Grupul Scolar Dumitru Dumitrescu Buftea

Referat Fizica:

Motorul cu Aprindere prin Comprimare

(Motorul Diesel)

Profesor: Larisa Corcodel Elev: Dinu Elena

Clasa a X-a R
 Motorul diesel este un motor cu ardere internă în care
combustibilul se aprinde datorită temperaturii ridicate create de
comprimarea aerului necesar arderii, şi nu prin utilizarea unui dispozitiv
auxiliar, aşa cum ar fi bujia în cazul motorului cu aprindere prin
scânteie.

Motorul lucrează pe baza ciclului Diesel.

Istorie

Numele motorului a fost dat după inginerul german Rudolf Diesel

la sugestia soţiei sale, Martha Diesel, care în 1895 îl sfătuieşte cu: Nenn
ihn doch einfach Dieselmotor! („numeşte-l pur şi simplu motor
Diesel!”),[1] uşurînd astfel lui Diesel căutarea după denumirea
motorului, pe care l-a inventat în 1892 şi l-a patentat pe 23 februarie
1893. Intenţia lui Diesel a fost ca motorul său să utilizeze o gamă largă
de combustibili, inclusiv praful de cărbune. Diesel şi-a prezentat
invenţia funcţionând în 1900 la Expoziţia Universală (World's Fair)
având drept combustibil ulei de alune (vezi biodiesel).

Cum funcţionează motorul diesel

Comprimarea unui gaz conduce la creşterea temperaturii sale,

aceasta fiind metoda prin care se aprinde combustibilul în motoarele
diesel. Aerul este aspirat în cilindri şi este comprimat de către piston
până la un raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu
aprindere prin scânteie. Spre sfârşitul cursei de comprimare motorina
(combustibilul) este pulverizată în camera de ardere cu ajutorul unui
injector.

Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja încălzit prin

comprimare până la o temperatura de circa 700-900 °C. Arderea
combustibilului duce la creşterea temperaturii şi presiunii, care
acţionează pistonul. În continuare, ca la motoarele obişnuite, biela
transmite forţa pistonului către arborele cotit, transformând mişcarea
liniară în mişcare de rotaţie.

Aspirarea aerului în cilindri se face prin intermediul supapelor,

dispuse la capul cilindrilor. Pentru mărirea puterii, majoritatea
motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mări
cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor intermediar
pentru aerul introdus în cilindri creşte densitatea aerului şi conduce la
un randament mai bun.

În timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai
greu deoarece masa metalică masivă a blocului motor {format din
cilindri şi chiulasă) absoarbe o mare parte din căldura produsă prin
comprimare, reducând temperatura şi împiedicând aprinderea. Unele
motoare diesel folosesc dispozitive electrice de încălzire, de exemplu
bujii cu incandescenţă, ajutând la aprinderea motorinei la pornirea
motorului diesel.

Alte motoare folosesc rezistenţe electrice dispuse în galeria de

admisie, pentru a încălzi aerul. Sunt folosite şi rezistenţe electrice
montate în blocul motor, tot pentru a uşura pornirea şi a micşora uzura.
Motorina are un grad mare de vîscozitate, mai ales la temperaturi
scăzute, ducând la formarea de cristale în combustibil, în special în
filtre, împiedicând astfel alimentarea corectă a motorului.

Montarea de mici dispozitive electrice care să încălzească

motorina, mai ales în zona rezervorului şi a filtrelor a rezolvat această
problemă. De asemenea, sistemul de injecţie al multor motoare trimite
înapoi în rezervor motorina deja încălzită, care nu a fost injectată,
prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. În prezent,
folosirea aditivilor moderni a rezolvat şi această problemă.

O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de

turaţie, mecanic sau electronic, care reglează turaţia motorului prin
dozarea corectă a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu
aprindere prin scânteie (Otto), cantitatea de aer aspirată nu este
controlată, fapt ce duce la supraturarea motorului.

Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme în

funcţie de sarcină şi viteză. Regulatoarele motoarelor moderne,
controlate electronic, comandă injecţia de combustibil şi limitează
turaţia motorului prin intermediul unei unităţi centrale de control care
primeşte permanent semnale de la senzori, dozând corect cantitatea de
motorină injectată.

Controlul precis al timpilor de injecţie este secretul reducerii

consumului şi al emisiilor poluante. Timpii de injecţie sunt măsuraţi în
unghiuri de rotaţie ai arborelui cotit înainte de punctul mort superior.
De exemplu, dacă unitatea centrală de control iniţiază injecţia cu 10
grade înainte de punctul mort superior, vorbim despre un avans la
injecţie de 10 grade.

Avansul la injecţie optim este dat de construcţia, turaţia şi sarcina

motorului respectiv.

Avansând momentul injecţiei (injecţia are loc înainte ca pistonul

să ajungă la punctul mort interior) arderea este completă, la presiune şi
temperatură mare, dar cresc şi emisiile de oxizi de azot. La cealalată
extremă, o injecţie întârziată conduce la ardere incompletă şi emisii
vizibile de particule de fum.
Tipuri de motoare diesel

Motoarele diesel timpurii:

Intenţia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a înlocui motorul cu

abur ca sursă primară de energie pentru industrie. Motoarele diesel de
la sfârşitul secolului XIX şi începutul secolului XX foloseau aceeaşi formă
şi dispunere ca motoarele cu abur industriale: cilindri cu cursă mare,
fără carter, supape exterioare, chiulase pentru fiecare cilindru şi arbore
cotit cuplat la un volant enorm.

Curând, vor apărea motoare mai mici, cu cilindri verticali, în timp

ce majoritatea motoarelor industriale de mărime mare şi medie aveau
tot cilindri orizontali, şi întocmai ca motoarele cu abur, aveau mai mulţi
cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii erau replici ale celor cu
abur, cu lungimi impresionante, de câţiva metri.

Acestea funcţionau cu viteze foarte mici, în special datorită

motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar şi pentru că
trebuiau să corespundă majorităţii utilajelor industriale construite
pentru motoarele cu abur, unde vitezele normale de operare se
încadrau între 100 şi 300 rpm.

Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era

introdus în cilindri şi rotea motorul, deşi cele mai mici puteau fi pornite
şi manual.

În primele decenii ale secolului al XX-lea, când marile motoare

diesel erau montate pe nave, acestea aveau forma motoarelor cu abur,
pistonul împingea o tijă cuplată la o bielă ce rotea arborele motor.
Urmând modelul motoarelor cu abur, s-au construit motoare cu dublă
acţiune, unde arderea avea loc în ambele părţi ale pistonului pentru a
mări puterea.

Acestea aveau doua rânduri de supape şi două sisteme de injecţie.

Sistemul permitea, de asemenea, modificarea sensului de rotaţie,
prin modificarea timpilor de injecţie. Prin urmare, motorul putea fi
cuplat direct la axul elicei, fără a mai fi nevoie de o cutie de viteze. Deşi
aveau o putere mare şi erau foarte eficiente, marea problema
motoarelor cu dublă acţiune era etanşietatea camerelor de ardere. În
anii 1930 s-a descoperit că montarea turbocompresoarelor era o soluţie
mai uşoară şi eficientă.

Motoarele diesel moderne

Motoarele diesel sau cu aprindere prin comprimare sunt în doi

sau în patru timpi. Majoritatea motoarelor sunt în patru timpi, dar
unele motoare mari funcţionează în doi timpi, de exemplu cele de pe
nave.

Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare diesel în doi

timpi, cuplate la generatoare electrice ce acţionează motoare electrice,
eliminând nevoia transmisiei. Pentru creşterea presiunii în cilindri s-a
folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel în doi timpi care
au câte o cursă utile la fiecare rotaţie a arborelui cotit.

În mod normal, cilindrii sunt multiplu de doi, dar se poate folosi

orice număr de cilindri, atât timp cât sunt eliminate vibraţiile excesive.
Cea mai folosită configuraţie este cea de 6 cilindri în linie, dar sunt
folosiţi şi 8 cilindri în V sau 4 în linie.

Motoarele de mică capacitate (în special cele sub 5000 cmc) au

de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6 cilindri, fiind folosite la autoturisme.
 Există şi motoare cu 5 cilindri, un bun compromis între
funcţionarea lină a unuia de 6 cilindri şi dimensiunile reduse ale unuia
de 4 cilindri. Motoarele diesel pentru întrebuinţări curente (bărci,
generatoare, pompe) au 4, 3, 2 sau chiar un singur cilindru pentru
capacităţi mici.

În dorinţa de a îmbunătăţii raportul greutate/putere s-au adus

inovaţii privind dispunerea cilindrilor pentru a obţine mai multă putere
per cilindree. Cel mai cunoscut este motorul Napier Deltic, cu trei
cilindri dispuşi sub formă de triunghi, fiecare cilindru având 2 pistoane
cu acţiune opusă, întregul motor având 3 arbori cotiţi.

Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un

motor asemănător pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings-Stevens,
membru al Grupului Rootes, numit TS3.

Motorul TS3 avea 3 cilindri în linie, dispuşi orizontal, fiecare cu 2

pistoane cu acţiune opusă conectate la arborele cotit printr-un
mecanism de tip culbutor. Deşi ambele soluţii tehnice produceau o
putere mare pentru cilindreea lor, motoarele erau complexe, scumpe
de produs şi întreţinut, iar când tehnica supraalimentarii s-a
îmbunătăţit în anii 1960, aceasta a rămas o soluţie marginală pentru
creşterea puterii.

Înainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare în doi timpi

supraalimentate la 6 bar, presiune obţinută cu ajutorul unor turbine
acţionate de gazele de evacuare.
Avantajele şi dezavantajele motorului diesel faţă de cel cu aprindere
prin scânteie

Putere şi economie de carburant

Emisii de gaze

Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere internă

Legislaţia privind emisiile poluante

Cunoaşterea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de

motoarele cu ardere internă a impus limitarea lor treptată. Această
acţiune a început în anul 1959 în statul american California când s-au
stabilit primele standarde de reducere a emisiilor poluante pentru
concentraţiile de CO şi hidrocarburi.

Acţiunea a continuat şi în anii următori cu emisiile de evaporare

din carburator şi rezervorul de combustibil, apoi densitatea fumului şi
aşa mai departe pentru toate gazele ce fac parte din emisiile poluante.

Nocivitatea emisiilor

HC – hidrocarburi. Aceste substanţe nu au un efect direct asupra

sănătăţii, cu excepţia hidrocarburilor policiclice aromate, despre care
este stabilit caracterul lor cancerigen. S-a stabilit că aceste hidrocarburi
nearse care sunt evacuate de motoarele cu ardere internă au un rol
important în formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic
reprezintă o ceaţă, caracteristică unor regiuni geografice (California,
Tokyo).

Denumirea provine de la combinarea cuvintelor de origine

engleză smoke + fog şi este produs în atmosferă sub acţiunea razelor
solare, în special datorită hidrocarburilor şi oxizilor de azot. Smogul este
iritant pentru ochi şi mucoase, reduce mult vizibilitatea şi este un
pericol pentru traficul rutier.

Mecanismul de formare este generat de 13 reacţii chimice

catalizate de prezenţa razelor solare. Aldehidele Substanţe organice
prezente în gazele de evacuare în proporţie relativ scăzută pentru
combustibili clasici de natură petrolieră, dar cu o pondere mult mai
mare pentru combustibilii proveniţi din alcooli. Sunt substanţe iritante
pentru organism, iar dintre acestea formaldehida are un important
potenţial cancerigen.

CO (oxidul de carbon) – are unefect toxic generat de fixarea

hemoglobinei în sânge prin care se împiedică alimentarea cu oxigen a
creierului. O mare influenţă o are la persoanele cardiace, care pot avea
crize cardiace cu o frecvenţă mult mai mare.

Oxizii de azot NO şi NO2 Oxizii de azot au efecte dăunătoare prin

contribuţia adusă la formarea smogului, precum şi prin efect direct
asupra omului. Principalele efecte sunt legate de fixarea hemoglobinei
şi prin efecte mai ales la bolnavii pulmonari.

De asenenea, oxizii de azot împreună cu oxizii de sulf contribuie

la formarea ploilor acide. Particulele nemetalice Aceste particule, în
special cele de funingine, sunt emise mai ales de motoarele diesel.
Aceste particule pot fi inhalate în plămâni, unele din ele putând avea şi
efect cancerigen. Efectul particulelor se poate manifesta şi asupra
clădirilor.

Particulele de plumb Acţiunea plumbului este foarte dăunătoare

asupra omului şi este bine cunoscută încă din antichitate. Concentraţii
scăzute de plumb provoacă tulburarea albuminelor şi glucidelor, atacă
rinichii şi sistemele nervos şi central. Intoxicaţia cronică de Pb se
numeşte saturnism şi provoacă colită, insuficienţă renală,etc.

Plumbul se găseşte în combustibilii etilaţi pentru motoarele cu

aprindere prin scânteie. Bioxidul de carbon este prezent în aerul
atmosferic, iar la concentraţii de până la 3-4 la mie este util în procesul
de fotosinteză.

Aspectul îngrijorător al creşterii concentraţiei de bioxid de carbon

este dat de apariţia efectului de seră (reducerea cantităţii de energie
radiate de pământ către spaţiul cosmic, datotorită reţinerii căldurii în
unele gaze).

Acest efect de seră poate conduce la creşterea temperaturii medii

la nivelul solului, iar motoarele cu ardere internă au o mare pondere în
creşterea concentraţiei de dioxid de carbon.

Măsurarea produşilor poluanţi

La motoarele cu ardere internă măsurarea produşilor poluanţi se poate

face în mai multe moduri:

 Concentraţia gazelor poluante în gazele de evacuare (exprimat în

părţi pe milion ppm sau procentual)

 Concentraţia de emisie poluantă a unui motor care echipează un

autovehicul raportat la unitatea de distanţă parcursă (g/km sau g-
milă) pentru a determina mai exact efectul produs de
autovehicolul respectiv.
  Pentru motoarele diesel staţionare de putere mare se poate
utiliza o unitate de măsură raportată la energia produsă (g/(CPh)
sau g/(kWh))

Legătura care există între cantitatea de emisii evacuată în

atmosferă şi regimul de funcţionare al motorului a impus elaborarea
unor norme de definire a ciclurilor funcţionale considerate
reprezentative pentru condiţiile obişnuite de funcţionare. De asemenea
sunt standardizate tehnica de măsurare experimentală, metodele de
prelevare a probelor de gaz şi prelucrarea rezultatelor.

Cicluri standard de funcţionare. În Uniunea Europeană se aplică

ciclul standard ECE + EUDC pentru autovehiculele şi autoutilitarele de
până la 3,5 tone. Acest ciclu este definit prin variaţia vitezei vehiculului
în intervalul de probă.