MOTORUL OTTO SI DIESEL

Motorul Diesel
 Motorul diesel este un motor cu ardere internă în care combustibilul se aprinde
datorită temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, și nu prin
utilizarea unui dispozitiv auxiliar, așa cum ar fi bujia în cazul motorului cu aprindere prin
scânteie.

Comprimarea unui gaz conduce la creșterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda
prin care se aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri și
este comprimat de către piston până la un raport de 25:1, mai ridicat decât cel al
motoarelor cu aprindere prin scânteie. Spre sfârșitul cursei de comprimare motorina
(combustibilul) este pulverizată în camera de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina
se aprinde la contactul cu aerul deja încălzit prin comprimare până la o temperatura de
circa 700-900 °C. Arderea combustibilului duce la creșterea temperaturii și presiunii,
care acționează pistonul. În continuare, ca la motoarele obișnuite, biela transmite forța
pistonului către arborele cotit, transformând mișcarea liniară în mișcare de rotație.
Aspirarea aerului în cilindrise face prin intermediul supapelor, dispuse la capul
cilindrilor. Pentru mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt
supraalimentate cu scopul de a mări cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea
unui răcitor intermediar pentru aerul introdus în cilindri crește densitatea aerului și
conduce la un randament mai bun.

În timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa
metalică masivă a blocului motor {format din cilindri și chiulasă) absoarbe o mare parte
din căldura produsă prin comprimare, reducând temperatura și împiedicând aprinderea.
Unele motoare diesel folosesc dispozitive electrice de încălzire, de exemplu bujii cu
incandescență, ajutând la aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte
motoare folosesc rezistențe electrice dispuse în galeria de admisie, pentru a încălzi
aerul. Sunt folosite și rezistențe electrice montate în blocul motor, tot pentru a ușura
pornirea și a micșora uzura. Motorina are un grad mare de vîscozitate, mai ales la
temperaturi scăzute, ducând la formarea de cristale în combustibil, în special în filtre,
împiedicând astfel alimentarea corectă a motorului. Montarea de mici dispozitive
electrice care să încălzească motorina, mai ales în zona rezervorului și a filtrelor a
rezolvat această problemă. De asemenea, sistemul de injecție al multor motoare trimite
înapoi în rezervor motorina deja încălzită, care nu a fost injectată, prevenind astfel
cristalizarea combustibilului din rezervor. În prezent, folosirea aditivilor moderni a
rezolvat și această problemă.
O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turație, mecanic sau
electronic, care reglează turația motorului prin dozarea corectă a motorinei injectate.
Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scânteie (Otto), cantitatea de aer
aspirată nu este controlată, fapt ce duce la supraturarea motorului. Regulatoarele
mecanice se folosesc de diferite mecanisme în funcție de sarcină și viteză.
Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comandă injecția de
combustibil și limitează turația motorului prin intermediul unei unități centrale de
control care primește permanent semnale de la senzori, dozând corect cantitatea de
motorină injectată.

Controlul precis al timpilor de injecție este secretul reducerii consumului și al emisiilor

poluante. Timpii de injecție sunt măsurați în unghiuri de rotație ai arborelui cotit înainte
de punctul mort superior. De exemplu, dacă unitatea centrală de control inițiază injecția
cu 10 grade înainte de punctul mort superior, vorbim despre un avans la injecție de 10
grade. Avansul la injecție optim este dat de construcția, turația și sarcina motorului
respectiv.

Avansând momentul injecției (injecția are loc înainte ca pistonul să ajungă la punctul
mort interior) arderea este completă, la presiune și temperatură mare, dar cresc și
emisiile de oxizi de azot. La cealalată extremă, o injecție întârziată conduce la ardere
incompletă și emisii vizibile de particule

Motorul diesel modern este o îmbinare a creațiilor a doi inventatori. În mare, rămâne
fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adică combustibilul este aprins prin
comprimarea aerului din cilindru. Însă, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc
așa-numitul sistem de injecție solidă, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul
său cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin comprimare care precedase
motorul diesel, dar funcționează oarecum diferit). În cazul injecției solide, combustibilul
este adus la o presiune extremă cu ajutorul unor pompe și introdus în camera de ardere
prin intermediul unor injectoare și a aerului comprimat, într-o stare aproape solidă. La
început, combustibilul era injectat în motorul diesel cu ajutorul aerului comprimat care îl
pulveriza în cilindru. Mărimea compresorului de aer era atât de mare, încât primele
motoare diesel erau foarte grele și voluminoase în raport cu puterea produsă, mai ales
datorită antrenării unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau
un motor auxiliar dedicat antrenării compresorului de injecție. Sistemul era prea mare și
greoi pentru a fi folosit în industria auto.
 Motorul Otto

  Nikolaus August Otto a fost un inventator german, născut în Ducatul Nassau. A locuit
în Franța unde s-a interesat de mașinile cu gaz ale inginerului francez Etienne Lenoir.
Otto a fost inventatorul primului motor cu combustie internă care ardea în mod eficient
combustibilul direct într-o cameră cilindrică cu piston mobil, mișcarea efectuându-se de-
a lungul generatoarei cilindrului. Deși fuseseră inventate și alte motoare cu combustie
internă (de exemplu, de către Etienne Lenoir), acestea nu s-au bazat pe patru timpi
separați. Conceptul de patru timpi este posibil să fi fost deja discutat la data invenției lui
Otto, dar el a fost primul care l-a pus în practică.

Potrivit recentelor studii istorice inventatorii italieni Eugenio Barsanti și Felice Matteucci
au brevetat o primă versiune care funcționa eficient a unui motor cu combustie internă
în 1854 în Londra (patent nr. 1072). Se susține că motorul Otto este în multe privințe
inspirat din precedentele invenții ale acestuia, dar, deocamdată nu există nicio
documentație despre un motorul de inspirație italiană creat de Otto.

Motorul în patru timpi este un tip de motor cu ardere internă al cărui piston face 4 curse
simple într-un ciclu motor. Pistonul se mișcă într-un cilindru închis la un capăt de
chiulasă. Mișcarea pistonului este asigurată de un mecanism bielă-arbore cotit și are loc
între două poziții extreme: punctul mort interior și punctul mort exterior.În punctul mort
interior PMI, pistonul este în interiorul cilindrului și volumul acestuia este minim.La
punctul mort exterior PME, pistonul se găsește la cealaltă extremitate în raport cu PMI
și volumul acestuia este maxim.Un ciclu motor are loc de-a lungul a două rotații ale
arborelui cotit și cuprinde patru faze, numerotate în figura alăturată cu:
1. – Admisia
2. – Compresia
3. – Arderea si Destinderea
4. – Evacuarea