Motorul Diesel

Motorul diesel este un motor cu ardere internă în care combustibilul se aprinde datorită
temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, şi nu prin utilizarea unui
dispozitiv auxiliar, aşa cum ar fi bujia în cazul motorului cu aprindere prin scânteie.
Motorul lucrează pe baza ciclului Diesel.

Cuprins
1. Istorie
1.1 . Scurta Cronologie

2. Cum functioneaza motorul Diesel

3. Injecţia combustibilului la motoarele diesel
3.1. Primele sisteme de injecţie
3.2. Injecţia controlată mecanic şi electronic
3.3. Injecţia indirectă
3.4. Injecţia directă
3.4.1. Injecţia directă cu pompă-distribuitor
3.4.2. Injecţia directă cu rampă comună (common rail)
3.4.3. Injecţia directă cu pompă-injector

4. Tipuri de motoare Diesel

4.1. Motoarele diesel timpurii
4.2. Motoarele diesel moderne

5. Avantajele şi dezavantajele motorului diesel faţă de cel

cu aprindere prin scânteie
5.1. Putere şi economie de carburant
5.2. Emisii de gaze
5.2.1 Legislaţia privind emisiile poluante
 5.2.2 Nocivitatea emisiilor
5.2.3 Măsurarea produşilor poluanţi

5.3. Putere şi moment cinetic

5.4. Siguranţă în exploatare
5.5. Calitatea şi varietatea tipurilor de combustibil

6. Aplicarea calităţilor motoarelor diesel la cele cu

aprindere prin scânteie
7. Aplicaţii ale motoarelor Diesel
7.1. Aplicaţii neobisnuite
7.1.1. Aeronave
7.1.2. Curse automobilistice
7.1.3. Motociclete

8. Viitorul motoarelor diesel

9. Caracteristici ale motoarelor diesel moderne
10. Istoria vehiculelor cu motoare diesel
11. Bibliografie
Istorie
Numele motorului a fost dat după inginerul german Rudolf Diesel la sugestia soţiei sale,
Martha Diesel, care în 1895 îl sfătuieşte cu: Nenn ihn doch einfach Dieselmotor! („numeşte-l
pur şi simplu motor Diesel!”), uşurînd astfel lui Diesel căutarea după denumirea motorului, pe
care l-a inventat în 1892 şi l-a patentat pe 23 februarie 1893. Intenţia lui Diesel a fost ca
motorul său să utilizeze o gamă largă de combustibili, inclusiv praful de cărbune. Diesel şi-a
prezentat invenţia funcţionând în 1900 la Expoziţia Universală (World's Fair) având drept
combustibil ulei de alune (vezi biodiesel).

Scurtă cronologie
•1862 - Nicolaus Otto dezvoltă motorul pe bază de gaz de cărbune, similar unui motor pe
benzină modern.

• - Herbert Akroyd-Stuart îmbunatăţeşte motorul său pe bază de ulei şi cedează drepturile

către Hornsby din Anglia pentru construcţia motoarelor. Aceştia au construit primul
motor cu aprindere prin comprimare cu start rece.

• - Motorul Hornsby cu numărul 101 este construit şi instalat într-o casă de apă. Acesta se
află în muzeul camioanelor MAN din nordul Angliei.

• - Rudolf Diesel dezvoltă versiunea sa de motor având la bază principiile motorului

Carnot alimentat cu praf de carbune. În data de 10 august 1893 în Maschinenfabrik
Augsburg porneşte pentru prima dată motorul inventat de el. Aprinderea carburantului
în cilindru produsese o bubuitură atât de puternică, incât a spart nişte geamuri şi
aparate de măsurat, motorul însă rămânând intact. A mai durat însă încă patru ani,
pînă motorul a funcţionat. El avea o putere de 20 CP. El este angajat de Carl von
Linde, apoi de producătorul de fier MAN AG din München şi mai tărziu de Sulzer,
companie de motoare din Elveţia. Diesel împrumută idei de la fiecare şi lasă o
moştenire bogată firmelor.

• - John Froelich construieşte un tractor cu motor având ddrept combustibil petrolul.

• - Witte, Reid, and Fairbanks încep construcţia de motoare pe bază de petrol cu diverse
sisteme de aprindere.

• - Hornsby construieşte tractoare cu motor diesel şi motoare pentru locomotive.

• - Winton produce şi conduce primul automobil pe benzină din Statele Unite; mai târziu
construieşte fabrici de motoare diesel.

• - Mirrlees, Watson & Yaryan construiesc primul motor diesel englez cu licenţă Rudolf
Diesel. Acesta este expus în Science Museum din South Kensington, Londra.
Cum funcţionează motorul diesel
Comprimarea unui gaz conduce la creşterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care
se aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri şi este comprimat de
către piston până la un raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu aprindere prin
scânteie. Spre sfârşitul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizată în
camera de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja
încălzit prin comprimare până la o temperatura de circa 700-900 °C. Arderea combustibilului
duce la creşterea temperaturii şi presiunii, care acţionează pistonul. În continuare, ca la
motoarele obişnuite, biela transmite forţa pistonului către arborele cotit, transformând
mişcarea liniară în mişcare de rotaţie. Aspirarea aerului în cilindri se face prin intermediul
supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel
moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mări cantitatea de aer introdusă în cilindri.
Folosirea unui răcitor intermediar pentru aerul introdus în cilindri creşte densitatea aerului şi
conduce la un randament mai bun.
În timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa
metalică masivă a blocului motor {format din cilindri şi chiulasă) absoarbe o mare parte din
căldura produsă prin comprimare, reducând temperatura şi împiedicând aprinderea. Unele
motoare diesel folosesc dispozitive electrice de încălzire, de exemplu bujii cu incandescenţă,
ajutând la aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistenţe
electrice dispuse în galeria de admisie, pentru a încălzi aerul. Sunt folosite şi rezistenţe
electrice montate în blocul motor, tot pentru a uşura pornirea şi a micşora uzura. Motorina are
un grad mare de vîscozitate, mai ales la temperaturi scăzute, ducând la formarea de cristale
în combustibil, în special în filtre, împiedicând astfel alimentarea corectă a motorului.
Montarea de mici dispozitive electrice care să încălzească motorina, mai ales în zona
rezervorului şi a filtrelor a rezolvat această problemă. De asemenea, sistemul de injecţie al
multor motoare trimite înapoi în rezervor motorina deja încălzită, care nu a fost injectată,
prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. În prezent, folosirea aditivilor
moderni a rezolvat şi această problemă.
O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turaţie, mecanic sau electronic,
care reglează turaţia motorului prin dozarea corectă a motorinei injectate. Spre deosebire de
motoarele cu aprindere prin scânteie (Otto), cantitatea de aer aspirată nu este controlată, fapt
ce duce la supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite
mecanisme în funcţie de sarcină şi viteză. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate
electronic, comandă injecţia de combustibil şi limitează turaţia motorului prin intermediul unei
unităţi centrale de control care primeşte permanent semnale de la senzori, dozând corect
cantitatea de motorină injectată.
Controlul precis al timpilor de injecţie este secretul reducerii consumului şi al emisiilor
poluante. Timpii de injecţie sunt măsuraţi în unghiuri de rotaţie ai arborelui cotit înainte de
punctul mort superior. De exemplu, dacă unitatea centrală de control iniţiază injecţia cu 10
grade înainte de punctul mort superior, vorbim despre un avans la injecţie de 10 grade.
Avansul la injecţie optim este dat de construcţia, turaţia şi sarcina motorului respectiv.
Avansând momentul injecţiei (injecţia are loc înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort
interior) arderea este completă, la presiune şi temperatură mare, dar cresc şi emisiile de oxizi
de azot. La cealalată extremă, o injecţie întârziată conduce la ardere incompletă şi emisii
vizibile de particule de fum.
Injecţia combustibilului la motoarele diesel
Primele sisteme de injecţie
Motorul diesel modern este o îmbinare a creaţiilor a doi inventatori. În mare, rămâne fidel
conceptului original al lui Rudolf Diesel, adică combustibilul este aprins prin comprimarea
aerului din cilindru. Însă, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc aşa-numitul sistem
de injecţie solidă, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul său cu cap incandescent
(un motor cu aprindere prin comprimare care precedase motorul diesel, dar funcţionează
oarecum diferit). În cazul injecţiei solide, combustibilul este adus la o presiune extremă cu
ajutorul unor pompe şi introdus în camera de ardere prin intermediul unor injectoare şi a
aerului comprimat, într-o stare aproape solidă. La început, combustibilul era injectat în
motorul diesel cu ajutorul aerului comprimat care îl pulveriza în cilindru. Mărimea
compresorului de aer era atât de mare, încât primele motoare diesel erau foarte grele şi
voluminoase în raport cu puterea produsă, mai ales datorită antrenării unor astfel de
compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenării
compresorului de injecţie. Sistemul era prea mare şi greoi pentru a fi folosit în industria auto.

Injecţia controlată mecanic şi electronic

Motoarele din vechile generaţii utilizau o pompă mecanică şi un mecanism cu supape
antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lanţ sau curea dinţată. Aceste
motoare foloseau injectoare simple, cu supapă şi arc, care se deschideau/închideau la o
anumită presiune a combustibilului. Pompa consta dintr-un cilindru care comprima motorina şi
o supapă sub formă de disc care se rotea la jumătate din turaţia arborelui cotit. Supapa avea
o singură deschidere pe o parte, pentru combustibilul sub presiune şi o alta pentru fiecare
injector. Pe măsură ce se rotea, discul supapei distribuia fiecărui injector o cantitate precisă
de combustibil la mare presiune. Supapa injectorului era acţionată de presiunea motorinei
injectate atât timp cât discul debita combustibil cilindrului respectiv. Regimul motorului era
controlat de un al treilea disc care se rotea doar câteva grade şi era acţionat de o pârghie.
Acest disc controla deschiderea prin care trecea combustibilul, dozînd astfel cantitatea de
motorină injectată.
Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din greşeală, şi în sens invers, deşi funcţionau
ineficient datorită ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecinţa pornirii
maşinii într-o treaptă de viteză greşită.
Motoarele moderne au o pompă de injecţie care asigură presiunea necesară injecţiei. Fiecare
injector este acţionat electromagnetic prin intermediul unei unităţi centrale de control, fapt ce
permite controlul precis al injecţiei în funcţie de turaţie şi sarcină, având ca rezultat
performanţe mărite şi un consum scăzut. Soluţia tehnică mai simplă a ansamblului pompă-
injector a condus la construcţia de motoare mai fiabile şi mai silenţioase.

Injecţia indirectă
În cazul motorului diesel cu injecţie indirectă, motorina nu este injectată direct în camera de
ardere, ci într-o antecameră unde arderea este iniţiată şi se extinde apoi în camera de ardere
principală, antrenată de turbulenţa creată. Sistemul permite o funcţionare liniştită, şi,
deoarece arderea este favorizată de turbulenţă, presiunea de injecţie poate fi mai scăzută,
deci sunt permise viteze de rotaţie mari (până la 4000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor.
Antecamera avea dezavantajul pierderilor mari de căldură, ce trebuiau suportate de către
sistemul de răcire şi a unei eficienţe scăzute a arderii, cu până la 5-10% mai scăzută faţă de
motoarele cu injecţie directă. Aproape toate motoarele trebuiau să aibă un sistem de pornire
la rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecţie indirectă au fost folosite pe
scară mare în industria auto şi navală începând din anii timpurii 1950 până în anii 1980, când
injecţia directă a progresat semnificativ. Motoarele cu injecţie indirectă sunt mai ieftine şi mai
uşor de construit pentru domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate.
Chiar şi în cazul noilor sisteme de injecţie controlate electronic, motoarele cu injecţie indirectă
sunt încet înlocuite de cele dotate cu injecţie directă, care sunt mult mai eficiente.
În perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferiţi constructori au pus la
punct propriile tipuri de antecamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz,
aveau forme complexe. Alţii, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a
formei antecamerei, în funcţie de condiţiile de funcţionare. Însă, cea mai folosită metodă a
fost cea în formă de spirală, concepută de Harry Ricardo ce folosea un design special pentru
a crea turbulenţe. Majoritatea producătorilor europeni au folosit acest tip de antecamere sau
şi-au dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz şi-a menţinut propriul design mulţi ani).

Injecţia directă
Motoarele moderne folosesc una din următoarele metode de injecţie directă.
Injecţia directă cu pompă-distribuitor
Primele motoare diesel cu injecţie directă au folosit o pompă de injecţie rotativă, cu
injectoarele montate în partea superioara a camerei de ardere şi nu într-o antecameră.
Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, având
ambele motoare fabricate de Perkins. Problema acestor motoare era zgomotul excesiv şi
emisiile de fum. Din această cauză aceste motoare au fost la început montate doar pe
vehicule comerciale – excepţia notabilă fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15 -
20 % mai scăzut decât la un motor diesel cu injecţie indirectă, îndeajuns să compenseze,
pentru unii, zgomotul produs.
Primul motor cu injecţie directă de mică capacitate, produs în serie a fost conceput de grupul
Rover. Motorul cu 4 cilindri, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe
vehiculele sale din 1989, având chiulasa din aluminiu, injecţie Bosch în 2 trepte, bujii
incandescente pentru pornire uşoară şi un mers lin şi economic.
Controlul electronic al pompei de injecţie a transformat radical acest tip de motor. Pionierul a
fost grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI apărut în 1989. Presiunea de injecţie
era de circa 300 bar, dar momentul injecţiei, cantitatea de motorină injectată şi
turbocompresorul erau controlate electronic. Acest lucru a permis un nivel aceptabil de
zgomot şi emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a penetrat şi la vehiculele de masă
precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai economice şi mai puternice decât competitorii
pe injecţie indirectă.
Injecţia directă cu rampă comună (common rail)
La vechile motoare diesel o pompă-distribuitor asigura presiunea necesară la injectoare care
erau simple duze prin care motorina era pulverizată în camera de ardere.
La sistemele cu rampă comună, distribuitorul este eliminat. O pompă de înaltă presiune
menţine motorina la o presiune constantă de 1800 bari într-o rampă comună, o conductă
unică care alimenteză fiecare injector comandat electromagnetic de mare precizie sau chiar
injectoare piezoelectrice (utilizate de Mercedes la motorul diesel cu 6 cilindri în V de 3 L).
Majoritatea constructorilor europeni au în gama lor modele echipate cu motoare diesel
common rail, chiar şi la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum Toyota,
Nissan şi, mai recent, Honda, au dezvoltat şi ei motoare diesel cu rampă comună.
Diferiţi constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel cu rampă
comună. Spre exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la
Renault, CDTi la Opel, CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la
Toyota.
Injecţia directă cu pompă-injector
Acest tip de sistem injectează, de asemenea, motorina direct în cilindru. Injectorul şi pompa
formează un corp comun plasat în capătul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pompă care
alimentează injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaţiile de presiune şi asigură o injecţie
consistentă. Acest tip de injecţie, dezvoltat de Bosch, este folosit de către autoturismele
grupului Volkswagen AG - denumit sistemul pompă-injector - şi de către Mercedes Benz şi
majoritatea fabricanţilor de motoare diesel mari (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele
realizări asigură o presiune de injecţie crescută, de până la 2050 bar.

Tipuri de motoare diesel

Motoarele diesel timpurii
Intenţia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a înlocui motorul cu abur ca sursă primară de
energie pentru industrie. Motoarele diesel de la sfârşitul secolului XIX şi începutul secolului
XX foloseau aceeaşi formă şi dispunere ca motoarele cu abur industriale: cilindri cu cursă
mare, fără carter, supape exterioare, chiulase pentru fiecare cilindru şi arbore cotit cuplat la
un volant enorm. Curând, vor apărea motoare mai mici, cu cilindri verticali, în timp ce
majoritatea motoarelor industriale de mărime mare şi medie aveau tot cilindri orizontali, şi
întocmai ca motoarele cu abur, aveau mai mulţi cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii
erau replici ale celor cu abur, cu lungimi impresionante, de câţiva metri. Acestea funcţionau cu
viteze foarte mici, în special datorită motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar şi
pentru că trebuiau să corespundă majorităţii utilajelor industriale construite pentru motoarele
cu abur, unde vitezele normale de operare se încadrau între 100 şi 300 rpm. Motoarele erau
pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era introdus în cilindri şi rotea motorul, deşi cele
mai mici puteau fi pornite şi manual.
În primele decenii ale secolului al XX-lea, când marile motoare diesel erau montate pe nave,
acestea aveau forma motoarelor cu abur, pistonul împingea o tijă cuplată la o bielă ce rotea
arborele motor. Urmând modelul motoarelor cu abur, s-au construit motoare cu dublă acţiune,
unde arderea avea loc în ambele părţi ale pistonului pentru a mări puterea. Acestea aveau
doua rânduri de supape şi două sisteme de injecţie. Sistemul permitea, de asemenea,
modificarea sensului de rotaţie, prin modificarea timpilor de injecţie. Prin urmare, motorul
putea fi cuplat direct la axul elicei, fără a mai fi nevoie de o cutie de viteze. Deşi aveau o
putere mare şi erau foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dublă acţiune era
etanşietatea camerelor de ardere. În anii 1930 s-a descoperit că montarea
turbocompresoarelor era o soluţie mai uşoară şi eficientă.

Motoarele diesel moderne

Motoarele diesel sau cu aprindere prin comprimare sunt în doi sau în patru timpi. Majoritatea
motoarelor sunt în patru timpi, dar unele motoare mari funcţionează în doi timpi, de exemplu
cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare diesel în doi timpi,
cuplate la generatoare electrice ce acţionează motoare electrice, eliminând nevoia
transmisiei. Pentru creşterea presiunii în cilindri s-a folosit supraalimentarea, mai ales la
motoarele diesel în doi timpi care au câte o cursă utile la fiecare rotaţie a arborelui cotit.
În mod normal, cilindrii sunt multiplu de doi, dar se poate folosi orice număr de cilindri, atât
timp cât sunt eliminate vibraţiile excesive. Cea mai folosită configuraţie este cea de 6 cilindri
în linie, dar sunt folosiţi şi 8 cilindri în V sau 4 în linie. Motoarele de mică capacitate (în special
cele sub 5000 cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6 cilindri, fiind folosite la autoturisme.
Există şi motoare cu 5 cilindri, un bun compromis între funcţionarea lină a unuia de 6 cilindri şi
dimensiunile reduse ale unuia de 4 cilindri. Motoarele diesel pentru întrebuinţări curente
(bărci, generatoare, pompe) au 4, 3, 2 sau chiar un singur cilindru pentru capacităţi mici.
În dorinţa de a îmbunătăţii raportul greutate/putere s-au adus inovaţii privind dispunerea
cilindrilor pentru a obţine mai multă putere per cilindree. Cel mai cunoscut este motorul
Napier Deltic, cu trei cilindri dispuşi sub formă de triunghi, fiecare cilindru având 2 pistoane cu
acţiune opusă, întregul motor având 3 arbori cotiţi. Compania de camioane Commer din
Marea Britanie a folosit un motor asemănător pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings-
Stevens, membru al Grupului Rootes, numit TS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri în linie, dispuşi
orizontal, fiecare cu 2 pistoane cu acţiune opusă conectate la arborele cotit printr-un
mecanism de tip culbutor. Deşi ambele soluţii tehnice produceau o putere mare pentru
cilindreea lor, motoarele erau complexe, scumpe de produs şi întreţinut, iar când tehnica
supraalimentarii s-a îmbunătăţit în anii 1960, aceasta a rămas o soluţie marginală pentru
creşterea puterii.
Înainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare în doi timpi supraalimentate la 6
bar, presiune obţinută cu ajutorul unor turbine acţionate de gazele de evacuare.
Avantajele şi dezavantajele motorului diesel faţă de cel
cu aprindere prin scânteie
Putere şi economie de carburant
Emisii de gaze
Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere internă
Legislaţia privind emisiile poluante
Cunoaşterea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de motoarele cu ardere internă a
impus limitarea lor treptată. Această acţiune a început în anul 1959 în statul american
California când s-au stabilit primele standarde de reducere a emisiilor poluante pentru
concentraţiile de CO şi hidrocarburi. Acţiunea a continuat şi în anii următori cu emisiile de
evaporare din carburator şi rezervorul de combustibil, apoi densitatea fumului şi aşa mai
departe pentru toate gazele ce fac parte din emisiile poluante.
Nocivitatea emisiilor
HC – hidrocarburi. Aceste substanţe nu au un efect direct asupra sănătăţii, cu excepţia
hidrocarburilor policiclice aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen. S-a
stabilit că aceste hidrocarburi nearse care sunt evacuate de motoarele cu ardere internă au
un rol important în formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic reprezintă o ceaţă,
caracteristică unor regiuni geografice (California, Tokyo). Denumirea provine de la
combinarea cuvintelor de origine engleză smoke + fog şi este produs în atmosferă sub
acţiunea razelor solare, în special datorită hidrocarburilor şi oxizilor de azot. Smogul este
iritant pentru ochi şi mucoase, reduce mult vizibilitatea şi este un pericol pentru traficul rutier.
Mecanismul de formare este generat de 13 reacţii chimice catalizate de prezenţa razelor
solare. Aldehidele Substanţe organice prezente în gazele de evacuare în proporţie relativ
scăzută pentru combustibili clasici de natură petrolieră, dar cu o pondere mult mai mare
pentru combustibilii proveniţi din alcooli. Sunt substanţe iritante pentru organism, iar dintre
acestea formaldehida are un important potenţial cancerigen. CO (oxidul de carbon) – are
unefect toxic generat de fixarea hemoglobinei în sânge prin care se împiedică alimentarea cu
oxigen a creierului. O mare influenţă o are la persoanele cardiace, care pot avea crize
cardiace cu o frecvenţă mult mai mare.
Oxizii de azot NO şi NO2 Oxizii de azot au efecte dăunătoare prin contribuţia adusă la
formarea smogului, precum şi prin efect direct asupra omului. Principalele efecte sunt legate
de fixarea hemoglobinei şi prin efecte mai ales la bolnavii pulmonari. De asenenea, oxizii de
azot împreună cu oxizii de sulf contribuie la formarea ploilor acide. Particulele nemetalice
Aceste particule, în special cele de funingine, sunt emise mai ales de motoarele diesel.
Aceste particule pot fi inhalate în plămâni, unele din ele putând avea şi efect cancerigen.
Efectul particulelor se poate manifesta şi asupra clădirilor. Particulele de plumb Acţiunea
plumbului este foarte dăunătoare asupra omului şi este bine cunoscută încă din antichitate.
Concentraţii scăzute de plumb provoacă tulburarea albuminelor şi glucidelor, atacă rinichii şi
sistemele nervos şi central. Intoxicaţia cronică de Pb se numeşte saturnism şi provoacă
colită, insuficienţă renală,etc. Plumbul se găseşte în combustibilii etilaţi pentru motoarele cu
aprindere prin scânteie. Bioxidul de carbon este prezent în aerul atmosferic, iar la concentraţii
de până la 3-4 la mie este util în procesul de fotosinteză. Aspectul îngrijorător al creşterii
concentraţiei de bioxid de carbon este dat de apariţia efectului de seră (reducerea cantităţii de
energie radiate de pământ către spaţiul cosmic, datotorită reţinerii căldurii în unele gaze).
Acest efect de seră poate conduce la creşterea temperaturii medii la nivelul solului, iar
motoarele cu ardere internă au o mare pondere în creşterea concentraţiei de dioxid de
carbon.
Măsurarea produşilor poluanţi
La motoarele cu ardere internă măsurarea produşilor poluanţi se poate face în mai multe
moduri:

•Concentraţia gazelor poluante în gazele de evacuare (exprimat în părţi pe milion ppm

sau procentual)

•Concentraţia de emisie poluantă a unui motor care echipează un autovehicul raportat la

unitatea de distanţă parcursă (g/km sau g-milă) pentru a determina mai exact efectul
produs de autovehicolul respectiv.

•Pentru motoarele diesel staţionare de putere mare se poate utiliza o unitate de măsură
raportată la energia produsă (g/(CPh) sau g/(kWh))
Legătura care există între cantitatea de emisii evacuată în atmosferă şi regimul de funcţionare
al motorului a impus elaborarea unor norme de definire a ciclurilor funcţionale considerate
reprezentative pentru condiţiile obişnuite de funcţionare. De asemenea sunt standardizate
tehnica de măsurare experimentală, metodele de prelevare a probelor de gaz şi prelucrarea
rezultatelor.
Cicluri standard de funcţionare. În Uniunea Europeană se aplică ciclul standard ECE + EUDC
pentru autovehiculele şi autoutilitarele de până la 3,5 tone. Acest ciclu este definit prin variaţia
vitezei vehiculului în intervalul de probă

• L. Cummins Jr., Diesel's Engine — From Conception to 1918, Carnot Press, 1993