MOTORUL OTTO SI DIESEL

Grijac Andrei
Clasa a X a F
Motorul Diesel

 Rudolf Christian Karl Diesel a fost un inginer și inventator german.

   Motorul diesel este un motor cu ardere internă în care combustibilul se

aprinde datorită temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar
arderii, și nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, așa cum ar fi bujia în
cazul motorului cu aprindere prin scânteie.

Comprimarea unui gaz conduce la creșterea temperaturii sale, aceasta fiind

metoda prin care se aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat
în cilindri și este comprimat de către piston până la un raport de 25:1, mai
ridicat decât cel al motoarelor cu aprindere prin scânteie. Spre sfârșitul cursei de
comprimare motorina (combustibilul) este pulverizată în camera de ardere cu
ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja încălzit
prin comprimare până la o temperatura de circa 700-900 °C. Arderea
combustibilului duce la creșterea temperaturii și presiunii, care acționează
pistonul. În continuare, ca la motoarele obișnuite, biela transmite forța
pistonului către arborele cotit, transformând mișcarea liniară în mișcare de
rotație. Aspirarea aerului în cilindrise face prin intermediul supapelor, dispuse la
capul cilindrilor. Pentru mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne
sunt supraalimentate cu scopul de a mări cantitatea de aer introdusă în cilindri.
Folosirea unui răcitor intermediar pentru aerul introdus în cilindri crește
densitatea aerului și conduce la un randament mai bun.

În timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece
masa metalică masivă a blocului motor {format din cilindri și chiulasă)
absoarbe o mare parte din căldura produsă prin comprimare, reducând
temperatura și împiedicând aprinderea. Unele motoare diesel folosesc
dispozitive electrice de încălzire, de exemplu bujii cu incandescență, ajutând la
aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc
rezistențe electrice dispuse în galeria de admisie, pentru a încălzi aerul. Sunt
folosite și rezistențe electrice montate în blocul motor, tot pentru a ușura
pornirea și a micșora uzura. Motorina are un grad mare de vîscozitate, mai ales
la temperaturi scăzute, ducând la formarea de cristale în combustibil, în special
în filtre, împiedicând astfel alimentarea corectă a motorului. Montarea de mici
dispozitive electrice care să încălzească motorina, mai ales în zona rezervorului
și a filtrelor a rezolvat această problemă. De asemenea, sistemul de injecție al
multor motoare trimite înapoi în rezervor motorina deja încălzită, care nu a fost
injectată, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. În prezent,
folosirea aditivilor moderni a rezolvat și această problemă.
O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turație, mecanic sau
electronic, care reglează turația motorului prin dozarea corectă a motorinei
injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scânteie (Otto),
cantitatea de aer aspirată nu este controlată, fapt ce duce la supraturarea
motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme în funcție
de sarcină și viteză. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic,
comandă injecția de combustibil și limitează turația motorului prin intermediul
unei unități centrale de control care primește permanent semnale de la senzori,
dozând corect cantitatea de motorină injectată.

Controlul precis al timpilor de injecție este secretul reducerii consumului și al

emisiilor poluante. Timpii de injecție sunt măsurați în unghiuri de rotație ai
arborelui cotit înainte de punctul mort superior. De exemplu, dacă unitatea
centrală de control inițiază injecția cu 10 grade înainte de punctul mort superior,
vorbim despre un avans la injecție de 10 grade. Avansul la injecție optim este
dat de construcția, turația și sarcina motorului respectiv.

Avansând momentul injecției (injecția are loc înainte ca pistonul să ajungă la

punctul mort interior) arderea este completă, la presiune și temperatură mare,
dar cresc și emisiile de oxizi de azot. La cealalată extremă, o injecție întârziată
conduce la ardere incompletă și emisii vizibile de particule

Motorul diesel modern este o îmbinare a creațiilor a doi inventatori. În mare,

rămâne fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adică combustibilul este
aprins prin comprimarea aerului din cilindru. Însă, aproape toate motoarele
diesel de azi folosesc așa-numitul sistem de injecție solidă, inventat de Herbert
Akroyd Stuart, pentru motorul său cu cap incandescent (un motor cu aprindere
prin comprimare care precedase motorul diesel, dar funcționează oarecum
diferit). În cazul injecției solide, combustibilul este adus la o presiune extremă
cu ajutorul unor pompe și introdus în camera de ardere prin intermediul unor
injectoare și a aerului comprimat, într-o stare aproape solidă. La început,
combustibilul era injectat în motorul diesel cu ajutorul aerului comprimat care îl
pulveriza în cilindru. Mărimea compresorului de aer era atât de mare, încât
primele motoare diesel erau foarte grele și voluminoase în raport cu puterea
produsă, mai ales datorită antrenării unor astfel de compresoare. Primele
motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenării
compresorului de injecție. Sistemul era prea mare și greoi pentru a fi folosit în
industria auto.
Motorul Otto
     Nikolaus August Otto a fost un inventator german, născut în Ducatul
Nassau. A locuit în Franța unde s-a interesat de mașinile cu gaz ale inginerului
francez Etienne Lenoir.
Otto a fost inventatorul primului motor cu combustie internă care ardea în mod
eficient combustibilul direct într-o cameră cilindrică cu piston mobil, mișcarea
efectuându-se de-a lungul generatoarei cilindrului. Deși fuseseră inventate și
alte motoare cu combustie internă (de exemplu, de către Etienne Lenoir),
acestea nu s-au bazat pe patru timpi separați. Conceptul de patru timpi este
posibil să fi fost deja discutat la data invenției lui Otto, dar el a fost primul care
l-a pus în practică.

Potrivit recentelor studii istorice inventatorii italieni Eugenio Barsanti și Felice

Matteucci au brevetat o primă versiune care funcționa eficient a unui motor cu
combustie internă în 1854 în Londra (patent nr. 1072). Se susține că motorul
Otto este în multe privințe inspirat din precedentele invenții ale acestuia, dar,
deocamdată nu există nicio documentație despre un motorul de inspirație
italiană creat de Otto.

Motorul în patru timpi este un tip de motor cu ardere internă al cărui piston

face 4 curse simple într-un ciclu motor. Pistonul se mișcă într-un cilindru închis
la un capăt de chiulasă. Mișcarea pistonului este asigurată de un mecanism
bielă-arbore cotit și are loc între două poziții extreme: punctul mort interior și
punctul mort exterior.În punctul mort interior PMI, pistonul este în interiorul
cilindrului și volumul acestuia este minim.La punctul mort exterior PME,
 pistonul se găsește la cealaltă extremitate în raport cu PMI și volumul acestuia
este maxim.Un ciclu motor are loc de-a lungul a două rotații ale arborelui cotit
și cuprinde patru faze, numerotate în figura alăturată cu:
1. – Admisia
2. – Compresia
3. – Arderea si Destinderea
4. – Evacuarea