GRUPUL COLAR DE CONSTRUCII-MONTAJ

ELIE RADU

PROIECT PENTRU EXAMENUL DE CERTIFICARE AL COMPETENELOR

PROFESIONALE - NIVEL 2 Calificarea profesional: Mecanic auto

Tema de proiect: DIAGNOSTICAREA, INTRETINEREA SI REPARAREA

PISTONULUI

Absolvent:

ndrumtor de proiect:

COMAN DANIEL VIOREL

Prof. Ing. MIRCEA PAUL CTLIN

2009

CUPRINS
Argument...........................................................................................................3
Capitolul I: Construcia i funcionarea pistonului.............................................4
Capitolul II: Diagnosticarea pistonului...............................................................7
Capitolul III: ntreinerea pistonului..................................................................10
Capitolul IV: Defectele n exploatare ale pistonului..........................................12
Capitolul V: Repararea pistonului....................................................................14
Capitolul VI: Norme de sntatea i securitatea muncii....................................16
Bibliografie........................................................................................................18
Anexe................................................................................................................19

ARGUMENT
In acest proiect am tratat Diagnosticarea, intretinerea si repararea pistonului.
In capitolul I am prezentat constructia si functionarea pistonului, incercand sa
scot in evident rolul acestuia in cadrul organelor mobile ale mecanismului motor.
In capitolul II am abordat diagnosticarea ansamblului piston-bolt-biela prin
corelarea simptomelor functionarii anormale cu posibilele defectiuni ale acestora in
functie de particularitatile constructive ale fiecarui tip, precum si verificarile care
trebuie efectuate pentru functionarea in parametrii constructivi ai componentelor
acesteia.
Parametrii de stare care reflecta aceste modificari sunt gradul de etansare al
cilindrului si camerei de ardere precum si marimile jocurilor functionale.
Parametrii de diagnosticare pentru gradul de etansare sunt: presiunea de
compresie, scaparile de aer, debitul sau presiunea gazelor scapate in carter, precum si
consumul de ulei si structura acestuia. Parametrii de diagnosticare pentru jocurile
functionale sunt chiar marimea jocurilor efective sau caracterul zgomotelor produse de
motor in timpul functionarii.
In capitolul III am prezentat modalitati de intretinere a pistonului, menite sa
asigure atat buna functionare, cat si sa prelungeasca timpul de utilizare fara interventii
de natura reparatorie a acestora.
Capitolul IV trateaza defectele in exploatare ale pistonului.
Capitolul V urmareste metodele de reparare a pistonului.
Capitolul VI prezinta normele de sanatate si securitate a muncii caracteristice
lucrarilor la piston si masuri privind prevenirea si stingerea incendiilor.
In incheiere am prezentat bibliografia si anexele aferente proiectului.

CAPITOLUL I: CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA PISTONULUI

3

Mecanismul motor (numit si mecanismul biela-manivela sau mecanismul

manivela-piston), transforma miscarea de translatie a pistonului, obtinuta prin arderea
amestecului carburant, in miscare de rotatie continua a arborelui cotit.
Partile componente ale mecanismului motor sunt:
-organele fixe (Fig. 1 din Anexe): blocul motor, chiulasa, cilindrii, colectorul de
admisie si colectorul de evacuare, semicuzinetii lagarului palier ;
-organele mobile (Fig. 2 din Anexe): pistonul, segmentii, boltul pistonului, biela,
semicuzinetii lagarului de biela, arborele cotit 6, volantul si amortizorul oscilatiilor.
Pistonul (fig.3 din Anexe) asigura realizarea fazelor ciclului motor, prin
miscarea de translatie rectilinie-alternativa in cilindru; formeaza peretele interior ce
inchide camera de ardere, suporta efortul dat de presiunea gazelor arse la destindere,
care-i imprima deplasarea linear ape care o transmite la biela si de aici la arboreal
cotit; participa la evacuarea gazelor arse si asigura pelicula de ulei pe suprafata de
lucru a acilindrului; are si rol de etansare a camerei de ardere, impreuna cu segmentii,
si de evacuare a caldurii. La motoarele in doi timpi, are rol si de organ de distributie,
prin deschiderea-inchiderea fantelor din cilindru (in locul supapelor).
Se confectioneaza din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde
cerintelor.
Durabilitatea pistoanelor se poate mari prin tratamente termice, iar rezistenta la
uzura prin protejarea suprfaetei exterioare (cositorire, grafitare, eloxare) cu un strat
poros care retine uleiul.
Partile componente ale pistonului sunt: capul pistonului 1, cu camera de ardere
2 (numai la MAC), corpul 3 (regiunea port-segmenti), umerii 4 si mantaua 5 (partea
de ghidare).
Intre piston si cilindru este necesar un anumit joc pentru posibilitatea deplasarii
lui libere. Acest joc produce eventualele ,,batai la rece (daca ar fi prea mare) sau
,,griparii la cald (daca ar fi prea mic). Constructiv, se folosesc diverse solutii pentru
micsorarea acestui joc pana la valoarea minima posibila, ca: executarea de taieturi pe
manta, pentru a-i da proprietati elastice, incorporarea de placute din otel sau otel invar
din umeri-numite pistoane autotermice (ARO, OLTCIT), orificii diferite limitand
dilatarea in zona bosajelor (umerii pistonului). Jocul optim intre fusta pistonului si
cilindru este de 0,03-0,06 mm (MAS) si de 0,11-0,18 mm (MAC).
Forma pistonului este tronconica, cu diametrul mai mic in partea capului, pentru
ca dilatarea este mai mare datorita temperaturii mai ridicate, in timpul functionarii
motorului. Temperaturile de lucru ale pistonului variaza intre 300C si 500C in partea
superioara si 150C si 250C in partea inferioara. Dilatarea este mai mare in zona
bosajelor, datorita aglomerarii de ,aterial, motiv pentru care prelucrarea se face cu
degajari in dreptul umerilor, iar mantaua de forma eliptica (cu diametrul mare
perpendicular pe axa boltului). Astfel, in timpul lucrului, pistonul va capata o forma
cilindrica, iar solicitarile vor fi repartizate uniform.
Capul pistonului care poate fi de diferite forme (Fig. 4 din Anexe): plata,
concava sau convexa (MAS), convexa profilata (MAS in doi timpi), concava profilata
4

(mai rar plata) pentru MAC. Motoarele cu aprindere prin compresie au, in general,
camera de ardere plasata in capul pistonului, avand peretele mai gros pentru rezistenta
marita (D 797-05; D 2156 HMN) au in canalul primului segment de compresie
incorporate, circular, un inel de otel din turnare, deoarece materialul din dreptul
acestui canal isi pierde mai usor duritatea.
Dupa prelucrare, pistoanele se sorteaza pe grupe dimensionale (inclusiv alezajul
boltului) si dupa greutate, neadmitandu-se la acelasi set diferente mai mari de 5 g intre
ele. Ele poarta un marcaj pe cap, de care se tine seama pentru orientare la montaj in
cilindrii.
Pistoanele se sorteaza impreuna cu cilindrii motorului, pe grupe dimensionale
cu aceleasi tolerante, formand seturi complete de motor (inclusiv bolturile si segmentii
respectivi).
La unele pistoane, alezajul pentru bolt este decalat spre stanga axei cilindrului,
in sens opus celui de rotatie a motorului pentru reducerea cuplului de basculare a
pistonului si micsorarea batailor lui pe cilindru (1 mm la Dacia 1310; 1,7 mm la
ARO).
Corpul pistonului este prevazut cu 2-3 canale pentru segmentii de compresie si
un canal pentru segmental de ungere, care are orificii pentru scurgerea uleiului raclat
(razuit) de pe cilindrii, in baia de ulei.
La motoarele in doi timpi, pistoanele sunt prevazute numai cu canale pentru
segmentii de compresie, pentru ca ungerea se face prin amestecul de benzina cu ulei
si deci nu exista segmenti de ungere (pentru raclarea uleiului). In canalele acestora
sunt fixate stifturi (decalate la un unghi corespunzator numarului de segmenti-de
obicei trei) pentru a-i pozitiona prin intermediul fantei lor si a nu le permite
schimbarea pozitiei initiale fata de marginile ferestrelor cilindrului, care ar provoca
ruperea lor (Wartburg, Trabant).
Deasupra primului canal al segmentului de compresie, unele pistoane au un
prag de foc sau un canal termic de preetansare.
In general, pistoanele sunt interschimbabile, dar la OLTCIT se pot inlocui intre
ele numai pe aceeasi parte, fiind marcate de litera g pentru stanga si d pentru dreapta.
Segmentii (Fig. 5 din Anexe) sunt piese inelare care, datorita elasticitatii lor
apasa asupra cilindrului, asigurand etansarea cu pistonul; se monteaza in canalele de
piston si sunt: de compresie 1, cu rol de etansare intre piston si cilindru, si de ungere
(raclori) 2 pentru razuirea si evacuarea excesului de ulei de pe cilindru.
Pentru a impiedica patrunderea uleiului in camera de ardere, segmentii raclori
sunt prevazuti cu orificii care corespund cu cele din piston. De asemenea, segmentii
transmit caldura de la piston la cilindru. Ei se confectioneaza din fonta aliata, iar cei
de ungere pot fi din tabla de otel, in forma de U, cu fante tip U-Flex (OLTCIT
-Citron). Segmentii de compresie in numar de doi pentru MAS si trei pentru MAC,
se monteaza in canalele din partea superioara a capului pistonului, iar cel de ungere
(uneori doi), sub cei de compresie, in canalul prevazut special cu orificii pentru
scurgerea uleiului raclat in carterul inferior (baia de ulei).
La unele motoare, pentru o buna etansare, segmentii de ungere sunt prevazuti cu
arcuri expandoare 4, cu actiune axiala si radiala.
5

De asemenea, pentru ca segmentii sa poata fi montati in capetele pistonului,

pentru etansare cu cilindrul si pentru compensatii termice, sunt prevazuti cu taieturi
numite fante. Forma fantelor depinde de tipul motorului (dreapta, inclinata sau in Z).
In stare libera, fantele sunt de (0,1-0,14) D (unde D este diametrul segmentului), iar in
timpul functionarii fanta devine (0,004-0,005)D.
Ca forma primul segment de foc este, de obicei, cu actiunea dreptunghiulara sau
trapezoidala, al doilea cu sectiune tronconica, iar al treilea segment (MAC) este de tip
cu ,,nas, avand o degajare in partea inferioara cu proprietati de razuire a uleiului
(v.fig.1 Anexa A).
Ei lucreaza in conditii de temperatura diferita (200300C pentru segmentul de
foc si 100200C pentru ceilalti segmenti).
In scopul maririi duritatii, segmentii de compresie (mai rar cei de ungere) si in
special cei de foc se cromeaza.
La montaj, segmentii se aseaza cu fantele decalate (cu un unghi ce depinde de
numarul lor; de obicei 120), pentru a evita pierderile de compresie; se folosesc in
acest scop un dispozitiv special (cleste pentru segmenti), iar pistonul cu segmenti se
asambleaza in cilindru cu ajutorul unui colier special.
Boltul pistonului (Fig. 6 din Anexe) face legatura articulate dintre pistonul 1 si
biela 3, fiind solicitat la incovoiere si flambaj.
Boltul are forma tubulara, cilindrica (uneori inegala) si se confectioneaza din
otel aliat sau otel carbon; i se aplica tratament de cementare si calire superficiala cu
CIF, iar pentru obtinerea unei suprafete netede se rectifica. In acest fel, suprafata
exterioara devine dura, rezistenta la uzare, iar miezul moale si tenace, rezistent la
socuri. Se admite conicitate si ovalitate 0,003 mm. Are un regim termic de lucru
ridicat (80100C) si conditii de ungere dificile; ungerea se face prin stropire cu
uleiul scapat din lagarul bielei sau venit prin canalul 5 din corpul bielei (exceptie
motoarele in doi timpi cu aprindere prin scanteie, la care ungerea este asigurata de
amestecul carburant ce contine si ulei in anumite proportii).
Modul de asamblare articulata a boltului cu biela poate sa fie: fix in umerii
pistonului si liber in bucsa bielei 6, fix in biela si liber in piston (Dacia 1310) si flotant
(liber in biela si piston) (Fiat, Wartburg).
Inainte de montare, pistonul se incalzeste uniform in instalatii speciale (pentru
evitarea tensiunilor interne), dupa care boltul se preseaza. Pentru a nu se deplasa axial
in timpul functionarii, boltul se asigura cu sigurantele 4 sub forma de segment de inel,
mai rar inel elastic in capul mic al bielei, sau cu pastille in cap din aliaj de aluminiu
sau alama (la motoare in doi timpi). La unele motoare cu boltul fix in biela, acesta se
asigura prin fretare, sau cu surub. Jocul sau strangerea la motoare intre bolt si piston
sau bucsa de biela este de 0,002-0,008 mm; la cele fixe in biela (Dacia 1300, Renault
16, Fiat 850) exista o strangere de -0,020,04mm.
CAPITOLUL II: DIAGNOSTICAREA PISTONULUI

Starea tehnica a mecanismului motor (compus din grupul piston-cilindru, biela,

arbore motor si lagare) se poate inrautati ca urmare a modificarilor dimensionale a
pieselor supuse uzurii sau deteriorarii prin effort mecanic, termic sau combinat.
Parametrii de stare care reflecta aceste modificari sunt gradul de etansare al
cilindrului si camerei de ardere precum si marimile jocurilor functionale.
Parametrii de diagnosticare pentru gradul de etansare sunt: presiunea de
compresie, scaparile de aer, debitul sau presiunea gazelor scapate in carter, precum si
consumul de ulei si structura acestuia. Parametrii de diagnosticare pentru jocurile
functionale sunt chiar marimea jocurilor effective sau caracterul zgomotelor produse
de motor in timpul functionarii.
In tabelul 1 din Anexe sunt prezentate simptomele si cauzele unor posibile
defectiuni intalnite mai frecvent la mecanismul motor.
Diagnosticarea mecanismului motor dupa analiza zgomotelor emise de el se
poate face subiectiv, prin ascultare, sau obiectiv folosind o aparatura adecvata stabilirii
precise a nivelului de zgomot, a spectrului de frecventa si a locului de emisie.
Diagnosticarea prin ascultare este o metoda empirica, ce poate oferi unele
rezultate calitative a calor valoare informative depinde in foarte mare masura de
experienta operatorului. Pentru ascultare se utilizeaza stetoscoape simple sau
electronice. Inainte de testare motorul se incalzeste pana ce atinge temperature de
functionare normala iar ascultarea si interpretarea zgomotelor percepute se face in
conformitate cu figura 7 si tabelul 2 din Anexe.
Indicatiile au caracter de informare generala, dar se stie ca, in general, zgomotul
datorat uzurii excessive a ansamblului piston-cilindru apare cand jocul dintre aceste
piese atinge 0,30,4 mm, cel emis de perechea fus palier-lagar devine distinct cand
jocul dintre acestea este de 0,10,2 mm, iar zgomotul produs de fusul maneton in
capul bielei se aude net cand jocul atinge 0,1 mm.
Exista metode moderne de analiza a zgomotelor emise de mecanismul motor,
care scot de sub semnul incertitudinii rezultatele operatiunilor de diagnosticare, prin
utilizarea unei aparaturi adecvate. Constructia acesteia se bazeaza pe observatia ca
frecventa sunetelor emise de existenta jocului intre doua piese mobile aflate in contact
reciproc este specifica perechii respective de piese, iar amplitudinea zgomotului
depinde de marimea jocului. Pe acest principiu au fost create aparate, numite
strobatoare care analizeaza semnalele sonore culese de pe structura motorului in
momente bine stabilite pe ciclu, in care se presupune ca se produc socurile
caracteristice; aceste momente sunt, de exemplu, momentul aprinderii, punctual mort
inferior etc. Aprecierea jocului cu aceste aparate se face dupa amplitudinea semnalului
sonor.
Spectometrele sonore permit inregistrarea spectrogramelor sunetelor emise de
motor si ofera date privind frecventa si amplitudinea vibratiilor acustice.

Utilizarea acestor aparate se afla in faza experimentala, iar lucrarile de cercetare

sunt ingreunate de faptul ca rezultatele nu pot fi generalizate, chiar pentru acelasi
motor ele depinzand in foarte mare masura de regimul de turatie si de cel termic, de
calitatea uleiului si punctele in care se plaseaza traductorul aparatului.
Determinarea statica a jocului din lagare permite determinarea acestui
parametru de stare fara ca motorul sa functioneze.
O instalatie de acest gen este formata din sursele de aer comprimat 9 (Fig. 8 din
Anexe) si de vacuum 8, prevazute cu bateriile 7 si 10, manometrele 6 si regulatoarele
4 si 5 legate cu distribuitorul 3. Acesta din urma pune in legatura alternative cilindrul
cercetat cu cele doua surse mentionate, cu o frecventa de 50 de impulsuri duble pe
minut.
Partea de citire a rezultatelor consta din dispozitivul electronic 14, blocul de
alimentare 13, si traductoarele 2, 11 si 12. Dispozitivul 14 prelucreaza semnalele
transmise de traductoare, masoara timpii care se scurg intre inceputul deplasarii
pistonului si momentele producerii socurilor in lagare, precum si presiunea din camera
de ardere a cilindrului cercetat. Traductorul 11 se plaseaza magnetic pe capatul
arborelui cotit, 12 pe blocul motor, iar traductorul de presiune 2 se plaseaza in locul
bujiei, injectorului sau supapei de aer (la motoarele diesel care sunt inzestrate cu
sistem de pornire pneumatic). Instrumentele indicatoare din aparatul 14 sunt doua
ampermetre, ale caror scale sunt gradate, respective, in ms si bar.
Pentru efectuarea masuratorilor se aduce pistonul cilindrului respectiv la
punctul mort interior, dupa care se pune sub tensiune instalatia. Sub actiunea
distribuitorului 3, cilindrul este pus succesiv in legatura cand cu sursa de aer
comprimat, cand cu cea de vacuum. Dina aceasta cauza pistonul 1 este alternativ atras
spre chiulasa si apasat spre arborele cotit. Instalatia masoara duratele intervalelor de
timp care se scurg intre inceputul miscarii pistonului intr-un sens si producerea
socurilor produse prin consumarea jocurilor din articulatiile pistonului si arborelui.
Astfel, este masurat mai intai timpul scurs pana la socul produs de izbirea
boltului in bucsa din piciorul bielei, apoi cel corespunzator consumarii jocului din
lagarul maneton (din capul bielei) si, in sfarsit, timpul total necesar pentru deplasarea
pistonului pana la contactul arborelui cu lagarul palier. Intervalele de timp citite sunt
transformate apoi in marimi ale jocurilor din articulatiile mentionate, folosindu-se in
acest scop unele nomograme.
In lipsa unor traductoare convenabile se poate aplica in procedeu de masurare
directa a jocurilor prin folosirea unor comparatoare, asa cum se arata in figura 9 din
Anexe. Un compresor 2 stabileste un anumit regim de presiune in recipientul 1 si de
vacuum in 3. Un robinet cu trei cai 4 serveste pentru conectarea necesara a cilindrului
cercetat cu cele doua recipiente, prin intermediul racordului de cauciuc 10 care se
plaseaza in orificiul bujiei (injectorului). Se demonteaza carterul inferior (baia de ulei)
si se instaleaza doua comparatoare pe o punte 9, fixate pe capacul bielei cu tija 6.
Unul dintre comparatoare 8 se monteza sub un brat al arborelui cotit iar tija celuilalt 7
va inregistra deplasarea pistonului in raport cu biela (deci va insuma jocurile dintre
piston-bolt si bolt-biela) iar celalalt 8 va marca jocul dintre fusul maneton si biela.
8

Inainte de a incepe masurarile, se creeaza in rezervorul 1 o presiune de 2 bar iar

in 3 o depresiune de 0.9 bar.
Se aduce pistonul cilindrului cercetat in punctul mort interior la sfarsitul
comprimarii si se asigura arborele cotit in aceasta pozitie impotriva rotirii (de
exemplu, prin cuplarea unui etaj al cutiei de viteze). Se actioneaza apoi robinetul 4
punand cilindrul in legatura cu recipientul de vacuum, dupa care se aduc
comparatoarele la zero.
In continuare se actioneaza robinetul trimitand in cilindru aer comprimat, astfel
incat pistonul si biela vor fi apasate in jos, iar comparatoarele vor inregistra
deplasarile lor.
Pentru siguranta citirilor si marirea preciziei lor, probele se repeta de 3-4 ori,
calculandu-se media aritmetica a valorilor obtinute. Operatiunile se repeta apoi la toti
ceilalti cilindrii ai motorului.

CAPITOLUL III: INTRETINEREA PISTONULUI

Intretinerea pistonului se face prin operatii de control si verificare functionala,
ca:
Verificarea pornirii usoare a motorului.
Verificarea functionarii corecte la diverse turatii, fara a prezenta batai,. Cele
suspecte se depisteaza fie auditiv, fie cu ajutorul stetoscopului astfel:
-bataile in partea superioara a blocului motor denota uzarea pistoanelor si amasilor de
cilindri, care conduc la scaderea compresiei si la consum exagerat de ulei;
-batai ascutite infundate in zina superioara a blocului motor, la pornirea motorului,
care se atenueaza dupa ce motorul se incalzeste, indica uzarea segmentilor;
-bataile in zona de mijloc a blocului motor indica uzarea bolturilor de piston si
bucselor de biela; acestea se manifesta ca un sunet metallic ascutit la accelerari si
decelerari bruste sau la mersul in gol; la ralanti dispare bataia, daca se intreruper
aprinderea la cilindrul in cauza, darn u dispar bataile de piston, daca exista;
-bataile (accentuate la rece, dar atenuate la cald) in zona inferioara a motorului
presupun uzarea lagarelor; se observa prin scaderea presiunii uleiului de ungere.
Totodata, se pot depista torsionari si incovoieri ale bielei prin zgomote in partea
inferioara, dar si in partea superioara a motorului. Consecintele acestei uzari:
ovaliazarea neuniforma a cilindrilor pe lungimea lor (conicitate), uzarea
segmentilor pe muchii si deci si a pistoanelor, uzarea rapida si uniforma a fusurilor
manetoane de la arborele cotit, micsorarea presiunii de ulei.
Controlul fumului de evacuare, zilnic, vizual sau cu aparataj (fumetru pentru
motoarele Diesel); fumul albastru indica consum de ulei, cel negru- consum exagerat
de combustibil, iar cel albicios-avans prea mare sau prea mic la aprindere, respective
la injectie pentru motoarele Diesel. Verificarea cu aparatura se face la 50 000 km.
Controlul presiunii in cilindrii, la 50 000 km, se face cu ajutorul
compresometrului sau compresografului.
Compresometrul este un manometru special, racordat la un furtun prevazut la
capat cu un con de cauciuc si o supapa pentru a se putea adapta in locul bujiei sau
injectorului.
Compresograful este un aparat, avand forma unui pistol, prevazut cu un record
cu con de cauciuc (ce se monteaza la cilindrul respectiv) si un sistem de parghii care
antreneaza un ac ce inregistreaza variatia compresiei pe o diagrama speciala.
Operatia de control a compresiei consta in :
-incalzirea motorului;
-oprirea motorului si demontarea bujiilor (respective injectoarelor);
-racordarea conului de cauciuc al aparatului in orificiul cilindrului numarul unu
al motorului;
-actionarea motorului cu demarorul, pana la deplasarea maxima a cului
indivator (clapeta de acceleratie deschisa);
-descarcarea compresometrului, apasand supapa;
10

-racordarea la cilindrii urmatori, continuand operatia asemanator (la

compresograf se depalseaza diagrama in alta pozitie pentri inregistrarea curbelor
caracteristice compresiei cilindrilor respectivi).
Interpretarea rezultatelor: La MAS, compresia este buna la 10-12 bari,
admisibila la 8-10 bari, iar sub 8 bari se impune repararea grupului cilindru-pistonsegmenti.
La motorele cu aprindere prin compresie D 797-05 si D 2156 HMN 8,
presiunea trebuie sa fie peste 27 bari, considerate ca buna, admisibila la 23-27 bari, iar
sub 23 bari necesita repararea mecanismului motor.
Determinarea starii tehnice a grupului cilindru-piston-segmenti fara
demontarea motorului. Aceasta, prin metodele:
-masurarea cantitatii de gaze arse scapate in carterul inferior (baia de ulei) cu un
contor de gaze special adaptat; la depasirea unei anumite cantitati, se indica repararea
grupului;
-utilizarea indicatorului de stare tehnica, care masoara procentual scaparile de
aer comprimat introdus in cilindru la presiunea de 45 104 N/m2 (4,5 bar) dand astfel
indicatii asupra gradului de uzare datorita neetanseitatii grupului cilindru-pistonsegmenti, supapelor sau garniturilor de chiulasa. Masurarea se face la sfarsitul cursei
de compresie in doua puncte: PMI si la 30 mm de la suprafata blocului.
Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de pana la 15% se recomanda
reparatia curenta, cu inlocuirea segmentilor, garniturii de chiulasa si slefuirea
supapelor, iar la peste 15% pentru autoturisme si peste 20% la autocamioane, se
recomanda reparatia capitala, prin alezarea cilindrilor.
De asemenea, se pot face aprecieri de stare buna sau satisfacatoare a motorului.

11

CAPITOLUL IV: DEFECTE IN EXPLOATARE ALE PISTONULUI

In timpul exploatarii automobilului, apar o serie de defectiuni accidentale.
Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraincalzirii motorului (din lipsa de
apa pentru racire, datorita arderii uleiului provocat de uzarea segmentilor, pistoanelor
si cilindrilor, amestecului carburant necorespunzator, prea bogat sau prea sarac,
anansul exagerat); are loc o frecare uscata excesiva, urmata de dilatarea pistoanelor si
deci blocarea lor. Fenomenul poate fi observat de sofer pentru ca este precedat de
zgomote caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din
punctele moarte si emanare de abur, daca apa de racire este sub nivel. In cazul opririi
immediate a motorului se poate evita griparea; se lasa sa se raceasca, se toarna in
fiecare cilindru 30-40 g ulei si se incearca rotirea arborelui cotit. Daca se invarte usor,
se cauta si se inlatura cauza; daca se roteste greu sau deloc, pistoanele s-au gripat si
automobilul va fi remorcat pentru repararea in atelier prin demontarea si inlocuirea
pistonului gripat si a segmentilor de la cilindrul respectiv.
Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor; daca acestea
sunt usoare, se pot slefui cu ajutorul unui piston in abundenta de ulei, deplasat de
cateva ori de-a lungul cilindrului in miscare combinata (de translatie si rotatie). Numai
dupa aceasta se face inlocuirea pistonului si segmentilor respectivi.
Daca din gripare a rezultata si topirea locala a aliajului pistonului si arderea lui
pe cilindru, atunci acestea se vor injlatura cu un cutit triunghiular, se slefuieste
cilindrul, iar pistonul se va inlocui cu altul de aceeasi cota (se pot ultiliza si pistoane
vechi, dar corespunzatoare) si totodata segmentii respective. Cand griparea a dus la
deteriorarea cilindrului, atunci acesta se inlocuieste.
Cocsarea segmentilor este urmarea supraincalzirii pistonului, scaparilor de gaze
(baie de foc) datorita uzarii excessive a segmentilor si deci arderii uleiului, care se
depune sub forma de calamina in canalele respective, blocandu-i. Deci segmentii nu
mai asigura etansarea si racirea pistonului, si ca urmare au loc scapari mari de gaze
arse in baia de ulei, iar fumul de esapament este de culoare albastra. Motorul nu mai
dezvolta puterea nominala si, deci, nu mai corespunde sarcinilor de transport. Pornirea
motorului este greoaie, consumul de combustibil si ulei creste, iar compresia la
cilindrul respective este scazuta.
Remedierea consta in demontarea grupurilor piston-segmenti-biela curatirea lor
de calamina si inlocuirea segmentilor, care vor fi montati in locasurile din pistoane cu
ajutorul clestelui special, cu fantele decalate la un unghi de 120 sau de 90 (dupa
numarul lor) si montarea in aceeasi cilindri, de unde s-au demontat; se mentioneaza ca
pistoanele nu se dezasambleaza de pe biele.
Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunzator, montarii
incorecte, intepenirii in canalele de piston, uzurii lor, precum si supraincalzirii ce duc
la tensiuni interne, lovirii de pragul de uzura, detonatii.
Defectiunea se constata prin compresie micsorata, scaparii de gaze in carter, ca
urmare a pierderii etanseitatii, si scaderea puterii motorului; apare un zgomot
caracteristic (zgarieri) la antrenarea arborelui cotit.
12

Se inlatura prin inlocuirea segmentilor la cilindrul respective. Daca s-au produs

rizuri usoare pe cilindru, se slefuieste, iar daca sunt accentuate se inlocuieste.
Ruperea boltului, defectiune mai rara, are drept cauze: uzura mare (joc ce
depaseste 0,05 mm intre bolt si umerii pistonului sau bucsa de biela), material sau
tratament necorespunzator, griparea pistonului.
Depistarea se face datorita zgomotului metallic ascutit uniform, la accelerarea
brusca a motorului. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea
pistonului, clindrului, incovoierea sau chiar ruperea bielei, incovoierea sau chair
ruperea arborelui cotit), motorul este oprit imediat.
Remedierea consta in demontarea grupului piston-biela respective, depresarea si
presarea unui alt bolt corespunzator, inclusiv bucsa bielei, dupa care se face montarea
ambielajului si motorului.

CAPITOLUL V: REPARAREA PISTONULUI

13

Repararea grupului biela-manivela se face cu ocazia reviziilor, reparatiei

accidentale sau reparatiilor curente ale automobilului. Sunt reparatii de mai mare
amploare si cuprind: inlocuirea pistoanelor, repararea bolturilor de piston, inlocuirea
segmentilor, repararea bielelor, repararea arborelui cotit, inlocuirea semicuzinetilor.
Inlocuirea pistoanelor se executa dupa demontarea chiulasei si curatirea de
calamina depusa.
Fiecare piston este adus la PME, prin rotirea arborelui cotit; se desface capacul
bielei, se ridica ambielajul pana iese prin partea superioara sau inferioara a cilindrului
(dupa tipul constructiei) si se prinde capacul la loc cu suruburile de biela, in 2-3 spire.
Daca este o revizie se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numarul
corespunzator bielelor, pentru a asigura montarea ambielajului in acelasi cilindru.
Se demonteaza apoi: segmentii, sigurantele bolturilor (care nu vor mai fi
utilizate) si in sfarsit bolturile, cu ajutorul dispozitivelor extractor sau la o presa
hidraulica, pentru evitarea distrugerii ambielajelor. Pistoanele care sunt curatate de
calamina depusa (pentru canalele segmentilor folosindu-se un dispozitiv special), apoi
se spala cu un solvent.
Se face constatarea uzurii prin masurari. Cauzele uzurilor pot fi: presiunea mare
a segmentilor, datorita patrunderii gazelor, indeosebi la segmental superior, ceea ce
duce la uzura peretilor laterali si canalelor de segmenti, cocsare segmentilor prin
arderea uleiului (la temperaturi ridicate) si deci frecarea uscata a pistoanelor cu
cilindrii, utilizarea unor carburanti si lubrifianti de calitate inferioara, rodaj
necorespunzator al motorului.
Pistoanele uzate nu se repara ci se inlocuiesc fie cu altele noi, fie, daca este
posibil, cu altele vechi, dar la cota de reparatie impusa, marcata pe ele din fabricatie.
La montaj, se va respecta cota de suprainaltare a pistoanelor (0,05-0,35 mm la
D 2156 HMN 8).
Pistoanele sub cota de reparatie cu: deformari sau rupturi ale pragurilor dintre
segmenti, spongiozitati, canalele segmentilor largite, uzurii excessive ale bosajelor se
inlocuiesc. Jocul de montaj intre piston si cilindru este de 0,04-0,06 mm pentru
autoturisme si de 0,01-0,16 mm pentru autocamioane.
Jocul se calculeaza prin diferenta dintre dimensiunea alezajului, masurata cu
ceasul comparator si cea a diametrului pistonului, determinate cu micrometrul in
partea inferioara (mantaua sau fusta pistonului).
Conicitatea pistonului este realizata din constructie la valoarea corespunzatoare.
Repararea bolturilor de piston se executa numai la cele cu uzuri mici pe
suprafetele de contact dintre umerii pistonului si piciorul bielei. Acestea pot fi cauzate
de: frecarile normale si anormale, micsorarea duritatii in stratul superficial, ca urmare
a supraincalzirii, materialul necorespunzator al boltului sau bucsei de biela,
nerespectarea jocurilor de montaj.
Verificarea se executa prin masurarea bolturilor si alezajelor din umerii
pistoanelor si bucselor de biela (piciorul bielelor la Dacia 1310), de la axelasi set
motor, controland jocurile admise; de asemenea se verifica conicitatea si ovalitatea
bolturilor de biela. Cand cotele sunt depasite, se reconditioneaza, daca nu se schimba,
pistoanele si bielele.
14

Operatia se poate realiza prin metodele:

-rectificarea la o treapta de reparatie, conjugandu-se cu un piston nou cu alezaje
corespunzatoare dimensiunilor (mai mici);
-cromare dura (rectificare-cromare-rectificare) la cota nominala;
-majorarea diametrului prin refulare la cald (preincalzire-refulare dirijata in
bucse de ghidare-tratare termica-rectificare la cota nominala).
Rectificarea se face pe masini de rectificat fara varfuri, pe o adancime care sa
nu depaseasca stratul superficial durificat.
Inlocuirea cu bolturi reconditionate se face tinand cont de treptele de reparatie.
Cand se inlocuiesc si pistoanele se alezeaza corespunzator, iar la inlocuirea
bielelor se preseaza bucse noi, care se alezeaza (exceptie Dacia 1310, la care bolturile
se monteaza cu strangere in piciorul bielelor). Se inlocuiesc bolturile: uzate excesiv,
cu praguri sau imprimari, fisurate, sau cu pete si culori de revenire. Sigurantele
bolturilor de piston se inlocuiesc, pentru ca isi pierd caracteristicile de elasticitate.
Inlocuirea segmentilor se impune ori de cate ori se demonteaza ambielajul
motorului, pentru ca nu se mai pot remonta in pozitia initiala, ceea ce conduce la
jocuri marite si deci scapari de compresie si consum exagerat de combustibil si ulei.
De asemenea, se inlocuiesc la uzarea excesiva, ceea ce se constata prin masurarea
fantei si jocului in canalele din piston.
Cauzele uzurii: frecarea normala cu cilindrii si in canalele pistonului, eroziunea
anormala datorata impuritatilor din amestecul carburant sau ulei, montaj
necorespunzator, cocsarea.
Remedierea consta in inlocuirea cu alt set de segmenti la cota nominala sau de
reparatie corespunzatoare.

CAPITOLUL VI: NORME DE SANATATEA SI SECURITATEA MUNCII

Pentru ca demontarea automobilelor care urmeaz s fie reparate s se fac n
bune condiii, muncitorii care execut efectiv aceste operaii trebuie s cunoasc n
mod precis ordinea tehnologic a operaiilor, sculele i dispozitivele obinuite sau
15

speciale care se folosesc, precum i pericolele la care se expun n cazul nerespectrii

procesului tehnologic de demontare. La executarea operaiilor de demontare,
muncitorii vor utiliza scule, unelte, diverse dispozitive de demontat, de presat sau de
uurare a efortului fizic, instalaii de ridicare (vinciuri, cricuri, macarale) pe care
nainte de a le folosi trebuie s le controleze i s le probeze.
Este interzis folosirea de scule sau unelte decalibrate, deteriorate sau uzate. La
operaiile de demontare i montare a ansamblurilor grele sau voluminoase se vor
folosi mijloace mecanizate de ridicare (macarale mobile, grinzi rulante, electropalane),
iar prinderea ansamblurilor ce urmeaz a fi ridicate se va face cu ajutorul unor
dispozitive speciale care vor asigura suspendarea corect, echilibrat i sigur a
acestora.
Depresarea bucelor, inelelor de rulmeni, cmilor, se va face cu ajutorul
preselor sau al dispozitivelor speciale corespunztoare fiecrei dimensiuni n parte,
fiind interzis depresarea cu ajutorul ciocanelor sau dornurilor care produc deformri,
ruperi accidentale de piese sau accidente.
Demontarea sau montarea ansamblurilor metalice nituite sau sudate se va face
n locuri special amenajate prevzute cu paravane metalice de protecie, contra
schijelor de metal degajate n timpul lucrului sau a flamei de la aparatele de sudare sau
tiere.
Sculele vor fi aezate pe suporturi speciale, amplasate n locuri corespunztoare
i la nlimi accesibile. Dup terminarea lucrului sculele vor fi curate , dup care
vor fi nchise n dulapuri. Ascuirea sculelor de tiat, cioplit se va face de un lucrtor
instruit special n acest scop.
Atelierele pentru reparat rezervoare vor fi prevzute cu instalaie de ap i de
scurgere la canal n interiorul lor. Pardoseala va fi din ciment sau mozaic i va fi
acoperit cu grtare de lemn. Se vor prevedea bi pentru splare, prob de presiune i
dezincrustare, dotate cu mijloace mecanizate pentru manipularea rezervoarelor.
Lucrrile de reparaii la rezervoarele de combustibil se vor executa numai dup ce
acestea au fost splate bine cu ap sau cu vapori de ap. Se interzice desfundarea
conductelor de benzin, ncercarea conductelor pentru aer, prin suflare cu gura.
Splarea i degresarea pieselor mici se vor face numai cu detergeni, n cuve speciale,
amplasate n locuri corespunztoare.
n ncperi cu pericol de incendii i explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu
foc deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scntei, lovirea a
dou scule feroase i folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice.
Este interzis accesul n atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor
strine. Pe uile acestor ncperi se vor monta tblie cu inscripia INTRAREA
OPRIT.
Este interzis fumatul n halele de ntreinere i reparaii. n acest scop se vor
amenaja locuri pentru fumat.
Este interzis pstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi,
carbid, cu uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluani, n interiorul halelor sau
atelierelor cu excepia locurilor anume prevzute prin proiectul de construcie.
16

BIBLIOGRAFIE
1. Gheorghe Fratila, Maria V. Popa, Mariana Fratila Automobile. Sofer mecanic
auto, manual pentru scoli profesionale, anul I i II, Editura Didactica si
Pedagogica Bucuresti, 1994.
2. Gheorghe Fratila, Mariana Fratila, Stefan Samoila Automobile. Cunoastere,
intretinere si reparare, Editura Didactica si Pedagogica Bucuresti, 2008.
3. Mihai Stratulat, Cristian Andreescu Diagnosticarea automobilului, Societatea
Stiinta si Tehnica S.A., 1998.
4. Constantin Arama, Adrian Mihai, Gheorghe Ruse, Dan Vaiteanu, Gheorghe
Zatreanu Automobilul de la A la Z, Editura Militara Bucuresti, 1985.
5. Elena Antonescu, Alexandru Steflea, Instalatii si echipamente auto Tehnologia
meseriei electromecanic auto, manual pentru licee industriale, clasele a XI-a si a
XII-a, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1992.
6. Ministerul Muncii si Protectiei Sociale, Institutul de Cercetari Stiintifice pentru
Protectia Muncii, Norme Specifice de Securitate a Muncii pentru Intretinere si
Reparatii Autovehicule, Bucuresti, 1995

17

ANEXE

18