t) si p
Z
(t) cunoscute, se rezolv prin metoda Runge-
Kutta, rezolvare care permite determinarea debitului volumic de carburant injectat ,
innd cont, practic, de aproape toi parametri ce-i definesc soluia constructiv, utiliznd
formula:

( )
Z D D
p p n A
dt
dQ
=

2
(29.1.1.10)

Observaii: Modelul prezentat nu ia n considerare undele de presiune directe i reflectate
ce iau natere n conducte, n camera pistonului, respectiv n camera acului injectorului.
Se consider c perturbaia introdus de micarea pistonului se transmite, n timpul
injeciei, aproape instantaneu la orificiile de ieire a carburantului.
Ecuaia de continuitate (29.1.1.7) poate fi modificat introducndu-se un defazaj n timp
egal cu t
01
spre exemplu, i a unui coeficient care s in cont de pierderi, sub forma:

0 01
) ( t t pentru
dt
dy
A
S
c t t u
C
p
= +
(29.1.1.11)

Injecia se consider terminat n momentul n care muchia elicoidal a pistonului, n
micarea acestuia spre punctul mort superior, deschide orificiul de refulare, carburantul
fiind introdus n circuitul pompei auxiliare.

29.1.1.1.3. Modelul pomp-injector


ntruct este preferabil s se ia n considerare variaiile presiunilor att din camera
supapei ct i din camera pistonului, precum i deplasrile supapei i ale pistonului.
Ecuaiile (29.1.1.3) i (29.1.1.7) se completeaz cu:



( ) ( )
( )
( )
( ) | |
S S S S P S
S
S
CS C S P S S
S
S
S
S
P P P P
P
S P S S A P A A
S
S P
P
P
F x k p p S
m dt
x d
w A p p A
dt
dx
S
V
E
dt
dp
p S F y k
m dt
y d
p p A p p A
dt
dx
S
dt
dy
S
V
E
dt
dp
0
2
2
0
2
2
1
2
1
2 2
=
|
|

\
|
+ =
+ =
(
(

(29.1.1.12)

La a doua ecuaie din (29.1.1.12) se renun, y fiind variabil de comand, cunoscut din
geometria camei. Necunoscutele sunt: p, x, p
S
, x
S
, p
P
. Sistemul obinut este un sistem
neliniar de ecuaii difereniale de ordinul doi avnd urmtoarele condiii iniiale:

t = 0, p = p
0
, x = 0, dx/dt = 0, p
S
= p
0
, x
S
= 0, dx
S
/dt = 0, p
P
=p
A


Ecuaiile (29.1.1.2) i (29.1.1.12) conin vitezele de intrare n camera acului injectorului,
respectiv cea de ieire din camera supapei, aceste viteze sunt nule ct timp supapa este
nchis.
n perioada injeciei propriu zise, n cazul pompei injector, sau n cazul n care conducta
dintre pompa de injecie i camera acului pistonului este scurt (permind neglijarea
fenomenelor de und), aceste viteze pot fi considerate egale, deducndu-se din ecuaia
(29.1.1.8). n celelalte cazuri este necesar s se utilizeze relaii suplimentare pentru
determinarea lor.


Fig.29.1.1.2 Schema camerei pistonului pompei



O modalitate de soluionare a acestui aspect este urmtoarea.
Se consider c unda ce apare n conduct este unidimensional aplicndu-se ecuaiile
echivalente loviturii de berbec din hidraulic, neglijnd frecrile:

t
w
x
p
x
w
a
t
p

=
=
2

(29.1.1.13)

Din care se obine ecuaia diferenial cu derivate pariale numai pentru presiune:

2
2
2
2
2
x
p
a
t
p

= (29.1.1.14)

Avnd condiiile iniiale : p(0,x) = p
0
, p/t (0,x)=0, iar cele la limit: p(t,0) = p
S
(t) i
p(t,l) = p(t), unde l este lungimea conductei. (Evident avem: p
S
(0)=p(0)=p
0
). Utiliznd
metoda schimbrii variabilelor (dAlembert i Euler), se obine soluia general :

p (t,x) = p
S
(t)+ F (t - x/a) - F (t + x/a) cu F astfel nct p(t) = p
S
(t)+ F (t - l/a) -F (t +
l/a)

w (t , x) = (F (t + x/a) + F (t - x/a))/a ( formulele lui Allievi)

Alegnd convenabil paii de calcul, sistemul de ecuaii difereniale ordinare se rezolv
numeric, folosindu-se rezultatele obinute n paralel, pentru vitezele din seciunile de
interes.

29.1.1.1.4. Asupra programului de simulare a funcionrii sistemului pomp-injector

Pe baza modelului matematic prezentat s-a realizat un program de simulare a
funcionrii sistemului pomp-injector, neglijndu-se contribuia conductei de legtur
ntre cele dou elemente. Funcionarea sistemului a fost raportat la unghiul de rotaie al
arborelui pompei (RAP).
S-a transformat sistemul neliniar de ecuaii difereniale de ordinul doi obinut,
ntr-unul de ordinul nti, forma rezultat (un sistem neliniar de apte ecuaii difereniale)
permind aplicarea metodei de integrare Kunge-Kutta varianta Gill.
( ) ( )
( )
( )
( ) | |
| |
0
0
1
1
2
2
2 2
F x k p q
m dt
d
d
dw
F x k p p q
m dt
d
d
dz
p p A w q w A
V
E
dt
d
d
dp
w A p p A qz
V
E
dt
d
d
dp
p p A p p A z q
dt
d
d
dy
q
V
E
dt
d
d
dp
w
dt
d
d
dx
z
dt
d
d
dx
D D i D
D
S s s s S
S
Cil i D D D CS C
A
i
CS C s s s
s
s
s s s A p p s
p
D
s
=
=
(

=
(

+ =
(

=
=
=

(29.1.1.15)

Sistemul are notaiile convenite iniial, n plus z,w-vitezele de deplasare a
supapei respectiv a acului injectorului, w
CS
- viteza de ieire a combustibilului din camera
supapei egal cu cea de intrare n camera acului injectorului, V-volume (indicii s,a ,p,
refer , camerele supapei , acului injectorului respectiv cea a pistonului), A-arii (p, s, c, D
- refer seciunea pistonului , a supapei , a orificiului conductei , a ajutajului).
Calculele se fac n ipoteza unei funcionri stabilizate (viteza de rotaie a arborelui
pompei constant), dar sistemul poate fi utilizat i pentru studiul regimurilor tranzitorii
(d/dt - variabil).
Programul de simulare rezultat ine seama de variaiile majoritii factorilor ce
influeneaz desfurarea fenomenului de injecie (date geometrice, constantele
resorturilor, coeficienii de debit ai orificiilor, legea de deplasare a pistonului, de
interdependenele ce exist ntre aceste mrimi.) permind obinerea legilor de variaie a
presiunilor n fiecare incint considerat, a legii de variaie a debitului injectat pe ciclu
prin a crei integrare se obine masa injectat pe ciclu. n plus, prin utilizarea rezultatelor
teoriei lui Levich, rezultate abilitate prin experienele lui Hiroyasu, permite caracterizarea
norului de picturi rezultat, prin determinarea penetraiei, unghiului de dispersie, a
distanei de spargere, a timpului de spargere, respectiv a diametrului mediu Sauter pentru
diverse trane de combustibil injectat.

Fig.29.1.1.3 Principiul de funcionare a sistemului pomp injector


3.5 GRUPUL DE TURBOSUPRAALIMENTARE

La motoarele diesel turbosupraalimentate , motorul si turbosuflanta sunt cuplate
termogazodinamic , iar compresorul si turbina sunt cuplate mecanic. Entalpia gazelor de
ardere se transforma in turbina in lucru mecanic , care in cazul stationar acopera lucrul
mecanic necesar compresorului care alimenteaza motorul cu aer proaspat la presiunea de
supraalimentare corespunzatoare .


Fig. 8 - Schema sistemului turbina-compresor

Ecuatia de bilant de putere pentru sistemul turbina - compresor se scrie sub forma :

J
d
dt
P P
TS TS
TS
T S

= +
Puterea pusa la dispozitia compresorului de catre turbina este data de :
P
dm
d
T C
p
p
T M
T
isT mT p
k
k
=
|
\

(
(
(

3 3
4
3
1
1
Marimile cu indicele 3 se iau din sistemul de evacuare. Masa transportata prin turbina se
calculeaza conform relatiei de debit care necesita cunoasterea sectiunii geometrice
echivalente a turbinei si coeficientii de debit. La turbinele axiale se defineste o sectiune
rezultanta a turbinei , calculata din sectiunea oferita de inelul de diuze circulare (cu
indicele D) si din suprafata libera oferita de reteaua de palete mobile ( cu indicele S ),
prin relatia :
A
A A
A A
T
D S
D S
=
+
2 2

La turbinele radiale sectiunea geometrica echivalenta se considera ca fiind sectiunea
minima. Tinand cont de aceste definiri ale sectiunilor se determina prin masuratori pe
stand marimile coeficientilor de debit , dupa relatia :


T
T
th
m
m
=
&
&


Unde indicele T numeste debitul masurat , iar indicele th pe cel calculat din sectiunea
echivalenta si raportul de presiuni existent :

( )
& , m A p k
th T T
= 2

Coeficientii de debit pot fi obtinuti din caracteristica turbinei functie de cifra de fuga sau
de turatia raportata si raportul presiunilor ( u c sau n T si
TS T
/ /
0 3
). Cifra de fuga este
definita ca raportul viteza periferica u si de viteza ideala C0 rezultata din :


( ) C h h
0
2
3 4
2 =

Tot pe stand se obtine si randamentul adiabatic al turbinei care se reprezinta si el pe
caracteristica. La turbinele mici in acesta se inglobeaza si randamentul mecanic total al
turbinei si compresorului , compresorul fiind folosit ca frana in masuratori. La turbinele
mari randamentul mecanic se determina separat si poate depasi valori de 99.8%. Pentru
utilizarea in calcule caracteristica turbinei se memoreaza pentru calcule prin puncte
definite de cifra caracteristica si turatia raportata in care se dau coeficientii de debit si
randamentele adiabatice:




T T
TS
isT isT
TS
u
C
n
T
u
C
n
T
=
|
\

|
|
=
|
\

|
|
0
3
0
3
,
,


Debitul gazelor de evacuare ce trece prin turbina este suma debitelor date de rezervoarele
de evacuare ce debiteaza in turbina respectiva. Sectiunea turbinei se imparte la numarul
de rezervoare interconectate , considerandu-se ca debitele furnizate de acestea actioneaza
independent asupra turbinei. Se obtine astfel pentru fiecare vana de gaze de evacuare
coeficientul de debit si randamentul adiabatic functie de parametrii amintiti. Puterea
totala a turbinei se obtine prin insumarea valorilor partiale obtinute pentru fiecare
tronson. Caracteristica turbinei se utilizeaza identic pentru toate segmentele considerate ,
neglijandu-se influentele reciproce intre tronsoanele conductei de evacuare si
neuniformitatile ce apar intre diferite zone ale turbinei.
Puterea preluata de compresor este egala cu :

P
dm
d
T C
p
p
C M
c
isC mC
p
k
k
=
|
\

|
|
\

|
|
|

1
1
1 1
2
1
1


Randamentul compresorului si debitul volumic este definit prin caracteristica sa :


& &
,
,
V V
p
p
n
p
p
n
C C TS
isC isC TS
=
|
\

|
=
|
\

|
2
1
2
1



Caracteristica compresorului se ridica pe stand in functie de parametrii din paranteze (
raportul presiunilor si turatia redusa ) , memorandu-se punctele masurate. Randamentul si
derivata debitului volumic ca si parametrii curenti se determina prin interpolare ( indicele
bez numeste debitul volumic curent ). Derivata debitului masic in raport cu unghiul RAC
se calculeaza cu relatia :


dm
d
p
RT
V
T
T
c
M
bez
&
&

=
1
1
1
1
0


Din ecuatia de bilant (52) se poate determina modificarea turatiei la modificarea
regimului functional al grupului de supraalimentare :

( )
dm
d J
P P
c
M TS TS
T C

= +
1


unde prin J s-a notat momentul de inertie mecanic al turbosuflantei.








3.6 SISTEMUL MOTOR - CONSUMATOR


In figura este prezentata schita sistemului motor-consumator :

Fig. 9 - Sistemul motor consumator

Puterea indicata rezulta din insumarea puterilor cedate fiecarui piston , calculate din
lucrul mecanic dat de relatia (3) si viteza unghiulara :
P
dW
d
M i
i
i
q
M ,
=
|
\

|
=

1

Dupa scaderea puterii pierdute prin frecare ramane puterea efectiva a motorului ,
disponibila la arborele cotit:
P P P
M e M i M r
=
Pentru calculul pierderilor prin frecare se utilizeaza metoda de evaluare empirica din [ ] ,
care permite calculul presiunii medii de frecare in functie de alezaj , turatie si domeniu de
turatie in care poate functiona motorul ,gradul de supraalimentare si cresterile de
temperatura pentru fluidul de racire si ulei , astfel :

( )
Turatia si alezajul prin
p D D
n
n
Sarcina prin
p p p
esiunea de raa entare prin
p c
Temperatura apei si uleiului
p T
p T
r
nom
r e e
r c m
r apa
r ulei
:
.
:
. .
Pr sup lim :
. .
:
.
.
,
. .
,
,
,
,

1
0 329 0 943
2
2
3
3
4
5
6 7 89 1
0 0002 0 006
1 0 18 0 1874
0 005
0 0055
=
|
\

(
(
=
= +
=
=

Toate aceste relatii empirice au anumite domenii de valabilitate de care trebuie sa se tina
cont. Presiunea de frecare medie se obtine prin corectia aditiva a unei constante a
presiunii de frecare ( cunoscuta pentru un anumit regim ) cu aceste caderi de presiune
stabilite empiric. Rezulta astfel puterea pierduta prin frecare din relatia :
P p V q
M r r H M
=
unde q reprezinta numarul de cilindri . Ecuatia de echilibru pentru puterea la arborele
motor este :

( ) J J
d
dt
P P
motor consumator M
M
M e cons
+ = +


unde momentele de inertie masica J sunt calculate in raport cu axa de rotatie (axa
arborelui). Puterea absorbita de consumator este specifica tipului acestuia. Pentru un
consumator tip generator electric ce debiteaza pe o rezistenta ohmica se poate accepta cu
buna aproximatie :
P cons ta
cons
= tan
Aceasta inseamna ca daca momentul cerut de consumator creste , motorul trebuie sa ofere
imediat un moment mai mare. Cand motorul antreneaza o frana hidraulica se considera
caputerea de franare este proportionala cu puterea a treia a turatiei :
P n
cons M

3

Pentru propulsia automobilelor este necesara cunoasterea dependentei puterii de franare
a autovehicului (inclusiv cu eventuala caracteristica de transmisie). In acest caz se poate
utiliza o relatie de forma:
P aw bw cw
cons
= + +
2 3

Este necesar sa se ia in calcul a tuturor momentelor de inertie a maselor in miscare de
rotatie fata de axa arborelui cotit. Totodata masa autovehicului Ma se reduce la raza r a
rotii in raportul dintre turatia motorului si turatia rotii , printr-un moment de inertie polar :
J
M r
n
n
automobil
a
M
auto
=

|
\

|
2
2

Variatia turatiei motorului si timpul real se obtin din relatiile ;

( )
( )
d
d J J
P P
dt
d
M
M motor consumator
M e cons
M

=
+
+
=
1
1
2



Modelarea functionarii sistemului common rail

Sistemele de alimentare cu combustibil ale motoarelor cu aprindere prin comprimare sunt
traditional compuse din: rezervor, conducte, filter, dispozitive de reglare, pompa auxiliara,
pompa de injectie si injectoare. In principiu toate acestea, inclusiv modul in care sunt
interconectate sau calitatea materialelor si a executiei, onfluenteaza procesul de injectie a
carburantului. In cele ce urmeaza propunem modelul matematic simplificat, care permite
deducerea prin calcul a legii de injectie pentru un sistem de alimentare la care, pompa de inalta
presiune este o pompa radiala cu trei pistoane. Presupunem ca este alimentata la aceeasi
presiune, adica vom neglija oscilatiile de presiune din sistem (exceptand perioada injectiei),
neglijam de asemenea elasticitatea conductelor, pierderile prin neetanseitati si influenta
dilatarilor datorate cresterii temperaturii.
Abordam problema evaluarii legii de injectie luand in considerare doar camera acului
injectorului si camera de control din sistemul common rail, fenomenele ce au loc in amontele
sectiunii de admisiune a combustibilului fiind cuantificate printr-o forma specifica a conditiilor
la limita pe sectiunea respectiva. Facem urmatoarele notatii :
Ac aria sectiunii de intrare a combustibilului in camera acului injectorului
Ad aria sectiunii de intrare a combustibilului in camera de control
Wc viteza combustibilului in sectiunea de intrare in camera acului injectorului
Wd viteza combustibilului in sectiunea de intrare in camera de control
Sa aria sectiunii maxime a acului injectorului
X - deplasarea acului pistonului
AD aria sectiunii diuzei de iesire a combustibilului
n numarul orificiilor de iesire a combustibilului
p presiunea din camera acului injectorului
pr presiunea din camera de control
pz presiunea din spatiul de refulare (in cazul injectiei in cilindru : presiunea in cilindru)
coeficient de debit (cu indicele D- coeficientul de debit al diuzei, cu indicele C-
coeficientul de debit al orificiului de intrare a combustibilului in camera acului injectorului, cu
indicele d- coeficient de debit al orificiului de intrare al combustibilului in camera de control)
densitatea combustibilului
V volumul lichidului din camera acului injectorului
E modulul de elasticitate al lichidului (combustibilului)
Cu aceste notatii consideram cazul tipic al injectorului cuplat prin intermediul unei conducte
avand aria sectiunii Ac, cu o pompa de inalta presiune radiala cu trei pistoane.

Schita injectorului

In aceasta situatie se pot scrie urmatoarele ecuatii pentru camera injectorului :
a) Ecuatia de continuitate tinand cont de compresibilitatea combustibilului :




dar pe de alta parte variatia volumului din camera acului injectorului este data de volumul
intrat minus volumul eliberat prin deplasarea acului minus volumul iesit prin ajutaj, adica ;
( )

z
D D a c c c
p p s
A n
dt
dx
S w A
dt
dV
=


si deci putem scrie ;
( )
(

z
D D a c c c
p p s
A n
dt
dx
S w A
V
E
dt
dp


dV
V
E
dp := dp
E
V
dV :=

Unde tinand cont de faptul ca peretii camerei injectorului sunt rigizi avem :

V= V0+S
A
x

In ecuatia (1) necunoscutele sunt x si p, viteza Wc fiind presupusa cunoscuta.
b) Ecuatia de miscare a acului injectorului :
p R e
F F F
dt
x d
m + =
2
2



Unde m reprezintamasa acului injectorului, F
e
forta elastica a arcului, F
R
forta de frecare,
F
P
forta portanta ce produce ridicarea acului. Aceste forte se exprima prin :

F
e
= F
0
+KX

Unde : F
0
reprezinta forta de prestrangere
Iar K constanta arcului

F
R
=c dx/dt va fi neglijat in raport cu Fe

F
p
= pS
A
p
r
S
a


Unde p reprezinta presiunea din camera acului
Pr reprezinta presiunea din camera de control
Variatia volumului din camera de control este data de volumul intrat minus volumul eliberat
prin deschiderea electrovalvei minus volumul iesit prin ajutajul oferit, adica ;
( )

E r
E E a d d d
p p s
A
dt
dx
S w A
dt
dV
=
Deci putem scrie;
( )
(

E r
E E a d d d
E
p p s
A
dt
dx
S w A
V
E
dt
dp

unde
( )

r rampa
d
p p
w

=
2







MODEL MATEMATIC PRIVIND UTILIZAREA A DOU ARCURI MONTATE N
PARALEL LA ACIONAREA ACULUI INJECTORULUI N VEDEREA
REDUCERII ZGOMOTULUI DATORAT ARDERII


1. Introducere

Unul din principalele dezavantaje ale motoarelor diesel cu injecie direct const n
funcionarea dur, cu un nivel relativ ridicat al zgomotului. Pentru a reduce nivelul
zgomotelor i trepidaiile motoarelor diesel cu injecie direct, pe lng msurile de
natur tehnologic ce se refer la perfeciune execuiei pieselor i subansamblelor, s-au
cutat i soluii constructive care s ofere inclusiv reducerea zgomotului datorat
procesului de ardere sau a celui de injecie. Una dintre metodele gsite pentru rezolvarea
acestei probleme const n utilizarea unui injector la care acul are o ridicare n dou trepte
[1].
n prezenta lucrare ne propunem evaluarea prin calcul a implicaiilor utilizrii a
dou arcuri montate n paralel, conform figurii 1. Dup cum se observ, acul nvinge
iniial fora de aciune a unui singur arc pn la atingerea unei anumite ridicri. De la
aceast ridicare intr n aciune i forele dezvoltate de al doilea arc. Ct acioneaz
mpreun cele dou arcuri se comport ca i cum ar fi legate n paralel. Foarte importante
sunt valorile forelor de prestrngere ale celor dou arcuri ct i constantele lor. Implicaii
deosebite mai are i ridicarea iniial a acului (de la care intr n serviciu i cel de-al
doilea arc). Valoarea acestei ridicri trebuie s fie corelat att cu seciunea de curgere
oferit de ajutaje ct i cu forma camei i chiar cu a tuturor celorlali parametri ce
definesc soluia constructiv.



Figura 1. Injector clasic (sus) i injector cu ridicare n trepte (jos)






2. Model matematic privind utilizarea a dou arcuri montate n paralel la acionarea
acului injectorului

n cazul montrii a dou arcuri n paralel, conform fig.1, se poate scrie ecuaia de
micare analog cu ecuaia de micare scris pentru soluia constructiv clasic pe prima
poriune a micrii:
0
1
01
1
1
2
2
=

+ +
m
S p F
x
m
k
t d
x d
A
(1)

Ecuaia este valabil pn ce ridicarea x atinge valoarea prestabilit x
1
. De la
aceast valoare a ridicrii intr n aciune i cel de-al doilea resort cu fora de prestrngere
aferent. Rezult ecuaia:

0
2
*
02
2
2 1
2
2
=

+
+
+
m
S p F
x
m
k k
t d
x d
A
(2)

n aceste ecuaii intervin constantele celor dou arcuri k
1
i k
2
, masele reduse ale
pieselor n micare (ac i arcuri) m
1
i m
2
, forele de prestrngere ale arcurilor F
01
i F
02
,
presiunea p i suprafaa portant a acului S
A
.
Fora de prestrngere de calcul pentru cel de-al doilea arc nglobeaz forele de
prestrngere iniiale ale celor dou arcuri i fora de comprimare a primului arc aferent
ridicrii x
1
, adic:

1 1 02 01
*
02
x k F F F + + = (3)

Pentru a calcula ridicarea acului fa de aceeai origine i n cazul celei de-a doua
ecuaii, se face schimbarea de variabil x = x x
1
, astfel micarea acului va fi descris de
urmtorul sistem de ecuaii difereniale:

|
|

\
|
+ =
=
1
01
1
1
m
S p F
x
m
k
t d
u d
u
t d
x d
A
(4)

dac x este mai mic sau egal cu x
1
, respectiv:

( )

|
|

\
|

+
+
=
=
2
*
02
1
2
2 1
m
S p F
x x
m
k k
t d
v d
v
t d
x d
A
(5)

dac x este mai mare dect x
1
. Evident, ridicarea maxim a acului este prestabilit.
Astfel, sistemul de ecuaii ce modeleaz transformrile din camera acului
injectorului are practic aceeai form cu cel al soluiei constructive clasice, modificndu-
se doar valorile coeficienilor n momentul atingerii ridicrii x
1
, n conformitate cu cele
expuse.


3. Rezultate numerice obinute pentru un caz particular

Pe baza teoriei expuse s-a realizat un program de simulare a procesului de injecie
care permite evaluarea comportrii sistemului n diverse condiii de funcionare. n figura
2 se prezint ridicare acului la turaia de 6300 grad RAP/s, n figura 3 variaia presiunii
de injecie ct timp acul este deschis, n figura 4 variaia debitului injectat iar n figura 5
masa injectat cumulat. Toate mrimile menionate sunt obinute prin simulare numeric
pentur un sistem de injecie echipat cu pompa P 8000 produs de MEFIN Sinaia i cu un
injector modificat, conform figurii 1.




Ridicarea acului injectorului
0.0000
0.0001
0.0001
0.0002
0.0002
0.0003
0.0003
0.0004
150 155 160 165
Unghi [RAP]
R
i
d
i
c
a
r
e

a
c

[
m
]
n=6300 [grRAP/s]

Figura 2.




Presiunea de injectie (ac deschis)
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
154 159 164 169
Unghi [RAP]
P
r
e
s
i
u
n
e
a

[
b
a
r
]
n=6300 [[grRAP/s]

Figura 3.



Debitul injectat
0.000000
0.000002
0.000004
0.000006
0.000008
0.000010
0.000012
0.000014
0.000016
0.000018
0.000020
150 155 160 165
Unghi [RAP]
D
e
b
i
t

[
k
g
/
R
A
P
]
n=6300 [grRAP/s]

Figura 4




Masa injectata cumulata
0.00000
0.00002
0.00004
0.00006
0.00008
0.00010
0.00012
0.00014
0.00016
150 155 160 165
Unghi [RAP]
M
a
s
a

[
k
g
]
n=6300 [grRAP/s]

Figura 5


4. Concluzii

Constatm c fa de soluia clasic a injectorului la care maximul presiunii de
injecie se obine ctre nceputul injeciei [2], n soluia studiat acest maxim este deplasat
ctre sfritul injeciei. La fel se comport i debitul injectat. Drept consecin, scade
cantitatea injectat la inceputul injeciei obinndu-se o reducere a amestecurilor
preformate i prin aceasta o reducere a gradientului de presiune din cilindru n prima
perioad, reducndu-se i valoarea presiunii maxime. Crete cantitatea de motorina
injectat ctre sfritul injeciei promovndu-se prin aceasta arderea difuziv ce induce
un gradient moderat de presiune n cilindru, efectul final fiind reducerea zgomotului
datorat arderii.


Bibliografie

[1.] Robert Bosch GmbH Diesel engine management, ISBN 0760-0509-4, 1999
[2.] T.Turcoiu, J. Boncoi i Al. Time, Echipamente de injecie pentru motoare cu
ardere intern, Ed. Tehnic, 1987
[3.] Berthold Grunwald, Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru
autovehicole rutiere, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.



Modelare autovehicul

Pentru modelarea functionarii autovehiculului in ansamblu pot fi adoptate diverse modele
cu diverse grade de dificultate functie de scopul final urmarit. Prezentam in schitele
urmatoare un model complex si unul simplu.



Modelarea sistemului de tractiune al autovehiculului permite analiza comportarii si
controlul acestuia. In cele ce urmeaza prezentam un model de ordinul trei ce tine cont de
doua inertii, una reprezentand momentul de inertie al motorului iar cealalta masa
autovehiculului cuprinzand : transmisia, un arbore flexibil de transmitere a miscarii si un
amortizor reprezentat prin cauciucul (toroidal) al rotilor. Comportarea dinamica a acestui
sistem este similara cu cea a altor sisteme mult mai complexe, doar alunecarea nu este
simulata corect. Acest model se preteaza la simulari la care momentul motor este
semnificativ ca valoare, aproape de zero rezultand instabilitati datorate comportarii
neliniare a ambreiajului.


Modelul consta intr-un sistem de ecuatii diferentiale liniare.


Trei variabile de stare sunt necesare pentru a implementa acest model, cate una pentru
fiecare inertie si una pentru torsiunea arborelui de transmisie:

Transformata Laplace a acestui sistem de ecuatii diferentiale este data de urmatoarea
functie de transfer:

In figura urmatoare se prezinta raspunsul in timp la o variatie a momentului de incarcare
(in treapta) :

Raspunsul la semnal treapta

Graficul Bode din fig. urmatoare prezinta caracteristicile in domeniul de frecven.
Fiecare linie din grafice corespunde cte unei viteze. Cea mai joas vitez (viteza I)
corespunde liniei cu cea mai sczut frecven rezonant, iar cea mai ridicat vitez
corespunde liniei cu cea mai nalt frecven rezonant. Amortizarea se va modifica cu
viteza vehiculului. Graficul Bode este de aceea valid doar pentru o anumit vitez a
vehiculului.

Graficul Bode pentru un model de transmisie de ordinul trei


Modelul neliniar

Un model liniar poate fi suficient de bun pentru simularea fenomenului de oscilaie
longiudinal a autovehiculului determinate de oscilaiile de torsiune ale sistemului de
transmisie, dar cnd suntem aproape de moment zero sau dac se schimb semnul
momentului, neliniaritile din sistemul de transmisie trebuie luate nconsiderare. Unele
dintre cele mai importante neliniariti din sistemul de transmisie sunt caracteristicile
neliniare ale ambreiajului, jocul din sistemul de transmisie, sistemul de montare al
motorului i caracteristicile de alunecare ale cauciucurilor.
Unele neliniaritati sunt introduse de caracteristica neliniara a ambreiajului, de schimbarea
comenzilor, de montarea motorului sau de caracteristica cauciucului rotii

Ambreiajul neliniar

Motivul pentru includerea flexibilitii i amortizrii n ambreiaj este izolarea (separarea)
vibraiilor. In multe din autoturismele moderne, flexibiliatea din ambreiaj a fost nlocuit
cu un aa-numit volant de mas dubl, ceea ce crete n plus izolarea vibraiei. Acest
model poate fi utilizat pentru a modela i volantul de mas dubl.

Caracteristicile ambreiajului sunt modelate n mod obinuit ca arcuri comprimate dispuse
circumferenial n jurul butucului roii conduse. Momentul arcului n raport cu
caracteristicile deviaiei (prezentat in figura urmatoare) poate fi modelat prin alegerea
unor arcuri mai mici n serie cu arcuri mai mari. Aceste caracteristici sunt dependente i
de viteza de rotaie, datorit influenei forelor centrifuge. Pentru deviaii foarte mari
exist un stop mecanic. Amortizarea are caracteristicile unei frecri tip Coulomb (F
f

N) , iar flexibilitatea poate fi modelat ca un arc neliniar.

Ambreiajul poate fi modelat prin arcuri dispuse circumferential. Momentul transmis prin
acestea poate fi modelat printr-un sistem de arcuri dispuse in serie care intra in functiune
pe rand. Caracteristica obtinuta depinde de turatie datorita influentei fortelor centrifuge.
Pentru comprimari mari se prevede un stop mecanic.

Caracteristica neliniara a ambreiajului

Matematic aceasta caracteristica a ambreiajului este data de:


Ultima relatie poate introduce o nedeterminare daca se admite pentru stopul mecanic
valoare infinita. Momentul transmis prin ambreiaj este n consecin dat de flexibilitile
nconjurtoare din sistem, i nu de ctre caracteristicile ambreiajului nsui.
Amortizarea are caracteristicile frecrii Coulomb i poate fi modelat prin utilizarea
descrierii cu o curb parametrizat. Dac sistemul este plasat ntre dou mase inerte,
sistemul este un sistem cu structur variabil deoarece numrul de stri se modific cnd
se trece de la modul blocat la modul alunecare sau vice-versa.

Mersul n gol (Jocul)

Exist o un joc mecanic mic ntre componentele mecanice n micare n cutia de viteze i
n restul sistemului de transmisie. Fiecare interstiiu (joc) este relativ mic dar cand sunt
adunate, jocul total va limita performana sistemului. Jocul total n sistem asupra unei
maini poate fi pn la aproximativ 30-40 grade la arborele cotit. Cnd momentul n
sistemul de transmisie i schimb semnul, jocul i schimb partea (localizarea), i este
important s se includ un model al jocului pentru a se obine o caracteristic realist.

Jocul n serie cu un arc i un amortizor

Jocul este o problem binecunoscut n literatur, fiind propuse mai multe modele, pentru
a descrie matematic jocul. Cel mai utilizat model este modelul zonei moarte. Dac se
include amortizarea n modelul zonei moarte, este usor de demonstrat c acesta este
eronat deoarece poate produce o for de oc la contact.
Au fost dezvoltate dou modele, unul mai complex, care corespunde modelului denumit
modelul exact, care include amortizarea i flexibilitatea n serie. Cellalt este modelul
zonei moarte modificat. Una dintre principalele diferene dintre modelul complex i
modelul zonei moarte modificat este aceea c modelul complex conine dou stri (stagii,
etape), una pentru rotirea arborelui flexibil (
1

3
) i una pentru unghiul relativ al
jocului (
3

2
), n timp ce cellalt model conine doar o stare pentru un unghi total
relativ (
1

2
). Cu includerea amortizrii n arbore, arborele poate fi rotit dei ne situm
n limitele jocului. Acest fenomen nu este luat n considerare ntr-un model mai simplu.
Simulrile arat c modelul complex i modelul zonei moarte modificat aproape coincid
dac parametrii de calcul sunt setai realist. Modelul exact ar putea fi folosit dac
amortizarea intern a arborelui este mare.
Modelul zonei moarte modificat este un model al zonei moarte cu dou condiii
suplimentare, introduse pentru a preveni manifestarea forei de traciune n contact.
Modelul poate fi descris de urmtoarele ecuaii:

Modelarea ambreiajului pentru luarea in considerare a alunecarii



O schi a sistemul ambreiaj este prezentat n figur:



Urmtotorii parametri sunt definitorii pentru modelul ambreiajului:

T
in
=momentul dat de motor (parametru de intrare)
F
n
=fora normal ntre suprafeele de frecare
I
e
, I
v
= momente de inerie ale motorului i ale transmisiei/vehiculului
b
e
, b
v
= coeficieni de amortizare

k
,
s
= coeficientul cinematic i static de frecare

e
,
v
= viteze de rotaie la motor i la arborele de transmisie
r
1
, r
2
= razele interioar i exterioar ale suprafeei de frecare ale ambreiajului
R = raza echivalent net
T
cl
= momentul transmis de ambreiaj
T
1
= momentul de frecare pn la care ambreiajul este blocat

Ecuaiile de echilibru pentru sistemul cuplat:



Capacitatea de transmitere a momentului de ctre ambreiaj este determinat de mrime,
caracteristicile de frecare i de fora normal de contact:



Cnd ambreiajul alunec, modelul utilizeaz coeficientul cinematic de frecare i
capacitatea de transmitere a micrii este disponibil n direcia opus alunecrii.



Prin rezolvarea acestor ecuaii rezult momentul transmis de ambreiaj:



Ambreiajul rmne blocat pn cnd Tf depete Tfmax (momentul maxim de frecare
static) unde:



Urmtoarea diagram red comportarea ambreiajului modelat prin ecuaiile prezentate:





Diferentialul ideal


Fig.1 Schema unui diferential simplu

Trenul de roti dintate ce compun diferentialul se pot roti cu viteze unghiulare diferite,
functie de momentul pe care il transmit si de raportul de transmisie.In principiu prin
intermediul diferentialului se transmite acelasi moment atat rotii din stanga cat si celei
din dreapta.



Raportul de transmisie permite scrierea relatiei intre unghiurile de rotatie ale rotii
conducatoare si unghiurile de rotatie ale rotilor ce transmit in stanga respectiv dreapta:



La un diferential ideal puterea ce intra este egala cu puterea care iese. Cum puterea este
egala cu produsul dintre moment si viteza unghiulara, putem scrie:



Prin manipularea relatiilor anterioare gasim relatia dintre momente:


Astfel rezulta ecuatiile ce descriu functionarea diferentialului ideal:



Arborele de transmisie.

Daca se considera rigid adica se ignora deformatia rezultata datorita torsiunii atuci ungiul
la intrare este egal cu cel de la iesire, si momentul este acelasi in fiecare sectiune:



In acest caz nu este necesar un model pt arbore fiind suficienta utilizarea momentului sau
de inertie.
In realitate datorita flexibilitatii sale exista o delasare unghiulara intre intrare si iesire
care introduce vibratii in sistemul de transmisie. Din aceasta cauza arborele se modeleaza
ca un arc de torsiune elastic de constanta k si amortizare c. Daca nu exista pierderi putem
scrie:



Modelul franei standard

Modelul franei cu disc este similar cu cel al ambreiajului, exista totusi unele diferente
legate de modul de formare a fortei normale Fb , aceasta va fi tratata ca o data de intrare
proportionala cu semnalul u, adica Fb=u Fbmax unde Fbmax este un parametru ce
reprezinta valoarea fortei normale maxime.
Cand viteza unghiulara a discului este nenula momentul dat de frecare este dependent de
aceasta viteza si de un coeficient de frecare (care depinde si el de aceasta viteza):



Cand viteza unghiulara devine nula elementele in frecare devin imobile, in acest caz vom
avea indeplinita conditia:



Cand frana este blocata momentul de franare este calculat din relatia:



Notatii:


Suspensia - Un model simplificat al unei jumti de main



Include cte o suspensie vertical independent n fa i spate precum i grade de
libertate la nclinare i vibraii. Se descrie modelul pentru a arta cum poate fi utilizat
simularea pentru investigarea caracteristicilor de funcionare. Modelul ar putea investiga,
conjugat cu simularea sistemului de traciune, oscilaia longitudinal ce rezult din
modificarea acceleratiei.
In diagrama de mai jos sunt ilistrate caracterisiticile modelului.




Fig. 1. Modelul unei jumti de main



In acest exemplu se modeleaz suspensia pe fa i spate ca un sistem cu arc/amortizor.
Un model mult mai detaliat ar includeun model al cauciucului precum i neliniaritile
amortizorului, cum ar fi amortizarea dependent de vitez, cu amortizare mai mare pe
parcursul unui oc comparativ cu cea de pe parcursul comprimrii. Corpul vehiculului are
grade de libertate la nclinare i vibraii, care sunt reprezentate in model de patru stri:
deplasare vertical, vitez vertical, deplasare unghiular la nclinare i vitez unghiular
la nclinare. Un model complet cu ase grade de libertate poate fi implementat dac se
utilizeaz un calcul algebric prin care se realizeaz transformarea axelor i calculul
vitezelor, al deplasrilor i al forelor.

Suspensia frontal influeneaz vibraia sau gradul de libertate pe vertical, conform
ecuaiei 1.

( ) ( ) z L C z L K F
f f f f front
&
&
+ = 2 2 (1)

F
front
= fora ascensional (portana) exercitat asupra corpului de suspensia frontal
K
f
, C
f
= constanta arcului suspensiei i, respectiv coeficientul de amortizare la fiecare
nivel
L
f
= distana pe orizontal de la centrul de greutate al corpului la suspensia frontal

&
, = unghiul de nclinare (de rotaie) i viteza sa de modificare
z z & , = distana de vibraie (pe vertical) i viteza

Contribuia nclinrii la suspensia din fa rezult direct:

front f front
F L M = (2)

= momentul de nclinare datorit suspensiei frontale

Similar, pentru suspensia din spate:

( ) ( ) z L C z L K F
r r r r rear
&
&
+ + = 2 2 (3)

F
rear
= fora ascensional exercitat asupra corpului de suspensia din spate
K
r
, C
r
= constanta arcului suspensiei i, respectiv coeficientul de amortizare la fiecare
nivel
L
r
= distana pe orizontal de la centrul de greutate al corpului la suspensia din spate

rear r rear
F L M =

M
rear
= momenul de nclinare datorit suspensiei din spate
Forele i momentele determin micarea corpului respectnd legile lui Newton.

g m F F z m
b rear front b
+ =
r


m
b
= masa corpului
g = acceleraia graviaional

y rear front yy
M M M I + + =
&
(4)

I
yy
= momentul de inerie al corpului n centrul de greutate
M
y
= momentul introdus de acceleraia vehiculului



















Modelare




Fig.2. Modelul suspensiei cu dou grade de libertate n Simulink

In modelul din fig. 2 exist dou intrri. Prima intrare este nlimea drumului. O intrare
treapt aici corespunde deplasarea vehiculului pe suprafaa unui drum cu modificarea n
trepte a nlimii. A doua intrare este o for orizontal ce acioneaz prin centrul roilor i
care rezult din manevrele de frnare sau accelerare. Cum micarea longitudinal a
corpului nu este modelat, aceast intrare apare doar ca un moment fa de axa de
nclinare.

In figura 3 se prezint subsistemul arc/amortizor care modeleaz suspensiile din fa i
spate. Blocul modeleaz ecuaiile 1 3. Ecuaiile sunt implementate direct n diagrama
Simulink prin utilizarea direct a blocurilor Gain i Summation. Diferenele dintre fa i
spate se calculeaz dup cum urmeaz. Deoarece subsistemul este un bloc mascat, pentru
fiecare distan poate fi introdus un alt set de date (L, K i C). Mai mult, L este considerat
ca fiind coordonata cartezian x, fiind negativ sau pozitiv n raport cu originea, sau
centrul de greutate. Asfel, se utilizeaz K
f
, C
f
i - L
f
pentru fa i K
r
, C
r
i L
r
pentru
spate.



Fig. 3. Subsistemul suspensie arc/amortizor

Pentru a rula acest model, trebuie mai nti setai parametrii n spaiul de lucru din
MATLAB. Se ruleaz fiierul M corespunztor sau de la linia de comand din MATLAB
se inroduc direct datele, dup cum urmeaz:

Lf = 0.9; % deplasarea butucului roii din fa fa de centrul de greutate (CG)
Lr = 1.2; % deplasarea butucului roii din spate fa de centrul de greutate (CG)
Mb = 1200; % masa corpului n kilograme
Iyy = 2100; % momentul de inerie al corpului dup axa y, n kgm2
kf = 28000; % rigiditatea suspensiei din fa in N/m
kr = 21000; % rigiditatea suspensiei din spate in N/m
cf = 2500; % amortizarea suspensiei din fa in N/(m/s)
cr = 2000: % amortizarea suspensiei din spate in N/(m/s)
Pentru a rula simularea se selecteaz Start din meniul Simulink Simulation sau se
introduce urmtoarea linie de comand in MATLAB:

[t,x] = sim(suspn2 ,10); % run a time response

Figura 4 prezint rezultatele obinute. Se poate automatiza setarea parametrilor, rularea
simulrii i realizarea acestor grafice prin tiprirea comenzii suspgrph la linia de
comand din MATLAB.



Fig.4. Rezultatele simulrii suspensiei

In concluzie se poate spune c modelul permite simularea efectelor modificrii
amortizrii i rigiditii suspensiei, i n consecin investigarea raportului dintre confort
i performan. In general, un vehicul de curse are arcuri foarte rigide cu un factor de
amortizare mare, n timp ce un vehicul de transport pentru pasageri proiectat pentru
confort are arcuri mai elastice i un raspuns rspuns mai oscilantor.


Model al dinamicii vehiculului

Dinamica vehiculului definete comportarea vehiculului i modeleaz micarea accelerat
a unui vehicul supus forelor impuse de pneuri, gravitaie i aerodinamic. S
considerm, de exemplu, forele dezvoltate de pneuri pentru a menine vehiculul pe drum
cnd vehiculul ia o curb la o raz determinat. Att timp ct forele centripete la pneuri
sunt proporionale cu acceleraia centrifug a vehiculului, vehiculul i va pstra traseul.
Se descrie modelarea dinamica lateral i vertical a vehiculului echipat cu comanda
direciei pe patru roi i suspensie activ. Modelarea este simplificat n dou submodele:
lateral i vertical, care mai apoi sun integrate ntr-un singur model.

Submodelul dinamicii laterale

S considerm vehiculul cu caracteristicile de mai sus, al crui centru de greutate
(CoG) este poziionat n raport cu punctul de contact al fiecrui cauciuc i este ilustrat n
fig. 1. Se iau n considerare urmtoarele ipoteze: viteza, derapajul i viteza de rotaie a
roilor se raporteaz la centrul de greutate CoG, toate pneurile au un unghi de viraj
independent, forele dezvoltate la pneuri acioneaz la punctul lor de contact, i viteza
longitudinal v
x
este constant. Cum va fi modelat doar dinamica lateral, forele
longitudinale la pneuri sunt neglijate, adic nu avem momente de frnare sau traciune la
pneuri.
Dinamica lateral poate fi descris de un triplet (v
x
, v
y
,
&
) i cum viteza
longitudinal v
x
este considerat constant, dinamica lateral ve fi definit de o vitez
lateral v
y
i viteza de viraj a roilor
&
.
Pentru nceput s considerm vehiculul din sistemul de coordonate inerial, adic
o pur translaie din coordonatele fixate n centrul de greutate al vehiculului. Legea a
doua a lui Newton n sistemul de coordonate inerial (x
0
, y
0
) se obine astfel, cum se arat
n figura 2..:
(1)


unde m este masa vehiculului (inclusiv masa pneurilor), v
x0
i v
y0
sunt componentele lui v
n sistemul de coordonate inerial i f
0
sunt forele care acioneaz n centrul de greutate
din sistemul de coordonate inerial. Pentru a transforma din sistemul de coordonate al
sistemului (x,y) n sistemul de coordonate inerial (x
0
, y
0
), matricea D() este utilizat
pentru exprimarea forelor f:
(2)
i vitezele:
(3)
unde:
..





Fig. 1. Modelul dinamicii laterale cu pneurile indexate pentru fiecare roat (i= 1,2,3,4)



Fig.2. Sistemul de coordonate inerial

nlocuind (2) i (3) n (1):


i derivnd produsul din interiorul parantezelor:

matricea D() poate fi scoas din parantez:
.
i din aceasta se observ c e uor s ne ntoarcem n sistemul de coordonate al
vehiculului multiplicnd ambele pri ale ecuaiei cu inversul matricii de rotaie D
-1
():
(4)
Considernd f ca fiind suma tuturor vectorilor for la pneuri f
i
unde:
.
i i reprezint indexul cauciucului (1,2,3,4), ecuaia (4) poate fi rescris considernd doar
dinamica lateral astfel:
(5)

Tabelul 1


Din ec. (5) putem obine mai nti prima ecuaie care descrie dinamica lateral:
(6)
Se poate scrie ec.(6) n funcie de derapajul vehiculului. Unghiul de derapaj n centrul de
greutate este definit ca:
(7)
unde v
x
i v
y
sunt proieciile vectorului v pe axele x i respectiv, y. Dac derivm ec.(7)
n raport cu timpul (reamintim c v
x
este constant):
(8)
ec. (6) poate fi rescris astfel:
(9)
S obinem acum ecuaia vitezei de rotaie a roilor. Suma momentelor n centrul de
greutate generate de fore la pneuri este:
(10)
unde I
zz
este momentul de inerie dup axa z; i r
xi
i r
yi
sunt componentele x i y ale
poziiei cauciucului. Valorile lui r
xi
i r
yi
sunt date de urmtorul tabel, unde dimensiunile l
f

i l
r
sunt prezentate n fig.
(11)
La acest punct, dinamica lateral este descris fie de ec.(6) i (11) sau ec. (9) i (11).
Totui, forele laterale F
yi
dezvoltate la fiecare cauciuc sunt necunoscute, prin urmare
sunt necesare ecuaiile n funcie de mrimile de intrare pentru unghiul de direcie i
variabilele dinamicii laterale:
S incepem prin obinerea vitezei n fiecare cauciuc:

unde v
i
,
&
i r
i
sunt vectori, I fiind indexul cauciucului (1,2,3,4), x reprezint un produs
vectorial i r
i
este vectorul de poziie din acronimul: CoG la punctul de contact. Apoi,
unghiul (
i
) ntre vectorul vitez v
i
i axa x este obinut astfel:
(12)
unde r
xi
i r
yi
sunt componentele x i y ale poziiei cauciucului definite n tabelul 1.



Fig. Unghiurile pneului

Acum putem defini unghiul de derapaj la fiecare cauciuc conform fig. astfel:
(13)
unde
i
este mrimea de intrare pentru unghiul de direcie al cauciucului i pentru i =
1,2,3,4. In final, pentru a considera efectul sensitivitii sarcinii, fora lateral ese
modelat ca o funcie neliniar a unghiului de derapaj la fiecare cauciuc i fora normal
F
zi
:
(14)
unde C
i1
i C
i2
sunt constante pozitive. Inlocuind ec. (12) i (13) n ec.(14), forele
verticalr la pneuri pot firescrise sub forma:
(15)


Modelul bicicletei

Modelul bicicletei este un model cu o singur linie, este prezentat aa cum este utilizat n
majoritatea raportrilor din literatur. Este o simplificare a ec. (9) i (11) cu r
xi
=0 pentru i
= 1,2,3,4 (adic laimea vehiculului este zero) i unghiuri mici de derapaj i de direcie
liniarizate:
(16)
(17)
unde S
f
i S
r
sunt forele laterale la osia din fa i din spate, respectiv, fiind definite ca:
..