UNIVERSITATEA DE TIINE AGRONOMICE I MEDICIN VETERINAR DIN BUCURETI FACULTATEA DE AGRICULTUR Specializarea Agricultura Curs cu frecven redus

Referat Disciplina: BAZA ENERGETICA SI MASINI AGRICOLE

Tema: Motorul Diesel

Student: SANDU (VASILE) MONICA-VERONICA Anul: I Bucureti 2014

Scurt cronologie -1862 - Nicolaus Otto dezvolt motorul pe baz de gaz de crbune, similar unui motor pe benzin modern. -1891 - Herbert Akroyd-Stuart mbunatete motorul su pe baz de ulei i cedeaz drepturile ctre Hornsby din Anglia pentru construcia motoarelor. Acetia au construit primul motor cu aprindere prin comprimare cu start rece. -1892 - Motorul Hornsby cu numrul 101 este construit i instalat ntr-o cas de ap. -1892 - Rudolf Diesel dezvolt versiunea sa de motor avnd la baz principiile motorului Carnot alimentat cu praf de carbune. -1892 - John Froelich construiete un tractor cu motor avnd drept combustibil petrolul. -1894 - Witte, Reid, and Fairbanks ncep construcia de motoare pe baz de petrol cu diverse sisteme de aprindere. -1896 - Hornsby construiete tractoare cu motor diesel i motoare pentru locomotive. -1897 - Winton produce i conduce primul automobil pe benzin din Statele Unite; mai trziu construiete fabrici de motoare diesel. -1897 - Mirrlees, Watson & Yaryan construiesc primul motor diesel englez cu licen Rudolf Diesel. Cum funcioneaz motorul diesel Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se aprinde combustibilul n motoarele diesel. Aerul este aspirat n cilindri i este comprimat de ctre piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect cel al motoarelor cu aprindere prin scnteie. Spre sfritul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizat n camera de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja nclzit prin comprimare pn la o temperatura de circa 700-900 C. Arderea combustibilului duce la creterea temperaturii i presiunii, care acioneaz pistonul. n continuare, ca la motoarele obinuite, biela transmite fora pistonului ctre arborele cotit, transformnd micarea liniar n micare de rotaie. Aspirarea aerului n cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capul cilindrilor.

Motoarele din vechile generaii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu supape antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curea dinat. Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supap i arc, care se deschideau/nchideau la o anumit presiune a combustibilului. Pompa consta dintr-un cilindru care comprima motorina i o supap sub form de disc care se rotea la jumtate din turaia arborelui cotit. Supapa avea o singur deschidere pe o parte, pentru combustibilul sub presiune i o alta pentru fiecare injector. Pe msur ce se rotea, discul supapei distribuia fiecrui injector o cantitate precis de combustibil la mare presiune. Supapa injectorului era acionat de presiunea motorinei injectate att timp ct discul debita combustibil cilindrului respectiv. Regimul motorului era controlat de un al treilea disc care se rotea doar cteva grade i era acionat de o prghie. Acest disc controla deschiderea prin care trecea combustibilul, doznd astfel cantitatea de motorin injectat.

Motoarele diesel timpurii Intenia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a nlocui motorul cu abur ca surs primar de energie pentru industrie. Motoarele diesel de la sfritul secolului XIX i nceputul secolului XX foloseau aceeai form i dispunere ca motoarele cu abur industriale: cilindri cu curs mare, fr carter, supape exterioare, chiulase pentru fiecare cilindru i arbore cotit cuplat la un volant enorm. Curnd, vor aprea motoare mai mici, cu cilindri verticali, n timp ce majoritatea motoarelor industriale de mrime mare i medie aveau tot cilindri orizontali, i ntocmai ca motoarele cu abur, aveau mai muli cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii erau replici ale celor cu abur, cu lungimi impresionante, de civa metri. Acestea funcionau cu viteze foarte mici, n special datorit motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar i pentru c trebuiau s corespund majoritii utilajelor industriale construite pentru motoarele cu abur, unde vitezele normale de operare se ncadrau ntre 100 i 300 rpm. Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era introdus n cilindri i rotea motorul, dei cele mai mici puteau fi pornite i manual. In primele decenii ale secolului XX, cand marile motoare Diesel erau montate pe nave, acestea aveau forma motoarelor cu aburi, pistonul impingea o tija cuplata la o biela ce

rotea arborele motor. Urmind modelul motoarelor cu aburi, s-au construit motoare cu dubla actiune, unde arderea avea loc in ambele parti ale pistonului pentru a marii puterea. Acestea aveau doua rinduri de supape si doua sisteme de injectie. Sistemul permitea, de asemenea, modificarea sensului de rotatie, prin modificarea timpilor de injectie. Prin urmare, motorul putea fi cuplat direct la axul elicei, fara a mai fi nevoie de o cutie de viteze. Dei aveau o putere mare i erau foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dubla actiune era etanietatea camerei inferioare de ardere i a segmentilor. in anii 1930 s-a descoperit ca montarea turbocompresoarelor era o solutie mai uoara i eficienta.

Tipuri de injectie la motoare diesel Injecia indirect

n cazul motorului diesel cu injecie indirect, motorina nu este injectat direct n camera de ardere, ci ntr-o antecamer unde arderea este iniiat i se extinde apoi n camera de ardere principal, antrenat de turbulena creat. Sistemul permite o funcionare linitit, i, deoarece arderea este favorizat de turbulen, presiunea de injecie poate fi mai sczut, deci sunt permise viteze de rotaie mari (pn la 4000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Antecamera avea dezavantajul pierderilor mari de cldur, ce trebuiau suportate de ctre sistemul de rcire i a unei eficiene sczute a arderii, cu pn la 5 -10% mai sczut fa de motoarele cu injecie direct. Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem de pornire la rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecie indirect au fost folosite pe scar mare n industria auto i naval ncepnd din anii timpurii 1950 pn n anii 1980, cnd injecia direct a progresat semnificativ. Motoarele cu injecie indirect sunt mai ieftine i mai uor de construit pentru domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor sisteme de injecie controlate electronic, motoarele cu injecie indirect sunt ncet nlocuite de cele dotate cu injecie direct, care sunt mult mai eficiente.

Injecia direct Injecia direct cu pompdistribuitor Primele motoare diesel cu injecie direct au folosit o pomp

de injecie rotativ, cu injectoarele montate n partea superioara a camerei de ardere i nu ntr o antecamer. Problema acestor motoare era zgomotul excesiv i emisiile de fum. Din aceast cauz aceste motoare au fost la nceput montate doar pe vehicule .Consumul era cu 15 - 20 % mai sczut dect la un motor diesel cu injecie indirect, ndeajuns s compenseze, pentru unii, zgomotul produs. Injecia direct cu ramp comun La vechile motoare diesel o pomp-distribuitor asigura presiunea necesar la injectoare care erau simple duze prin care motorina era pulverizat n camera de ardere. La sistemele cu ramp comun, distribuitorul este eliminat. O pomp de nalt presiune menine motorina la o presiune constant de 1800 bari ntr-o ramp comun, o conduct unic care alimentez fiecare injector comandat electromagnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezoelectrice. Injecia direct cu pomp-injector Acest tip de sistem injecteaz, de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul i pompa formeaz un corp comun plasat n captul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pomp care alimenteaz injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaiile de presiune i asigur o injecie consistent.

Motoarele diesel moderne Motoarele diesel sau cu aprindere prin comprimare sunt n doi sau n patru timpi. Majoritatea motoarelor sunt n patru timpi, dar unele motoare mari funcioneaz n doi timpi, de exemplu cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare diesel n doi timpi, cuplate la generatoare electrice ce acioneaz motoare electrice, eliminnd nevoia transmisiei. Pentru creterea presiunii n cilindri s-a folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel n doi timpi care au cte o curs utile la fiecare rotaie a arborelui cotit. n mod normal, cilindrii sunt multiplu de doi, dar se poate folosi orice numr de cilindri, att timp ct sunt eliminate vibraiile excesive. Cea mai folosit configuraie este cea de 6 cilindri n linie, dar sunt folosii i 8 cilindri n V sau 4 n linie. Motoarele de mic capacitate (n special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6 cilindri, fiind folosite la autoturisme. Exist i motoare cu 5 cilindri, un bun compromis ntre funcionarea lin a unuia de 6 cilindri i dimensiunile reduse ale unuia de 4 cilindri. Motoarele diesel pentru ntrebuinri curente (brci, generatoare, pompe) au 4, 3, 2 sau chiar un singur cilindru pentru capaciti mici.

Combustibil diesel: Motorina vs Biodiesel Dieselul are pro-uri si contra in privinta mediului si al poluarii .Prourile:dieselul emite foarte putin monoxid de carbon,hidrocarboni, si bioxid de carbon,care produc incalzirea globala.Contra:cantitati mari de azot si alte particule nocive sunt eliberate prin arderea diesel,ceea ce cauzeaza ploi de acid,smog,si dauneaza sanatatii. Insa in ultimii 30-40 de ani s-au facut imbunatatiri semnificative in privinta performantelor si poluarii motoarelor.Sistemele de injectie directa sunt controlate de computere avansate,care monitorizeaza arderea combustibilului, crescand eficienta si reducand poluarea.Motorina mai bine rafinata (ULSD -ultra low sulfur diesel), care contine mai putin sulf,va reduce emisiile nocive,iar imbunatatirea in continuare a motoarelor pentru a functiona cu acesti combustibili devine un proces simplu. Alte technologii cum ar fi filtrul de particule si catalizatorul ard funinginele si pot reduce amisiile toxice cu pana la 90%. Intr-o conferinta,Diselel sustinea: Folosirea uleiurilor vegetale pentru alimentarea motoarelor pare insignifianta astazi,dar uleiurile ar putea sa devina la fel de importante ca si produsele actuale derivate din titei si carbuni. Dupa moartea lui Diesel, ideea alimentarii motoarelor cu uleiuri fost aproape uitata.Proiectele sale originale au fost aproape uitate iar motoarele au fost facute pentru a functiona cu cel mai ieftin,cel mai abundent combustibil,care la vremea respectiva derivau in mare parte din titei. Odata cu cresterea aproape zilnica a pretului carburantilor si datorita dorintei tot mai mari de a reduce emisiile de carbon,din ce in ce mai multi oameni cauta combustibili alternativi.O optiune ce se bucura de un interes sporit,in special din partea celor ce incearca sa reduca amprenta de carbon,se bucura biodieselul, produs din resurse regenerabile (ulei de soia,de rapita sau ulei de gatit folosit) intr-un amestec de 5 ,pana la 10% cu motorina. Diferite studii demonstreaza ca folosirea biodiesel-lui conduc la reducerea cu 3kg de CO2 la 1kg de biodiesel.Aceste valori sunt cu 65% pana la 90% mai mici decat cele obtinute atunci cand motorul este alimentat cu combustibil conventional.Toate acestea sunt avantaje confirmate de diferite programe de testare comandate in EU si de teste ale institutiilor particulare. Conform Ministerului Economiei, in Romania exista 28 de companii care produc biodiesel.Capacitatiile de productie pot asigura realizarea a 280-300 de mii de tone de biodiesel pe an. Datorita abundentei,uleiul de rapita poate reprezenta o solutie pentru problemele legate de combustibil.In 1911,Rudolf Diesel declara: Motorul diesel poate fi alimentat cu uleiuri vegetale ,iar acest lucru ar ajuta considerabil dezvoltarea agriculturii in tarile care il folosesc.

Bibliografie

1.Revista Auto Tehnica, editia 04.2010

2.www.istoricauto.ro