MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE

1 GENERALITAŢI

1.1 Definiţii
Motorul este un sistem tehnic capabil să transforme o formă oarecare de
energie în energie mecanică. Dacă energia iniţială este obţinută prin arderea unui
amestec aer-combustibil motorul se numeşte motor termic (motor cu ardere).
Motorul cu ardere internă (MAI) este un motor termic care transformă parţial
energia termică, rezultată prin reacţii chimice de oxidare a unui combustibil, în
energie mecanică (lucru mecanic), folosind ca fluid motor sau agent de lucru gaze
rezultate prin arderea ciclică a amestecului aer-combustibil într-un volum variabil,
limitat parţial de elemente ale mecanismului motor.
Motoarele cu ardere internă cu piston (MAIP) folosesc ca mecanism motor
mecanismul piston-bielă-manivelă.
Obiectivul acestei lucrări îl constituie exclusiv motoarele cu ardere
internă cu piston folosite la autovehicule rutiere.

1.2 Scurt istoric al MAIP

Descoperirea efectelor presiunii atmosferice (Torricelli, 1608-1647) şi
aplicaţiile ei (Blaise Pascal şi Otto von Guerike) au iniţiat tehnologiile de
producerea a energiei mecanice prin deplasarea unui piston într-un cilindru, sub
acţiunea aburului livrat de un generator Încălzit cu cocs şi mai târziu cu combustibil
lichid.
După o maşină rudimentară construită în 1690 de Denis Papin,
perfecţionarea maşinilor cu abur devine posibilă prin crearea condensatorului de
abur(1765-James Watt).
Elaborarea unor materiale rezistente la temperaturi ridicate a permis
folosirea treptată a gazelor ca fluid motor. Stirling foloseşte în 1816 ca fluid de
lucru, într-o maşină cu piston, aerul încălzit în exteriorul maşinii, prin arderea
lemnului sau a cărbunelui. În aceeaşi perioadă se realizează şi motorul cu praf de
puşcă.
Prepararea gazului de iluminat (1799-Philippe Lebon), deschide perspectiva
utilizării acestuia ca fluid motor. Apar astfel premisele tehnologice care vor permite
apariţia motorului cu ardere internă.
Către mijlocul secolului al XIX-lea şi ulterior acestei perioade, activitatea în
domeniu este canalizată spre iniţierea arderii de la o sursă comandată din exterior,
conducând la motorul cu aprindere prin scânteie (MAS), cu mecanism bielă-
manivelă. Reţin atenţia încercările lui Alfred Drahe care preconizează aprinderea
amestecului aer-combustibil de la un tub incandescent. În 1860, Etienne Lenoir
brevetează un MAS cu gaz de iluminat, care s-a impus un timp relativ îndelungat
deşi avea randamentul termic de numai 5%. Deoarece procesele funcţionale ale
motorului Lenoir nu includeau faza de comprimare, motorul funcţiona după un ciclu
În 2 timpi: în cursa descendentă pistonului se realizau admisia, arderea şi
destinderea, cursa ascendentă era alocată evacuării.
Importanţa comprimării amestecului înainte de ardere este demonstrată de
Alphonse Bean de Rochas care pune şi bazele teoretice ale ciclului de funcţionare

1
GENERA LITĂŢI

al motorului în 4 timpi, cu ardere izocoră.

După 12 ani de experimentări, în 1876, Nikolaus August Otto,
construieşte primul MAS în 4 timpi, marcând astfel un salt tehnologic crucial,
care va marca istoria ulterioară a întregului mapamond.
În anul 1892, Rudolf Diesel propune principiul de funcţionare al
motorului cu aprindere prin comprimare (MAC), primele realizări fiind
motoare staţionare de dimensiuni mari.

Nikolaus August Otto Rudolf Diesel

Diversificarea procedeelor de control ale formării amestecului şi al arderii la

turaţii ridicate, progresul tehnic în domeniul creşterii rezistenţei mecanice şi a
tehnologiilor materialelor au condus soluţii de MAC rapide, utilizate la automobile
uşoare.

În Romania, fabricaţia de MAIP îşi are începutul în urmă cu aproape '75 de

ani. După motoare destinate tracţiunilor feroviare, aeriene şi unor utilizări staţionare
se construiesc motoare de autovehicule rutiere situate la nivelul tehnicii anilor
respectivi. La Arsenalul Aviaţiei se creează în anii '40 un motor cu 3 cilindri în stea
de 30 CP răcit cu aer.
În anul 1945, la uzina I.A.R. din Braşov s-a construit un microautomobil biloc
cu motor În spate şi tracţiune anterioară cu lanţ. Motorul de motocicletă ce echipa
acest automobil furniza 11,5 CP la 4.000 rot/min, cu un consum de 4,5 1/100 km la
o viteză a automobilului de 70 km/h.

În anul 1947, tot la I.A.R., inginerul Radu Mărdărescu

construieşte 3 automobile echipate cu motorul I.A.R. 002, în 2
timpi, care dintr-o cilindree de 1000 cm3 dezvolta 100 CP.

2
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE

1.3 Clasificarea MAIP

MAIP se clasifică după mai multe criterii explicitate în cele ce urmează
(schematizare în figura 1.3):
După natura combustibilului utilizat se întâlnesc MAIP cu combustibili
lichizi uşori (benzină, alcooli), cu combustibili lichizi grei (motorină, păcură, uleiuri
minerale sau vegetale), cu combustibili gazoşi (gaze comprimate sau lichefiate,
biogaz), motoare cu alimentare mixtă, la care combustibilul de bază este gazos, iar
pentru aprindere şi pentru pornire se utilizează combustibili lichizi şi MAIP poli-
carburate la care ce se pot utiliza, după disponibilităţi, diferiţi combustibili lichizi.

După modul de formare a amestecului, motoarele cu ardere internă se

împart în motoare cu formare a amestecului în exteriorul cu camerei de ardere
(motoare cu carburator\ motoare cu gaze şi motoare cu injecţie de benzină în
conducta de admisie), motoare cu formarea amestecului în camera de ardere
(motoare cu injecţie de benzină sau combustibili lichizi grei în camera de ardere şi
motoare cu gaze cu adaos de combustibil lichid sau gazos la începutul
comprimării) şi motoare cu amestec stratificat la care se asigură amestecuri de
dozaje diferite în diferite zone ale camerei de ardere.

După modul de aprindere a amestecului carburant se întâlnesc

motoare cu aprindere prin scânteie (MAS - motoare cu carburator, cu injecţie de
benzină, cu gaze), motoare cu aprindere prin comprimare (MAC - motoare cu
injecţie de motorină, motoare cu hidrogen, cu uleiuri vegetale), motoare cu pre-
cameră şi aprindere prin flacără (aprinderea de la scânteie se realizează într-o
cameră cu amestec bogat, iar flacăra rezultată aprinde amestecul sărac din
cilindru) şi motoare cu aprinderea combustibilului gazos prin iniţierea aprinderii
unei mici cantităţi de combustibil lichid ce ia foc prin comprimare). Motoarele cu
aprindere prin comprimare se clasifică după tipul camerei de ardere în motoare cu
injecţie directă sau cu cameră unitară, motoare cu antecameră şi motoare cu
cameră de turbionare.

După fazele ciclului funcţional, MAIP se grupează în motoare în patru

timpi (ciclul de lucru se realizează pe durata a patru curse complete ale pistonului)
şi motoare în doi timpi (ciclul funcţional se realizează pe durata unei singure curse
complete a pistonului).

După principiul de realizare a umplerii cilindrilor, există MAIP cu

umplere normală (cu aspiraţia aerului din atmosferă) şi cu supraalimentare (cu
comprimarea prealabilă a aerului sau amestecului carburant de către un
compresor). Motoarele cu supraalimentare pot fi cu compresor acţionat de către o
turbină ce utilizează energia gazelor de evacuare ale motorului cu piston (cu
turbosuflanta), cu compresor acţionat prin transmisie mecanică de la arborele cotit
şi cu două compresoare, dintre care unul acţionat mecanic, iar celălalt cu
turbosuflantă.

MIP se clasifică după numărul şi modul de dispunere a cilindrilor în

raport cu axa arborelui cotit, în motoare monocilindrice şi policilindrice, respectiv în
motoare cu cilindrii verticali în linie, în V (fig.1.1), cu cilindrii în W sau opuşi (fig.

3
GENERA LITĂŢI

1.2). De asemenea aceste motoare mai pot fi clasificate după dispunerea

pistoanelor, în motoare cu un singur piston pe cilindru, cu pistoane opuse la care
camera de ardere este dispusă între două pistoane ce se deplasează într-un
cilindru în sensuri opuse, şi motoare cu dublă acţiune care au camera de ardere pe
ambele părţi ale pistonului.

Fig. 1.1 Dispunerea cilindrilor în linie (stânga), respectiv în V.

Fig. 1.2 Dispunerea cilindrilor opuşi (sus), respectiv în W (jos).

După sistemul de răcire, motoarele se împart în motoare răcite cu lichid

respectiv motoare răcite cu aer.

4
 MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE

CLASIFICAREA MOTOARELOR
CU ARDERE INTERNÃ, CU PISTOANE

Motoare cu ardere internã, cu pistoane

Motor în 4 timpi Motor în 2 timpi

Motoare cu aprindere prin scânteie Motoare cu aprindere prin comprimare

(OTTO sau MAS) (DIESEL sau MAC)

Cu combustibil lichid Cu combustibil gazos Cu injectie directã Cu camerã divizatã

Formarea amestecului Formarea amestecului Combustibil gazos Combustibil gazos Formarea amestecului Formarea amestecului Camerã de turbionare Camerã de preardere
prin carburatie prin injectie comprimat lichefiat în volum pelicularã

Motor cu admisia Motor

normalã supraalimentat

Motor racit Motor racit

cu aer cu lichid

Motor Motor Motor

înclinat vertical orizontal

Motor Motor Motor Motor Motor Motor

în linie în "V" în "W" cu cilindrii opusi în "U" în "X"
"boxer"

Fig. 1.3 Schematizarea clasificării MAIP.

2 PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI PARAMETRII PRINCIPALI
2.1 Principii de funcţionare a MAIP
Schema de funcţionare a unui motor monocilindric cu ardere internă în
patru timpi este prezentată în figura 2.1. În cilindrul 1 se deplasează pistonul 2
articulat prin bolţul 18 la biela 3, articulată la rândul ei cu manivela 4 a arborelui
cotit 14.
Chiulasa 5, care închide în partea superioară cilindrul, este prevăzută cu
un canal de admisie 8, care este controlat de supapa 9 (SA) şi un canal de
evacuare 10 controlat prin supapa 12 (SE). De asemenea în chiulasă există un
orificiu pentru bujie 6 (MAS) sau pentru injector (MAC).
Încărcătura proaspătă pătrunde în cilindru prin canalul 8 din chiulasă şi secţiunea
controlată de supapa de admisie 9 a cărei deschidere comandată prin cama
arborelui de distribuţie 11 în funcţie de poziţia pistonului în cilindru.
Gazele arse sunt eliminate prin secţiunea 10 controlată de supapa de
evacuare SE, prin canalul din chiulasă şi prin colectorul de evacuare.
Supapa de evacuare este comandată printr-o camă acţionată de la arborele de
distribuţie în funcţie de poziţia pistonului.
Cilindrul este plasat în blocul motorului care are partea inferioară sub formă
de carter 7, în care sunt prevăzute lagărele 13 ale arborelui cotit.

5
GENERA LITĂŢI

Pe carter se fixează suporţi prin care se sprijină motorul pe şasiul vehiculului, iar
partea sa inferioară este închisă printr-o baie de ulei 25.
Procesul de funcţionare al motorului în patru timpi este un fenomen
periodic (ciclic)
Admisia încărcăturii proaspete se realizează prin deplasarea pistonului de
la PMS până în PMI, timp în care supapa de admisie este deschisă iar supapa de
evacuare este închisă.
Prin rotirea în continuare a arborelui cotit, pistonul se deplasează din PMI
până la PMS comprimând încărcătura proaspătă din cilindru, timp în care ambele
supape sunt închise. La sfârşitul cursei de comprimare încărcătura proaspătă se
aprinde prin scânteie (MAS) sau amestecul se autoaprinde prin injectarea,
pulverizarea, vaporizarea şi amestecarea motorinei cu aerul comprimat (MAC).
Urmează destinderea care se realizează în următoarea cursă a pistonului
de la PMS la PMI. În timpul destinderii, energia rezultată prin arderea amestecului
aer-combustibil se transformă în energie mecanică furnizată arborelui cotit şi mai
departe transmisiei şi roţilor motoare ale autovehiculului.
La sfârşitul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare; o parte
din gazele arse se elimină din cilindru datorită presiunii diferenţei pozitive de
presiune dintre fluidul din cilindru şi cel din canalul de evacuare, iar restul gazelor
arse sunt pompate de către piston în deplasarea sa de la PMI până la PMS, timp în
care supapa de evacuare rămâne deschisă.
Ciclul se reia apoi printr-o nouă aspiraţie de încărcătură proaspătă. În
figura 2.2 se prezintă schematic poziţia mecanismului motor la începutul fiecărei
faze (timp) al ciclului de funcţionare, iar în figura 2.3 se prezintă variaţia presiunii
fluidului din cilindru corelată cu poziţia pistonului.
În figura 2.4 se prezintă schema de principiu a unui motor monocilindric în
doi timpi, la care încărcătura proaspătă este introdusă în cilindru din colectorul de
baleiaj prin ferestrele sau luminile de baleiaj 8, iar gazele sunt eliminate prin
ferestrele sau luminile de evacuare 9.

Fig.2.1 Schema de principiu a motorului cu ardere internă în patru timpi :

1-cilindru; 2-piston; 3-bielă; 4-fus maneton; 5- chiulasă; 6-bujie; 7-carter superior;
8-canal de admisie; 10-canal de evacuare; 11- arbore de distribuţie; 12-supapă de
evacuare; 13-cuzinet; 14-arbore cotit; 15-carter inferior; 16-volant; 17-fus palier;
18-bolţ; 19-segmenţi.

6
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE

Fig. 2.2 1 – Admisie, 2 – Comprimare, 3 – Destindere, 4 – Evacuare;

Fig. 2.3 Variaţia presiunii din cilindru corelată cu poziţia mecanismului

motor.

Fig. 2.4 Schema de principiu a motorului cu ardere internă în doi timpi:

stânga - începutul comprimării; dreapta - începutul baleiajului; 1-cilindru; 2-
piston; 3-bielă; 4-pompă de baleiaj; 5-chiulasă; 6-injector (bujie); 7-carter
superior; 8-lumini (ferestre) de admisie; 9-lumini (ferestre) de evacuare; 10-
arbore cotit.

Încărcătura proaspătă este aspirată din exterior prin pompa de baleiaj 4.

Comprimarea încărcăturii proaspete se realizează în timpul deplasării pistonului de
la PMI până la PMS pe o fracţiune de cursă în care fereastra 9 este complet
închisă de muchia superioară a pistonului. La sfârşitul comprimării încărcătura
proaspătă se aprinde prin scânteie (MAS) sau se injectează combustibilul care se

7
GENERA LITĂŢI

vaporizează, se amestecă cu aerul comprimat iar amestecul se autoaprinde

(MAC), după care urmează arderea şi destinderea, procese ce se desfăşoară în
timpul deplasării pistonului de la PMS până în PMI
Spre sfârşitul cursei de destindere pistonul descoperă fereastra de
evacuare 9, gazele arse scapă spre colectorul de evacuare, după care se deschid
şi ferestrele de baleiaj 8. Încărcătura nou introdusă sub presiune, de pompa de
baleiaj 4, dislocă restul de gaze arse din cilindru, împingându-le spre fereastra de
evacuare 9. Ciclul se reia printr-o nouă umplere a cilindrului 1, la sfârşitul evacuării
când se închid luminile de evacuare 9.
2.2 Parametrii principali şi condiţiile de funcţionare ale motoarelor de
automobile şi tractoare.
Motoarele cu ardere internă cu piston pot fi caracterizate prin următorii
indicatori principali de performanţe:
A. Durabilitatea şi fiabilitatea tuturor sistemelor şi pieselor componente;
B. Randamentul transformării energiei termice în energie mecanică,
parametru ce poate fi evaluat şi după consumul specific de combustibil,
respectiv consumul de combustibil raportat la unitatea de timp şi unitatea
de putere dezvoltată;
C. Puterea raportată la unitatea de volum a cilindrului sau la unitatea de arie a
capului pistonului (puterea specifică);
D. Masa şi volumul dimensiunilor de gabarit raportate la unitatea de putere,
respectiv masa specifică şi volumul specific de gabarit;
E. Nivelul emisiilor chimice şi sonore;
F. Simplitatea şi tehnologicitatea construcţiei, uşurinţa întreţinerii tehnice şi
costurile fabricaţiei, exploatării şi reparării motorului;
G. Siguranţa pornirii motorului;
H. Perspectivele menţinerii motorului în fabricaţie prin modernizarea sa
succesivă, prin creşterea presiunii de ardere şi creşterea turaţiei. respectiv
prin creşterea puterii pe măsura dezvoltării tehnologiilor şi ridicării calităţii
materialelor.
Pe lângă parametrii de performanţă menţionaţi mai sus, MAIP pot fi
caracterizate şi individualizate şi prin următorii parametri:
I) Parametri constructivi:
1) cilindreea sau capacitatea cilindrică Vs, definită ca volumul unui cilindru
parcurs de pistonul de alezaj D, în cursa S;
2) cilindreea totală sau litrajul motorului Vt, care este suma cilindreelor tuturor
cilindrilor "i" a unui motor adică:
Vt  i  Vs . [2.1]
3) raportul de comprimare ε, respectiv raportul dintre volumul maxim al cilindrului
Va plasat deasupra pistonului aflat în PMI şi volumul minim al cilindrului Vc
rămas deasupra pistonului, când acesta se află în PMS, volum care reprezintă
volumul camerei de ardere, deci
Va VS  VC   D2  S S
   1  1 , [2.2]
Vc Vc D 
2


8
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE

În relaţia [2.2]  este înălţimea volumului cilindric convenţional, notat cu

Vc.
În cazul motorului în doi timpi, alături de acest raport de comprimare
geometric se mai utilizează şi raportul de comprimare util ε u, deoarece din cursa S
a pistonului numai o parte este utilizată pentru comprimare şi destindere Su; o
fracţiune din cursă fiind destinată distribuţiei gazelor prin orificiile practicate pe
cilindru, închiderea şi deschiderea acestor orificii fiind realizată prin deplasarea
pistonului. Prin urmare, cursei utile Su îi corespunde un volum de cilindru util Vu şi
un raport de comprimare util
Vu
u  [2.3]
Vc

II) Parametri funcţionali:

Regimul de funcţionare al motorului este caracterizat de un ansamblu de
parametri funcţionali ca sarcina, turaţia arborelui cotit, regimul termic al motorului.
În funcţie de condiţiile de exploatare şi de particularităţile funcţionale ale
autovehiculului variază şi regimul de funcţionare al motorului.
Parametrul principal care caracterizează regimul de funcţionare al
motorului este puterea efectivă Pe, care la rândul său depinde de cuplul motor Me
şi de viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit , respectiv de turaţia acestuia n,
conform relaţiei:
2n n
Pe  M e    M e  Me [2.4]
60 30
În relaţia de mai sus unde Me este exprimat în Nm, n în rot/min, iar viteza
unghiulară la regim stabilizat , este exprimată în rad/s.
În exploatare, atât cuplul motor, cât şi turaţia arborelui cotit variază în limite
largi, datorită variaţiei rezistenţelor de deplasare a autovehiculelor.

Fig. 2.5 Caracteristica de propulsie a automobilului.

ncicluri=(n/2)i – motor in 4 timpi

9
GENERA LITĂŢI

ncicluri=ni – motor in 2 timpi

În figura 2.5 se prezintă variaţia puterii efective a motorului (Pe), respectiv a

puterii necesare înaintării autovehiculului (Pu), în funcţie de turaţia arborelui cotit
(sau viteza automobilului). Fiecare din curbele 1, 2, 3, 4 corespunde unei anumite
poziţii a dispozitivului de comandă a cantităţii de combustibil fumizat cilindrilor
motorului, iar curbele I, II, III şi IV reprezintă variaţia puterii necesare pentru
propulsia autovehiculului.
Punctul de intersecţie dintre o curbă de putere dezvoltată de motor şi o
curbă de putere necesară pentru învingerea rezistenţelor de deplasare ale
autovehiculului, caracterizează un regim de funcţionare a motorului.
Prin sarcina motorului se înţelege uzual gradul de încărcare al acestuia la
o anumită turaţie faţă de o încărcare de referinţă convenţional stabilită. S-a
convenit ca încărcarea de referinţă să fie cea corespunzătoare celei mai mari
puteri efective dezvoltată de motor în mod continuu la o turaţie dată, fără
instabilitate în funcţionare şi fără uzuri anormale.
Sarcina se apreciază prin coeficientul de sarcină, care, la o turaţie dată,
este exprimat prin raportul dintre puterea efectivă dezvoltată de motor Pe şi puterea
la încărcarea de referinţă, care se mai numeşte şi putere efectivă continuă (P ec),
respectiv:
P
 e [2.5]
Pec
Coeficientul de sarcină se poate exprima fie în valori absolute după relaţia
[2.5], fie în procente.
Pentru sarcină nulă, (  = 0) motorul, funcţionează la mers în gol. Pentru 0
<  < 1 motorul funcţionează la sarcini parţiale, pentru  = 1 se consideră
sarcină plină, iar pentru x > 1 motorul funcţionează la suprasarcini. Limita
acceptabilă a suprasarcinii, este de aproximativ 10% din sarcina plină, deci  =
1,1, posibilităţile de funcţionare a motorului la asemenea regimuri fiind limitate în
timp.
Puterea efectivă pe care o poate dezvolta motorul la limita acceptabilă a
suprasarcinii pe o durată limitată şi după anumite intervale de timp este denumită
putere efectivă intermitentă.
Cea mai mare valoare a puterii efective continue este definită drept putere
efectivă nominală Pn, iar turaţia la care se dezvoltă această putere se numeşte
turaţie nominală nn.
Cea mai mare valoare a puterii efective intermitente este considerată
puterea efectivă maximă Pmax a motorului.
După aceleaşi considerente se definesc noţiunile de moment motor
continuu şi moment motor intermitent, iar cel mai mare moment motor intermitent
este considerat momentul motor maxim Mmax, respectiv turaţia la care se obţine
este denumită turaţia momentului maxim nM.
O altă noţiune utilizată frecvent în analiza proceselor din motoare este
calitatea amestecului, respectiv proporţia de combustibil în amestecul supus arderii
în motor, proporţie apreciată prin dozaj.

10
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE

Dozajul se poate exprima prin raportul dintre cantitatea de combustibil Gc şi

cantitatea de aer Ga (sau consumul orar de combustibil raportat la consumul orar
de aer):
G
d c [2.6]
Ga

Dacă pentru arderea completă a combustibilului în amestec, există

cantitatea de aer minim necesar, dozajul se numeşte teoretic sau stoichiometric
(dt). Comparativ cu dozajul stoichiometric, când cantitatea de combustibil este în
exces, dozajul se consideră bogat, respectiv când cantitatea de aer este în exces,
dozajul se consideră sărac.
De cele mai multe ori, în Europa, calitatea amestecului aer combustibil se
caracterizează prin coeficientul excesului de aer (λ), respectiv prin raportul dintre
cantitatea de aer disponibilă în cilindrii motorului pentru arderea a 1 kg de
combustibil (L - exprimată în kg aer/kg combustibil) şi cantitatea de aer teoretic
necesară pentru arderea completă a unui kilogram de combustibil (Lmin - în kg
aer/kg combustibil):

L
 [2.7]
L min

11