Sistemul de alimentare cu injectie de benzina "Bosch

Mono Motronic"

1.Memoriu justificativ
Sistemul inlocuieste carburatorul si capata o raspandire mare la cele mai
multe motoare de autoturisme moderne. Aceasta imbunatateste dozarea
amestecului carburant iar functionarea motorului se va face cu amestec mai bogat
sau mai sarac. Reducerea poluarii atmosferice cu gazele de esapament impune
prezenta unei sonde Lambda (sonda care masoara cantitatea de oxigen din gazelle
de evacuare).
Injectia de benzina realizeaza dozarea optima a amestecului carburant in
functie de o serie de factori (sarcina, turatie, temperature lichidului de racier,
avansul la aprindere, continutul gazelor de esapare etc.)
Injectia poate fi:- monopunct: injectarea benzinei se face in colectorul de
admisie;
-multipunct: injectarea benzinei se face la fiecare cilindru in
poarta supapei de admisie.
In cazul instalatiei de injectie monopunct, dozarea amestecului de
incarcatura proaspata se face in colectorul de admisie, benzina fiind injectata de
injectorul plasat deasupra clapetei de acceleratie in curentul de aer admis in
cilindrii motorului prin depresiune la deschiderea supapei de admisie.
O astfel de injectie monopunct de tip Bosch este prezentata in Fig.1.
Acest sistem de injectie de benzina, dezvoltat de tehnicienii firmei germane Bosch,
se alatura sistemelor multipunct si monopunct, Mono Jetronic, L Jetronic si K
Jetronic pentru a alimenta motoarele M.A.S cu benzina atat de necesara
functionarii benzina, pe care o dozeaza in functie de "sarcina" si "turatia" la care
se afla motorul.
Dozarea este facuta foarte precis de catre ECU, unitatea centrala electronica, in
functie de informatiile primite de la senzorii ce asista sistemul, modificand "timpul
de injectie" marimea cea mai importanta intr-un astfel de sistem.

Fig. 1.

Schema instalatiei de injectie de benzina monopunct:

1. rezervor; 2. pompa; 3. filtru; 4. regulator presiune; 5. injector; 6. senzor T aer; 7.

ECU; 8. micromotor pozitionare clapeta acceleratie; 9. potentiometru clapeta
acceleratie; 10. supapa purjare canistra carbon; 11.canistra carbon activ; 12.
sonda ; 13. sonda Tmotor; 14. modul de putere de aprindere; 15.acumulator; 16.
contact; 17. bloc relee comanda-protectie; 18. priza de diagnosticare; 19.corp
clapeta injector; 20. filtru de aer; 21. sensor turatie si pozitie arbore cotit;
22.colector de admisie; 23.bujie

2.Principiul de functionare al sistemului de alimentare cu

injectie de benzina
Instalatia de injectie monopunct tip Bosch functioneaza pe principiul
determinarii timpului de injectie de catre calculatorul 7 si se petrece in doua trepte
(bucle) deschisa si inchisa, prin informatiile primite de la senzorul de turatie 21 si
unghiul clapetei de acceleratie prin intermediul potentiometrului 9. Valoarea
timpului de injectie este corectata in functie de variatia parametrilor cu evolutie
lenta: temperatura de racire (prin senzorul 13), temperatura aerului (prin senzorul
6), indicatiile sondei lambda (senzorul de oxigen 12) si tensiunea bateriei de
acumulatoare 15.
Benzina este absorbita din rezervorul 1 de catre pompa electrica 2 si
debitata prin conducta si filtrul 3 la regulatorul de presiune 4, apoi la injectorul 5
este pulverizata in curentul de aer din corpul clapetei-injector 19, montat pe
colectorul de admisie 22. Se formeaza amestecul carburant care este admis in
cilindrii motorului, prin supapele de admisie datorita depresiunii.

Diferitele dozari, in functie de sarcina motorului se asigura de catre

calculator, prin pozitionarea clapetei de acceleratie de catre sofer prin
potentiometrul 9. Pozitia clapetei pentru ralanti este asigurata automat de catre
micromotorul 8 la turatia de 85050 rot/min.
Aprinderea amestecului carburant se realizeaza de catre bujiile 23 prin
modulul de aprindere 14 si calculator. Presiunea de injectie este de 0,9-1,1 bar, iar
deschiderea injectorului se face electromagnetic prin comanda data de calculator.
Vaporii de benzina din rezervor sunt captati si condusi prin conducta la
canistra cu carbon, condensati si recirculati prin corpul clapeta injector in anumite
conditii de functionare a motorului. Recircularea se face la comanda calculatorului
prin electrovalva 10.
Unitatea centrala "asista" motorul dupa datele inmagazinate in "cartograma" de
functionare specifica fiecarui motor in parte.
Aprecierea amestecului aer-benzina se face prin coeficientul de exces de aer
care reprezinta raportul dintre cantitatea de aer de care dispune 1 Kg de
combustibil si cantitatea de aer necesara arderii teoretice: =Laer/Lt,aer
In functie de cantitatea de oxigen disponibila pentru cantitatea de combustibil din
amestec, procesul de ardere poate fi:
-ardere completa (stoichiometrica ) cand produsele de ardere nu mai contin
energie chimica;
-ardere incompleta cand o parte din produsele de ardere au energie chimica.
Asadar pentru un motor alimentat cu carburator se constata ca,atunci cand = 1,11,2 se obtine cel mai mic consum specific posibil de carburant si cele mai reduse
emisii de hidrocarburi nearse si de oxid de carbon (HC + CO), concomitent insa cu
un maximum de emisiuni de oxid de azot (NOx). Aceasta complementaritate a
emisiilor poluante (HC, CO si NOx) face stringent, apel la solutii din chimie,
specialistii constatand ca, daca emisiile poluante se afla intr-un anumit raport
molecular, acestea pot fi neutralizate prin cateva reactii chimice (de oxidare si de
reducere), astfel: 2CO + O2 -> 2 CO2 (este o reactie de oxidare intre doua molecule
de oxid de carbon si una de oxigen prin care se obtin doua molecule de bioxid de
carbon element care nu este ,,agresiv"); 2 NO + 2 CO - N2 + 2 CO 2 (reactie de
reducere a cate doua molecule de monoxid de azot si monoxid de carbon prin care
se obtine o molecula de azot gazos si doua molecule de bioxid de carbon
ambele ,,nenocive").
Cel mai modern dispozitiv in care se desfasoara reactiile chimice de mai sus
este convertizorul catalitic cu trei cai (caile se refera la cele trei categorii de

emisii poluante: oxid de azot, hidrocarburi si monoxid de carbon) denumit, in

termeni familiari, ,,toba catalitica" sau catalizator.
Acesta este alcatuit din doua corpuri ceramice strabatute (in sensul de curgere a
gazelor) de cateva mii de canale acoperite, pe toata suprafafa, cu un strat subtire de
platina (pentru reactiile de oxidare) si de rhodiu (pentru reactia de reducere).
Corpurile ceramice sunt asamblate intr-o carcasa de otel inoxidabil, prevazuta cu
elementele de fixare si de racordare la tubulatura de evacuare. Acest tip de
convertizor are capacitatea maxima de conversie la temperaturi cuprinse intre 400
si 800 0C, iar procesul de conversie incepe dupa atingerea temperaturii de 250 0C.
Asa ca, imediat dupa pornirea motorului, exista o perioada in care sistemul
nu depolueaza, fapt pentru care constructorii de automobile iau masuri de
amplasare a convertizorului cat mai aproape de galeria de evacuare, iar turatia de
mers in gol este mentinuta ceva mai ridicata decat la motoarele standard (cca. 1000
rot/min.). Tubulatura de legatura intre convertizor si galeria de evacuare este
executata din otel inoxidabil, pentru a rezista proceselor de coroziune generate de
temperaturile inalte si a nu colmata fizic si chimic catalizatorul cu particule de
rugina.
Pe tubulatura de legatura intre galeria de evacuare si convertizorul catalitic exista
un alt element specific motoarelor depoluate: sonda lambda sau sonda de oxigen.
In cazul de fata este important sa retinem urmatorul fenomen:
Sonda lambda, in conditii de temperatura inalta (300C-600 0C), masoara
continutul de oxigen liber in gazele de evacuare, generind o tensiune de 800-1000
mV atunci cand < 1 si cca 100 mV, cand > 1.

3.Functionare sistemului Mono Motronic

Puterea instantanee a unui motor este dictata de masa de amestec aer-carburant
introdusa in camera de ardere. Daca masa de carburant o putem controla cu
suficienta precizie (cu ajutorul injectorului electromagnetic), masa de aer aspirata
in motor trebuie masurata, cu aceeasi precizie, pentru a obtine un raport precis de 1
kg de benzina la 14,7 kg de aer.

Masa de aer aspirata este dozata la

"cererea" conducatorului automobilului
(prin intermediul pedalei de acceleratie)
de un dispozitiv similar cu cel de la
baza unui carburator inversat: un ajutaj
cilindric, care poate fi obturat, gradual,
cu ajutorul unei clapete fluture
denumita tot clapeta de acceleratie.
Axul clapetei de acceleratie actioneaza, in tandem cu aceasta,
un potentiometru (un dispozitiv electronic care scoate, la bornele de iesire, o
tensiune proportionala cu tensiunea la bornele de intrare si cu unghiul de rasucire
al axului de reglaj), care determina o valoare electrica in functie de unghiul de
deschidere al clapetei. Tot in imediata apropiere a clapetei de acceleratie, in
amonte, se afla dispus un senzor care determina o valoare electrica in functie de
temperatura aerului aspirat de motor. Pentru a determina masa de aer aspirata de un
motor (cu capacitate cilindrica si geometria galeriilor de admisie cunoscute) mai
sunt necesari doi senzori: traductorul de turatie si traductorul de
presiune absoluta a aerului atmosferic sau in galeria de admisie. Datele provenite
de la cei patru senzori sunt preluate de calculatorul digital din unitatea electronica
de comanda (ECU) si introduse intr-un model electric al motorului si tubulaturii de
admisie, numit in limbajul de specialitate cartograma. O astfel
de cartograma este un fel de diagrama tridimensionala (alcatuita atunci cnd se
face punerea la punct a motorului pe stand), diagrama in care gasim, la intersectia
intre dreapta determinata de turatie si dreapta determinata de unghiul clapetei de
acceleratie, masa de aer aspirata la temperatura de 27C si la presiunea absoluta de
1 bar (valorile numerice difera de la constructor la constructor).

Asupra valorii gasite in cartograma se efectueaza corectii, in functie de

temperatura si de presiunea reale ale aerului aspirat.Valoarea finala este folosita
pentru determinarea (pe o alta cartograma) timpului ct valva injectorului
electromagnetic trebuie sa stea deschisa, astfel inct masa de carburant injectata sa
fie de: 1:14,7 din masa de aer aspirat. In acest moment calculatorul a determinat
regimul de baza sau regimul in bucla deschisa".

1. sigurante fuzibile si relee de protectie; 2. captator de presiune; 3. senzor regim

ralanti; 4. captator (regulator) de presiune 5. sonda temperatura motor; 6. contactor
pedala de frina; 7. injector; 8. traductor de pozitie arbore cotit; 9. debitmetru de
aer masic; 10. senzor pozitie pedala de acceleratie; 11. sonda temperatura aer;
12. bobina inductie; 13. calculator; 14, 21 senzori ABS, ATC, etc (nu tin de
functionarea sistemelor de alimentare si aprindere).
In cartograma generala a motorului se gasesc insumate: modelul motorului,
o serie intreaga de cartograme grafice care constituie un fel de "biblioteca" si care
ajuta la buna functionare a motorului, fiind consultate in permanenta de ECU
pentru verificarea si corelarea parametrilor functionali (cilindree, cursa, diagrama
de distributie, avans producere scanteie, sarcina, turatie, regim de functionare,
amestec carburant, temperatura motor, temperatura aer, etc).
Deoarece densitatea benzinei este fluctuanta si temperatura la nivelul
atomizorului este, practic, imposibil de determinat cu precizie, factorul ,=1 este
greu de respectat in bucla deschisa. Daca regimul motorului este relativ stabil
(modificari lente de turatie si sarcina), calculatorul incepe sa foloseasca
informatiile provenite de la sonda lambda, trecnd in regimul in bucla
inchisa" si efectund corectiile necesare pentru ca factorul , sa fie riguros egal
cu 1. Calculatorul ia decizia sa treaca, din nou, in bucla deschisa, atunci cnd
variatia tensiunii provenite de la potentiometrul clapetei de acceleratie este rapida
sau cnd informatia de la sonda lambda este incerta.

Pentru un motor depoluat este foarte important ca turatia de mers in gol sa fie ct
mai uniforma si suficient de ridicata pentru ca inertia pieselor in miscare sa
impiedice functionarea anormala (vibratii, turatie neuniforma etc.), atunci cnd
apar sarcinile variabile (consumatori electrici, instalatia de climatizare etc.)
Deoarece cantitatea de aer necesara mersului in gol este foarte mica si pentru
mentinerea turatiei constante sunt necesare variatii ale deschiderii clapetei de
acceleratie practic nesesizate de senzorul de unghi, au fost concepute niste
dispozitive care creeaza o extensie a zonei de turatii joase, un fel
de "lupa" electromagnetica.
Reglarea mersului in gol la injectia monopunct Bosch Mono-Motronic se
realizeaza prin reglarea fina a limitatorului de inchidere a clapetei de acceleratie.
Operatia este realizata de un micromotor electric (pas cu pas), prin intermediul
unor demultiplicatoare. Micromotorul dispozitivului de mers in gol este actionat de
unitatea electronica de control (ECU) si, pentru luarea deciziilor, in afara de
informatia de la senzorul de turatie, o pondere foarte mare, o are si informatia de la
senzorul de temperatura a motorului.
Presupunnd ca toate componentele care au tangenta cu benzina sunt perfect
etanse ramne totusi rezervorul de carburant care trebuie sa "respire". Intr-adevar
in rezervorul de carburant al unui automobil cu motor cu injectie se acumuleaza o
mare cantitate de vapori de benzina, datorita faptului ca benzina este folosita la
racirea motorului pompei de benzina, a bobinajului injectorului si este recirculata
rapid (practic in 40 de minute benzina dintr-un rezervor de 45 de litri este
recirculata in intregime). deoarece capacul (busonul) rezervorului de benzina
inchide etans gura de alimentare, sarcina aerisirii rezervorului de carburant este
preluata de doua dispozitive: canistra cu carbon si electrovalva de purjare.
Canistra cu carbon este o cutie prevazuta cu doua stuturi, unul in legatura
cu partea superioara a rezervorului de carburant si altul in legatura cu electrovalva
de purjare, un orificiu prin care aerul atmosferic poate patrunde in cutie si un
sistem de supape. In cutie se mai afla un filtru cu carbune activ si un sistem de
captare a benzinei rezultate din condensarea vaporilor. Electrovalva de purjare este
dispusa intre canistra cu carbon si un orificiu la nivelul clapetei de acceleratie,
fiind actionata de unitatea electronica de control.
In timpul functionarii motorului la turatii mai ridicate dect turatia de mers in gol,
electrovalva de purjare este deschisa, vacuumul la nivelul clapetei de acceleratie
absorbind vaporii de benzina din rezervor si din captatorul de condens, prin
intermediul supapelor din canistra carbon.
In situatia in care presiunea vaporilor in rezervor atinge valori mari si electrovalva
de purjare nu se deschide (mers indelungat in gol sau la turatii scazute), o supapa
permite ca presiunea sa se descarce in atmosfera prin filtrul cu carbune activ. Porii

din granulele de carbune activ vor absorbi vaporii de benzina, in atmosfera

eliberndu-se numai aer curat urmnd ca, la prima deschidere a electrovalvei de
purjare, motorul sa consume si vaporii de benzina acumulati in filtrul de carbune
activ. Dupa oprirea motorului, temperatura in rezervorul de benzina incepe sa
scada si vaporii sa se condenseze, astfel ca in rezervor apare o presiune negativa
(vacuum), compensata de patrunderea aerului atmosferic prin sistemul de supape
al canistrei cu carbon.

4.Constructia sistemului de injectie Bosch Mono Motronic

Dispozitivul, care inglobeaza supapa electromagnetica, ajutajul calibrat si
pulverizatorul cu elemente de definire a formei jetului atomizate este denumit
injector electromagnetic si se gaseste montat in unitatea centrala de injectie Fig.2.

Fig.2 Unitate centrala de injectie

1. tur benzina; 2. retur benzina; 3. regulator de presiune; 4. injector electromagnetic; 5. flansa
actionare clapeta de acceleratie; 6. clapeta de acceleratie; 7. potentiometru; 8. priza canistra
carbon activ.

Orice sistem de injectie de benzina trebuie sa contina obligatoriu: pompa electrica

de benzina, filtrul micronic de carburant si regulatorul de presiune.
Pompa electrica de benzina (de tip centrifugal sau volumetric), imersata in
rezervorul de carburant sau neimersata, are rolul de a asigura debite si presiuni
superioare celor necesare procesului de injectie (tipic, 75 1/h la presiunea relativa
de 1DaN/cm2).
Filtrul micronic de benzina este dispus, in general, sub habitaclu, pe circuitul
intre pompa de benzina si infrastructura mecanismului de injectie, avand rolul de a
opri particulele mecanice din benzina sa ajunga la supapa injectorului,
impiedicand-o sa se inchida etans.
Regulatorul de presiune este dispus chiar pe capacul unitatii centrale de injectie,
capac numit si partea hidraulica a unitatii centrale.
1. Pompa electrica de benzina (Fig.3) este un dispozitiv capsulat, motorul acesteia

fiind racit si lubrifiat de benzina refulata de elementul de pompare. Este total

contra indicata demontarea pompei, deoarece o interventie neprofesionala poate
transforma o componenta sigura in sursa de incendiu .

Fig 3. Pompa electrica de benzina:1.conducta; 2.electromotor; 3.pompa propriuzisa cu palete; 4. record; 5. sorb cu sita.
Pompa electrica de benzina de tip submersibila debiteaza combustibil la pornirea
mototrului. Electromotorul 2 antreneaza pompa propriu-zisa cu palete 3, absorbind
benzina prin sorbul cu sita 5, iar prin conducta 1 o debiteaza spre racordul 4 in
circuitul de alimentare a motorului

2. Filtrul micronic( Fig.4.) trebuie schimbat (fara ezitare) la intervalele prescrise in

cartea tehnica. Constituie o greseala, care poate fi fatala injectorului si

regulatorulul de presiune, executarea de ,,by-pass" peste filtru sau montarea
inversa a acestuia, mai ales dupa un timp de functionare .

Fig.4. Filtru de combustibil micronic: 1.racord intrare; 2.corpul filtrului;

3.element filtrant cu hartie micronica; 4. record iesire.
Benzina intra prin racordul 1 in corpul filtrului 2, din material plastic, trece prin
orificiile centrale ale elementului filtrant cu hartie micronica3, iese prin orificiile
exterioare si este trimisa catre unitatea centrala de injectie prin racordul 4.
3. Regulatorul de presiune este de tip inversat, in sensul ca presiunea este
mentinuta constanta prin refularea surplusului de debit in circuitul de retur.
Se prezinta sub forma unui element reglabil, o supapa, care permite reglarea
precisa a presiunii benzinei la nivelul injectorului, tipic la (1 bar), in functie de
tensiunea din resort.

Bibliografie:
1.Automobile cunoastere,intretinere si reparare, Gh. Fratila, Mariana Fratila, S.
Samoila;
2.Documentatie originala Bosch

Cuprins
1.Memoriu justificativ;
2.Principiul de functionare al sistemului de injectie Mono-Motronic;
3.Functionarea sistemului Mono-Motronic;
4.Constructia generala a sistemului de injectie Mono-Motronic

Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de Transporturi
Catedra Autovehicule Rutiere

Tema de casa
SISTEMUL DE ALIMENTARE CU INJECTIE DE
BENZINA BOSCH MONO-MOTRONIC

Student: Godeanu Marius

Grupa 8402 a

2013-2014