UNIVERSITATEA DIN ORADEA

FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALĂ ŞI TEHNOLOGICĂ

DOMENIUL: INGINERIA AUTOVEHICULELOR
PROGRAMUL DE STUDIU: SISTEME ŞI TEHNOLOGII AVANSATE
ÎN INGINERIA AUTOVEHICULELOR
DISCIPLINA: DIMINUAREA POLUARII CHIMICE ȘI SONORE LA
AUTOVEHICULE

Injecția de benzină de joasă presiune la MAS

Coordonator ştiinţific:
[Link]. Burnete Nicolae Student:
Albert Ioan Marian

2016-2017
 Cuprins
1. INTRODUCERE .................................................................................................................... 3
2. TIPURI DE SISTEME DE INJECȚIE PENTRU MOTOARELE PE BENZINĂ ................ 5
2.1. Carburatorul .................................................................................................................... 5
2.2. Injecția indirectă (MPI, EFI, PFI) ................................................................................... 6
2.3. Injecția directă (GDI, FSI) .............................................................................................. 7
3. STUDIUL CONSTRUCTIV - FUNCŢIONAL AL PRINCIPALELOR SISTEME DE
INJECŢIE INDIRECTĂ ............................................................................................................ 9
3.1. Instalaţia de injecţie mono-jetronic ............................................................................... 9
3.2. Instalaţia de injecţie k-jetronic .................................................................................... 11
3.3. Instalaţia de alimentare k.e-jetronic ............................................................................ 13
3.4. Instalaţia de injecţie l-jetronic ..................................................................................... 14
3.5. Instalaţia de injecţie l.h – jetronic ............................................................................... 17
3.6. Instalaţia de injecţie motronic ..................................................................................... 19
4. BIBLIOGRAFIE .................................................................................................................. 24

2
 1. INTRODUCERE
Poluarea: reprezintă contaminarea mediului înconjurător cu materiale care
interferează cu sănătatea umană, calitatea vieții sau funcția naturală
a ecosistemelor(organismele vii și mediul în care trăiesc). Chiar dacă uneori poluarea
mediului înconjurător este un rezultat al cauzelor naturale, cum ar fi erupțiile vulcanice, cea
mai mare parte a substanțelor poluante provine din activitățile umane. Se disting următoarele
categorii: poluare fizică (incluzând poluarea fonică și poluarea radioactivă), poluarea chimică
(produsă de diverse substanțe eliberate în mediu sub formă gazoasă, lichidă sau de particule
solide), poluare biologică (cu germeni patogeni, substanțe organice putrescibile etc.).

Poluarea chimica la autovehicule: reprezinta poluarea care are un efect negativ

asupra mediului inconjurator, produsa de gazele ce rezulta din urma procesului de ardere din
motor. Emisiile primare ale unui atovehicul sunt:
- CO (monoxid de carbon)
- CO2 (dioxid de carbon)
- HC (hidrocarburi)
- NOx (oxizi de azot)
- SO2 (dioxid de sulf)
- Particule
- Fum
Poluarea fonica la autovehicule: reprezinta intensitatea sunetului produs de motor,
deoare in acesta producandu-se o explozie, automat el produce un zgomot. Cea mai mare
rezonanta a zgomotului produs de motor in urma arderii este data de toba de esapament.
Aceasta intensitate a sunetului de masoara in dB (decibelli) si exista o limita la care din punct
de vedere legal poate sa ajunga motorul termic, aproximativ 90 dB.

Trendul în ceea ce privește proiectarea motoarele cu ardere internă ale automobilelor

este obținerea unei puteri specifice cât mai mari și a unui consum de combustibil cât mai mic.
Pe lângă aceste caracteristici se impune prin reglementările în vigoare limitarea nivelului
de emisii poluante. De asemenea zgomotul și confortul în timpul conducerii automobilului au
devenit în ultimul timp criterii importante de evaluare a performanțelor.
Emisiile poluante ale automobilelor sunt o adevărată problemă în zonele urbane unde
densitatea de automobile este mult peste nivelul zonelor extra-urbane. Mai mult, concentrarea
populației din ce în ce mai mult în zonele urbane face ca impactul automobilelor asupra
mediului urban să fie din ce în ce mai semnificativ. Organismele internaționale reduc periodic
limitele de emisii poluante ale automobilelor pentru a diminua impactului acestora asupra
sănătății umane și a mediului. De asemenea costul combustibilului face ca pentru anumite

3
 segmente de automobile consumul de combustibil să fie un criteriu foarte important în ceea ce
privește achiziționarea unui automobil.
Utilizarea sistemelor de injecţie în locul carburatoarelor, a dus, pe lângă reducerea
emisiilor de noxe eşapate, la o mulţime de îmbunătăţiri în funcţionarea motorului, din care
enumerăm :
 economie de combustibil, prin adaptarea precisă a cantităţii de combustibil injectat
la condiţiile de lucru ale motorului.
 răspuns rapid la apăsarea clapetei de acceleraţie ;
 flexibilitate mai mare a motorului la trecerea de la un regim la altul ;
 îmbunătăţirea pornirii la rece şi a încălzirii motorului ;
 controlul precis al turaţiei de ralanti ;
 întreruperea alimentării cu combustibil în timpul deceleraţiei ;
 eliminarea fenomenului de givrare care apare iarna, uneori, la motoarele echipate cu
carburator ;
 diagnosticare rapidă ;
 prezintă o mare precizie în funcţionare, datorită construcţiei lor relativ simple şi
comenzilor electronice de care dispun.

4
 2. TIPURI DE SISTEME DE INJECȚIE PENTRU
MOTOARELE PE BENZINĂ
Cerințele legate de performanțe dinamice ridicate, emisii și consum de combustibil
scăzut, zgomot scăzut, obligă producătorii de automobile să îmbunătățească
continuu motoarele cu ardere internă. Sistemul de injecție cu combustibil influențează în
mare măsură prestațiile unui motor cu ardere internă.

2.1. Carburatorul
Primele sisteme de alimentare cu benzină utilizau un carburator pentru dozarea și
omogenizarea amestecului aer-combustibil. Principalul dezavantaj al carburatorului este
imposibilitatea realizării amestecului stoichiometric (14.65 kg aer / 1 kg combustibil) ceea ce
elimină posibilitatea utilizării unui catalizator pe trei căi. Astfel, motoarele cu carburator au
un randament specific scăzut și consum mare de combustibil.

Figura 2.1. Sistem de alimentare cu carburator - schemă de principiu.

1. carburator (cameră de nivel constant)
2. admisie aer
3. obturator admisie
4. galerie de admisie
5. jiclor
6. bloc motor

5
2.2. Injecția indirectă
Introducerea sistemelor electronice pentru controlul injecției de combustibil,
începând cu anii 1980, a făcut posibilă funcționarea motorului cu amestec stoichiometric, ceea
ce a condus la utilizarea sondelor de oxigen și a catalizatorului pe trei căi.
Comparativ cu sistemele de alimentare pe bază de carburație, injecția indirectă de
combustibil are următoarele avantaje:
1. reduce emisiile poluante datorită posibilității utilizării senzorului de oxigen și
a catalizatorului;
2. crește cuplul și puterea motorului datorită îmbunătățirii randamentului volumetric
(umplere mai bună a cilindrilor cu amestec aer-carburant). Deficiența carburației
relativ la randamentul volumetric se datorează utilizării unui tub Venturi;
3. reduce consumul de combustibil datorită amestecului stoichiometric și a egalizării
cantității de combustibil injectate pentru fiecare cilindru;
4. răspunsul motorului la accelerații devine mai rapid datorită controlului mai precis al
cantității de combustibil injectate;

Monopunct Multipunct

Figura 2.2. Sistem de alimentare cu injecție indirectă - scheme de principiu

Sursa: Bosch
1. alimentare cu combustibil
2. admisie aer
3. obturator
4. galeria de admisie
5. injector (injectoare)
6. bloc motor

6
 Cu toate că injecția indirectă (în galeria de admisie, în dreptul supapei de admisie)
are avantaje semnificative comparativ cu sistemul de alimentare cu carburator nu mai poate
îndeplini cerințele actuale legate de emisiile poluante și de îmbunătățire a performanțelor
dinamice.
Marea majoritate a automobilelor cu injecţie de benzină folosesc la ora actuală
procedeul injecţiei indirecte, datorită avantajului oferit de presiunile de injecţie mai scăzute,
precum şi de modificările constructive mai mici faţă de variantele cu carburator. În acest caz,
presiunea de injecţie este de numai 0,3-3 MPa. M.A.S.-urile cu injecţie indirectă prezintă o
sensibilitate mai mică la schimbarea avansului la injectarea combustibilului.

2.3. Injecția directă

Sistemele de injecție de benzină direct în cilindru au început să fie studiate și
implementate pe automobile începând cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu
injecția indirectă sunt numeroase:
1. eliminarea depunerii de benzină pe pereții galeriei de evacuare și pe supape.
2. îmbunătățirea controlului amestecului aer-combustibil.
3. reducerea pierderilor prin pompaj (aspirația aerului) în modul de funcționare cu
amestec stratificat.
4. îmbunătățirea randamentului termic, în timpul funcționării cu amestec stratificat,
datorită raportului de comprimare mai ridicat.
5. scăderea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil datorită posibilității
funcționării cu amestec stratificat.
6. scăderea pierderilor prin căldură datorită funcționării cu amestec stratificat
7. încălzirea mai rapidă a catalizatorului prin divizarea și întârzierea injecției de
combustibil în faza de evacuare.
8. pornire mai bună la rece datorită pulverizării mai bune a combustibilului.
9. răspuns mai bun la accelerații.

7
 Figura [Link] de alimentare cu injecție directă - scheme de principiu
Sursa: Bosch.
1. alimentare cu combustibil
2. admisie aer
3. obturator
4. galeria de admisie
5. injectoare
6. bloc motor
Toate aceste avantaje plasează sistemele de injecție directă de benzină în fruntea
clasamentului în ceea ce privește economia de combustibil și performanțele dinamice ale
motoarelor. Evident aceste sisteme au și dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea
sistemului de control, necesitatea utilizării sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare
(NOx). Cu toate acestea sistemele de injecție directă de benzină se vor impune și vor fi larg
utilizate pentru echiparea motoarelor, deoarece reprezintă una din cele mai abordabile metode
pentru îndeplinirea reglementarilor de emisii poluante și pentru creșterea performantelor
dinamice.

8
 3. STUDIUL CONSTRUCTIV - FUNCŢIONAL AL
PRINCIPALELOR SISTEME DE INJECŢIE
INDIRECTĂ
În cele ce urmează se vor prezenta cele mai reprezentative instalaţii de injecţie
controlate electronic produse de firma Robert BOSCH -Germania, care echipează peste 70%
din autoturismele fabricate în prezent şi dotate cu injecţie de benzină.

3.1. Instalaţia de injecţie mono-jetronic

Figura 3.1. Schema de principiu a instalaţiei de alimentare prin injecţie de benzină, comandata
electronic Mono-Jetronic.

1-rezervor de combustibil. 2-pompa electrică de alimentare. 3-filtru de combustibil. 4-

unitate electronică. 5-debitmetru de aer. 6-injector. 7-regulator de presiune. 8-regulator
electronic. 9-obturator. 10-intrerupator obturator. 11-colector admisie. 12-motor. 13-
traductor de temperatură. 14-ruptor-distribuitor.

Schema celui mai simplu echipament electronic pentru injecţia benzinei este
reprezentată în figura 3.1.
Echipamentul combină singurul injector de benzină 6, cu care este dotat, regulatorul
de presiune 7, obturatorul 9, întrerupătorul obturatorului 10 şi regulatorul pentru turaţia de
mers în gol 8, într-un ansamblu unic, constituind o unitate compactă de formare a amestecului
aer-benzină, care se montează pe colectorul de admisie al motorului. Injectorul 6 se montează
în centrul unităţii de formare a amestecului, jetul de benzină distribuindu-se în zona cu
secţiune minimă de curgere a aerului către cilindrii motorului (unde viteza de curgere a
aerului are viteza maximă). Se realizează astfel un amestec aer-benzină mai omogen, care se
distribuie către cilindri în ordinea în care aceştia se succed la aprindere.
9
 Presiunea de injecţie în amontele injectorului este menţinută riguros constantă cu
ajutorul regulatorului de presiune 7, excesul de benzină de la injector este returnat, prin
regulatorul de presiune, către rezervorul 1.
Reglarea cantităţii de benzină injectată pe ciclu, pentru diferite regimuri de
funcţionare ale motorului, se face în funcţie de cantitatea de aer aspirat. În acest sens, pe
debitmetrul de aer 5, este montat un traductor care transmite informaţiile cu privire la debitul
de aer, unităţii centrale electronice 4. Alte traductoare transmit informaţii pentru corectarea
cantităţii de benzină injectată pe ciclu în regimuri tranzitorii de funcţionare (accelerare,
decelerare, îmbogaţirea amestecului la sarcină plină sau la pornirea la rece, etc). Completat şi
cu o sonda lambda, echipamentul Mono-Jetronic este deosebit de eficient în ceea ce priveşte
reducerea emisiilor de poluanţi.
Aceasta se montează în colectorul de evacuare şi este capabilă să detecteze oxigenul
conţinut în gazele de evacuare, care nu a participat la ardere. Semnalul emis de traductorul de
oxigen este transmis unităţii centrale de comandă şi control. În funcţie de mărimea semnalului
(proporţional cu procentul de oxigen detectat), unitatea centrală modifică volumul de benzină
injectat pe ciclu. Este posibil astfel un control riguros al consumului de benzină şi al emisiilor
de produşi poluanţi.
Pentru reglarea turaţiei de mers în gol este prevazut regulatorul electronic 8. De
menţionat că reglajul în buclă închisă folosind traductor sensibil numai într-un interval foarte
restrâns de variaţie în jurul valorii λ=1 este singurul în măsură să satisfacă tratamentul eficace
al gazelor arse, indiferent de toleranţele de fabricaţie ale motoarelor echipate cu această
instalaţie şi de cele apărute în exploatare. Totuşi, controlul în buclă închisă cu traductor
Lamda nu poate acţiona decât suprapus unui control de bază independent, cu reglare fină
individuală care operează în buclă deschisă la care se adiţionează compensări dictate de
variaţia densităţii aerului şi cele datorate modificării parametrilor injectorului sau motorului
pe durata exploatarii. Proiectanţii instalaţiei Mono-Jetronic au avut în vedere trei categorii
importante de modificări ce pot surveni în exploatare:
- modificări induse de alterarea densitătii aerului (prin modificarea altitudinii);
- modificări induse de aspirarea aerului prin orificii apărute în exploatare în avalul
obturatorului (aer fals), suplimentar aerului considerat prin poziţia unghiulară a
obturatorului şi obturarea parţială şi momentană a acestor orificii (de exemplu
datorită particulelor de „murdarie”);
- modificări induse de slăbirea parametrilor magnetici ai injectorului care pot prelungi
durata injecţiei.
Corespunzător acestor modificări , „mapa caracteristicilor” se subdivide în
sectoare în care fiecare dintre cele trei categorii au influienţe decisive, astfel:
- modificarea densitătii aerului are efect asupra întregii arii a mapei de caracteristici şi
asupra ei va acţiona un „factor de multiplicare” pentru debitul de aer;
- modificările în sărăcirea dozajului de aer „fals” devin semnificative numai la
turaţiile apropiate turaţiei de mers în gol, iar termenul calculat este un termen cu
caracter de adiţionare (nu de multiplicare).
- modificările de la o injecţie la alta (de la un impuls la altul) devin sesizabile numai
la durate de injectare foarte scurte, iar corecţia este tot de tip „adiţional”.

10
 Acest control în buclă deschisă este cunoscut sub numele de „reglarea variabilă a
amestecului”, iar principiul constă în modificarea duratei injecţiei pâna la obţinerea dozajului
stoichiometric, ori de câte ori este sesizată o deviaţie de la dozajul mediu prescris, prin
intervenţie asupra unei variabile. Variabila este corectată prin aplicarea unui factor de
ponderare specific unui sector al mapei de caracteristici. Variabila adoptată se modifică în
„paşi” de funcţionare (care se manifestă prin trepte de amplitudine ale variabilei şi trepte de
amplitudine ale dozajului, suprapuse variaţiei impuse de reglarea în buclă inchisă a sondei
lambda).
În funcţie de sarcina şi turaţia motorului, paşii de reglare pot să dureze între 100 ms
si 1000 ms, astfel că efectele toleranţelor asupra maniabilitaţii şi poluării sunt insesizabile.

3.2. Instalaţia de injecţie k-jetronic

Figura 3.2. Schema instalaţiei de alimentare prin injecţie de benzină K-Jetronic

1-clapeta debitmetrului de aer. 2-rezervor. 3-pompa electrică. 4-acumulator hidraulic. 5-
filtru de combustibil. 6-regulator de presiune. 7-injector. 8-şurub pentru reglajul turaţiei. 9-
injector de pornire. 10-releu termic. 11-regulator de aer. 12-regulator de presiune. 13-
dozator-distribuitor. 14-obturator. 15 by-pass. 16- releu. 17-sondă lambda.

Instalaţia de injecţie K-Jetronic a început să fie produsă de firma Bosch în anul 1973
şi a fost montată pe autoturismele Audi 100, Fox, 4000 Coupe, 5000 Turbo, Quatro,
Mercedes-Benz 208 E, 280 SE, 450 SL, 450 SLC, 450 SE, 450 SEL, 380 SL, 380 SLC, 380
SEL, 380 SEC, Peugeot 505, Porshe 911, 911 S, 911 SC, Turbo, 924, 924 Turbo.

Face parte din categoria construcţiilor cu injecţie continuă în poarta supapelor şi

reglare prin măsurarea debitului de aer cu o clapetă cu deplasare axială.
Benzina, aspirată din rezervorul 2 de către pompa electrică 3 este dirijată spre
dozator-distribuitorul 13 după ce, mai întâi, trece prin filtrul 5 si acumulatorul 4. Acesta este
introdus în sistem pentru amortizarea oscilaţiilor de presiune produse de pompa electrică şi

11
pentru menţinerea circuitului de alimentare sub presiune, atunci când pompa electrică este
oprită (se asigura astfel pornirea motorului fără dificultaţi); prin caracteristica arcului, în
acumulator, presiunea benzinei se menţine la 1,5...2,5 daN/cm2.
În dozator-distribuitorul 13 benzina ajunge mai întâi în camera inferioară a
elementului de reglare cu membrană. Aici, presiunea benzinei este menţinută constantă, la
valoarea de 4,7 daN/cm2, de către regulatorul de presiune 6, de reglare a presiunii de
alimentare. Acesta controlează un orificiu prin care surplusul de combustibil din camerele
inferioare ale elementelor de reglare este returnat în rezervor. Din camera inferioară a
elementului de reglare, benzina ajunge printr-o fantă de dozare, în camera superioară şi, de
aici, prin conducta de injecţie, la injectorul 7, montat în galeria de admisie în faţa supapelor de
admisie. Presiunea de deschidere a injectorului este reglată la 3,3 daN/cm2.
Reglarea debitului de benzină în concordanţă cu debitul de aer livrat de dozator-
distribuitorul 13, se realizează cu ajutorul talerului 1. La capătul opus acestuia, se află o
contragreutate de echilibrare. Braţul pârghiei se află în legatură cu pistonul-sertar al
dozator-distribuitorului. Mişcarea talerului produsă de curgerea aerului aspirat spre motor,
determină deci deplasarea pistonului sertar al dozator-distribuitorului. Acesta modifică
secţiunea de curgere a fantelor şi, în consecintă, debitul de benzină livrat injectorului. În
distribuitor este practicat un număr de fante egal cu numarul cilindrilor motorului echipat cu
un astfel de sistem de injecţie. În dreptul fantelor, presiunea este menţinută riguros constantă
de regulatorul de presiune 6, de reglare a presiunii de alimentare, precum şi de elementele de
reglare cu membrana din corpul dozator-distribuitorului.
Pornirea motorului la rece este asigurată de un injector special 9, care funcţionează
numai la pornire pe baza semnalului transmis de termocupla 10, privind temperatura
lichidului de răcire. Injectorul de pornire este montat pe traseul de admisie, în amontele
injectorului principal. Alimentarea acestuia cu benzină se face din camera inferioară a
elementului de reglare din corpul dozator-distribuitorului. Aerul auxiliar necesar pornirii
motorului rece (amestec îmbogaţit) este furnizat de dispozitivul auxiliar de aer 15.
Construcţia dozator-distribuitorului 13 şi a dispozitivului de reglare a debitului de aer
15, este astfel gândită, încât la o variaţie lineară a debitului de aer, corespunde o variaţie
lineară a debitului de benzină. Se asigură astfel dozajul optim pentru toate regimurile de
funcţionare caracteristice M.A.S.-ului. Pentru regimul de mers încet în gol, reglarea debitului
de benzină se realizează cu ajutorul unui şurub aflat între pârghia clapetei 1 şi pârghia ce
comandă axul dozator-distribuitorului.
Injectoarele sunt de tip semideschis şi se află montate în poarta supapei. Din 1980,
firma Daimler-Benz a început să folosească, pentru acest sistem de injecţie, injectoare cu
aducţie de aer din amontele obturatorului.
La motoarele cu reactor catalitic, instalaţia de injecţie K-Jetronic utilizează un senzor
λ, în acest caz în instalaţie fiind înglobat un bloc electronic şi o supapă (nefigurate în schemă).
Supapa este montată în dozator-distribuitorul 13, pe conducta de retur, înaintea rezervorului 2,
putând modifica presiunea din amontele distribuitorului. Când amestecul este prea bogat,
blocul electronic închide supapa, făcând ca presiunea combustibilului aflat sub diafragmele
supapelor din distribuitor să crească; din această cauză, diafragmele se ridică şi limitează
curgerea benzinei spre injectoare, reducând debitul. Când amestecul este prea sărac, procesul
are loc invers, supapa deschizându-se şi permiţând drenarea combustibilului spre rezervor.

12
Supapa are o funcţionare pulsatorie, de câteva oscilaţii pe secundă; frecvenţa ei determină
valoarea presiunii medii a combustibilului (care este invers proportională cu acestă frecvenţă).

3.3. Instalaţia de alimentare k.e-jetronic

Figura 3.3 Schema instalaţiei de alimentare prin injecţie de benzină, cu comandă electronică
K.E-Jetronic
1-injector principal. 2-injector de pornire. 3-distribuitor. 4-regulator de presiune. 5-regulator.
6-debitmetru de aer. 7-filtru de combustibil. 8-pompa electrică. 9-acumulator hidraulic. 10-
regulator de aer. 11-bloc electronic. 12-sesizor pozitie obturator. 13-releu termic. 14-senzor de
temperatură. 15-sondă lambda.

Acest tip de instalaţie foloseşte structura reglajului existentă la K-Jetronic, dar

înlocuieşte regulatoarele de presiune mecanice, cu altele comandate electronic. În sistemul de
alimentare apare un bloc electronic 11, vezi figura 3.3 ,care comandă regulatorul de presiune
4; acesta este un dispozitiv electromagnetic care modifică presiunea aplicată pe membranele
supapelor distribuitorului în funcţie de comanda primită; când este acţionat, el închide pasajul
de curgere a benzinei spre regulatorul de presiune 5 şi deci spre rezervor, reducând debitul de
combustibil spre injectoare.
Blocul electronic modelează semnalele de comandă şi în funcţie de temperatura
lichidului de răcire (senzorul 14), poziţia obturatorului (pentru ralanti şi sarcină plină -
contactul 12) şi dozajul amestecului (senzorul λ -15).
Regulatorul de aer pentru încălzirea motorului 10 este acţionat şi el tot de blocul
electronic în funcţie de informaţiile furnizate de senzorul 14. Termo-releul de timp 13
actionează injectorul de pornire 2. În rest, funcţionarea este identică cu cea a dispozitivului K-
Jetronic.

13
 BEC-ul este informat prin traductoare despre starea principalilor parametri care
precizează regimul de funcţionare al motorului:
- turaţia, prin semnalul dat de ruptor;
- debitul volumetric de aer, printr-un traductor potentiometric acţionat de platoul-
sondă de aer 6;
- poziţia obturatorului printr-un dispozitiv de tip cursor 12, viteza de deschidere a
obturatorului, tendinţa de decelerare;
- presiunea şi temperatura aerului aspirat;
- temperatura motorului, prin traductorul 14 (termistor NTC);
- prezenţa oxigenului în gazele arse, prin sonda λ -15.

3.4. Instalaţia de injecţie l-jetronic

Figura 3.4. Schema instalaţiei de alimentare prin injecţie de benzină , L-Jetronic

1-sonda lambda. 2-regulator de presiune. 3-injector de pornire. 4-şurub pentru mers în gol. 5-
surub reglaj CO. 6-rezervor. 7-bloc electronic. 8-debitmetru de aer. 9-senzor temperatura aer.
10-detector poziţie obturator. 11-pompă electrică de combustibil. 12-regulator de aer pentru
perioada de încalzire. 13-filtru de benzină. 14-injectoare. 15-releu termic. 16-canalizaţie by-
pass.

Produsă de firma Bosch în anul 1973, instalaţia L-Jetronic este cu injecţie

intermitentă şi foloseşte ca element principal de reglare un debitmetru de aer cu palete
rotitoare. În compunerea ei intră grupul de alimentare cu combustibil, cel care asigură
alimentarea cu aer, precum şi un complex electronic.
Din primul grup fac parte rezervorul 6 , pompa de benzină 11, filtrul de benzină 13,
regulatorul de presiune 2, injectoarele 14 si injectorul de pornire la rece 3. La variantele
construite pentru Japonia, acest circuit mai conţine un amortizor de pulsaţii montat după
pompă.

14
 Pompa de benzină 11 este de tipul cu role şi este prevazută cu o supapă care se
deschide la o valoare a presiunii de refulare cuprinsă între limitele 0,3...0,45 MPa; tot ea
limitează scăderea de presiune care s-ar produce în sistem după oprirea motorului, ce ar putea
duce la dificultaţi în momentul pornirii. Regulatorul de presiune 2 controlează presiunea de
injectie astfel încât între presiunea combustibilului si cea din colectoruul de admisie să nu se
producă o diferenţă mai mare de 0,25MPa. Surplusul de combustibil este dirijat spre rezervor
printr-o conductă de drenaj. Regulatorul este montat în paralel cu injectoarele. Când presiunea
de refulare este normală, el este inactiv; dacă presiunea din rampă creşte, făcând ca diferenţa
de presiune să depaşească limita de 0,25 MPa, atunci combustibilul comprimă arcul
regulatorului, se deschide o supapă şi acesta ajunge în rezervor prin conducta de retur.
Sensibilitatea regulatorului faţă de presiunea din colectorul de admisie, este conferită de o
conducta ce face legatura dintre acestea. Injectoarele 14, plasate în porţile supapelor de
admisiune, sunt comandate electromagnetic. Toate injectoarele sunt activate simultan de câte
doua ori la o rotaţie a arborelui cotit, duratele celor două injecţii identice fiind determinate de
blocul electronic, proporţional cu sarcina, turaţia şi corecţiile corespunzătoare. O astfel de
comandă simplifică arhitectura blocului electronic în comparaţie cu metoda de acţionare
secvenţială a injectoarelor, dependentă de de momentul şi durata deschiderii supapelor de
admisie.
Injectorul de pornire 3 este montat în avalul obturatorului, alimentând la pornire toţi
cilindrii, cu un spor de benzină necesar îmbogăţirii amestecului la acest regim, precum şi în
perioada de încalzire. Injectorul este de tip închis, cu comandă electromagnetică, controlată în
afară de blocul electronic şi de releul termic 15.
Pe lângă filtru, circuitul de aer cuprinde debitmetrul 8, un obturator, canalul de aer şi
şurubul pentru mers în gol 4, canalul de aer pentru pentru încălzire 16 cu regulatorul 12,
canalul de aer cu şurubul 5 pentru reglajul CO şi galeria de admisie.
Debitmetrul de aer 8 determină cantitatea de aer absorbită în unitatea de timp şi
trimite un semnal la blocul de comandă astfel încât acesta poate stabili durata impulsurilor de
acţionare a injectoarelor. Pe axul paletelor debitmetrului este montat un potenţiometru şi un ac
de reţinere. Motorul va vehicula prin galeria de admisie un debit de aer proporţional cu
deschiderea obturatorului şi cu turaţia. Curentul de aer va roti paletele debitmetrului,
deformând arcul şi acţionând parghia potenţiometrului. Acesta va trimite blocului de comandă
un semnal electric a cărui tensiune corespunde poziţiei paletei dispozitivului. Pentru
alimentarea cilindrilor cu aer la mersul în gol, debitmetrul este prevăzut cu un canal by-pass şi
un şurub 5, acesta din urmă servind pentru reglajul emisiei de CO.
Regulatorul de aer pentru perioada de încălzire 12 mijloceşte aducţia unui curent
suplimentar de aer în timpul încălzirii motorului. Este vorba de fapt, de un sertar care
controlează canalizaţia by-pass 16 prin care se introduce curentul de aer mai sus menţionat.
Dispozitivul este dotat cu două arcuri: unul obişnuit şi altul bimetalic; acesta din urmă stă în
contact cu lichidul de răcire şi este prevăzut cu o rezistenţă electrică alimentată prin contactul
pornirii. La pornire, sertarul deschide canalizaţia 16 şi, pe masură ce motorul se încalzeşte,
arcul bimetalic închide treptat accesul aerului.
Complexul electric este compus din blocul electronic 7,un releu precum şi dintr-o
sumă de traductori (senzori) care oferă semnale electrice pentru urmatoarele mărimi:
temperatura aerului la intrarea în galerie, poziţia paletei debitmetrului, poziţia obturatorului,

15
concentraţia de oxigen la evacuare (senzorul λ), precum şi temperatura lichidului din instalaţia
de răcire.
Senzorul poziţiei obturatorului 10 se află montat pe axul acestuia şi furnizează
blocului electronic informaţii privitoare la unghiul de rotaţie al obturatorului, adică la poziţia
pedalei de acceleraţie. În structura sa intră doua seturi de contacte: unul dintre acestea
controlează mersul „în gol”, iar celălalt mersul în „sarcină totală” (respectiv completa
deschidere a obturatorului). Când prima pereche de contacte se închide, deci la ralanti,
sesizorul emite un semnal pentru mărirea debitului de combustibil, necesar îmbogăţirii
amestecului în acest regim. Acelaşi lucru se întîmplă la sarcini superioare (când obturatorul se
deschide mai mult de 35o). Închiderea celei de-a doua perechi de contacte mijloceşte
îmbogaţirea amestecului în vederea obţinerii puterilor maximale. La regimurile de sarcină
mijlocie, ambele grupuri de contacte stau permanent deschise.
Blocul electronic 7 controlează timpii de deschidere a injectoarelor în funcţie de
informaţiile primite de la potenţiometrul debitmetrului de aer 8, de la înfăşurarea primară a
bobinei de inducţie privitor la turaţie, de la sesizorul termic 15, de la sesizorul de poziţie al
obturatorului 10, de la sonda λ-1, precum şi de la senzorul temperaturii aerului 9. În serie cu
el este conectat un releu dublu care controlează alimentarea cu curent a pompei de benzină, a
injectorului de pornire, a blocului electronic şi a regulatorului auxiliar de aer.
Pe chiulasă se mai afla montat un sesizor termic ce furnizează blocului electronic un
semnal care determină durata deschiderii injectoarelor în funcţie de regimul termic al
motorului. Timpul de deschidere descreşte pe masura ce temperatura motorului se apropie de
nivelul normal. De asemenea, el completează circuitul pentru comanda regulatorului de aer în
perioada de încalzire, punându-l în funcţiune când motorul este rece. În compunerea
sesizorului intră un termistor cu foarte mare sensibilitate la temperaturi joase. Rezistenţa
electrică a termistorului scade odată cu creşterea temperaturii.
Releul termic 15 are rolul de a împiedica acţionarea injectorului 3 la pornirea
motorului cald, sau când, la temperaturi foarte coborâte, starterul este folosit timp îndelungat
şi în mod repetat, pentru a evita „înecarea” motorului. În afară de aceasta, el dezactivează
injectorul de pornire într-un interval de timp care este în general cuprins intre 8...15 secunde,
după pornirea motorului rece. Releul termic funcţionează pe baza unui contact cu lamelă
bimetalică încalzită de o rezistenţă şi este montat în cămaşa circuitului de răcire. Contactul se
deschide sau se închide în funcţie de temperatura lichidului de răcire şi trimite semnale de
comandă corespunzatoare injectorului de pornire, astfel încât, în funcţie de împrejurări, o
cantitate suplimentară de benzină poate fi furnizată la pornire.
În timpul procesului de pornire, înfaşurarea releului termic este pusă sub tensiune şi
încălzeşte lamela bimetalică. Dupa maximum 15s, în funcţie de temperatura lichidului de
răcire, contactul se deschide; cu cât temperatura este mai coborată, cu atât timpul necesar
pentru încălzirea lamelei este mai mare. Când contactul este desfacut, funcţionarea
injectorului de pornire încetează.
Sesizorul λ-1 sau traductorul de oxigen măsoară concentraţia de oxigen din gazele de
evacuare şi generează un semnal „feed back” spre blocul electronic. Intensitatea semnalului
depinde de valoarea coeficientului de dozaj λ cu care variază invers proporţional. Aceste
informaţii permit blocului electronic să elaboreze comenzi privitoare la corecţiile de debit
necesare funcţionarii optimale a convertorului catalitic. Senzorul λ este scos din circuit de

16
 către sesizorul de poziţie al obturatorului la mersul în gol forţat, deoarece semnalele sale ar
determina o îmbogaţire masivă a amestecului ca urmare a cantităţii mari de oxigen existentă
în galeria de evacuare. Acelaşi sesizor determină dezactivarea senzorului λ şi atunci când
obturatorul se deschide cu mai mult de 30o, pentru a preveni reducerea excesivă a temperaturii
gazelor de evacuare şi a proteja astfel senzorul şi convertorul catalitic. Blocul electronic
comandă funcţionarea senzorului λ în plaja sarcinilor mijlocii, precizată de deschiderea
obturatorului în intervalul de la 12o în sus. Traductorul sondă lambda este operaţional numai
la sistemele L2-Jetronic.
Pentru anumite pieţe cu diferite pretenţii (în special impuse de legislaţii proprii de
poluare) au fost dezvoltate sisteme speciale derivate din cel de bază, care diferă numai în
detalii: L.E-Jetronic pentru pieţele din Europa şi L.U-Jetronic pentru pieţele din S.U.A.
Instalaţia de alimentare L-Jetronic se află montată pe autoturismele: BMW 320I,
528E, 318I, 530I, 630CSI, 633CSI, 533I si 733I; Fiat Spider 200, 200 Turbo, Strada XI/9 si
Bravo; Datsun 200SX, 280Z, 280ZX, 810.

3.5. Instalaţia de injecţie l.h – jetronic

Figura 3.5. Schema instalaţiei de alimentare prin injecţie de benzină, cu comandă

electronica L.H-Jetronic
1-rezervor de combustibil. 2-filtru de combustibil. 3-pompă electrică de combustibil. 4-unitate
electronică. 5-sesizor temperatură aer. 6-detector poziţie obturator. 7-regulator de aer pentru
perioada de încălzire. 8-regulator de presiune. 9-injector. 10-sondă lambda. 11-releu termic.
12-bujie. 13-şurub pentru mers în gol.

În anul 1982 firma Bosch a promovat traductorul debitului masic de aer aspirat de
motor, instalaţia L-Jetronic devenind L.H-Jetronic (iniţiala H fiind dată de denumirea
traductorului cu fir cald pentru debit masic de aer – Hitzdraht Luftmassenmesser). Prin
evaluarea masică a debitului de aer dispare necesitatea corecţiilor cu densitatea aerului, adică

17
dispare necesitatea masurării parametrilor de stare (temperatura şi presiune) pentru aerul
introdus în cilindrii şi blocul electronic de comandă se simplifică.
Comanda aerului adiţional necesar controlului turaţiei de mers în gol în sistemul de
injecţie L-Jetronic este înlocuită de un sistem ce foloseşte un motor electric (denumit
impropriu „de cuplu”) cu rotire mai mica de 360o datorită a două bobine cu efecte antagoniste
care precizează poziţia unui sertar rotativ montat în cilindrul prin care circulă aerul adiţional
(notat cu 7 în figura urmatoare) Regulatorul presiunii de injecţie foloseşte ca mărime
de comandă presiunea din colectorul de admisie, peste care se suprapune forţa unui arc
pretensionat. Presiunea de injecţie a benzinei pi devine astfel dependentă de presiunea din
colector pc iar diferenţa dintre ele se menţine constantă. Cantitatea de benzină injectată va
depinde numai de durata injecţiei, nu şi de valoarea diferenţei de presiune (pi-pc).
Circuitul de alimentare cu benzină este constituit din aceleaşi elemente ca şi
instalaţia L-Jetronic. Toate injectoarele sunt alimentate electric „în paralel” (simultan) şi
efectuiază o singură injecţie la fiecare ciclu motor.
Traductoarele mărimilor de intrare care fac posibilă funcţionarea economică şi
antipoluantă a motorului echipat cu aceasta instalaţie, sunt:
- traductorul cu fir cald al debitului masic de aer;
- traductorul de turaţie (ruptorul instalaţiei de aprindere);
- traductorul temperaturii agentului de răcire al motorului 11, identic cu cel folosit la
instalaţia L-Jetronic;
- traductorul poziţiilor extreme ale obturatorului 6 (mers în gol şi sarcini foarte mari);
- traductorul prezenţei oxigenului molecular în gazele arse – sonda .
Injectoarele sunt cele folosite la instalaţia L-Jetronic, cu deosebirea că acestea
injectează o singură dată la un ciclu motor. Instalaţia dispune de aceleaşi facilităţi ca şi
instalaţia L-Jetronic:
- întreruperea livrării benzinei pe durata acceleraţiilor;
- limitarea turaţiei maxime (supraturarea).
Sonda lambda corectează dozajul în aceeaşi masură ca şi la instalaţia L-Jetronic, iar
mapa caracteristicilor de dozaj poate fi adaptată legislaţiei ţărilor în care se exploateză
automobilul.

18
 Figura 3.6. Momentul injecţiei de benzină la instalaţia L-Jetronic şi L.H-Jetronic

3.6. Instalaţia de injecţie motronic

Figura 3.7. Schema de principiu a instalaţiei de alimentare prin injecţie de benzină, cu comandă
electronică tip Motronic.
1-rezervor. 2-pompă electrică de alimentare. 3-filtru de combustibil. 4-regulator de
presiune. 5-injector electromagnetic. 6-debitmetru de aer cu traductor de debit. 7-
întrerupătorul obturatorului. 8-unitatea electronică centrală. 9-distribuitor de înaltă
tensiune. 10-bobină de inducţie. 11-bujie. 12-traductor de temperatură. 13-traductor de
turaţie. 14-traductor de p.m.i. 15-dispozitiv de aer suplimentar. 16-sonda lambda.

19
 Echipamentul de injecţie cu cel mai înalt grad de complexitate este produs de firma
Bosch începând din anul 1979 şi montat iniţial pe autoturismul Porsche 911, sub denumirea
de Motronic. El are o construcţie asemănătoare cu instalaţia L-Jetronic, deosebindu-se numai
prin prezenţa unui sesizor inductiv plasat pe volant pentru indicarea turaţiei, a unui traductor
altimetric, precum şi printr-un bloc electronic ce combină comenzile alimentării şi ale
aprinderii, dotat cu microprocesor. Schema de principiu a instalaţiei este prezentată in figura
urmatoare. Această instalaţie stă la baza dezvoltării sistemelor complexe de control al
funcţiilor multiple ale mas-ului. Instalaţia Motronic furnizează avans la aprindere pe baza
unui program „mapă” memorat de BEC, funcţie de sarcină şi de turaţie, optimizat pentru o
minimă poluare şi un consum specific minim de benzină, dar care poate efectua corecţii dacă
apare tendinţa de detonaţie. De regulă în prezent, pentru motoarele cu patru cilindrii se
foloseşte un traductor de detonaţie, pentru motoarele cu cinci şi şase cilindrii se folosesc două
traductoare, iar pentru motoarele cu peste opt cilindrii se folosesc două sau mai multe
traductoare.
Schema logică utilizată la calculul avansului la aprindere în instalaţia Motronic este
prezentată în figura „ * ” În afara corecţiilor de avans efectuate pe baza semnalelor de sarcină
şi turaţie, unitatea centrală de comandă poate furniza şi alte mape-program de adaptare a
avansului la diferite situaţii generate de recircularea gazelor arse, de introducerea aerului
secundar injectat, de accelerări şi decelerări brutale, de apariţia tendinţei de detonaţie, de
încalzirea motorului dupa pornirea lui la rece etc.
Determinarea avansului pe baza masurării parametrilor ce caracterizează regimul de
funcţionare a motorului (turaţie, sarcină şi temperatură motor) este în masură să asigure o
precizie foarte bună, dar cu toate acestea, e necesară asigurarea unei „gărzi” de siguranţa faţă
de valoarea „avansului la limita de detonaţie”, pentru a evita situaţia ca unul dintre cilindrii
să poată atinge situaţia funcţionării în regim detonant, sau în apropierea lui.
Funcţiile de bază ale sistemului sunt controlul dozajului aer-benzină (durata injecţiei
de benzină) şi controlul aprinderii, dar el cumulează şi funcţii auxiliare, cum sunt: controlul
turaţiei de mers în gol, controlul oxigenului în gazele arse, controlul sistemului de recuperare
a vaporilor de benzină (evaporare recuperativă), controlul detonaţiei, controlul nivelului de
gaze arse recirculate cu scop de reducere a emisiei oxizilor de azot din gazele eşapate,
controlul aerului secundar injectat în scopul reducerii emisiilor de hidrocarburi nearse.
Sistemul a permis şi controlul altor cerinţe speciale cum ar fi controlul în buclă
închisă a turbosuflantei ca şi modificarea convenabilă a lungimii traseului de admisie în
vederea umplerii dinamice optime a cilindrilor şi sporirii pe această cale a puterii litrice a
mas-ului, controlul calării variabile a arborelui de distribuţie în vederea sporirii calităţilor de
dinamicitate, economicitate şi depoluare a mas-ului, precum şi controlul detonaţiei în
concordanţă cu turaţia motorului şi concomitent cu viteza automobilului (la o anumită treaptă
de viteze cuplată) pentru a proteja motorul şi automobilul. Instalaţia e aptă să coopereze şi cu
alte instalaţii de automatizare cum ar fi cele folosite în schimbarea automata a treptelor de
viteze, realizând reducerea momentului efectiv al motorului pe perioada modificării
rapoartelor de transmitere, pentru a nu suprasolicita mecanismele de cuplare a treptelor de
viteze. Ea permite şi conlucrarea cu sisteme ASR (controlul momentului de tracţiune
transmise roţilor motoare) ca şi sisteme ABS (controlul momentului de frânare pe fiecare
roată a automobilului, sau pe fiecare punte a lui).

20
 Circuitul benzinei este format din pompa de benzină 2, care aspiră direct din
rezervorul de combustibil benzina şi o refuleaza prin filtrul 3 către regulatorul de presiune 4,
la care se racordează câte un injector 5 pentru fiecare cilindru.
Controlul emisiilor de benzină evaporată din rezervor se realizează cu o butelie ce
conţine un absorbant al vaporilor (cunoscut sub numele de canistră cu carbon), capabilă să
înmagazineze o mare cantitate de vapori. Aceasta butelie e pusă în comunicaţie cu volumul de
deasupra suprafeţei benzinei din rezervor şi vaporii retinuţi pot fi absorbiţi în cilindrii la
punerea în funcţiune a motorului, prin colectorul de admisie (în avalul obturatorului de aer),
debitul acestor vapori fiind controlat de o electrovalvă (comandată de BEC). Sistemul
cuprinde elemente care-i permit o diagnosticare privitoare la neetanşeitatea instalaţiei către
atmosferă, printr-un traductor al presiunii diferenţiale a vaporilor din rezervor şi o
electrovalvă de comunicaţie cu atmosfera. Controlul aprinderii este realizat de BEC-ul 8
informat de traductor asupra unor parametri funcţionali ai motorului, de starea atmosferică şi
de altă natură, iar etajele de putere din BEC furnizează impulsuri bobinei de inducţie 9.
Sistemul de achiziţie a mărimilor de intrare in BEC este ansamblul de traductoare
folosite pentru controlul electronic complex al motorului şi cuprinde:
- traductoare pentru aprecierea sarcinii motorului, care în diferite variante Motronic
cuprinde un traductor al zonei de sarcină 7 (mers în gol, sarcini reduse, sarcină
totală şi reprize), cu rol de traductor secundar de sarcină (care trece în traductor
principal dacă accidental acesta se defectează), completat de un traductor principal 6
ce poate măsura fie debitul volumetric, fie cel masic, fie presiunea absolută în
colectorul de admisie;
- traductorul pentru turaţia motorului şi poziţiei manivelei arborelui cotit în raport cu
PMI - 14, care este de tip inductiv, plasat în faţa unei coroane dinţate divizate în 60
de dinţi, dar din care lipsesc doi pentru a marca poziţia manivelei faţă de PMI la
unul dintre cilindrii. De remarcat ca la instalaţia Motronic se pot folosi sisteme
speciale de aprindere care nu conţin distribuitor mecanic de scântei (distribuţia fiind
realizată in comutaţie statică), de aceea este necesară cunoaşterea cu precizie a
momentului cursei finale de compresie a unui cilindru, iar aceasta impune
cunoaşterea poziţiei unghiulare a arborelui de distribuţie. Se foloseşte un traductor
tip Hall pentru aprecierea acestei poziţii, în conjuncţie cu o roată sincronizată cu
arborele de distribuţie;
- traductorul sondă lambda 16, care poate fi instalat în amontele sau în avalul
reactorului catalitic, neîncălzită respectiv încălzită electric; el are rolul de a menţine
un dozaj stoichiometric pe cea mai mare parte a ariei de sarcini, pe baza măsurării
coeficientului de exces de aer;
- traductorul de detonaţie (nefigurat în schemă), cu rol în micşorarea avansului la
aprindere la cilindrii predispuşi la detonaţie;
- traductorul temperaturii agentului de răcire a motorului 12, serveşte la aprecierea
regimului termic al motorului, necesar corecţiilor de dozaj pe perioada încălzirii
motorului pornit rece;
Instalaţia permite reglarea cu mare precizie a turaţiei optime de mers în gol a
motorului, fie adiţionând aer cu dispozitivul 15 (fără a intervenii asupra obturatorului), fie
folosind un dispozitiv de acţionare a obturatorului (nefigurat).

21
 O variantă simplificată a acestui sistem, denumit Mono-Motronic M.A. 1.7, ce
foloseşte un singur injector, a fost concepută de firma Bosch în cooperare cu specialiştii
uzinei din Colibaşi şi echipează autoturismele Dacia Nova 1600.
Dispozitivul, care inglobeaza supapa electromagnetica, ajutajul calibrat si
pulverizatorul cu elemente de definire a formei jetului atomizate este denumit,
generic, injector electromagnetic si se gaseste montat in unitatea centrala de injectie.

Figura 3.8. Corpul injectorului eletromagnetic

1. Tur benzina; 2. Retur benzina; 3. Regulator de presiune; 4. Injector electromagnetic;

5. Flansa actionare clapeta de acceleratie; 6. Clapeta de acceleratie; 7. Potentiometru;
8. Priza canistra carbon activ.
Demn de remarcat este faptul că transformarea Daciei cu carburator în Dacia Nova
cu injecţie de benzină se realizează cu mare uşurintă, datorită transformărilor minime ce
trebuie efectuate în compartimentul motor. Practic, corpul injectorului electromagnetic se
montează în locul carburatorului, iar senzorul de turaţie se montează în locul ruptor-
distribuitorului. Acest lucru a fost posibil datorita conlucrarii directe dintre specialistii uzinei
din Colibasi si firma.
Echipamentul combină singurul injector de benzină cu care este dotat, regulatorul de
presiune, obturatorul, întrerupatorul obturatorului 1 şi regulatorul pentru turaţia de mers în
gol, într-un ansamblu unic, constituind o unitate compactă de formare a amestecului aer-
benzină, care, aşa cum s-a precizat, se montează pe colectorul de admisie al motorului.
Injectorul se montează în centrul unităţii de formare a amestecului, jetul de benzină
distribuindu-se în zona cu secţiune minimă de curgere a aerului câtre cilindrii motorului (unde
viteza de curgere a aerului are viteza maximă). Se realizează astfel un amestec aer-benzină
mai omogen, care se distribuie către cilindrii în ordinea în care aceştia se succed la aprindere.
Completat şi cu o sonda lambda, echipamentul Mono-Motronic este deosebit de ceea
ce priveşte reducerea emisiilor de poluanţi.

22
 Avansul de bază
corespunzător semnalelor de
turaţie şi de sarcină.

Introducerea corecţiilor de
temperatură.

Corecţii pentru satisfacerea

perioadei de încălzire a
motorului

Supraturare

Corecţii premergătoare
întreruperii livrării
benzinei către injectoare

Corecţii la reluarea
alimentării

Corectarea unghiului de
avans în dependenţă de
punctul de funcţionare.

Corecţia avansului Corecţii necesare Corecţia avansului la

la mers în gol controlului transmisiei detonaţie

Limitarea avansului

AVANSUL

Figura 3.9. Schema logică de determinare a avansului la aprindere (Motronic)

23
 4. BIBLIOGRAFIE
1. Manual - AUTOMOBILE, Gheoghe Fratila, Mariana Fratila, ediția 1997, Editura Tehnica,
București
2. Documentație originala Bosch [Link]
3. Note de curs, Prof. Beleș Horia, Tehnici si echipamente de diagnosticare a autovehiculelor.

24