2.

MOTOARE TERMICE CU ARDERE INTERNĂ

2.1 Consideraţii generale și scurt istoric al dezvoltării

motoarelor termice

Motorul este mașina de forță care transformă o formă de energie în energie mecanică, pe
care o furnizează spre utilizare unui sistem tehnic.
Motorul termic este motorul în care energia termică a unui fluid este transformată în lucru
mecanic. Energia termică poate fi obținută fie prin transformarea energiei chimice – arderea – unui
combustibil în exteriorul motorului (motor cu ardere externă), fie în interiorul acestuia (motor cu
ardere internă), fie prin aport de energie termică de la o altă sursă de căldură (pilă termonucleară,
transformator de energie termică solară etc.).
Motorul cu ardere externă este motorul termic la care arderea combustibilului are loc într-
un generator independent (cazan), în care se formează agentul motor (vaporii de apă), sau în care
agentul motor (aerul) este încălzit la temperatură și presiune ridicate. Motoarele cu ardere externă
pot fi cu piston (motoare cu ardere externă cu piston) sau cu rotor (turbină cu abur).
Primul tip de motor realizat a fost motorul cu aburi, care s-a perfecționat rapid și a constituit
pentru o perioadă mare de timp sursa energetică principală pentru acționări și tracțiune. Deoarece
la motorul cu aburi arderea combustibilului se face în afara motorului propriu-zis, pierderile de
căldură sunt foarte mari și, ca atare, randamentul său termic este scăzut.
În anul 1816 Robert Stirling din Scoția a inventat motorul cu ardere externă ce-i poartă
numele „motorul Stirling”. Datorită avantajelor economice și ecologice pe care le prezintă față de
celelalte motoare, a făcut, să fie reluate studiile privind perfecționarea sa constructivă.
Motorul cu ardere internă cu piston (MAI) este un motor termic la care produsele arderii
intră în compoziţia fluidului motor, iar evoluţiile acestuia se realizează prin intermediul unui
piston, a cărui mişcare alternativă în interiorul unui cilindru se transformă în mişcare de rotaţie de
către mecanismul bielă-manivelă.
Primul motor cu ardere internă, în adevăratul sens al cuvântului, a funcţionat cu amestec
de aer şi gaz de iluminat, fiind brevetat în Franța de Eugene Lenoir la 24 ianuarie 1860. Acesta
era un motor în doi timpi şi avea un cilindru orizontal cu orificii de admisie şi evacuare, un piston
de fontă legat de arborele cotit, prevăzut cu volantă şi o bobină de inducţie pentru aprinderea
amestecului carburant. Motorul lui Lenoir dezvolta 1,5 CP la o turaţie de 100 rot/min, având un
randament de 0,03 – 0,04 şi a fost exportat în Anglia şi S.U.A.
Ulterior inginerul german Nikolaus August Otto a proiectat un carburator pentru acest motor
(alături de alte perfecţionări) şi a patentat în anul 1861 motorul în doi timpi funcţionând cu
combustibil lichid. Pentru fabricarea acestui motor Otto şi partenerul său industriaşul german
Eugen Langen, au construit o fabrică N.A. Otto & Cie., prima fabrică de motoare cu ardere internă
din lume. Această companie celebră există şi astăzi sub numele Klockner-Humbolt-Deutz AG.
Grație performanțelor aduse motorului în doi timpi fabricat aici a primit medalia de aur la
Expoziția Mondială de la Paris din 1867. De numele lui N.A. Otto se leagă și invenția primului
sistem de aprindere cu magnetou.
În 1862 inginerul francez Aphonse Beau de Rochas brevetează ciclul teoretic al motorului
în patru timpi, care apoi este experimentat şi pus în practică de către N. A. Otto în mai 1876 la
uzinele DEUTZ AG din Köln, semnându-se astfel actul de naştere al motoarelor cu aprindere prin
scânteie în patru timpi. Succesul acestuia a fost rapid, în următorii zece ani fiind vândute peste
30000 de bucăți.
Aprinderea combustibilului în contact cu aerul cald, comprimat în prealabil, reprezintă
ideea fundamentală propusă de inginerul Rudolf Diesel şi materializată pentru prima dată în 1893
prin construcţia unui motor cu ardere internă la uzinele MAN (Maschinfabrik Augsbourg
Nurenberg) din Augsbourg cu sprijinul financiar și tehnic al industriașului Friedrich Krupp din
Essen și al inginerului Sulzer, care de altfel au și cumpărat ulterior licența acestuia. Primul motor
cu aprindere prin comprimare avea 20 CP, un randament de 26 % şi poate fi admirat astăzi în
celebrul Deutschen Museum din Műnchen.
După peste 150 de ani de existenţă, industria mondială constructoare de mo-toare cu ardere
internă este astăzi una dintre cele mai mari şi mai dinamice, produ-când anual peste 150 milioane
de unităţi acoperind o gamă extrem de largă de puteri şi atingând performanţe care altădată păreau
imposibile. Astfel, astăzi se construiesc motoare diesel cu puteri cuprinse între 1 şi 50000 kW.
În România fabricarea motoarelor cu ardere internă a început cu peste 80 de ani în urmă la
uzinele IAR din Braşov şi Malaxa din Bucureşti. Primele motoare erau destinate aviaţiei, tracţiunii
feroviare de mică putere şi grupurilor de foraj.
După cel de-al doilea război mondial industria constructoare a MAI s-a dez-voltat puternic,
diversificându-se gama de motoare produse şi mărindu-se numărul uzinelor constructoare (Uzinele
Tractorul din Braşov – fostele uzine IAR, Întreprin-derea de Autocamioane din Braşov, Rocar
din Bucureşti, Întreprinderea Mecanică – A.R.O. din Câmpulung-Muscel, Întreprinderea de
Autoturisme din Colibaşi-Piteşti, Întreprinderea de Autoturisme din Craiova).
Ultimii douăzeci de ani au marcat transformări importante (atât pozitive, cât şi negative)
în cadrul industriei constructoare de motoare cu ardere internă din ţara noastră, generate de noul
context socio-economic impus de piaţa liberă şi mai ales de competiţia cu marile concerne
Europene. Actualmente în România se produc motoare cu ardere internă de diferite tipuri, cu o
putere cuprinsă între 6 şi 2300 CP.

2.2 Clasificarea motoarelor cu ardere internă

Astăzi se fabrică motoare cu ardere internă de o foarte mare varietate constructivă. Pentru
clasificarea lor se au în vedere diferite criterii (tab. 2.1). Dintre acestea, cel mai important este
procedeul de aprindere, după care motoarele se cla-sifică în două clase fundamentale:
- motoare cu aprindere prin scânteie (MAS) sau motoare Otto;
- motoare cu aprindere prin comprimare (MAC) sau motoare Diesel.
Modul de realizare a ciclului funcţional permite clasificarea în motoare în doi timpi şi
motoare în patru timpi.
Alte criterii de clasificare a motoarelor cu ardere internă sunt determinate de modul şi locul
de formare a amestecului carburant, starea de agregare a combustibilului folosit, de modul în care
se realizează răcirea motorului, numărul cilindrilor şi modul lor de distribuţie (fig. 2.1), de modul
în care se realizează distribuţia gazelor, viteza medie de deplasare a pistonului, etc.
 Tabelul 2.1
Clasificarea motoarelor cu ardere internă
Criteriul de Denumirea
Observaţii
clasificare motorului
Motor cu aprindere Aprinderea are loc datorită
prin compresie temperaturii rezultată prin
(MAC) comprimarea încărcăturii proaspete
(aer + gaze arse)
După procedeul de Motor cu aprindere Aprinderea se face de la o scânteie
aprindere prin scânteie (MAS) electrică
Motor cu cap de Aprinderea are loc datorită
aprindere (cu cap comprimării încărcăturii proaspete şi
incandescent) datorită temperaturii locale a unui
perete cald
Motor convertibil Prin unele modificări poate fi
transformat din MAC în MAS
Motor cu comb. Funcţionează cu combustibil lichid
Lichid
Motor cu gaz Funcţionează în principal cu
combustibili în stare gazoasă
După starea Motor policarburant Motor, care fără modificări
combustibilului constructive, poate utiliza
combustibili având diferite
proprietăţi de aprindere
Motor cu gaz şi MAC, la care combustibilul principal
injecţie pilot este gazos, iar combustibilul lichid
este utilizat pentru aprindere
MAS cu carburator Amestecul aer + combustibil se
(motor cu carburator) realizează în afara cilindrilor, în
carburator
După procedeul de MAS cu injecţie de Combustibilul este injectat fie în
formare a benzină tubulatura de admisie a aerului, fie
amestecului direct în cilindru
MAC cu injecţie de Aerul este comprimat în cilindru, iar
motorină (motor combustibilul este injectat în fiecare
Diesel) cilindru spre sfârşitul comprimării
Motor cu Amestecul aer + gaz se realizează în
amestecător (motor exteriorul cilindrului, în amestecător
cu gaz)
Motor în patru timpi Ciclul de lucru se realizează
la patru curse succesive ale
pistonului, sau două rotaţii complete
După ciclul motor
ale arborelui cotit
Motor în doi timpi Ciclul de lucru se realizează
la două curse succesive ale pistonului
sau
la o rotaţie completă a arborelui cotit
Motor răcit cu aer Cilindrii şi chiulasa sunt răcite cu aer
După procedeul de Motor răcit cu lichid Cilindrii şi chiulasa sunt răcite cu
răcire lichid de răcire

Tabelul 2.1 (continuare)

Criteriul de Denumirea Observaţii
clasificare motorului
Motor cu simplu Arderea are loc de o singură parte a
efect pistonului
Motor cu dublu efect Arderea are loc alternativ de o parte şi
de alta a fiecărui piston
Motor cu pistoane În fiecare cilindru există câte două
opuse (în general în pistoane legate mecanic, având între
După modul de doi timpi) ele fluidul de lucru
acţionare a Motor cu cap de Efortul lateral este transmis în afara
pistonului cruce cilindrului prin capul de cruce
Motor reversibil Sensul de rotaţie poate fi schimbat prin
utilizarea unui sistem de comandă
Motor cu pistoane Pistoanele nu sunt legate mecanic între
libere ele, iar puterea nu este transmisă unui
arbore cotit. (motor).
Motor vertical Cilindrii sunt situaţi deasupra arborelui
cotit
Motor orizontal Cilindrii sunt situaţi în acelaşi plan cu
arborele cotit
Motor inversat Cilindrii sunt situaţi sub arborele cotit
Motor în linie Cilindrii sunt dispuşi pe un singur rând
Motor în V Cilindrii sunt dispuşi pe două linii, în
V, pe un singur arbore cotit
Motor cu cilindri Două rânduri paralele de cilindri situaţi
opuşi (motor boxer) în acelaşi plan şi dispuşi de o parte şi
de alta a arborelui cotit
După dispunerea Motor înclinat Axele cilindrilor sunt înclinate faţă de
cilindrilor un plan vertical
Motor în stea Motor cu unul sau mai multe grupuri
de cilindri, fiecare grup având un
număr impar de cilindri dispuşi
uniform în jurul arborelui cotit
Motor în X Motor cu patru rânduri de cilindri şi un
singur arbore cotit
Motor în H Motor cu doi arbori cotiţi, având patru
rânduri de cilindri dispuse în două
planuri paralele
 2.3 Părțile principale ale MAI și rolul lor funcțional

În general un motor termic cu ardere internă se compune din următoarele părți principale
(fig. 2.2): mecanismul motor 1, mecanismul (instalația) de distribuție 2, sistemul (instalația) de
alimentare 3, sistemul (instalația) de aprindere 4, sistemul (instalația) de ungere 5, sistemul
(instalația) de răcire 6 și dispozitivul de pornire 7.

Fig. 2.2 Părțile principale ale motoarelor cu ardere internă: 1 – mecanismul motor; 2 –
mecanismul de distribuție; 3 – sistemul de alimentare; 4 – sistemul de aprindere; 5 – sistemul de
ungere; 6 – sistemul de răcire; 7 – dispozitivul de pornire; 8 – pistonul; 9 – arborele motor

Mecanismul motor, numit și mecanismul bielă – manivelă, asigură spațiul în care se

desfășoară procesele de lucru ale motorului, contribuie la transformarea căldurii în lucru mecanic
și transformă mișcarea rectilinie – alternativă a pistonului 8, în mișcare de rotație continuă a
arborelui motor (cotit) 9.
Mecanismul de distribuție deschide și închide la timpul necesar orificiile pentru intrarea
gazelor proaspete și ieșirea gazelor arse.
Sistemul de alimentare realizează alimentarea motorului cu combustibil și cu aer necesar
arderii. Motoarele folosesc combustibili lichizi și mai rar, combustibili gazoși.
Sistemul de aprindere asigură aprinderea combustibilului, care prin ardere cedează energia
calorică. Aprinderea se produce de la scânteia electrică dată de bujie. Cu sisteme de aprindere sunt
prevăzute numai motoarele cu aprindere prin scânteie. La motoarele cu aprindere prin comprimare,
amestecul de ardere se autoaprinde, datorită comprimării puternice.
Sistemul de ungere asigură ungerea cu ulei a pieselor, pentru a reduce frecarea și uzura
lor.
Sistemul de răcire realizează răcirea pieselor încălzite datorită căldurii gazelor arse și
frecării.
Dispozitivul de pornire asigură antrenarea motorului până la realizarea condițiilor de
funcționare independentă.
 2.4 Elementele constructive și principiile funcționale ale MAI

2.4.1 Elementele constructive ale motoarelor cu ardere internă

Arderea combustibilului și procesele ajutătoare arderii (fig. 2.3), prin care energia chimică
a combustibilului se transformă în energie termică (calorică) și apoi în energie mecanică (mișcare
de rotație), au loc în cilindrul 1 al motorului închis în partea superioară cu chiulasa 2. În cilindru
se formează un spațiu cu volum variabil care permite amestecului de ardere să fie comprimat, iar
gazelor de ardere să se destindă. Variația volumului cilindrului este realizată de pistonul mobil 3,
montat în interiorul cilindrului și care execută o mișcare liniară alternativă. Pistonul este asamblat
cu biela 4 și arborele cotit (motor) 5 prin intermediul cărora mișcarea liniară a pistonului este
transformată în mișcare de rotație. Arborele cotit este montat pe lagăre în carterul 6 și are montat
pe el volantul 7. Chiulasa 2 este prevăzută cu orificiul de admisie 8, având supapa de admisie
(S.A.) 9 și orificiul de evacuare 10, având supapa de evacuare (S.E.) 11.
Principalii parametri constructivi ai motorului realizat în această construcție sunt prezentați
în continuare.

Fig. 2.3 Elementele constructive ale

motorului cu ardere internă cilindru Fig. 2.4 Mărimi şi indici caracteristici
ai MAI

În legătură cu deplasarea pistonului în cilindru se defineşte noţiunea de punct mort,

reprezentând poziţia mecanismului motor în care viteza pieselor în mişcare de translaţie este nulă
(fig. 2.4). Astfel, se numeşte punct mort interior (P.M.I.) poziţia în care capul pistonului se află
la distanţa minimă de chiulasă (corespunzătoare volumului minim al fluidului motor din cilindru),
respectiv punct mort exterior (P.M.E.), la distanţa maximă faţă de chiulasă corespunzătoare
volumului maxim al fluidului motor din cilindru.
Cursa pistonului (S) reprezintă spaţiul parcurs de piston între două puncte moarte
consecutive.
Diametrul cilindrului (D) în interiorul căruia se deplasează pistonul se numeşte alezaj.
 Alezajul D şi cursa S sunt dimensiunile fundamentale ale motorului. Dacă S/D=1 motorul
se numeşte pătrat, dacă S/D<1 se numeşte subpătrat şi dacă S/D>1 suprapătrat.
Cilindreea unitară sau capacitatea cilindrică (Vs) este volumul de lucru al cilindrului,
adică volumul generat în cilindrul motor prin deplasarea pistonului între două puncte moarte
consecutive.

−6   D2
Vs = 10  S ; [dm3], [l] (2.1)
4
în care: D – alezajul, [mm];
S – cursa pistonului, [mm].

Suma cilindreelor tuturor cilindrilor motorului poartă numele de cilindree totală sau litraj
(V):
  D2
V = i Vs = 10 −6  S  i ; [dm3] (2.2)
4
unde i este numărul cilindrilor motorului;
Camera de ardere este spaţiul din cilindru, delimitat la partea inferioară de către piston şi
la partea superioară de chiulasă, în care are loc arderea.
Volumul camerei de ardere sau de comprimare (Vc) este spaţiul din inte-riorul cilindrului,
corespunzător poziţiei pistonului în P.M.I.
Volumul total al cilindrului (Vt ), care este suma volumului camerei de ardere cu volumul
de lucru și reprezintă volumul spațiului rămas liber între capul cilindrului și piston, când acesta se
află în poziția cea mai apropiată de arborele cotit.
Raportul dintre volumul total al cilindrului (Vt) şi volumul camerei de ardere
(Vc),reprezintă raportul de comprimare al motorului (ɛ), exprimat de relația:
V
= t (2.3)
Vc

Turaţia (n) motorului este dată de numărul de rotaţii efectuate de arborele cotit într-un
minut, iar unghiul de rotaţie (φ) este unghiul pe care îl face manivela arborelui cu axa cilindrului,
măsurat din momentul în care pistonul se află în P.M.I.
Viteza medie a pistonului (care exprimă rapiditatea motorului) se calculează cu relaţia:
2S S  n 2  r  n
wm = = = ; [m/s] (2.4)
60 30 30
n
 n
unde  = este viteza unghiulară a arborelui cotit.
30
La valori de peste 10 m/s ale pistonului motoarele se consideră a fi rapide (uzual wm = 8 ...
17 m/s).
 Sarcina motorului este puterea dezvoltată de motor şi preluată de consumator la un
moment dat. Acţiunea exterioară aplicată motorului de către consumator reprezintă încărcarea
motorului.

2.4.2 Principiile funcționale ale motorului cu ardere internă

Motorul cu ardere internă cu piston este un motor termic care transformă căldura rezultată
prin arderea combustibilului în interiorul cilindrilor, în lucru mecanic. Această transformare se
realizează prin evoluția fluidului motor; amestecul de combustibil și aer (fluidul motor inițial)
prin ardere se transformă în fluid motor final (produsele arderii).
La motoarele cu ardere internă cu piston, lucrul mecanic este obținut prin acțiunea fluidului
motor asupra pistoanelor, care în cazul motoarelor de tractor sunt în exclusivitate cu mișcare
alternativă de translație; la acest tip de motor (tipul clasic) mecanismul bielă-manivelă transformă
mișcarea alternativă de translație a pistoanelor în mișcare de rotație a arborelui cotit (arbore motor).
Succesiunea proceselor de lucru care se repetă periodic în interiorul fiecărui cilindru al
motorului, pentru a transforma căldura rezultată prin arderea combustibilului în lucru mecanic
formează ciclul său de funcționare (ciclu motor).
Aceste procese de lucru sunt:
- admisia aerului în cilindru, comprimarea aerului, injectarea combustibilului, formarea amestecului
de ardere, aprinderea sa, arderea amestecului, destinderea gazelor de ardere și evacuarea gazelor
arse, în cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare (MAC);
- admisia amestecului de ardere în cilindru, comprimarea sa, aprinderea, arderea,
destinderea gazelor de ardere și evacuarea gazelor arse, în cazul motoarelor cu aprindere prin
scânteie (MAS).
La motoarele în patru timpi aceste procese de lucru au loc în patru curse ale pistonului
între cele două puncte moarte, respectiv două rotații complete ale arborelui motor.
La motoarele în doi timpi, procesele de lucru din cilindru au loc în două curse ale pistonului
între cele două puncte moarte, respectiv o rotație completă a arborelui motor.
Fiecare cursă a pistonului reprezintă un timp de lucru și astfel ciclul de funcționare a
motorului se poate desfășura atât în patru timpi cât și în doi timpi.
La ciclul în patru timpi, în fiecare din cele patru curse ale pistonului are loc un proces
distinct, iar timpii de lucru sunt: admisia, comprimarea, destinderea și evacuarea (aprinderea și
arderea au loc între sfârșitul comprimării și începutul destinderii).
La ciclul în doi timpi, în fiecare din cele două curse ale pistonului au loc mai multe procese
simultan.
Dintre toți timpii de lucru, destinderea este timpul util în care are loc producerea lucrului
mecanic, iar admisia, comprimarea și evacuarea sunt timpi ajutători, care au loc cu consum de
lucru mecanic.
 2.5 Funcționarea motoarelor cu ardere internă

2.5.1 Ciclul teoretic şi real al funcţionării motoarelor cu aprindere prin

scânteie în patru timpi
La baza proceselor termodinamice ce au loc în motoarele cu ardere internă, în timpul
funcţionării lor, stau legile transformării energiei calorice a combustibilului în lucru mecanic şi
cele de transformare a gazelor. Procesele funcţionale se urmăresc cel mai adesea prin intermediul
diagramelor indicate (reale) în coordonate p-v sau p-φ. Perfecţiunea motoarelor se apreciază prin
analiza ciclurilor corespunzătoare diferite-lor tipuri constructive şi funcţionale.
Motorul cu aprindere prin scânteie (MAS) în patru timpi îşi realizează ciclul său de
funcţionare la patru curse simple ale pistonului, prin succesiunea a patru timpi (fig. 2.5):
 timpul 1 – admisia amestecului carburant;
 timpul 2 - comprimarea amestecului carburant; declanşarea scânteii electrice şi
aprinderea carburantului la sfârşitul cursei;
 timpul 3 – destinderea gazelor arse (singurul timp motor);
 timpul 4 – evacuarea gazelor arse.
În cazul MAS amestecul carburant (aer + combustibil) se formează uzual în exteriorul
cilindrilor (în carburator sau în galeria de admisie în cazul alimentării prin injecţie de benzină).

a b c
f

e d

Fig. 2.5 Funcţionarea MAS în patru timpi

a – admisie; b – compresiunea; c – aprinderea; d – destinderea; e, f – evacuarea
 Ciclul de referinţă al MAS se consideră ciclul cu ardere izocoră care modelează suficient
de bine diagrama indicată (fig. 2.6). El se compune din comprimarea adiabată a-c; arderea
izocoră c-z (pe care se consideră că are loc introducerea instantanee a căldurii Q 1); destinderea
adiabatică z-b (timpul motor) şi evacuarea izocoră b-a (când se consideră că are loc cedarea către
mediul ambiant a căldurii Q2).
Admisia. În motorul real (fig.2.6, a) supapa de admisie se deschide cu avans faţă de p.m.i.
(dsa), intrând în cilindru amestec carburant atât datorită depresiunii create de piston la deplasarea
sa de la p.m.i. spre p.m.e. (Δp = 0,10 … 0,25 p0), cât şi depresiunii create de ieşirea gazelor arse
din cilindru. Deschiderea supapei de admisie (dsa) se face cu un avans faţă de p.m.i. pentru ca în
momentul începerii admisiei (când presiunea din cilindru devine inferioară celei atmosferice),
secţiunea deschisă de supapă să fie destul de mare şi pierderile gazodinamice cât mai mici (fig.
2.6, a). În acest mod se realizează un grad de umplere a cilindrului mai ridicat (> 95 %).
Prin deplasarea pistonului de la P.M.I. la P.M.E. în cilindru se creează o depresiune,
aspirându-se amestecul carburant format în exteriorul cilindrului. Gradul de umplere a cilindrilor
motorului ajunge la valori de cca. 0,94 ... 0,95 % fiind influenţat de o serie de factori constructivi
şi funcţionali, cum ar fi: construcţia sistemului de admisie şi evacuare, numărul de supape, fazele
distribuţiei, arhitectura camerei de ardere, precum şi de factorii de exploatare ai motorului.

a.
b.
Fig. 2.6 Diagrama indicată (a) şi ciclul de referinţă (b) al unui MAS în patru timpi

Nivelul gradului de umplere a cilindrilor motorului influenţează indicii de putere şi

eficienţă ai motorului, precum şi nivelul emisiilor poluante.
După închiderea supapei de admisie (î.s.a.) prin deplasarea pistonului de la P.M.E la P.M.I
are loc comprimarea amestecului. Dat fiind schimbul de căldură cu pereţii şi pierderile prin
neetanşeităţi, comprimarea amestecului carburant se face politropic, la un raport de comprimare ε
cuprins între 6 şi 9. La sfârşitul cursei de comprimare presiunea amestecului ajunge la 10 … 16
daN/cm2, iar temperatura acestuia la 540 … 760 K (267 … 487 0C). Parametrii de stare la sfârşitul
comprimării sunt influenţaţi în mod direct de turaţia, sarcina şi starea tehnică a motorului.
La sfârşitul procesului de comprimare are loc aprinderea amestecului aer – combustibil
prin declanşarea unei scântei electrice cu un anumit avans faţă de P.M.I. (în punctul c).
Arderea constituie o reacţie chimică, cu degajare de căldură, produsă prin oxidarea cu
viteză ridicată a elementelor combustibilului. Emisiunea de lumină (flacăra), creşterea rapidă a
presiunii şi temperaturii, precum şi durata scurtă în timp sunt particularităţi importante ale arderii
în motoarele cu ardere internă; de stăpânirea şi controlul lor depinzând în final eficienţa utilizării
combustibilului.

În procesul destinderii energia internă acumulată în gazele de ardere se transformă în lucru

mecanic. Începutul procesului se consideră momentul când în cilindru se atinge presiunea maximă,
iar sfârşitul acestuia este determinat de momentul deschiderii supapei de evacuare (fig. 2.6, b). La
sfârşitul cursei de destindere, tempe-ratura este de 1200 … 1600 K (1000 … 1300 0C) şi presiunea
de 3 … 5 daN/cm2.
Evacuarea. La deschiderea supapei de evacuare (d.s.e. fig.2.6, a), ieşirea gazelor arse din
cilindru are loc atât sub acţiunea deplasării pistonului spre P.M.I., cât şi datorită presiunii lor,
superioare celei atmosferice. Valoarea temperaturii şi presiunii gazelor la sfârşitul procesului
evacuării sunt de 873 … 1073 K (600 … 800 0C) şi respectiv de 1,1 … 1,25 daN/cm2.

2.5.2 Ciclul teoretic şi real al funcţionării motoarelor

cu aprindere prin comprimare în patru timpi

a. b.
Fig. 2.8 Diagrama indicată (a) şi ciclul de referinţă (b) pentru MAC în patru timpi

Ciclul cu ardere mixtă (izocoră şi izobară) modelează diagrama indicată a MAC în patru
timpi de construcţie actuală, cu injecţie mecanică şi admisie normală (fig.2.8). Şi în cazul acestor
motoare, la patru curse simple ale pistonului în cilindru, respectiv la două rotaţii complete ale
arborelui cotit al motorului se realizează cei patru timpi funcţionali: admisia, comprimarea,
destinderea şi evacuarea (fig. 2.9).
În cazul MAC amestecul carburant se formează în cilindrii motorului şi ca urmare, în
decursul admisiei (fig. 2.8, d.s.a. – î.s.a.) are loc pătrunderea numai a aerului proaspăt în camera
de ardere, acesta ridicându-şi temperatura (până la 363 - 373 K respectiv 90 … 100 0C) atât prin
amestec cu gazele arse reziduale, cât şi prin contactul cu pereţii încălziţi ai cilindrului şi chiulasei.
Datorită arhitecturii speciale a galeriei de admisie aerul ce pătrunde în cilindri are un grad
ridicat de turbionare în vederea realizării unui amestec carburant cât mai omogen.
 Fig. 2.9 Funcţionarea MAC în patru timpi
a – admisia; b – comprimarea; c - destinderea; e – evacuarea

Prin deplasarea pistonului de la P.M.E. la P.M.I. se realizează comprimarea politropică a

aerului şi amplificarea mişcării sale în camera de ardere începută încă din faza admisiei. În cazul
MAC raportul de comprimare atinge valori ridicate (ε =15…25), astfel că la sfârşitul procesului
comprimării presiunea din cilindru atinge valori de 34 … 54 daN/cm2, iar temperatura la 873 …
973 K (600 … 700 0C).
Cu avans faţă de P.M.I. are loc injecţia combustibilului, fenomen ce presupune disocierea
acestuia în particule fine alcătuind un jet, precum şi repartizarea lor favorabilă în camera de ardere
pentru formarea amestecului carburant conform procedeului adoptat. Experimentările au relevat
complexitatea fenomenelor ce au loc în decursul injecţiei combustibilului, picăturile de
combustibil de ordinul de mărime a 80...120 µm trecând, în decursul evoluţiei lor prin camera de
ardere, prin faze succesive de divizare şi recombinare, prin acţiunea forţelor de rezistenţă
aerodinamică şi a celor electrostatice generate de condiţia lor dipolară (fig.2.10).
Fineţea pulverizării combustibilului şi omogenitatea dimensională a picăturilor, alături de
distribuţia lor favorabilă în camera de ardere sunt factori ce influenţează hotărâtor procesul arderii
şi prin aceasta funcţionarea motorului. În acest sens procedeul de injecţie şi reglarea aparaturii de
injecţie conform cerinţelor acestuia sunt alături de calitatea combustibilului, esenţiale pentru
atingerea performanţelor dorite în exploatare.

Până în prezent au fost dezvoltate două moduri fundamentale de injecţie a combustibilului:

injecţie directă şi injecţie indirectă, din acestea rezultând patru procedee distincte, diferenţiate
după locul şi modul în care are loc introducerea combustibilului în cilindru: injecţie directă în
volum, injecţie cu distribuţia combustibilului în peliculă pe peretele camerei de ardere, injecţie cu
antecameră şi injecţie cu cameră de turbulenţă (fig. 2.11).
 a. b. c. d.

Fig. 2.11 Procedee de injecţie a combustibilului:

a – injecţie în antecameră; b – injecţie în cameră de turbulenţă; c – injecţie directă în volum; d - cu
distribuţia combustibilului în peliculă (procedeu „M”)

Elementul hotărâtor al perfecţiunii arderii îl constituie gradul de amestecare a

combustibilului cu aerul (aşa-numita carburaţie diesel), proces care se desfăşoară atât la scară
macroscopică cât şi la scară microscopică, la nivelul picături de combustibil. Controlul vitezei de
formare a amestecului se realizează pe diverse căi, între care cele mai importante sunt modificarea
vitezei de deplasare a curenţilor de aer în camera de ardere şi caracteristica de pulverizare.
Timpul motor se realizează prin destinderea politropică a gazelor până la o presiune de 2
... 4 daN/cm2 şi o temperatură de 873 … 1073 K (600 … 800 0C) pistonul deplasându-se de la
P.M.I. la P.M.E.
Gazele arse sunt evacuate din camera de ardere sub acţiunea deplasării pistonului de la
P.M.E. la P.M.I. şi a presiunii existente la sfârşitul timpului motor: (3 ...5)105 N/m în cazul M.A.S.
şi (2 ...4)105 N/m în cazul M.A.C. Pentru o evacuare cât mai completă a gazelor arse, aceasta
începe cu un avans faţă de p.m.e. (d.s.e.) şi se închide după p.m.i. (î.s.e. – fig. 2.8), folosindu-se
efectul inerţiei curgerii acestora şi având în vedere energia de care dispun la sfârşitul destinderii.
În continuare are loc reluarea ciclului motor. Ca rezultat al dilatării şi al schimbului de
căldură, temperatura gazelor reziduale (arse) scade şi deci în cilindru poate să pătrundă încărcătura
proaspătă încă din perioada suprapunerii deschiderii celor două supape (de evacuare şi respectiv
de admisie) în acest mod îmbunătăţindu-se substanţial randamentul umplerii cilindrilor.

2.5.3 Funcţionarea motoarelor cu aprindere prin scânteie în doi timpi

În cazul motorului în doi timpi ciclul funcţional se realizează la două curse ale pistonului,
respectiv o rotaţie a arborelui cotit.
Avantajul funcţional al acestui tip de motor este dat de marea densitate de putere pe care o
oferă. După o perioadă în care fabricaţia acestui tip de motor a fost limitată datorită nivelului ridicat
al emisiilor poluante, perfecţionarea sa constructiv-funcţională realizată în ultimul timp a permis
reintroducerea pe piaţă, îndeosebi în domeniul puterilor mici.
Principiul funcţionării motoarelor în doi timpi se exemplifică cu un MAS cu lumini şi
admisie prealabilă (fig. 2.12). În cazul acestor motoare pentru procesul schimbării gazelor, se
afectează fracţiuni din cursele de comprimare şi destindere echivalând cu cca. 1200 – 1500 rotaţie
arbore cotit, aceasta fiind posibilă datorită evacuării şi umplerii forţate.
Cilindrul motorului comunică prin orificii (lumini sau ferestre) cu carterul în care pătrunde
fluidul motor prin lumina (orificiul) de admisie şi totodată cu colectorul de evacuare. Deschiderea
şi închiderea succesivă a luminilor se realizează prin intermediul pistonului în decursul deplasării
acestuia în cilindru. Aspiraţia gazelor proaspete se face mai întâi în carter, care este etanş, apoi în
cilindru.
Procesele care se produc în carter. La deplasarea pistonului 1 (fig. 2.12, b) spre P.M.I.,
în carterul 5 se produce o depresiune; în momentul când pistonul deschide lumina de admisie 2,
începe aspiraţia în carter a amestecului de ardere preparat în carburator. După ce pistonul în cursa
spre P.M.E. închide fereastra de admisie 2 (fig. 2.12, a), se produse o precomprimare a gazelor în
carter la 1,25 – 1,40 daN/cm2. Ca urmare, în momentul când pistonul deschide lumina de baleiaj
4, gazele proaspete pătrund în cilindru datorită diferenţei de presiune.

Fig. 2.12 Funcţionarea unui

MAS în doi timpi
1 – piston;
2 – lumină de admisie;
3 – lumină de evacuare;
4 – lumină de baleiaj;
5 – carter;
6 – bujia;

Procesele din cilindrul motorului. Timpul I (fig. 2.12, a). Considerăm pistonul aflat la
P.M.I. la sfârşitul arderii de la ciclul anterior. Se produce destinderea, pistonul se deplasează de la
P.M.I. la P.M.E., deschide lumina de evacuare 3 şi începe evacuarea gazelor. În continuare, este
deschisă lumina de baleiaj 4, astfel că amestecul de ardere precomprimat în carter trece în cilindru,
fiind dirijat de piston spre capul cilindrului.
Timpul II (fig. 2.12, a și b). Pistonul se deplasează de la P.M.E. la P.M.I., închide mai întâi
lumina de baleiaj 4, apoi lumina de evacuare 3. Gazele proaspete, dirijate spre partea superioară,
realizează o spălare (baleiaj) a cilindrului de gazele arse. În continuare se produce comprimarea,
aprinderea amestecului de ardere de la scânteia dată de bujia 6 şi apoi arderea.
Ţinând seama de traiectoria parcursă de curentul principal de încărcătură proaspătă din
cilindru, se disting două tipuri fundamentale de baleiaj:
→ în contracurent sau în buclă şi diagrama de distribuţie simetrică;
→ în echicurent şi diagrama de distribuţie asimetrică.
La unele construcţii actuale de motoare în doi timpi se folosesc supape pentru realizarea
schimbului de gaze.
 2.5.4 Funcţionarea motoarelor cu aprindere prin comprimare (Diesel) în
doi timpi.
Funcţionarea acestui tip de motor este asemănătoare cu a M.A.S. în doi timpi, dar se
deosebeşte prin următoarele: în carterul motorului se aspiră aer curat prin nişte supape, în cilindru
se comprimă aer curat, combustibilul este injectat în cilindru la sfârşitul comprimări unde
întâlneşte aerul cald şi se aprinde, arderea este mixtă, la început la volum constant şi apoi la
presiune constantă.

2.5.5 Funcționarea motoarelor cu ardere internă cu mai mulți cilindri

Motoarele se construiesc în general cu mai mulți cilindri, pentru a obține o putere mai mare.
La motoarele cu mai mulți cilindri, la o cursă, în fiecare cilindru se realizează un alt timp de lucru.
Astfel, la un motor cu 4 cilindri în patru timpi, într-un cilindru se produce destinderea (timpul
motor, util), iar în ceilalți trei, admisia, comprimarea și evacuarea (timpi rezistenți). În acest fel,
timpul util de la un cilindru ajută efectuarea timpilor rezistenți de la ceilalți cilindri, asigurând
mersul uniform al motorului. Pentru a asigura deplasarea pistoanelor din cilindri în sensuri opuse,
arborele motor (cotit) are brațele de manivelă (coturile) la care se prind bielele, decalate la 180 0
sau alte unghiuri, după numărul cilindrilor și numărul de timpi.
La motoarele cu mai mulți cilindri, timpul util nu se produce la rând în cilindri alăturați, ci
într-o anumită succesiune, numită ordinea de lucru (de funcționare) a motorului: ex. 1-3-4-2 și
este caracteristică fiecărui tip de motor (fig. 2.13).

D D
D

E D

D
A
D
C D

a
b
 D C E A
D C E D A C
1-2-4-3
E D A E C D
A E C A D E
C A
D E C A

c E A D C
1-3-4-2
A C E D

C D A E

Fig. 2.13 Ordinea de aprindere şi steaua manivelelor:

A - admisie; C - comprimare
D - timp motor; E - evacuare
Astfel, de exemplu la motoarele cu patru cilindri ordinea de funcționare poate fi 1 – 3 – 4
– 2 sau 1 – 2 – 4 – 5 (fig.2.13, d). Pentru ordinea de funcționare 1 – 3 – 4 – 2, timpii efectuați la
prima cursă, când pistoanele 1 și 4 s-au deplasat spre P.M.E., iar 2 și 3, spre P.M.I., fiind decalate
cu 1800, în cilindrul 1 s-a efectuat destinderea, în 4 admisia, în 2 evacuarea, iar în 3 comprimarea.
La cursa următoare, pistoanele s-au deplasat în sens opus, iar în fiecare cilindru s-a efectuat
timpul următor și așa mai departe pentru cursele 3 și 4.
Se observă că destinderea (D) s-a produs la prima cursă în cilindrul 1, la cursa a 2-a în 3,
la cursa a treia în 4, la cursa a 4-a în 2, deci acest motor funcționează în ordinea: 1-3-4-2.
În figura 2.13, e, sunt arătați timpii de lucru care se produc în fiecare cilindru la două rotații
ale arborelui cotit la un motor cu 3 cilindri în 4 timpi, începând cu momentul când pistonul 1 se
află la P.M.I. la sfârșitul comprimării. Se observă că destinderea începe, în cilindrul 2 la 2400, față
de cilindrul 1, iar în cilindrul 3, de asemenea la 2400, față de cilindrul 2, datorită decalării coturilor
cu 2400. Ordinea de funcționare a acestui motor este 1-2-3.
O încărcare mai redusă a lagărelor arborelui se obține dacă aprinderile succesive nu au loc
în doi cilindri alăturați. În mod evident gradul de echilibrare a motoarelor cu ardere internă crește
odată cu creșterea numărului cilindrilor acestora.
2.5.6 Funcţionarea motoarelor cu ardere internă supraalimentate
Supraalimentarea este un procedeu de mărire a puterii litrice a motorului, prin mărirea
gradului de umplere a cilindrilor cu aer, ca urmare a creșterii presiunii încărcăturii proaspete, ceea
ce permite creșterea corespunzătoare a consumului de combustibil pe ciclu. Ea se aplică la
motoarele diesel (MAC), cu preponderență la cele de tractoare și autocamioane grele, cu diametrul
cilindrilor mai mare de 100 mm.
În afara măririi cuplului motor, respectiv a puterii, îndeosebi la turații reduse, în regim de
suprasarcină, supraalimentarea, are drept consecință reducerea consumului specific de combustibil
și ridicarea limitei de fum.
În cazul motoarelor în doi timpi, la care, în mod normal umplerea se realizează forțat, la o
presiune de circa 1,3 bari, supraalimentarea se poate aplica fără modificări de principiu în procesul
de schimbare a gazelor.
Scopul supraalimentării MAI este creşterea performanţelor acestora, apariţia ei marcând
naşterea unei noi generaţii de motoare cu ardere internă. În acelaşi timp, creşte şi randamentul
termic şi presiunea medie prin creşterea compresiei şi a exponentului adiabatic (mărirea
conţinutului de aer a fluidului motor).

Fig. 2.14 Diagrama schimbării gazelor la motorul în patru timpi: a – în cazul alimentării
normale; b – în cazul supraalimentării

Funcţionarea motoarelor cu supraalimentare este asemănătoare cu cea a mo-toarelor cu

aspiraţie naturală, cu deosebirea admisiei. În cazul motoarelor în patru timpi cu alimentare
normală, presiunea de admisie Padm este inferioară presiunii de evacuare Pev (fig. 2.14, a),iar la cele
supraalimentate, presiunea de alimentare este superioară presiunii de evacuare (fig. 2.14, b)
rezultând un lucru mecanic pozitiv care mărește lucrul mecanic indicat, total. La unele motoare în
patru timpi supraalimentate, supapele de evacuare și cele de admisie se află deschise simultan, pe
o perioadă relativ mare (până la circa 1500 de rotație a arborelui motor), asigurându-se prin aceasta
o baleiere (curățire) a cilindrului motorului, respectiv îmbunătățirea curățirii cilindrului, de gazele
arse și deci perfectarea umplerii. În timpul baleiajului o fracțiune din încărcătura proaspătă admisă
trece în colectorul de evacuare. Aceasta, în cazul motoarelor cu turbo – supraalimentare (cu
turbosuflantă), asigură răcirea necesară a gazelor. Totodată, prin baleiere, se limitează încălzirea
excesivă a supapelor de evacuare, a injectoarelor etc.
Pentru contracararea efectelor creşterii solicitărilor termice specifice în cazul MAI
supraalimentate s-a impus mărirea sistemului de răcire a motorului, precum şi
optimizarea sistemului de ungere a acestuia.
 2.6 Descrierea părților componente ale MAI

2.6.1 Mecanismul motor

Mecanismul motor este mecanismului fundamental al MAI care realizează transformarea
energiei termice în lucru mecanic. El este alcătuit din părţi fixe (blocul motorului, chiulasa, baia de
ulei şi elementele de îmbinare) şi din părţi mobile (pistonul cu segmenţii şi bolţul, biela, arborele cotit)
care mai poartă numele şi de grupa ambielaj.

2.6.1.1 Părțile fixe ale unui MAI

Fig. 2.15 Părţile fixe ale motorului cu ardere internă: a - ansamblu; b - desfășurat: 1 -
capacul băii de ulei; 2 - garnitură; 3 - baia de ulei; 4 - capac palier; 5 - garnitură; 6 - blocul
motor; 7 - capac posterior; 8 - suport posterior; 9 - capac; 10 - garnitură; 11 - cămașa cilindrilor;
12 - garnitură de chiulasă; 13 - chiulasa;14 - colector de admisie; 15 - colector de evacuare; 16 -
prezon; 17 -garnitură; 18 -capacul chiulasei.

Blocul motorului (6, fig. 2.15), denumit corect bloc-carter constituie elementul structural
(de bază) al motorului cu ardere internă, determinând construcţia generală a acestuia şi reprezentând
25 – 35 % din masa lui. El cuprinde blocul cilindrilor și partea superioară a carterul unite într-un
singur corp, partea inferioară a carterului, baia de ulei 3 alcătuind o piesă separată care se fixează la
blocul motor cu șuruburi prin intermediul unei garnituri 5. Blocul motorului prezintă numeroase
locașuri, suprafețe prelucrate pentru susținerea ansamblurilor și canale. Pe suprafața superioară se
fixează chiulasa 13 cu ajutorul prezoanelor 16. La partea anterioară se fixează pompa de apă și
acoperite de un capac 9, pinioanele distribuției; partea posterioară 8 prelucrată servește pentru fixarea
motorului la carterul transmisiei. În exterior pe pereții laterali se fixează diferite ansambluri ca:
pompa de injecție, filtrele de combustibil de aer și de ulei, generatorul etc. În interior, blocul este
compartimentat de mai mulți pereți verticali care susțin cilindrii 11. Tot în interior, în partea
superioară a carterului sunt practicate locașurile lagărelor paliere ale arborelui motor, prevăzute cu
capace 4 și orificiile pentru palierele arborelui cu came.
La motoarele în patru timpi, un perete vertical separă spațiul în care se montează tijele
împingătoare, sau supapele mecanismului de distribuție.
În cazul blocurilor motoarelor răcite cu agent de răcire lichid, între cilindri și pereții exteriori
ai blocului cilindrilor există un spațiu etanș prin care circulă lichidul de răcire respectiv.
La motoarele în doi timpi cilindrul-bloc este prevăzut cu canalizații și lumini de baleiaj și
evacuare.
În pereții blocului sunt practicate diferite canale, care servesc pentru circulația uleiului la
locașurile de ungere.
În timpul funcţionării, blocului motor este supus solicitărilor datorate forţelor de presiune
a gazelor, forţelor de inerţie şi momentele acestora, încărcării termice, precum şi strângerii la
montaj a diferitelor organe.
La motoarele de tractoare, în general, și în exclusivitate la motoarele diesel, blocul motor
se confecționează din fontă cenușie prin turnare.
Cilindrul (cămașa de cilindru) (11, fig.2.15) este organul motorului în interiorul căruia se
realizează ciclul motor, fiind supus forţei de presiune a gazelor şi tensiunilor termice. În acelaşi
timp suprafaţa interioară, numită oglinda cilindrului şi care serveşte drept ghidaj pentru deplasarea
pistonului, este supusă unui proces intens de uzură. Prin urmare, cilindrul trebuie să aibă o mare
rezistenţă mecanică şi termochimică.

1 1

2
3
a. b. c.

Fig. 2.16 Tipuri de cămăşi la răcirea cu apă: a – umedă; b – uscată; c – integrală

După modul de asamblare cu blocul motorului (fig. 2.16), se disting trei soluţii
constructive: cămaşă integrală (face corp comun cu blocul cilindrilor), cămaşă uscată şi cămaşă
umedă. Cămaşa integrală se utilizează rar, la MAI de putere mică şi foarte puţin solicitate.
Actualmente, datorită dezvoltării tehnologiei materialelor şi a tehnologiilor de fabricaţie cămăşile
integrale au intrat din nou în atenţia marilor constructori de MAI.
 Cămăşile umede (fig. 2.16, a), utilizate la MAC mijlocii şi mari şi la unele MAS, vin la
exterior în contact direct cu lichidul de răcire.
Cămăşile uscate (fig. 2.16, b) nu vin în contact direct cu lichidul de răcire şi se execută ca
o bucşă simplă, cu o grosime a peliculei de 2 … 4 mm, presată în bloc şi care se prelucrează
ulterior. Ele se utilizează la MAS şi MAC cu diametrul cilindrului
de maximum 125 mm.
Cilindrul demontabil (fig. 2.16,a) este prevăzut la partea superioară cu umărul 1 peste care
se montează chiulasa, pentru a asigura fixarea în bloc. Cămașa umedă prezintă la exterior
suprafețele prelucrate 2 de ghidaj în locașurile din bloc. Pentru a evita scurgerea lichidului de răcire
pe lângă cămașă în baia de ulei, se folosesc inelele de cauciuc 3.
Cilindrii motoarelor răcite cu aer au la exterior aripioare (fig.2. ), pentru mărirea suprafeței
de contact cu aerul, iar a motoarelor în doi timpi au practicate ferestre de admisie, de baleiaj și de
evacuare.
Cămășile de cilindri pentru motoarele de tractoare se confecționează, în general, din fontă
aliată, prin turnare, iar pentru mărirea rezistenței la uzură sunt tratate termic în interior prin curenți
de înaltă frecvență.
Chiulasa , numită și capul cilindrului (13, fig. 2.15), închide cilindrul la partea opusă
pistonului, și la majoritatea tipurilor de motoare cuprinde în ea și o parte din camera de ardere. În
chiulasă sunt montate supapele (exceptând cazul motoarelor cu supape în bloc, sau al motoarelor
în doi timpi), bujiile sau injectoarele. La motoarele în patru timpi de chiulasă sunt fixate
colectoarele (galeriile) de admisie și evacuare. Motoarele pot avea una sau mai multe chiulase în
funcție de numărul și poziția cilindrilor. În interiorul chiulasei sunt practicate: canalizațiile pentru
lichidul de răcire, canalizația pentru aer (la MAC), locașurile pentru bucșele în care se montează
injectoarele, pentru ghidurile ale supapelor și pentru scaunele demontabile de supapă. Ea este
supusă, în timpul funcţionării, unor solicitări mecanice mari datorită presiunii gazelor şi unor
tensiuni termice importante, ca urmare a încălzirii neuniforme (Δt = 100 … 200 0C) a diferitelor
zone, îndeosebi a celor dintre supape.
La motoarele răcite cu apă, pereţii chiulasei sunt prevăzuţi cu canalizaţia aferentă, iar la
cele răcite cu aer cu aripioare la exterior, la fel ca şi blocul motor al acestora. Forma constructivă
a chiulasei mai depinde de tipul motorului (MAS sau MAC), precum şi de numărul şi amplasarea
supapelor.
Fixarea chiulasei pe blocul cilindrilor se face cu ajutorul unor prezoane (16, fig.2.15), iar
etanşarea este asigurată cu garnitura de chiulasă (12, fig.2.15). Aceasta împiedică pierderile de
gaze în timpul arderii și pătrunderea lichidului de răcire în cilindru. Pentru a rezista la temperaturi
ridicate garnitura se confecţionată din foi de cupru, azbest grafitat cu armătură de cupru sau din
alte materiale metalo-plastice. În cazul unor construcţii speciale poate să lipsească garnitura de
chiulasă a motorului aceasta fiind înlocuită de un strat de vopsea termorezistentă.
La motoarele cu supapele în chiulasă, aceasta este acoperită cu un capac pentru protecția
pieselor montate pe ea.
Baia de ulei sau carterul inferior al motorului (3, fig. 2.15) este realizată ca o piesă separată
şi se execută, de obicei, din tablă de oţel ambutisată. Ea se fixează de planul blocului cu şuruburi,
pe o garnitură de plută pentru etanşare (5, fig. 2.15).
 2.6.1.2 Părţile mobile ale motoarelor cu ardere internă

Părțile mobile ale MAI sau mecanismul manivelă – piston este alcătuit din piston, bielă, arbore
cotit (motor) și volantă, constituie inima motorului (fig. 2.17). Acest mecanism ajută la
transformarea mișcării liniare în mișcare de rotație.

Fig. 2.17 Mecanismul manivelă - piston: 1 – piston; 2 – axul pistonului; 3 – bielă; 4 – arbore
cotit; 5 – volantul; 6 – lagăr maneton; 7 – lagăr palier

Grupul piston este alcătuit din trei organe: pistonul, bolţul şi segmenţii şi asigură evoluţia
fluidului motor în cilindru, îndeplinind următoarele funcţii:
a) transmite bielei forţa de presiune a gazelor;
b) transmite cilindrului reacţiunea normală produsă de bielă (ghidează piciorul bielei în cilindru);
c) etanşează cilindrul în ambele sensuri: împiedică scăparea gazelor în exterior şi pătrunderea
uleiului în interior;
d) evacuează o parte din căldura dezvoltată prin arderea combustibilului.
Pistonul motorului conţine parţial sau integral camera de ardere, iar prin de-plasarea sa în
cilindru creează o mişcare dirijată a gazelor şi este un organ de pompare la motoarele în patru
timpi. La motoarele în doi timpi pistonul realizează distribuţia şi, în unele cazuri, pompajul pentru
baleiaj.
Principalele părţi componente ale pistonului sunt (fig. 2.18):
- capul pistonului – partea superioară care preia presiunea gazelor;
- regiunea port–segmenţi – partea pistonului prevăzută cu canale în care se introduc segmenţii;
- mantaua pistonului (sau fusta) – partea care ghidează pistonul în cilindru şi transmite forţa
normală;
- umerii mantalei – partea în care se fixează bolţul.
 1

2 2

3 3

4 4

3 3

Fig. 2.18 Construcţia pistonului : 1 – capul pistonului; 2 – regiunea port – segmenți; 3 – mantaua
pistonului; 4 – umerii mantalei

Pistonul poate să conţină (uzual cazul MAC) sau să nu conţină (uzual cazul MAS) camera
de ardere. Arhitectura camerei de ardere a MAC este impusă de tipul injecţiei combustibilului,
având drept scop optimizarea circulaţiei aerului în vederea formării amestecului carburant conform
procedeului dat.
În decursul funcţionării motorului pistonul este supus unor solicitări com-plexe, mecanice
şi termice. La MAC datorită condiţiilor mai grele de lucru pistoa-nele au o construcţie mai robustă.
Pentru reducerea forţelor de inerţie (ce au valori maxime la capăt de cursă contribuind la
solicitări maxime în lagărele ambielajului) masa pistonului trebuie să fie cât mai mică de aceea
acesta se execută cel mai adesea din aliaje de aluminiu. În unele cazuri impuse de anumite condiţii
de funcţionare (ex. la utilizarea biocombus-tibililor) pistonul poate fi executat din oţeluri speciale
cum ar fi ferrotermul.
Profilul transversal al pistonului este eliptic pentru a se asigura funcţionarea corectă în
regim a motorului, în timp profilul longitudinal este realizat în diferite variante funcţie de
conceptul constructiv adoptat. Datorită încărcării termice neuni-forme regiunea port-segmenţi se
execută cu diametru variabil, acesta mărindu-se către partea inferioară a pistonului.
Temperatura peretelui camerei de ardere variază de la motor la motor, depin- zând de tipul
acestuia, carburantul folosit, gradul de încărcare al motorului, etc.
În figura 2.19 sunt prezentate cele mai uzuale formele de pistoane folosite actualmente în
construcţia MAI.
 a.

c.
b.

Fig. 2.19 Forme

constructive
caracteristice de
pistoane ce d.

Segmentul este un inel elastic de contact între cilindru şi piston în timpul efec-tuării curselor
acestuia (fig. 2.20, a). Pe un piston se montează un set de segmenţi, care în ansamblu trebuie să
asigure: etanşeitatea camerei de ardere; reglarea cantităţii de ulei de pe oglinda cilindrului şi
îmbunătăţirea transmiterii căldurii de la piston la cilindru. Pentru a îndeplini funcţiile arătate, pe
un piston se montează două feluri de segmenţi:
- segmenţi de compresie, care îndeplinesc în principal funcţia de etanşare a camerei de
ardere;
- segmenţi de ungere, care servesc pentru reglarea cantităţii de ulei de pe oglinda
cilindrului.
În decursul exploatării motorului, funcţiile segmenţilor se întrepătrund. În mod obişnuit la
MAS se utilizează doi segmenţi de compresie şi unul de ungere, iar la MAC, datorită necesităţii
de a micşora pierderile de aer la compresie, se adoptă so-luţia cu trei segmenţi de compresie şi doi
de ungere; al doilea segment de ungere fiind plasat la partea inferioară a pistonului pentru a se
mări eficienţa etanşării la pătrun-derea uleiului.

A
A

B B

a. b.
Fig. 2.20 Construcţia segmenţilor (a) şi segmentarea pistonului (b)
A – segmenţi de etanşare; B – segmenţi de ungere
 Cazul general al construcţiei diferitelor combinaţii pentru segmentarea pisto-nului sunt
prezentate în figura 2.20, b.
Experienţa a dovedit că există o strânsă legătură între eficienţa etanşării rea-lizată de
ansamblul de segmenţi, funcţionarea motorului şi durabilitatea acestuia. Astfel, atunci când sunt
compromise funcţiile segmenţilor arderea se desfăşoară la un nivel scăzut de presiune, scade
puterea şi creşte consumul. Scăpările de gaze în carter produc arderea uleiului, fapt ce influenţează
negativ ungerea generală a motorului, favorizând apariţia defecţiunilor.
Faţă de condiţiile impuse segmentului, fonta s-a dovedit ca cel mai bun mate-rial pentru
segmenţi. În cazuri izolate se utilizează pentru construcţii speciale de seg-menţi şi oţeluri. Un
mijloc eficace pentru mărirea durabilităţii segmenţilor îl repre-zintă cromarea poroasă a acestora.
Bolţul sau axul pistonului reprezintă organul de legătură prin intermediul căruia se
transmite forţa de presiune de la piston la bielă, asigurând mişcarea relativă dintre cele două organe
(3, fig. 2.21). Are o formă tubulară şi este confecţionat din oţel carbon de calitate cementat sau din
oţeluri speciale.
De regulă, bolţul este liber în piciorul bielei şi fix în umerii pistonului sau invers şi se
asigură cu siguranţe pentru a împiedica deplasarea sa.

Fig. 2.21 Ansamblul grup piston-bielă

1 – piston;
2 – segmenţi;
3 – bolţ;
4 – siguranţă;
5 – piciorul bielei;
6 – corpul bielei;
7 – capul bielei;
8 – semicuzineţi;
9 – şuruburile capului bielei;
10 – straturile de material ale
semicuzineţilor

Biela (fig. 2.21, 5, 6, 7) este organul de legătură dintre piston şi arborele cotit, fiind alcătuită
din picior, corp şi cap cu capac. În timpul funcţionării motorului, biela este supusă, în principal, la
solicitarea de flambaj, din care cauză este confecţionată din oţel prin matriţare în formă de “I”,
“H”,”T”,etc. Piciorul bielei, articulat cu bolţul, este prevăzut la interior cu o bucşă de bronz, iar
capul bielei, articulat cu manetonul arborelui cotit, este prevăzut cu semicuzineţi realizaţi din
materiale antifricţiune (bronz cu plumb sau din oţel placat cu aliaje din aluminiu, stibiu şi
magneziu).
 De regulă capul bielei se realizează demontabil, la motoarele în doi timpi el poate fi şi
nedemontabil.
Arborele cotit (arborele motor) este organul motorului care preia şi transmite în exterior
lucrul mecanic produs în cilindri, transformând mişcarea de translaţie a pistonului în mişcare de
rotaţie proprie. Elementele arborelui motor (fig.2.22) sunt: fusurile manetoane 7, fusurile paliere
4, brațele de manivelă 5 și flanșa 10.
Fusurile manetoane fac legătura cu bielele, numărul lor este în general egal cu numărul
cilindrilor. La motoarele în V, la fiecare maneton se montează câte două biele identice. În
manetoane sunt practicate golurile 3, care reduc forțele de inerție și servesc la filtrarea centrifugală
a uleiului. Fusurile paliere susțin arborele motor și au diametrul mai mare decât al manetoanelor.
Numărul fusurilor paliere este de obicei mai mare decât al fusurilor manetoane (n+1).
Brațele de manivelă, împreună cu fusurile manetoane formează coturile arborelui. De raza
coturilor depinde cursa pistonului.
Coturile arborelui sunt decalate în sensul de rotație cu un unghi α = 7200/ i; astfel la
motoarele cu 3 cilindri α = 2400, iar la motoarele cu 4 cilindri α = 1800. În prelungirea brațelor de
manivelă la unele motoare se află contragreutățile pentru echilibrarea forțelor de inerție. Brațele
de manivelă și fusurile sunt străbătute la unele motoare de canalele 6 pentru circulația uleiului.
Arborele motor se echilibrează, înlăturând surplusul de metal de pe brațele de manivelă prin
găurire.
Partea din față cuprinde gaura filetată 1, pentru montarea clichetului (racului) de antrenare
a motorului cu manivela, fusul 2, pentru roata de antrenare a ventilatorului, roata dințată de
distribuție și elementele de etanșare, etc.
Partea din spate cuprinde umărul 8 pentru asigurarea axială și canalul deflector 9, pentru
întoarcerea uleiului care tinde să treacă în carterul ambreiajului.
Flanșa 10 servește la fixarea volantului 11 pe arbore, cu ajutorul unor șuruburi.

Fig. 2.22 Părţile componente ale arborelui cotit

1 – gaură filetată; 2 – fus; 3 – goluri; 4 – fusuri paliere;
5 – brațe de manivelă; 6 – canale de ungere; 7 – fusuri manetoane; 8 – umăr; 9 – canal deflector;
10 – flanșă¸11 – volantul

Pentru diminuarea solicitărilor cauzate de oscilaţiile de torsiune şi de înco-voiere arborii

MAI sunt prevăzuţi cu diferite tipuri de amortizoare de vibraţii.
În procesul de lucru arborele trebuie să preia solicitările variabile datorate for-ţei de
presiune a gazelor şi forţelor de inerţie a maselor în mişcare de translaţie sau rotaţie, solicitări cu
caracter de şoc şi care provoacă apariţia unor eforturi de întin-dere, compresiune, încovoiere şi
torsiune, precum şi oscilaţii de torsiune şi încovo-iere. Drept urmare, arborii cotiţi se
confecţionează din oţel de îmbunătăţire, cu şi fără elemente de aliere, prin forjare sau matriţare,
ori din fontă cu grafit nodular, prin turnare (mai ales în cazul MAS). Ulterior se prelucrează fusurile
paliere şi manetoane într-o singură prindere.
Volantul (11, fig.2.22) are un rol multiplu: uniformizează viteza de rotație a arborelui cotit
prin înmagazinarea energiei cinetice la destindere și cedarea ei în timpii rezistenți, ajută pornirea
motorului și la plecarea tractorului de pe loc, în sarcină, servește ca parte conducătoare a
ambreiajului.

Fig. 2.23 Volantul: 1 – disc; 2 – locaș; 3 – rulment; 4 – gresor; 5 – degajare conică; 6 – suprafață
de frecare; 7 – coroană dințată; 8 - șurub de fixare

Volantul (fig. 2.23) este un disc de fontă 1, care se fixează la flanșa arborelui motor prin
locașul 2. Rulmentul 3 susține arborele ambreiajului principal și se unge prin gresorul 4. Degajarea
conică 5 întoarce uleiul prin centrifugare, pentru a nu murdări discul ambreiajului, care freacă pe
suprafața 6. Coroana dințată 7 servește pentru rotirea arborelui cotit la pornirea motorului, prin
angrenare cu pinionul demarorului (electromotorului), iar șuruburile 8 servesc pentru fixarea părții
conduse a ambreiajului principal. Pe volant sunt imprimate semne pentru punerea la punct a
pompei de injecție sau a aprinderii. Volantul este închis într-un carter separat sau în carterul
transmisiei.