Pcmai Proiect 1.4 Mpi

PROCESE ŞI CARACTERISTICI ALE M.A.I.
– PROIECT –
STUDENT: SZABO Călin-Ioan

GRUPĂ: 2433/2
AN: III
SPECIALIZARE: Autovehicule rutiere
Cuprins
1. Introducere ................................................................................................................................... 3
1.1. Motoare cu ardere internă. Definiție ....................................................................................... 3
1.2. Principiul de funcționare al motoarelor cu ardere internă ....................................................... 3
1.3. Diagrama proceselor caracteristice ale motoarelor cu ardere internă...................................... 5
1.4. Motoare cu aprindere prin scânteie ......................................................................................... 5
1.5. Injecția de apă la MAI ............................................................................................................. 5
1.6. Motoarele cu ardere internă alimentate cu hidrogen ............................................................... 7
2. Calculul termic ............................................................................................................................. 8

2.1. Date inițiale ............................................................................................................................. 8
2.2. Procesul de schimbare a gazelor ............................................................................................. 8
2.3. Procesul de comprimare .......................................................................................................... 9
2.4. Procesul de ardere ................................................................................................................... 9
2.5. Procesul de destindere ........................................................................................................... 10
2.6. Parametrii principali ai motorului ......................................................................................... 11
2.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului ............................................................................ 11
2.8. Trasarea diagramei indicate și calculul parametrilor energetici indicați ............................... 12
3. Simularea proceselor din motorul cu aprindere prin scânteie 1.4 MPI 8V K7J de pe Dacia
Logan .........................................................................................................................................13
3.1. Validarea modelului de simulare ........................................................................................... 13
3.2. Influențe asupra proceselor de admisie / evacuare ................................................................ 13
3.2.1. Influența diametrului supapei .......................................................................................... 14
3.2.2. Influența avansului și a duratei de deschidere a supapei.................................................. 17
3.3. Influența înălțimii de ridicare a supapei ................................................................................ 22
3.4. Influențe asupra procesului de ardere .................................................................................... 25
3.4.1. Influența raportului de comprimare ................................................................................. 25
3.4.2. Influența temperaturii atmosferice ................................................................................... 28
4. Reprezentări grafice în diagramele p–V și p–φ ...................................................................... 33
5. Soluția optimă ............................................................................................................................ 34
6. Concluzii ..................................................................................................................................... 35
Bibliografie.. ......................................................................................................................................... 36
Szabo Călin-Ioan Pag. 2 | 36

1. Introducere
În prezent, cea mai răspândită utilizare pentru propulsia autovehiculelor este energia termică
obținută din arderea hidrocarburilor. Un dezavantaj major al acestui tip de combustibili îl reprezintă
emisiile poluante rezultate în urma arderii, emisii care au efect nociv asupra oamenilor și a mediului
înconjurător. Pentru transformarea energiei termice în energie mecanică, cele mai utilizate sunt
motoarele cu ardere internă.
Pe lângă aceste soluții de propulsie, în industria automobilelor, există și sisteme de propulsie
alternative, unele dintre ele utilizând și combustibili neconvenționali. Cercetările efectuate pentru
aceste tipuri de sisteme de propulsie și combustibili, au la bază pe de-o parte, dorința și necesitatea de
a reduce emisiile poluante (CO, HC, NOx, particule) și cu efect de seră (CO2) ale automobilelor, iar pe
de altă parte, reducerea dependenței de combustibilii convenționali (benzină și motorină).
Sistemele de propulsie alternativă sunt reprezentate de propulsoarele hibride (termic +
electric), de cele complet electrice și de sistemele cu pilă de combustie. De asemenea, combustibilii
alternativi, neconvenționali sunt reprezentați de: gazul petrolier lichefiat, gazul natural
comprimat, etanol, biodiesel și hidrogen.
1.1. Motoare cu ardere internă. Definiție
Motorul cu ardere internă este motorul care transformă energia chimică a combustibilului prin
intermediul energiei termice de ardere, în interiorul motorului, în energie mecanică.
Motorul cu ardere internă cu piston este un motor termic la care produsele arderii intră în
compoziția fluidului motor, iar evoluțiile acestuia se realizează prin intermediul unui piston, a cărui
mișcare alternativă, rectilinie în interiorul unui cilindru se transformă în mișcare de rotație de către
mecanismul bielă-manivelă. Căldura degajată în camera de ardere se transformă prin intermediul
presiunii (energiei potențiale) aplicate pistonului în mișcare mecanică ciclică, rectilinie, după care în
mișcare de rotație uniformă, obținută la arborele cotit.
Motorul termic transformă căldura produsă prin arderea unui combustibil în lucru mecanic,
prin intermediu evoluțiilor unui fluid, numit fluid motor [1].
1.2. Principiul de funcționare al motoarelor cu ardere internă
În cilindrul 1 se deplasează pistonul 2 care este articulat prin biela 3 cu manivela 4 a

arborelui cotit 14. Montajul dintre bielă si piston se face prin intermediul bolțului 18. Chiulasa 5 care
închide în partea superioară cilindrul este prevăzută cu un canal de admisie 8 în care este așezată o
supapă SA (supapă de admisie) 9 și un canal de evacuare 10 comandat prin supapa SE (supapă de
evacuare) SE 12.
De asemenea, în chiulasă este practicat un orificiu pentru bujie 6 (la M.A.S.) sau
pentru injector (la M.A.C.). Încărcătura proaspătă pătrunde în cilindru prin canalul 8 din chiulasă și
prin secțiunea controlată de supapa de admisie 9 a cărei deschidere este comandată prin cama
arborelui de distribușie 11 în funcție de poziția pistonului în cilindru. Gazele arse sunt eliminate prin

secțiunea 10 controlată de SE 12, prin canalul din chiulasă și prin colectorul de evacuare. SE este
comandată printr-o camă acționată de
la arborele de distribuție în funcție de
poziția pistonului.
Cilindrul motorului
este practicat într-un bloc ce se
construiește cu partea inferioară sub
formă de carter 7 în care se fixează
lagărele 13 ale arborelui cotit. Pe
carter se prevăd suporți prin care se
sprijină motorul pe șasiul
vehiculului, iar partea sa inferioară
este închisă printr-o baie de ulei 15.
Aspirația încărcăturii
proaspete se realizează prin
deplasarea pistonului de la punctul
mort superior (PMS) până în punctul
mort inferior (PMI), timp în care SA
este deschisă, iar SE este închisă.
Prin rotirea în continuare a Fig. 1.1 Schema de principiu a unui M.A.I. în 4 timpi [1]
manivelei, pistonul se deplasează din
PMI până în PMS, comprimând încărcătura proaspătă din cilindru, timp în care ambele supape sunt
închise.
La sfârșitul cursei de compresie, fluidul motor se aprinde prin scânteie (MAS) sau se
injectează motorina care se vaporizează și se autoaprinde (MAC). Urmează destinderea care se
realizează pe durata deplasării pistonului prin PMS până în PMI, transformând energia termică a
gazelor în energie mecanică furnizată arborelui cotit și mai departe transmisiei autovehiculului.
La sfârșitul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare, o parte din gazele din cilindru se
elimină din cilindru datorită presiunii superioare la care se află față de presiunea atmosferică, iar
restul gazelor arse sunt pompate de către piston în deplasarea sa de la PMI la PMS, timp în care SE
este deschisă. Ciclul se reia apoi printr-o nouă aspirație de încărcătură proaspătă [2].

1.3. Diagrama proceselor caracteristice ale motoarelor cu ardere internă
Fig. 1.2 Diagrama indicată [p-𝝋] [3]
1.4. Motoare cu aprindere prin scânteie
Motoarele cu aprindere prin scânteie sunt proiectate să amestece combustibilul (gaz sau
vapori) cu aerul relativ devreme, înainte de cursa de compresie, în canalele de admisie a aerului în
timpul aspirației, deși admisia separată a combustibilului și a aerului în cilindru este utilizată în câteva
cazuri.
Amestecul este de regulă de dorit a fi cât mai omogen în compoziție. Pentru a păstra în
limitele acceptabile propagarea flăcării este nevoie de o restricție a alimentării cu aer la sarcinile
parțiale, obținute prin reducerea orificiului de admisie a aerului. Dificultăți apar în practică având un
amestec de combustibil prezent întotdeauna după aspirație în etapa de compresie și apoi în combustie.
Amestecul se poate aprinde prematur sau o parte din acesta se poate autoaprinde după ce arderea
normală a ridicat presiunea și temperatura din cilindru.
Aceste pericole fac necesară utilizarea unor rapoarte scăzute de compresie. Aceasta, la rândul
său, duce la indici de eficiență mai mici decât cei obținuți prin aprinderea prin comprimare, iar acest
dezavantaj este intensificat la sarcini parțiale prin restriții de aer, ceea ce duce la creșterea pierderilor
de lucru mecanic de pompaj.
1.5. Injecția de apă la MAI
Ca o tehnică promițătoare de reducere a temperaturii în cilindru și a temperaturii de evacuare,

a combaterii arderii detonante, îmbunătățirii fazei de ardere și reducerii emisiilor de NOx, injecția de
apă aplicată pe diferite tipuri de motoare a atras atenția cu scopul de a îmbunătăți în continuare
economia de combustibil și pentru a îndeplini reglementările din ce în ce mai stricte privind emisiile.
Pentru a respecta valorile riguroase a emisiileor de CO2, se analizează potențialele beneficii
ale injecției de apă atât pe MAS, cât și pe MAC.

Cu o valoare a căldurii latente de vaporizare ridicată, apa are efectul de răcire substanțială a
încărcăturii proaspete, pe măsură ce apa lichidă se vaporizează. În plus, vaporii de apă acționează ca
un diluant în procesul de ardere, având ca efect reducerea emisiilor de NOx și suprimarea reacțiilor
detonatoare în același mod ca și gazele din EGR răcite.
Pentru motorul pe benzină puternic supraalimentat și de cilindree redusă, injecția de apă
prezintă un mare potențial de extindere a limitei de detonție fără a mări temperatura de admisie a
turbinei și a îmbogăți amestecul carburant. Limita temperaturii de intrare a aerului în turbină este una
dintre limitările majore ale tehnicilor existente de împiedicare a fenomenului de detonație (înainte de
reducerea puterii / cuplului).
Pentru a atinge cea mai scăzută temperatură la sfârșitul cursei de compresie, maximizarea
cantității de apă atrasă în cilindru și evaporarea picăturilor de apă din camera de ardere sunt două
criterii pentru determinarea locației injectorului de apă și a timpului de injectare. Cu un injector de apă
cu un singur orificiu și o presiune de injectare de aproximativ 5 bari, s-au comparat diferite momente
de injecție a apei și locațiile injectorului (una aproape de joncțiunea portului de admisie și una
apropiată de supapa de admisie). Rezultatele au arătat că mai mult picături de apă lichide sunt prinse
în cilindru cu injectorul aproape de supapa de admisie. În plus, există un timp optim de injecție
pentru a reduce temperatura amestecului înainte de începerea arderii, iar timpul optim pentru
injectarea de apă variază la viteze diferite datorită vitezelor foarte diferite de curgere a aerului din
orificiul de admisie precum și timpul fizic permis pentru introducerea apei în cilindru.
Pentru utilizarea injecției de apă ca înlocuitor al combustibilului în exces, timpul de injecție a
combustibilului ar trebui ajustat datorită cantității reduse de combustibil. Păstrarea aceluiași capăt al
timpului de injectare ca și cazul original poate avea ca rezultat gaze finale mai slabe și un raport de
echivalență ușor mai bogat în apropierea bujiei. Pentru o mai bună înțelegere a câmpului de curgere a
amestecului cu portul de injecție de apă, a fost înregistrat comportamentul aer / apă / combustibil atât
în canalele de admisie, cât și în cilindru. Videoclipurile din cilindru au arătat că amestecarea apei și a
gazului nu a fost perfectă, iar masa de apă injectată a fost direcționată de la supapa de admisie de-a
lungul cilindrului la pereții opuși fără a fi implicată în mișcarea de rotație, mai ales la viteze mari ale
apei. În plus, mișcarea va fi afectată într-un mod negativ, iar amestecarea neomogenă va duce la
pierderea entalpiei de evaporare din cauza umezelii peretelui.
Pentru injectarea direct în cilindru a apei, un nivel scăzut al presiunii în sistemul de injectare a
apei ar fi eficient din punct de vedere al costurilor. Cu toate acestea, o presiune de injectare mai mică
agravează descompunerea primară a picăturilor de apă și mărește timpul de injectare și evaporare, iar
picăturile de apă ar putea să nu fie complet evaporate la sfârșitul cursei de comprimare. În consecință,
temperatura gazului la capătul cilindrului și predispoziția la detonație nu sunt reduse, nici cu nivele de
presiune mai ridicate. Astfel, o presiune optimă de injecție pentru performanța motorului trebuie să fie
determinată pentru a garanta evaporarea completă a picăturilor de apă. Acest lucru influențează, de
asemenea, momentul optim de injecție. Rezultatele experimentale au arătat o creștere constantă a
reducerii detonației cu presiunea mai mare, vizibilă de la sarcina cea mai scăzută, iar beneficiul este
mai mare odată cu creșterea sarcinii și, astfel, a masei de apă injectată.
Momentul optim pentru injectarea directă de apă poate fi găsit în timpul cursei de
comprimare. Este aproape independent de momentul de închidere a supapei de admisie, de sarcina
motorului și de masa de apă injectată. Cu toate acestea, s-a constatat că timpul optim de injecție a apei
se schimbă la trepte mai vechi cu creșterea vitezei motorului. În plus, raportul de compresie are, de

asemenea, o influență asupra momentului optim pentru injecția de apă. Motivul pentru aceasta poate fi
atribuit presiunii și temperaturii mai ridicate a cilindrului la un anumit unghi al arborelui cotit în
timpul compresiei pentru un raport de compresie mai mare, care reduce durata pulverizării și, prin
urmare, schimbă compromisul pentru momentul optim de injectare cu unul ușor mai devreme.
(începutul injecției).
Din perspectiva sistemului, există un dezavantaj important pentru injecția directă a apei cu
injectoare separate: în interiorul acoperișului cilindrului, vârful injectorului de apă trebuie să fie răcit
pentru a evita deteriorarea termică. Aceasta înseamnă că o cantitate minimă de apă trebuie să fie
injectată în timpul fiecărui ciclu, chiar dacă nu ar fi necesară pentru motor din punct de vedere
termodinamic. Evaluând aceeași cantitate de apă pentru efectele de răcire ale cilindrului, s-a indicat că
injecția directă este, fără îndoială, cea mai bună soluție, iar soluția de injecție port cu o instalație de
injecție cât mai aproape de supapa de admisie este mai bună decât o configurație cu un singur punct,
situată în amonte de galeria de admisie. Portul de injecție de apă cu un sistem de joasă presiune (5-20
bar) are avantajul simplității, costului redus și al robusteții pentru problemele de coroziune și îngheț,
dar principala sa inconveniență față de celelalte soluții posibile este consumul ridicat de apă.
Compromisurile injectării directe de apă în cilindru amestecate sau separate de combustibil
sunt costul mai mare al sistemului de injecție de înaltă presiune, deteriorarea din cauza coroziunii și,
de asemenea, ambalajul.
Ca urmare a considerentelor anterioare, conceptul de port de injectare a apei este cea mai
bună soluție pentru producția de serie [4].
1.6. Motoarele cu ardere internă alimentate cu hidrogen
Potențialul motoarelor cu ardere internă alimentate cu hidrogen de a funcționa ca centrale

electrice curate și eficiente pentru automobile este acum bine stabilit. În special, s-a demonstrat că
aceste motoare, cu emisii apropiate de zero, au eficiențe care depășesc valorile convenționale ale
motoarelor pe benzină. Capacitatea motoarelor cu ardere internă alimentate cu hidrogen de a
funcționa cu emisii aproape inexistente este în primul rând datorată efectului cuplat a două
caracteristici unice pentru hidrogen. În primul rând, oxizii de azot sunt singurele emisii nedorite ale
motorului, formate din disocierea și oxidarea termică a azotului din aerul atmosferic în timpul arderii,
iar în al doilea rând, limita scăzută de inflamabilitate a hidrogenului permite arderea stabilă în condiții
foarte diluate. Efectul cuplat este că, în timpul operării ultra-slabe, temperaturile de ardere sunt destul
de scăzute, astfel încât ratele de formare a oxizilor de azot sunt prea scăzute, iar emisiile sunt aproape
de zero.
Abilitatea de a funcționa eficient se datorează în parte și datorită faptului că este posibilă
operarea neturată la sarcini reduse. Caracteristicile unice de ardere a hidrogenului care permit o
funcționare curată și eficientă la sarcini reduse ale motorului prezintă dificultăți la încărcări mari ale
motorului. Aici, energiile de aprindere scăzute ale amestecurilor de hidrogen-aer provoacă evenimente
de ardere frecvente neprogramate, iar temperaturile ridicate de combustie ale amestecurilor mai
aproape de compoziția stoichiometrică conduc la creșterea producției de oxizi de azot. Ambele efecte,
în practică, limitează densitățile de putere ale acestor motoare. Cercetările și progresele recente în
acest domeniu sunt dezvoltarea de motoare avansate pe bază de hidrogen cu densități de putere
îmbunătățite și emisii de oxizi reduse la sarcini mari ale motorului [5].

2. Calculul termic
Se efectuează calculul termic pentru motorul 1.4 MPI 8V, K7J ce echipează prima generație
de autovehicule Dacia Logan [2].
2.1. Date inițiale

Puterea nominală Pn  55 [ kW]
Turația nominală nn  5500 [rot/min]
Numărul de cilindri i  4 [-]
Temperatura inițială T0  293.15 [ K]
5
Presiunea inițială p 0  1.02  10 [ Pa]
Temperatura gazelor reziduale Tr  1000 [ K]
5
Presiunea gazelor reziduale p r  1.05  10 [ Pa]
Coeficientul de exces de aer   0.85 [-]
Raportul de comprimare   9.5 [-]
2.2. Procesul de schimbare a gazelor
5
Presiunea la sfârșitul admisiei p a  0.7 10 [ Pa]
Preîncălzirea amestecului T  20 [ K]
Coeficientul de postumplere p  1.2 [-]
T0  T pr
 r    0.047 [-]
Se calculează coeficientul gazelor reziduale Tr   p a  p  p r
T0  T   r  Tr
Temperatura la sfârșitul admisiei va fi Ta   344.263 [K]
1  r
p a  T0  p
Coeficientul de umplere rezultă v     0.748 [-]
p 0  Ta   1 1   r

2.3. Procesul de comprimare
Se adoptă pentru coeficientul politropic de comprimare n 1  1.39 [-]
n1 6
Presiunea la sfârșitul comprimarii rezultă pc  pa    1.6  10 [ Pa]
n1 1
Temperatura la sfârșitul comprimării va fi Tc  Ta   828.328 [ Pa]
2.4. Procesul de ardere
c  0.854[-] h  0.142[-] o  0.004[-]   0.9 [-]
1
Qi  43500 [ kgkJ] Mcombustibil 
114
[-]
Aerul minim necesar ardeii a 1 kg de combustibil se calculează cu relația
1  c
   0.507
h o
Lmin   
0.21  12 4 32 [ kmolaer
kgcomb
]
Cantitatea reală de aer necesară arderii combustibulului este
L    Lmin  0.431 [ kmolaer

kgcomb
]
Cantitatea de încărcătură proaspătă raportată la 1 kg comustibil
M1    Lmin  Mcombustibil  0.44 [ kgcomb

kmol
]
Coeficientul teoretic de variație molară a încărcăturii proaspete pentru λ <1 este
 0.79   L  h  c 
 min 2 
 0 
 12
 1.097 [-]
Lmin M combustibil
Coeficientul real de variație molară a încărcăturii proaspete rezultă

0   r
 f   1.093 [-]
1  r
Căldura specifică molară medie a amestecului inițial este

3
C'mv  20  17.4  10  Tc  34.413 [ kmolK
kJ
]
Căldura specifică degajată de arderea incompletă
Qai  Qi  61000  ( 1   )  3.435  10

4 [ kgkJ ]
Temperatura la sfârșitul arderii, Tz rezultă din următoarea ecuație de gradul 2
 Qi 5
d   C'mv Tc  1.134 10
  Lmin  Mcombustibil 1   r
b  ( 18.4  2.6  )  f  22.525
4 3
a  ( 15.5  13.8   )  10   f  2.976  10
2 3
  b  4 a d  1.858 10
b   3
Tz   3.457 10 [ K]
2 a
Tz 6
Presiunea la sfârșitul arderii se calculează cu relația p z  p c   f   7.299 10 [ Pa]
Tc
Ținând cont de rotunjirea diagramei  z  0.9 [-]
6
p'z   z p z  6.569  10 [ Pa]
pz
Gradul de creștere a presiunii va fi    4.562 [-]
pc
2.5. Procesul de destindere
Se adoptă coeficientul politropic al destinderii n2  1.255 [-]
pz 5
pb   4.327 10 [ Pa]
Presiunea la sfârșitul destinderii rezultă n2

Tz 3
Temperatura la sfârșitul destinderii rezultă Tb   1.947 10 [ K]
n2 1


2.6. Parametrii principali ai motorului
Coeficientul de rotunjire a diagramei  r  0.96 [-]
Randamentul mecanic m  0.76 [-]
Presiunea medie a ciclului teoretic se obține din relația

pc
 0 

  1 
1 
  1 
1 1  6
p'i      1.189 10 [ Pa]
 1  n2  1  n2 1
 n1  1  n1 1

      
6
Presiunea medie indicată va fi p i   r  p'i  1.141  10 [ Pa]
Constanta universală a gazului RM  8.314 [ molK

J
]
p i   Lmin T0
Randamentul indicat al motorului este i  RM   0.361 [-]
p 0  v  Qi
5
Presiunea medie efectivă rezultă p e  m p i  8.673  10 [ Pa]
Randamentul efectiv al motorului va fi e  m i  0.275 [-]
Consumul specific efectiv de combustibil se calculează cu relația
3600
Ce 
e  Qi
 0.301 [ kWh
g
]
2.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului
Se adoptă raportul cursă - alezaj   0.88 [-]
 n
120000P
Capacitatea cilindrică necesară va fi Vh   0.346 [ l]
3
pe  nn i 10
3
Se determină alezajul și cursa 4 Vh
[ mm]
D   0.701
 
S   D  0.617 [ mm]
3
Viteza medie a pistonului este S n n  10
Szabo Călin-Ioan
W m 
30
 0.113 [ ms] Pag. 11 | 36
Cilindreea totală a motorului rezultă Vt  i Vh  1.384 [l]
Pn
Puterea litrică a motorului va fi Pl   39.752 [ kW]
Vt
3
p e  Vh  i n n  10
Puterea efectivă a motorului Pe   55 [ kW]

300004
2.8. Trasarea diagramei indicate și calculul parametrilor energetici indicați

Volumul la sfarsitul admisiei Va  Vh   0.387 [l]
 1
Va
Volumul la sfarsitul comprimarii Vc   0.041 [l]

Admisie Comprimare Ardere Destindere Evacuare

120
100
80
Presiune [bar]
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Volum [cm3]
Fig 2.1 Diagrama teoretică indicată a motorului 1.4 MPI

3. Simularea proceselor din motorul cu aprindere prin scânteie 1.4 MPI
8V K7J de pe Dacia Logan
3.1. Validarea modelului de simulare
PERFORMANCE SUMMARY
simulare VS producător
60 120
50 100
Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]
Putere (simulare) [kW] Putere (producator) [kW]

Moment (simulare) [Nm] Moment (producator) [Nm]
Fig. 3.1.1 Caracteristica de turație – validare
3.2. Influențe asupra proceselor de admisie / evacuare
Fig. 3.2.1 Debitul masic de aer în funcție de unghiul arborelui cotit
Fig. 3.2.2 Viteza aerului în funcție de unghiul arborelui cotit

3.2.1. Influența diametrului supapei
Diametrul original:
SA=33.862 [mm]; SE=30.262 [mm]
TURAȚIA PUTEREA/ CUPLUL/ PUTEREA CUPLUL PUTEREA TOTALĂ CUPLUL TOTAL

MOTORULUI CILINDRU CILINDRU TOTALĂ TOTAL PRODUCĂTOR PRODUCĂTOR
[rot/min] [kW] [Nm] [kW] [Nm] [kW] [Nm]
800 2.1 25.03 8.4 100.12 9 100
1500 4.14 26.33 16.56 105.32 15.5 105
3000 8.73 27.8 34.92 111.2 34 112
4000 10.84 25.88 43.36 103.52 46 104.75
5500 13.72 23.81 54.88 95.24 55 97.5
6000 11.98 19.07 47.92 76.28 52 86.25
Tabel 3.2.1.1 Valorile pentru putere și cuplu obținute în urma validării simulării
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100 Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]

Fig. 3.2.1.1 Caracteristica de turație – validare

Diametrul +1 [mm]
SA=34.862 [mm]; SE=31.262 [mm]
TURAȚIA PUTEREA/ CUPLUL/ PUTEREA PUTEREA TOTALĂ CUPLUL TOTAL

MOTORULUI CILINDRU CILINDRU TOTALĂ CUPLUL TOTAL PRODUCĂTOR PRODUCĂTOR
800 2.09 24.91 8.36 99.64 9 100

1500 4.12 26.21 16.48 104.84 15.5 105
3000 8.7 27.69 34.8 110.76 34 112
4000 10.8 25.79 43.2 103.16 46 104.75
5500 13.68 23.75 54.72 95 55 97.5
6000 12 19.11 48 76.44 52 86.25
Tabel 3.2.1.2 Valorile pentru putere și cuplu obținute în urma măririi diametrelor supapelor cu 1
[mm]
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100
Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]

Fig.3.2.1.2 Variația puterii și a momentului în funcție de turație când

s-a mărit diametrul supapelor cu 1 [mm]

Diametrul – 1 [mm]
SA=32.862 [mm]; SE=31.262 [mm]

800 2.11 25.16 8.44 100.64 9 100

1500 4.15 26.44 16.6 105.76 15.5 105
3000 8.77 27.91 35.08 111.64 34 112
4000 10.84 25.89 43.36 103.56 46 104.75
5500 13.7 23.78 54.8 95.12 55 97.5
6000 12.01 19.12 48.04 76.48 52 86.25
Tabel 3.2.1.3 Valorile pentru putere și cuplu obținute în urma micșorării diametrelor supapelor cu 1
[mm]
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100
Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]

Fig. 3.2.1.3 Variația puterii și a momentului în funcție de turație
când s-a micșorat diametrul supapelor cu 1 [mm]

3.2.2. Influența avansului și a duratei de deschidere a supapei
Avans original
DSA: -1; ÎSA: 31; DSE: 44; ÎSE: -9 [RAC]

800 2.1 25.03 8.4 100.12 9 100
1500 4.14 26.33 16.56 105.32 15.5 105
3000 8.73 27.8 34.92 111.2 34 112
4000 10.84 25.88 43.36 103.52 46 104.75
5500 13.72 23.81 54.88 95.24 55 97.5
6000 11.98 19.07 47.92 76.28 52 86.25
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100 Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]


Modificare avans cu +10 [RAC] - Avans variabil și durată constantă
DSA: 9; ÎSA: 21; DSE: 34; ÎSE: 1 [RAC]

800 2.18 26.06 8.72 104.24 9 100
1500 4.3 27.39 17.2 109.56 15.5 105
3000 9.08 28.91 36.32 115.64 34 112
4000 11.31 27 45.24 108 46 104.75
5500 14.38 24.98 57.52 99.92 55 97.5
6000 12.73 20.27 50.92 81.08 52 86.25
Tabel 3.2.2.2 Valorile pentru putere și cuplu obținute în urma modificării avansului variabil cu
durată constantă cu +10 [RAC]
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100
Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]

Fig. 3.2.2.2 Variația puterii și a momentului în funcție de turație când
avansul este variabil și durata este constantă (+10[RAC])

Modificare avans cu – 10 [RAC] - Avans variabil și durată constantă

800 1.94 23.2 7.76 92.8 9 100
1500 3.84 24.42 15.36 97.68 15.5 105
3000 8.07 25.69 32.28 102.76 34 112
4000 9.94 23.72 39.76 94.88 46 104.75
5500 12.49 21.69 49.96 86.76 55 97.5
6000 10.78 17.16 43.12 68.64 52 86.25
Tabel 3.2.2.3 Valorile pentru putere și cuplu obținute în urma modificării avansului variabil cu
durată constantă cu -10 [RAC]
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100
Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]

avansul este variabil și durata este constantă (-10[RAC])

Modificare avansului cu +10 [RAC] - Avans constant și durată variabilă
DSA: -1; ÎSA: 41; DSE: 44; ÎSE: 1[RAC]

800 2.05 24.44 8.2 97.76 9 100
1500 4.07 25.89 16.28 103.56 15.5 105
3000 8.67 27.59 34.68 110.36 34 112
4000 10.8 25.79 43.2 103.16 46 104.75
5500 13.76 23.9 55.04 95.6 55 97.5
6000 12.09 19.24 48.36 76.96 52 86.25
Tabel 3.2.2.4 Valorile pentru putere și cuplu obținute în urma modificării avansului constant cu
durată variabilă cu +10 [RAC]
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100
Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]

avansul este constant și durata este variabilă (+10[RAC])

Modificare avansului cu -10 [RAC] – Avans constant și durată variabilă

800 2.11 25.14 8.44 100.56 9 100
1500 4.13 26.29 16.52 105.16 15.5 105
3000 8.63 27.46 34.52 109.84 34 112
4000 10.65 25.44 42.6 101.76 46 104.75
5500 13.36 23.19 53.44 92.76 55 97.5
6000 11.66 18.55 46.64 74.2 52 86.25
Tabel 3.2.2.5 Valorile pentru putere și cuplu obținute în urma modificării avansului constant cu
durată variabilă cu -10 [RAC]
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100
Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]

avansul este variabil și durata este constantă (-10[RAC])

3.3. Influența înălțimii de ridicare a supapei
Varianta originală
h-max = 9.291 [mm]

800 2.1 25.03 8.4 100.12 9 100
1500 4.14 26.33 16.56 105.32 15.5 105
3000 8.73 27.8 34.92 111.2 34 112
4000 10.84 25.88 43.36 103.52 46 104.75
5500 13.72 23.81 54.88 95.24 55 97.5
6000 11.98 19.07 47.92 76.28 52 86.25
Tabel 3.3.1 Valorile pentru putere și cuplu obținute în urma validării simulării
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100 Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]

Fig. 3.3.1 Caracteristica de turație – validare

Modificarea înălțimii de ridicare a supapei cu +3 [mm]:
h-max_a = 12.291 [mm]; h-max_e = 12.336 [mm]

800 2.09 24.95 8.36 99.8 9 100
1500 4.13 26.28 16.52 105.12 15.5 105
3000 8.74 27.81 34.96 111.24 34 112
4000 10.87 25.95 43.48 103.8 46 104.75
5500 13.85 24.06 55.4 96.24 55 97.5
6000 12.18 19.39 48.72 77.56 52 86.25
Tabel 3.3.2 Valorile pentru putere și cuplu obținute în urma modificării înălțimii de ridicare a
supapei cu +3 [mm]
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100
Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]

Fig. 3.3.2 Variația puterii și a momentului în funcție de turație când s-a mărit
înălțimea de ridicare a supapelor cu 3 [mm]

Modificarea înălțimii de ridicare a supapei cu -3 [mm]:
h-max_a = 6.291 [mm]; h-max_e = 6.336 [mm]

800 2.11 25.13 8.44 100.52 9 100
1500 4.15 26.39 16.6 105.56 15.5 105
3000 8.67 27.61 34.68 110.44 34 112
4000 10.67 25.48 42.68 101.92 46 104.75
5500 13.26 23.02 53.04 92.08 55 97.5
6000 11.46 18.24 45.84 72.96 52 86.25
Tabel 3.3.3 Valorile pentru putere și cuplu obținute în urma modificării înălțimii de ridicare a
supapei cu -3 [mm]
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100
Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]

Fig. 3.3.3 Variația puterii și a momentului în funcție de turație când s-a micșorat
înălțimea de ridicare a supapelor cu 3 [mm]

3.4. Influențe asupra procesului de ardere
3.4.1. Influența raportului de comprimare
Raport de comprimare original: 9.5 [-]

800 2.1 25.03 8.4 100.12 9 100
1500 4.14 26.33 16.56 105.32 15.5 105
3000 8.73 27.8 34.92 111.2 34 112
4000 10.84 25.88 43.36 103.52 46 104.75
5500 13.72 23.81 54.88 95.24 55 97.5
6000 11.98 19.07 47.92 76.28 52 86.25
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100 Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]


Raport de comprimare original modificat cu +1 [-] (10.5 [-])

800 2.15 25.69 8.6 102.76 9 100
1500 4.25 27.05 17 108.2 15.5 105
3000 8.96 28.51 35.84 114.04 34 112
4000 11.13 26.57 44.52 106.28 46 104.75
5500 14.15 24.56 56.6 98.24 55 97.5
6000 12.38 19.7 49.52 78.8 52 86.25
Tabel 3.4.1.2 Valorile pentru putere și cuplu obținute în urma modificării raporului de comprimare
cu +1 [-]
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100
Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]

s-a mărit raportul de comprimare cu 1 unitate

Raport de comprimare original modificat cu -1 [-] (8.5 [-])

800 2.03 24.27 8.12 97.08 9 100
1500 4.02 25.57 16.08 102.28 15.5 105
3000 8.44 26.88 33.76 107.52 34 112
4000 10.47 24.99 41.88 99.96 46 104.75
5500 13.22 22.95 52.88 91.8 55 97.5
6000 11.53 18.34 46.12 73.36 52 86.25
Tabel 3.4.1.3 Valorile pentru putere și cuplu obținute în urma modificării raporului de comprimare
cu -1 [-]
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100
Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]

s-a micșorat raportul de comprimare cu 1 unitate

3.4.2. Influența temperaturii atmosferice
Temperatura inițială: 20 [C]

800 2.1 25.03 8.4 100.12 9 100
1500 4.14 26.33 16.56 105.32 15.5 105
3000 8.73 27.8 34.92 111.2 34 112
4000 10.84 25.88 43.36 103.52 46 104.75
5500 13.72 23.81 54.88 95.24 55 97.5
6000 11.98 19.07 47.92 76.28 52 86.25
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100 Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]


Temperatura modificată cu +10 [C]
(30 [C])

800 2.1 25.03 8.4 100.12 9 100
1500 4.14 26.33 16.56 105.32 15.5 105
3000 8.73 27.8 34.92 111.2 34 112
4000 10.84 25.88 43.36 103.52 46 104.75
5500 13.72 23.81 54.88 95.24 55 97.5
6000 11.98 19.07 47.92 76.28 52 86.25
Tabel 3.4.2.2 Valorile pentru putere și cuplu obținute în urma modificării temperaturii atmosferice
cu +10 [C]
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100
Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]

Fig. 3.4.2.2 Variația puterii și a turației în funcție de turație când
a crescut temperatura inițială cu 10 [°C]

Temperatura modificată cu +20 [C]
(40 [C])

800 2.1 25.03 8.4 100.12 9 100
1500 4.14 26.33 16.56 105.32 15.5 105
3000 8.73 27.8 34.92 111.2 34 112
4000 10.84 25.88 43.36 103.52 46 104.75
5500 13.72 23.81 54.88 95.24 55 97.5
6000 11.98 19.07 47.92 76.28 52 86.25
cu +20 [C]
PERFORMANCE SUMMARY
60 120
50 100
Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turatie [rot/min]

Fig. 3.4.2.3 Variația puterii și a turației în funcție de turație când a crescut temperatura inițială cu 20
[°C]

Temperatura modificată cu -10 [C]
(10 [C])

800 2.1 25.03 8.4 100.12 9 100
1500 4.14 26.33 16.56 105.32 15.5 105
3000 8.73 27.8 34.92 111.2 34 112
4000 10.84 25.88 43.36 103.52 46 104.75
5500 13.72 23.81 54.88 95.24 55 97.5
6000 11.98 19.07 47.92 76.28 52 86.25
cu -10 [C]
PERFORMANCE SUMMARY
70 140
60 120
Moment [Nm]
50 100
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]

Fig. 3.4.2.4 Variația puterii și a turației în funcție de turație când a scăzut temperatura inițială cu 10 [°C]

Temperatura modificată cu -20 [C]
(0 [C])

800 2.1 25.03 8.4 100.12 9 100
1500 4.14 26.33 16.56 105.32 15.5 105
3000 8.73 27.8 34.92 111.2 34 112
4000 10.84 25.88 43.36 103.52 46 104.75
5500 13.72 23.81 54.88 95.24 55 97.5
6000 11.98 19.07 47.92 76.28 52 86.25
cu -20 [C]
PERFORMANCE SUMMARY
70 140
60 120
Moment [Nm]
50 100
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]

Fig. 3.4.2.5 Variația puterii și a turației în funcție de turație când a scăzut temperatura inițială cu 20 [°C]

4. Reprezentări grafice în diagramele p–V și p–φ
Admisie Comprimare Ardere

Destindere Evacuare
120
100
80
Presiune [bar]
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Volum [cm3]
Fig. 4.1 Diagrama teoretică indicată în coordonate p-V
Presiunea in cilindru
60
50
40
Presiune [bar]
30
20
10
0
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720
Unghiul de rotatie al arborelui cotit [°RAC]
Fig. 4.2 Diagrama desfășurată p - φ a motorului 1.4 MPI obținută prin simulare

5. Soluția optimă
Soluția optimă a fost obținută prin utilizarea în simulare a valorilor parametrilor care prin
modificare au dus la o îmbunătățire vizibilă a performanțelor motorului. Aceste modificări au constat
în creșterea înălțimii de ridicare a supapei, creșterea raportului de comprimare și creșterea avansului
variabil cu durată constantă.

800 2.26 27.02 9.04 108.08 9 100
1500 4.45 28.31 17.8 113.24 15.5 105
3000 9.3 29.6 37.2 118.4 34 112
4000 11.53 27.52 46.12 110.08 46 104.75
5500 14.6 25.34 58.4 101.36 55 97.5
6000 12.88 20.49 51.52 81.96 52 86.25
Tabel 5.1 Valorile pentru putere și cuplu obținute în urma modificării temperaturii atmosferice cu
+20 [C]
PERFORMANCE SUMMARY
70 140
60 120
50 100
Moment [Nm]
Putere [kW]
40 80
30 60
20 40
10 20
0 0
750 1500 2250 3000 3750 4500 5250 6000
Turație [rot/min]

Fig. 5.1 Caracteristica de turație - Soluția optimă

6. Concluzii
Acest proiect a urmărit, în primă etapă, realizarea unei simulări cât mai fidele a unui motor
cu aprindere prin scânteie de serie, cunoscând câteva date ce țin de parametrii constructivi și
funcționali ai acestuia, iar apoi, folosindu-ne de cunoștințele doândite în timpul semestrului în materie
de procese și caracterisitici ale motoarelor cu ardere internă, să îl îmbunătățim prin creșterea
performanțelor acestuia.
În acest sens, am efectuat calculul termic, urmărind să obținem în final o cilindree cât mai
apropiată de cea declarată de producător. Ulterior, cu ajutorul programului Lotus Engine Simulation
am realizat simularea propriu-zisă, urmărind obținerea unor valori pentru puterea efectivă a motorului
și pentru cuplul motor cât mai similare cu cele ale motorului real.
În urma simulării validate au rezultat toate datele despre motorul de serie privind
performanțele acestuia și a urmat apoi modificarea unor diverși parametri pentru a putea obține modul
în care influențează fiecare funcționarea și implicit performanțele obținute.
După o serie de mai multe încercări s-au obținut diverse configurații ale motorului, unele mai
puternice, iar altele mai puțin bune din punct de vedere a puterii și cuplului motor dezvoltate. Etapa
următoare a constat într-o configurație a parametrilor care să ducă la obținerea de performanțe mărite,
peste cele oferite de producător.
Acest obiectiv a fost atins prin configurația de parametri următoare:

 Modificarea avansului variabil cu durată constantă cu +10 [RAC],
obținând DSA: 9; ÎSA: 21; DSE: 34; ÎSE: 1 [RAC],
față de DSA: -1; ÎSA: 31; DSE: 44; ÎSE: -9 [RAC].
 Creșterea înălțimii de ridicare a supapei cu + 3 [mm],
obținând h-max_a = 12.291 [mm]; h-max_e = 12.336 [mm],
față de h-max_a = 9.291 [mm]; h-max_e = 9.336 [mm].
 Creșterea raportului de comprimare cu +1 [-],
obținând 10,5 [-],
față de 9,5[-].
Toate aceste modificări au dus la o creștere cu 3,2 [kW] a puterii și cu 6 [Nm] a cuplului
motor. Chiar dacă această configurație a motorului este una mai puternică, acest lucru nu înseamnă că
este și fiabilă.

Bibliografie
1. Grünwald B. Teoria, calculul și construcția motoarelor pentru autovehicule rutiere. București:

Editura Didactică și Pedagogică; 1980.
2. Bobescu G, Cofaru C, Chiru A, Radu G-A, Ene V, Guber I, et al. Motoare pentru automobile
și tractoare. Chișinău: Editura ”Tehnică”; 1996.
3. Apostolescu N, Brataga N. Motoare cu ardere internă cu piston. București: Editura Didactică
și Pedagogică; 1967.
4. Zhu S, Hu B, Akehurst S, Copeland C, Lewis A, Yuan H, et al. A review of water injection
applied on the internal combustion engine. Energy Conversion and Management. 2019;184:139-58.
5. White CM, Steeper RR, Lutz AE. The hydrogen-fueled internal combustion engine:a
technical review. International Journal of Hydrogen Energy. 2006;31(10):1292-305.

Pcmai Proiect 1.4 Mpi

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Pcmai Proiect 1.4 Mpi

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PROCESE ŞI CARACTERISTICI ALE M.A.I.

STUDENT: SZABO Călin-Ioan

2. Calculul termic ............................................................................................................................. 8

4. Reprezentări grafice în diagramele p–V și p–φ ...................................................................... 33

5. Soluția optimă ............................................................................................................................ 34

Szabo Călin-Ioan Pag. 2 | 36

1.1. Motoare cu ardere internă. Definiție

1.2. Principiul de funcționare al motoarelor cu ardere internă

În cilindrul 1 se deplasează pistonul 2 care este articulat prin biela 3 cu manivela 4 a

Szabo Călin-Ioan Pag. 3 | 36

Szabo Călin-Ioan Pag. 4 | 36

Fig. 1.2 Diagrama indicată [p-𝝋] [3]

1.4. Motoare cu aprindere prin scânteie

1.5. Injecția de apă la MAI

Ca o tehnică promițătoare de reducere a temperaturii în cilindru și a temperaturii de evacuare,

Szabo Călin-Ioan Pag. 5 | 36

Szabo Călin-Ioan Pag. 6 | 36

1.6. Motoarele cu ardere internă alimentate cu hidrogen

Potențialul motoarelor cu ardere internă alimentate cu hidrogen de a funcționa ca centrale

Szabo Călin-Ioan Pag. 7 | 36

2.1. Date inițiale

Turația nominală nn  5500 [rot/min]

Numărul de cilindri i  4 [-]

Temperatura inițială T0  293.15 [ K]

Temperatura gazelor reziduale Tr  1000 [ K]

Coeficientul de exces de aer   0.85 [-]

Raportul de comprimare   9.5 [-]

2.2. Procesul de schimbare a gazelor

Coeficientul de postumplere p  1.2 [-]

Szabo Călin-Ioan Pag. 8 | 36

Se adoptă pentru coeficientul politropic de comprimare n 1  1.39 [-]

2.4. Procesul de ardere

c  0.854[-] h  0.142[-] o  0.004[-]   0.9 [-]

Aerul minim necesar ardeii a 1 kg de combustibil se calculează cu relația

L    Lmin  0.431 [ kmolaer

M1    Lmin  Mcombustibil  0.44 [ kgcomb

Coeficientul real de variație molară a încărcăturii proaspete rezultă

Căldura specifică molară medie a amestecului inițial este

Qai  Qi  61000  ( 1   )  3.435  10

Ținând cont de rotunjirea diagramei  z  0.9 [-]

2.5. Procesul de destindere

Se adoptă coeficientul politropic al destinderii n2  1.255 [-]

Szabo Călin-Ioan Pag. 10 | 36

Coeficientul de rotunjire a diagramei  r  0.96 [-]

Randamentul mecanic m  0.76 [-]

Presiunea medie a ciclului teoretic se obține din relația

Constanta universală a gazului RM  8.314 [ molK

Randamentul efectiv al motorului va fi e  m i  0.275 [-]

Consumul specific efectiv de combustibil se calculează cu relația

2.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului

Se adoptă raportul cursă - alezaj   0.88 [-]

2.8. Trasarea diagramei indicate și calculul parametrilor energetici indicați

Admisie Comprimare Ardere Destindere Evacuare

Fig 2.1 Diagrama teoretică indicată a motorului 1.4 MPI

Szabo Călin-Ioan Pag. 12 | 36

3.1. Validarea modelului de simulare

Putere (simulare) [kW] Putere (producator) [kW]

Fig. 3.1.1 Caracteristica de turație – validare

3.2. Influențe asupra proceselor de admisie / evacuare

Fig. 3.2.1 Debitul masic de aer în funcție de unghiul arborelui cotit

Fig. 3.2.2 Viteza aerului în funcție de unghiul arborelui cotit

Szabo Călin-Ioan Pag. 13 | 36

TURAȚIA PUTEREA/ CUPLUL/ PUTEREA CUPLUL PUTEREA TOTALĂ CUPLUL TOTAL