Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
FACULTATEA DE MECANICA
2015-2016
Table of Contents
Memoriul Tehnic................................................................................... 4
PISTONUL Obiectiv si rol functional.....................................................4
Cerinte si conditii impuse pistonului Regim de functionare...................7
Deformarea pistonului sub actiunea fortelor.................................................7
Bataia pistonului..........................................................................................7
Starea termica a pistonului..........................................................................7
Ungerea, frecarea si uzarea pistonului..........................................................8
Evacuarea caldurii din piston........................................................................8
Masa pistonului...........................................................................................8
Arhitectura pistonului........................................................................... 9
Arhitectura capului pistonului.......................................................................9
Arhitectura mantalei....................................................................................9
Umerii mantalei.........................................................................................10
Memoriul Tehnic
Pistonuleste un organ de masina, care are o micare rectilinie alternativ ntr-un cilindru
i care servete la nchiderea unui spaiu de volum variabil al cilindrului, umplut cu aer, amestec
carburant sau cu un fluid sub presiune.
Pistonul este folosit pentru transformarea energiei interne n lucru mecanic la mainile
motoare, sau invers, la mainile generatoare. n primul caz pistonul este acionat de energia
intern, iar n al doilea el acioneaz asupra aerului sau fluidului (compresor, motor hidraulic).
De obicei pistonul este cuplat la un mecanism biel-manivel.
Pistoanele se bucura de o gama larga de utilizari cu diferite aplicatii:
la motoarele cu ardere interna
la compresoare cu piston
la motoare cu aburi la pompe cu piston
la actionari hidraulice
Utilizarea pistoanelor este in general oportuna atunci cand inervine comprimarea unui fluid, sau
unde presiunea unui fluid este folosita pentru o actionare.
Grupul piston este alcatuit din 3 organe:
1. Pistonul
2. Boltul
3. Segmentii
La motoarele cu ardere interna , grupul piston asigura evolutia fluidului motor in cilindru si
indeplineste urmatoarele functii:
Transmite bielei forta de presiune a gazelor
Transmite cilindrului reactiunea normala produsa de biela (ghideaza piciorul bielei in
cilindru)
Etanseaza cilindrul in ambele sensuri impiedicand scaparea gazelor in exterior si intrarea
uleiului in interior
Evacueaza o parte din caldura generata prin arderea amestecului carburant
Primele doua functii sunt preluate de piston impreuna cu boltul iar urmatoarele doua functii de
piston impreuna cu segmentii
Pistonul mai indeplineste un numar de functii suplimentare si anume contine integral sau
partial camera de ardere , creeaza o miscare dirijata a gazelor in cilindru , e un organ de pompare
pentru motoarele in 4 timpi.
La MAC, forma capului pistonului se apropie de cea plana pentru motoarele cu camera de ardere
impartita. In cazul camerelor de ardere unitare, capul are forma de cupa mai mult sau mai putin deschisa
(fig.2.f,g si h).
La motoarele cu mare, deoarece capul pistonului se apropie mult de chiulasa in pmi, apare
pericolul impactului cu supapele de distributie. In acest caz, in capul pistonului se evazeaza locasuri in
dreptul supapelor.
Pentru a mari rigiditatea capului pistonului, partea lui inferioara se nervureaza. La pistoanele
pentru MAC, se urmareste in primul rand descarcarea termica a primului segment care are o tendinta
mai activa de coxare decat in cazul MAS-urilor. In acest scop, pentru a impiedica orientarea fluxului de
caldura numai catre primul segment, se racordeaza larg capul pistonului cu RPS . O alta metoda consta
in amplasarea canalului primului segment cat mai jos fata de capul pistonului, de obicei sub marginea lui
inferioara .
Deoarece materialul din dreptul primului segment isi pierde mai usor duritatea si suporta atacul
agentilor corozivi, o solutie eficienta de protejare o constituie utilizarea unor insertii de metal, de forma
unui inel cu canelura sau a unui disc inelar din otel . Uneori, prin intermediul unui cilindru canelat la
exterior, incorporat in RPS (fig.2.3.e) se protejeaza toate canalele de segmenti.
In anumite situatii, cand solicitarile termice ale capului pistonului sunt ridicate, insertia de metal
se prevede si in capul pistonului, in dreptul jetului de flacara sau combustibil . Insertia de metal, in cazul
pistoanelor din Al, se confectioneaza din fonta cenusie, fonta speciala sau austenitica, avand coeficientul
de dilatare apropiat de cel al aluminiului.
normal pe axa umerilor si este deformata de reactiunea cilindrului luand infatisarea unei elipse(c), cu axa
mare dupa directia axei umerilor mantalei.
Astfel apare pericolul de blocare a pistonului cand diametrul mare al elipsei depaseste diametrul
cilindrului. Masuratori tensometrice arata ca eforturile unitare variaza neuniform in corpul pistonului si
ating valori ridicate(d,e,f).
Bataia pistonului
Pistonul se monteaza in cilindru cu un joc , care asigura deplasarea libera a lui. Forta normala N
variaza ca marime si sens, deplaseaza pistonul in transversal al cilindrului miscarea transversala si-l
aplica in decursul unui ciclu cand pe o parte cand pe cealalta a cilindrului.
Forta de frecare F f produce un moment de rasturnare a pistonului in jurul axei de oscilatie, care
determina bascularea pistonului sau miscarea de rotatie(c). Miscarea transversala care aplica alternative
pistonul cu soc pe cilindru ca si bascularea lui produc vibratia cilindrului, insotita de zgomote
caracteristice, denumite bataia pistonului.
Starea termica a pistonului
In contact cu gazele fierbinti pistonul primeste fluxul de caldura p si se incalzeste. Pistonul evacueaza
fluxul p atinge starea de echilibru termic la o temperatura relativ ridicata. Fluxul de caldura p
reprezinta 8..10% sau 15..20% din puterea efectiva a unui MAS, respectiv a unui MAC. Cea mai mare
parte din caldura primita 60..75% se evacueaza la nivelul RPS; o buna parte din caldura, 20..30% se
evacueaza prin manta; restul se transmite gazelor din carter si uleiului, care vin in contact cu partea
interioara a capului sau RPS-ul, precum si boltului si bielei.
Evacuarea de caldura din piston produce inevitabil un gradient de temperature in peretii acestuia.
Variatia temperaturii in lungul pistonului este totdeauna aceeasi: descreste de la cap spre partea
inferioara a mantalei.
Echilibrul termic al pistonului, deci nivelul maxim de temperatura, depinde de regimul de functionare a
motorului. Astfel, reducerea sarcinii si turatiei micsoreaza nivelul temperaturilor din piston, deoarece in
primul caz se reduce doza de combustibil, iar in al doilea caz se reduce numarul de cicli in unitatea de
timp.
Diferenta functionala de temperatura(diferenta dintre temperatura in functionare si temperatura la
montaj sau la rece) produce dilatarea pistonului cu implicatii foarte mari. Pistonul se dilata radial si
longitudinal. Dilatarea longitudinala da pistonului forma tronconica. Dilatarea mai mare a capului si
RPS-ului(construita pe baza masuratorilor experimentale, prin amplificarea deformatiilor de 100 ori),
creeaza pericol de gripaj si compromite asezarea corecta a segmentilor fata de planul normal la axa
cilindrului.
Pentru a preveni griparea sau blocarea pistonului in cilindru din cauza dilatarilor, chiar in regim
nominal se prevede intre cele doua organe un joc diametral ', numit jocul la cald(d). La sarcini si turatii
reduse, la mersul in gol, pistonul este rece si jocul diametral , numit jocul la rece, se amplifica de
cateva ori, iar pistonul functioneaza cu zgomot. La montaj, jocul diametral numit si jocul de montaj(e)
este de cateva ori maim re decat '.
Diferenta locala de temperatura produce tensiuni termice si deformatii in piston, zona capului fiind cea
mai periculoasa.
Ungerea, frecarea si uzarea pistonului
Uleiul ajunge pe oglinda cilindrului proiectat de manetoane. Vitezele mari de deplasare a pistonului,
asigura un regim hidrodinamic de ungere, indeosebi pe portiunile medii ale cursei si la turatii mari. In
jurul punctelor moarte cand viteza pistonului se reduce pana la anulare, se produce intreruperea filmului
de ulei.
7
Masa pistonului
Tendinta generala de reducere a masei organelor de masini, in scopul economiei de metal este accentuata
in cazul pistoanelor de un deziderat suplimentar: reducerea fortelor de inertie in vederea sporirii turatiei
cale eficienta de marire a puterii motorului. Se poate proiecta un piston cu masa redusa daca:
1)
2)
3)
4)
Experimental s-a constatat ca masa pistonului creste cu puterea a treia a alezajului , ceea ce a permis sa
se defineasca densitatea(greutatea specifica) aparenta a pistonului fara segmenti si bolt, de forma:
8
p= mp/D3 [kg/dm3]
p = Gp/D3 [kgf/dm3]
Faptul ca la acelasi alezaj, masa pistonului se distribuie pe o plaja de valori m p, arata ca un piston se
poate realize in variante constructive diferite.
Arhitectura pistonului
Arhitectura capului pistonului.
Capul pistonului depinde in mare masura de tipul camerei de ardere. La MAS are de obicei forma unui
disc plan, deoarece in acest caz suprafata de schimb de caldura este minima, iar fabricatia este simpla.
Forma concave apropie camera de ardere de forma semisferica dar in concavitate se acumuleaza ulei
care formeaza calamina. Forma bombata rezista mai bine, deoarece presiunea gazelor produce eforturi
unitare de compresiune, dar are in schimb o suprafata mai mare de schimb de caldura, iar costul
fabricatiei creste.
Pentru a mari rigiditatea capului pistonului partea lui inferioara se nervureaza; in present se utilizeaza
nervure numai in planul de oscilatie a bielei, care fac legatura cu umarul mantalei. Racirea fortata a
capului pistonului impune solutii constructive adecvate.
In general, la MAS solutiile respective nu sunt utilizabile deoarece complica constructia pistonului, il
fac mai inalt s deci cu masa mai mare(de exemplu, distanta de la cap la primul canal este de numai
4..7mm). Uneori, la pistoanele motoarelor de putere raportata mare se utilizeaza insertia de metal pentru
primul segment. Lipsa unor solutii speciale la MAS este justificata de solicitarea mai redusa a capului
pistonului. Apoi, masa redusa a pistonului si simplitatea constructive fiind deziderate principale, capul se
executa zvelt, cu linie simpla.
Arhitectura mantalei.
Presiunea pe suprafata mantalei se distribuie neuniform pe un sector de 80..100 intrucat forta normala
lucreaza intr-un singur plan. In dreptul boltului mantaua se evazeaza (b) deoarece suprafata lateral ape
sectorul nu preia practice forta portanta. Se reduc astfel frecarea, pericolul de gripaj si masa
pistonului. Evazarea trebuie acceptata si pentru ca permite dilatarea umerilor mantalei pe directia axei
lor. S-a demonstrate ca in timpul functionarii mantaua ia forma eliptica. Aceasta deformare se evita
confectionand initial pistonul sub forma eliptica cu ovalitatea maxima 0.
Tab1Influenta ovalitatii pistonului asupra scaparilor de gaze
Ovalitatea 0 [mm]
Gaze scapate [l/min]
0.12
1.63
0.18
1.65
0.20
1.70
0.23
2.04
0.25
2.77
0.30
5.63
0.35
12.70
Mantaua de forma eliptica influenteaza eficienta de etansare la gaze. Pentru MAS apar exigente sporite
in ceea ce priveste bataia; ele pot fi satisfacute mai usor deoarece pistonul este mai putin solicitat.
O solutie curenta consta in separarea mantalei de capul piston practicand o taietura intr-un plan normal
pe axa pistonului, sub canalul segmentului de ungere. Prin acest procedeu fluxul de caldura este
impiedicat sa se deplaseze spre manta si temperature acesteia scade cu 30-50%, de aceea solutia se
numeste piston cu manta rece. Dezavantajele constau in faptul ca RPS-ul are un nivel ridicat de
temperature, iar pistonul, in ansamblu, o rigiditate insuficienta.
O alta solutie eficienta este mantaua elastica. In acest scop se taie mantaua in lungul ei si se
confectioneaza peretii mantalei cu o grosime redusa(2mm). La rece, mantaua se monteaza cu joc mic
iar la cald, taietura preia dilatarile. Aceasta solutie a permis realizarea unor jocuri de montaj de 0.08
0.10mm. In timpul functionarii, dilatarile repetate ale mantalei duc la deformari permanente, iar mantaua
isi pierde elasticitatea si nu mai preia forta normala. Dezavantajul se inlatura practicand o taietura
oblica incomplete prevazuta la capat cu un orificiu care inlatura concentrarea tensiunilor pentru a
preveni rizarea locala a cilindrului. Solutia se combina, de obicei cu precedenta si se obtine o taietura in
forma de T sau II. Acest procedeu permite realizarea unor jocuri de montaj de 0.0240.036mm.
De asemenea se utilizeaza pe o scara larga pistoanele cu placute de metal.Placutele se pot confectiona
si din invar(otel cu un continut de 36% Ni si 64% Fe si coef de dilatare liniara de 30 de ori mai mic
decat al aluminiului) si se incorporeaza in piston in dreptul umerilor mantalei.
Placutele de otel au in plus rolul de a mari rigiditatea mantalei si umerilor acesteia; de aceea,
asemenea pistoane, denumite autotermice se pot utiliza si pe motoarele solicitate intens(unele MAS-uri
de autobuze si camioane).
Artificiile constructive folosite la pistoanele MAS-ului nu se utilizeaza la pistoanele pentru MAC
deoarece au o rigiditate insuficienta si conduc la o incalzire intensa a RPS.De asemenea, la MAC nu se
utilizeaza mantaua taiata, nici longitudinal, nici transversal. Se utilizeaza insa solutia de manta eliptica.
Umerii mantalei.
Pentru a se obtine o rigiditate corespunzatoare a pistonului, umerii mantalei se aseaza la o distanta
minima de cap. Din aceasta cauza centrul de oscilatie se situeaza deasupra mijlocului mantalei.Pozitia
axei de oscilatie are in acest caz o importanta deosebita pentru functionarea linistita a pistonului.
Forta de frecare produce un moment de basculare in apropiere de PMS. Momentul total de rasturnare
este pozitiv cand pistonul urca si negativ cand pistonul coboara.Pentru a se atenua efectul de basculare
in acest caz, la motoarele moderne se dezaxeaza umerii mantalei in sensul fortei normale, dezvoltate in
cursa de destindere, iar momentul de rasturnare nu isi schimba semnul in jurul PMS, dar are valori mai
mari.
Daca dezaxarea se alege rational se obtine o distributie mai uniforma a solicitarilor laterale, reducerea
bataii si marirea durabilitatii pistonului.
Locasurile boltului trebuie sa aiba o rigiditate mare, altfel se produce deformarea lor, a capului si a
canalelor pentru segmenti. Cand conditiile de lucru ale boltului sunt mai grele, pentru a micsora uzura,
se introduce in locas o bucsa de bronz sau OL, se mareste diametrul boltului si se acorda atentie ungerii
locasului.
425
250
Temperatura[C]
Primul canal de segment
300
220
Grafitarea pistoanelor.
Se acopera pistonul cu un strat bogat in grafit care previne griparea pistonului, deoarece stratul protector
retine uleiul. El retine de asemenea impuritatile dure din ulei si netezeste neregularitatile de prelucrare.
Eloxarea pistonului.
Se acopera pistonul cu un strat de oxizi de aluminiu(oxidare electrolitica), de 1030m; stratul dur si
poros retine uleiul si mareste rezistenta la uzura.
Pentru pistonul motorului 2.0 TD4 Rover am ales confectionarea dintr-un aliaj silumin
hipereutectic cu Si 22% si o densitate de 2,6 kg/dm3 cu marca 18CuMgNi.
Acest aliaj are un coeficient de dilatare la 20...30C =17,5*10 -6 [1/K] si un coeficient
al conductibilitatii la 25C =486 [kJ/m*h*K].
11
Tipuri constructive
Fig. 3 Pistoane pentru motoare Diesel in 2 timpi format din 2 parti: capul pistonului din otel si
mantaua din alumini
.
Fig. 4 Pistoane pentru MAC din fier forjat
12
Pentru proiectarea pistonului de motor 2.0 TD4 al autoturismului Land Rover Freelander am ales
varianta constructiva de piston cu manta turnata. Aceasta este conforma tipului de motor ales, regimului
de functionare al autoturismului, precum si duratei de viata asteptate.
Variante similare
Pentru realizarea proiectului este util sa se studieze principalele caracteristici ale unor modele
similare observand tendinta lor de a avea caracteristici apropiate ca valori.
Prin analiza principalelor caracteristici ale acestor modele se obtin informatii ce pot fi folosite la
proiectarea pistonului de pe autovehiculul ales.Aceste informatii ne ofera o imagine de ansamblu pentru
autovehiculul proiectat si niste limite in care acesta trebuie sa se incadreze.
Urmatoarele variante similare au fost alese deoarece fac parte din clasa B, clasa medie, iar la
aceasta ora sunt concurenti directi in aceasta clasa.
Capacitate
cilidrica
Land Rover
Freelander
2.0 TD4
Ford Kuga
2.0 TDCi
Hyundai
Tucson
2.0 CRDI
Renault
Koleos
2.0 dci
Opel
Antara
2.0 CDTi
Volkswagen
Tiguan
2.0 TDI
1951
1997
1991
1995
1991
1968
13
[cm3]
Putere
[kw]
Cuplu
[N*m]
Viteza
maxima
[km/h]
Cursa
[mm]
Alezaj
[mm]
82/4000
99.9/4000
102.9/4000
110.4/4000
93.2/4000
102.9/4200
260/1750
320/2000
305/1800
320/2000
295/ 2000
320/1750
164
180
180
179
174
186
88
88
93
90
92
95.5
84
85
82
84
83
81
14
Cylinder Arrangement
Bore
Stroke
Capacity
Firing Order
1-3-4-2
Compression Ratio
18:1 +- 0.5:1
Direction of Rotation
Maximum Power
Maximum Torque
4800 rev/min
5250 rev/min
Idle Speed
780 +- 30 rev/min
Glow Plugs
Turbocharger
Injection Timing
Controlled by ECM
Emissions Standard
ECD3
Valve Timing
Inlet Valves:
Opens
Closes
8 BTDC
28 ABDC
Closes
38 BBDC
4 ATDC
Lubrication
Type
Oil Filter
Oil Cooler
Oil Pump
Type
Peak Pressure
up to 20 bar (290lbf.in)
Regulated Pressure
Cylinder Block
Type
Crankshaft
Main journal diameter
60 mm (2.36 in)
End Float
Crankshaft Seal
PTFE
Main Bearings
Quantity
5 (4 main, 1 thrust)
Type
Yellow
Green
White
Yellow
Green
White
Yellow
Green
White
Connecting Rods
Type
Parallel Deviation
Parallel Distortion
Material
Gudgeon Pins
Type
Press Fit
Length
65 mm (2.56 in)
Pistons
Type
Piston Diameter:
Standard
Intermediate
1st Oversize
Piston Rings
Type:
Taper faced
18
Cylinder Head
Type
Port Configuration
Cross Flow
Intake Ports
1 x Helical, 1 x Tangential
Type
Multi-layer steel
Selection
1 Hole
2 Hole
3 Hole
Camshaft
Type
Bearings
5 per camshaft
Drive
Simplex chain
Radial runout
End float
Bearing Clearance
Tappets
Type
Valves
Stem Diameter:
Inlet
Exhaust
Inlet
Exhaust
Head diameter
45 degrees
Inlet
Exhaust
Valve Springs
Type
Free length
Fitted length
32 mm (1.26 in)
20
p r 1.2 10
p r 0.98 p s
Pa
r 0.03
T0 293
Temperatura initiala:
Tr
5 K
pa vp pr 10
p 0 1.02 10
Pa
Presiunea initiala:
Temperatura la sfarsitul admisiei este data de relatia:
Se va calcula preiunea de supraalimentare in functie de presiunea initiala:
5
Presiunea de supraalimentare:
Ts T r Tr
Ta
1 reziduale:
r
Temperatura gazelor
p s 1.224 10
p s 1.2 p 0
Ta 349.114
K (tab 4 pag 235,
Tr 700
vp
v aerului dupa
Temperatura
suflanta:
tractoare)
ms 1.6
v 0.951
5
1 1 r
p sm 10
T
s 1 a
ps
Pa
ms
Ts T0
p0
Ts 313.733
1.75
18
p a 1.102 10
p a 0.9 p s
T 25
v p 1.05
21
Pa
22
p z 7.772 10
1 c
h
o
Lmin
0.21 12
4
32
Lmin 0.504
kmol
kg
kmol
L 0.882
kg
h
4
c
12
o 1.12
o r
f 1.117
1 r
3
Exponentul
politropic
determinat
adiabatic de
Cv1 mediu
20 17.4
10 Tc al comprimarii
Cv1
34.882 pe baza exponentului
Kmol K
comprimare:
(tab 4 pag 235, "Motoare pentru automobile si
n 1 1.35
astfel: a caldurii:
0.78
Coeficientul
de utilizare
tractoare)
m n 0.04
m 1.31
c
1
c
Coeficientul
de crestere a presiunii:
Presiunea
la sfcalorica
comprimarii
Puterea
inf a motorinei:
mc
p c pConstanta
a
1.6
6
universala
a gazelor:
p 4.858
10
Qila sf arderii:
Temperatura
Cv1 Rm Tc
Temperatura
la
sf
comprimarii:
Lmin 1 r
Tz
mc 1
4
Tc Ta 27.36 36.54 10 Tz TcR
m 855.267
f
3
kg
Rm
Pa 8.314
Tz 1.992 10
Kj
Qi 41868
23
o Tz
1.631
Tc
11.038
pz
p b 3.957 10
md
Pa
Temperatura la sf destinderii:
Tb
Tz
Tb 1.119 10
md1
pc
( 1) 1 1 1 1 1
1
md 1
md 1
md 1
mc1
p i1 9.445 10
Pa
24
0.98
(tab
9 pag 238)
rot
n p 4000 min
S 88
Alezajul:
D 84
Nr de cilindrii:
3.1415 D
4
mm
i 4
Vt
mm
i 10
1.048
Vt 1.951
dm
Cilindreea unitara:
2
Vs
3.1415 D
4
S 10
Vs 0.488
dm
Vc 0.029
dm
Va 0.516
dm
25
Volumul ocupat de gaze la sf arderii:
Vz Vc
Vz 0.047
dm
ps
s 1.111
pa
Coeficientul adiabatic:
1.25
t s
ps
p0
s 1.2
t 21.6
t 3.879
ts 1
s
1
t
1 ( 1)
26
ts 0.677
Calculul pistonului
Diametrul exterior al boltului:
Diametrul si cursa pistonului:
d eb 0.29 D
D 84
d eb 24.36
mm
S 88
mm
mm
Eb 33.6
L1 54.6
mm
mm
Lungimea mantalei:
Proprietatile
materialului folosit turnare
(Si18CuMgNi4)
mm
L 0.7 D
L 58.8
m
2.68
3
Lungimeacm
pistonului:
9L 1.1 D N
E 3.1 10 p
2
mm
1 130
Lp 92.4
mm
Diametrul w
interior al pistonului:
m k
Dci 48
8
c 3.5 10
Pa
mm
i 830
mm
Diametrul interior
al mantalei:
o 300
Dim 0.93 D
N
Dim 78.12
mm
mm2
Distanta de
protectie a segmentului de foc:
Tmax 1800
h 0.15 D
6
p 3.3
h 10
12.6
k
1
mm
grd
h f 4.62
mm
mm
1 12.6
27
mm
Dci
m 0.75 p max 1
2 1
7
m 2.115 10
z 8
Dex D
mm
Dint=76
A RPS
D
Dint
4 ex
Dex Dint
z d g
mm
ARPS=448
Fgmax p z 1
D
4
10
Fgmax 2.194 10
N
Fgmax
A 33.926
A RPS
28
2
Presiunea specifica
D pe manta:
0.1 p
mm