COLEGIUL TEHNIC „COSTIN D.

NENIŢESCU”

Specializarea: maistru mecanic

ÎNDRUMĂTOR:
Prof. ing. DAŞOVEANU CARMEN

ABSOLVENT:
Rădulescu M. Doru
Anul: II A

CRAIOVA

2013
 COLEGIUL TEHNIC „COSTIN D. NENIŢESCU”

ÎNDRUMĂTOR:
Prof. ing. DAŞOVEANU CARMEN

ABSOLVENT:
Rădulescu M. Doru
Anul: II A

CRAIOVA
2013

2
 CUPRINS

ARGUMENT………………………………………………………………………………………….4

CAPITOLUL 1
MOTORUL CU ARDERE INTERNĂ………………………………………………………………6
1.1 Clasificarea motoarelor cu ardere internă…………………………………………………………...6
1.2 Caracteristicile motorului cu ardere internă…………………………………………………………8
1.3 Puterea indicată şi puterea efectivăa unui motor cu ardere internă………………………………...10
CAPITOLUL 2
Motorul Diesel………………………………………………………………………………………...11
2.1 Funcţionarea motorului Diesel……………………………………………………………………..11
2.2 Ciclul de funcţionare al motorului Diesel………………………………………………………….13
2.3 Injecţia combustibilului la motoarele Diesel……………………………………………………….15
2.4 Motoarele Diesel moderne…………………………………………………………………………20
CAPITOLUL 3
INSTALAŢII DE ALIMENTARE ALE MOTOARELOR DIESEL……………………………………….23
3.1. Scheme de alimentare cu pompă de injecţie în linie………………………………………………23
3.2 Schema instalaţiei de alimentare cu pompă - injector……………………………………………...24
3.3 Construcţia elementelor instalaţiilor de alimentare Diese………………………………………….24
NORME DE TEHNICA SECURITATII MUNCII……………………………………………….29
Anexe………………………………………………………………………………………………….31
BIBLIOGRAFIE…………………………………………………………………………………….34

3
 ARGUMENT
Motorul diesel este un motor cu ardere internă în care combustibilul se aprinde datorită
temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, și nu prin utilizarea unui dispozitiv
auxiliar, așa cum ar fi bujia în cazul motorului cu aprindere prin scânteie.
Motorul lucrează pe baza ciclului Diesel.
Rudolf Diesel(1858-1913) - Inventatorul motorului cu combustie internă
Datoritã faptului cã benzina era încã foarte scumpã si foarte inflamabilã, inginerul Rudolf
Diesel a realizat un nou tip de motor care ardea initial praf de cãrbune, aprinderea realizîndu-se prin
încãlzirea aerului comprimat în cilindru. În 1897 înlocuieste cãrbunele cu motorina, iar performantele
noului motor nu s-au lãsat asteptate, el fiind utilizat la nave, locomotive etc., fãrã sã uitãm cã în 1930
Junkers adapteazã motorul diesel la avioane.
Nevoia îl obligă pe om…
Desi este cunoscut pentru inventia sa legata de motorul cu aprindere prin scanteie, francezul
Rudolf Diesel a fost de asemenea si un eminent inginer, un cunoscator al artelor, lingvist si teoretician
social. Inventiile sale au trei puncte comune: sunt legate de transferul de caldura prin procese si legi
fizice; implica un design mecanic creativ; au fost motivate de conceptia inventatorului legata de
nevoile sociale. Initial Diesel a conceput motorul diesel ca pe o facilitate, adaptabila in marime si cost
si utilizand un combustibil avantajos.
In timpul anului 1885 Diesel si-a deschis primul laborator-magazin in Paris si si-a continuat cel
de-al treispezecelea an de munca la noul sau motor. In 1892 lui Diesel i s-a atribuit patent-ul pentru o
propunere de motor in care aerul era compresat asa de mult incat temparatura depasea cu mult
temperatura de aprindere a combustibilului. El a fost sustinut finaciar de Machinenfabrick Augsburg
Numberg Company din Germania. In august 1893, primul model experimental Diesel a putut sa
mearga prin putere proprie. Diesel a mai imbunatatit timp de inca doi ani motorul sau si in ultima zi a
anului a 1896 a putut prezenta un alt model care avea o eficienta mecanica de 75.6 procente, spre
deosebire de masina cu vapori care avea o eficienta de numai 10 procente sau chiar mai putin.
Desi fabricarea in cantitati comerciale a intarziat inca un an, pana in 1898 Diesel a ajuns
milionar. Motorul sau nu a fost folosit numai la constructia automobilului, ci si in multiple alte
scopuri. In 1922 Robert Bosch din Germania a inceput sa lucreze la un sistem de injectie a
combustibilului pentru motorul diesel, si pana in 1927 a fost gata noua pompa de injectie. Cererea pe
piata a acestei pompe a fost asa de mare incat nu i se putea face fata. In 1931 au inceput sa fie produse
astfel de pompe de injectie si in Franta si Anglia, iar in 1934 si o companie americana sub numele de
American Bosh le fabrica. In 1938 a fost intemeiata in Japonia compania Diesel Kiki. De atunci multe
alte companii din diverse tari au cumparat licenta de productie a pompei de injectie.
La ora actualã, milioane de autovehicule, mii şi mii de vapoare şi locomotive propulsate de
motoarele Diesel atestã incontestabil valoarea ši utilitatea acestei mari inventii. Pentru istoria ştiinţei,

4
motorul Diesel constituie primul exemplu de realizare tehnicã plecând de la o analizã ştiintificã
teoreticã.
Astfel, înainte de a împlini 25 de ani, Rudolf Diesel îşi propune sã realizeze un motor termic
raţional plecând de la conceptele termodinamice enunţate în 1824 de cãtre Sadi Carnot şi ia în
considerare problema randamentului. Dupã o serie de eşecuri, Diesel reuşeşte sã construiascã primul
sãu motor (1897), un monocilindru vertical de 25 CP care folosea drept combustibil motorina şi
funcţiona fãrã bujii. Acest motor supraalimentat atinge un randament de 45%.
Motorul lui Rudolf Diesel a interesat în special ţãrile cu flote comerciale şi militare deosebite,
iar folosirea motorinei a influenţat fãrã dubiu dezvoltarea industriei petroliere. În acest context, marile
puteri ale vremii şi-au disputat aprig folosirea exclusivã a motorului Diesel, utilizând toate mijloacele
posibile. Aceste ţãri s-au strãduit sã denigreze paternitatea lui Diesel asupra invenţiei, existând opinii
care acreditau principiul motorului lui Beau de Rochas, Brayton şi Ackroyd-Stuart, ultimul intentându-
i lui Diesel un proces în acest sens.
Diesel a fost convocat de autoritãţile germane care i-au pus în vedere cã un cetãţean german nu
poate pune la dispoziøia unor ţãri strãine o invenţie de importanţã militarã. Experţii germani se
gândeau la importanţa strategicã a motorului pentru propulsia submarinelor şi l-au avertizat pe
inventator cã vinderea brevetului ar putea fi consideratã drept crimã de înaltã trãdare. Dar Diesel vinde
tuturor statelor doritoare brevetele sale...
Pentru a-l apropia pe inventator, Regatul Marii Britanii fondeazã societatea “Consolidated
Diesel Engine Company” numindu-l pe Diesel prim consilier tehnic, dar acesta acceptã doar o funcţie
onorificã.

5
 CAPITOLUL 1

MOTORUL CU ARDERE INTERNĂ

Motorul cu ardere internă este motorul care transformă energia
chimică a combustibilului prin intermediul energiei termice de ardere, în interiorul motorului,
în energie mecanică. Căldura degajată în camera de ardere se transformă prin intermediul presiunii
(energiei potențiale) aplicate pistonului în mișcare mecanică ciclică, de obicei  rectilinie, după care în
mișcare de rotație uniformă, obținută de obicei [1] la arborele cotit. Camera de ardere este un reactor
chimic unde are loc reacția chimică de ardere.
Căldura introdusă în ciclul care se efectuează în cilindrii motorului se obține prin arderea
combustibilului, de obicei un combustibil lichid ca: benzina, motorina sau gazul petrolier lichefiat, dar
se pot folosi și combustibili gazoși, ca gazul natural, sau chiar solizi, ca praful
de cărbune. Oxigenul necesar arderii se obține din aerul atmosferic. Combustibilul în amestec cu aerul
se numește amestec carburant. Arderea poate fi inițiată prin punerea în contact direct a amestecului
carburant cu o sursă de căldură sau se poate produce aproape instantaneu în toată masa amestecului caz
în care se numește detonație și are un caracter exploziv.
Prin arderea carburanților rezultă diferite produse de ardere cu o temperatură de aproximativ 2000 °C.
Majoritatea acestor produse se prezintă sub formă gazoasă. Pentru o ardere completă se asigură
combustibilului o cantitate de oxigen dozată astfel încât să producă oxidarea integrală a elementelor
sale componente.
1.1 Clasificarea motoarelor cu ardere internă
După natura combustibilului

 motoare la care se întrebuinţează drept combustibil benzina, au carburator sau pompă de injecţie.

 motoare la care se întrebuinţează drept combustibil motorina, au pompă de injecţie.
 motoare cu gaz la care se întrebuinţează drept combustibil un combustibil gazos, de obicei gaz
natural sau un amestec de combustibil.
După numărul de curse simple efectuate de piston într-un ciclu ( sau numărul de timpi)

 motoare în patru timpi;

 motoare în doi timpi.

Fig.1 Motorul Diesel în 2 timpi

6
 Fig.2 Motorul Diesel în 4 timpi

După spațiul producerii amestecului carburant

 Motoare cu formarea în exteriorul cilindrului a amestecului carburant. Este cazul motoarelor cu
carburator, injecție de benzină în conducta de aspirație și al motoarelor cu gaze cu instalație de
formare externă a amestecului aer-combustibil.
 Motoare cu formarea în cilindru a amestecului carburant. Din această categorie fac parte motoarele
cu injecție de combustibil cum sunt motoarele Diesel sau și unele motoare cu aprindere prin
scânteie și motoarele cu gaze la care combustibilul gazos este introdus în cilindru printr-o supapă
aparte în timpul aspirației.
După felul aprinderii amestecului carburant
 Motor cu aprindere prin scânteie (prescurtat MAS). După admisia și comprimarea amestecului
carburant în cilindrii motorului, în apropierea PMS (punctul mort superior) al pistonului, are loc
aprinderea. Aceasta se realizează prin producerea unei scântei între electrozii bujiei, care aprinde
amestecul carburant. Arderea are loc într-un interval de timp relativ scurt, în care presiunea și
temperatura gazelor din cilindru cresc repede până la presiunea de 30 - 40 daN/cm³ și temperatura
de 1800 – 2.000 °C. Datorită presiunii gazelor din cilindru, care acționează asupra pistonului,
acesta se deplasează spre PMI (punctul mort inferior), și rotește prin intermediul sistemului biela-

7
 manivela, arborele motor. Această cursă a pistonului, se mai numește și cursă activă sau cursă
motoare.
 Motor cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC sau Diesel). La sfârșitul compresiei,
combustibilul este introdus sub presiune în cilindru, fiind pulverizat foarte fin cu ajutorul
injectorului, montat în chiulasă. Datorită contactului cu aerul fierbinte din interiorul cilindrului,
particulele pulverizate se aprind și ard, iar presiunea din cilindru crește, moderat, menținându-se
relativ constantă pe durata arderii. Gazele rezultate în urma arderii apasă asupra pistonului,
determinând deplasarea acestuia spre PMI, efectuând cursa activă. Supapele rămân închise până
aproape de sfârșitul acestei curse.
După așezarea cilindrilor sunt
 motoare cu cilindrii în linie.
 motoare cu cilindrii în V.
 motoare cu cilindrii în W.
 motoare cu cilindrii și pistoanele opuse, boxer.
 motoare înclinate, la care cilindrii au axele situate în același plan, însă înclinat față de planul
vertical.
 motoare cu cilindrii așezati în stea, utilizate cu precădere unde este nevoie de un raport
putere/greutate mare, de exemplu în aviație și în marina militară (vedete).
 Motoare cu cilindrii în „Δ” Delta, Napier Deltic-motoarefolosite la căile ferate și vapoare
englezești
1.2 Caracteristicile motorului cu ardere internă
Un motor cu ardere internă este caracterizat printr-o serie de parametri:
 Punct mort interior (PMI) (învechit: punct mort superior, PMS) este poziția pistonului care
corespunde volumului minim ocupat de fluidul motor în cilindru. La motoarele cu mecanism bielă-
manivelă, arbore cotit și chiulasă (motorul Wankel n-are nimic din astea, dar are PMI) este poziția
pistonului când aceasta se găsește - în timpul deplasării sale - la cea mai mare distanță posibilă față
de axa arborelui cotit; această poziție coincide cu distanța minimă a pistonului față de chiulasă și
este determinată de montajul pistonului în ansamblul mecanismului bielă-manivelă.
 Punct mort exterior (PME) (învechit: punct mort inferior, PMI) este poziția pistonului care
corespunde volumului maxim ocupat de fluidul motor în cilindru. La motoarele cu mecanism
bielă-manivelă, arbore cotit și chiulasă este poziția pistonului când aceasta se găsește - în timpul
deplasării sale - la cea mai mică distanță posibilă față de axa arborelui cotit; această poziție
coincide cu distanța maximă a pistonului față de chiulasă și este determinată, de asemenea, de
montajul pistonului în ansamblul mecanismului bielă-manivelă.
 Cursa pistonului   este distanța dintre punctul mort interior și punctul mort exterior, (la motoarele
cu mecanism bielă-manivelă fiind măsurată pe generatoarea cilindrului motor) parcursă de piston
între două schimbări de sens ale deplasării sale. Pentru motoarele cu mecanism bielă-manivelă cu

8
 excentricitate nulă (cazul obișnuit) fiecare cursă a pistonului corespunde unei rotații de 180° a
arborelui cotit și este egală cu diametrul ( ) cercului descris de axa geometrică a fusului
maneton în jurul axei geometrice a fusurilor paliere ( ).
 Alezajul cilindrului   este diametrul interior al cilindrului motor.
 Volumul minim al camerei de ardere   este volumul ocupat de gaze când pistonul se află la
PMI. La motoarele cu cilindru și chiulasă este spațiului cuprins între fundul pistonului, peretele
interior al cilindrului motor și chiulasă, în momentul când pistonul se găsește în punctul mort
interior.
 Cilindreea unitară (pe scurt, cilindree)   este volumul generat prin deplasarea pistonului în
timpul unei curse.
 Cilindreea totală (pe scurt, litraj)   este suma cilindreelor unitare ale tuturor cilindrilor unui
motor.
 Volumul total al cilindrului   este volumul maxim ocupat de gaze măsurat când pistonul se află
la PME; volumul total al cilindrului este format din însumarea cilindreei unitare cu volumul
camerei de ardere.
 Raportul de comprimare   este raportul dintre volumul total al unui cilindru și volumul camerei de
ardere:

În notația curentă, raportul este exprimat sub formă de fracție zecimală.

 Turația motorului (pe scurt, turație)   este numărul de rotații efectuat într-un minut de
arborele cotit, în timpul funcționării motorului într-un anumit regim constant.
Ciclul motor este succesiunea proceselor (transformărilor de stare) care se repetă periodic în
cilindrul unui motor.  Convențional, ciclul motor începe cu procesul de admisiune și se termină cu
procesul de evacuare. Într-un minut un motor efectuează   cicluri.
Un timp al motorului este partea de ciclu motor care se efectuează într-o cursă a pistonului.  La
motoarele cu excentricitate nulă fiecare timp din funcționarea motorului corespunde unui unghi de
rotire a arborelui cotit de 180°. În cursul fiecărui timp agentul motor trece prin diferite transformări de
stare caracteristice (volum, presiune, temperatură). Uzual se construiesc motoare (care funcționează
după un ciclu) în patru timpi ( ) și motoare în doi timpi ( ). Se cunosc și motoare în șase
timpi.  La motoarele în patru timpi, deoarece procesele termice corespund aproximativ cu cursele
pistonului, timpii poartă numele de admisiune (1), comprimare (2), ardere și destindere (3), respectiv
evacuare (4).
Cu numărul de timpi, legătura dintre numărul de cicluri și turație este:

9
 Fig.3 Mecanism bielă –
manivelă

1.3 Puterea indicată şi puterea efectivăa unui motor cu ardere internă

1.4 Lucrul mecanic indicat   (sau lucrul mecanic ciclic) efectuat în cilindrul unui motor de gazele de
ardere în timpul unui ciclu și preluat depiston se poate determina prin analiza diagramei indicate,
ridicate cu aparatul numit indicator. Lucrul mecanic indicat se poate exprima ca produs
dintre presiunea medie indicată   și cilindreea unitară:

   [ J ]
cu   exprimată în bar și   în litri.
Puterea indicată a unui motor este suma lucrului mecanic indicat produs în toți cilindrii săi într-o
secundă. Dacă cilindrii sunt identici (cazul obișnuit):

   [ kW ]
Puterea livrată de motor la cuplă (ambreiaj) este numită putere efectivă și depinde de randamentul
mecanic al motorului ( ):

   [ kW ]
Avantajele utilizării motoarelor cu ardere internă faţă de alte motoare termice:
 randament mai mare datorat temperaturilor şi presiunilor maxime ale fluidului motor;
 consum de apă, gabarit şi masă specifică mai mici;
 condiţii de ungere mai uşoare;
 pornire şi punere în sarcină mult mai rapide;
 este mai robust;
 se construieşte cu materiale mult mai ieftine;
 randament mai mare.
Dezavantajele utilizării motoarelor cu ardere internă faţă de alte motoare termice:
 funcţionează aproape exclusiv cu combustibili proveniţi din ţiţei,rapid epuizabili şi mai scumpi;
 necesită echipament auxiliar de pornire;
 nu realizează direct mişcarea de rotaţie(ca la turbinele cu abur sau cu gaze);
 la puteri înalte este mai complicat şi mai voluminos.

10
 CAPITOLUL 2
MOTORUL DIESEL

2.1 Funcţionarea motorului Diesel

Comprimarea unui gaz conduce la creşterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se
aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri şi este comprimat de către
piston până la un raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu aprindere prin scânteie. Spre
sfârșitul cursei de compresie, motorina este pulverizată în camera de ardere prin intermediul unui
injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul care a fost încălzit până la o temperatura de circa
700-900°C (1300-1650°F). Arderea combustibilului duce la creşterea temperaturii şi presiunii, punând
în mișcare pistonul. Biela transmite forţa pistonului către arborele cotit, transformând mişcarea liniară
în mişcare de rotaţie. Aspirarea aerului în cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capătul
cilindrului. Pentru mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu
scopul de a mări cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor intermediar pentru aerul
introdus în cilindri create densitatea aerului şi conduce la un randament mai bun.
Atunci când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa masivă a
metalului blocului motor (format din cilindri şi chiulasă) absoarbe căldura produsă prin compresie,
împiedicând aprinderea. Unele motoare folosesc dispozitive electrice de încălzire, denumite bujii cu
incandescenţă, ajutând la aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc
rezistenţe electrice dispuse în galeria de admisie, pentru a încălzi aerul. Sunt folosite şi rezistenţe
electrice montate în blocul motor, tot pentru a uşura pornirea şi a micşora uzura. Motorina are un grad
mare de viscozitate, mai ales la temperaturi scăzute, ducând la formarea de cristale în combustibil, în
special în filtre, împiedicând astfel alimentarea corectă a motorului. Montarea de mici dispozitive
electrice care să încălzească motorina, mai ales în zona rezervorului şi a filtrelor a rezolvat această
problemă. De asemenea, sistemul de injecţie al multor motoare trimite înapoi în rezervor motorina deja
încălzită, care nu a fost injectată, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. În prezent,
folosirea aditivilor moderni a rezolvat şi această problemă.
O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turaţie - mecanic sau electronic,
care reglează turaţia motorului prin dozarea corectă a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele
cu aprindere prin scânteie (Otto), cantitatea de aer aspirată nu este controlată, fapt ce duce la
supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme în funcţie de sarcină
şi viteză. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic comandă injecţia şi limitează turaţia
motorului prin intermediul unei unităţi centrale de control care primeşte permanent semnale de la
senzori, dozând corect cantitatea de motorină injectată.
Controlul precis al timpilor de injecţie este secretul reducerii consumului şi al emisiilor
poluante. Timpii de injecţie sunt măsuraţi în unghiuri de rotaţie ai arborelui cotit înainte de punctul
mort superior. De exemplu, dacă unitatea centrală de control iniţiază injecţia cu 10 grade înainte de

11
punctul mort superior, vorbim despre un timp de injecţie de 10 grade. Timpul optim de injecţie este dat
de construcţia, viteza şi sarcina motorului respectiv.
Avansând momentul injecţiei (injecţia are loc înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort
superior) arderea este eficientă, la presiune şi temperatură mare, dar cresc şi emisiile de oxizi de azot.
La cealaltă extremă, o injecţie întârziată conduce la arderi incomplete şi emisii vizibile de particule de
fum.
Motorul diesel funcţionează în 4 timpi şi anume:
Timpul 1-Admisia
Prin deschiderea supapei de admisie şi închiderea supapei de evacuare, pistonul deplasându-se
de la punctul mort superior în punctul mort inferior, introduce aer în cilindru.
Timpul 2-Compresia
După închiderea supapelor, pistonul începe să se deplaseze dinspre punctul mort inferior înspre
cel superior comprimând aerul din piston. La un anumit moment al compresiei, prin injector este
introdus, în cilindru, combustibilul pulverizat.
Timpul 3-Arderea şi detenta
Amestecul de aer cu vapori de motorină, comprimat într-un timp foarte scurt, explodează,
împingând pistonul din punctul mort superior în punctul mort inferior.
Timpul 4-Evacuarea
Supapa de evacuare se deschide, iar cea de admisie rămâne închisă şi, prin deplasarea
pistonului din punctul mort inferior în cel superior, sunt evacuate gazele arse din cilindru.
  Pe durata timpilor 1, 2 şi 4 mişcarea este transmisă de la arborele cotit la piston, iar pe durata
timpului 3, mişcarea este transmisă de la piston la arborele cotit, fiind de fapt cea care generează
funcţionarea motorului.
 

Fig. 4

12
 2.2 Ciclul de funcţionare al motorului Diesel

Fig. 4 Ciclul motorului disel

Trasând schema de funcţionare a motorului diesel, în sistemul de coordonate presiune (p) şi

volum (v), observăm următoarele transformări, în funcţie de cei 4 timpi ai motorului:
Timpul 1- Aspiraţia
A›1 absorbţie izobară
(P1=constant=presiunea atmosferică)
Timpul 2- Compresia
1›2 compresie adiabatică
(P2 este de cca. 35-50 atm., iar temperatura de aproximativ 700-800°C )
Timpul 3- Arderea şi detenta
2›3 ardere izobară
(arderea este lentă, concomitent cu deplasarea pistonului, mărindu-se volumul de la V2 la V3)
3›4 detentă adiabatică
(este singurul timp, motor, când se efectuează lucru mecanic)
Timpul 4-Evacuarea
4›1 destindere izocoră
(momentul când se deschide supapa de evacuare, iar pistonul este în punctul mort inferior)
1›A evacuare izobară
(gazul este împins de piston afară, la P1=constant=presiunea atmosferică)

13
Ciclul mixt.

Pentru motoarele Diesel rapide, se utilizează un ciclu care permite arderea în doi timp: o parte
se face la volum constant, cealaltă se face la presiune constantă (ciclul lui Sabathé).
P - Presiune.

V - Volum.

PMS - Punct Mort Superior.

PMI - Punct Mort Inferior.

A - Admisie.

B- Compresie.

C - Ardere.

D - Destindere.

E - Evacuare.
Fig. 5 Ciclul mixt
Compresia aerului admis trebuie sa permita obtinerea temperaturii necesare la finele compresiei
odata cu începerea injectarii de carburant.
Mai mulţi factori influenţează această temperatură:
·      Presiunea la sfârşitul compresiei. Trebuie să fie de 20 bari minimum cu o diferenţă de
maximum 4 bari între cilindrii. Rapoartele volumetrice utilizate sunt de aproximativ 15/1
pentru motoarele cu injecţie directă la 22/1 pentru motoarele cu injecţie indirectă.
·      Temperatura aerului admis. În anumite cazuri de functionare este necesara încalzirea
aerului admis (pre-postîncălzire).
·      Suprafaţa de schimb de caldură între camera de ardere şi exterior (motoarele cu injectţe
directă au un raport volumetric mai scăzut).

Pentru o mai bună înţelegere a modului de funcţionare a motorului diesel (motor cu aprindere
prin compresie) vom explica mai amănunţit fenomenele care se petrec pe durata timpilor 2 şi 3.
Combustibilul, introdus prin injectare în cilindru, se autoaprindere venind în contact cu aerul,
comprimat în prealabil în cilindrul motorului, datorită temperaturii înalte realizate prin comprimare.
Presiunea aerului comprimat este cuprinsă între 30 şi 60 at. şi temperatura 500°C şi 700°C,
corespunzător unui raport volumetric de comprimare cuprins intre 12:1 şi 22:1. Introducerea
(pulverizarea) combustibilului în cilindru se face cu ajutorul injectorului. Presiunea necesară pentru
pulverizarea combustibilului se realizează cu o pompă de injecţie. Randamentul total (efectiv) al
motorului diesel este cuprins între 0.28 şi 0.40. Motoarele diesel se folosesc în centrale termoelectrice,
pe nave, locomotive, autovehicule etc. 

14
 2.3 Injecţia combustibilului la motoarele Diesel
Primele sisteme de injecţie
Motorul diesel modern este o îmbinare a creaţiilor a doi inventatori. În mare, rămâne fidel
conceptului original al lui Rudolf Diesel, adică combustibilul este aprins prin compresia aerului din
cilindru. Însă, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc aşa-numitul sistem de injecţie solidă,
inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul său cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin
compresie care precedase motorul diesel, dar funcţionează oarecum diferit). În cazul injecţiei solide,
combustibilul este adus la o presiune extremă cu ajutorul unor pompe şi introdus în camera de ardere
prin intermediul unor injectoare şi a aerului comprimat, într-o stare aproape solidă.
La început, combustibilul era injectat în motorul Diesel cu ajutorul aerului comprimat care îl
pulveriza în cilindru. Mărimea compresorului de aer era atât de mare, încât primele motoare diesel
erau foarte grele şi voluminoase în raport cu puterea produsă, mai ales datorită antrenării unor astfel de
compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenării
compresorului de injecţie. Sistemul era prea mare şi greoi pentru a fi folosit în industria auto.
Injecţia controlată mecanic şi electronic
Motoarele din vechile generaţii utilizau o pompă mecanică şi un mecanism cu supape antrenate
de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lanţ sau curele. Aceste motoare foloseau injectoare
simple, cu supapă şi arc, care se deschideau/închideau la o anumită presiune a combustibilului. Pompa
consta dintr-un cilindru care comprima motorina şi o supapă sub formă de disc care se rotea la
jumătate din turaţia arborelui cotit. Supapa avea o singură deschidere pe o parte, pentru combustibilul
sub presiune şi o alta pentru fiecare injector.
Pe măsură ce se rotea, discul supapei distribuia fiecărui injector o cantitate precisă de
combustibil la mare presiune. Supapa injectorului era acţionată de presiunea motorinei injectate atât
timp cât discul se rotea în dreptul deschiderii fiecărui cilindru. Regimul motorului era controlat de un
al treilea disc care se rotea doar câteva grade şi era acţionat de o pârghie. Acest disc controla
deschiderea prin care trecea combustibilul, controlând astfel cantitatea de motorină injectată. Vechile
motoare diesel puteau fi pornite, din greşeală, şi în sens invers, deşi funcţionau ineficient datorită
ordinii de aprindere dereglate.
Aceasta era de obicei consecinţa pornirii maşinii într-o treaptă de viteză greşită. Motoarele
moderne au o pompă de injecţie care asigură presiunea necesară injecţiei. Fiecare injector este acţionat
electro-magnetic prin intermediul unei unităţi centrale de control, fapt ce permite controlul precis al
injecţiei în funţie de turaţie şi sarcină, având ca rezultat performanţe mărite şi un consum scăzut.
Design-ul simplificat al ansamblului pompă-injector a condus la construcţia de motoare mai fiabile şi
silenţioase.

15
Injecţia indirectă
În cazul motorului diesel cu injecţie indirectă, motorina nu este injectată direct în camera de
ardere, ci într-o pre-cameră unde arderea este iniţiată şi se extinde apoi în camera de ardere principală,
antrenată de turbulenţa creată. Sistemul permite o funcţionare liniştită, şi deoarece arderea este asistată
de turbulenţă, presiunea de injecţie poate fi mai scăzută, deci sunt permise viteze de rotaţie mari (până
la 4 000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor.

Precamera avea dezavantajul pierderilor mari de căldură, ce trebuiau suportate de către sistemul
de răcire şi a unei eficienţe scăzute a arderii, cu până la 5-10% mai scăzută faţă de motoarele cu
injecţie directă. Aproape toate motoarele trebuiau să aibă un sistem de pornire la rece, ca de exemplu
bujii incandescente. Motoarele cu injecţie indirectă au fost folosite pe scară mare în industria auto şi
navală începând din anii timpurii 1950 până în anii 1980, când injecţia directă a progresat semnificativ.
Motoarele cu injecţie indirectă sunt mai ieftine şi mai uşor de construit pentru domeniile de activitate
unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar şi în cazul noilor sisteme de injecţie controlate
electronic, motoarele cu injecţie indirectă sunt încet înlocuite de cele dotate cu injecţie directă, care
sunt mult mai eficiente.
În perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferiţi constructori au pus la punct
propriile tipuri de precamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme
complexe. Alţii, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei precamerei, în
funcţie de condiţiile de funcţionare. Însă, cea mai folosită metodă a fost cea în formă de spirală,
concepută de Harry Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulenţe. Majoritatea
producătorilor europeni au folosit acest tip de precamere sau şi-au dezvoltat propriile modele
(Mercedes Benz şi-a menţinut propriul design mulţi ani).

16
 Injecţia directă
Motoarele moderne folosesc una din următoarele metode de injecţie directa.
Injecţia directa cu pompa-distribuitor

Primele motoare diesel cu injecţie directă au folosit o pompă de injecţie rotativă, cu injectoarele
montate în partea superioara a camerei de ardere şi nu într-o precameră. Exemple de vehicule dotate cu
astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, având ambele motoare fabricate de Perkins.
Problema acestor motoare era zgomotul excesiv şi emisiile de fum. Din această cauză aceste motoare
au fost la început montate doar pe vehicule comerciale - excepţia notabilă fiind autoturismul Fiat
Croma. Consumul era cu 15% până la 20% mai scăzut decât la un motor diesel cu injecţie indirectă,
îndeajuns să compenseze, pentru unii, zgomotul produs.
Primul motor cu injecţie directă de mică capacitate, produs în serie a fost conceput de grupul
Rover. Motorul în 4 cilindrii, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe vehiculele
sale din 1989, având chiulasa din aluminiu, injecţie Bosch în 2 trepte, bujii incandescente pentru
pornire uşoară şi un mers lin şi economic.
Controlul electronic al pompei de injecţie a transformat radical acest tip de motor. Pionierul a
fost grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI apărut în 1989. Presiunea de injecţie era de
circa 300 bari, dar momentul injecţiei, cantitatea de motorină injectată şi turbocompresorul erau
controlate electronic. Acest lucru a permis un nivel acceptabil de zgomot şi emisii poluante. Destul de
rapid tehnologia a penetrat şi la vehiculele de masă precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai
economice şi mai puternice decât competitorii pe injecţie indirectă.
Injecţia directa cu rampa comuna (common rail)
La vechile motoare diesel o pompă-distribuitor asigura presiunea necesară la injectoare care
erau simple duze prin care motorina era pulverizată în camera de ardere.
La sistemele cu rampă comună, distribuitorul este eliminat. O pompă de înaltă presiune
menţine motorina la o presiune constantă de 1800 bari într-o rampă comună, o conductă unică care
alimentează fiecare injector comandat electro-magnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezo-
electrice (utilizate de Mercedes la motorul diesel cu 6 cilindri în V de 3 L).
17
 Majoritatea constructorilor europeni au în gama lor modele echipate cu motoare diesel common
rail, chiar şi la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum Toyota, Nissan şi, mai recent,
Honda, au dezvoltat şi ei motoare diesel cu rampă comună.
Diferiţi constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel common
rail. Spre exemplu: CDI la Daimler Chrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la Renault, CDTi
la Opel, CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la Toyota.

Injeţia directă cu pompă-injector

Acest tip de sistem injectează, de asemenea, motorina direct în cilindru. Injectorul şi pompa
formează un corp comun plasat în capătul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pompă care
alimentează injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaţiile de presiune şi asigură o injecţie consistentă.
Acest tip de injecţie, dezvoltat de Bosch, este folosit de către autoturismele grupului Volkswagen AG -
denumit sistemul pompă-injector - şi de către Mercedes Benz şi majoritatea fabricanţilor de motoare
diesel mari (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realizări asigură o presiune de injecţie crescută,
de până la 2050 bar.
2.3 Tipuri de motoare diesel
Motoarele diesel timpurii
Intenţia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a înlocui motorul cu aburi ca sursă primară de
energie pentru industrie. Motoarele diesel de la sfârşitul secolului XIX şi începutul secolului XX
foloseau aceeaşi formă şi dispunere ca motoarele cu aburi industriale: cilindri cu cursă mare, supape
exterioare, chiulase pentru fiecare cilindru şi arbore cotit fără carter, cuplat la un volant enorm.
Curând, vor apărea motoare mai mici, cu cilindri verticali, în timp ce majoritatea motoarelor
industriale de mărime mare şi medie aveau tot cilindri orizontali, şi întocmai ca motoarele cu aburi,
aveau mai mulţi cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii erau replici ale celor cu aburi, cu
lungimi impresionante, de câţiva metri buni. Acestea funcţionau cu viteze foarte mici, în special
datorită motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar şi pentru că trebuiau să corespundă
majorităţii utilajelor industriale construite pentru motoarele cu aburi, unde vitezele normale de operare
se încadrau între 100 si 300 rotaţii pe minut. Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat,
care era introdus in cilindri şi rotea motorul, deşi cele mai mici puteau fi pornite şi manual.
În primele decenii ale secolului XX, când marile motoare diesel erau montate pe nave, acestea
aveau forma motoarelor cu aburi, pistonul împingea o tijă cuplată la o bielă ce rotea arborele motor.
Urmând modelul motoarelor cu aburi, s-au construit motoare cu dublă acţiune, unde arderea avea loc
în ambele părţi ale pistonului pentru a mării puterea. Acestea aveau doua rânduri de supape si două
sisteme de injecţie. Sistemul permitea, de asemenea, modificarea sensului de rotaţie, prin modificarea
timpilor de injecţie. Prin urmare, motorul putea fi cuplat direct la axul elicei, fără a mai fi nevoie de o
cutie de viteze. Deşi aveau o putere mare şi erau foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dublă
acţiune era etanşietatea camerei inferioare de ardere şi a segmenţilor. În anii 1930 s-a descoperit că
montarea turbocompresoarelor era o soluţie mai uşoară şi eficientă.
18
 Comparaţie între motorul cu benzina şi motorul Diesel.
TIMPI MOTOR. DIESEL. BENZINĂ.

ADMISIE. Aer aspirat. Amestec aer-benzina aspirat.

        Presiune (P). 0,95 bar la P 0,35 bar la P atmosferica (P

supraalimentare este în functie de sarcina) sau
(mini - maxi). supraalimentare.
(nu are clapeta de
        Dozaj. acceleratie). 1 la 14,8.

1 la 15,84.

(1 la 20 ; 1 la 30 în
practica).
18/1(Injectie Directe) la 8/1 la 10/1.
COMPRESIUNE.
22/1(Injectie Indirecta).
8 la 12 bari.
        Raport
35 la 40 bari.
volumetric.

(V+v)/v

        P la sfârsit de
compresie.
Aprindere spontana. Aport energetic comandat.
ARDERE.

        Aprindere. 50 la 90 bari. 35 la 50 bari.

        P la sfârsit de
ardere. 1800 la 2000°C. 2000 la 2500°C.

        Temperatura la
sfârsit de ardere.
NOx. CO, HC (în amestec bogat).
EVACUARE.

CO, HC, Particule NOx (în amestec sarac si

        Poluare.
(sarcina mare) sarcini mari).
        Temperatura de
450 la 750°C. 600 la 900°C.
evacuare.

CARBURANT. Motorina (Cetan C16H34). Benzina (Octan C8H18).

Indicele cetanic Indicele octanic caracterizeaza

capacitatea carburantului de a
caracterizeaza rezista la autoaprindere.
capacitatea carburantului
de a se autoaprinde.

Motorina are o anumita

capacitate de lubrefiere.

19
 REGIM  MAXIM. Aproxim. 5000 tr/mn. De 5000 la 8000 tr/min
aproxim.

2.4 Motoarele Diesel moderne

Motoarele diesel sau pe benzină sunt în 2 timpi sau în 4 timpi. Majoritatea motoarelor sunt în 4
timpi, dar unele motoare mari funcţionează în 2 timpi, în principal cele de pe nave. Majoritatea
locomotivelor moderne folosesc motoare diesel în 2 timpi, cuplate la generatoare electrice ce
acţionează motoare electrice, eliminând nevoia transmisiei. Pentru creşterea presiunii în cilindrii s-a
folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel în doi timpi care au două curse utile per rotaţie a
arborelui cotit.
În mod normal, cilindrii sunt multipli de doi, dar se pot folosi orice număr de cilindri, atât timp
cât sunt eliminate vibraţiile excesive. Cea mai folosită configuraţie este cea de 6 cilindrii în linie, dar
sunt folosiţi şi 8 cilindrii în V sau 4 în linie. Motoarele de mică capacitate (în special cele sub 5000
cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6 cilindrii, fiind folosite la autoturisme. Există şi motoare cu 5
cilindrii, un compromis între funcţionarea lină a unuia de 6 cilindrii şi dimensiunile reduse ale unuia de
4 cilindrii. Motoarele diesel pentru întrebuinţări curente (bărci, generatoare, pompe) au 4, 3 si 2
cilindrii sau un singur cilindru pentru capacităţi mici.
În dorinţa de a îmbunătăţii raportul greutate/putere s-au adus inovaţii privind dispunerea
cilindrilor pentru a obţine mai multă putere per cilindree. Cel mai cunoscut este motorul Napier Deltic,
cu trei cilindri dispuşi sub formă de triunghi, fiecare cilindru având 2 pistoane cu acţiune opusă,
întregul motor având 3 arbori cotiţi. Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un
motor asemănător pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings - Stevens, membru al Grupului Rootes,
numit TS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri în linie, dispuşi orizontal, fiecare cu 2 pistoane cu acţiune
opusă conectate la arborele cotit printr-un mecanism de tip culbutor. Deşi ambele soluţii tehnice
produceau o putere mare pentru cilindreea lor, motoarele erau complexe, scumpe de produs şi
întreţinut, iar când tehnica supraalimentării s-a îmbunătăţit în anii 1960, aceasta a devenit o soluţie
viabilă pentru creşterea puterii.
Înainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare în doi timpi supraalimentate la 6
atmosfere a căror putere era obţinută cu ajutorul unor turbine acţionate de gazele de evacuare.

20
 2.4.1 Motoarele Diesel cu camere de ardere divizate (separate) jetul de combustibil este
injectat intr-un compartiment separat de camera de ardere propriu-zisa din cilindru. In aceasta
categorie intra:
a) Motoare cu camera de vârtej (turbulenta), la care camera separata (de forma cilindrica sau sferica)
comunica cu cilindrul printr-un canal de forma unui ajutaj, dispus tangenţial la camere
separate. Astfel, in timpul comprimării in camera separata in care are loc injecţia, se produce un vartej
puternic care măreşte viteza de ardere. Acelaşi vârtej produce in cilindru o mişcare circulară a aerului,
favorabil extinderii rapide si uniforme a frontului de flacără. Prin aceasta circulaţie se asigura arderea
in cilindru a combustibilului care s-a aprins in camera de vârtej. Volumul camerei de vârtej reprezintă
50-80% din volumul total al camerei de ardere.
b) Motoare cu antecamera (camera de preardere), la care injecţia are loc intr-o camera separata, de
forma cilindrica, tronconica sau sferica, reprezentând 25-40% din volumul total al camerei de ardere,
si care comunica cu cilindrul prin unul sau mai multe orificii de secţiune redusa care au rolul unor duze
c) Motoarele cu cameră de vârtej si cu injecţie directa Ia care injectorul este proiectat astfel incat sa
dirijeze un jet direct in camera principala de ardere si altul (cu debit mai redus) in camera secundara de
vârtej. Arderea începe in camera secundara, dând naştere unui curent invers in camera principala de
ardere si favorizând procesul de ardere.
O caracteristica comuna a motoarelor Diesel cu camere divizate este funcţionarea mai lina
datorita creşterii mai reduse a presiunii in cilindrul motorului. Ca dezavantaj se remarca necesitatea
montării unei bujii incandescente in camera separat utilizata pentru pornirea la rece.

2.4.2 Motoarele Diesel cu camera de ardere nedivizată (camera unitar), combustibilul este
injectat direct in camera de ardere (de unde denumirea de motoare cu injecţie directa). Pentru ca sa se
asigure o ardere bună, este necesara o intensificare a mişcării aerului in cilindru. Aceasta se produce
ori cu supapa ecran ori cu ajutorul unor forme corespunzătoare ale camerei de ardere realizate in capul
pistonului (cu praguri de turbionare). In primul caz carburantul este injectat aproape perpendicular pe
direcţia de deplasare a aerului, obţinându-se reducerea consumului specific de combustibil la sarcini
mari. In celalalt caz carburantul este injectat direct pe peretele camerei si formează acolo o pelicula in
care se vaporizează rapid. In prezent sunt utilizate diferite sisteme de creştere a puterii specifice a
motoarelor Diesel. Cel mai utilizat este supraalimentarea prin precomprimarea aerului admis in
cilindru cu un airbocompresor. Procedeul se bazează pe folosirea energiei gazelor arse evacuate din
cilindru intr-o turbina. Antrenat de către gaze, turbina acţionează o suflanta (compresor) cuplata pe
acelaşi arbore, care comprima aerul înainte de aspiraţia in cilindru.

21
Concluzii

Motorul Diesel diferă de cel Otto doar prin faptul ca arderea are loc la volum constant si nu la
presiune constanta. Majoritatea motoarelor Diesel sunt de asemenea in 4 timpi dar funcţionează diferit.
In primul timp este aspirat aer nu si motorina. In timpul 2 aerul este încălzit prin comprimare pana la
circa 440 grade C. La sfârșitul acestui timp este injectata motorina care se auto aprinde datorita
temperaturii mari a aerului. Timpul 4 este ca si la motorul Otto unul de evacuare.
Randamentul unui motor Diesel este mult mai mare decât al unui motor Otto şi astăzi se
situează puţin peste 40%. Motoarele Diesel sunt motoare relativ lente cu viteze ale arborilor cotiţi de
100 pana la 750 rpm spre deosebire de motoarele Otto care au viteze ale arborilor cotiţi de circa 2500-
5000 rpm. Deoarece motoarele Diesel folosesc rate de compresie de 14 la 1, sau mai mari, spre
deosebire de motoarele Otto care au rate de compresie intre 8 la 1 si 10 la 1, ele trebuie sa aiba o
construcţie mai rigida de aceea sunt mai scump de fabricat. Acest dezavantaj este compensat de
randamentul mai mare si de faptul ca motorina este mai ieftina decât benzina.

Avantaje şi dezavantaje ale motorului diesel în 4 timpi

Motoarele diesel in 4 timpi au un randament mult mai bun de cat cele pe benzina .Cu toate
acestea motorina are dezavantajele sale. Unele motoare diesel au bujii incandescente,deoarece la
temperaturi scăzute ,aerul din cilindrii nu se poate încălzi îndeajuns de tare pentru ca motorina
injectata să se aprindă.

22
 CAPITOLUL 3

INSTALAŢII DE ALIMENTARE ALE MOTOARELOR DIESEL

Instalaţia de alimentare trebuie să asigure: dozarea cantităţii de combustibil pe ciclu în funcţie

de sarcina motorului; crearea unei presiuni ridicate la injector, necesară pulverizării combustibilului în
raport cu camera de ardere; pulverizarea combustibilului şi distribuţia acestuia în camera de ardere,
potrivit cerinţelor de formare ale amestecului; declanşarea injecţie combustibilului la un moment
determinat pe ciclu, precum şi injectarea combustibilului, ce trebuie să se realizeze după un criteriu
stabilit în mod uniform la toţi cilindrii .în funcţie de tipul pompei de injecţie, se utilizează două scheme
ale instalaţiei de alimentare, cu mai multe variante impuse de posibilităţile componentelor acestora: cu
pompă de injecţie în linie sau în V şi cu pompa de injecţie cu distribuitor rotativ. Instalaţia de
alimentare Diesel este formată din următoarele elemente comune pentru ambele scheme,fixate
independent pe motor şi unite prin conducte: rezervor de combustibil; pompă de injecţie,
injectoare,conducte de joasă şi înaltă presiune, regulator de turaţie.
3.1. Scheme de alimentare cu pompă de injecţie în linie.
În fig. 2.1 sunt prezentate două scheme de alimentare cu combustibil. Diferenţa dintre aceste
scheme constituie modul de dirijare a surplusului de combustibil al pompei de injecţie şi al
injectoarelor spre rezervor. Surplusul de combustibil trece prin supapa 9(fig.2.1, a sau  fig.2.1, b), care
menţine o presiune de 0,1... 1,2 MP a în capul pompei, pentru oumplere mai bună a elementelor
pompei.

23
3.2 Schema instalaţiei de alimentare cu pompă - injector.
Caracteristic pentru instalaţia de alimentare cu pompă injector prezentate în fig. 2.4 este lipsa
conductelor de înaltă presiune, astfel se elimină acţiunea lor perturbatore şi se îmbunătăţeşte sensibil
injecţia. Combustibilul este aspirat din rezervorul 1 prin conducta 2 de către pompa de alimentare 4,
după ce în prealabil a trecut prin filtrul 3 şi e trimis apoi prin conducta de joasă presiune 5 la pompa
injector 6. Deschiderea injectorului este comandată de cama 10,tija 9 şi culbutorul 8.Surplusul de
combustibil se întoarce în rezervor prin conducta 7.

3.3 Construcţia elementelor instalaţiilor de alimentare Diesel

Instalaţia de alimentare Diesel este compusă din următoarele elemente constructive:
:• pompă de injecţie, înzestrată cu regulator de turaţie, pompă de alimentare de presiune joasă,
supapă de refulare, acţionată de motor;
• injectoare, amplasate în chiulasa motorului câte unul pentru fiecare cilindru;• pulverizator, car
e dispune de unul sau mai multe orificii de pulverizare pentru formarea jeturilor de combustibil
orientate în camera de ardere;
• filtru de combustibil, care reţine impurităţile din combustibil, protejând de deteriorări sistemul 
de injecţie.
3.3.1 Pompa de injecţie
Pompa de injecţie trebuie să îndeplinească următoarele funcţii în instalaţia de alimentare:
:• să asigure alimentarea cilindrilor cu o cantitate de combustibil precis dozată în funcţie
de sarcina motorului;

24
 • momentul începutului injecţiei să fie precis determinat şi variabil în funcţie de turaţie şi
sarcină;
• să asigure o lege optimă de debitare a combustibilului;
• să asigure debitarea uniformă a combustibilului pe cilindri;
• momentul de început şi sfârşit de injecţie să fie brusc.
Având în vedere satisfacerea acestor cerinţe, s-au propus diferite tipuri de pompe de injecţie
care, în general, funcţionează pe principiul interacţiunii camă-piston. Constructiv pompele de injecţie
sunt realizate în două feluri:
 cu element de pompă de injecţie (cu plonjoare);
 cu distribuitor rotativ.
Pompele de injecţie cu element sunt realizate la rândul lor în două variante constructive:
 cu elemente grupate într-un ansamblu formând un agregat;
 cu elementul cuplat cu injectorul, formând un ansamblul numit pompă-injector.

25
 3.3.2 Injectorul

Injectorul este dispozitivul din instalaţia de alimentare, care asigură introducerea, pulverizarea
şi distribuirea combustibilului în camera de ardere pentru a obţine o ardere completă şi rapidă a
acestuia. Injectoarele se împart în două clase: injectoare deschise şi injectoare închise. Injectoarele
deschise au orificiul de pulverizare liber (necontrolat de supapă). Datorită rezistenţelor hidrodinamice
mari ele necesită presiuni de injecţie ridicate ceea ce complică construcţia pompei de injecţie. Cu toate
că sunt simple din punct de vedere constructiv, nu au căpătat aplicabilitate în construcţia motoarelor de
autovehicule. Injectoarele închise au orificiul de pulverizare controlat de un ac sau o supapă.
După modul în care se comandă deschiderea orificiului de pulverizare injectoarele închise se
împart în 3 grupe: a) cu comandă hidraulică; b) cu comandă mecanică; b) cu comandă electrică. La
motoarele de autovehicule se utilizează injectoare de tip închis cu acţionare hidraulică şi comandă
electrică.
În fig. 2.33 se prezintă construcţia injectoarelor: a -de tip închis; b şi c - de tip deschis. în
pulverizatorul 7este practicat orificiul de injecţie, controlat de vârful acului 6, reţinut pe sediu datorită
acţiunii arcului 9 .Combustibilul este admis prin racordul 7, de la pompa de injecţie, filtrul 2 şi canalul
de combustibil în duza 5, unde sub acţiunea presiunii p{ care se exercită pe gulerul arcului, ridică acul
6 şi prin orificiul pulverizatorului combustibilul este pulverizat în camera de ardere.
Construcţia injectoarelor depinde de tipul camerei de ardere a motorului. în cazul injecţiei
directe se folosesc injectoare cu ac cu vârf conic şi pulverizator cu unul sau mai multe orificii,
care asigură penetraţia optimă a jetului. Orificiile au în general 0,15...0,45mm şi dispunerea lor
depinde de arhitectura camerei de ardere. Construcţia injectorului trebuie să asigure penetraţie şi
pulverizare optimală a combustibilului în camera de ardere.
Calităţile de pulverizare depind de presiunea de injecţie, de diametrul orificiilor
pulverizatorului şi de viteza combustibilului prin orificii. Prin micşorarea diametrelor orificiilor
pulverizatorului se îmbunătăţeşte pulverizarea, dar se micşorează penetraţia jetului, ca urmare a acestui
fapt trebuie ridicată presiunea de injecţie.
Presiunea de injecţie este un parametru variabil: valoarea lui pentru fiecare motor poate
fi diferită. întimpul exploatării presiunea de injecţie variază, de aceea injectorul trebuie periodic
controlat şi în caz denecesitate reglat. Debitul de combustibil este dirijat de
U.E.C. (fig. 2.12 şi 2.27), care formează impulsuri de deschidere a injectorului în funcţie de semnalele
parvenite de la traductorul de turaţie, poziţia cremalierei sau poziţia pedalei de acceleraţie, temperatura
motorului, aerului şi combustibilului, precum şi de la măsurătorul cantităţii de aer. Dirijarea electro-
hidraulică determină cu exactitate sporită momentul începerii debitării, cantitatea de combustibil
dozată şi injectată, utilizând schemele.

26
3.3.3 Pulverizatorul
Calitatea dispersării şi distribuirea corespunzătoare a picăturilor de combustibil în spaţiul
camerei deardere depinde nemijlocit de pulverizator, care este un element de precizie înaltă. Noţiunea
de „element de precizie" provine de la aceea că, părţile componente ale pulverizatorului corpulşi acul
(fig. 2.35) sunt îndeplinite cu o precizie înaltă, eroarea executării lor nu depăşeşte câteva
zecimi demicroni, iar jocul între corp şi ac formează aproximativ 4 micro m.
Acul şi corpul pulverizatorului formează cuplul, piesele căruia nu pot fi schimbate.în motoarele
Diesel ale autoturismelor se folosesc, în majoritatea cazurilor pulverizatoare cu efect de drosel care
sunt determinate de:
• orificiu de pulverizare, situat în centrul corpului pulverizatorului 70;
• ac 4, cu ştift 9 alezat cu orificiul de pulverizare (fig. 2.35).
Ştiftul 9, care se evidenţiază din orificiul de pulverizare, poate avea diferite forme
constructive,influenţând calitatea pulverizării combustibilului în camera de ardere a motorului şi
procesul de injectare,adică influenţând direct consumul de combustibil, durabilitatea funcţionării şi
fumegarea motorului.

27
 Paşi importanţi in evoluţia motorului Diesel

1892 Este patentat primul motor cu aprindere prin compresie de catre Rudolf Diesel
1894 Motorul lui Diesel funcţionează pentru prima data
1897 Este construit la Fabrica de Motoare din Augsburg (cunoscuta acum sub numele MAN) primul
motor cu aprindere prin compresie, cu un cilindru, producea 20 cp la 172 rpm şi cântarea 5 tone
1898 Primul motor diesel staţionar este instalat intr-un gater din Germania
1900 Motorul diesel câştigă Marele Premiu al Expoziţiei internaţionale din Paris
1904 Prima centrala electrica acţionată de un motor diesel construita in Kiev, Ucraina
1912 Prima călătorie a primului vas, Selandia, propulsat de un motor diesel
Apariţia primului dispozitiv mecanic de injecţie, care a înlocuit sistemul de injecţie pneumatic,
permiţând astfel utilizarea motorului diesel la autovehicule
1914 Motoarele diesel încep sa fie folosite de căile ferate germane
1921 Primul motor dezvoltat in colaborare de Dl. Tartrais şi Peugeot este prezentat la Salonul Auto din
1921

28
 Prototipul Peugeot 156 echipat cu un motor diesel cu 2 cilindri, in 2 timpi, 40 cp, a fost testat pe
traseul Paris-Bordeaux realizându-se o viteza medie de 48 km/h
Aceasta a marcat naşterea autoturismului propulsat cu motor diesel, dar au mai trecut multi ani pana
s-au comercializat primele modele
1922 Se introduce motorul de tractor cu 2 cilindrii, 30 cp., 800 rpm de catre Benz
1923 Benz introduce primul motor de camion cu injecţie indirectă
1924 Benz introduce motorul de camion cu 4 cilindrii, 50 cp., 1000 rpm. MAN realizează primul
motor de camion cu injecţie indirectă
1927-Robert Bosh lansează producţia primei serii de pompe de injecţie
1935-Citroen oferă spre vânzare primul autoturism echipat cu motor diesel (Rosalie 10cv)
1954-Volvo începe producţia de camioane turbo diesel
1989-Firma Lucas stabileşte noul record mondial de economie la consumul de motorina cu Citroen AX
diesel (2.5l/100 km)

NORME DE TEHNICA SECURITATII MUNCII

In scopul eliminării pericolului de accidentare la locul de munca este necesar sa se respecte

următoarele masuri si reguli principale:
- îmbrăcămintea de lucru trebuie să fie strânsă pe corp, manşetele de asemenea, bine strânse, iar
hainele încheiate;
- cozile mânerelor uneltelor de mana vor fi executate din lemn tare, fiind bine fixate si cu
dimensiuni care sa permită prinderea lor sigura si comoda;
- daltele, şurubelniţele vor fi bine fixate in mâner si prevăzute in acest scop cu un inel metalic pentru
fixarea mânerului de lemn pe capacul dintre scula;
- folosirea uneltelor de mana cu suprafeţe de percuţie deformate, înflorite sau ştirbite , precum si a
uneltelor de mână improvizate este interzisă;
- diverse lucrări de lăcătuşerie ce se executa in spatii cu mediu exploziv trebuie executate numai cu
scule din materiale neferoase (cupru,bronz); unelte de mana acţionate electric sau pneumatic vor fi
prevăzute cu dispozitive sigure pentru fixarea sculei, precum si cu dispozitive care sa împiedice
funcţionarea lor necomandată;
- alimentarea lămpilor ce servesc la iluminatul local al diferitelor lucruri de munca se v-a face
numai cu surse de tensiune de 24V tensiunea considerate ca nepericuloasa in cadrul unei atingeri
accidentale, toate maşinile-unelte, carcasele metalice ale utilajelor electrice de actionare, comanda
si control vor fi protejate;
29
- toate maşinile-unelte şi instalaţiile din ateliere trebuie sa fie in buna stare de funcţionare si să aibă
dispozitive de pornire si oprire aşezate la îndemâna, astfel incât sa excludă posibilitatea manevrării
lor întâmplătoare;
- pietrele abrazive, ale polizoarelor, maşinilor de rectificat trebuie sa fie îngrădite cu apărătoare din
tabla prevăzută cu ecrane transparente;
- pietrele abrazive, înainte de a fi montate pe maşinile-unelte, trebuie sa fie încercate la masinile
speciale, la turaţii care sa depăşească cu 50-60 % turaţia de lucru.
Lucrările care necesita ridicarea automobilului trebuie sa se facă cu ajutorul unor dispozitive
speciale . Este interzisa in acest scop folosirea funiilor, răngilor.
Spaţiile in care se efectuează lucrări de reglare ale automobilului cu motor in funcţiune trebuie sa
fie bine ventilate si prevăzute cu conducte de captare a gazelor de eşapament.
Locurile de munca trebuie sa fie menţinute in stare curate si sa fie bine iluminate.

Măsuri de protecţia muncii si P.S.I., ĩn procesul de reparare a sistemului de alimentare a

motorului Diesel

1. camerele pentru executarea lucrărilor de reglaj vor fi prevăzute cu ventilaţie artificială;

2. se interzice fumatul sau încălzirea cu flacără deschisă a camerelor ĩn care se lucrează cu
produse petroliere;
3. legăturile electrice şi conductoarelor vor fi ĩn perfectă stare pentru evitarea unor scurt-circuite
care pot provoca incendii;
4. ĩnainte de ĩnceperea lucrului la bancul de probă se va face o verificare a legăturii la pământ a
instalaţiei electrice şi a cuplării corespunzătoare a pompei de injecţie cu bancul de ĩncercări;
5. ĩn caz de incendiu se va interzice folosirea apei la stingerea focului;
6. controlul şi tararea injectoarelor se vor face ĩntr-un dispozitiv prevăzut cu geam;
7. la începerea lucrului, muncitorii se vor spăla pe mâini si se vor unge cu pastă
protectoare pentru evitarea edemelor.

30
Anexe

31
Primul motor disel

32
Utilizări

33
 BIBLIOGRAFIE

1. D. Abăităncei ş.a. – Motoare pentru automobile şi tractoare. Construcţie şi tehnologie,

Ed. Teh. Bucureşti, 1978.

2. B. Grunwald – Teoria, calculul şî contrucţia motoarelor pentru autovehicule rutiere,
Editura Didactică şi Padagogică Bucureşti, 1980.
3. T. Mitran – Construcţia Motoarelor cu Ardere Internă pentru Autovehicule – Lucrări
de laborator – Ed. Universităţii din Oradea, 2006.
4. B. Popa ş.a. – Rodarea şi uzarea motoarelor cu ardere internă. Ed. Teh., Bucureşti,
1967.
5. C. A. Vasilescu şi Gh. Cazan – Tehnologia de fabricaţie a maşinilor termice. Vol. I,
Lit. I.P. Bucureşti

http://www.tvet.ro/Anexe/4.Anexe/Aux_Phare/Aux_2004/Tehnic/

http://en.wikipedia.org

http://portal.edu.ro/materiale_ael/index.php?locale=ro_RO.utf-8

http://www.autoshop101.com/

http://www.educauto.org/

34