Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

1. Istoric al apariiei turbosuflantei n industria autoturismelor

Turbosuflanta sau turbocompresorul exist de aproape la fel de mult timp ca i motorul
cu combustie. Din perioada anilor 1885 respectiv 1896 Gottlieb Daimler i Rudolf Diesel studiau
noi posibiliti de cretere a puterii i reducere a consumului de carburant prin introducerea
aerului comprimat.
n 1905 elveianul Alfred J. Buchli a dezvoltat i definit principiul turbocompresorului
sau turbo. Acesta a obinut un plus de putere de 40% i astfel turbocompresorul a fost oficial
lansat n industria auto. n 1938 fabricantul elveian Machine Works Saurer a construit primul
motor turbo pentru vehiculele de mare tonaj. n 1961 fabricantul suedez de vehicule de mare
tonaj Scania a lansat primul motor turbo standard integrat. La acea vreme a fost o etap destul de
revoluionar pentru c la celelalte mrci turbocompresoarele nu se dovediser a fi cu adevrat
fiabile. Un an mai trziu a fost rndul turbocompresoarelor pentru vehicule speciale. Lipsa lor de
fiabilitate a determinat nsa retragerea rapid de pe pia.
n anii 70 turbocompresorul i face intrarea n sportul automobilistic. Motorul turbo era
foarte cutat n special n Formula 1, ceea ce a contribuit la familiarizarea publicului larg cu
termenul de turbo. Constructorii au rspuns noului curent echipndu-i modelele n varianta
premium. Era nsa puin cam devreme pentru automulumire deoarece primele turbocompresoare
comerciale nu erau chiar economice din punct de vedere al consumului de carburant. n plus,
numeroi conductori auto erau de prere c acceleraia ntrziat a turbocompresorului era
semnificativ.
Ziua cea mare pentru motorul turbo destinat vehiculelor de mare tonaj a venit n anul
1973 chiar dup criza petrolului. ncepnd din acest moment turbocompresorul a cunoscut un
succes tot mai mare care persist nc i astzi. La sfritul anilor 80 atenia sporit acordat
problemelor de mediu a determinat exigene tot mai mari n materie de emisii. Acest fapt a avut
ca rezultat echiparea cu turbocompresoare a unui numr mare de vehicule de mare tonaj. La ora
actual aproape toate motoarele de mare tonaj sunt echipate cu un turbocompresor.

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Adevrata ptrundere a motoarelor turbo pe piaa vehiculelor specifice a avut loc n 1978,
anul lansrii modelului Mercedes Benz 300TD.

Figura 4 Motor Mercedes Benz 300TD[]

n 1981 a urmat modelul VW Golf turbo diesel. Aceasta a fost o etap important pentru
c pentru prima oar un motor diesel (echipat cu un turbocompresor) era n msur s furnizeze
aproape tot atta putere ct un motor pe benzin fr turbocompresor, reducnd n acelai timp
foarte mult emisiile de substane nocive.
Chevrolet Corvair Monza i Oldsmobile Jetfire sunt primele automobile cu motoare
turbo supraalimentate ce apar pe piaa american n 1962.[1]

Figura 1 Chevrolet Corvair Monza[12]

Figura 2 Oldsmobile Jetfire[13]

Chevrolet Corvair Monza era echipat cu un

Oldsmobil Jetfire era echipat cu un motor pe

motor pe benzin, supraalimentat, cu

benzin F-85, supraalimentat, cu cilindreea

cilindreea de 2.3 litri i 6 cilindrii n linie.

de 3.5 litri avnd 8 cilindrii n V. Puterea

Puterea maxim era de 150 CP la 4400

maxim era de 215 CP la 4600 rot/min iar

rot/min i cuplul maxim de 285 Nm,

cuplul maxim atingea valoarea de 407 Nm la

disponibil ntre 3200 i 3400 rot/min.

3200 rot/min.

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

1.1. Integrarea turbosuflantei pe motoarele cu ardere intern

Pentru a ntelege mai bine cum funcioneaza un motor n patru timpi, ce se gsete pe
majoritatea autoturismelor actuale trebuie vzut ciclul de funcionare:

Figura 3 Functionarea in patru timpi[...]

Figura 3 Ciclul de funcionare n patru timpi[14]

Puterea unui motor cu ardere intern este dat de produsul cuplului motor efectiv i de
turaia motorului:
PUTERE = CUPLU x TURAIE
Este evident c creterea puterii se poate realiza pe dou ci, prin creterea turaiei
maxime sau prin creterea cuplului motor:

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

creterea turaie maxime a motorului este limitat de rezistena mecanic a pieselor n

micare. n plus un nivel mai ridicat al turaiei nseamn creterea frecrilor din motor
precum i a pierderilor prin pompaj, cu alte cuvinte scderea randamentului. Acest
soluie nu este viabil.
creterea cuplului motor se poate face prin doua moduri:

creterea capacitii cilindrice ce are ca rezultat introducerea unei cantiti mai mare de
aer sau amestec aer-combustibil deci energie mai mare generat n urma arderii. Mrirea
capacitii cilindrice se poate face prin creterea cilindreei unui singur cilindru sau prin
creterea numrului de cilindri. Dezavantajul este creterea masei motorului care are
impact asupra emisiilor poluante i a consumului.

creterea presiunii medii efective din cilindru prin turbo supraalimentare.[1]

Figura 5 Turbocompresor n seciune[15]

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

n care: 1 - arbore turbosuflant; 2 - difuzor paralel suflant; 3 - deflector de ulei; 4 evacuare ulei; 5 - lagre de alunecare; 6 - canal de admisie turbin; 7 - canal de evacuare
turbin; 8 - rotor cu palete turbin; 9 - carcas turbin; 10 - scut termic; 11 - admise ulei;
12 - colector divergent suflant; 13 - rotor cu palete suflant; 14 - canal de admisie
suflant.[2]

Figura 6 Sistem de turbo supraalimentare cu turbin cu geometrie fix, intercooler(rcire

intermediar) i wastegate (supap de refulare)[16]

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

1.2. Turbosuflanta descriere, variante constructive

Figura 7 Turbosuflant[17]
Turbocompresorul este format din trei componente principale: compresorul, ansamblul
rotor i turbina.
1) Compresorul:
Carcasa din aluminiu i roata compresor formeaz compresorul. Forma lor este
determinat de specificaiile motorului. Forma carcasei antreneaz compresia aerului care este
apoi dirijat sub presiune ctre camera de combustie. Carcasa compresor conine roata compresor
care este montat rigid pe arborele turbinei. Aceasta nseamn c roata compresor se nvrte la
fel de repede ca roata turbinei. Paletele roii compresor au o form ce faciliteaza aspirarea aerului
prin roat. Aerul aspirat este dirijat ctre exteriorul roii compresor i presat de peretele carcasei.
Aerul este astfel comprimat i ulterior trimis n motor prin racordul de admisie.
2) Ansamblul rotor:
Ansamblul rotor formeaz partea central a turbocompresorului i este montat ntre
carcasa compresor i carcasa turbin. Carcasa conine toate componentele ansamblului rotor.
Arborele rigid al turbinei, mrginit de ambele pri de roi cu pale, se afl n carcas. Acesta se
rotete ntr-un sistem de lagre flotante cu unul sau dou lagre radiale. Poziia palelor roii
compresor este inversat n raport cu palele roii turbinei. Aceast poziie determin o aspirare a
6

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

aerului prin filtrul de aer. Ungerea arborelui i a lagrelor se face prin circuitul de ulei al
motorului. Uleiul ptrunde ntre carcas i lagre dar i ntre lagre i arborele turbin. Acesta
are nu numai un efect de ungere ci i un efect de rcire a arborelui, lagrelor i carcasei. Pentru a
menine nchis circuitul uleiului, dispozitive de etaneitate sunt amplasate n zona turbinei i a
compresorului. De ambele pri se afl segmente ce nu pot fi totui considerate drept veritabile
inele de etaneitate. Aceasta se explic astfel: n cazul unei presiuni prea sczute a gazelor de
eapament pe fondul unor defeciuni produse n zona turbinei, o scurgere de ulei s-ar produce n
zona turbinei turbocompresorului.
3) Turbina:
Carcasa i arborele turbin formeaz turbina. Carcasa turbin este din font i rezist la
temperaturile ridicate ce pot ajunge pn la 8000C. Roata turbinei este acionat de gazele de
eapament. Acestea sunt dirijate de colectorul de eapament al motorului ctre carcasa turbinei.
Orificiul de intrare a gazelor de eapament devenind din ce n ce mai mic se va produce o
accelerare a fluxului gazelor de eapament. Forma special n spiral a carcasei turbinei permite
dirijarea gazelor n jurul roii turbinei care astfel se nvrte. Viteza de rotaie a turbinei este
determinat de forma sa dar i de viteza de tranziie a gazelor n carcasa turbinei, care la rndul
su este determinat de capacitatea cilindric, regim i puterea motorului. Arborele turbin este
sudat de roata turbinei i formeaz o legtur rigid cu compresorul. Arborele turbin este scobit
la nivelul sudurii pentru a frna transferul de cldur de la roata turbinei ctre interiorul
turbocompresorului, este principiul punii termice. Lng turbin arborele prezint un canal ce
conine segmentul. Suprafaa de contact a lagrelor radiale pe arbore este special rigidizat i
lustruit. Cealalt extremitate a arborelui, mai fin, traverseaz roata compresor i este prevazut
cu un filet pe care se gsete o contrapiuli menit s opreasc roata compresor. n majoritatea
cazurilor presiunea este reglat printr-o supap de presiune care dirijeaz o parte din gazele de
eapament n jurul turbinei n cazul n care presiunea devine prea ridicat. Aceast supap,
numit i wastegate este n general dirijat de o supap de reglare a presiunii. Aceast supap
este o membran montat i branat pe carcasa compresor. Pe msur ce turbocompresorul
genereaz mai mult presiune, membrana antreneaz o prghie care deschide supapa.

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Figura 8 Wastegate[18]
Noile generaii de turbocompresoare ajung pn la 220.000 turaii pe minut, aceasta n
comparaie cu rotoarele unui avion care ating numai 7000 rotaii pe minut.[3]
1.3. Alternatorul descriere, principiu de funcionare
Alternatorul este un generator electric care transform energia mecanic n energie
electric n forma curentului alternativ. Din motive de cost i simplitate, majoritatea
alternatoarelor folosesc un rotor magnetic cu o armtur fix. n principiu, orice generator
electric de curent alternativ poate fi numit alternator, dar de obicei, termenul se refer la
dispozitive puse n miscare de motoarele cu combustie intern ale autoturismelor. Un alternator
ce folosete un magnet permanent pentru cmpul su magnetic este numit magneto.
Alternatoarele din staii de generare puse n micare de turbine cu aburi se numesc turbo
alternatoare.
Un conductor, micndu-se relativ ntr-un cmp magnetic dezvolt o for
electromotoare. Aceast for electromotoare i schimb polaritatea cnd se mic sub poli
magnetici cu polaritate diferit. Tipic, un magnet rotativ, numit rotor se rotete ntr-un set
staionar de conductori nfurai n bobine pe un miez feros, numit stator. Cmpul magnetic
rotativ induce un voltaj AC n legturile statorului.

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Figura 9 Diagrama unui alternator simplu[19]

Relaia ntre vitez i frecven este N=120f/P, unde f este frecvena n Hz(cicluri pe
secund), P este numrul de poli(2,4,6....) i N este viteza de rotaie n rotaii pe minut(RPM).
Deci 12000 RPM corespund 100Hz.[4]

Figura 10 Alternator auto[20]

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Figura 11 Alternator auto seciune[21]

1- carcas (mas);
2- stator;
3- rotor;
4- regulator de tensiune;
5- rulment;
6- inele colectoare;
7- punte redresoare cu diode;
8- ventilator posterior;
9- ventilator anterior;
10- rulment.

Figura 12 Generarea curentului electric trifazat la un alternator auto[22]

10

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Figura 13 Circuitul electric simplificat al alternatorului[23]

Automobilele care au sistem inteligent de management al consumului energiei
electrice controleaz curentul debitat de alternator n funcie de punctul de funcionare al
motorului termic. Mai mult, bateria de acumulatori, special, alimenteaz consumatorii electrici
i n momentul funcionrii motorului. Avantajul const n faptul c alternatorul este controlat
astfel nct s produc curent electric n fazele de frn de motor i n punctele de funcionare
cele mai economice ale motorului termic. Rezultatul este un consum de putere mai mic al
alternatorului i un randament global mai bun al motorului ce are ca impact scderea consumului
de combustibil.[5]
1.4. Noiuni de termodinamic n ceea ce privete motoarele cu ardere intern
Ideea acestui proiect a nceput de la posibilitatea existent a turbosuflantei de a genera
energie electric, turbosuflant ce este pus n micare de ctre gazele de eapament, gaze
rezultate n urma arderii combustibilului. Aici putem discuta despre parametrii termodinamici,
precum bilanul termic al unui motor diesel n patru timpi.
Bilanul termic al unui motor exprim modul de repartiie a energiei termice (cldurii
disponibile), ntre energia echivalent lucrului mecanic efectiv i diferitele pierderi care apar.

11

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Figura 14 Schema fluxurilor de cldur intrate i ieite dintr-un motor cu ardere intern cu
piston[24]
Ecuaia bilanului termic se scrie pe baza ecuaiei conservrii energiei, sub forma:

,unde
este fluxul de energie termic obinut prin arderea combustibilului consumat de motor
(energie disponibil), n kW;
este energia termic transformat n energie mecanic efectiv (lucru mecanic efectiv), n kW;
este fluxul termic cedat fluidului de rcire, n kW;
este fluxul termic pierdut prin gazele de ardere, prin evacuare, n kW;
este fluxul termic pierdut datorit arderii chimice incomplete, n kW;
este restul bilanului termic, n kW.
Debitul de gaze se determin din relaia:
,unde
S este aria seciunii evii de evacuare, n m2;
w este viteza gazelor n eava de evacuare, n m/s;
r este densitatea gazelor evacuate, n kg/m3.
12

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Viteza gazelor se obine, msurnd presiunea dinamic pd, cu ajutorul unui tub Pitot,
cuplat cu un micromanometru, din relaia:
[m/s]
[m/s]
,unde pd este presiunea dinamic, n N/m2.[6]

Valori orientative pentru fluxurile termice care intr n bilanul termic

1.5. Turbosuflanta generatoare de energie electric Sistemele Bowman Power
n ceea ce privete existena pe pia a unei turbosuflante care s genereze energie
electric, putem vorbi att de o turbosuflant care s fie acionat electric pentru a optimiza
consumul de combustibil ct i de o combinaie care s duc la existena unei turbosuflante
acionate electric dar care n acelai timp prin funcionarea sa s antreneze un alternator ce prin
intermediul unui convertor de energie s produc energie electric necesar realimentrii bateriei
sau doar a propriei sale acionri. n principiu, energia pierdut prin combustibilul ars poate fi
recuperat ntr-o oarecare msur cu un aport de eficien pentru consumul de carburant.
n acest sens, n momentul de fa, exist o companie, Bowman Power( Energy Recovery
Systems) care a reuit s construiasc sisteme cu turbosuflante generatoare de energie electric
pentru motoarele industriale care au un consum mare de carburant.

13

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Figura 14 Sistem Turbosuflant generatoare de energie electric de la Bowman Power[25]

Bowman este prima companie care a dezvoltat un sistem turbo generator de energie
electric viabil. Aceste sisteme au fost folosite cu succes n sectoarele industriale grele i pe
vehiculele de mare tonaj, ajungndu-se la o cretere economic de 6% chiar 9% cu posibilitatea
de a putea ajunge i la 15%.
Turbo generatoarele Bowman const n existena unei turbine suplimentare, montat pe
evacuare, axul acesteia fiind solidar cu cel al unui generator electric cu magnet permanent, astfel
se genereaz energie electric cnd exist flux pe evacuare. Aceast energie electric trece apoi
printr-un sistem electronic de procesare pentru a crea un curent AC.
Un prim exemplu de astfel de sistem este cel implementat pe un motor Volvo TAD
1641GE de 16L industrial, diesel pentru care s-a ajuns la o reducere a consumului de combustbil
cu 8% i o putere de 30kW.

14

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Figura 15 Motor Volvo TAD 1641GE 16L

Figura 16 Turbogenerator i Turbosuflant[26]

Caracteristici sistem V30 TurboGenTM:
-

50Hz (60Hz optional);

380/410 VAC 3 faze;

1 x Turbogenerator;

1 x Turbosuflant;

1 x tablou de conversie;

1 x sistem de rcire;

Reea CAN pentru transfer informaii control i analiz;

15

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

1.6. Turbosuflanta generatoare de energie electric Sistemul ERS, Formula 1

Un alt sistem turbo generator mai apropiat de construcia unui vehicul casnic este
sistemul ERS(Energy Recovery System) aplicat pentru monoposturile F1, care folosete energia
cinetic din turbosuflant pentru a genera energie electric.
ncepnd cu anul 2014, F1 adopt sistemul ERS, un sistem extrem de complex. Noul
motor reprezint o important evoluie de la motoarele de 2.4L, aspirate natural, V8-uri ce au
fost folosite n Formula 1 nc din 2006. Ideea este de a aduce acest sistem ct mai repede n
producia de serie. Acest sistem promite o reducere de combustibil pn la 35%. Noua
motorizare const ntr-un motor de 1,6L, V6 la 90 ce folosete injecie direct, dezvoltnd mai
mult de 600 de cai putere. Motorul ajunge la 15000 de rotaii pe minut cu o singur cale de
evacuare, iar mpreun cu sistemul ERS cntrete 145Kg, ceea ce modific centrul de greutate.
Presiunea combustibilului ajunge la 500bar, poziia arborelui cotit a fost ridicat la 90mm fa de
motoarele vechi care aveau o poziie la 58mm.
Impactul prin sistemul ERS este de 161 cai putere, iar energia recuperat este de 2Mj i
energia ce poate fi folosit prin sistemul ERS este de 4Mj. n dorina de a recupera energia
cinetic din frnare, maina va fi echipat i cu un sistem ce va recupera energie din cldura
gazelor evacuate n urma combustiei.[8]

Figura 17 Motor monopost F1 by Renault[27]

16

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Figura 18 Sistem ERS[28]

Figura 19 Subsistemul MGU H (H heat)[29]

17

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

Figura 20 Procesul ERS n timpul funcionrii motorului[30]

18

Partea I Studiu privind stadiul actual

Proiect individual

1.7. Concluzii privind stadiul actual

Avnd n vedere cele prezentate anterior, orict de performant ar fi un motor cu ardere
intern, din punct de vedere al construciei, capacitii cilindrice, tipului de combustibil folosit,
ntotdeauna se dorete ca acesta s dezvolte o putere mai mare n funcie de cerinele fiecrui
consumator. De aceea, ideea creterii numrului de cai putere va rmne un subiect de cercetare
continu, fie ca aceast putere este necesar sau nu, turbosuflantele vor rmne un plan de
rezerv i o solutie pentru a crete performanele unui autovehicul. De aceea trebuie inut cont de
posibilitile pe care le poate avea o turbosuflant i de ceea ce mai poate produce, innd cont c
este antrenant de ctre gazele de evacuare ce sunt produse n timpul funcionrii, care pe de o
parte sunt un impact negativ asupra mediului, dar pot avea i un impact pozitiv, prin generearea
energiei electrice.
In momentul de fata, majoritatea autovehiculelor sunt echipate cu o astfel de componenta,
dar nu se poate spune ca s-a atins un prag maxim de dezvoltare sau performanta. In general rolul
turbosuflantei a ramas de a putea introduce aer comprimat pe admisie pentru a spori capacitatile
unui motor.

19