2.3. Combustibili neconventionali. Generalitati.

Alternative ale benzinei si motorinei pot fi combustibilii neconventionali. Dintre acesti combustibili, se apreciaza ca hidrogenul are viitorul cel mai deschis pentru alimentarea motoarelor termice, pentru aceasta pledand si faptul ca motoarele actuale, atat MAS cat si MAC, pot fi adaptate relativ usor pentru functionarea cu hidrogen. Hidrogenul ofera o putere calorica masica de 121.126 kJ/kg, deci de 2,8 ori mai mare decat a benzinei. Energia de ardere este de 15 ori mai redusa, iar viteza maxima de propagare a flacarii este de 8 ori mai mare, iar vaporii de hidrogen nu sunt toxici [86]. Extinderea utilizarii hidrogenului la motoare termice este franata de costul ridicat al unitatii masice (volumice) de H2 lichid. Densitatea si puterea calorifica volumica (12250 kJ/m 3N) sunt inferioare fata de cele ale benzinei si motorinei, iar viteza mare de ardere, propagarea rapida a flacarii, exploziile inverse in conducta de admisie sunt alte avantaje care trebuie exploatate. Exista insa perspective de producere si stocare a H2 in conditii optime. Cercetarile stiintifice in aceasta directie vor rezolva toate problemele dificile, pentru a avea un inlocuitor sigur al combustibililor clasici (benzina si motorina). Rezultate bune s-au obtinut si prin utilizarea combustibilor gazosi cum sunt gazul petrol lichefiat (GPL), care a condus la rezultate similare cu benzina [10], [92]. Diferite amestecuri ale etanolului si metanolului cu combustibilii clasici (benzina, motorina) au condus la rezultate plauzibile. Etanolul pur si cu apa (pana la 5%) poate functiona optim in MAS. Solutia pretinde incalzirea electrica a amestecului pentru a se realiza distributia uniforma in cilindri, precum si eventuala pornire si functionare cu benzina pana la incalzirea motorului Metanolul, de asemenea, a fost experimentat atat pe MAS in amestec cu benzina, cat si pe MAC in amestec cu motorina. La MAS metanolul pur impune unele modificari constructive, si anume, marireadiametrului jiglorului carburatorului si dublarea volumului rezervorului de combustibil, pentru a avea o energie echivalenta cu benzina. La MAC, metanolul poate fi injectat direct in camera de ardere, spre sfarsitul comprimarii, ceea ce prezinta avantaje importante (nu se manifesta tendintele de oprire a aprinderii combustibilului si de bataie, chiar la procente de 90% metanol, in amestec cu motorina). Injectia de metanol in conducta de admisie permite inlocuirea motorinei pana la 30% [10].

2.3.1. Gazul petrol lichefiat

Introducerea gazului natural in transporturi constituie un pas inainte in vederea rezolvarii problemei acute a poluarii datorate traficului rutier. Acest combustibil este pastrat in stare lichida si este cunoscut sub numele de gaz petrolier lichefiat (GPL), capatand cea mai larga utilizare, dintre toate solutiile alternative pentru petrol, numarul autovehiculelor care il folosesc drept carburant ajungand sa fie de ordinul milioanelor [117]. Astfel, in Italia, numarul lor trece de un milion, in Olanda, consumul de GPL reprezinta 5% din consumul total de combustibili, iar in Franta, se incearca de cativa ani promovarea unor accize mai reduse decat cele pentru benzine sau motorine. Toti marii fabricanti au in vedere solutii constructive pentru adaptarea autovehiculelor la acest carburant [81]. In Romania, limitarea drastica a consumului de benzina in deceniul opt al secolului a condus la solutii alternative, mergand de la furtul din avutul statului si utilizarea gazolinei, pana la adaptarea autoturismelor la alimentarea cu GPL. Evident ca montarea instalatiilor era realizata clandestin, fara masuri de securitate. In prezent este foarte important ca GPL sa capete un statul legal clar, iar instalatiile sa fie omologate si inspectate periodic. Denumit gazul fatal de catre petrolisti, deoarece reprezinta un subprodus inevitabil al distilarii petrolului, acesta este compus dintr-un amestec de circa 60% butan si 40% propan. In cazul utilizarii lui drept combustibil auto, procentajul are valori diferite pentru iarna si vara.

De asemenea nivelul emisiilor poluante are valori diferite in functie de compozitia de vara sau de iarna a acestuia (fig.2.18). In tabelul 2.9 sunt redate caracteristicile gazului petrolier lichefiat, comparativ cu benzina [117]. Prezinta marele avantaj de a putea fi lichefiat la o presiune de numai 5 bari, putand fi stocat si transportat cu usurinta in aceasta stare. GPL se adapteaza cu usurinta la autovehiculele existente, care isi conserva posibilitatea de a functiona cu benzina, fiind suficienta o simpla apasare de buton pentru a trece de la un combustibil la altul. Tabelul 2.9 Caracteristicile combustibililor auto
Caracteristici Densitate Propan Butan Continut de sulf Continut tetraetil Pb Putere calorifica Consum Pret U. M. kg/litru %volum ppm g/litru kJ/kg litri/km lei/litru GPL tip A 0,55 0,60 35-50 50 max. 50 0 43890 9 10.900 GPL tip B 0,55 0,60 83-87 13 max. 50 0 44308 9 10.900 Benzina 0,74 0,77 0 4 1500 max. 0,32 42636 7,5 24.500

Figura 2.18. O instalatie de alimentare cu gaz se compune dintr-o butelie, plasata in portbagaj, un vaporizator integrat cu un reductor de presiune si un dispozitiv de amestec cu aerul, plasat pe tubulatura de admisie, inaintea carburatorului, sau inaintea corpului clapetei la motoarele cu injectie (fig.2.19) [117].

Figura 2.19. Nu este necesara nici o modificare a aprinderii sau a unitatii electronice de comanda a injectiei si nici a catalizatorului, atunci cand acesta exista. Singurele adaptari vizibile sunt un indicator de nivel, specific, un comutator benzina/gaz si o gura de umplere, plasata discret pe caroserie. Avantajele ecologice ale folosirii unei astfel de instalatii, dar si inconvenientele sunt urmatoarele: Gazele de evacuare sunt mai putin poluante fata de cele produse in cazul alimentarii cu benzina lipsa plumbului, valori ale emisiilor mult diminuate; Durata de utilizare mai lunga a uleiului pentru motor (nu mai apare diluarea acestuia in benzina); Durata de viata a motorului mai indelungata, datorita lipsei depozitelor de carburi; Lipsa detonatiilor conduce la scaderea vibratiilor; Scade puterea motorului cu pana la 10% fata de alimentarea clasica; Este necesar un rezervor mai mare datorita consumului la acelasi parcurs a unei cantitati cu circa 10% mai mult GPL. O instalatie care poate fi procurata relativ usor si care este omologata in tara noastra, prin Registrul Auto Roman, este instalatia LPG 132 E (fig.2.20): Pentru a raspunde noii orientari legata de cresterea pretului benzinei, o firma italiana a pus la punct aceasta instalatie, care poate fi adaptata pe orice autovehicul alimentat cu benzina, prin carburator si care permite utilizarea alternativa a celor doi combustibili (GPL sau benzina). Pe plan international aceasta instalatie este omologata in conformitate cu Regulamentul 67 ECE-ONU [117]. In ceea ce priveste functionarea, dupa cum se poate observa, atunci cand comutatorul central de comanda U se afla in pozitia de alimentare cu benzina, electrovalva Q pentru alimentarea cu benzina se deschide, benzina trecand astfel catre carburatorul O.

Figura 2.20. In acest timp, electrovalva J, pentru alimentare cu GPL este inchisa. Pentru alimentarea cu gaz, comutatorul central U se afla in pozitia alimentare GPL, electrovalva Q pentru benzina este inchisa, iar electrovalva J pentru gaz se deschide, gazul trece catre reductorul vaporizator F, iar de aici in zona L, de amestec cu aerul, patrunzand in carburatorul M. Comutarea pe alimentarea cu GPL precum si cantitatea de gaz din rezervor sunt indicate la bord.

2.3.2. Pila de combustie

Constructorii de automobile sunt confruntati in prezent cu una din cele mai mari provocari din istoria de un secol a industriei de autovehicule: realizarea vehiculului nepoluant cu emisii zero, asa numitul Z.E.V. [76], [104], [113], [129], [136]. Una din variantele care ar putea asigura acest deziderat este autovehiculul electric [107], dar nu cel care inmagazineaza in baterii proprii energia electrica provenita dintr-o centrala hidro- sau termoelectrica, generatoare la randul ei de emisii poluante in procesul de obtinere a acestei energii. O solutie deosebita si total nepoluanta este folosirea pilei de combustibil ca sursa de energie electrica in locul bateriei electrice [117], [119]. Ideea pilei de combustibil dateaza de la inceputul secolului trecut si este legata de numele lui H. Davy. Cel care a demonstrat insa posibilitatea realizarii ei, in anul 1839, a fost William Grove. Dezvoltarea acesteia a fost accelerata de cercetarea spatiala care avea nevoie de o sursa de energie pentru statiile orbitale. Astfel, NASA, a folosit pile cu o putere de 2 kW in cadrul programelor Apollo si Gemini. Utilizarea ca sursa de energie pentru autovehicule a ramas, pana de curand, o utopie, datorita costurilor extrem de mari (2500 USD pe kilowatt, pentru o instalatie de 200kW) si volumului ocupat care depaseste posibilitatile curente de instalare. Cu toate acestea, Chrysler a prezentat inca din 1959 un autoturism marca De Soto echipat cu aceasta tehnologie, iar General Motors, o masina experimentala in 1966. Dupa prima criza petroliera, in anul 1975, Daf si Shell au prezentat impreuna un autovehicul experimental. Recent, Ballard, in Canada, a realizat si experimentat in conditii reale de functionare un autovehicul echipat cu pile de combustibil. De asemenea, firma Renault a demarat alaturi de alti cinci parteneri europeni proiectul FEVER, un studiu de tractiune electrica alimentata de o pila de combustibil [76], [117]. Programul s-a incheiat anul trecut prin realizarea unui model experimental, cu emisii zero si autonomie mare, realizat pe baza unui autoturism Renault Laguna. Prezentat Comisiei Europene, proiectul bogat in invataminte a permis firmei Renault sa achizitioneze cunostinte pretioase pentru dezvoltarea tehnologiei bazata pe pila de combustibil.

Aceasta permite producerea energiei electrice la bordul vehiculului, folosind drept combustibil hidrogenul sau metanolul (ca sursa de hidrogen) si oxigenul continut in aer. Singurele produse ale pilei de combustibil alimentate cu hidrogen sunt apa si energia electrica. In cazul alimentarii cu metanol, rezulta si o cantitate redusa de dioxid de carbon. Pila de combustie este un dispozitiv electrochimic care converteste energia chimica a unui combustibil in energie electrica, avand urmatoarele particularitati: procesul se bazeaza pe o reactie de tip redox; forta motoare a procesului este afinitatea chimica a combustibilului fata de oxigen sau stabilitatea mai mare a produsilor de reactie fata de reactanti; energia de reactie se elibereaza sub forma de energie electrica, nu termica; procesul este continuu; conversia se face direct, fara forme intermediare; absenta etapei termice permite emisii poluante minime; conversia este eficienta (randamentul electric de 40-65%, fata de 20-50% in cazul motoarelor termice). Principiul de functionare este prezentat in figura 2.21. Elementele principale sunt: sistemul de alimentare cu combustibil, sistemul de alimentare cu oxidant, anodul, catodul, electrolitul, spatiul de reactie si consumatorul electric.

Figura 2.21. Electrozii sunt alimentati cu combustibil si oxidant. La anod, in prezenta electrolitului are loc cedarea de electroni, iar la catod, are loc acceptarea de electroni. Circulatia electronilor intre anod si catod, in exteriorul pilei, determina un curent electric utilizat la consumator. Circulatia sarcinilor in interiorul pilei are loc prin ionii care parcurg electrolitul. Reactiile chimice pentru electrolit sunt urmatoarele [86]; la anod: la catod: in pila: 2.5 2.6 2.7

In pila de combustie reactia generala este descompusa in doua reactii individuale, astfel incat trecerea electronilor poate avea loc doar printr-un circuit extern. Tensiunea de echilibru a pilei U0 este data de relatia [22]:

2.8

unde G0 este entalpia libera de reactie, n este numarul de electroni, iar F este constanta lui Faraday (96487 C/mol). Pentru reactia de formare a apei in conditii standard U0 =1,23V. In conditiile reale tensiunea la bornele pilei este 0,6 0,9 V, datorita unui set de pierderi, numite polarizari. Este de remarcat saltul calitativ pe care l-a suferit constructia pilei de combustie datorita constientizarii de catre utilizatori a importantei reducerii poluarii si includerii in cercul de valori a acestui aspect. Ca urmare a importantei conservarii mediului, legislatia unui numar tot mai mare de state impune limite din ce in ce mai reduse pentru emisiile de substante poluante. Un avantaj important al pilei de combustibil este randamentul ridicat al conversiei care se cifreaza la 50-60%, (fig.2.22), in timp ce randamentul unui motor termic variaza intre 25% si 40%. In plus, acest randament ridicat se produce la sarcini partiale, la care motoarele termice realizeaza randamente mai scazute.

Figura 2.22. Pentru ca pila de combustibil sa devina o sursa viabila de energie la autovehicule, este necesar sa se realizeze un sistem cu masa si volum compatibil cu spatiul disponibil intr-o masina, reducerea pretului de cost, obtinerea unor electrozi si membrane cu o durata de viata mai mare si inmagazinarea hidrogenului intr-un rezervor cu volum acceptabil. In ciuda progreselor remarcabile facute in ultimii ani, mai sunt multe de facut inainte ca solutia sa poata fi aplicata la autovehicule de serie. Inmagazinarea hidrogenului la bordul automobilului se poate face sub forma de gaz comprimat, in butelii la presiuni cuprinse intre 350 si 500 de bari, sau in butelii care contin o hidrura metalica speciala. Dupa anul 1990, principalii constructori de autovehicule si-au intensificat cercetarile pentru realizarea unor vehicule echipate cu pile de combustie. Astfel, firma Mercedes, a dezvoltat un monovolum capabil sa transporte 6 persoane, cu o autonomie de 250 km [117]. Firma Ford in urma cercetarilor a ajuns la concluzia ca utilitara este singurul vehicul care poate folosi sistemul pilei de combustibil, cu accesoriile de rigoare, fara a pierde din spatiul pentru bagaje si scaune [69]. In anul 2001, firma Hyundai a pus la punct un prototip denumit Santa Fe, rod al colaborarii cu compania americana International Fuel Cell, pentru a carui fabricare au fost cheltuiti intr-un singur an 15 milioane de dolari. Acest prototip dezvolta o viteza maxima de 124 km/h, cu o acceleratie de la zero la 100 km/h in 18 secunde. Puterea acestui motor este de 75 kw. Rezervorul are o capacitate de 72 de litri de hidrogen, asigurand o independenta de 160 km. Firma Hyundai are prevazuta fabricarea a inca sapte autovehicule de acest tip, in urmatorii trei ani, alocand pentru acest proiect suma de 29 milioane de dolari americani [116]. Progresele in domeniul performantelor si al costurilor au fost atat de mari in ultimii 3-4 ani, incat, daca se mentine acelasi ritm si in continuare, vehiculul electric cu pila de combustibil va putea fi comercializat inainte de anul 2005 [107], [116].

2.3.3. Propulsia hibrida

Sistemele hibride reprezinta o combinatie a doua sisteme de conversie si de stocare a energiei. De obicei motorul electric si motorul termic sunt sisteme de conversie a energiei, iar bateria si rezervorul de combustibil sunt sisteme de stocare a energiei. Sistemele hibride combina avantajele motoarelor cu ardere interna (performante ridicate) cu avantajele motoarelor electrice (poluare chimica si sonora reduse). Exista doua sisteme de propulsare a autovehiculelor hibride, in paralel, ceea ce inseamna ca atat motorul termic, cat si motorul electric pot pune in miscare autovehiculul, independent sau impreuna. Motorul termic reincarca bateria printr-un convertizor de cuplu in conditiile de functionare la sarcini partiale. Motorul electric actioneaza autovehiculul la sarcini reduse, specifice traficului urban, iar motorul termic asigura performante de accelerare rapida si putere in conditiile circulatiei din afara oraselor. Propulsia hibrida a autovehiculelor combina tehnologiile de conversie a energiei cu cele de stocare (baterii cu ioni de litiu si nichel). Propulsia hibrida ofera cateva avantaje fata de propulsia traditionala cu motoare cu ardere interna: franarea regenerativa contribuie la reducerea energiei pierdute; motorul este dimensionat la sarcina medie, reducandu-se gabaritul acestuia; randamentul termodinamic creste, iar emisiile scad. La nivelul anului 2000, Concernul Toyota a lansat modelul Prius, care poate fi considerat un pas important catre automobilul ecologic [99], [129]. Tehnologia THS (Toyota Hybrid System) se bazeaza pe utilizarea complementara a unui motor electric cu cel termic (fig. 2.23). Motorul termic 1 furnizeaza o putere maxima de 53kW la 4500 rot/min, cu un cuplu maxim de 115 Nm la 4200 rot/min. Motorul electric 2 produce 33 kW intre 1040 si 5600 rot/min si este conectat in permanenta la rotile motoare prin intermediul cutiei de viteze 4. Cuplul maxim de 350 Nm este produs la numai 400 rot/min si este ideal pornirii si repornirii in traficul urban. Generatorul 3 preia energia mecanica de la motor si o transforma in energie electrica necesara reincarcarii bateriilor 5, sau actionarii motorului electric. Generatorul are rol si de demaror. Autovehiculul este dotat cu un convertor care asigura tensiunea standard de 12V.

Figura 2.23. Functia principala a motorului termic este aceea de a antrena autovehiculul. Orice exces de putere este canalizat catre generator. In utilizare normala, Prius este antrenat de ambele motoare. Daca este necesar, bateriile pot asigura un surplus de energie la manevre gen urcarea unei rampe sau depasirea unui alt autovehicul. In situatii particulare, cand motorul cu ardere interna este ineficient, acesta este oprit, autovehiculul functionand doar cu motorul electric cu emisii poluante zero. La decelerare sau franare, energia cinetica este convertita de generator in energie electrica, stocabila in baterii.

2.3.4. Energia solara

Autovehiculele solare reprezinta o varianta de perspectiva a autovehiculelor electrice [27], [97], [109]. Acestea sunt usoare, isi reincarca bateriile prin intermediul energiei electrice produse de o suprafata de celule fotovoltaice. Performantele autovehiculelor solare de curse sunt apreciabile, ajungand la 86 km/h in anul 1996, ceea ce a condus la transferarea rezultatelor asupra unor autoturisme de oras, de dimensiuni reduse. Autovehiculele solare reprezinta un mijloc de transport individual care pastreaza avantajele automobilului electric, reducand aspectele negative ale utilizarii acestuia. In plus, apare problema costului mare al energiei electrice produse de bateriile fotovoltaice si de suprafata mare necesara pentru a asigura energia electrica. Prima problema este legata de raspandirea tehnologiilor fotovoltaice si reprezinta pretul pe care trebuie sa il platim ori de cate ori se introduce o sursa noua de energie regenerabila. A doua problema poate fi depasita printr-un compromis intre numarul masinilor solare si gradul deimbunatatire a calitatii mediului. O ultima consideratie, de perspectiva mai indepartata, este legata de utilizarea energiei nucleare pentru a actiona motoarele autovehiculelor. Aceasta problema a fost deja abordata de catre lumea automobilistica, apreciindu-se ca in anul 2030 vor fi deja depasite problemele tehnologice, iar constructia si functionarea unui autovehicul nuclear nu vor mai fi de domeniul fantasticului.