Sunteți pe pagina 1din 19

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

1. Istoric al apariţiei turbosuflantei în industria autoturismelor

Turbosuflanta sau turbocompresorul există de aproape la fel de mult timp ca şi motorul cu combustie. Din perioada anilor 1885 respectiv 1896 Gottlieb Daimler şi Rudolf Diesel studiau noi posibilităţi de creştere a puterii şi reducere a consumului de carburant prin introducerea aerului comprimat.

În 1905 elveţianul Alfred J. Buchli a dezvoltat şi definit principiul turbocompresorului sau turbo. Acesta a obţinut un plus de putere de 40% şi astfel turbocompresorul a fost oficial lansat în industria auto. În 1938 fabricantul elveţian Machine Works Saurer a construit primul motor turbo pentru vehiculele de mare tonaj. În 1961 fabricantul suedez de vehicule de mare tonaj Scania a lansat primul motor turbo standard integrat. La acea vreme a fost o etapă destul de revoluţionară pentru că la celelalte mărci turbocompresoarele nu se dovediseră a fi cu adevărat fiabile. Un an mai târziu a fost rândul turbocompresoarelor pentru vehicule speciale. Lipsa lor de fiabilitate a determinat însa retragerea rapidă de pe piaţă.

În anii ’70 turbocompresorul îşi face intrarea în sportul automobilistic. Motorul turbo era foarte căutat în special în Formula 1, ceea ce a contribuit la familiarizarea publicului larg cu termenul de “turbo”. Constructorii au răspuns noului curent echipându-şi modelele în varianta premium. Era însa puţin cam devreme pentru automulţumire deoarece primele turbocompresoare comerciale nu erau chiar economice din punct de vedere al consumului de carburant. În plus, numeroşi conducători auto erau de părere că acceleraţia întârziată a turbocompresorului era semnificativă.

Ziua cea mare pentru motorul turbo destinat vehiculelor de mare tonaj a venit în anul 1973 chiar după criza petrolului. Începând din acest moment turbocompresorul a cunoscut un succes tot mai mare care persistă încă şi astăzi. La sfârşitul anilor ’80 atenţia sporită acordată problemelor de mediu a determinat exigenţe tot mai mari în materie de emisii. Acest fapt a avut ca rezultat echiparea cu turbocompresoare a unui număr mare de vehicule de mare tonaj. La ora actuală aproape toate motoarele de mare tonaj sunt echipate cu un turbocompresor.

1

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Adevărata pătrundere a motoarelor turbo pe piaţa vehiculelor specifice a avut loc în 1978, anul lansării modelului Mercedes Benz 300TD.

în 1978, anul lansă rii modelului Mercedes Benz 300TD. Figura 4 Motor Mercedes Benz 300TD [

Figura 4 Motor Mercedes Benz 300TD []

În 1981 a urmat modelul VW Golf turbo diesel. Aceasta a fost o etapă importantă pentru că pentru prima oară un motor diesel (echipat cu un turbocompresor) era în măsură să furnizeze aproape tot atâta putere cât un motor pe benzină fără turbocompresor, reducând în acelaşi timp foarte mult emisiile de substanţe nocive.

Chevrolet Corvair Monza și Oldsmobile Jetfire sunt primele automobile cu motoare turbo supraalimentate ce apar pe piața americană în 1962. [1]

ce apar pe piața americană în 1962. [ 1 ] Figura 1 Chevrolet Corvair Monza [

Figura 1 Chevrolet Corvair Monza [12]

Chevrolet Corvair Monza era echipat cu un motor pe benzină, supraalimentat, cu cilindreea de 2.3 litri și 6 cilindrii în linie. Puterea maximă era de 150 CP la 4400 rot/min și cuplul maxim de 285 Nm, disponibil între 3200 și 3400 rot/min.

Figura 2 Oldsmobile Jetfire [13]

Oldsmobil Jetfire era echipat cu un motor pe benzină F-85, supraalimentat, cu cilindreea de 3.5 litri avînd 8 cilindrii în V. Puterea maximă era de 215 CP la 4600 rot/min iar cuplul maxim atingea valoarea de 407 Nm la 3200 rot/min.

2

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

1.1. Integrarea turbosuflantei pe motoarele cu ardere internă

Pentru a întelege mai bine cum funcţioneaza un motor în patru timpi, ce se găseşte pe majoritatea autoturismelor actuale trebuie văzut ciclul de funcţionare:

] Figura 3 Functionarea in patru timpi [
]
Figura 3 Functionarea in patru timpi [

Figura 3 Ciclul de funcţionare în patru timpi [14]

Figura 3 Ciclul de funcţionare î n patru timpi [ 1 4 ] Puterea unui motor

Puterea unui motor cu ardere internă este dată de produsul cuplului motor efectiv și de turația motorului:

PUTERE = CUPLU x TURAŢIE

Este evident că creșterea puterii se poate realiza pe două căi, prin creșterea turației maxime sau prin creșterea cuplului motor:

3

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

creșterea turație maxime a motorului este limitată de rezistența mecanică a pieselor în mișcare. În plus un nivel mai ridicat al turației înseamnă creșterea frecărilor din motor precum și a pierderilor prin pompaj, cu alte cuvinte scăderea randamentului. Acestă soluție nu este viabilă.

creșterea cuplului motor se poate face prin doua moduri:

creșterea capacității cilindrice ce are ca rezultat introducerea unei cantități mai mare de aer sau amestec aer-combustibil deci energie mai mare generată în urma arderii. Mărirea capacității cilindrice se poate face prin creșterea cilindreei unui singur cilindru sau prin creșterea numărului de cilindri. Dezavantajul este creșterea masei motorului care are impact asupra emisiilor poluante și a consumului.

creșterea presiunii medii efective din cilindru prin turbo supraalimentare. [1]

medii efective din cilindru prin turbo supraalimentare. [ 1 ] Figura 5 Turbocompresor în secţ iune

Figura 5 Turbocompresor în secţiune [15]

4

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

În care: 1 - arbore turbosuflantă; 2 - difuzor paralel suflantă; 3 - deflector de ulei; 4 -

evacuare ulei; 5 - lagăre de alunecare; 6 - canal de admisie turbină; 7 - canal de evacuare

turbină; 8 - rotor cu palete turbină; 9 - carcasă turbină; 10 - scut termic; 11 - admise ulei;

12 - colector divergent suflantă; 13 - rotor cu palete suflantă; 14 - canal de admisie

suflantă. [2]

palete suflantă; 14 - canal de admisie suflantă. [ 2 ] Figura 6 Sistem de turbo

Figura 6 Sistem de turbo supraalimentare cu turbină cu geometrie fixă, intercooler(răcire intermediară) și wastegate (supapă de refulare) [16]

5

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

1.2. Turbosuflanta descriere, variante constructive

1.2. Turbosuflanta – descriere, variante constructive Figura 7 Turbosuflantă [ 1 7 ] Turbocompresorul este

Figura 7 Turbosuflantă [17]

Turbocompresorul este format din trei componente principale: compresorul, ansamblul rotor şi turbina.

1)

Compresorul:

Carcasa din aluminiu şi roata compresor formează compresorul. Forma lor este determinată de specificaţiile motorului. Forma carcasei antrenează compresia aerului care este apoi dirijat sub presiune către camera de combustie. Carcasa compresor conţine roata compresor care este montată rigid pe arborele turbinei. Aceasta înseamnă că roata compresor se învârte la fel de repede ca roata turbinei. Paletele roţii compresor au o formă ce faciliteaza aspirarea aerului prin roată. Aerul aspirat este dirijat către exteriorul roţii compresor şi presat de peretele carcasei. Aerul este astfel comprimat şi ulterior trimis în motor prin racordul de admisie.

2)

Ansamblul rotor:

Ansamblul rotor formează partea centrală a turbocompresorului şi este montat între carcasa compresor şi carcasa turbină. Carcasa conţine toate componentele ansamblului rotor. Arborele rigid al turbinei, mărginit de ambele părţi de roţi cu pale, se află în carcasă. Acesta se roteşte într-un sistem de lagăre flotante cu unul sau două lagăre radiale. Poziţia palelor roţii compresor este inversată în raport cu palele roţii turbinei. Această poziţie determină o aspirare a

6

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

aerului prin filtrul de aer. Ungerea arborelui şi a lagărelor se face prin circuitul de ulei al motorului. Uleiul pătrunde între carcasă şi lagăre dar şi între lagăre şi arborele turbină. Acesta are nu numai un efect de ungere ci şi un efect de răcire a arborelui, lagărelor şi carcasei. Pentru a menţine închis circuitul uleiului, dispozitive de etanşeitate sunt amplasate în zona turbinei şi a compresorului. De ambele părţi se află segmente ce nu pot fi totuşi considerate drept veritabile inele de etanşeitate. Aceasta se explică astfel: în cazul unei presiuni prea scăzute a gazelor de eşapament pe fondul unor defecţiuni produse în zona turbinei, o scurgere de ulei s-ar produce în zona turbinei turbocompresorului.

3)

Turbina:

Carcasa şi arborele turbină formează turbina. Carcasa turbină este din fontă şi rezistă la temperaturile ridicate ce pot ajunge până la 8000C. Roata turbinei este acţionată de gazele de apament. Acestea sunt dirijate de colectorul de eşapament al motorului către carcasa turbinei. Orificiul de intrare a gazelor de eşapament devenind din ce în ce mai mic se va produce o accelerare a fluxului gazelor de eşapament. Forma specială în spirală a carcasei turbinei permite dirijarea gazelor în jurul roţii turbinei care astfel se învârte. Viteza de rotaţie a turbinei este determinată de forma sa dar şi de viteza de tranziţie a gazelor în carcasa turbinei, care la rândul u este determinată de capacitatea cilindrică, regim şi puterea motorului. Arborele turbină este sudat de roata turbinei şi formează o legătură rigidă cu compresorul. Arborele turbină este scobit la nivelul sudurii pentru a frâna transferul de căldură de la roata turbinei către interiorul turbocompresorului, este principiul punţii termice. Lângă turbină arborele prezintă un canal ce conţine segmentul. Suprafaţa de contact a lagărelor radiale pe arbore este special rigidizată şi lustruită. Cealaltă extremitate a arborelui, mai fină, traversează roata compresor şi este prevazută cu un filet pe care se găseşte o contrapiuliţă menită să oprească roata compresor. În majoritatea cazurilor presiunea este reglată printr-o supapă de presiune care dirijează o parte din gazele de eşapament în jurul turbinei în cazul în care presiunea devine prea ridicată. Această supapă, numită şi “wastegate” – este în general dirijată de o supapă de reglare a presiunii. Această supapă este o membrană montată şi branşată pe carcasa compresor. Pe măsură ce turbocompresorul generează mai multă presiune, membrana antrenează o pârghie care deschide supapa.

7

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Partea I Studiu privind stadiul actual Proiect individual Figura 8 Wastegate [ 1 8 ] Noil

Figura 8 Wastegate [18]

Noile generaţii de turbocompresoare ajung până la 220.000 turaţii pe minut, aceasta în comparaţie cu rotoarele unui avion care ating numai 7000 rotaţii pe minut. [3]

1.3. Alternatorul – descriere, principiu de funcţionare

Alternatorul este un generator electric care transformă energia mecanică în energie electrică în forma curentului alternativ. Din motive de cost şi simplitate, majoritatea alternatoarelor folosesc un rotor magnetic cu o armătură fixă. În principiu, orice generator electric de curent alternativ poate fi numit alternator, dar de obicei, termenul se referă la dispozitive puse în miscare de motoarele cu combustie internă ale autoturismelor. Un alternator ce foloseşte un magnet permanent pentru câmpul său magnetic este numit magneto. Alternatoarele din staţii de generare puse în mişcare de turbine cu aburi se numesc turbo alternatoare.

Un conductor, mişcându-se relativ într-un câmp magnetic dezvoltă o forţă electromotoare. Această forţă electromotoare îşi schimbă polaritatea când se mişcă sub poli magnetici cu polaritate diferită. Tipic, un magnet rotativ, numit rotor se roteşte într-un set staţionar de conductori înfăşuraţi în bobine pe un miez feros, numit stator. Câmpul magnetic rotativ induce un voltaj AC în legăturile statorului.

8

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Figura 9 Diagrama unui alternator simplu [19]
Figura 9 Diagrama unui alternator simplu [19]

Relaţia între viteză şi frecvenţă este N=120f/P, unde f este frecvenţa în Hz(cicluri pe

secundă), P este numărul de poli(2,4,6 Deci 12000 RPM corespund 100Hz. [4]

)

şi N este viteza de rotaţie în rotaţii pe minut(RPM).

100Hz. [ 4 ] ) şi N este viteza de rotaţie în rotaţ ii pe minut(RPM).

Figura 10 Alternator auto [20]

9

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Partea I Studiu privind stadiul actual Proiect individual Figura 11 Alternator auto – secțiune [ 2

Figura 11 Alternator auto – secțiune [21]

1-

carcasă (masă);

2-

stator;

3-

rotor;

4-

regulator de tensiune;

5-

rulment;

6-

inele colectoare;

7-

punte redresoare cu diode;

8-

ventilator posterior;

9-

ventilator anterior;

10- rulment.

posterior; 9- ventilator anterior; 10- rulment. Figura 12 Generarea curentului electric trifazat la un

Figura 12 Generarea curentului electric trifazat la un alternator auto [22]

10

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Partea I Studiu privind stadiul actual Proiect individual Figura 13 Circuitul electric simplificat al alternatorului [

Figura 13 Circuitul electric simplificat al alternatorului [23]

Automobilele care au sistem inteligent de management al consumului energiei electrice controlează curentul debitat de alternator în funcție de punctul de funcționare al motorului termic. Mai mult, bateria de acumulatori, specială, alimentează consumatorii electrici și în momentul funcționării motorului. Avantajul constă în faptul că alternatorul este controlat astfel încât să producă curent electric în fazele de frână de motor și în punctele de funcționare cele mai economice ale motorului termic. Rezultatul este un consum de putere mai mic al alternatorului și un randament global mai bun al motorului ce are ca impact scăderea consumului de combustibil. [5]

1.4. Noţiuni de termodinamică în ceea ce priveşte motoarele cu ardere internă

Ideea acestui proiect a început de la posibilitatea existentă a turbosuflantei de a genera energie electrică, turbosuflantă ce este pusă în mişcare de către gazele de eşapament, gaze rezultate în urma arderii combustibilului. Aici putem discuta despre parametrii termodinamici, precum bilanţul termic al unui motor diesel în patru timpi.

Bilanţul termic al unui motor exprimă modul de repartiţie a energiei termice (căldurii disponibile), între energia echivalentă lucrului mecanic efectiv şi diferitele pierderi care apar.

11

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Partea I Studiu privind stadiul actual Proiect individual Figura 14 Schema fluxurilor de căldură intrate şi

Figura 14 Schema fluxurilor de căldură intrate şi ieşite dintr-un motor cu ardere internă cu piston [24]

Ecuaţia bilanţului termic se scrie pe baza ecuaţiei conservării energiei, sub forma:

scrie pe baza ecuaţiei conservă rii energiei, sub forma: ,unde este fluxul de energie termică obţ

,unde

este fluxul de energie termică obţ inut prin arderea combustibilului consumat de motor (energie disponibilă), î fluxul de energie termică obţinut prin arderea combustibilului consumat de motor (energie disponibilă), în kW;

este energia termică transformată în energie mecanică e fectivă (lucru mecanic efectiv), î n kW; energia termică transformată în energie mecanică efectivă (lucru mecanic efectiv), în kW;

este fluxul termic cedat fluidului de răcire, î n kW; xul termic cedat fluidului de răcire, în kW;

este fluxul termic pierdut prin gazele de ardere, prin evacuare, în kW;kW; este flu xul termic cedat fluidului de răcire, î n kW; este fluxul termic pierdut

este fluxul termic pierdut datorită arderii chimice incomplete, î n kW; fluxul termic pierdut datorită arderii chimice incomplete, în kW;

este restul bilanţului termic, î n kW. restul bilanţului termic, în kW.

Debitul de gaze se determină din relaţia:

î n kW. Debitul de gaze se determină din relaţ ia: ,unde S este aria secţiunii

,unde

S

este aria secţiunii ţevii de evacuare, în m 2 ;

w

este viteza gazelor în ţeava de evacuare, în m/s;

r

este densitatea gazelor evacuate, în kg/m3.

12

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Viteza gazelor se obţine, măsurând presiunea dinamică p d , cu ajutorul unui tub Pitot, cuplat cu un micromanometru, din relaţia:

unui tub Pitot, cuplat cu un micromanometru, din relaţ ia: [m/s] [m/s] ,unde p d este

[m/s]

[m/s]

,unde p d este presiunea dinamică, în N/m 2 . [6]

p d este presiunea dinamică, î n N/m 2 . [ 6 ] Valori orientative pen

Valori orientative pentru fluxurile termice care intră în bilanţul termic

1.5. Turbosuflanta generatoare de energie electrică – Sistemele Bowman Power

În ceea ce priveşte existenţa pe piaţă a unei turbosuflante care să genereze energie electrică, putem vorbi atât de o turbosuflantă care să fie acţionată electric pentru a optimiza consumul de combustibil cât şi de o combinaţie care să ducă la existenţa unei turbosuflante acţionate electric dar care în acelaşi timp prin funcţionarea sa să antreneze un alternator ce prin intermediul unui convertor de energie să producă energie electrică necesară realimentării bateriei sau doar a propriei sale acţionări. În principiu, energia pierdută prin combustibilul ars poate fi recuperată într-o oarecare măsură cu un aport de eficienţă pentru consumul de carburant.

În acest sens, în momentul de faţă, există o companie, Bowman Power( Energy Recovery Systems) care a reuşit să construiască sisteme cu turbosuflante generatoare de energie electrică pentru motoarele industriale care au un consum mare de carburant.

13

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Partea I Studiu privind stadiul actual Proiect individual Figura 14 Sistem Turbosuflantă generatoare de energie

Figura 14 Sistem Turbosuflantă generatoare de energie electrică de la Bowman Power [25]

Bowman este prima companie care a dezvoltat un sistem turbo generator de energie electrică viabil. Aceste sisteme au fost folosite cu succes în sectoarele industriale grele şi pe vehiculele de mare tonaj, ajungându-se la o creştere economică de 6% chiar 9% cu posibilitatea de a putea ajunge şi la 15%.

Turbo generatoarele Bowman constă în existenţa unei turbine suplimentare, montată pe evacuare, axul acesteia fiind solidar cu cel al unui generator electric cu magnet permanent, astfel se generează energie electrică când există flux pe evacuare. Această energie electrică trece apoi printr-un sistem electronic de procesare pentru a crea un curent AC.

Un prim exemplu de astfel de sistem este cel implementat pe un motor Volvo TAD 1641GE de 16L industrial, diesel pentru care s-a ajuns la o reducere a consumului de combustbil cu 8% şi o putere de 30kW.

14

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Partea I Studiu privind stadiul actual Proiect individual Figura 15 Motor Volvo TAD 1641GE 16L Figura

Figura 15 Motor Volvo TAD 1641GE 16L

Proiect individual Figura 15 Motor Volvo TAD 1641GE 16L Figura 16 Turbogener ator şi Turbosuflantă [

Figura 16 Turbogenerator şi Turbosuflantă [26]

Caracteristici sistem V30 TurboGenTM:

- 50Hz (60Hz optional);

- 380/410 VAC 3 faze;

- 1 x Turbogenerator;

- 1 x Turbosuflantă;

- 1 x tablou de conversie;

- 1 x sistem de răcire;

- Reţea CAN pentru transfer informaţii control şi analiză;

15

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

1.6. Turbosuflanta generatoare de energie electrică – Sistemul ERS, Formula 1

Un alt sistem turbo generator mai apropiat de construcţia unui vehicul casnic este sistemul ERS(Energy Recovery System) aplicat pentru monoposturile F1, care foloseşte energia cinetică din turbosuflantă pentru a genera energie electrică.

Începând cu anul 2014, F1 adoptă sistemul ERS, un sistem extrem de complex. Noul motor reprezintă o importantă evoluţie de la motoarele de 2.4L, aspirate natural, V8-uri ce au fost folosite în Formula 1 încă din 2006. Ideea este de a aduce acest sistem cât mai repede în producţia de serie. Acest sistem promite o reducere de combustibil până la 35%. Noua motorizare constă într-un motor de 1,6L, V6 la 90° ce foloseşte injecţie directă, dezvoltând mai mult de 600 de cai putere. Motorul ajunge la 15000 de rotaţii pe minut cu o singură cale de evacuare, iar împreună cu sistemul ERS cântăreşte 145Kg, ceea ce modifică centrul de greutate. Presiunea combustibilului ajunge la 500bar, poziţia arborelui cotit a fost ridicată la 90mm faţă de motoarele vechi care aveau o poziţie la 58mm.

Impactul prin sistemul ERS este de 161 cai putere, iar energia recuperată este de 2Mj şi energia ce poate fi folosită prin sistemul ERS este de 4Mj. În dorinţa de a recupera energia cinetică din frânare, maşina va fi echipată şi cu un sistem ce va recupera energie din căldura gazelor evacuate în urma combustiei. [8]

energie din căldura gazelor evacuate în urma combustiei. [ 8 ] Figura 17 Motor monopost F1

Figura 17

Motor monopost F1 by Renault [27]

16

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Figura 18 Sistem ERS [28]
Figura 18 Sistem ERS [28]
actual Proiect individual Figura 18 Sistem ERS [28] Figura 19 Subsistemul MGU – H (H –

Figura 19 Subsistemul MGU H (H heat) [29]

17

Partea I Studiu privind stadiul actual Proiect individual
Partea I Studiu privind stadiul actual
Proiect individual

Figura 20 Procesul ERS în timpul funcţionării motorului [30]

18

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

1.7. Concluzii privind stadiul actual

Având în vedere cele prezentate anterior, oricât de performant ar fi un motor cu ardere internă, din punct de vedere al construcţiei, capacităţii cilindrice, tipului de combustibil folosit, întotdeauna se doreşte ca acesta să dezvolte o putere mai mare în funcţie de cerinţele fiecărui consumator. De aceea, ideea creşterii numărului de cai putere va rămâne un subiect de cercetare continuă, fie ca această putere este necesară sau nu, turbosuflantele vor rămâne un plan de rezervă şi o solutie pentru a creşte performanţele unui autovehicul. De aceea trebuie ţinut cont de posibilităţile pe care le poate avea o turbosuflantă şi de ceea ce mai poate produce, ţinând cont că este antrenantă de către gazele de evacuare ce sunt produse în timpul funcţionării, care pe de o parte sunt un impact negativ asupra mediului, dar pot avea şi un impact pozitiv, prin generearea energiei electrice.

In momentul de fata, majoritatea autovehiculelor sunt echipate cu o astfel de componenta, dar nu se poate spune ca s-a atins un prag maxim de dezvoltare sau performanta. In general rolul turbosuflantei a ramas de a putea introduce aer comprimat pe admisie pentru a spori capacitatile unui motor.

19