Rad Maria

Motorul Diesel

Motorul Diesel este un motor cu ardere internă în care combustibilul se

aprinde datorită temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii,
și nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, așa cum ar fi bujia în cazul motorului cu
aprindere prin scânteie.

Scurt istoric
Istoria motorului Diesel începe în anul 1885, când inventatorul englez Herbert
Akroyd Stuart a început să investigheze posibilitatea folosirii uleiului de parafină
(similar motorinei de astăzi) pentru un motor, care spre deosebire de petrol se
vaporiza mai greu într-un carburator deoarece volatilitatea sa nu era suficientă
pentru a permite acest lucru.

Motoarele lui Stuart, construite începând cu anul 1891 de Richard Hornsby

and Sons, au fost primele motoare cu ardere internă care foloseau un sistem
presurizat de injecţie a combustibilului. Motorul Hornsby-Akroyd a folosit un raport
de compresie comparativ mic, pentru ca temperatura aerului comprimat din camera
de combustie la sfârşitul bătăii de compresie să nu fie îndeajuns de ridicată pentru a
iniţia combustia.

Motorul Diesel modern încorporează proprietăţile unei injecţii directe şi ale

unei aprinderi prin compresie. Ambele idei au fost patentate de Akroyd Stuart şi
Charles Richard Binney în mai 1890. Un alt patent a fost scos pe 8 octombrie 1890,
care detalia funcţionarea unui motor complet, mai exact a unui motor Diesel, unde
aerul şi combustibilul sunt introduse separat. Diferenţa dintre un motor Akroyd şi un
motor Diesel modern a fost nevoia de a furniza mai multă căldură cilindrului pentru a
porni motorul rece. În 1892, Akroyd Stuart a produs o versiune îmbunătăţită a
motorului care nu mai necesită o sursă de căldură adiţională, cu un an înainte de
apariţia motorului lui Diesel.

În anul 1892, Rudolf Diesel a primit brevetele în Germania, Elveţia, Regatul

Unit şi în SUA pentru ''Metoda şi aparatul de convertire a căldurii în lucru mecanic''.
În 1893 el a descris un motor cu ardere înceată care prima dată comprima aer, astfel
crescând temperatura peste punctul de pornire a combustibilului, apoi gradat se
introducea combustibil în timp ce se permitea amestecului să se extindă.

Pe 10 august 1893, la Augsburg, primul model al lui Rudolf Diesel, un singur

cilindru de fier de 3 metri cu un volant la bază, a funcţionat pentru prima dată cu
propria putere. Diesel a petrecut mai bine de doi ani îmbunătăţind proiectul său, iar
în 1896 a demonstrat un alt model cu o eficienţă teoretică de 75%, spre deosebire de
eficienţa unui motor cu aburi de numai 10%. Până în 1898, Diesel a devenit milionar,
motoarele sale fiind folosite pentru a alimenta conducte, centrale electrice şi
hidrocentrale, automobile, camioane şi aparatură marină.

Cel mai mare motor Diesel din lume este Wartsila-Sulzer RTA96-C, realizat
pentru vase container uriaşe. Produce aproximativ 84,42 MW, adică 113 210 CP la
102 rotaţii/minut, are 13,5 metri înălţime, 26,59 metri lungime şi cântăreşte peste
2.300 de tone.

Conform Societăţii Britanice de Producători şi Comercianţi de Motoare, media

automobilelor cu motoare Diesel a ajuns la 50% din vânzările de automobile,
incluzând Franţa cu 70% şi Regatul Unit cu 38% din vânzări.

Cum funcționează motorul Diesel

Comprimarea unui gaz conduce la creșterea temperaturii sale, aceasta fiind
metoda prin care se aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în
cilindri și este comprimat de către piston până la un raport de 25:1, mai ridicat decât
cel al motoarelor cu aprindere prin scânteie. Spre sfârșitul cursei de comprimare
motorina (combustibilul) este pulverizată în camera de ardere cu ajutorul unui
injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja încălzit prin comprimare
până la o temperatura de circa 700-900 °C. Arderea combustibilului duce la creșterea
temperaturii și presiunii, care acționează pistonul. În continuare, ca la motoarele
obișnuite, biela transmite forța pistonului către arborele cotit, transformând
mișcarea liniară în mișcare de rotație. Aspirarea aerului în cilindri se face prin
intermediul supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru mărirea puterii,
majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mări
cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor intermediar pentru aerul
introdus în cilindri crește densitatea aerului și conduce la un randament mai bun.

În timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu
deoarece masa metalică masivă a blocului motor (format din cilindri și chiulasă)
absoarbe o mare parte din căldura produsă prin comprimare, reducând temperatura
și împiedicând aprinderea. Unele motoare diesel folosesc dispozitive electrice de
încălzire, de exemplu bujii cu incandescență, ajutând la aprinderea motorinei la
pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistențe electrice dispuse în
galeria de admisie, pentru a încălzi aerul. Sunt folosite și rezistențe electrice montate
în blocul motor, tot pentru a ușura pornirea și a micșora uzura. Motorina are un grad
mare de viscozitate, mai ales la temperaturi scăzute, ducând la formarea de cristale
în combustibil, în special în filtre, împiedicând astfel alimentarea corectă a motorului.
Montarea de mici dispozitive electrice care să încălzească motorina, mai ales în zona
rezervorului și a filtrelor a rezolvat această problemă. De asemenea, sistemul de
injecție al multor motoare trimite înapoi în rezervor motorina deja încălzită, care nu
a fost injectată, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. În
prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat și această problemă.

O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turație, mecanic

sau electronic, care reglează turația motorului prin dozarea corectă a motorinei
injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scânteie (Otto), cantitatea
de aer aspirată nu este controlată, fapt ce duce la supraturarea motorului.
Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme în funcție de sarcină și
viteză. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comandă injecția
de combustibil și limitează turația motorului prin intermediul unei unități centrale de
control care primește permanent semnale de la senzori, dozând corect cantitatea de
motorină injectată.

Controlul precis al timpilor de injecție este secretul reducerii consumului și al

emisiilor poluante. Timpii de injecție sunt măsurați în unghiuri de rotație ai arborelui
cotit înainte de punctul mort superior. De exemplu, dacă unitatea centrală de control
inițiază injecția cu 10 grade înainte de punctul mort superior, vorbim despre un
avans la injecție de 10 grade. Avansul la injecție optim este dat de construcția,
turația și sarcina motorului respectiv.

Avansând momentul injecției (injecția are loc înainte ca pistonul să ajungă

la punctul mort interior) arderea este completă, la presiune și temperatură mare, dar
cresc și emisiile de oxizi de azot. La cealaltă extremă, o injecție întârziată conduce la
ardere incompletă și emisii vizibile de particule

Motorul diesel modern este o îmbinare a creațiilor a doi inventatori. În mare,

rămâne fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adică combustibilul este aprins
prin comprimarea aerului din cilindru. Însă, aproape toate motoarele diesel de azi
folosesc așa-numitul sistem de injecție solidă, inventat de Herbert Akroyd Stuart,
pentru motorul său cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin comprimare
care precedase motorul diesel, dar funcționează oarecum diferit). În cazul injecției
solide, combustibilul este adus la o presiune extremă cu ajutorul unor pompe și
introdus în camera de ardere prin intermediul unor injectoare și a aerului
comprimat, într-o stare aproape solidă. La început, combustibilul era injectat în
motorul diesel cu ajutorul aerului comprimat care îl pulveriza în cilindru. Mărimea
compresorului de aer era atât de mare, încât primele motoare diesel erau foarte
grele și voluminoase în raport cu puterea produsă, mai ales datorită antrenării unor
astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar
dedicat antrenării compresorului de injecție. Sistemul era prea mare și greoi pentru a
fi folosit în industria auto.
Tipuri de motoare Diesel
Există două tipuri de motoare Diesel :

1. Motoarele cu injecţie directă

Injecţia este realizată direct în camera de ardere, care se

găseşte de regulă în piston.Se utilizează pentru aceste
motoare injectoare cu găuri care necesită presiuni
deinjecţie ridicate pentru pulverizarea carburantului.

2. Motoarele cu injecţie indirectă

Injecţia este realizată într-o antecameră care poate fi de trei tipuri:

-Cameră de preardere

-Cameră de turbulenţă(folosite pe motoarele Renault)

-Cameră auxiliară

Constructorii aleg un anumit tip de motor potrivit cu

aplicaţia respectivă.

Asemănări și deosebiri între motoarele Otto și Diesel

 Părțile esențiale ale unui motor Otto și Diesel coincid. Camera de ardere este
formată dintr-un cilindru închis la un capăt și un piston care alunecă de sus în
jos. Printr-un sistem bielă-manivelă pistonul este legat de un arbore cotit care
transmite lucrul mecanic spre exterior (de obicei cu ajutorul unei cutii de
viteze). Rolul arborelui cotit este acela de a transforma mișcarea de „du-te
vino” a pistonului în mișcare de rotație.

 Ambele motoare pe diesel și pe benzină transformă energia chimică din

combustibil in energie mecanică printr-o serie de explozii. Modul în care
aceste explozii au loc este diferența majoră dintre cele două motoare.
Într-un motor pe benzină, procesul de explozie este:
1. Admisie – combustibilul este amestecat cu aer

2. Compresia – pistonul se ridică, amestecul de combustibil și aer este

comprimat
3. Aprinderea – combustibilul/aerul este aprins cu ajutorul unei bujii
4. Evacuarea – pistonul se ridică, evacuează gazele arse prin supapa de evacuare

Într-un motor diesel, procesul de explozie este:

1. Admisia – Supapa de admisie se deschide, aerul intră, pistonul coboară

2. Compresia – pistonul se ridică, aerul este comprimat (încălzit la peste 540°C)

3. Combustia – combustibilul este injectat (la timpul potrivit), arderea, pistonul
coboară
4. Evacuarea – pistonul urcă, evacuează gazele arse prin supapa de evacuare

 Diferențele între motoarele Diesel și cele Otto sunt multiple:

– caracteristica termodinamică a celor două cicluri este diferită: motorul Diesel
are două adiabate, o izobară și o izocoră, injecția și combustia făcându-se pe
izobară si eliminarea pe izocoră, pe când la Otto ciclul este compus din două
adiabate si două izocore, plus doi timpi morti practic – izobare inferioare, timpi
în care se face evacuarea și apoi admisia de amestec
– presiunile la care lucrează motorul Diesel sunt mai mari decât cele ale
motorului Otto
– prin autoaprindere motorina dezvoltă o cantitate mai mare de energie decât
în cazul aceleiași cantități de amestec de benzină
– motorul Diesel are un nivel de turație ce nu poate fi depășit din cauza că
autoaprinderea se face în mod natural și nu forțat, pe când cel Otto poate fi
regulat/controlat prin frecvența de aprindere a scânteii