Motorul Diesel

Functionarea motorului Diesel

Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda
prin care se aprinde combustibilul n motoarele diesel. Aerul este aspirat n cilindri
i este comprimat de ctre piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect cel al
motoarelor cu aprindere prin scnteie. Spre sfritul cursei de comprimare
motorina (combustibilul) este pulverizat n camera de ardere cu ajutorul unui
injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja nclzit prin comprimare
pn la o temperatura de circa 700-900 C. Arderea combustibilului duce la
creterea temperaturii i presiunii, care acioneaz pistonul. n continuare, ca la
motoarele obinuite, biela transmite fora pistonului ctre arborele cotit,
transformnd micarea liniar n micare de rotaie. Aspirarea aerului n cilindri se
face prin intermediul supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru mrirea puterii,
majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mri
cantitatea de aer introdus n cilindri. Folosirea unui rcitor intermediar pentru
aerul introdus n cilindri crete densitatea aerului i conduce la un randament mai
bun.
n timpul iernii, cnd afar este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece
masa metalic masiv a blocului motor (format din cilindri i chiulas) absoarbe o
mare parte din cldura produs prin comprimare, reducnd temperatura i
mpiedicnd aprinderea. Unele motoare diesel folosesc dispozitive electrice de
nclzire, de exemplu bujii cu incandescen, ajutnd la aprinderea motorinei la
pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistene electrice dispuse n
galeria de admisie, pentru a nclzi aerul. Sunt folosite i rezistene electrice
montate n blocul motor, tot pentru a uura pornirea i a micora uzura. Motorina
are un grad mare de vscozitate, mai ales la temperaturi sczute, ducnd la
formarea de cristale n combustibil, n special n filtre, mpiedicnd astfel
alimentarea corect a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care s
nclzeasc motorina, mai ales n zona rezervorului i a filtrelor a rezolvat aceast
problem. De asemenea, sistemul de injecie al multor motoare trimite napoi n
rezervor motorina deja nclzit, care nu a fost injectat, prevenind astfel
cristalizarea combustibilului din rezervor. n prezent, folosirea aditivilor moderni a
rezolvat i aceast problem.
O component vital a motoarelor diesel este regulatorul de turaie, mecanic sau
electronic, care regleaz turaia motorului prin dozarea corect a motorinei
injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea
de aer aspirat nu este controlat, fapt ce duce la supraturarea motorului.
Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme n funcie de sarcin i
vitez. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comand injecia
de combustibil i limiteaz turaia motorului prin intermediul unei uniti centrale
de control care primete permanent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea
de motorin injectat.
Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al
emisiilor poluante. Timpii de injecie sunt msurai n unghiuri de rotaie ai
arborelui cotit nainte de punctul mort superior. De exemplu, dac unitatea central
de control iniiaz injecia cu 10 grade nainte de punctul mort superior, vorbim
despre un avans la injecie de 10 grade. Avansul la injecie optim este dat de
construcia, turaia i sarcina motorului respectiv.
Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung
la punctul mort interior) arderea este complet, la presiune i temperatur mare, dar
cresc i emisiile deoxizi de azot. La cealalat extrem, o injecie ntrziat conduce
la ardere incomplet i emisii vizibile de particule de fum.


Injectia combustibilului la motoarele Diesel

Primele sisteme de injecie
Motorul diesel modern este o mbinare a creaiilor a doi inventatori. n mare,
rmne fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adic combustibilul este
aprins prin comprimarea aerului din cilindru. ns, aproape toate motoarele diesel
de azi folosesc aa-numitul sistem de injecie solid, inventat de Herbert Akroyd
Stuart, pentru motorul su cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin
comprimare care precedase motorul diesel, dar funcioneaz oarecum diferit). n
cazul injeciei solide, combustibilul este adus la o presiune extrem cu ajutorul
unor pompe i introdus n camera de ardere prin intermediul unor injectoare i a
aerului comprimat, ntr-o stare aproape solid. La nceput, combustibilul era
injectat n motorul diesel cu ajutorul aerului comprimat care l pulveriza n
cilindru. Mrimea compresorului de aer era att de mare, nct primele motoare
diesel erau foarte grele i voluminoase n raport cu puterea produs, mai ales
datorit antrenrii unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave
aveau un motor auxiliar dedicat antrenrii compresorului de injecie. Sistemul era
prea mare i greoi pentru a fi folosit n industria auto.
Injecia controlat mecanic i electronic
Motoarele din vechile generaii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu
supape antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curea
dinat. Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supap i arc, care se
deschideau/nchideau la o anumit presiune a combustibilului. Pompa consta dintr-
un cilindru care comprima motorina i o supap sub form de disc care se rotea la
jumtate din turaia arborelui cotit. Supapa avea o singur deschidere pe o parte,
pentru combustibilul sub presiune i o alta pentru fiecare injector. Pe msur ce se
rotea, discul supapei distribuia fiecrui injector o cantitate precis de combustibil
la mare presiune. Supapa injectorului era acionat de presiunea motorinei injectate
att timp ct discul debita combustibil cilindrului respectiv. Regimul motorului era
controlat de un al treilea disc care se rotea doar cteva grade i era acionat de o
prghie. Acest disc controla deschiderea prin care trecea combustibilul, doznd
astfel cantitatea de motorin injectat.
Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din greeal, i n sens invers, dei
funcionau ineficient datorit ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei
consecina pornirii mainii ntr-o treapt de vitez greit.
Motoarele moderne au o pomp de injecie care asigur presiunea necesar
injeciei. Fiecare injector este acionat electromagnetic prin intermediul unei uniti
centrale de control, fapt ce permite controlul precis al injeciei n funcie de turaie
i sarcin, avnd ca rezultat performane mrite i un consum sczut. Soluia
tehnic mai simpl a ansamblului pomp-injector a condus la construcia de
motoare mai fiabile i mai silenioase.
Injecia indirect
n cazul motorului diesel cu injecie indirect, motorina nu este injectat direct n
camera de ardere, ci ntr-o antecamer unde arderea este iniiat i se extinde apoi
n camera de ardere principal, antrenat de turbulena creat. Sistemul permite o
funcionare linitit, i, deoarece arderea este favorizat de turbulen, presiunea de
injecie poate fi mai sczut, deci sunt permise viteze de rotaie mari (pn la 4000
rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Antecamera avea dezavantajul pierderilor
mari de cldur, ce trebuiau suportate de ctre sistemul de rcire i a unei eficiene
sczute a arderii, cu pn la 5-10% mai sczut fa de motoarele cu injecie
direct. Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem de pornire la rece, ca
de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecie indirect au fost folosite pe
scar mare n industria auto i naval ncepnd din anii timpurii 1950 pn n anii
1980, cnd injecia direct a progresat semnificativ. Motoarele cu injecie indirect
sunt mai ieftine i mai uor de construit pentru domeniile de activitate unde
emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor sisteme de injecie
controlate electronic, motoarele cu injecie indirect sunt ncet nlocuite de cele
dotate cu injecie direct, care sunt mult mai eficiente.
n perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferii constructori au
pus la punct propriile tipuri de antecamere de ardere. Unii constructori,
precum Mercedes-Benz, aveau forme complexe. Alii, precum Lanova, utilizau un
sistem mecanic de modificare a formei antecamerei, n funcie de condiiile de
funcionare. ns, cea mai folosit metod a fost cea n form de spiral, conceput
de Harry Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulene. Majoritatea
productorilor europeni au folosit acest tip de antecamere sau i-au dezvoltat
propriile modele (Mercedes Benz i-a meninut propriul design muli ani).
Injecia direct
Motoarele moderne folosesc una din urmtoarele metode de injecie direct.

Injecia direct cu pomp-distribuitor
Primele motoare diesel cu injecie direct au folosit o pomp de injecie rotativ,
cu injectoarele montate n partea superioara a camerei de ardere i nu ntr-o
antecamer. Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford
Transit sau Rover Maestro, avnd ambele motoare fabricate de Perkins. Problema
acestor motoare era zgomotul excesiv i emisiile de fum. Din aceast cauz aceste
motoare au fost la nceput montate doar pe vehicule comerciale excepia notabil
fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15 - 20 % mai sczut dect la un
motor diesel cu injecie indirect, ndeajuns s compenseze, pentru unii, zgomotul
produs.
Primul motor cu injecie direct de mic capacitate, produs n serie a fost conceput
de grupul Rover. Motorul cu 4 cilindri, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit
de Land Rover pe vehiculele sale din 1989, avnd chiulasa din aluminiu, injecie
Bosch n 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire uoar i un mers lin i
economic.
Controlul electronic al pompei de injecie a transformat radical acest tip de motor.
Pionierul a fost grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI aprut n
1989. Presiunea de injecie era de circa 300 bar, dar momentul injeciei, cantitatea
de motorin injectat i turbocompresorul erau controlate electronic. Acest lucru a
permis un nivel aceptabil de zgomot i emisii poluante. Destul de rapid tehnologia
a penetrat i la vehiculele de mas precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai
economice i mai puternice dect competitorii pe injecie indirect.
Injecia direct cu ramp comun (Common Rail)
La vechile motoare diesel o pomp-distribuitor asigura presiunea necesar la
injectoare care erau simple duze prin care motorina era pulverizat n camera de
ardere.
La sistemele cu ramp comun, distribuitorul este eliminat. O pomp de nalt
presiune menine motorina la o presiune constant de 1800 bari ntr-o ramp
comun, o conduct unic care alimentez fiecare injector comandat
electromagnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezoelectrice (utilizate de
Mercedes la motorul diesel cu 6 cilindri n V de 3 L).
Majoritatea constructorilor europeni au n gama lor modele echipate cu motoare
diesel common rail, chiar i la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi,
precum Toyota,Nissan i, mai recent, Honda, au dezvoltat i ei motoare diesel cu
ramp comun.
Diferii constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel
cu ramp comun. Spre exemplu:CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la
grupul Fiat, dCi laRenault, CDTi la Opel, CRDi la Hyunday, DI-
D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la Toyota.
Evolutia motoarelor Diesel din ultimii 10-15 ani se datoreaza in mare masura
modernizarii si punerii la punct a sistemului de injectie a combustibilului. In acest
sens sistemul care practic a revolutionat modul de functionare si a dus la o crestere
considerabila a performatelor motorului Diesel, este sistemul de injectie cu rampa
comuna mult mai bine cunoscut sub denumirea de common rail.Denumirea
sistemului provine de la rezervorul comun (rampa, sfera) de acumulare a presiunii
de combustibil si care ajuta la descarcarea undelor de presiune rezultate in urma
procesului de injectie.
Primul automobil pe care s-a montat sistemul de injectie common rail a fost Alfa
Romeo 156 cu motor 2.4 JTD in anul 1997, grupul Fiat fiind un pioner in
cercetarea si dezvoltarea acestui sistem. Datorita problemelor financiare de la acea
data Fiat a fost nevoit sa vanda proiectul catre firma Bosch care a lansat si
dezvoltat sistemul in productia de masa.
Marele avantaj al sistemului common rail este ca presiunea din rampa comuna de
combustibil este comandata de calculatorul de injectie (ECU) independent de
turatia motorului. De asemenea procesul de generare a presiunii este separat de
injectia in sine.





Componenta sistemului rampa comuna (exclusiv partea de inalta presiune):
- pompa de inalta presiune;
- rampa comuna de combustibil care in general este un tub metalic, dar poate
fi si sub forma unei sfere;
- pompa de transfer care la sistemele mai noi este corp comun cu pompa de
inalta . Primele sisteme common rail aveau pompa de transfer montata in
rezervor, separat de pompa de inalta presiune;
- regulator de de debit montat pe pompa de inalta presiune (nu au toate
sistemele); in functie de presiunea de consemn comandata de ECU,
regulatorul de debit regleaza cantitatea de combustibil care intra in pompa de
inalta, prin descarcarea execesului in retur catre rezervor.
- regulator de presiune, corp comun cu pompa de inalta presiune; descarca
excesul de combustibil in retur in functie de presiunea creata de pompa de
inalta in rampa comuna.
- senzor de presiune montat pe rampa comuna; monitoreaza permanent
presiunea din rampa de combustibil si transmite informatiile catre ECU.
- injectoare electromagnetice (sistemele anterioare pana la Euro 4 ) sau
injectoare piezoeletrice (de la Euro V);
- supapa de suprapresiune montata in rampa ( in functie de sistem, Bosch nu
are, Denso are); descarca excesul de combustibil in retur in cazul in care in
rampa se atinge o valoarea maxima a presiunii (ex. 1600 bari);
- calculatorul de injectie; reprezinta creierul sistemului rampa comuna care
comandata timpul de deschidere al injectoarelor, pe baza diverselor marimi
de intrare (ex. temperatura lichid racire, pozitie pedala acceleratei etc);
- senzor de temperatura combustibil montat de obicei pe pompa de inalta
presiune ( sistemele mai vechi nu au acest senzor);
- conducte metalice de legatura ( pompa rampa, rampa injectoare);
Sistemul common rail permite un control mult mai bun al arderii din cilindri in
principiu datorita injectiei directe de combustibil la presiune inalta si datorita
injectiei multiple. Rezulta asadar un consum redus de combustibil, reducerea
emisiilor poluante, performante dinamice superioare si reducerea zgomotului
produs de motor.
Injecia direct cu pomp-injector
Acest tip de sistem injecteaz, de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul
i pompa formeaz un corp comun plasat n captul cilindrului. Fiecare cilindru are
propria pomp care alimenteaz injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaiile de
presiune i asigur o injecie consistent. Acest tip de injecie, dezvoltat de Bosch,
este folosit de ctre autoturismele grupului Volkswagen AG - denumit sistemul
pomp-injector - i de ctre Mercedes Benz i majoritatea fabricanilor de motoare
diesel mari (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realizri asigur o presiune
de injecie crescut, de pn la 2050 bar.
Aceasta motorizare a fost implementata pentru prima data in 1989 pe cateva
modele Audi. Insa abia in perioada 1996-1997, odata cu Golf 3/Jetta si Passat, au
inceput sa fie cunoscute mai bine (Audi era intr-o usoara criza). In acea perioada,
aceste modele Volkswagen aveau motorizari pe motorina doar turbodiesel (TD) la
inceputul aparitiei lor. Cand urma sa se faca trecerea la urmatoarele modele - Golf
4/Bora si respectiv noul Passat - nemtii au decis sa schimbe si motorizarile Diesel.
Astfel ca, ultimile modele din anii 97-98 aveau inovatoarele motorizari TDI. In
general, primul TDI dezvolta ceva mai multa putere fata de TD-uri ajungand astfel
la 90 cp, dar cel mai important era consumul de motorina mai mic. Cu toate ca 90
cp nu erau ceva iesit din comun comparativ cu ce putea la vremea respectiva un
motor pe benzina, dezvoltarea TDI-ului era la inceput. Abia pe modele urmatoare
de Golf 4/Bora si respectiv Passat, TDI-ul a impresionat lumea intreaga. Motoarele
aveau ca si inainte aceeasi cilindree, 1.9l dar puterile au crescut in functie de
prezenta intercooler-ului, de presiune de injectie si desigur de cea de
supraalimentare. Astfel au rezultat puteri specifice diferite:
- 1.9 TDI cu 90 cp - pompa rotativa dar injectie indirecta de motorina;
- 1.9 TDI cu 101 cp - primul TDI (Pump Duse) de pe gama Golf 4/Bora si
respectiv Passat
- 1.9 TDI cu 115 cp
- 1.9 TDI cu 130 cp
- 1.9 TDI cu 150 cp
Urmatoarea generatie:
- 1.9 TDI cu 105 cp
- 2.0 TDI cu 140 CP
- 2.0 TDI cu 170 cp - cel mai performant TDI (injectoarele sunt actionate si ele
piezoelectric).
S-a ajuns practic ca puterea acestor motoare Diesel sa se dubleze in doar cativa ani.
Motorul de 1.9 TDI si 150 cp era prezent pe Bora (spre exemplu) inca din anul
2001.
Volkswagen transformase puturosul Diesel in cel mai ravnit si dorit motor chiar si
dintre cele pe benzina si important era ca aceste motoare nu consumau exagerat in
ciuda performantelor impresionante.
Cum a fost posibil?
Volkswagen ne spuneau ca au inventat TDI-ul. Ei bine nu era chiar asa. Pompele
injector sau PD (Pump Duse) existau bine-mersi inca de zeci de ani pe motoarele
navale. Aici vorbesc de concept, de principiul de functionare. Erau pur mecanice,
asta este singura deosebire si doar acesta este meritul nemtilor, merit care si el este
pus sub semnul intrebarii in conditiile in care la vremea respectiva, electronica nu
era atat de dezvoltata incat sa vedem niste pompe injector de ultima generatie pe
vapoare. De ce au aparut pe aceste motoare de vapor prima data? Pentru ca ele sunt
de dimensiuni imense. Nu se puteau folosi pompe rotative sau cu elemente in linie
pe aceste motoare pentru ca, asa cum se stie, conductele de la pompa de injectie la
injectoare trebuie sa fie egale intre ele, sa fie de aceiasi lungime indiferent de
distanta dintre injectoare si pompa. Intru-cat sunt destul de multi cilindri la aceste
motoare, indiferent de pozitia pompei de injectie, automat unele conducte de inalta
presiune ar fi mai scurte decat altele. O idee practicata pe motoarele de autoturisme
era ca cele mai scurte sa fie aduse la lungimea celor mai lungi (ca sa fie egale) si sa
fie rasucite in cercuri. Astfel toate conductele deveneau egale in lungime. Acest
lucru vedem pe motoarele Diesel clasice, de pe autoturismele vechi. Insa trucul nu
a mers pe cele de vapoare pentru ca motoarele sunt mult mai mari in dimensiuni.
Astfel s-a ajuns la ideea ca fiecare cilindru sa aibe propria sa pompa de injectie cu
propriul sau injector, pompa injector (PD).
Spre deosebire de motoarele navale, nimeni nu-si dorea 4 pompe de injectie puse
in chiulasa, era suficienta una. Insa aceste pompe injector ascundeau un mare
secret: presiune mare de injectie. PD-urile pot realiza presiuni de injectie incredibil
de mari, chiar si in zilele de astazi: 2000-2200 bari spre deosebire de doar 600-700
bari cat puteau ridica presiunea cele rotative. Acesta a fost marele secret si este in
continuare secretul pompelor de inalta presiune, fie ca se numesc PD sau Common
Rail. Presiunea mare data de pompa se traduce prin presiune mare de injectie,
pentru ca daca pompa poate ridica presiunea mult mai mult decat inainte, atunci se
poate creste presiune de injectie (presiunea de refulare a injectoarelor). Presiune
mare de injectie inseamna o finete mult mai buna a dozei injectate, ceea ce
conduce la o omogenizare superioara a motorinei injectate cu aerul admis in
cilindrii motorului. Desigur ca daca presiunea de injectie era de 3 ori mai mare
decat era la un Diesel clasic cu pompa rotativa, s-a putut introduce cu suces injectia
directa de motorina, renuntandu-se astfel la camerele separate de preardere/vartej.
Omogenizarea buna era realizata nu doar de presiunea mare de injectie in cilindru,
ci si de forma capului pistonului, profil Omega.



Avantaje/Dezavantaje fata de Common Rail

Cel mai mare avantaj a fost presiunea de injectie. Dupa cum spuneam, s-a putut
ajunge la 2000-2200 bari. Common Rail-ul abia in ultimii 2-3 ani a mai recuperat,
aceste pompe ridicand presiunea pana pe la 1800 bari. Un alt avantaj ar fi
fiabilitatea ridicata. La noi in tara pompele de injectie Common-Rail au probleme
din pricina motorinei de slaba calitate. Si un ultim avantaj ar fi lipsa conductelor de
inalta presiune. Din pacate sunt mai multe dezavantaje. Primul ar fi arborele de
distributie este mai solicitat din moment ce el actioneaza atat supapele cat si
pompele. In plus, inaltimea motorului creste putin, ele fiind puse in chiulasa
motorului. Consum mare de ulei la majoritatea PD-urilor, un lucru deloc de
neglijat mai ales ca au cazut turbine. Consum mai mare de motorina fata de
Common-Rail.
Un alt dezavantaj este cel legat de zgomot. Este un mic tractoras, in special cand
este rece. Dupa ce ajunge pe la minim 30-40 grade (temp lichidului de racire) se
mai cuminteste. La capitolul zgomot, motoarele cu Common-Rail sunt mult mai
linistite. Utilizand injectoare piezo-electrice, acestea pot realiza mai multe injectii
pe ciclu (injectii pilot) si desigur injectia principala. Urmeaza apoi (dupa caz) o
ultima injectie pentru a reduce emisia de fum. Mai multe injectii pe ciclu determina
o ardere treptata si o viteza de crestere a presiunii mai putin violenta, fata de TDI.
Astfel nivelul zgomotului este mult redus si Honda au reusit sa aduca al lor i-CTDi
aproximativ la acelasi nivel de zgomot cu un motor pe benzina o adevarata
performanta! Din pacate sistemele Pump Duse nu pot realiza prea multe injectii,
de aici si zgomotul mai mare.