Sunteți pe pagina 1din 13

Partea a II -a Contribuii la dezvoltarea Turbosuflantei generatoare de energie

electric

Proiect individual

2. Vehicul de baz pentru proiect


2.1. Motorizare
Pentru dezvoltarea acestui proiect, studiul se va desfura pe vehiculul cu urmtoarele
caracteristici:
Model: Dacia Logan 1.5 dCI 70 CP (K9K)
- Capacitate cilindric (cmc): 1461;
- Cutie de viteze: 5M;
- Putere maxim (CP@RPM): 70@4000;
- Cuplu maxim (NM@RPM): 160@1700;
- Viteza maxim (km/h): 158;
- Acceleraie 0-100km/h (s): 15;
- Carburant: diesel;
- Standard emisie noxe: Euro 4;
- Consum urban/extraurban/mixt (l/100km): 5,0/4,3/4,5;
- Emisii CO2 (g/km): 120.

Figura 2.1 Ansamblu Motor Turbosuflant Renault 1.5 DCi K9K[31]


20

Partea a II -a Contribuii la dezvoltarea Turbosuflantei generatoare de energie


electric

Tabel 2.1 Carcteristici tehnice motor Renault 1.5 DCi K9K

21

Proiect individual

Partea a II -a Contribuii la dezvoltarea Turbosuflantei generatoare de energie


electric

Proiect individual

2.2 Echipare turbosuflant:

Rcire cu ulei;

Geometrie fix.

1- Inel piston;
2- Rulment;
3- Inel de traciune;
4- Rulment de traciune;
5- Manon;
6- O ring;
7- Bol;
8- O ring;
9- Inel piston;
10- Piuli de blocare;
11- Bol;
12- aib;
13- Bol.

Figura 2.2 Ansamblu Turbosuflant[32]

Figura 2.3 Turbosuflant Borg Warner KP 35-00[33]


22

Partea a II -a Contribuii la dezvoltarea Turbosuflantei generatoare de energie


electric

Proiect individual

Figura 2.4 Caracteristica compresorului pentru Turbosuflanta KP35 Borg Warner[34]


2.3. Formule i calcule pentru determinarea eficienei turbosuflantei:[9]

(2.1)

C0

C v C0 , (2.2)
- coeficientul de exces de aer;
C - cantitatea real de ncrctur proaspt reinut n cilindrii motorului;
C0 - cantitatea teoretic de ncrctur proaspt reinut n cilindrii motorului n condiii n care
pierderile gazo-termodinamice sunt nule.

23

Partea a II -a Contribuii la dezvoltarea Turbosuflantei generatoare de energie


electric

C 0 Vs i

60

Proiect individual

(2.3)

2
C

ps
n
Vs 2 30 (2.4)

R T0
2

ps - presiunea ncrcturii proaspete;


T0 - temperatura ncrcturii proaspete la umplerea n condiii optime;
Vs- cilindreea unitar;
i - numrul de cilindri ai motorului;
n - turaia motorului;

- numrul de timpi ai motorului;


k constanta ce integreaza termenii constanti.
C k ps (2.5)

Lucrul mecanic specific al comprimrii adiabatice necesar realizrii gradului de


comprimare ps este dat de urmtoarea expresie:
x 1
x 1

x ps x
p

s
las R T0
1 Cp T0 1 [J / kg] (2.6)

p0

x 1 p0

iar pentru aer ecuaia (2.6) se poate scrie


x 1

p
3

s
las 10 T0 1
p0

unde: cp=1,0 [kJ/kg K] cldura specific la presiune constant;


x - exponentul adiabatic; x=1,4 pentru aer;
ps-presiunea de supraalimentare;
p0-presiunea atmosferic;
T0-temperatura mediului ambiant.
24

Partea a II -a Contribuii la dezvoltarea Turbosuflantei generatoare de energie


electric

Proiect individual

Gradul de comprimare a aerului n compresor se definete prin raportul de presiuni


s

ps

p0

(2.7)

Lucrul mecanic las reprezint lucrul mecanic de comprimare ntr-un proces teoretic, fr
pierderi i reprezint o fracine as (randament adiabatic al compresorului) din lucrul mecanic
real, respectiv

l as l as (2.8)
iar l las l 1 as reprezint pierderile interne ale compresorului, respectiv pierderi prin
frecare, prin oc la intrarea aerului n rotor, pierderi prin perei, prin umplerea neuniform a
canalelor, pierderi prin recircularea unei pri a aerului intrat n compresor.
Randamentul adiabatic are valori cuprinse n limitele

as

= 0,550,65.

Pierderile mecanice ale compresorului centrifugal sunt luate n considerare prin


randamentul mecanic ms care are valori de (0,940,97).
Lucrul mecanic specific al compresorului cu considerarea pierderilor, se poate calcula cu
relaia:
ls

unde: s =

as.

ms

ms

las
l as [J / kg] (2.9)
s ms s

randamentul efectiv al compresorului centrifugal (

= 0,520,63).

Cunoscnd debitul masic al compresorului m


s [kg/s] se poate calcula puterea de
[10]
antrenare a compresorului.
Ps

s las
m
[W] (2.10)
as ms

Debitul masic al compresorului se poate exprima n funcie de consumul orar de


combustibil C, coeficientul de exces de aer i cantitatea de aer minim necesar Lmin.
s C Lmin [kg / s] sau [kg / h] (2.11)
m

Comprimarea aerului n compresorul centrifugal este rezultatul aciunii forelor


centrifugale, iar presiunea aerului refulat depinde de viteza periferic u [m/s] a rotorului.

25

Partea a II -a Contribuii la dezvoltarea Turbosuflantei generatoare de energie


electric

Proiect individual

Lucrul mecanic maxim ce este transmis unui kg de aer este:

lmax 0,1 u2 [J / kg] (2.12)


Se definete coeficient de presiune raportul:

l as
(2.13)
l max

= 0,550,65
Temperatura aerului dup compresor este dat de relaia:

p
Ts T0 s
p0

x 1
x

x 1

T0 s x [K] (2.14)

Lucrul mecanic adiabatic elementar al turbinei se poate exprima cu urmtoarea relaie.


lat c pg Tt T2 (2.15)

Dac se ine seama c transformarea se consider adiabatic:


x 1

pt x

lat c pg Tt 1
[J / kg] (2.16)
p2

Lucrul mecanic la arborele turbinei este mai mic dect lat datorit pierderilor interne ale
turbinei, pierderi ce se apreciaz cu
scrie: t at mt , respectiv: t = (0,620,70).
Lucrul mecanic la arborele turbinei va fi:
x 11

[J / kg] (2.17)
t
lt t lat t c pg Tt 1
p2

Cldura specific a gazelor arse cpg este funcie de temperatura i compoziia gazelor de
evacuare. Ea se calculeaz pentru o temperatur medie
T = ( Tt + T2) / 2

26

Partea a II -a Contribuii la dezvoltarea Turbosuflantei generatoare de energie


electric

Proiect individual

Exponentul adiabatic al gazelor arse se calculeaz cu relaia:


x 1,254

0,072

76,7
(2.18)
T

unde: Tt - temperatura la intrarea n turbin;


T2 - temperatura la ieirea din turbin.
t lt unde m
t [kg / s] este debitul de gaze arse.
Puterea dezvoltat de turbin va fi Pt m

Debitul masic de gaze arse se poate calcula cu urmtoarea relaie:

1
t m
s 1
m
(2.19)
Lmin
Din egalitatea puterilor compresorului i turbinei Ps=Pt se poate determina gradul de
supraalimentare.
s las
m
t lat at mt (2.20)
m
as ms

- factor ce ine seama de varianta presiunii n cazul supraalimentrii de presiune variabil:


= 1 pentru supraalimentarea de presiune constant.
nlocuind las i lat rezult:
x 1
x 1

x
x

p
1
p

s
t
s T0 c p 1 m
t Tt c pg 1 t (2.21)
m
p0
s
p2

Dac se noteaz cu: at mt t i k1

c pg
cp

x
Tt
s t ;
3,5
x 1
T0

Se poate scrie:
3,5

x 1

t
Ps m
p

t
s 1 k1 1
p2
s
P0 m

27

(2.22)

Partea a II -a Contribuii la dezvoltarea Turbosuflantei generatoare de energie


electric

Proiect individual

Temperatura gazelor arse naintea turbinei se poate calcula cu urmtoarea relaie:

Tt

ps

p0

x 1
x

p
1 0
pt

1
x 1
x

28

T0
(2.23)
ms mt

Partea a II -a Contribuii la dezvoltarea Turbosuflantei generatoare de energie


electric

Proiect individual

2.4. Date experimentale:


Pentru motorul ales:

Figura 2.4 Evolutia coeficientului de exces de aer[37]

Figura 2.5 Variatia debitului si a vitezei aerului in colectorul de admisie[37]

29

Partea a II -a Contribuii la dezvoltarea Turbosuflantei generatoare de energie


electric

Proiect individual

Figura 2.6 Presiunea din cilindru pentru regimul de cuplu maxim, 2800 rot/min[37]
2.5. Solutii constructive
Pentru a realiza produsul propus de acest proiect, va trebui s fac referire la un ansamblu
turbogenerator, existent, dar aplicat motoarelor diesel navale, asta implicnd o scar mai mare
dect cea a unui autovehicul uzual. Dar, pornind de la aceast construcie, prin cercetri i
redimensionri se poate ajunge la un produs aplicabil i fiabil.

Figura 2.7 Turbosuflant hibrid MET83MAG Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI)[35]

30

Partea a II -a Contribuii la dezvoltarea Turbosuflantei generatoare de energie


electric

Proiect individual

Generatorul acestei turbosuflante este capabil s genereze o putere maxim de 754kW la


9500RPM, dar mbuntete i consumul de combustibil prin acionarea sa electric, cnd viteza
de rotaie a motorului nu este suficient. Astfel acest sistem de recuperare a energiei a fost
patentat sub numele de MERS (Mitsubishi Energy Recovery System) care a redus costurile
combustibilului cu 10%.[11]

Figura 2.8 Schem sistem turbo-alternator[36]

Figura 2.9 Turbo alternator cu magnet permanent fr perii[38]


31

Partea a II -a Contribuii la dezvoltarea Turbosuflantei generatoare de energie


electric

Proiect individual

3. Concluzii finale
Cercetnd domeniul automotive, am ajuns la concluzia c ideea unei turbosuflante
alternator poate fi eficient i poate fi realizabil. Din punct de vedere teoretic, domeniul este
destul de dezvoltat, singura resurs necesar, pe lng cea financiar, este timpul ce poate
contribui la realizarea practic a acestei idei de proiect.
Pe lng realizarea calculelor clasice, pe hrtie, pentru a se asigura o precizie deosebit n
privina construirii acestei tubosuflante, cu un grad nalt de eficien, se pot folosi numeroase
programe software ce pot simula funcionarea unui motor cu ardere intern parametrizat n
funcie de nevoi i adugndu-se de astfel sistemul turbo adus n discuie.
Programe software ce se pot folosi pentru simulri:
-

GT Power Suite; https://www.gtisoft.com/;


Ricardo Suite; http://www.ricardo.com/en-GB/What-we-do/Software/Ricardo-SoftwareNews/;
Ansys;http://www.ansys.com/Products/Simulation+Technology/Systems+&+Embedded+
Software;
De aceea consider ca acest subiect poate constitui idea temei de dizertaie, fiind

interesant, inovativ i de atfel ceva ce poate fi furnizat pe vehiculele de serie, fr a crete


considerabil preurile dar cu promisiunea asigurrii eficienei ridicate a consumului i o reducere
a polurii mediului nconjurtor.

32