Simularea procesului de vaporizare si ardere a unei picaturi de combustibil la motorul cu

aprindere prin comprimare

1. Aspecte generale

Desfasurarea procesului de ardere in MAC [1] cuprinde aspecte privind formarea jetului
de combustibil in interiorul camerei de ardere, miscarea vascoasa a fluidelor compresibile,
pulverizarea jetului (fragmentarea lui in picaturi), vaporizarea picaturilor, antrenarea aerului,
amestecarea vaporilor de combustibil cu aerul prin difuzie turbulenta si cinetica chimica a
reactiilor de oxidare, [2], [3]. Se considera jetul de combustibil divizat in picaturi, [2], [3],
antrenarea aerului si vaporizarea picaturilor fiind calculata prin modele separate care iau in
calcul efectele convectiei fortate. Pentru modelele dimensionale sunt aplicate aceleasi ecuatii de
conservare a masei, impulsului, energiei si substantelor chimice, care sunt mediate temporal sau
masic. Detaliile procesului de pulverizare sunt aproximate prin functii de distributie a picaturilor.
Acestea se considera grupate in pachete de acelasi diametru, viteza si temperatura, pachete care
schimba cu mediul inconjurator gazos, masa, impuls si energie. Pentru simularea proceselor
termogazodinamice din cilindrul motorului se utilizeaza modelele fizico-matematice care au la
baza o serie de ipoteze. Cu cat modelul se apropie mai mult de fenomenele realeeste mai
complex si calculul mai dificil. Starea fluidului motor din cilindru se determina pe baza
ecuatiilor de conservare a energiei si a masei, particlarizate pentru fiecare proces al ciclului:
schimbarea gazelor, comprimarea, arderea si destinderea, fiind considerate urmatoarele ipoteze:
- fluidul motor din cilindru se considera amestec de gaze perfecte, omogen chimic
si termic
- curgerea gazelor prin sectiunile controlate de supape se considera adiabatica
- calculul se efectueaza pentru o cilindree cunoscuta si/sau determinata prin
metode de calcul termic simplificat: se cunosc alezajul si cursa cilindrului,
diametrele si legile de miscare ale supapelor
- curgerea in conductele de admisie si de evacuare se considera in regim
permanent
- energia interna si entalpia fluidului motor se determina utilizand calduri
specifice reale, considerand amestec de gaze, [2], [3].

Astfel procesul de ardere este simulat pentru un motor cu aprindere prin comprimare
K9K conceput de firma Renault pentru autoturismul Dacia Logan, motorul avand urmatoarele
caracteristici:

racire cu lichid, =4 timpi, presiune de injectie 1600 [bar] la regim nominal
alezaj, D [mm] = 76

1
cursa, S [mm] = 80.5
raport de comprimare, [-] = 18.3
numar de cilindri, i=4 cilindri dispusi in linie
cilindree totala, Vt [dm3]= 1.461
turatia de functionare, n [rot/min]= ..............................
regimul de sarcina,  [%]=.......................

2. Stabilirea conditiilor termodinamice

Declansarea calculului pentru simulare procesului de ardere necesita cunoasterea parametrilor de

stare ai gazului din cilindru in momentul inchiderii supapei de admisie. Se aplica ipoteza
fundamentala a omogenitatii si uniformitatii incarcaturii din cilindru, presiunea fiind uniforma in
intreg volumul de control al sistemului termodinamic de calcul, [2], [3]. Astfel, ca date de intrare
se folosesc diagrame de presiune achizitionate experimental in coordonate p-, diagrame
mediate si netezite petru eliminarea zgomotelor si a erorilor de calcul ulterioare. Netezirea este
facuta cu functii de tip Bernstein. Pentru regimul de lucru ales, diagrama de presiune este
prezentata in figura 1.

Fig. 1 Diagrama de presiune (bruta si netezita)

Se aproximeaza ca jetul de combustibil odata introdus in cilindru se vaporizeaza instantaneu si

modifica energia interna a amestecului de gaze ideale ce formeaza continutul cilindrului, precum
si valoarea coeficientului de dozaj. Arderea combustibilului se produce instantaneu pe masura ce
el este introdus in cilindru, iar efectele combustibilului nears asupra intarzierii la autoaprindere
sunt neglijate. Starea incarcaturii in orice moment de timp este precizata prin parametii
termodinamici si dozaj, [2], [3].
Modelul este descris de ecuatii ale conservarii masei si energiei, carora li se asocieaza ecuatia
generala de stare:
Volumul ocupat de fluidul motor in acesta stare este dat de relatia:

V = Vs {1/() + 0.5[(1- cos ) +/4 (1-cos 2)]}

unde  = R/L, cu R raza manivelei si L lungimea bielei,

respectiv:

V = Vc+Vxp = Vs · [1/(-1) + 0.5 [(1-cos ) + b/r (1-sqrt(1-r2 / b2 sin2 ))]

Vxp este volumul corespunzator deplasarii pistonului, Vc volumul minim al cilindrului, Vs

cilindreea unitara,  raportul de comprimare, b este lungimea bielei, r este raza manivelei, [1],
[3].
O prima ecuatie a modelului bizonal este ecuatia de conservare a volumului:
conservarea volumului:

V = Vai + Vga
dV/dt = dVai/dt + dVga/dt

2
 Daca masa totala din cilindru se presupune constanta, atunci bilantul masei pentru cele
doua volume de control este:
conservarea masei:

m = mai+mga=mc+ma+mgr = constant

unde masa de aer, ma, si masa de combustibil, mc, se determina din consumurile orare Ch de aer
si combustibil ( Chaer, Chcombustibil) determinate experimental la standul de incercari:

ma= Chaer / [i · n · 3600/(30 · mg

mc= Chcombustibil / [i · n ·3600/(30 · mg
unde:
Chaer =............................... [kg/h]
Chcombustibil=....................... [kg/h]
Uzual masa de gaze arse reziduale mgr se estimeaza, aceasta reprezentand cca. 3...5% din masa
gazelor de ardere din ciclul anterior.
Astfel conservarea volumului:

V = m/ = Vai uai+Vga uga

Ecuatia generala de stare:

p · V = m/· R · T, este folosita pentru determinarea temperaturii medii globale, conventionale,

din camera de ardere, T [K]. M este masa molara a amestecului de gaze (aer+vapori de
combustibil+gaze arse reziduale) din cilindrul motorului, [kg/kmol]. Masa molara a aerului este
28.96 [kg/kmol]. p [Pa], V [m3], m [kg], R=8314 [J/kmol·K]

Astfel, temperatura T = p·V·M / m·R, [K] este conventionala, cu valoare medie la nivel global in
camera de ardere, *)

*unitati de masura [N/m2 · m3 · kg/kmol] / [kg · (J/kmol·K)] = [K] sau T = p·V·M / m·R, [K] daca [N/m 2 · m3 ·
g/mol] / [g · (J/mol·K)] = [K] folosind constanta universala a gazelor ideale R=8,314 [J/mol·K], masa molara M
[g/mol] si cantitatea de substanta m [g].

Folosind diagramele de presiune mediate, obtinute in conditiile precizate anterior, pentru

fiecare regim de functionare, se evalueaza temperatura globala conventionala din interiorul
volumului de control.

3
 3. Studiul vaporizarii picaturii de combustibil.

Un model zerodimensional cu picaturi considera ca viteza de ardere este in mod

fundamental dependenta de viteza de formare a amestecului combustibil, deoarece duratele de
ardere controlate de cinetica chimica prin vitezele de reactie sunt mici, in comparatie cu timpii
necesari formarii amestecului.
Se presupune ca picaturile care alcatuiesc jetul de combustibil sunt uniforme in diametru,
adoptand dp= 10 micron, cunoscand dn diametrul orificiului pulverizatorului ( 0.15 mm), [1], [2],
[3]. Viteza de vaporizare este proportionala cu raza picaturii [2], [3]. Picaturile mici se vor
vaporiza cu o viteza mai redusa decat picaturile mari. Pentru o picatura data de combustibil
cunoscut, viteza de vaporizare in timpul vaporizarii depinde de factorii ce caracterizeaza picatura
si combustibilul, [2], [3]. Timpul necesar vaporizarii totale a picaturii de combustibil, tv, creste
cu patratul diametrului initial al picaturii. Picaturile mici se vaporizeaza complet si arderea lor
are loc in conditiile unei flacari difuzive, in timp ce picaturile mari ard individual. Determinarea
timpului de vaporizare al unei picaturi de combustibil cu diametrul ales de dp2 = .................
microni se face pe baza relatiei, [2], [3]:

tv= [ dpo2 · l ] / [8 g l ln(1+Bv)] [ms]

Constanta de vaporizare a picaturii fiind: Kv= 8 g ( g / l ) ln(1+Bv)

In cazul vaporizarii se cere cifra de transfer masic B cu care se poate determina ulterior viteza de
ardere. Pentru Bv se cer temperatura si fractiunea masica, presiunea de vapori, la suprafata de
vaporizare, astfel ca drept ipoteza simplificatoare se admite ca la suprafata lichidului se atinge
temperatura de fierbere. Evaluarea transferului de masa in timpul procesului de vaporizare se
foloseste cifra de transfer masic, [2], [3]:

Bv = cg (T-Tb) / Q

unde este g difuzivitatea termica definita de: g = g / (l · cg) [cm2·s]

Tb temperatura de fierbere la suprafata picaturii lichide, Q fiind cantitatea de caldura necesara

pentru a vaporiza unitatea de masa de lichid [J/g], cg caldura specifica [J/g·grad], g
conductibilitatea termica [W/cm·K], [2], [3]. Viteza de vaporizare a picaturii este in functie de
marimea picaturilor. Jetul cu neuniformitate mai mare duce la o viteza de evaporare mai mare
ceea ce este avantajos pentru aprindere. Viteza de vaporizare a picaturii de combustibil este
determinata de fluxul masic de substanta vaporizata la suprafata picaturii, acesta fiind:

ws = g g ln(1+Bv) /rp

Bv cifra de transfer masic ce depinde de temperatura gazelor din cilindru, rp raza picaturii, [2],
[3].
Timpul de vaporizare scade cu reducerea diametrului picaturii. Timpul necesar al vaporizarii
totale a picaturii de combustibil creste cu patratul diametrului initial al picaturii.

4
La conditia initiala t=0 cand dp=dpo. Dupa consumarea timpului de vaporizare masa picaturii si
diametrul acesteia sunt zero, [2], [3].

4. Studiul arderii picaturii de combustibil.

Figura 2. Model sferic pentru arderea difuziva a picaturii de combustibil, [1].

Arderea poate fi considerata ca incepe din momentul dinamic al injectiei – momentul ridicarii
acului de pe sediu – cu o perioada de intarziere la aprindere urmata de o perioada cu degajare de
caldura, [3]. Durata perioadei de intarziere la autoaprindere este de o importanta deosebita,
deoarece ea influenteaza procesele ce urmeaza aprinderii. Primul fel de flacara ce apare ulterior
aprinderii este de tipul preformata neluminoasa si cea mai mare viteza de degajare a caldurii este
asociata cu aceasta perioada relativ scurta de ardere necontrolata [3]. In acest interval flacara se
imprastie si cuprinde jeturile de combustibil care ard sub forma difuziva, puternic luminoasa, cu
radiatie intensa a particulelor de carbon. Al doilea maxim inregistrat de viteza de ardere este
determinat in mare masura de viteza de antrenare a aerului in jet. Procesul este dependent de
viteza de deplasare a varfului jetului (care este franata in timp) si de viteza de amestecare
turbulenta. In partea finala viteza de degajare a caldurii de reactie se diminueaza continuu,
amestecarea aproape inceteaza, iar durata totala a arderii, controlata acum prin cinetica chimica,
tinde sa se mareasca datorita reduceriii progresive a vitezei de desfasurare a reactiilor chimice
[3].
Arderea jetului de combustibil are loc pe masura ce picaturile rezultate in urma pulverizarii se
vaporizeaza si se amesteca cu aerul din camera de ardere formand dozaje corespunzatoare, figura
2, [1]. Picaturile de la periferie au dimensiuni foarte mici, se vaporizeaza relativ repede ,, se
amesteca cu aerul din jurul lor, autoaprinderea lor fiind initiata in zona dozajelor
bogate=0,5...1, considerata ca zona de reactie, dozaje locale care favorizeaza aparitia flacarilor
reci, [1]. Prezenta flacarii in jurul jetului, si/sau a altor picaturi din jet, accelereaza procesul de
vaporizare datorita caldurii dezvoltate, dar impiedica patrunderea oxigenului in aceste zone,
astfel incat arderea, in zona centrala a jetului, devine extrem dificila, in mare masura incompleta,
cu producerea de carbon si substante carbonoase, [1]. Astfel, apare funinginea calda care poate

5
arde ulterior in masura in care se gaseste aerul necesar arderii. Din acest considerent se propune
estimarea emisiei de funingine sau de CO in zona de ardere a picaturii. Injectarea
combustibilului si dupa cuprinderea jetului de flacara face posibila aparitia funinginii ca urmare
a cracarii combustibilului din picaturile lichide, la temperaturile inalte ale flacarii pe care o
strabat, [1]. Picaturile din zona centrala, inconjurate de flacara, ard printr-un mecanism difuziv:
combustibilul, sub forma de vapori, difuzeaza spre zona de reactie, iar din exterior difuzeaza spre
aceeasi zona oxigenul. Datorita valorilor mari ale presiunii si temperaturii, viteza de reactie este
ridicata si arderea este controlata de fenomenul de difuzie, figura 2, [1].
Arderea jetului de picaturi se presupune ca se desfasoara identic pentru toate picaturile, [3]. Daca
vaporizarea picaturii este urmata de ardere atunci constanta de vaporizare are expresia:

Ba = [cg (T-Tb) + Qr ∙ c· yo∞ ] / [L+ cl (Tb-Tl)] , unde Tl este temperatura combustibilului lichid,
[2], [3].

La exteriorul unei picaturi se stabileste o flacara de grosime infinitesimala care separa

combustibilul de oxidant. Durata arderii picaturii, [2], [3]:

ta = l dpo2 / 8 g g ln(1+Ba) , [ms]

Viteza de ardere a picaturii de combustibil este determinata de fluxul masic de substanta

vaporizata la suprafata picaturii:

ws = g g ln(1+Ba) / rp , [m/s], unde Ba este constanta vaporizarii urmate de ardere, [2], [3].

Pozitia flacarii este definita de raza la care fluxul vaporilor de combustibil, ws, si de oxidant se
afla in proportii stoichiometrice. In zona interioara a flacarii, r<rf , se afla nuai combustibil si
produsi de reactie, iar in partea exterioara, r>rf , numai oxigen si produsi. Arderea intervine in
ecuatia de conservare a energiei ca sursa de caldura si de produsi, de consumator de combustibil
si oxidant, rezultand un sistem de ecuatii pentru coordonate sferice (particula sferica) si regim
stationar. Prin rezolvarea ecuatiilor se determina viteza masica de ardere, ws, pozitia flacarii, rf,
in raport cu picatura de combustibil, adica raza suprafetei flacarii. In cazul vaporizarii urmate de
ardere se cere cifra de transfer masic Ba cu care se viteza de ardere ws. Pentru Ba se cer
temperatura si fractiunea masica, presiunea de vapori, la suprafata de vaporizare, astfel ca drept
ipoteza simplificatoare se admite ca la suprafata lichidului se atinge temperatura de fierbere.
Viteza de ardere calculata astfel nu i-a in considerare corelatia existenta cu temperatura flacarii.
Raza flacarii este:

rf = [ws · rp2 ] / [g g ln(1+c∙y0∞)] , [cm] , unde se cer c raportul stoichiometric masic
combustibil/oxigen, y0∞ fractiunea masica de oxigen intr-o zona apropiata de picatura [2], [3].

5. Formarea funinginii

Modelul permite determinarea vitezei masice de formare a funinginii, folosind presiunea

si temperatura globala momentana din camera de ardere. Procesele chimice reale care conduc la
formarea funinginii au un caracter complex, iar mecanismul formarii funinginii este complicat si
nu se considera pana azi complet cunoscut, din punct de vedere cantitativ, [3]. Numeroasele

6
cercetari efectuate au stabilit ca formarea funinginii se realizeaza in doua faze distincte: formarea
nucleelor si formarea particulelor de funingine. Formarea particulelor din nuclee initiale si
dezvoltarea lor ulterioara, sunt deasemenea procese complexe. Formarea nucleelor se atribuie pe
baza unor reactii diferite, dependente de conditiile de temperatura si presiune, sau de natura
combustibilului, [3]. Procesul de nucleatie genereaza o densitate mare de nuclee foarte mici, care
se dezvolta printr-o crestere la suprafata, prin depunerea unor hidrocarburi in faza gazoasa,
antrenate ulterior in reactii de dehidrogenare si condensare. Tinand seama de caracterul limitat al
cunostintelor asupra mecanismului de formare a funinginii, se considera un model de calcul
simplificat care foloseste ecuatii de calcul care iau in considerare numai fenomenul de nucleatie,
[3]. Astfel se poate determina viteza masica de formare cu expresia, dupa Kuo [3]:

dmff / dt = Af · mcg · p0.5 · exp(-6290 / T), [mg/s]

unde: Af = (2.5...5) 10-3, mcg-masa combustibilului in faza gazoasa [mg], p-presiunea curenta din
cilindru [bar], T-temperatura medie globala conventionala [K].

6. Formarea CO

Cinetica mecanismului care controleaza formarea CO urmareste succesiunea

transformarilor din mecanismul de ardere al hidrocarburilor si viteza de formare a oxidului de
carbon se considera proportionala cu temperatura si disponibilul de hidrocarburi nearse [2, 3]:

dmCO formare/dt= Ac ∙ mc ∙ p1/2 exp(-12000/Tz)

7. Formarea de SO2

In timpul procesului de ardere, sulful continut in combustibil se presupune ca se transforma in

bioxid de sulf, iar viteza de transformare este proportionala cu viteza masica de ardere
stoichiometrica a combustibilului, [2, 3]:

dmSO2/dt= (64/32) · yS · mcs

8. Rezulate
Se precizeaza ca valori unice timpul de fragmentare al jetului de combustibil si masa picaturii. Se
reprezinta grafic:
presiunea din cilindru (bruta si netezita) in coordonate p - 
temperatura globala a gazelor de ardere in coordonate T - 
fluxul masic de substanta vaporizata la suprafata picaturii in coordonate ws - 
timpul total de vaporizare al picaturii de combustibil in coordonate tv - 
durata arderii unei picaturi in coordonate ta - 
viteza de ardere in coordonate ws - 
raza flacarii in coordonate rf - 
viteza masica de formare a funinginii mff - 
viteza masica de formare a bioxidului de sulf mSO2 - 

7
Se cere interpretarea rezultatelor obtinute si stabilirea de corelatii intre valorile si variatia
parametrilor determinati prin calcul si reprezentati grafic.

***
Diametrul picaturii dp=0.001=10 micron, cantitatea de caldura necesara pentru a vaporiza
unitatea de masa de lichid Q= 937.8 [J/g], difuzivitatea termica g = 32.76 [cm3s], coeficientul
de conductibilitate termica g = 5.214·10-4 [W/cm·K], caldura specifica a mediului gazos in care
se face injectia cg=1.30 [J/g·grad], densitate combustibil l = 0.867 [g/cm3], densitate mediu
gazos de injectie g= 12.24∙10-6 [g/cm3], temperatura de fierbere la suprafata lichidului Tb=523
[K], Qr ∙ c· yo∞=3075 [J/s], yo∞=0.232, c=0.285, caldura latenta de vaporizare L=267.3 [J/g],
caldura specifica a combustibilului lichid cl=2.89 [J/g·grad], temperatura combustibilului lichid
Tl=298 [K], aer= 1.204 [kg/m3]. [2, 3]

***
Bibliografie
[1] M. Popa, N. Negurescu, C. Pana, Diesel Engines. Processes, MatrixRom, Bucharest, 2003
[2] N. Apostolescu, R. Chiriac, Combustion Process in Internal Combustion Engines, Fuel
Economy and Emissions Control, Tehnica, Bucharest, 1998
[3] V.Pimsner, C.Vasilescu, G. Radulescu, Turbo engines Energetics, ARPR, Bucharest, 1964
[4] G. Merker, C. Schwarz, R. Teichmann, Internal Combustion Engines Fundamentals:
Running, Simulation, Measuring, Springer, Germany, 2011
[5] A. Cernat, Contributions to the Study of a Diesel Engine Running on Diesel Fuel and Liquid
Petroleum Gas, Doctoral Thesis, University Politehnica of Bucharest, 2010
[6] M. Bode, F. Diewald, D. Broll, J. Heyse, V. Chenadec, H. Pitsch, Influence of the Injector
Geometry on Primary Breakup in Diesel Injector Systems, SAE Technical Paper 1427 (2014)
[7] M. Bolla, A. Srna, Y. Wright, B. Rotz, K. Herrmann, K. Boulouchos, Influence of Injector
Diameter (0.2-1.2 mm range) on Diesel Spray Combustion: Measurements and CFD
Simulations, SAE Technical Paper 1419 (2014)