Curs 1 Mai

Conf.dr.ing.
Burciu Mugurel Motoare cu ardere interna cu piston procese termodinamice, supraalimentare, caracteristici
de functionare si instalatii, ISBN (10) 973-7845-20-X, ISBN (13) 978-973-7845-20-7, Ed. Europlus Galati
Prezentarea, clasificarea i componena motoarelor cu ardere

intern cu piston. Instalaii energetice cu m.a.i. cu piston
Curs 1
1.1 Generaliti. Scurt istoric

Se numete motor orice main capabil s transforme o form oarecare de
energie n lucru mecanic transmisibil printr-un organ al su.
Motorul cu ardere intern ( m.a.i. ) este un motor termic care transform parial
cldura n lucru mecanic, folosind ca fluid motor sau agent de lucru gaze rezultate prin
arderea unui amestec carburant, ardere ce are loc n camera de ardere a motorului.
Cldura care se transform parial n lucru mecanic, se obine din energia chimic a
combustibilului utilizat, n urma procesului de ardere care are loc n camera de ardere din
interiorul motorului (caz n care se numete motor cu ardere intern) sau n camera de ardere
din exteriorul lui (caz n care se numete motor cu arder extern).
Cldura este transformat parial n lucrul mecanic datorit proceselor
termogazodinamice ale agentului de lucru ct i datorit proceselor mecanice din mecanismele
motoare i a proceselor gazodinamice, mecanice i hidrodinamice din instalaiile auxiliare.
Motoarele cu ardere intern sunt utilizate n cadrul instalaiilor energetice (I.E) cu
m.a.i.
Lucrul mecanic obinut prin arderea amestecului carburant este disponibil la cupla
motoare i se transmite ctre consumator, prin intermediul unei transmisii sau direct (n
funcie de tipul instalaiei energetice) la consumator.
Funcionarea I.E. cu m.a.i este rezultatul interaciunii i a corelrii corecte a elementelor
componente ale acesteia i anume dintre motor, transmisie, sistemul de rulare (care
poate fi alctuit din roi sau enile, elice cu pas fix sau reglabil, etc) i celelalte instalaii
auxiliare.
Totalitatea mecanismelor care transmit energia mecanic dezvoltat de motor la propulsor
formeaza transmisia. Motorul mpreun cu transmisia i sistemul de rulare alctuiesc
sistemul de propulsie. Pentru autovehicule, ansamblul precizat anterior se numeste grupul
moto-propulsor.
nainte de ardere , fluidul de lucru este format din amestec combustibil-aer, iar
dup ardere din produsele acesteia.
Larga rspandire a m.a.i. ca unitate de traciune n transporturile auto , feroviare i
navale dar i ca motoare industriale n diverse ramuri, se datoreaz faptului c,
combustibilii petrolieri pe care-i utilizeaz au un coninut energetic ridicat (ex: benzina
medie are puterea calorific inferioara Qi=44500 [kJ/kg comb] iar motorina medie are puterea
calorific inferioara Qi=42500--44000 [kJ/kg comb] ).
ncercrile de a crea motoare termice au constituit o preocupare ndelungat i
continu n rezolvarea problemelor traciunii, datorit obinerii relativ cu uurin a cldurii.
Ct timp ins aceast form intermediar de energie nu a putut fi controlat
corespunztor din cauza cunotinelor teoretice insuficiente i mai ales a aplicaiilor
practice nesatisfctoare nu s-au obinut soluiile ateptate, cu randamente satisfctoare,
deci cu costuri reduse de energie primar.
Sunt prezentate mai jos cele mai importante etape care au permis apariia primului
automobil rudimentar n 1858.
1680 -Fizicianul olandez Christian Huygens a conceput (dar nu a construit) un motor cu
combustie intern care era alimentat cu praf de pusc.
1769-Cugnot a construit primul automobil cu aburi.
1807-Francois Isaac de Rivaz al Elvetiei a inventat un motor cu combustie intern care folosea
un amestec de hidrogen i oxigen pe post de combustibil. Rivaz a conceput o main pentru
acest motor-primul automobil alimentat prin combustie intern. Dar, acesta a fost un vehicul care
nu s-a bucurat de succes.
1|P age
Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel
Motoare cu ardere interna cu piston procese termodinamice, supraalimentare, caracteristici de functionare si instalatii, Ed.
Europlus
1824-Inginerul englez, Samuel Brown a adaptat un vechi motor cu aburi Newcomen, pentru a
ardebenzina i l-a folosit pentru a alimenta un vehicul pentru scurt timp, pe dealul Shooter`s din
Londra.
1830-Ampere realizeaz electromagnetul.
1831-Faraday a descoperit inducia.
1832-James a construit un schimbtor de vitez cu pedal de ambreiaj.
1839-Goodyear a continuat vulcanizarea cauciucului.
1845-Thompson a proiectat i a fcut patentul cauciucului gomflabil.
1855-Ruhmkorff a construit bujia pentru domeniul induciei.
1859-Plante a descoperit bateria portabil ca surs de energie electric.
1859-Drake a forat primele puuri de petrol n Pennsylvania.
n 1860 , Etiene Lenoir breveteaz un m.a.s cu gaz de iluminat, care s-a impus un
timp relativ ndelungat dei avea un randament termic de numai 5% . ntruct procesele
funcionale nu cuprindeau nc faza de comprimare , dei existau incercri n acest sens
datorate lui Christian Reithman i De Grand , motorul lui Lenoir funciona dup un ciclu
n doi timpi : n cursa descendent a pistonului se efectua admisia, arderea i destinderea
, cursa ascendent fiind folosit pentru evacuare.
1873-George Brayton, inginer american, a construit un motor (nereuit) n doi timpi pe kerosen
(folosea doi cilindri externi pentru pompare). Cu toate astea a fost considerat primul motor pe
benzin practicabil i sigur.
1875-Dunlop a fcut primele cauciucuri folosindu-le la biciclete.
Importana comprimrii amestecului nainte de ardere este demonstrat de Alphonse
Bean de Rochas care pune i bazele teoretice ale ciclului n 4 timpi cu ardere izocor ,
aplicat de germanul Nikolaus August Otto . Astfel dup mai mult de 10 ani de
experimentri , n anul 1876 el construiete primul m.a.s. n 4 timpi marcnd un salt
calitativ deosebit n domeniu , prefigurnd astfel dispariia mainii cu abur de pe
autovehicul , main care ns se va mai folosi destul de mult timp n traciunea naval
i feroviar , civa ani chiar i n auto , datorit nivelului redus de zgomot pentru auto i
imposibilitii construciei de motoare de puteri mari pentru celelalte tipuri de traciune.
Perfecionarea carburatorului care echipeaz m.a.s. este realizat de Enrico Bernardi ,
Fernand Forest i Wilhelm Mayhach, ultimul inventnd i radiatorul de automobil, iar Robert
Bosch a realizat la sfritul secolului al XIX-lea distribuitorul rotativ pentru aprindere.
1886-Firma Benz a primit prima autorizaie de a produce o main cu trei roi alimentat cu
benzin.
1890-Wilhelm Maybach a construit primul motor cu patru cilindri i patru timpi.
1891-Fraii Michelin au construit primele cauciucuri.
n anul 1892, germanul Rudolf Diesel propune principiul de funcionare al motorului
cu aprindere prin comprimare (m.a.c), primele realizri datorate lui dar si constructorului
G.V.Trinkler fiind motoare stationare de dimensiuni mari.
1893-Maybach a folosit primele carburatoare (cu jet), de avioane.
1897-Bosch a construit i a folosit primul magnet.
1898-Louis Renault a construit un schimbtor de viteze cu trei viteze consecutive, a treia fiind n
transmisie direct.
n prima parte a secolului XX-lea odat cu perfecionarea m.a.i cu aspiraie
montate pe
natural a nceput apariia i a m.a.i. supraalimentate n special
automobilele de curse.
n 1896 Rudolf Diesel a fabricat primul compresor pentru supraalimentare.
1899-Jenotzy a stabilit primul record mondial al vitezei ; 105,882 km /or.
1901-Maybach a pus pe pia primele genti ocupate cu cauciucuri i fixate pe roi.
n 1905 Swiss Alfred Buchi a dezvoltat cu succes primul turbocompresor (TK) ce utiliza gazele
arse. Supraalimentarea mecanic (SM) s-a dezvoltat puternic n timpul primului rzboi mondial
i s-a aplicat cu precdere la motoarele de avion pentru a compensa pierderile de putere odat
cu creterea altitudinii.
2|P age
Conf.dr.ing. Burciu Mugurel Motoare cu ardere interna cu piston procese termodinamice, supraalimentare, caracteristici
Iniial s-au utilizat compresoare Roots, iar apoi compresoarele centrifugale cu o mai bun
eficien. 1913-Ford a iniiat prima serie de manufacturi.
n 1921 la Cupa Florio , Mercedes folosea un motor cu 6 cilindri SM cu compresor Roots,
naintea carburatorului, iar n 1923 la Grand Prix, Fiat folosea SM cu compresor Roots i rcitor .
1929-Wankel a introdus teoria motorului rotativ.
n anii 1937-1939 Grand Prix era dominat de automobile cu motoare supraalimentate cu
compresoare, poziionarea compresorului fiind dup carburator cu excepia lui Mercedes ce
utiliza poziionarea n faa carburatorului dup modelul de dinainte de anul 1937.
Perfecionarea supraalimentrii motoarelor a continuat i n timpul celui de al doilea
rzboi mondial. n anul 1950 s-a ajuns la performana ca un motor de 18 cilindri supraalimentat
s produc pn la 3700 [CP] i s poat fi traversat continentul american i Atlanticul fr oprire
pe Douglas-DC7.
n 1954, Kaiser a fost primul mare productor de maini cu motoare supraalimentate
mecanic de dup rzboi. El utiliza compresoare McCulloch i a obinut la un motor de 6 cilindri
o mrire de putere de la 105[CP] la 140[CP].
n 1962-1963 Oldsmobile a fost primul mare productor de maini cu motoare
supraalimentate cu TK (turbocompresor cu rotatie libera). El a adaptat un turbocompresor de
aviatie pe un Buick 215 V-8, motor ce a produs 215[CP] comparativ cu 155[CP] ct era pentru
versiunea nesupraalimentat, avnd raportul de compresie 10,25:1. Pentru a evita i reduce
detonaia se injecta n motor un amestec de ap i alcool.
ncepnd cu anii 1970 utilizarea TK pentru supraalimentare a devenit ceva comun pentru
mrirea puterii motoarelor de cilindrei mici i medii, realizndu-se o economie de combustibil pe
[CP] produs de motor .
Diversificarea procedeelor de control a formrii amestecului i a arderii,
posibilitatea electronizrii i computerizrii motoarelor, a unor instalaii ale acestora,
progresul tehnic n domeniul rezistenei i tehnologiilor materialelor au condus la o
perfecionare continu a m.a.s (m.a.i. cu aprindere prin scanteie) i m.a.c (m.a.i. cu aprindere
prin comprimare, la creterea indicilor de performan ai acestora , reducerea dimensiunilor,
creterea turaiei de funcionare i bineneles reducerea consumurilor i a emisiilor
poluante .
n ara noastr, fabricaia de m.a.i. i are nceputul n urm cu aproape 80 de ani.
Dup apariia motoarelor destinate mai nti traciunii feroviare, aeriene i a
motoarelor staionare, la Arsenalul Aviatiei se creeaz n anul 1940 un motor cu 3
cilindri n stea cu puterea de 30[CP], rcit cu aer i plasat n spatele automobilului. n
1945 la uzina I.A.R. din Braov s-a construit un microautomobil biloc cu motor n spate
i tractiune anterioar cu lan. Acest motor de motociclet furniza puterea de 11,5 [CP], la
4000 rot/min cu un consum de 4,5 l /100 km, la o vitez de 70 km/h . n anul 1947 la
I.A.R. Brasov , se construiesc 3 automobile echipate cu un motor I.A.R. 002 n 2 timpi
care au rmas ns n faza de prototip.
La Intreprinderea de Autocamioane Brasov intr n producie, n anul 1955 primele
camioane SR-101, iar ntreprinderea Autobuzul din Bucuresti trece din 1957 la fabricarea
primei familii de autobuze. Din anul 1970 parcul de autoturisme autohton s-a completat
cu o main noua, Dacia 1300, licenta Renault 10, completat cu variantele ei ulterioare :
1210 , 1310, 1320, 1410 si 1600, diversificindu-se in acelai timp i familia de autoturisme
de teren ARO . ntre 2001-2004 sub licen Renault la uzina de automobile din Piteti
s-au fabricat Dacia Solenza iar n prezent Dacia Logan, Sandero, Duster n mai multe
versiuni de motorizare, uzina fiind integrat n grupul Renault.
De-a lungul timpului producia romneasc de motoare s-a organizat n ordine pentru
tractoare agricole, autovehicule, locomotive, nave, acionri industriale i aeronave.
Tendina actual este de a construi motoare tipizate care s acopere fiecare o
plaj ct mai mare de puteri, iar n funcie de diversele aplicaii, un acelai motor poate
fi
utilizat, cu unele modificari constructiv-funcionale n mai multe domenii. Prin
multiplicarea numrului de cilindri i supraalimentare se obin pentru fiecare familie de
motoare plaje de puteri i turaii destul de largi.
3|P age
Europlus
Astzi n lume se fabric anual peste 40 milioane de m.a.i., din care cca. 80%
sunt de traciune rutier .
Cercetrile din domeniu sunt polarizate n principal , n direcia creterii puterii
litrice , a reducerii preului de cost, a creterii performanelor acestora, utiliznd din ce n
ce mai mult computerizarea instalaiilor acestuia, a micorrii consumului specific de
combustibil coraborat cu diminuarea noxelor .
Realizri ce se ncadreaz pe aceast linie sunt motoarele ce echipeaz
autoturismele Vesta produse de Renault i Eco-Polo produs de Wolkswagen. n iunie
1987 Vesta 2 stabilete recordul mondial pentru consumul specific minim de benzina
Premium
1,94 l la 100 km la o viteza medie de 100,9 [km/h]. n anul 1988 , firma
Wolkswagen realizeaz probe cu prototipul Eco-Polo care nregistreaz un consum de
1,7 l de motorina la 100 [km] . Este de subliniat ca autoturismul Vesta cu un coeficient de
aerodinamicitate Cx al machetei studiat n tunelul aerodinamic de 0,15 i al prototipului
ncercat n trafic de 0,19 , are pentru motor un pol economic al consumului specific de
187 [g/CPh], ceea ce l plaseaz sub consumurile practicate n prezent de m.a.s -urile de
mare economicitate , adeverindu-se astfel prognozele anilor 1970 , cnd se aprecia ca
autoturismele si vor reduce consumul pn n anul 2000-2002 cu cca. 50% , jumtate din
reducerea acestui consum fiind datorate perfecionrilor aduse motorului i jumtate
ameliorrii severe a aerodinamicitatii sale.
1.2
Clasificarea motoarelor cu ardere intern
n prezent exist o mare varietate de motoare cu ardere intern clasificate n

urmtoarele categorii:
-- motoare cu ardere interna cu piston la care procesele din motor se realizeaza cu
ajutorul unui piston cu micare alternativ sau de rotatie.
-- turbomotoare cu ardere intern la care producerea de lucru mecanic se realizeaz pe
baza variaiei volumului specific al fluidului de lucru ntr-o turbin funcionnd cu flux
continuu al agentului termic n circuit deschis spre deosebire de turbinele cu aer cald
sau cu gaze n circuit nchis care sunt motoare cu ardere extern.
-- motoare cu ardere intern reactive ce se mpart n:
-- a) motoare aeroreactive
-- b) motoare de rachet
Motoarele aeroreactive se clasific n:
-- turboreactoare la care gazele de ardere produse ntr-o camer inelar se destind ntro turbin care antreneaz compresorul axial ce alimenteaz cu aer camera de ardere;
gazele arse trec printr-un tub de lansare n scopul producerii forei de reacie ce pune
vehiculul n micare. Primul turboreactor a fost realizat de Henri Coand n 1910, fiind
ncercat la Paris .
-- pulsoreactoarele a cror funcionare este intermitent, aerul necesar formrii
amestecului i arderii fiind aspirat din atmosfer printr-o supap comandat automat de
depresiunea creat n camera de ardere prin evacuarea gazelor arse.
-- statoreactoarele pentru care partea mobil este instalaia de injecie a combustibilului,
sunt constituite dintr-un tub a crui configuraie depinde de viteza de zbor, comprimarea
dinamic a aerului realizndu-se doar n condiiile deplasrii vehiculului, neputnd asigura
rulajul i decolarea automat a avionului pe care-l echipeaz. Statoreactoarele sunt
realizate pentru viteze subsonice (Ma<0,5) sau supersonice (Ma>1) caz n care necesit un
turboreactor pentru a fi adus la viteze supersonic dup care intr n funciune statoreactorul.
Motoarele de rachet sunt singurele motoare utilizabile pentru propulsie spaial,
vehiculul transportnd combustibilul i oxigenul necesar arderii.
n prezent motoarele cu ardere intern cu piston (m.a.i) cu micare alternativ sunt
folosite pe scar larg, fiind cele mai fiabile i cu parametri de economicitate cei mai buni.
4|P age
Din categoria m.a.i cu piston rotativ se remarc motorul WANKEL care este aplicat n unele
I.E cu m.a.i dar este nc n stadiul cercetare i perfecionare, acesta neatingnd nc
performanele m.a.i cu piston.
Cursul trateaz problematica proceselor termodinamice, regimurilor de funcionare i
caracteristicilor ct i supraalimentarea m.a.i cu piston cu micare alternativ.
Criterii de clasificare :
1. Dup metoda de realizare a ciclului motor:
a) motor n doi timpi (m.a.i 2T): ciclul motor se realizeaz la o rotaie a arborelui cotit,
adic pentru 360 or.a.c. (rotaii arbore cotit), respectiv o coborre i o urcare a pistonului.
b) motor in patru timpi (m.a.i 4T): ciclul motor se realizeaz la dou rotaii a arborelui
cotit adica pentru 720 or.a.c., respectiv dou coborri i dou urcari ale pistonului.
2. Dup sistemul de aprindere :
a) m.a.i cu aprindere prin scnteie (m.a.s) : aprinderea se face datorita unei scntei
electrice realizat in cadrul instalaiei de aprindere.
b) m.a.i cu aprindere prin compresie (m.a.c) : aprinderea are loc datorit temperaturii
nalte obinut la comprimarea ncrcturii proaspete (aer, gaze reziduale i combustibil)
care va detona (exploda).
c) m.a.i cu cap de aprindere cu cap incandescent ): aprinderea are loc datorit
comprimrii incrcturii proaspete i datorit temperaturii locale a unui perete (zon, pies)
cald.
d) m.a.i convertibil: prin unele modificri sumare ale volumului camerei de ardere i
sistemului de alimentare poate fi transformat din m.a.c. n m.a.s. si invers.
3. Dup metoda de formare a amestecului carburant:
a) motor cu formarea amestecului n exteriorul cilindrului:
-- cu carburator (m.a.s.);
-- cu injectie monopunct n galeria de admisie (m.a.s) ;
-- cu injectie multipunct n zona supapelor de admisie (m.a.s) ;
-- cu amestecator pentru gaz (m.a.s);
Injecia se realizeaz cu un injector n tubulatura de admisie sau mai multe n
poarta supapei de admisei a fiecarui cilindru. Pulverizarea are loc datorit presiunii
combustibilului care n mod uzual este de 2-8 bar.
b) motor cu formarea amestecului in interiorul cilindrului :
-- cu injectie mecanic a combustibilului lichid uor (m.a.c);
-- cu injecie pneumatic a combustibilului solid sub form de pulbere (m.a.c);
-- cu injecie electromecanic a combustibilului lichid uor (m.a.c , m.a.s);
n prezent injectia se realizeaz cu injectoare electromagnetice sau piezoelectrice dispuse la
fiecare cilindru, comandate de unitatea de comand i control care gestioneaz funcionarea
m.a.i. Pulverizarea are loc datorit presiunii ridicate a combustibilului. Att pentru m.a.s
ct i pentru m.a.c cu sistem commonrail, presiunea de injecie nu depinde de regimul de
funcionare, fiind stabilit la o valoare optim care este meninut n rampa de alimentare ;
pentru m.a.s se folosesc presiuni de 2-6 bar iar pentru m.a.c 1350-2000 bari, n funcie de
varianta i generaia constructiv a sistemului de alimentare.
c) m.a.i cu formarea mixt a amestecului carburant:
-- m.a.s cu formarea stratificat a amestecului carburant, mai bogat n zona bujiei i mai
srac n rest;
-- m.a.c cu gaze, cu formarea exterioar a amestecului dintre aer i gaz n amestector i
formarea interioar a amestecului definitiv dintre motorin i aer cu gaz;
4. Dup modul de acionare a pistonului:
a) motor cu simplu efect: ciclul motor are loc de o singura parte a pistonului.
b) m.a.i cu dublu efect: ciclul motor are loc alternativ de o parte i de alta a pistonului.
c) m.a.i cu pistoane opuse: sunt m.a.i 2T cu grupe de cte doi cilindri opui care au camer
de ardere comun ;
5|P age
Europlus
d) m.a.i cu cap de cruce (sunt m.a.i 2T de puteri mari , Pe,cilindru>500 kW) folosite n
instalaiile de propulsie navale: efortul lateral este transmis prin capul de cruce n afara
cilindrului ctre structur ( carterul superior ).
5. Dup procedeul de rcire:
-- m.a.i rcit cu lichid: Cilindrii si chiulasa sunt racite cu lichid de racire (antigel).
-- m.a.i rcit cu aer: Cilindrii si chiulasa de construcie special (cu aripioare) sunt racite cu
aer.
6. Dup procedeul de umplere al cilindrilor :
a) m.a.i cu admisie normal (nesupraalimentat): ncrctura proaspt intr n cilindru
datorit depresiunii create prin deplasarea pistonului ctre axa arborelui cotit. Sunt m.a.i. 4T
(4TNS) i m.a.i 2T cu presiunea de baleiaj (pk<1,2pat).
b) m.a.i supraalimentat n 4T sau 2T: pentru supraalimentare se folosesc diverse
scheme de supraalimentare la m.a.i 4T, sau baleiaj-supraalimentare pentru m.a.i. 2T,
presiunea de supraalimentare fiind (pk>1,2pat).
7. Dup combustibilul utilizat :
a) m.a.i cu combustibil lichid: funcioneaz cu combustibil lichid de tipul benzinei,
motorinei, metanol etc ;
b) m.a.i. cu gaz: funcioneaz cu combustibil n stare gazoas i utilizeaz amestecatoare;
c) motor cu gaz i injectie pilot: m.a.c la care combustibilul principal este gazos iar
pentru aprindere se utilizeaza combustibil lichid ;
d) m.a.i. cu combustibil solid sub form de pulbere;
8. Dup construcia camerei de ardere:
a) motor cu camera de ardere unitar, format dintr-un singur compartiment ;
b) m.a.i cu camera de ardere divizat: camera de ardere este format din dou
compartimente ce comunic prin canale cu diametrul d<0,3D (D=alezajul). Camerele de
ardere divizate pot fi : -- cu camer de vrtej ;
-- cu camer de aer ;
9. Dup viteza medie a pistonului, wm , p m s
S n
, S[m]=cursa piston ; n[rot/min]=turaia
30
arbore cotit :
a) motoare lente , wm,p = 3.5..6.5 [m/s], n=70-350 [rot/min] ;
b) motoare semirapide , wm,p= 6.5..10 [m/s], n=350-750 [rot/min];
c) motoare rapide , wm,p > 10 m/s (uzual, wm,p < 22 m/s), n=750-10000 [rot/min];
10. Dup destinaie:
-- m.a.i de traciune destinate propulsrii vehiculelor terestre ( automobil , tractor ,
locomotiv ) , navale i aeriene;
-- motoare industriale staionare sau transportabile pentru diverse utiliti;
11. Dup structura mecanismului motor:
a) m.a.i cu mecanism biel manivel simplu :
-- m.a.i cu mecanism manivel piston axat, fig. 1.1 ;
-- m.a.i cu mecanism manivel piston dezaxat nainte sau napoi, prin dezaxarea
bolului pentru limitarea btii pistonului n p.m.i.=punct mort interior , fig. 1.2 (dezaxat
napoi);
-- m.a.i cu mecanism manivel piston dezaxat nainte sau napoi, prin dezaxarea
cilindrului, fig. 1.3 (dezaxat napoi);
b) m.a.i. cu mecanism biel manivel cu bielet (biel secundar) fig. 1.4, axat, sau
dezaxat fig. 1.7;
c) m.a.i. cu mecanism manivel piston cu balansier, fig. 1.6;
d) m.a.i. cu cap de cruce, fig. 1.5;
unde : R=raza manivelei motoare ; S=cursa=2R ; l=lungimea bielei ; =unghiul instantaneu de
rotaie ; =unghiul de oblicitate ; PMI=punct mort interior ; PME=punct mort exterior ; =viteza
unghiular de rotaie ; e=dezaxare bol sau cilindru, dup caz ; = unghi de bracaj ; = unghi
6|P age
de calaj ; l = lungimea bieletei ; 1(P)=piston ; 2(l)=manivel ; 3(R)=manivel ; 4=cap de cruce ;

5=tij ; 6=glisiere(snii); b= balansier ;
12. Dup numrul i dispunerea cilindrilor :

a) m.a.i monocilindric
b) m.a.i policilindric:
-- m.a.i vertical: cilindrii sunt situai deasupra arborelui cotit;
-- m.a.i orizontal: cilindrii sunt situai n acelai plan cu arborele cotit;
-- m.a.i inversat: la care cilindrii sunt situai sub arborele cotit;
-- m.a.i cu cilindri n linie: cu un singur rnd de cilindri cu axele cilindrilor dispuse ntr-un
plan care conine sau este paralel cu axa de rotaie a arborelui cotit; sunt m.a.i. realizai cu
mecanisme de tipul celor din fig. 1.1 , 1.2 , 1.3 , 1.5 sau 1.6 ;
-- m.a.i. in V: au cilindrii dispui in dou linii, cu un singur arbore cotit, planele determinate
de axele cilindrilor fiecarei linii fiind concurente; sunt m.a.i realizai cu mecanisme de tipul celor
din fig. 1.4 sau cu 2 biele alturate pe fiecare maneton al arborelui cotit, fig. 1.8 (1-pistoane,
2-biel secundar , 3-manivel);
Fig. 1.2
Fig. 1.1
Fig. 1.3
-- m.a.i. cu cilindrii opui : sunt motoare n V cu unghiul de bracaj de 180 grade ; se mai
numesc i boxer , fig. 1.9 (cu manivel comun), fig. 1.10 ( cu manivele distincte);
Fig. 1.10
Fig. 1.9
7|P age
Europlus
Fig. 1.5
Fig. 1.4
Fig. 1.6
Fig. 1.7
Fig. 1.8
-- m.a.i n evantai: au mai mult de dou linii

de cilindri i un singur arbore cotit , avnd fiecare
cot acionat de un numr de biele egal cu
numrul liniilor de cilindri, unghiul dintre planele
determinate de axele cilindrilor din liniile extreme
fiind mai mic sau egal cu 180 grade; motoarele
n evantai cu trei linii de cilindri sunt motoarele
n W, fig. 1.11;
8|P age
Fig. 1.12
Fig. 1.11
Fig. 1.13
Fig. 1.15
Fig. 1.14
-- m.a.i. n X: au patru linii de cilindri i un singur arbore cotit avnd fiecare cot acionat de patru
biele, fig. 1.12;
-- m.a.i. in stea: au axele cilindrilor situate ntr-un plan perpendicular pe axa de rotaie a
arborelui cotit i sunt uniform distribuite n jurul acesteia, fig. 1.13;
-- m.a.i. cu dou linii de cilindri: au cilindrii dispui n dou linii, cu un arbore, fig.1.7 sau
cu doi arbori cotiti cu axele cilindrilor paralele, fig. 1.14;
-- m.a.i. n H: sunt formate din dou motoare boxer, axele de rotaie ale arborilor cotii fiind
paralele i situate ntr-un plan perpendicular pe axele cilindrilor, fig. 1.15;
-- m.a.i. cu pistoane opuse cu mecanism biela manivel cu balansier, fig. 1.16 sau cu doi
arbori, fig. 1.17 ;
-- motor n poligon: motor cu pistoane opuse cu trei sau mai multe linii de cilindri dispuse
astfel nct sa formeze un poligon, fiecare arbore cotit constituind un vrf, fig. 1.18;
9|P age
Europlus
Fig. 1.16
Fig. 1.17
Aa cum a fost precizat m.a.i. policilindrice
folosesc combinaii de mecanisme manivelpiston elementare (cele prezentate n fig. 1.11.6) mecanisme care au gradul de mobilitate :
(1.1)
M=3n--2C5--C4=1
unde : n=3 , numrul elementelor cinematice
mobile ; C5 = 4 , numrul cuplelor de clasa 5 ;
C4= 0 , numrul cuplelor de clasa 4 ;
Deoarece gradul de mobilitate este M=1
rezult c este suficient o singur variabil
independent pentru precizarea poziiei
mecanismului, i anume unghiul de rotaie
msurat fa de o poziie de referin,
msurat n rotaii ale arborelui cotit (r.a.c),
sensul fiind n sensul orar sau trigonometric.
Dac sensul unghiului este orar atunci
unghiul de oblicitate al bielei este
Fig. 1.18
considerat pozitiv pentru valorile dispuse n
dreapta axei cilindrului i negetiv pentru valorile dispuse n stnga.
Dac sensul unghiului

este
trigonometric atunci
unghiul de oblicitate al bielei
este considerat pozitiv tot
n sens trigonometric.
M.a.i.
cu
piston
rotativ sunt de tip Wankel
(inventator Felix WANKEL),
schema fiind prezentat n
fig.
1.19,
elementele
componente fiind:
R
1-piston rotativ prevzut cu
coroan dinat interioar;
2-carcas cilindru; 3-roat
dinat fix; 4-bujie; 5-canal
Fig. 1.19
pentru admisia ncrcturii
proaspete; 6-canal pentru evacuarea gazelor arse; 7-elemente de etanare a pistonului fa de
cilindru; 8-canale pentru rcirea cilindrului ;9-arborele motorui;
Gradul de mobilitate pentru un astfel de mecanism cu excentric este:
(1.2)
M=3n--2C5--C4=1
unde : n=2 , numrul elementelor cinematice mobile ;C5 = 2 , numrul cuplelor de clasa 5 ;
C4= 1 , numrul cuplelor de clasa 4 ;
Funcionarea m.a.i cu piston este prezentat n cap. 2.
10 | P a g e
1.3. Componena m.a.i. cu piston

n general n toata diversitatea lor, construcia m.a.i. cu piston portant cuprinde
urmtoarele mecanisme, sisteme, instalaii i dispozitive,fig. 1.21 :
1.Mecanismul motor este subansamblul care permite transformarea pariala a cldurii
n lucru mecanic i este format din:
a) organele mobile: piston (1) cu bol (2), segmeni de
compresie i ungere (13), biela (3) i arborele cotit 4 (cotul
arborelu );
b) organele fixe: cilindrul sau cmaa cilindrului (5), blocul
cilindrilor i carterul superior 6 ( sau bloc carter dac cele dou
sunt bloc comun 6), carter inferior 7, chiulasa (14).
2. Sistemul de distribuie cuprinde: conductele necesare
conducerii fluidului proaspt i cele de evacuare a gazelor arse
(8 ,11), inclusiv amortizorul de zgomot. Circulaia ncrcturii
proaspete i a gazelor arse este asigurat de orificii a cror
obturare se comand de ctre mecanismul de distribuie prin
intermediul supapelor (9 ,10) ori de ctre piston n cadrul
motoarelor 2T cu ferestre.
n cazul motoarelor n 4T, mecanismul de distribuie este format
din came ( puse n micare de arborele cotit printr-un sistem de
roi dinate, ori transmisie cu pinion i lan sau curea dinata),
tachei, tije mpingtoare, culbutori, supape, arcuri de supap
ce se sprijin pe chiulas si pe talere fixate pe tija supapei cu
ajutorul unor galei.
La motoarele n 2T n majoritatea cazurilor ferestrele de schimb
de gaze sunt practicate chiar n mantaua cilindrului fiind comandate de piston; la motoarele
navale de puteri mari se folosete un sistem de distribuie combinat ce utilizeaz ferestre de
baleiaj i supape de evacuare. n acest caz ncarcatura prospat se introduce la presiune
(numit presiune de baleiaj) mai mare dect presiunea atmosferic; presiunea de baleiaj este
furnizat de pompa de baleiaj, ce poate avea diferite construcii mai simple( piston plus carter
superior uscat al motorului) sau mai complexe( pompe centrifugale).
3. Sistemul de alimentare cu combustibil cuprinde dup modul de formare a amestecului n
afara rezervorului de combustibil, pompa de alimentare i de filtre, la m.a.s. un carburator n
care se formeaz n cea mai mare parte amestecul carburant din aer i combustibil, formare ce
se continu pe tubulatura de admisie, deci formare n afara cilindrului; n aceast categorie de
formare a amestecului carburant se ncadreaz i m.a.s. cu injecie n tubulatura de admisie; n
cazul m.a.s. i m.a.c. cu injectie direct sistemul cuprinde pe lang elementele comune (filtre,
pomp de alimentare, rezervor, conducte etc), pompa de injectie ce poate fi controlat de un
regulator centrifugal (m.a.c.) sau de un computer i injectoarele cu aciune hidraulic sau
electric dup caz (injecie clasic sau injecie gestionat electronic) ; la m.a.s. cu injectie n
general se utilizeaz o pomp de benzin ce realizeaz creterea presiunii combustibilului la
valorile necesare (la m.a.s. uzual 2-6 bari)ce sunt mult mai mici dect la m.a.c (la m.a.c. uzual
400-1300 bari); atfel se elimin pompa de injecie, iar injectoarele sunt acionate n general
electric prin intermediul unui bloc electronic.
4.Sistemul de supraalimentare ce permite creterea puterii motorului cu pn la1,5-2 ori fa
de motorul cu aspiraie natural la aceleai dimensiuni, prin ridicarea presiunii fluidului de lucru
cu ajutorul unei suflante sau compresor. Prin creterea presiunii ncrcturii proaspete se
marete densitatea fluidului proaspt inclusiv cantitatea de combustibil ce intr n cilindru.
Sistemul de supraalimentare poate fi construit n diverse variante, cele mai utilizate fiind:
-- sistemul ce utilizeaz un compresor centrifugal antrenat mecanic direct de la motor, utilizabil
la grade reduse de supraalimentare, max 1,5 bari;
11 | P a g e
Europlus
-- sistemul ce utilizeaz antrenarea gazodinamic a unui grup de turbosuflant format din

compresor cuplat direct cu o turbin n care se destind gazele arse; n acest fel turbina produce
lucrul mecanic care va fi consumat de compresor pentru comprimarea ncarcaturii proaspete;
-- sisteme combinate eventual n mai multe trepte, utilizate la motoarele mari, n special navale
de puteri mari, n 2T, n acest caz grupul fiind numit de baleiaj supaalimentare.
Pentru reducerea temperaturii aerului combinat n cazul gradelor mari de comprimare se
utilizeaz un rcitor intermediar.
5. Sistemul de aprindere utilizat doar la m.a.s., poate fi n varianta clasic( bobina de inducie,
rotorul distribuitor, condensator, acumulator, bujii , conductori i fie pentru bujii) sau poate fi
gestionat electronic prin intermediul unui calculator de comand i control care primete
semnale de la diveri traductori; pe baza acestor semnale gestioneaz aprinderea ct i timpul
i frecvena de deschidere a injectoarelor de combustibil.
6. Sistemul de rcire: motoarele se rcesc pentru a menine solicitrile termice pe durata
funcionrii n limite acceptabile. Rcirea se face cu soluie antigel sau aer.
Prile componente ale sistemului de rcire cu lichid sunt: spaiile de rcire din bloc, chiulas cu
canale, pompa de circulaie (centrifug), radiatorul i ventilatorul. Controlul circulaiei lichidului
de rcire spre radiator este realizat cu un termostat ce se deschide la o anumit temperatur
optim stabilit de constructorul motorului.
La rcirea cu aer, fluidul de rcire este antrenat n micare de ctre un ventilator, dimensionat
corespunzator debitului pe care trebuie s l asigure motorului; fluidul de rcire trece prin
imediata apropiere a cilindrilor care sunt prevzui cu nervuri pentru a se mri suprafaa de
schimb de caldur, motoarele de acest tip fiind realizate n varianta cilindri i chiulase
individuale.
7. Sistemul de ungere asigur circulaia uleiului la locurile unde exist piese n micare relativ.
El se compune din baia de ulei, pompa de ungere( n general pomp volumic cu roi dinate),
filtru de ulei, canale pentru uleiul de ungere, indicator presiune. Uleiul din baie trece prin filtrul
grosier al sorbului la pomp fiind apoi distribuit, dup ce trece prin filtru, n punctele de
ungere(lagrele paliere, lagrele maneton, bol, ax cu came, roi dinate etc), colectarea uleiului
din nou n baie fcndu-se prin cdere liber i cu ajutorul segmenilor de ungere ce au rol de
raclare (segmeni raclori). Unele motoare au orificii speciale de ungere pentru ansamblul pistonbol-cilindru iar la motoarele mari sunt amplasate injectoare de ulei pentru ungerea n zona
superioar a cilindrilor i pentru rcirea capului de piston. Uleiul din baie este antrenat n
micare de capul bielelor n special i de braele arborelui cotit, fiind proiectat pe cilindri
completnd astfel ungerea sub presiune cu ungerea prin barbotare; unele motoare forate,
supraalimentate, sau cele rcite cu aer ori motoarele de puteri mari utilizeaz rcitoarele de ulei.
8. Sistemul de pornire necesit pentru motoarele de traciune rutier o surs separat de
energie, de regul un motor electric cu excitaie serie sau serie-paralel deoarece cuplul de
pornire trebuie s fie destul de mare. La motoarele de traciune feroviar i naval pornirea
poate fi facut i cu aer comprimat prin introducerea acestuia direct n cilindru sau prin
antrenarea motorului de ctre un motor pneumatic de pornire; pentru cuplarea la pornirea cu
demaror electric se utilizeaz n special sistemul bendix, prin care pinionul electromotorului se
cupleaz cu coroana dinat de pe volant cu ajutorul unui dispozitiv electromagnetic.
9. Dispozitive, mecanisme i maini auxiliare se utilizeaz pentru diferite servicii aduse
autovehiculului, cum sunt :
--compresor pentru aerul comprimat necesar umflrii pneurilor;
--alternator cu schema de redresare ce asigur ncrcarea acumulatorului, iluminatul pe vehicul
i energia necesar aprinderii pentru m.a.s;
--filtre centrifuge pentru filtrarea combustibililor grei n cazul m.a.c.de puteri mari;
-- instalaia pentru aer condiionat;
10. Sistemul de supraveghere al functionrii motorului cuprinde aparatura necesar controlului
funcionrii corecte, parametrii principali controlai fiind: turaia, temperatura uleiului i a apei de
rcire, presiunea uleiului, viteza de deplasare a vehiculului; n cazul motoarelor staionare
acestea se urmresc pe tablouri de comand;
12 | P a g e
11. Sistemul de comand automat i control a funcionrii motorului care conine

dispozitivele necesare realizrii controlului automat al functionrii motorului; utilizeaz traductori
diveri, de ex : de turaie,de temperatur, de gaze, de debit, de presiune, ce transmit semnale
electrice blocului electronic care comand execuia i timpul de execuie pentru componentele
de aciune din diferitele instalaii( de ex :deschiderea comandat electric a injectoarelor de
combustibil care au ca mrimi variabile, perioada de deschidere i frecvena de deschidere,
astfel reglndu-se debitul de combustibil care intr n cilindru ).
12. Dispozitivul de limitare a emisiilor poluante determinate de functionarea motorului,
substanele poluante fiind cele care degradeaz atmosfera, i anume CO, CO2, NOx , CnHm ,
funingine, Pb, particule. Pentru eliminarea acestor substane se folosesc:
-- dispozitivele de control al formrii corecte a amestecului;
-- organizarea corecta a procesului de ardere;
-- arderea suplimentar a componentelor combustibile din gazele de carter prin reciclarea lor,
respectiv din gazele de eapare utiliznd reactori termici sau catalitici.
13. Mecanismul de inversare a sensului de mers se prevede la motoarele navale pentru a
putea realiza manevre pe spaii relativ reduse specifice manevrelor n port, prin schimbarea
sensului de rotaie a motorului principal; mecanismul cuprinde un sistem de modificare a
poziiilor camelor sistemului de distribuie; odat acesta fiind poziionat corect, motorul va
funciona n sensul dorit de rotaie. Astfel de sisteme de inversare a sensului de rotaie a m.a.i.
se utilizeaz n instalaiile de propulsie navale care nu cuprind ntre motor i elice un reductor
care ar putea inversa sensul de rotaie la elice.
14. Mecanismul de reducere a turaiei este prevzut n cazul n care motorul antreneaz o
elice att n traciunea naval, ct i aerian, atunci cnd turaia trebuie redus pentru a se
asigura un randament maxim, ceea ce se realizeaz cu ajutorul unui reductor. Motoarele n doi
timpi lente navale functioneaz prin cuplaj direct cu elicea.
1.4 Cerinele m.a.i. cu piston. Avantajele i dezavantajele m.a.i . Comparaia
dintre m.a.i. i alte tipuri de motoare termice.
Cerinele impuse acestor motoare sunt numeroase i de multe ori contradictorii iar
dintre acestea cele mai importante sunt :
-- s utilizeze combustibili rspndii , ieftini i nepericuloi ;
-- s aib consum specific redus;
-- s aib o autonomie ridicat de funcionare cu o fiabilitate sporit ;
-- s aib construcie simpl , s asigure puteri specifice mari i s permit reglarea
puterii n limite largi ;
-- s fie construite din materiale ieftine i nedeficitare ;
-- s permit ntreinerea simpl i ieftin ;
-- s funcioneze la turaii nu prea ridicate i s i poat inversa sensul de rotaie;
-- s permit pornirea sub sarcin;
-- s fie ct mai puin poluante chimic i sonor ;
M.a.i prezint urmtoarele avantaje fa de alte tipuri de motoare termice :
-- parametrii termoeconomici ridicai,cu un randament efectiv e 35 53% ,n funcie de tip;
-- siguran mare n funcionare;
-- timp scurt pentru pregtirea pornirii ;
-- ntreinere relativ uoar i necostisitoare;
-- asigur condiii bune pentru personalul care l exploateaz;
Cele mai importante dezavantaje ale m.a.i. cu piston sunt :
-- au posibiliti destul de reduse de autoadaptare la ncrcri variabile;
-- nu permit pornirea sub sarcin i funcionarea la turaii mici ( n afar de m.a.c. lente n
2T utilizate ndeosebi n instalaiile de propulsie navale );
13 | P a g e
Europlus
-- n general nu i pot inversa sensul de rotaie ( n afar de motoarele principale , m.a.c.

lente n 2T inversabile utilizate deseori n I.E. navale );
-- nu pot antrena direct propulsorul ( cu excepia I.P. navale cu transmisii directe n cazul
utilizrii m.a.c lente n 2T de puteri mari ) , datorit turaiilor mari pentru care au
funcionare stabil;
-- complexitate mare;
-- nc au un nivel relativ ridicat de vibraii i zgomot, n funcie i de tip ;
Datorit posibilitii reduse de adaptare la ncrcri variabile, n general ntre motor i
consumator (propulsor) este necesar o transmisie care realizeaz acordarea
caracteristicilor motorului cu cele ale consumatorului. Transmisia are rolul de a atenua sau
de a nltura dezavantajele motoarelor, de a realiza o caracteristic de traciune ct mai
apropiat de cea ideal, precum i de a repartiza puterea la propulsor.
n domeniul m.a.i cu piston putem remarca urmtoarele direcii de cercetare i dezvoltare:
-- utilizarea combustibililor neconvenionali;
-- creterea indicilor de fiabilitate i mentenabilitate;
-- automatizarea subsistemelor m.a.i;
-- perfecionarea proceselor termogazodinamice i n special a proceselor de formare a
amestecului i de ardere;
-- mbuntirea proceselor mecanice din mecanismul motor i din instalaiile auxiliare, n special
reducerea frecrilor;
-- ridicarea calitii materialelor n sensul mririi rezistenei acestora la solicitri variabile
mecanice i termice .
1.5 Indicii tehnici i termoeconomici ai m.a.i
Indicii tehnici i termoeconomici permit efectuarea comparrii diverselor categorii de
m.a.i din punct de vedere constructiv ct i din punct de vedere al eficienei de utilizare a
energiei dezvoltate prin arderea amestecului combustibil. n prezent se utilizeaz indici tehnici i
termoeconomici absolui i relativi.
Indicii tehnici utilizai sunt : de putere; de gabarit; de greutate.
1.5.1 Indicii de putere
Sunt specifici regimurilor staionare de funcionare ale m.a.i., regimuri care se
caracterizeaz prin urmtorii parametri independeni:
a) poziia organului de reglare a m.a.i. care determin sarcina m.a.i. este evalut prin:
-- obt poziia clapetei de aer, care este organul de reglare la m.a.s.;
-- h poziia cremalierei pompei de injecie, care este organul de reglare la m.a.c.;
Cu ct valoarea lui obt sau a lui h este mai mare cu att sarcina motorului este mai
mare, iar cantitatea de combustibil consumat pe ciclul motor este mai mare.
Sarcina unui m.a.i. poate fi evaluat nu numai prin valoarea lui obt sau a lui h ci i
prin intermediul coeficientului de sarcin, care poate fi evaluat pentru turaia dorit n prin:
M t e h
h hgol
sau S Pe h
S
pentru m.a.c
(1.6)
P h
Mt
h
h
nom
gol
,
e
nom
n e ,nom n
n
obt obt , gol
sau S Pe obt M te obt pentru m.a.s (1.7)

S
P
obt , obt
gol n
e ,nom obt ,nom n M te ,nom obt ,nom
nom
Pentru S =1 , sarcin plin ; S <1 sarcin parial ; S >1 suprasarcin ;
unde : gol se refer la regimul de mers n gol ; nom se refer la regimul nominal de
funcionare caracterizat de puterea efectiv nominal Pe,nom , cuplul efectiv nominal Me,nom i
14 | P a g e
turaia nominal nnom (puterea efectiva nominala Pe,nom valoarea cea mai mare a puterii, care se
realizeaza la cea mai ridicata turatie, pentru regim continuu de functionare, motorul fiind incarcat la
sarcina plina).
Puterea maxima Pe,max la nP (turatia de putere maxima) respectiv cuplu maxim Me,max sunt
marimi atinse de motor, la suprasarcina (sarcina totala), pentru intervale scurte de timp, in care
durabilitatea motorului nu este afectata (vezi pentru detalii curs 2 regimurile de functionare ale
m.a.i)
Dintre indicii de putere absolui cei mai importani se utilizeaz :
Pi[kW] puterea indicat ; Pe[kW] puterea efectiv ; Mi[Nm] cuplul indicat ; Me[Nm]
cuplul efectiv ; pi[daN/cm2] presiunea medie indicat ; pe[daN/cm2] presiunea medie
efectiv ;
Observaie : Puterea efectiv continu Pec este puterea pe care o poate dezvolta m.a.i
continuu, la diversele regimuri de turatii posibile, n condiii date de presiune, temperatur i
umiditate a aerului, cu realizarea indicilor energetici i tehnico-economici stabilii de proiectant,
aa cum este consumul specific efectiv de combustibil i cu uzuri n limite normale.
La definirea Pec trebuie stabilit gradul de echipare al m.a.i cu maini i instalaii auxiliare
necesare funcionrii sale . Dup normele europene STAS, GOST, DIN , la stabilirea Pec , m.a.i
i antreneaz singur toate instalaiile auxiliare care l deservesc (pompa de ap, ventilator,
alternator etc). Dup normele americane SAE, Pec reprezint o putere brut, mai mare dect
cea evaluat dup normele europene, deoarece instalaiile auxiliare care deservesc m.a.i. sunt
antrenate cu mijloacele standului i nu cu cele ale motorului.
In functie de destinatie, in general pentru autovehicule puterea maxima este puterea de
proiectare a motorului, iar pentru celelalte motoare puterea nominal este de obicei puterea de
proiectare a motorului.
Mrimile indicate sunt cele determinate de procesele termodinamice reale, la nivelul
cilindrilor de lucru .
Mrimile efective rezult din cele indicate innd cont i de procesele mecanice i se
msor la flana motorului (la intrarea n transmisie) , aa cum sunt Pe i Mte .
innd cont de expresia cilindreei unitare : Vs
D 2
S , S=cursa ; D=alezajul ;
4
(1.8)
Se pot scrie urmtoarele relaii pentru mrimile indicate respectiv efective :

Indicate: Pi i z
n
Vs pi ; M ti Pi ; pi Lic VS i Lic i VS Li Vt l i
60
(1.9)
Pi[W]-puterea indicat; pi[N/m2]-presiunea medie indicat; Lic[J/ciclu,cilindru] lucrul mecanic

indicat pe ciclu i cilindru ; li[N/m2] lucrul mecanic specific indicat ; i numrul de cilindri ;
z 2 =ritmicitatea m.a.i (cicli/rotatie), unde 2 (curse/ciclu) la m.a.i 2T respectiv
4 (curse/ciclu) la m.a.i 4T ; Li [J/ciclu] lucrul mecanic indicat pe ciclu ;
Efective: Pe i z
n
Vs p e ; M te Pe ; p e Lec VS i Lec i VS Le Vt l e
60
(1.10)
Pe[W]-puterea efectiv; pe[N/m2]-presiunea medie efectiv; Lec[J] lucrul mecanic efectiv pe

ciclu i cilindru ; ; le[N/m2] lucrul mecanic specific efectiv ; Le [J/ciclu] lucrul mecanic efectiv
pe ciclu ;
ntre mrimile indicate i efective exist legtura :
Pmec Pi Pe ; M t ,mec M ti M te ; p mec p i p e
(1.11)
Pmec , Mt,mec , pmec = puterea, cuplul, presiunea corespunztoare pierderilor mecanice din m.a.i
Se definete randamentul mecanic :
mec
Pe M te l e pe
P
Pe
P
1

; mec e
; unde : mec mec
Pi M ti l i
pi
Pi Pe Pmec 1 mec
Pe
15 | P a g e
(1.12)
Europlus
Parametrii efectivi sunt dependene (variaii) de tipul :

Pe , M te , M ti , pe , pi , Pmec .. f n , s , parametri _ reglaj, stare _ tehnica, po ,To , o , regim _ termic (1.13)
Dintre indicii de putere relativi cel mai des se folosesc :
-- puterea efectiv pe cilindru : Pe ,cil kW cil Pe i
(1.14)
-- puterea efectiv litric : Pe ,l kW dm 3 Pe i VS
(1.15)
-- puterea pe cilindru raportat la aria pistonului : PeP kW cil , m 2
Pe ,cil
D 2 4
(1.16)
1.5.2 Indicii de gabarit

Pentru m.a.i. se folosesc n general urmtorii indici de gabarit absolui:
-- L [m] - lungimea m.a.i. ;
-- B [m] limea m.a.i. ;
-- H [m] - nlimea m.a.i. ; H0[m] nlimea necesar pentru demontarea m.a.i. ;
-- V[m3] = LBH - volumul aproximativ al m.a.i. .
Indicii de gabarit relativi folosii sunt :
-- R Lb b = raportul dintre raza manivelei motoare i lungimea bielei mecanismului manivel
piston ;
-- S/D = raportul dintre cursa pistonului i diametrul cilindrului (alezajului) : S/D=1 m.a.i ptrat
; S/D<1 m.a.i subptrat ; S/D>1 m.a.i supraptrat .
1.5.3 Indicii de greutate
Pentru m.a.i. se folosesc urmtorii indici de greutate absolui :
-- m.us.[kg] - masa m.a.i. uscat ;
-- mum.[kg] - masa m.a.i. (umed) pregtit pentru funcionare ;
-- m.t.[kg] - masa m.a.i (umed) pregtit pentru funcionare , mpreun cu rezervele fluidelor
de lucru ;
ntre aceti indici de greutate ai m.a.i. exist relaiile :
m.um= m.us.+mf. ; m.t= mus.+mf..+mf.rez ; unde :
mf.[kg] - masa fluidelor de lucru necesare funcionrii i care se afl n instalaiile
auxiliare ;
mf.rez[kg] - masa fluidelor de lucru necesare funcionrii m.a.i n perioada de timp
prescris, dispus n rezervoare .
La m.a.i. se folosesc urmtorii indici de greutate relativi :
-- mus. p.
mus
kg kW , masa uscat pe unitatea de putere a m.a.i ;
Pe ,nom
-- mum. p.
mum
kg kW , masa umed pe unitatea de putere . ;
Pe, nom
-- mt . p.
mt
kg kW , masa I.E. pregtit pentru funcionare, pe unitatea de putere a
Pe , nom
m.a.i ;
-- mt . p.
mus
kg dm 3 , masa uscat pe unitatea de cilindree (dm3) ;
Vt
m
t kg dm 3 , masa m.a.i pregtit pentru funcionare , pe unitatea de cilindree ;
Vt
-- mus.l
16 | P a g e
1.5.4 Indicii termoeconomici ( pentru detalii vezi cursul parametrii efectivi)

Pentru m.a.i. se folosesc urmtorii indici termoeconomici absolui:
-- ch,nom [ kg/h] - consumul orar de combustibil, la regimul nominal de funcionare:
ch,nomkg.comb h
ckg.comb
th
(1.17)
c[kg,comb] cantitatea de combustibil consumat in timpul t[h];

-- qh,nom [ kJ/h] - consumul orar de energie termic (obinut prin arderea combustibilului), la
(1.18)
regimul nominal de funcionare : q h , nom kJ
c h , nom Q i'
h
unde Qi' kJ
--puterea calorific inferioar a combustibilului .

kg , comb
Pentru m.a.i. se folosesc urmtorii indici termoeconomici relativi , pentru regimul nominal
de funcionare :
-- consumul specific efectiv de combustibil: ce ,nom kg kWe h
c h ,nom
(1.19)
Pe ,nom
unde : ch ,nom [kg/h] -- consumul orar de combustibil al m.a.i la regimul nominal de

funcionare ; Pe ,nom [kWe] -- puterea efectiv, nominal a m.a.i msurat la cupla de ieire,
ctre transmisia de putere ;
-- randamentul efectiv (ptr. regimul nominal): e ,nom
3600 Pe ,nom
3600
'
ch,nom Qi
ce ,nom Qi'
-- consumul specific efectiv de energie termic: qe,nomkJ kWeh
ch,nomQi'
Pe,nom
ce,nomQi'
(1.20)
(1.21)
-- gradul de perfeciune exergetic (ptr. regimul nominal):

.
'
ex ,nom
E iesire,nom
''
ex ,nomIE
E crestere,nom
(1.21)
E int rare ,nom
E int rare,nom
unde : E iesire,nom [kW] -- fluxul de exergie la ieirea din m.a.i. ; E int rare,nom [kW] -- fluxul de
.
exergie introdus n m.a.i. ; E crestere,nom [kW] -- creterea fluxului de exergie n m.a.i ;

.
E iesire, nom E int rare, nom E crestere, nom
(1.22)
.
-- randamentul exergetic pentru regimul nominal: ex ,nom
E crestere ,nom
.
(1.23)
E consum ,nom
, unde E consum,nom [kW] -- consumul de flux de exergie n m.a.i .

Observaie: Indicii precizai pentru regimul nominal de funcionare pot fi calculai similar pentru
oricare regim staionar de funcionare .
Conform definiiei randamentului mecanic i al parametrilor termoeconomici i tehnici precizai
P
c
q
se poate scrie : mec e e i i

(1.24)
Pi
i ce qe
Pentru regimul nominal indicatorii termoeconomici relativi au valorile :
-- pentru m.a.s : e 0,25 0,35 ; ce 360 260 g kWe h
-- pentru m.a.c rapide i semirapide : e 0,33 0,4 ; ce 270 190 g kWe h
17 | P a g e
Europlus
-- pentru m.a.c lente : e 0,36 0,52 ; ce 240 160 g kWe h

1.5.5 Indicii de exploatare ai m.a.i.
Indicii de exploatare ai m.a.i. sunt determinai de: tipul m.a.i. , schema instalaiei
energetice din care face parte m.a.i. , componentele i amplasarea elementelor n cadrul I.E.
cu m.a.i.
Indicii de exploatare ai m.a.i. sunt evaluai prin:
-- eficiena economic i rentabilitatea exploatrii ;
-- fiabilitatea i sigurana n exploatare;
-- manevrabilitatea m.a.i.;
Pentru m.a.i. amplasate pe autovehiculele rutiere, locomotive, automotoare, nave i
aeronave, pentru a evalua eficiena economic se utilizeaz, costul deplasrii sarcinii
utile,
de exemplu: costul deplasrii a 1 t marf sau a unui pasager, pe o anumit distan (1 km
sau 1 Mm):
C Pt e lc (lei / t.km) sau (lei / pasager.km)
(1.25)
unde : Pt (lei / t.km) sau (lei / pasager.km) - preul de cost specific ; e - coeficientul de ramur al
ratei eficacitii investiiilor capitale specifice ; lc (lei / t.km) sau (lei / pasager.km) - valoarea
investiiilor capitale;
(1.26)
Pt Pc Pdeservire Prep Pam
, unde : Pc (lei / t.km) , (lei / pasager.km) - cheltuieli specifice corespunztoare materialelor
consumabile (combustibili , ulei, etc) ; Pdeservire (lei / t.km) , (lei /pasager.km) - cheltuieli
specifice de deservire n exploatare ( cheltuieli cu personalul , taxe vamale i de circulaie
etc) ; Prep (lei / t.km) , (lei / pasager.km) - cheltuieli specifice pentru reparaii curente i medii;
Pam (lei / t.km) , (lei / pasager.km) - cota de amortizare specific , unde:
Pam Pinitial Prep.cap n rep.cap Pr
(1.27)
, unde : Pinitial (lei / t.km) , (lei / pasager.km) - cota de amortizare specific a I.E cu m.a.i ;
Prep.cap - (lei / t.km) , (lei / pasager.km) - cota de amortizare specific corespunztoare
cheltuielilor pentru o reparaie capital; nrep.cap - numrul de reparaii capitale prevzute n
perioada de exploatare; Pr - (lei / t.km) , (lei / pasager.km) - cota de amortizare specific
corespunztoare preului rezidual .
Manevrabilitatea instalaiei cu m.a.i. , care depinde de tipul motoarelor i a transmisiei
de putere , este determinat de:
-- timpul necesar pentru pregtirea n vederea punerii n funciune;
-- timpul necesar de la pornire pn la atingerea regimului nominal de funcionare;
-- timpul de inversare al sensului de rotatie al motorului (n cazul m.a.i. reversibil),
respectiv a liniei de arbori a I.E. n cazul inversrii sensului de rotaie la consumator printrun reductor;
-- timpul de schimbare a sensului de deplasare de la nainte la napoi;
-- capacitatea I.E. cu m.a.i. de a lucra n suprasarcin;
-- domeniul de reglare a turaiei;
-- timpul de trecere de la un regim de funcionare la altul ;
-- adaptabilitatea la traciune a m.a.i. i a I.E cu m.a.i, aplicate pe autovehicule;
Fiabilitatea n exploatare a m.a.i. este determinat de urmtorii parametrii de fiabilitate:
-- probabilitatea funcionrii fr defecte;
-- rata defectrii i intensitatea acesteia;
-- fluxul de defecte: simplu , Poisson nestaionar , Palm;
-- timpul mediu de bun funcionare, ct i timpul mediu necesar recondiionrilor,
reparaiilor etc;
-- durabilitatea m.a.i.;
18 | P a g e
-- redundana, dat de existena pieselor de rezerv corespunztoare;

-- mentenabilitatea;
Sigurana n funcionare a m.a.i. i a I.E cu m.a.i este determinat de :
-- deservirea uoar;
-- microclimatul (temperatur i umiditate, viteza curenilor de aer, puritatea aerului,
intensitatea degajrilor de cldur) compartimentului n care se afl personalul de
deservire;
-- gradul de automatizare evaluat prin efectul lui economic, definit de :
a aut
Ca
, unde : C, Ca (lei/t.km) , ( lei/pasager.km) - costurile specifice pentru cazurile
C
absenei i respectiv a prezenei instalaiilor de automatizare;

-- nivelele zgomotului i al vibraiilor; zgomotul este produs de sursele de zgomot mecanic
( fore de inerie neechilibrate , vibraiile elementelor de construcie ) i aerodinamic ( apare
la aspiraia aerului n m.a.c. , n TK , n perioada aprinderii i arderii combustibilului i la
evacuarea gazelor i n turbina de gaze arse) .
Zgomotul se reduce prin instalarea amortizoarelor de zgomot, montarea mecanismelor prin
intermediul amortizoarelor de vibraii i prin izolarea acustic a ncperilor i posturilor de
comand. Nivelul sczut al zgomotului i vibraiilor duc la funcionarea silenioas, linitit
i fr trepidaii a m.a.i. si a I.E. cu m.a.i.
1.6
Instalaii energetice cu m.a.i.
Instalaiile energetice cu m.a.i. se aplic: la autovehicule rutiere pentru diverse

destinaii (automobile, tractoare, militare), la locomotive i automotoare folosite n transportul
feroviar, la nave fluviale i maritime, comerciale i militare, la aeronave i n industrie.
M.a.i. sunt utilizate n cadrul I.E. (instalaiei energetice cu m.a.i) care cuprinde : m.a.i ,
transmisie i consumator.
Funcionarea I.E. cu m.a.i (instalaiei energetice cu m.a.i) este rezultatul interaciunii
i a corelrii corecte a elementelor componente ale acesteia i anume dintre: m.a.i ,
transmisie, propulsor ( sistemul de rulare care poate fi alctuit din roi sau enile, elice cu
pas fix sau reglabil, etc) i celelalte instalaii auxiliare.
Totalitatea mecanismelor care transmit energia mecanic dezvoltat de m.a.i la
sistemul de rulare formeaza transmisia I.E. cu m.a.i . M.a.i mpreun cu transmisia i
sistemul de rulare alctuiesc sistemul de propulsie, acesta fiind mai complex sau mai
simplu n funcie de complexitatea elementelor componente i de domeniul n care este
aplicat I.E. cu m.a.i respectiv.
Complexitatea, componena sistemului de propulsie, precum i amplasarea agregatelor
acestuia reprezint elemente de baz n organizarea general a I.E. cu m.a.i; varianta
constructiv aleas determin posibilitile de amplasare a celorlalte instalaii auxiliare,
influiennd decisiv performanele dinamice, economice i de exploatare ale acesteia .
Energia necesar pentru buna funcionare a I.E. este asigurat de ctre m.a.i. care face
parte din I.E. cu m.a.i.
Cuplul de propulsie, determinat de cuplul motor (care se transmite prin intermediul
transmisiei ), trebuie s echilibreze cuplul variabil determinat de rezistenele la naintare i
s asigure o accelerare corespunztoare a vehiculului (navei), prin variaia raportului de
transformare al transmisiei, eventual asociat i cu variaia cuplului motor.
n fig. 1.22 este prezentat lanul energetic cel mai simplu de la autovehiculele clasice
(motor fa , punte motoare spate) , acesta fiind format din mecanisme transformatoare i
legturile dintre acestea . De la arborele cotit al motorului 1, micarea de rotaie i
momentul motor ptrund n transmisie prin intermediul ambreiajului 2 i apoi prin cutia
de viteze 3, arborele cardanic 4 i angrenajul principal (central) format din grupul conic
i diferenialul 5 sunt transmise la roile motoare prin intermediul arborilor planetari.
19 | P a g e
Europlus
Pe parcursul fluxului energetic, momentul motor efectiv Mte este multiplicat, iar turaia este
demultiplicat pentru i tr 1 , respectiv invers pentru i tr 1 , n trepte, n cazul cutiei de
viteze n trepte, respectiv continuu n cazul transmisiilor hidraulice, electrice , hidromecanice ,
etc. care sunt transmisii cu reglaj continuu .
Raportul
de
transmitere
total
este
(1.28)
i tr i cv i p
unde : icv - raportul de transmitere din cutia de
viteze ; i cv
n
;
cv n cv
ip - raportul de
transmitere
corespunztor
agregatelor
transmisiei de dup cutia de viteze , adic
din angrenajul principal , i p ncv n R , unde :
Fig. 1.22
n[rot/min] turaia arborelui cotit al m.a.i. ;

ncv[rot/min]-turaia arborelui de ieire din cutia
de viteze ; nR[rot/min]-turaia la consumator ;

Fora de traciune se poate exprima n funcie de puterea efectiv dezvoltat de motor ,
randamentul transmisiei i viteza de deplasare , folosind relaia:
Ft kN
Ft
FtIII
Fig. 1.23
(1.29)
unde : Pe[kW] puterea efectiv a m.a.i ; v[km/h]

- viteza de deplasare; tr - randamentul global al
transmisiei;
Cuplul la consumator , de exemplu n cazul unui
autovehicul cu roi , este :
Hiperbola
de traciune
Rezistena la
naintare
3,6 Pe tr
v
Mr kN m Ft r Me i tr tr
Pe
i tr tr
(1.30)
unde
n
- raportul global de transmitere ; tr i tr
nR
randamentul global al transmisiei ;

r - raza dinamic a roii motoare ; n[rot/min] - turaia motorului ; nR[rot/min]-turaia
propulsorului (roii motoare ) .
Considernd puterea aproximativ constant (de exemplu pentru regimul nominal Penom) i
randamentul transmisiei aproximativ constant (randamentul este aproximativ constant n
special la transmisiile cu cutii de viteze mecanice n trepte ), exprimarea unuia
dintre
parametrii, moment sau fora la roat , (relaia 1.29 sau 1.30), funcie de viteza unghiular
respectiv
viteza de deplasare, exprim caracteristica de traciune a vehiculului,
caracteristic care este o hiperbol echilateral.
Dac puterea considerat este cea nominal (sau maxim) , iar tr 1 , caracteristica se
numete de traciune ideal .
Fig. 1.23 prezint hiperbola de traciune (caracteristica de traciune limit , pentru tr 1 i
Pemax) i caracteristica de traciune a autovehiculului n ipoteza echiprii cu o cutie de viteze cu
trei trepte de vitez pentru mersul nainte.
Hiperbola de traciune este tangent la variaiile forei de traciune (proporional cu cuplul
motor ) pentru cele trei trepte , n punctele de turaie corespunztoare puterii maxime, i
anume n punctele a, b, c. Zonele haurate reprezint abaterile caracteristicii reale fa de
caracteristica de traciune limit (optim) , abateri care au drept efect reducerea
performanelor I.E. cu m.a.i. i creterea consumurilor de combustibil.
20 | P a g e
Transmisia cu modificarea rapoartelor n trepte nu poate urmri prin caracteristicile

de traciune realizate caracteristica optim de traciune, ci doar se apropie de aceasta
cu att mai mult cu ct numrul rapoartelor de transmisie este mai mare.
Transmisia a crei caracteristic ar putea s se apropie mai bine de hiperbola de traciune
este transmisia cu variaia continu a raportului de transmitere, adic aa numita
transmisie continu. O astfel de transmisie permite meninerea permanent a echilibrului
dintre fora de traciune determinat de puterea motorului i rezistenele la naintare, la
orice sarcin a motorului .
Fora rezistent, respectiv puterea rezistent la deplasarea unui autovehicul cu
remorci se pot exprima cu relaiile:
n
n
n
k A vx2 n k' Arem vx2

Rt Ga Gr f cos
Ga Gr sin ma a mrem a r
(1.31)
13
13
1
1
1
1
Rrul Ra Rp Rd
Pr kW Prul Pa Pp Pd
Rrul v R a v R p v R d v
3600 3600 3600 3600
(1.32)
pentru cazul a 'n' remorci , deplasare cu viteza v[km/h] i acceleraia a[m/s2] , unde :
Prul[kW] - puterea rezistent la rularea autovehiculului ; Pa[kW] - puterea rezistent datorat
aerului; Pd[kW] - puterea rezistent la deplasarea pe pant ; Pd[kW] - puterea rezistent
datorat demarajului; Pr[kW] - puterea total rezistent la deplasare; tr - randamentul global
al transmisiei ; Pe[kW] puterea efectiv a m.a.i ; v[km/h] viteza autovehiculului ; Rrul , Ra , Rp ,
Rd forele rezistente corespunztoare puterilor rezistente de mai sus ; [grd] unghiul pantei ;
f coeficientul reziztenei la rulare dintre pneuri i drum; A[m2] suprafaa frontal a
autovehiculului; Arem[m2] - suprafaa frontal a remorcii; n numrul de remorci; Ga , Gr [N]
greutatea autovehiculului respectiv a unei remorci ; vx[km/h] viteza rezultant dintre viteza
vntului i cea a autovehiculului; k , k [kg/m3]coeficient aerodinamic frontal pentru autovehicul
respectiv remorc; ma , mrem [kg] masa autovehiculului respectiv a unei remorci ; , ' coeficieni ai influenei maselor n rotaie de la autovehicul respectiv remorc, asupra micrii de
translaie; a[m/s2] acceleraia autovehiculului.
Fora de traciune care acioneaz la puntea motoare, determinat de cuplul motor
dezvoltat de m.a.i. este:
M e i tr tr
P i
(1.33)
F t N M r r
e tr tr R rul R a R p
r
r
Dac :
Ft Rrul Ra R p
respectiv
Pe kW
1
tr
R v R v Rp v
rul a
3600
3600
3600
(1.34)
atunci pentru treapta de vitez n care se ruleaz nu mai exist rezerv de for de traciune
respectiv de putere, adic s-a atins viteza maxim pentru treapta i rezistena respectiv iar
v=vmax din treapta de viteze respectiv.
Pentru viteze mai mici n treapta respectiv s-au pentru trepte de vitez inferioare (cu raport de
transmitere mai mare) exist rezerv de putere iar relaiile (1.33) devin :
Ft Rrul Ra Rp Rd
respectiv
Pe[kW
1 Rrul v Ra v Rp v Rd v
tr 3600 3600 3600 3600
(1.35)
unde Rd[N] reprezint rezistena la demaraj ;

n fig. 1.24 din continuare, sunt reprezentate forele de traciune pentru cele 5 trepte de
mers nainte ale autovehiculului Dacia Logan 1,6MPI (grafice cu ptrat) i Dacia Logan 1,5
dci (grafice cu romb) funcie de viteza v[km/h] ct i suma rezistenelor la rulare i la aer
pentru un drum orizontal . Diferena dintre rezisten i for de traciune din fiecare treapt
reprezint rezerva de fora de traciune care poate asigura demarajul, rezerv care se observ
c poate asigura demarajul la un nivel superior n treptele inferioare.
21 | P a g e
Europlus
Caracteristicile urmatoare reprezinta forta de tractiune si puterea la rotile motoare pentru un

autovehicul cu greutatea totala 28000 N, viteza maxima 175 km/h si 5 trepte in CV.
22 | P a g e
1.6.1 Componena instalaiei energetice (I.E.) cu motoare cu ardere intern

aplicat pe autovehiculele cu roi . Scheme ale I.E. cu m.a.i. aplicate pe
autovehiculele cu roi
I.E. cu m.a.i. aplicate pe autovehiculele cu roi sunt formate din :
-- motorul de propulsie (n general motor cu ardere intern ) ca surs de energie
mecanic , care prin sistemul de propulsie asigur deplasarea autovehiculului.
-- transmisia de putere, care uzual este mecanic, hidraulic sau combinat;
-- sistemul de rulare (propulsie) al I.E. aplicate pe autovehiculele rutiere poate fi: cu roi
motoare sau cu enile.
Fig. 1.26
Fig.
1.25
Instalaiile energetice cu m.a.i. aplicate pe automobile

i tractoare folosesc m.a.s. i m.a.c. rapide, cu putere
cuprins n intervalul 30 - 350 Kw , m.a.s. folosindu-se cu
precdere pe autoturisme iar m.a.c. pe autoturismele
Cutie viteze
Diferenial
Motor
Motor
Diferenial
Arbore
cardanic
b)
Transmisie
a)
de
teren , automobile destinate
transportului rutier al mrfurilor i
persoanelor i
pe
tractoare.
n
continuare sunt prezentate cteva
scheme tipice ale I.E. cu m.a.i aplicate
pe autovehiculele rutiere.
Elementele componente pentru fig.
Motor
1.25 sunt : 1- motor; 2- ambreiaj; 3cutie de viteze (de baz); 4- transmisie
central i diferenial; 5- reductor
Diferenial
multiplicator de trepte; 6- reductor de
spate
Reductor
gam; 7- transmisie final;
distribuitor
Elementele componente pentru fig.
1.26 sunt: 1- motor; 2- ambreiaj; 3c)Fig. 1.27
cutie de viteze; 4- cutie de distribuie; 5c
arbori cardanici; 6- transmisie central i diferenial; 7- arbori planetari.
Diferenial
fa
Cutie de
viteze
23 | P a g e
Europlus
n fig. 1.27 a, b, c sunt prezentate sugestiv cazurile cele mai ntlnite de organizare
ale transmisiei n cazul automobilelor cu motorul n fa ( varianta cu motorul n spate nu
se mai utilizeaz) i anume : fig. 1.27 a) motorul i puntea motoare sunt dispuse n fa ,
soluie denumit ' totul n fa' ; fig. 1.27 b) motorul este n fa iar puntea motoare este n
spate, soluie numit normal sau ' clasic' ; fig. 1.27 c) motorul este dispus n fa cu
punte motoare fa i spate, soluie numit 'integral' sau '4x4'.
1.6.2 Componena instalaiei energetice (I.E.) cu motoare cu ardere intern
aplicat pe locomotive i automotoare. Scheme ale I.E. cu m.a.i. aplicate pe
locomotive i automotoare Doar pentru specializarea SET
CV
a)
OM
b)
OM
c)
OM
d)
OM
e)
f)
OM
g)
h)
OM
i)
OM
Fig. 1.28
24 | P a g e
k)
I.E. cu m.a.i. aplicate pe

locomotive i automotoare, au drept
consumatori
osiile
motoare
ale
acestora i pot avea transmisii de
putere mecanice, hidraulice, electrice
i
/
sau
electromagnetice,
electromecanice, ultimele dou fiind
transmisii combinate; transmiterea
micrii de la arborele de antrenare
al m.a.i. la arborele antrenat al
consumatorului se poate face cu
sau fr transformarea acesteia,
transmisiile fiind astfel directe sau
indirecte.
La
transmisiile
directe, pentru
legarea arborelui de antrenare cu
arborele antrenat se folosesc diferite
cuplaje cum sunt: cuplaje rigide (cu
discuri, cu ghiare, cu manoane etc) ,
cuplaje
semirigide
(articulaie
cardanic, articulaie sferic etc),
ambreiaje (cu discuri, cu came, cu
lamele etc) .
La transmisia indirect, micarea
arborelui
de
antrenare
este
transmis arborelui antrenat folosind
diverse
mecanisme,
uneori
ansambluri de mecanisme i maini,
pentru a se obine transformarea,
variaia sau inversarea micrii, dup
necesitate.
n fig. 1.28 sunt prezentate diverse
scheme bloc de I.E. cu m.a.i.
aplicate pe locomotive i automotoare:
a) - cu transmisie de putere mecanic
b) - cu
transmisie
de putere
hidraulic;
c) - cu transmisie hidraulic format
dintr-un cuplaj hidraulic i o cutie de
viteze;
d) - cu transmisie hidraulic format
dintr-un transformator
i o cutie
mecanic de viteze ;
e) - cu transmisie hidraulic format dintr-un transformator i dou cuplaje hidraulice;
f) - cu transmisie hidromecanic cu un flux de putere;
g) - cu transmisie hidromecanic cu dou fluxuri de putere;
h) - cu transmisie hidromecanic cu divizarea puterii ;
i) - cu transmisie hidromecanic cu nsumarea puterii;
k) - cu transmisie electric;
Transmisia mecanic, fig. 1.28 a) este constituit n principal din: cuplajul principal (CP), cutia
de viteze cu schimbtor de viteze (CV), inversorul de sens de rotaie (IM), atacul de osie (AO)
, i osia motoare (OM).
Transmisia hidraulic, fig. 1.28 b) este constituit din: multiplicator sau reductor de turaie (RT);
transmisia hidraulic , care poate ndeplini i funcia de schimbtor de viteze i/sau inversor de
mar, (TH) i care cuprinde elemente hidraulice (EH) cum sunt cuplajele hidraulice i
transformatoarele hidraulice i/sau elemente mecanice (EM),n cum ar fi cutiile de viteze i
mecanismele difereniale;
atacul de osie (AO).
Transmisiile hidraulice mixte se obin prin combinarea transmisiilor cu trepte mecanice de
viteze cu transmisiile cu trepte hidraulice de viteze.
Partea mecanic a transmisiilor hidraulice cuprinde: multiplicatorul de turaie, cutia de viteze
sau perechi de roi dinate i cuplaje mecanice, inversoare de mers, arbori articulai i atacuri de
osie.
Schimbtorul de viteze hidraulic (TH) , numit i shimbtor hidromecanic, poate fi cu
ambreiaje hidraulice sau cu transformatoare hidraulice separate sau combinate .
Fig. 1.28 c) prezint schema bloc a unei transmisii hidraulice cu cuplaj hidraulic i o cutie
de viteze, unde: AT - amplificator de turaie (multiplicator); CH - cuplaj hidraulic; CM -cuplaj
mecanic; CV - cutie de viteze; IM - inversor de mers; AO - atac de osie.
Fig. 1.28 d) prezint schema bloc a unei transmisii hidraulice cu transformator hidraulic i
cutie de viteze, unde: AT - multiplicator turaie; TH - transformator hidraulic; CM -cuplaj
mecanic;
CV - cutie de viteze; IM - inversor de mers; AO - atac de osie;
Fig. 1.28 e) prezint schema bloc a unei transmisii hidraulice format dintr-un
transformator hidraulic i dou cuplaje hidraulice.
Transmisiile mixte se realizeaz prin combinarea transmisiilor hidraulice, mecanice i
electrice. Se
folosesc
n
special
transmisiile
hidromecanice, electromecanice i
elctrohidraulice.
Transmisiile hidromecanice se obin prin combinarea transmisiilor cu trepte
mecanice de viteze cu transmisii cu trepte hidraulice de viteze, acestea fiind transmisii
combinate.
Transmisiile hidromecanice sunt formate din elemente hidraulice i mecanice, la
care o parte din puterea motorului este transmis cu ajutorul elementelor hidraulice, iar
cealalt parte cu ajutorul elementelor mecanice; la unele regimuri de funcionare se poate
transmite integral puterea fie pe calea mecanic fie prin cea hidraulic.
Fig. 1.28 f) prezint schema bloc a unei transmisii hidromecanice cu un singur flux de
transmitere a puterii, unde: TH - transmisie hidraulic ; TM - transmisie mecanic.
Fig. 1.28 g) prezint schema bloc a unei transmisii hidromecanice cu dou fluxuri de
transmitere a puterii: TH - transmisie hidraulic; RM -transmisie mecanic (reductor mecanic)
.
Distribuirea puterii pe cele dou fluxuri se face cu ajutorul reductorului planetar (RP) care
poate fi situat naintea transmisiei hidraulice, caz n care transmisia este cu divizarea
puterii (fig. 1.28 h) sau dup TH, caz n care se numesc transmisii cu nsumarea puterii
(fig. 1.28 i).
Fig. 1.28 k) prezint schema bloc a unei transmisii electrice care cuprinde n principal
generatorul electric principal GP antrenat de motor, un numr corespunztor de motoare
electrice de traciune ME i atacuri de osie AO .
25 | P a g e
Europlus
Generatorul principal GP transform energia mecanic primit de la motorul termic n

energie electric care la rndul ei este transformat de motoarele electrice de traciune
n energie mecanic transmis la osiile motoare prin intermediul unor legturi mecanice.
n funcie de curentul electric folosit, transmisia electric poate fi de curent continuu ( caz
n care GP este de c.c. cu excitaie special iar ME sunt de c.c. cu excitaie serie), de
curent alternativ ( caz n care GP este un alternator sincron iar ME sunt motoare
asincrone) sau de curent alternativ - continuu (caz n care GP este tot un alternator sincron
iar ME sunt motoare serie de curent continuu), la care curentul alternativ se redreseaz
cu ajutorul echipamentului electronic.
n cadrul I.E. cu m.a.i. aplicate pe locomotive i automotoare se folosesc m.a.c. rapide
i semirapide ireversibile, de puteri cuprinse ntre 350 - 4000 kW, instalaii de propulsie care
pot cuprinde unul sau dou motoare m.a.c.
1.6.3 Componena instalaiilor energetice (I.E.) cu motoare cu ardere intern,
aplicate pe navele fluviale i maritime. Scheme ale I.E. cu m.a.i. aplicate pe nave
fluviale i maritime -- Doar pentru specializarea SET
Instalaiile energetice cu m.a.i. ale navelor maritime i fluviale, sunt instalaii
complexe, destinate pentru transformarea energiei combustibilului (clasic sau nuclear) n
energie termic, mecanic i electric, energii
necesare pentru funcionarea tuturor
consumatorilor navei.
n componena instalaiei energetice navale ( I.E.N.) intr:
-- instalaia de propulsie (I.P.N.), care furnizeaz energia necesar i consumat de ctre
propulsor (elice), care asigur deplasarea navei cu o anumit vitez;
-- instalaiile energetice auxiliare care furnizeaz energie celorlali consumatori ai navei,
aa cum sunt : instalaiile de bord, instalaiile de punte, de navigaie, etc .
Instalaiile de propulsie au n compunere urmtoarele elemente principale:
-- motoarele principale (n general m.a.c sau motoare electrice de c.c. sau de c.a) ;
-- generatoarele fluidului de lucru, sau a sistemului termodinamic (generatoare de vapori,
cazane de abur, reactoare nucleare, camere de ardere, generatoare de gaze cu pistoane libere
etc) ;
-- generatoare electrice de curent continuu (c.c.) sau de curent alternativ (c.a.);
-- transmisiile de putere de la m.a.c. principale la linia de arbori sau la motoarele de
propulsie electrice, hidraulice sau pneumatice;
-- liniile de arbori ale propulsoarelor (elicelor);
-- propulsoarele;
-- instalaiile auxiliare , care deservesc instalaiile de propulsie n funcionare;
Pe navele comerciale actuale se utilizeaz I.P.M.D. (instalaie de propulsie cu motor
Diesel) M.a.c utilizate n I.P.M.D. pot fi:
-- m.a.c. lente
-- m.a.c. semirapide
-- m.a.c. rapide
Deoarece propulsoarele de tipul elicei conduc la randamente de propulsie ridicate la turaii
sczute de funcionare ale acestora, rezult i particularitile I.P.M.D.:
-- folosirea m.a.c. lente, reversibile i a transmisiilor de putere directe n cazul folosirii
E.P.F.(elice pas fix), pentru puteri instalate de 2500 - 45000 kWe ;
-- folosirea m.a.c. semirapide reversibile sau ireversibile cu transmisii de putere indirecte
(reductoare de turaie) i cu E.P.F. sau E.P.R.(elice pas reglabil), pentru puteri instalate de
900 - 10000 kWe;
-- folosirea
m.a.c. rapide, care sunt
ireversibile, cu transmisii de putere indirecte
6 4 7
3
2
1
i inversoare de sens de rotaie (reductor de
turaie inversor) n cazul folosirii E.P.F. sau
5
Fig. 1.29
26 | P a g e
fr inversor n cazul folosirii E.P.R, pentru puteri instalate de 40 - 1000 kWe ;

n fig. 1.29 --1.31 sunt prezentate schemele principale de I.P.N. cu motoare
m.a.c. cele mai des ntlnite n practic.
Fig. 1.29 prezint schema I.P.N. cu M.D. (motor Diesel , m.a.c.) cu transmisie direct rigid
i elice tip E.P.R. (elice cu pas reglabil) , elementele precizate fiind : 1- m.a.c. principal ; 2lagrul de mpingere ; 3- arbori intermediari ; 4- arborele portelice ; 5- elice tip E.P.R. ; 6 - lagre
radiale ; 7 servomecanism hidraulic pentru modificarea poziiei palelor elicei .
n fig. 1.30 se prezint schema I.P.M.D. cu
transmisie indirect cu roi dinate : a) cu
4 7
3
6
1
dou m.a.c. cu E.P.R. b) cu un m.a.c. cuplat
2
prin reductor la dou E.P.F. ; c) cu un m.a.c.
cuplat la un inversor reductor i E.P.F. ;
5
a)
1
Schemele din fig. 1.30 se aplic n scopul
realizrii puterilor mari instalate ale I.P.N , cu
ajutorul m.a.c. semirapide care ajung la
4
3
2
puteri pe agregat de pn la 10.000 kWe i
6
pentru asigurarea funcionrii economice a
I.P.N. la regimurile pariale de ncrcare
1
(nave de pescuit , traulere ).
Cuplele
elastice
trebuie
s
asigure
b)
decuplarea independent a fiecrui m.a.c., n
vederea realizrii sarcinilor pariale ale I.P.N.,
cu funcionarea celorlalte m.a.c. la regimul
8
nominal.
1
Elementele componente din fig. 1.30 sunt : 1Fig. 1.30
m.a.c. principal ; 2- lagrul de mpingere ; 3 c)
arbori intermediari ; 4 - arborele port elice ; 5 elice E.P.F. sau E.P.R. ; 6- reductor de turaie cu roi dinate ; 7 servomecanism hidraulic
pentru E.P.R. ; 8 inversor reductor .
Prin introducerea reductorului de turaie se urmrete reducerea turaiei arborelui portelice la
o valoare la care randamentul propulsorului s fie maxim.
Introducerea reductoarelor a dus la apariia sistemelor de propulsie cu mai multe
m.a.c. cuplate prin intermediul acestora cu un singur propulsor cu E.P.F. sau E.P.R. ,
respectiv a sistemelor de propulsie cu un singur m.a.c. reversibil cuplat prin intermediul
reductorului la mai multe propulsoare de tipul E.P.F.
Instalaiile cu inversor reductor se construiesc n general cu m.a.c. ireversibile , cu
turaia n intervalul 500 - 4000 [rot/min] i puteri de pn la 1000 [kW] . Majoritatea
inversoarelor - reductoare folosite n instalaiile navale, au cuplaje mecanice cu discuri de
friciune fiind prevzute cu o treapt sau dou. De remarcat este faptul c prin folosirea
transmisiei cu inversor reductor n cadrul instalaiilor navale, s-au creat condiiile pentru
folosirea m.a.c. ireversibile construite pentru locomotive, tractoare, autovehicule grele ;
astfel de instalaii de propulsie se folosesc la remorchere, nave tehnice, alupe i alte
ambarcaiuni turistice sau sportive.
Fig. 1.31 este prezentat schema I.P.M.D. i transmisie de putere electric n curent
continuu (c.c.) sau curent alternativ
6 5
4
(c.a.).
Elementele componente sunt :
3
2
1
1- m.a.c principal (are rol de Diesel
generator) ireversibil;
2- generator de c.c. sau c.a.; 3- tablou
electric cu aparatura de urmrire i
control; 4- electromotoare reversibile;
Fig. 1.31
5 arborele portelice; 6-E.P.R. sau
E.P.F.
27 | P a g e
Europlus
DG (Diesel generator) sunt m.a.c. ireversibile rapide .

I.P.N. cu transmisie de putere electric (I.P.D.E.) n curent continuu (c.c) permit
reglarea turaiei elicei ntr-un domeniu larg i pot asigura i schimbarea sensului de
rotaie al E.P.F.
Rezult c I.P.D.E. n c.c. asigur o manevrabilitate foarte bun a navei, fiind
convenabil pentru comanda de la distan. I.P.D.E. n c.c. se aplic pe nave
caracterizate prin schimbri frecvente de regim n exploatare (traulere, remorchere,
sprgtoare de ghea).
I.P.D.E. n curent alternativ (c.a) sunt mai economice dect cele n c.c. . Motoarele de
c.c. sau c.a. sunt constructiv simple, iar reglarea turaiei elicei se realizeaz pe baza
variaiei turaiei m.a.c. care este Diesel generator, ceea ce impune ca n acest caz s se
utilizeze E.P.R .
I.E. cu m.a.c. sau cu m.a.s. aplicate pe aeronave folosesc m.a.c. sau m.a.s. (n
general m.a.s., dar odat cu ridicarea turaiei m.a.c. de dimensiuni mici, pot fi ntlnite i
acestea) rapide de turaii ridicate (> 5000 rot/min), cu indici de gabarit i greutate redui,
asemntoare instalaiilor prezentate, avnd drept consumatori E.P.F. sau E.P.R. i cu
transmisii de putere, indirecte, prevzute cu multiplicatoare de turaie.
I.E. cu m.a.i. aplicate n industrie sunt asemntoare cu I.E. prezentate, cu
deosebirea consumatorilor care de regul sunt: pompe centrifuge sau volumice,
compresoare de diverse tipuri, generatoare electrice ; m.a.s. sau m.a.c. n acest caz sunt
cuplate la consumator prin intermediul transmisiilor indirecte, n general prevzute cu
demultiplicatoare de turaie.
n general I.E. cu m.a.i. acoper n prezent puteri cuprinse ntre 1 -- 45000 [kW]
pe agregat.
28 | P a g e

Curs 1 Mai

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs 1 Mai

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Conf.dr.ing.

Prezentarea, clasificarea i componena motoarelor cu ardere

1.1 Generaliti. Scurt istoric

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

Clasificarea motoarelor cu ardere intern

n prezent exist o mare varietate de motoare cu ardere intern clasificate n

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

de calaj ; l = lungimea bieletei ; 1(P)=piston ; 2(l)=manivel ; 3(R)=manivel ; 4=cap de cruce ;

12. Dup numrul i dispunerea cilindrilor :

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

-- m.a.i n evantai: au mai mult de dou linii

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

Dac sensul unghiului

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

1.3. Componena m.a.i. cu piston

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

-- sistemul ce utilizeaz antrenarea gazodinamic a unui grup de turbosuflant format din

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

11. Sistemul de comand automat i control a funcionrii motorului care conine

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

-- n general nu i pot inversa sensul de rotaie ( n afar de motoarele principale , m.a.c.

obt obt , gol

sau S Pe obt M te obt pentru m.a.s (1.7)

Pentru S =1 , sarcin plin ; S <1 sarcin parial ; S >1 suprasarcin ;

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

Se pot scrie urmtoarele relaii pentru mrimile indicate respectiv efective :

Pi[W]-puterea indicat; pi[N/m2]-presiunea medie indicat; Lic[J/ciclu,cilindru] lucrul mecanic

Pe[W]-puterea efectiv; pe[N/m2]-presiunea medie efectiv; Lec[J] lucrul mecanic efectiv pe

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

Parametrii efectivi sunt dependene (variaii) de tipul :

-- puterea efectiv litric : Pe ,l kW dm 3 Pe i VS

-- puterea pe cilindru raportat la aria pistonului : PeP kW cil , m 2

1.5.2 Indicii de gabarit

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

1.5.4 Indicii termoeconomici ( pentru detalii vezi cursul parametrii efectivi)

c[kg,comb] cantitatea de combustibil consumat in timpul t[h];

--puterea calorific inferioar a combustibilului .

unde : ch ,nom [kg/h] -- consumul orar de combustibil al m.a.i la regimul nominal de

-- consumul specific efectiv de energie termic: qe,nomkJ kWeh

-- gradul de perfeciune exergetic (ptr. regimul nominal):

E int rare ,nom

exergie introdus n m.a.i. ; E crestere,nom [kW] -- creterea fluxului de exergie n m.a.i ;

E iesire, nom E int rare, nom E crestere, nom

-- randamentul exergetic pentru regimul nominal: ex ,nom

, unde E consum,nom [kW] -- consumul de flux de exergie n m.a.i .

se poate scrie : mec e e i i

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

-- pentru m.a.c lente : e 0,36 0,52 ; ce 240 160 g kWe h

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

-- redundana, dat de existena pieselor de rezerv corespunztoare;

absenei i respectiv a prezenei instalaiilor de automatizare;

Instalaii energetice cu m.a.i.

Instalaiile energetice cu m.a.i. se aplic: la autovehicule rutiere pentru diverse

Motoare cu ardere interna cu piston-- Burciu Mugurel

n[rot/min] turaia arborelui cotit al m.a.i. ;

de viteze ; nR[rot/min]-turaia la consumator ;

unde : Pe[kW] puterea efectiv a m.a.i ; v[km/h]

randamentul global al transmisiei ;