ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

4
CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE
4.1 PROBLEME GENERALE ALE UTILIZRII INJECIEI DE BENZIN
Introducerea injeciei de benzin n motoarele cu aprindere prin scnteie a urmrit, cu precdere, mbuntirea performanelor de putere i de consum, limitate de modul de formare a amestecului i de umplerea cilindrilor mai puin eficiente la motoarele cu carburator. Ulterior, restriciile privind poluarea mediului de ctre motoarele cu aprindere prin scnteie au pus n valoare o particularitate a injeciei de benzin: reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare. Injecia de benzin a fost aplicat cu succes nc din anii `30, pe motoare Daimler-Benz de 1000 CP i 2500 CP destinate aviaiei. Ulterior a ptruns i n domeniul traciunii rutiere, n care motoarele cu aprindere prin scnteie deineau ntietatea. Astfel, n anul 1952, un motor de competiie de 3 litri a realizat performane deosebite de putere i de consum. La nceput echipamentele de injecie de benzin au fost furnizate de firma BOSCH i nu difereau prea mult de echipamentele pentru injecia de motorin. Aceast concepie iniial ridica probleme delicate n ceea ce privete ungerea cuplurilor de piese n frecare de pe traseul de nalt presiune. Avnd n vedere calitile antilubrefiante ale benzinei, ungerea trebuia asigurat ntr-un circuit separat. Ulterior echipamentele pentru injecia de benzin n motoarele cu aprindere prin scnteie s-au adaptat cerinelor de lubrefiere, punctului de realizare a injeciei. Toate echipamentele s-au dezvoltat ca urmare a avantajelor pe care le prezint injecia de benzin la motoarele cu aprindere prin scnteie: pulverizarea foarte fin la toate regimurile de funcionare i n special la sarcini i turaii reduse; uniformizarea dozei de benzin ntre cilindrii motorului, mai ales n situaia injeciei multipunct;
68

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

creterea coeficientului de umplere a cilindrului cu 8 12 %, datorit rezistenei gazodinamice reduse a traseului de alimentare (prin eliminarea difuzorului carburatorului), lipsei nclzirii ncrcturii proaspete i mai ales, n cazul injeciei directe, absenei benzinei din ncrctura proaspt; creterea puterii efective cu 10 .. 15 % n special datorit mbuntirii umplerii cilindrilor, posibilitii de mrire a raportului de comprimare (cu pn la o unitate) datorit nenclzirii ncrcturii proaspete, de rcirea suplimentar a amestecului aer-benzin i a pereilor camarei de ardere ca urmare a vaporizrii, de uniformitatea sporit a debitului de benzin ntre cilindrii motorului; scderea consumului specific efectiv de combustibil cu o valoare de 12 15% datorit formrii mai bune a amestecului i arderii mai eficiente a acestuia (este posibil stratificarea amestecului i arderea unor amestecuri srace) i uniformitii sporite a umplerii (ntre cilindri); reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare, ca urmare a posibilitilor de stratificare a amestecului i de ardere a amestecurilor srace; ameliorarea comportrii motorului, eliminarea fenomenului de givraj i a rateurilor, reducerea nlimii motorului cu 15 25 cm prin lipsa carburatorului din instalaia de alimentare. Specific motorului cu aprindere prin scnteie alimentat prin injecie de benzin este corelarea debitului de benzin cu debitul de aer pentru toate regimurile caracteristice de funcionare. Aceasta impune comanda simultan a organului de reglare a debitului de benzin i a obturatorului, fapt ce complic construcia instalaiei de alimentare. Procedeele folosite pentru reglarea debitului de benzin n instalaiile de injecie sunt: dup poziia obturatorului; dup depresiunea din galeria de admisie; dup debitul de aer aspirat. Uneori, pentru anumite regimuri tranzitorii, cum ar fi accelerarea i decelerarea, pentru mbogirea amestecului la sarcin plin sau la mersul n gol, pentru pornirea la rece, etc., echipamentele sunt prevzute cu dispozitive speciale care modific debitul de benzin n conformitate cu cerinele menionate. De asemenea, se pot prevedea o serie de corecii, cum ar fi dup temperatura lichidului de rcire, temperatura uleiului, presiunea atmosferic, etc. Pentru realizarea unui sistem de injecie de benzin se utilizeaz elemente constructive de tip mecanic, electric, electromecanic i electronic. Primele sisteme de injecie utilizau elemente de control de tip mecanic, n timp ce n ultima vreme s-au impus sistemele electronice.

69

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

4.1.1 Sisteme de formare a amestecului

Funcia carburatorului sau a sistemului de injecie este de a alimenta motorul cu un amestec aer-benzin optim pentru condiiile instantanee de funcionare. Injecia de benzin reprezint metoda preferat datorit avantajelor pe care aceasta le asigur n domeniul economicitii, performanelor, motricitii i nivelului sczut al noxelor. Injecia de benzin poate fi folosit cu o precizie extrem a dozajului, alimentnd motorul cu cantitatea de benzin corect pentru condiiile de funcionare i de sarcin date, asigurnd n acelai timp nivele minime pentru noxele din evacuare. Compoziia amestecului este controlat pentru a menine emisiile toxice la nivel sczut. Injecia de benzin multipunct. Injecia multipunct asigur condiiile iniiale ideale pentru atingerea acestor obiective. Sistemul de injecie multipunct folosete cte un injector separat pentru a injecta benzina n poarta supapei de admisie a fiecrui cilindru. Principiul injeciei multipunct este prezentat n figura 4.1.
2 3 4

1 5

Figura 4.1
1 - benzin, 2- aer, 3- clapeta de acceleraie, 4- galerie de admisie, 5- injectoare, 6 - motor

Injecia monopunct. Injecia de benzin monopunct descrie un sistem unitar de injecie de benzin cu control electronic folosind un singur injector electromagnetic plasat n imediata vecintate a clapetei de acceleraie. Sistemul asigur o modalitate comod de trecere a alimentrii unui tip de motor dat de la carburator la injecie
70

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

fr prea multe transformri constructive (n special n ceea ce privete galeria de admisie i corpul clapetei de acceleraie). Principiul injeciei monopunct rezult din figura 4.2.
2 1

3 4

Figura 4.2
1 - benzin, 2- aer, 3- clapeta de acceleraie, 4- galerie de admisie, 5- injector, 6 - motor

4.2 ASPECTE ALE UTILIZRII INJECIEI ELECTRONICE DE BENZIN

Echipamentele electronice de injecie sunt acele echipamente de injecie la care, pentru realizarea funciilor de alimentare: dozaj, corecii, etc., electronica intervine cu un anumit grad de participare. Elementele de baz utilizate n acest sens sunt: unitile electronice de comand i control (n prezent cu microprocesoare); traductoare de msurare mecano-electrice; elemente de execuie (ce transform semnalele electrice n mrimi mecanice). Dozarea combustibilului poate fi realizat la admisia acestuia n pompa de benzin sau la refulare. n ambele cazuri este posibil participarea electronicii, fie prin acionarea unei electrovalve, fie acionnd cremaliera pompei de injecie. n cazul utilizrii injectoarelor electromagnetice, dozarea se face prin reglarea
71

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

timpului de deschidere a acestora, controlnd durata semnalului electric emis de unitatea electronic. Declanarea injeciei, precum i precizarea momentului producerii acesteia pe ciclu pot fi uor comandate electronic, asigurndu-se i o precizie ridicat. n acest scop se utilizeaz semnale electrice de declanare, emise de sensori speciali sau de ntreruptoare acionate de came speciale, n corelaie cu turaia i ordinea la aprindere a motorului. De asemenea, semnalele de declanare pot fi livrate de unitatea electronic, dup un program special. Introducerea combustibilului n cilindrul motorului sau n colectorul de admisie se preteaz, n cazul utilizrii injectoarelor electromagnetice, la comand i control electronic. n sfrit, distribuia uniform a combustibilului ntre cilindrii motorului, legat de funciile de dozare i introducere a combustibilului n motor, se preteaz cu uurin la controlul electronic. Avantaje suplimentare ale injeciei de benzin rezult i din faptul c se pot introduce un numr nsemnat de mrimi de corecie pentru toate regimurile de funcionare ale motorului. n Europa primul echipament electronic de injecie a fost produs n anul 1967 i montat pe un motor VW de 1,6 litri cu 4 cilindri. Dup zece ani circulau deja peste un milion de autoturisme echipate cu injecie de tip K sau L Jetronic (Bosch). Injecia de benzin devenise o necesitate, n conjunctura n care se cerea un automobil economic i nepoluant. Principala sarcin a echipamentului electronic de injecie const n realizarea dozajului optim pentru fiecare regim de funcionare a motorului. Rezolvarea problemei ntmpin dificulti deosebite din punct de vedere tehnic. Pentru aceasta se recurege la msuri ce permit exprimarea unor dependene cunoscute ntre cantitile de aer i de benzin i o serie de parametri ai motorului (depresiunea din colectorul de admisie, turaia, poziia obturatorului, etc.). Cantitatea de aer aspirat de motor poate fi exprimat n funcie de parametrii menionai. La exprimarea cantitii de benzin n funcie de aceti parametri trebuie inut seama de presiunea de injecie, seciunea de curgere prin injector i durata injeciei. Pentru valori constante ale presiunii i seciunii de curgere prin injector, modificarea cantitii de benzin injectat pe ciclu, n concordan cu regimul de funcionare a motorului, se poate realiza prin modificarea duratei injeciei. Partea electronic de comand a echipamentelor de injecie asigur modificarea timpului de deschidere a injectorului fr dificultate i cu suficient precizie.

4.2.1 Structura sistemelor de injecie electronic de benzin

Structura unui echipament electronic de injecie este prezentat n figura 4.2. O pomp de alimentare aspir benzina din rezervor i o refuleaz ctre injectoarele electromagnetice. Presiunea benzinei n amontele injectoarelor este
72

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

meninut constant cu ajutorul unui regulator de presiune care permite returnarea ctre rezervor a surplusului de benzin. Injectoarele electromagnetice, asociate fiecrui cilindru al motorului, sunt deschise o dat pe ciclu (la o rotaie a axului cu came) prin impulsuri provenite de la unitatea electronic de comand. Durata impulsurilor de comand depinde de sarcina motorului (exprimat ntr-una din modalitile menionate anterior), turaie, precum i de o serie de mrimi de corecie. Mrimile necesare sunt msurate cu ajutorul unor traductoare adecvate, fiind transmise unitii electronice de comand sub form de semnale electrice.
pomp de alimentare regulator de presiune injectoare electromagnetice
sarcin

unitate electronic de comand

turaie corecii

rezervor

MOTOR

Figura 4.3 Majoritatea instalaiilor de alimentare prin injecie de benzin cu comand electronic se datoreaz firmei Bosch, care a dezvoltat seria Jetronic. n figura 4.4 se prezint, la nivel de schem bloc, concepia de baz a acestor echipamente, aa cum a rezultat din instalaia dezvoltat iniial de firma Bosch. Instalaia este de tipul cu injecie intermitent n galeria de admisie, cu distribuia jetului n poarta supapei de admisie. Fiecrui cilindru al motorului i este asociat cte un injector electromagnetic 5, alimentat cu benzin cu ajutorul pompei de alimentare 3. Presiunea benzinei n avalul pompei de alimentare este meninut riguros constant prin intermediul regulatorului de presiune 4. Presiunea are o valoare de 2 daN/cm2, rezultat ca un compromis ntre necesitatea de formare a unui amestec calitativ superior i complexitatea elementelor componente ale instalaiei de alimentare care concur la vehicularea benzinei la presiunea de injecie menionat. Reglarea cantitii de benzin, n concordan cu regimul de funcionare a motorului, se face prin modificarea corespunztoare a duratei de deschidere a injectoarelor electromagnetice, utiliznd unitatea electronic de comand 12. Pentru reducerea costului prii electronice, injectoarele electromagnetice se pot cupla n grupe de cte dou (la motoare cu 4 cilindri) sau cte trei (la motoare cu 6 cilindri).

73

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

rezervor 1

filtru 2 regulator de presiune - 4

pomp de alimentare - 3

injectoare electromagnetice - 5

filtru de aer 6

obturator 7

galerie de admisie

MOTOR
declanator de impulsuri (distribuitor) -11

ntreruptor obturator - 8

ntreruptor manomertic - 9

traductor de presiune - 10

baterie de acumulatori -13

unitate electronic de comand - 12

traductoare de temperatur -14

Figura 4.4 Informaiile cu privire la regimul de funcionare a motorului sunt introduse n blocul electronic de comand de ctre ntreruptorul obturatorului 8, ntreruptorul manometric 9, traductorul de presiune 10 i traductoarele de temperatur 14. Informaiile cu privire la turaia motorului sunt transmise blocurilor de comand prin intermediul frecvenei impulsurilor de declanare emise de declanatorul de impulsuri din distribuitorul 11. n urma prelucrrii acestor informaii, n unitatea electronic de comand se stabilete prin comparaie cu informaiile memorate, durata de deschidere a injectoarelor electromagnetice i deci cantitatea de benzin injectat pe ciclu la regimul de funcionare respectiv. Acest fapt este posibil prin aceea c, pentru orice tip de motor, n unitatea electronic sunt memorate informaiile cu privire la dependena dintre cantitatea de benzin injectat pe ciclu la fiecare regim de funcionare i timpul de deschidere a injectorului. Dependena se stabilete anticipat, la standul de probe, folosind uniti de comand controlate manual, dup criterii cum ar fi: consumul specific efectiv minim, moment motor maxim i emisii poluante minime. Valorile astfel determinate sunt memorate de unitatea electronic a echipamentului de injecie sub form de tabele sau curbe de variaie a timpului de deschidere a injectorului n funcie de turaie i sarcin (determinat fie prin depresiunea n galeria de admisie, fie prin poziia unghiular a obturatorului). n figura 4.5 se prezint forma acestor curbe de dependen.
74

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

Din forma acestor curbe rezult c traductoarele utilizate trebuie s fie de o precizie deosebit.
ti [ms] 10 8 6 4 2 0 1000 2000 3000
0.971 0.924 0.920 0.790 0.658 0.526 p [daN/cm2] 0.962 sarcin plin 0.939

ti [ms] 10 8 6 4 2 0 1000 3 10 2000 15 60 40 30 20 = 82 sarcin plin

4000

5000

3000

4000

5000

n [rot/min]

n [rot/min]

Figura 4.5 Pentru regimurile de funcionare care nu pot fi cuprinse n caracteristici de tipul celor din figura 4.5, sunt prevzute anumite dispozitive de corecie. Astfel, pentru mbogirea amestecului la sarcin plin, se prevede msurarea depresiunii n galeria de admisie cu ajutorul ntreruptorului manometric 9. Pentru ntreruperea alimentrii cu benzin la regimurile de funcionare din zona regimului de mers n gol este introdus ntreruptorul 8. Pentru pornirea motorului la rece se folosete un traductor de temperatur care permite corectarea amestecului n sensul mbogirii acestuia. Dezvoltarea n continuare a echipamentelor de injecie a fost facilitat de dezvoltarea tehnologiilor din domeniul electronicii i impus de cerinele concrete n legtur cu consumul specific efectiv de combustibil i emisiile poluante din gazele de evacuare cerute de beneficiarii motoarelor echipate cu injecie electronic de benzin. Au aprut astfel echipamente de injecie relativ simple, la care formarea amestecului aer-benzin este reunit ntr-un ansamblu unic, montat pe colectorul de admisie (Mono-Jetronic), dar i sofisticate, care combin injecia electronic cu controlul electronic al aprinderii (Motronic).

4.3 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU AER

Amestecul ars n motor este format din aer i benzin. Perfomanele unui motor vor depinde deci de modul n care sunt controlate cele dou componente ale amestecului. n continuare se vor prezenta cteva probleme specifice legate de alimentarea cu aer.
75

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

4.3.1 Filtre de aer

Filtrul de aer ajut la reducerea uzurii motorului prin prevenirea aspirrii n motor a aerului ncrcat cu praf. Pe drumuri pavate coninutul mediu de praf este de aproximativ 1 mg/m3, iar pe drumuri nepavate i n zonele aflate n construcie poate atinge valori ridicate de pn la 40 mg/m3. Aceasta nseamn c funcie de condiiile de drum i de funcionare, un motor de capacitate cilindric medie poate aspira pn la 50 g de praf la 1000 km. Pentru autoturisme se folosesc elemente filtrante din hrtie ntroduse n corpuri adecvate plasate central sau pe arip. n afar de filtrarea aerului n admisie, aceste ansambluri sunt folosite pentru prenclzirea i reglarea temperaturii aerului i pentru a atenua zgomotul de admisie. Reglarea temperaturii aerului ajut la un rspuns lin al motorului i afecteaz de asemenea compoziia gazelor de evacuare. Se pot folosi temperaturi diferite ale aerului pentru funcionare la sarcini pariale sau la sarcin plin. Admisia de aer cald este plasat n contact cu sistemul de evacuare. Pentru a doza cantitatea de aer cald de la aceast surs cu aerul proaspt mai rece din curentul de admisie se folosete un mecanism cu volet. Mecanismul regulator este n mod uzual de tip automat i este controlat fie de un dispozitiv de acionare cu vacuum conectat la galeria de admisie, fie de un element cu expansiune. O temperatur controlat a aerului din admisie (i astfel constant) contribuie la un management mai bun al benzinei i mbuntete distribuia amestecului aerbenzin, cu avantaje n ceea ce privete puterea, economia de benzin i noxele de evacuare.

4.3.2 Compresoare de supraalimentare

Procese de supraalimentare. Puterea motorului este direct proporional cu masa de aer pompat prin el. Masa de aer este la rndul su o funcie de densitatea sa. Prin urmare este posibil s se creasc puterea prin comprimarea aerului de ncrcare nainte ca el s intre n cilindru. Factorul de amplificare (boost ratio) reprezint creterea densitii n comparaie cu motorul cu aspiraie natural. Acesta depinde de sistemul folosit (raportul de comprimare obtenabil) i pentru o cretere specific dat se obine un maxim atunci cnd temperatura aerului comprimat nu crete sau este adus la temperatura iniial folosind rcire intermediar (intercooling). La motoarele cu aprindere prin scnteie, amplificarea maxim este definit de limita de detonaie a motorului. Din aceast cauz motoarele cu supraalimentare (cu turbocompresoare) sunt caracterizate de un raport de comprimare (volumetric) mai mic dect motoarele corespunztoare cu aspiraie natural.
76

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

Rcitoare intermediare (intercoolers). Prin rcirea aerului comprimat se reduce solicitarea termic a motorului, simultan cu reducerea temperaturii gazelor de evacuare, a emisiilor de NOx i a consumului de benzin. De asemenea crete rezistena la detonaie a motoarelor cu aprindere prin scnteie. Rcitoarele intermediare pot folosi fie aerul atmosferic, fie lichidul de rcire al motorului pentru a ndeprta cldura din masa de ncrcare, funcie de tipul de proiectare. Rcitoarele intermediare aer - aer sunt cele mai folosite pentru autoturisme i vehicule comerciale. Supraalimentare dinamic. Cel mai simplu tip de supraalimentare exploateaz rspunsul dinamic intrinsec al ncrcrii admisiei. Urmtoarele sisteme folosesc aceste caracteristici dinamice n galerii de admisie proiectate pentru a obine un efect de amplificare n admisie prin: supraalimentare cu efect de presiune dinamic; dipozitive cu admisie acordat (rezonan). Ambele tipuri pot fi folosite n combinaie cu galerii de admisie cu configuraie variabil, aa cum se prezint nfigura 4.6.
2 3

Figura 4.6
1 - camer rezonant I, 2 - dispozitiv de reglaj, 3 - camer rezonant II

Compresoare mecanice. Puterea de antrenare a compresorului mecanic este asigurat de motor prin intermediul unui cuplaj fr alunecare (cuplaj mecanic ntre motor i compresor). Compresorul de supraalimentare funcioneaz n mod obinuit la un raport fix referit la turaia motorului. Pentru un control selectiv al operaiei de supraalimentare se folosesc adesea ambreiaje mecanice sau electromagnetice. Pentru ca un compresor de supraalimentare s fie potrivit pentru utilizare pe automobil, atunci trebuie s furnizeze aer ntr-o cantitate caracterizat printr-o relaie fix, liniar n raport cu propria vitez de rotaie. Ca urmare, sunt folosite
77

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

pompele volumetrice (de refulare) folosind configuraii cu piston, rotor cu palete sau Roots. Turbocompresoarele centrifugale nu sunt potrivite n aceste aplicaii. Turbocompresoare cu gaze de evacuare. Turbocompresorul extrage energia de acionare a compresorului din curentul gazelor de evacuare (cuplaj hidrodinamic ntre motor i compresor). Aceast soluie exploateaz energia de expansiune, care n cazul motorelor cu aspiraie natural rmne neutilizat. n acelai timp, turbocompresorul creaz o presiune de ieire mai mare n propria sa surs de alimentare - gazele de evacuare - atunci cnd acestea ies din motor. n motoarele actuale cu turbocompresor o turbin antrenat de gazele de evacuare convertete energia din gazele de evacuare n energie mecanic, fcnd posibil folosirea unui turbocompresor dinamic (rotor cu pale) pentru a comprima aerul din admisie. Supraalimentare cu und de presiune. n acest caz se folosete schimbarea direct de energie ntre gazele de evacuare i aerul din admisie pentru a-l comprima pe acesta din urm (cuplaj fizic i hidrodinamic). Conceptul exploateaz diferena ntre vitezele moleculelor de gaz i undele de presiune precum i proprietile lor de reflexie. Avantajele de principiu pentru supraalimentarea cu und de presiune sunt rspunsul rapid pe durata tranziiilor sarcinii i rapoartele de compresie ridicate la turaii reduse ale motorului.

4.3.3 Controlul aerului din admisie

Sistemul electronic de management al motorului monitorizeaz toate datele de funcionare eseniale pentru funciile sale primare (formarea amestecului i aprinderea). Respectivele date sunt disponible pentru integrare n sisteme de control intensificat. Astfel de sisteme asigur exploatarea optim a dispozitivelor de supraalimentare descrise anterior, n timp ce se realizeaz i alte numeroase funcii. Sisteme ce au fost iniial independente, cum ar fi injecia de benzin i aprinderea, devin componente integrale ntr-un sistem extins de management al motorului ce asigur nivele de integrare mai nalte ale sistemului. Cele mai importante dintre aceste funcii integrate vor fi descrise n continuare.

4.3.3.1 Controlul electronic al mersului n gol

Curentul aerului din admisie, factorul excesului de aer i momentul aprinderii afecteaz turaia de mers n gol a motorului. Turaia de mers n gol poate fi reglat prin modificarea cantitii de aer (modificarea ncrcrii) i/sau momentului aprinderii (reglarea aprinderii). Reglarea turaiei de mers n gol prin modificarea ncrcrii cilindrilor (controlul mersului n gol, reglarea aerului) este o metod eficient i este acceptat ca standard.
78

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

Dispozitivele de control sunt proiectate astfel nct s asigure turaii de mers n gol stabile, de valori minime, pentru a asigura emisii toxice minime i a intensifica economia de benzin pe toat durata de utilizare a vehiculului (sisteme fr ntreinere). Sensorii monitorizeaz turaia motorului, temperatura lichidului de rcire i poziia clapetei de acceleraie. Sistemul poate de asemenea s monitorizeze sarcinile impuse de o serie de dispozitive, cum ar fi transmisia automat, aerul condiionat, servodirecia i influenele altor mrimi. Se transmite un semnal spre dispozitivul de control al turaiei de mers n gol, care regleaz turaia de mers n gol la valoarea dorit prin creterea sau scderea debitului de aer.

4.3.3.2 Controlul electronic al clapetei de acceleraie (ETC)

Controlul electronic al clapetei de acceleraie (ETC = Electronic Throttle Control "E gas", "drive-by-wire") reprezint o dezvoltare ce pleac de la sistemele de antrenare mecanice convenionale ce folosesc prghii i cabluri pentru a controla poziia clapetei de acceleraie. Controlul electronic folosete o unitate electronic de control i un motor electric. n acest fel sistemul este capabil s controleze poziia clapetei de acceleraie n concordan cu o multiudine de parametri funcionali i poate de asemenea s asume unele funcii, cum ar fi reducerea cuplului pentru controlul electronic al traciunii (ASR). Un sensor de deplasare urmrete poziia pedalei de acceleraie i transmite un semnal corespunztor la unitatea electronic de control. Unitatea electronic de control folosete de asemenea i semnale de la alte surse (de exemplu ASR, managementul motorului) pentru procesarea semnalului de la sensorul de deplasare ca baz pentru semnalul de control al dispozitivului de acionare a clapetei de acceleraie. Un poteniometru amplasat Figura 4.7 n interiorul dispozitivului de acionare 1-pedal de acceleraie, 2-sensor de poziie a clapetei de acceleraie asigur clapet de acceleraie, 3-unitate electronic de control cu: 3a-microcomputer, 3bnchiderea buclei de reacie pentru unitatea electronic de control. n acest magistral, 4-dispozitiv de acionare clapet fel este posibil s se aplice un control n
79

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

bucl nchis al poziiei pentru a asigura un reglaj de precizie al unghiului clapetei de acceleraie (figura 4.7). Unitatea electronic de control supravegheaz n permanen toate componentele pentru a se asigura c sistemul funcioneaz corect. Se folosesc sensori duali i dou circuite de procesare. Redundana sistemului faciliteaz comparaii ale semnalelor necesare pentru verificri suplimentare ale sistemului. n completarea acestor sisteme la care legtura ntre pedala de acceleraie i dispozitivul de acionare este exclusiv electric, exist de asemenea configuraii n care este prevzut un element de antrenare suplimentar (cum ar fi un cablu) ca mecanism de rezerv, ceea ce permite funcionarea vehiculului n ipoteza n care un defect ar decupla dispozitivul de antrenare. Intruct controleaz n mod electronic clapeta de acceleraie, sistemul (ETC) poate s preia diferite alte funcii ce mbuntesc sigurana n conducere, comoditatea i asigur o eficien mai mare pentru managementul motorului. Elementele de siguran includ att sistemul ASR (controlul traciunii) ct i controlul cuplului de frnare (MSR), ce folosesc deschideri programate ale clapetei de acceleraie pentru a reduce frna de motor la nivele necritice i a preveni astfel pierderea traciunii pe roile de antrenare. Elementele de confort i comoditate se refer la controlul regimului de croazier i la opiunea de a utiliza sistemul ETC pentru un rspuns tranzitoriu mai lin pe durata acceleraiilor i deceleraiilor brute.

4.3.3.3 Controlul electronic al amplificrii presiunii

Turbocompresoarele trebuie s ating presiunile amplificate specificate, dar n acelai timp trebuie s asigure un rspuns bun (creterea presiunii) la turaii reduse ale motorului. Obiectivele proiectrii sunt amplificare mare la turaii reduse, caracteristici de presiune i n acest fel i de cuplu echilibrate la toate turaiile i poziiile pedalei de acceleraie i nivele optime ale eficienei volumetrice. Capacitatea turbocompresorului cu regulator mecanic de a realiza aceste obiective este limitat. n schimb, un mecanism electronic cu poart de descrcare, mpreun cu turbocompresorul corespunztor, mbin o curb de amplificare virtual optim, extins n ntreg domeniul de funcionare a motorului, cu un rspuns tranzitoriu bun. Datele privind amplificarea presiunii pentru toate valorile de turaie i sarcin ale motorului sunt stocate sub form de cartograme. Informaia despre sarcin poate proveni de la depresiunea din galeria de admisie sau de la debitmetrul (eventual masic) de aer din admisie. Pentru a asigura o funcionare eficient fr probleme, dispozitivul de control al amplificrii presiunii funcioneaz ntotdeauna n tandem cu un sistem de control al detonaiei. Acesta permite motorului s funcioneze cu valoarea maxim a
80

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

avansului la aprindere, rmnnd n acelai timp imun la defectele provocate de detonaie. (figura 4.8). Dac sistemul determin c o reducere excesiv a avansului amenin turbocompresorul, el rspunde mai nti prin mbogirea amestecului aer-benzin pentru a proteja turbocompresorul de valori excesive ale temperaturii gazelor de evacuare. Dac aceste msuri se dovedesc a fi insuficiente, sistemul reduce amplificarea de presiune.

10 7 1 6 p '2 8

p1

p2 9

11

3 VW
VA

VT 5

VA

p3

Figura 4.8
1-admisie de aer, 2-compresor, 3-turbin, 4-la sistemul de evacuare, 5-valv cu poart de scpare, 6-clapet de acceleraie, 7-poteniometrul clapetei de acceleraie, 8-sensor de temperatur, 9-sensor detonaie, 10-valv de controEGRl, 11-unitate electronic de control p1- presiunea naintea compresorului, p2-presiunea amplificat, p'2-presiunea n galeria de admisie, p3-presiunea gazelor de evacuare, SK-semnal sensor detonaie, SR-semnal turaie, TL-temperatura aerului comprimat, VA-debit volumetric gaze de evacuare, VT-debit volumetric prin turbin, VW-debit volumetric prin poarta de scpare, D-unghi clapet de acceleraie, Z-unghi de avans la aprindere

4.3.3.4 Recircularea gazelor de evacuare (EGR)

Recircularea gazelor de evacuare (EGR = Exhaust Gas Recirculation) asigur un mijloc eficient de reducere a emisiilor de oxizi de azot. Sistemul adaug gaze de
81

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

evacuare (arse) n amestecul proaspt aer-benzin cu scopul de a reduce temperaturile de vrf din timpul arderii. n acest fel se reduc emisiile de oxizi de azot legate de temperaturile ridicate. O anumit proporie de gaze de evacuare este recirculat "intern" n timpul suprapunerii deschiderii ("ncrucirii") supapelor de admisie i de evacuare. Aceasta este o particularitate inerent de proiectare a tuturor motoarelor cu ardere intern. O anumit cantitate rezidual de gaze de evacuare dependent de gradul de suprapunere este reintrodus n cilindru mpreun cu amestecul aer-benzin proaspt. La motoarele cu distribuie variabil este teoretic posibil s se influeneze emisiile de NOx prin modificarea ratei de recirculare intern a gazelor de evacuare. n mod virtual toate sistemele EGR utilizate pe automobilele contemporane funcioneaz pe principiul recirculrii "externe" a gazelor de evacuare. O anumit proporie din gazele de evacuare ale motorului este extras i transmis napoi n amestecul proaspt aer-benzin prin intermediul unei valve de control. Recircularea gazelor de evacuare este n general controlat de un sistem pneumatic sau mecanic proiectat pentru a doza gazele de evacuare n concordan cu anumii factori cum ar fi turaia motorului, presiunea din galeria de admisie i temperatura motorului. Pentru a activa valva EGR, n unele sisteme, unitatea electronic de control folosete un traductor electro-pneumatic. Sistemul EGR poate fi folosit pentru a reduce emisiile de NOx cu pn la 40%. Creterea emisiilor de hidrocarburi nearse mpreun cu o funcionare brutal a motorului impun o limit superioar a ratei de recirculare. n acest fel sistemul EGR este decuplat la mers n gol, cnd oricum nivelul emisiilor de NOx este nesemnificativ. Recircularea gazelor de evacuare este n general activat pe timpul funcionrii la sarcini pariale, unde sistemul este foarte eficient. Condiiile nefavorabile de presiune limiteaz aplicarea EGR la sarcini extreme.

4.3.3.5 Controlul emisiilor de vapori

Intruct benzina din rezervor se evapor, n atmosfer scap hidrocarburi. Intensitatea procesului crete cu temperatura. Armonizarea cu reglementrile oficiale privind emisiile de vapori se realizeaz prin instalarea canistrelor cu carbon activ care s stocheze vaporii emanai din rezervor. Rezervorul este ventilat n mod exclusiv numai pe circuitul canistrei. Totui, volumul limitat de acumulare impune o regenerare continu a crbunelui. Cu motorul n funciune, aerul este absorbit prin crbunele canistrei, ceea ce antreneaz benzina care va fi folosit pentru ardere n motor. Pentru a asigura o funcionare lin i a respecta reglementrile privind noxele de evacuare, sistemul
82

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

de management al motorului controleaz rata de recirculare folosind o aa-numit valv de purjare a canistrei.

4.3.3.6 Galerie de admisie cu lungime variabil

Curba de cuplu pentru orice motor este proporional cu masa de aer indus funcie de turaie. Modificrile proiectrii n ceea ce privete configuraia galeriei de admisie reprezint o cale de a influena cuplul. n mod particular, injecia de benzin multipunct asigur o mare libertate pentru aplicarea acestui concept. Galeriile de admisie standard constau din canale de alimentare individuale (reglare n lungime) combinate cu camere de distribuie a aerului i clapete de acceleraie (reglare n volum). O curb de cuplu virtual ideal poate fi obinut folosind o galerie de admisie cu lungime variabil. Un astfel de dispozitiv poate reaciona la factorul de sarcin a motorului, turaie i deschiderea clapetei de acceleraie pentru a asigura urmtoarele opiuni: reglare infinit variabil a lungimii canalelor de admisie, capacitate de a comuta ntre diferite lungimi ale canalelor de admisie, capacitate de a comuta ntre diferite diametre ale canalelor de admisie, capacitate de a dezactiva un singur canal pe cilindru n canale cu ci multiple, capacitate de a regla volumul camerei de distribuie. Aceste opiuni arat c galeria de admisie cu lungime variabil poate fi folosit pentru a mbunti funcionarea dinamic sau pentru a reduce consumul de benzin fr nici un sacrificiu n ceea ce privete rspunsul.

4.3 COMPONENTE ALE SISTEMULUI DE ALIMENTARE CU BENZIN

Asigurarea alimentrii de benzin ntr-un sistem de injecie electronic este funcia subsistemului de alimentare cu benzin. Acesta este format din: pompa electric de benzin, filtru de benzin, ramp, regulator de presiune, amortizor hidraulic de pulsaii i injectoare electromagnetice. Pompa de benzin, de tip cu role, furnizeaz benzina adus din rezervor prin filtru ntr-o conduct de distribuie la o presiune de 2 2,5 bari. Rampa asigur (prin efect de acumulator) alimentarea n mod egal a injectoarelor electromagnetice. La captul din amonte al rampei se gsete regulatorul de presiune ce menine constant diferena dintre presiunea benzinei i presiunea din galeria de admisie. Surplusul este transmis napoi n rezervor printr-un amortizor de pulsaii. Prin curgerea uniform, linitit, a benzinei, aceasta este oricnd
83

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

utilizabil n sistem, fiind prevenit formarea bulelor de vapori, ceea ce asigur o pornire bun la cald a motorului. O schem simplificat a sistemului de alimentare cu benzin este prezentat n figura 4.9.

Figura 4.9
1-rezervor de benzin, 2-pomp electric de benzin, 3-filtru de benzin, 4-ramp de carburant, 5-injector de benzin, 6- regulator de presiune

Pompa de benzin este de tip cu role, cu antrenare electric. Pompa i motorul de antrenare sunt ncapsulate ntr-o carcas unic, astfel nct benzina asigur rcirea electromotorului. Schema, ntr-o seciune longitudinal a pompei, este prezentat n figura 4.10. ntotdeauna pompa furnizeaz mai mult benzin dect are nevoie motorul, astfel nct, pentru toate regimurile de funcionare se asigur o presiune suficient n sistemul de alimentare. Pompa cu role, aa cum rezult din figura 4.11, const dintr-o camer cilindric i n care se gsete un rotor plan excentric. Pe periferia rotorului sunt prevzute degajri ce permit antrenarea rolelor. Fora centrifug preseaz rolele spre exterior; acestea funcioneaz ca o membran ce se rostogolete. Pomparea are loc ntruct rotorul excentric cu role formeaz periodic un volum mrit la intrare i un volum descresctor la ieire. Dup pornirea motorului, pompa funcioneaz att timp ct contactul este pus. Un circuit de
84

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

siguran oprete pomparea benzinei cnd aprinderea este conectat dar motorul nu se rotete. n acest mod se limiteaz riscurile de incendiu, de exemplu n cazul unui accident. Pompa este realizat n construcie etan, de tipul fr ntreinere.
2 3 4 5

Figura 4.10
1-conducta de absorbie, 2-limitator de presiune, 3-pompa cu role, 4-motor electric de antrenare, 5-supap de siguran, 6-ieire de presiune

Figura 4.11
1 intrare; 2 placa rotorului; 3 rol; 4 canalul rolei; 5 ieire (de presiune)

Filtrul de benzin reine toate impuritile ce pot exista n benzin, nainte ca acestea s ajung la injectoare. Avnd n vedere fineea constructiv a injectoarelor, filtrarea de nalt calitate a benzinei este o operaiune esenial, ce evit decalibrarea dozajelor. Din acest motiv, filtrul este realizat n principal cu

85

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

hrtie micrometric cu pori de 10 m. Durata de utilizare a unui filtru depinde de gradul de impurificare a benzinei. Rampa de benzin asigur alimentarea injectoarelor cu cantiti egale de benzin. De asemenea servete ca acumulator: n comparaie cu cantitatea de benzin injectat pentru un ciclu motor, volumul rampei este suficient de mare pentru a suprima fluctuaiile de presiune. n acest mod injectoarele ce comunic cu rampa sunt sub o presiune de benzin constant. Suplimentar, printr-o construcie adecvat, rampa permite montarea i demontarea simpl a injectoarelor. Regulatorul de presiune menine constant presiunea diferenial dintre benzin i presiunea din galeria de admisie. n acest mod, cantitatea de benzin furnizat de injectoarele electromagnetice este determinat numai de timpul de deschidere a injectoarelor. Principiul de funcionare rezult din figura 4.12. Regulatorul de presiune este de tip cu membran, fiind construit dintr-o 2 carcas (capsul metalic), desprit n dou pri de o membran (5), formndu-se astfel o camer pentru benzin i una pentru arcul ce pretensioneaz membrana (6). Presiunea 1 ce poate fi controlat ajunge la valori de 2,5 3 bari. Cnd presiunea fixat este 3 depit, se deschide o supap (3), antrenat de membran, surplusul de 4 benzin fiind transmis printr-un retur (2), 5 napoi n rezervorul de benzin. Camera cu arcul de pretensionare este conectat 6 printr-un tub la galeria de admisie, racordul fiind realizat ntr-un punct situat 7 dup clapeta de acceleraie. n acest mod, presiunea de alimentare cu benzin Figura 4.12 este dependent de presiunea absolut 1 intrare benzin; 2 racord retur; din galeria de admisie, astfel nct 3 supap (cu bil); 4 scaun supap; cderea de presiune pe injectoare se 5 membran; 6 arc; 7 racord la galeria de admisie menine constant pentru orice poziie a obturatorului. Injectoarele electromagnetice, controlate electronic, pulverizeaz benzina dozat cu precizie n poarta supapelor de admisie. Se folosete cte un injector pentru fiecare cilindru (pentru injecia multipunct) sau un injector unic (pentru injecia monopunct). n figura 4.13 se prezint structura unui injector de tipul celor folosite n sistemele de injecie multipunct.
86

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

Supapele injectoarelor sunt deschise i nchise n mod electromagnetic, cu 1 impulsuri electrice furnizate de unitatea electronic de control. Funcie de modul de conectare, injectoarele furnizeaz benzina n mod simultan, o dat sau de 2 dou ori pe un ciclu complet. Cu supapa de admisie nchis, benzina este temporar stocat lng injector. Cnd supapa se deschide, benzina este absorbit mpreun 3 cu aerul n interiorul cilindrului. Microcomputerul unitii electronice de 4 control calculeaz timpul de injecie funcie de condiiile de funcionare ale motorului. 10 5 Injectorul const dintr-un corp i un ac antrenat de o armtur 9 electromagnetic. Corpul conine nfurarea electromag-netului i ghidajul acului. Att timp ct nu se alimenteaz 8 nfurarea, acul este mpins pe scaunul 7 supapei de un arc spiral. Cnd nfurarea este alimentat, acul se ridic cu aproximativ 0,1 mm, ceea ce permite 6 benzinei s treac printr-o deschidere inelar calibrat. Captul acului are o Figura 4.13 zon lustruit profilat ce pulverizeaz 1 filtru; 2 conexiune electric; 3 arc spiral; 4 nfurare electromagnet; benzina. Timpii de deschidere i de revenire pentru supap au valorile tipice 5 corp; 6 duz; 7 garnitur O-ring; 8 ac; 9 corp supap; 10 armtur de 1 1,5 ms. mobil Montarea injectoarelor n ghidaje se face cu garnituri de cauciuc ce asigur izolare termic, mpiedicndu-se astfel formarea bulelor de vapori de benzin n interiorul lor. Aceasta contribuie la o pornire satisfctoare cu motor cald. Garniturile din cauciuc asigur de asemenea i protecia mpotriva vibraiilor. Racordarea injectoarelor la rampa de alimentare se face cu ajutorul unor cuplaje cu sigurane i garnituri O-ring. Amestecul aer-benzin se formeaz n poarta supapei de admisie i n interiorul cilindrului. Injectorul electromagnetic pulverizeaz benzina n cantiti precise,
87

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

calculate de microcomputer, n partea superioar a curentului din poarta supapei de admisie. Cnd supapa de admisie se deschide, benzina pulverizat este antrenat n interiorul cilindrului. Turbulena de pe durata admisiei i compresiei ajut la vaporizarea benzinei i la formarea unui amestec omogen aer-benzin, cu bune caracteristici de aprindere. Amortizorul de pulsaii previne apariia pulsaiilor presiunii 2 benzinei n circuitul hidraulic al 1 1 injectoarelor electromagnetice. Principiul de funcionare rezult din figura 4.8. Amortizorul de pulsaii se monteaz pe returul de 3 benzin, ntre regulatorul de presiune i rezervor. Constructiv 4 este similar cu regulatorul de 5 presiune, dar fr conexiunea la galeria de admisie. El reduce fluctuaiile de presiune, suprimnd 6 zgomotul provenit din variaiile normale de presiune cauzate de Figura 4.14 deschiderea injectoarelor sau de 1 - racord benzin; 2 urub de fixare; funcionarea regulatorului de 3 membran; 4 arc spiral; 5 corp; presiune. 6 urub de reglaj

4.4 DOZAREA BENZINEI

Msurarea debitului de aer este o problem esenial a sistemului de injecie electronic. Cantitatea de aer absorbit de motor este o msur exact a sarcinii la care funcioneaz acesta. Pe baza cantitii de aer msurate i a turaiei motorului, microcomputerul stabilete punctul optim de aprindere i timpul de injecie corespunztor. Ca i n cazul avansului la aprindere, se face o ajustare a timpului de injecie, funcie de condiiile de lucru ale motorului. ntruct aerul trebuie s treac mai nti prin traductorul de debit, nainte de a ajunge la motor, semnalul despre sarcin precede umplerea cilindrului respectiv. n acest mod se asigur formarea amestecurilor corecte pe durata tranziiilor (la schimbarea sarcinii). Traductorul debitului de aer funcioneaz pe principiul voletului, msurnd debitul total de aer cu mare precizie i furniznd unitii de control semnalul despre
88

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

cantitatea de aer pe unitatea de timp. n figura 4.15 se prezint schema de principiu a traductorului debitului de aer. Principiul de funcionare este 1 2 3 msurarea forei exercitate asupra voletului traductorului de ctre aerul ce trece prin traductor. Contrafora necesar pe volet este exercitat de un arc spiral (calibrat). Pentru un anumit debit voletul este deviat cu un anumit unghi. Cu cretrea unghiului, seciunea efectiv de curgere a aerului crete. 4 Pentru a minimiza influena asupra voletului a fluctuaiilor provocate de 5 timpii de admisie de pe fiecare cilindru, este prevzut un volet de compensare, cuplat rigid cu voletul-sensor. Figura 4.15 Fluctuaiile afecteaz voletul de 1 urub de reglare a amestecului la mers compensare n mod egal, dar n sens n gol; 2 by-pass; 3 volet; 4 volet de compensare; 5 volum de amortizare contrar, astfel nct efectul acestora se anuleaz i la ieire nu mai afecteaz msurarea debitului. Voletul-sensor antreneaz cursorul unui poteniometru ce transform unghiul de rotaie al voletului ntr-o tensiune de semnal corespunztoare Us, semnalul astfel obinut fiind transmis unitii de control. Poteniometrul este format din opt segmente rezistive de valoare mare. Cursorul i rezistenele sunt calibrate astfel nct Us crete cu creterea unghiului de rotaie a voletului. Poteniometrul este de tip cu pelicul groas, pe suport ceramic. Rezistenele i niturile de contact sunt realizate din materiale extrem de rezistente la uzur. Poteniometrul este proiectat astfel nct s se obin o dependen liniar ntre cantitatea de carburant furnizat i tensiunea de pe cursor. Temperaturile ridicate i modificrile brute ce apar n compartimentul motorului nu afecteaz acurateea msurrii debitului de aer ntruct, prin intermediul tensiunii Us, unitatea de control evalueaz numai rapoartele de rezistene (practic neafectate de condiiile menionate). Unitatea de control comut pe alimentare pompa de benzin prin intermediul unui releu extern. Din raiuni de siguran, nici o cantitate de benzin nu este pompat cnd motorul este oprit i sistemul de aprindere activat. n sistemele recente de management al motorului se folosete din ce n ce mai mult msurarea debitului masic de aer. Debitmetrele masice de aer bazate pe efect termic reprezint o abordare favorabil a problemei msurrii debitului de aer i sunt folosite n soluiile de control bazate pe msurarea direct a masei de aer din
89

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

circuitul de admisie. Funcie de detaliile de proiectare, ele asigur o msurare aproape direct a debitului de aer, ceea ce simplific strategia de control al motorului. Principiul fizic de funcionare se bazeaz pe ideea ndeprtrii prin convecie a cldurii de pe suprafaa nclzit (fir, pelicul) de ctre curentul de aer. Cantitatea de cldur ndeprtat este msurat de ctre circuitul electronic i este proporional cu debitul masic de aer, aa cum rezult din urmtoarea relaie, aplicabil n cazul debitmetrului masic cu fir cald:

P T [C t (2dC v Qma )1 / 2 ]
unde: P T Ct d Cv Qma modificarea puterii electrice pentru o valoare dat a debitului de aer; diferena de temperatur ntre aer i sensor; conductivitatea termic a aerului; diametrul firului cald; capacitatea termic a aerului; debitul masic de aer.

Se observ faptul c primul termen al ecuaiei nu este proporional cu valoarea debitului. Aceasta impune, pentru o msurare precis a debitului masic, fie o modelare corespunztoare care s permit ndeprtarea respectivului termen, fie o minimizare a efectului modificrii temperaturii aerului ambiant. Circuitele de control pot n principiu s funcioneze pentru a asigura putere constant elementului nclzit sau pentru a menine o diferen de temperatur constant ntre elementul nclzit i mediul ambiant. O prim variant este debitmetrul de aer cu fir cald. Sturctura acestui tip de debitmetru se poate urmri n figura 4.16. n interiorul unui tub Venturi este plasat un fir din platin cu o grosime de numai 70 m. Tubul Venturi de msurare const din dou jumti din plastic. Pe aceste jumti sunt montate inelul de fixare al firului cald, rezistorul de precizie i sensorul de temperatur. Partea electronic este plasat n interiorul corpului. Circuitul hibrid cuprinde o parte din rezistorii punii de msurare, precum i circuitul de control al autocuririi. n proiectare s-a folosit sistemul modular, astfel nct componentele sunt asociate n grupuri funcionale. Debitmetrul masic de aer cu fir cald funcioneaz pe principiul temperatur constant. Firul cald este unul din braele circuitului n punte (figura 4.17). Tensiunea pe diagonala punii este meninut la zero prin modificarea curentului de nclzire. Pe msur ce debitul de aer crete, firul se rcete i valoarea rezistenei
90

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

firului cald scade. Aceasta modific relaia de tensiune din punte. Circuitul de control corecteaz imediat aceast situaie prin creterea curentului de nclzire. Creterea curentului se produce astfel nct firul cald revine din nou la temperatura iniial. Aceasta asigur o relaie bine definit ntre debitul masic de aer i curentul de nclzire: curentul de nclzire este o msur a masei de aer absorbit de motor.
1 2 3

4 5 6 7

Figura 4.16
1 plac de circuit imprimat; 2 circuit hibrid; 3 tub Venturi interior; 4 rezistor de precizie; 5 elementul cu fir cald; 6 rezistorul de compensare temperatur; 7 dispozitiv de protecie; 8 corp

Reglajul de meninere la temperatur constant a firului cald este foarte rapid. Datorit masei reduse a firului, rezult constante de timp de cteva milisecunde. Aceast caracteristic asigur un avantaj major: n eventualitatea unor pulsaii ale aerului (pe timpul funcionrii la sarcin plin), se msoar valoarea real a masei de aer, astfel c se evit erori de tipul celor care apar la debitmetrul cu volet. Eroarea de msurare se produce numai dac apre debit invers. Situaia se constat la turaii reduse i clapeta de acceleraie complet deschis. Totui, aceast eroare poate fi compensat folosind mijloace electronice.
91

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

Curentul prin firul cald este msurat prin intermediul cderii de tensiune pe un rezistor de precizie. Valorile rezistenei firului cald i IH a rezistorului de precizie sunt alese prin proiectare astel nct curentul de Qma Qma tL nclzire variaz n domeniul 500 la 1200 mA, funcie de valoarea RH RK debitului de aer. Pe cellat bra al punii, curentul reprezint numai o fraciune a curentului de nclzire, ntruct aici se folosesc rezistori de R1 valori ridicate. La fel se ntmpl i cu rezistorul de compensare a amplificator temperaturii care are o rezisten n jur de 500 ohmi. Rezistorul de compensare trebuie s-i pstreze R2 R3 UM valoarea constant, s fie rezistent la coroziune i s prezinte rspuns rapid. Pe baza acestor cerine, s-a Figura 4.17 adoptat soluia unui rezistor cu RH fir cald; RK sensor compensare temperatur; R1, R2 rezistoare de valori pelicul de platin. Efectul de mari; R3 rezistor de precizie; UM tensiune compensare poate fi ajustat cu de semnal pentru debitul de aer; IH curent de ajutorul rezistorului serie R1 (figura nclzire; tL temperatur aer; Qma masa 4.17). Sensorul de temperatur este de aer pe unitatea de timp (debit masic) necesar pentru a compensa temperatura aerului din admisie. Compensarea trebuie s se produc rapid, ntruct efectul temperaturii este pronunat. Experimentele au artat c este necesar o constant de timp de 3 ms sau mai mic pentru a asigura o dependen corect ntre semnalul de ieire al sensorului i temperatura aerului din admisie. Acest lucru se poate obine datorit masei reduse a sensorului i a conexiunilor. ntruct semnalul de ieire se poate modifica dac suprafaa firului cald se murdrete, firul cald este nclzit la o temperatur ridicat timp de 1 secund de fiecare dat cnd motorul se oprete. Prin aceast aciune se arde orice impuritate depus pe firul cald. O alt variant de debitmetru masic, bazat pe acelai principiu, folosete ca element sensibil o pelicul nclzit. Structura debitmetrului masic cu pelicul cald este prezentat n figura 4.18, iar n figura 4.19 se detaliaz modul de realizare a sensorului. n aceast abordare elementul sensibil este realizat cu pelicul din platin depus pe un corp de nclzire. Sensorul se gsete mpreun cu celalte
92

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

componente ale punii pe o plac suport din ceramic. Separarea sensorului pentru debitul masic de elementul de nclzire avantajoas din punctul de vedere al rspunsului sistemului de reglaj.
a

5 1 b 2

RK 3 4

RH

2 5

R1

RS

Figura 4.19 Figura 4.18

a) carcas; b) sensor cu pelicul nclzit. 1 corp rece; 2 gel protector ; 3 suport; 4 circuit hibrid, 5 sensor. 1 substrat ceramic; 2 degajare. RK sensor compensare temperatur; R1 rezisten din punte; RH rezisten de nclzire; RS rezisten sensor.

Modul de conctare a diferitelor componente n sistemul de msurare este prezentat n figura 4.20. Elementul de nclzire i sensorul pentru temperatura aerului din admisie sunt separate din punct de vedere termic cu ajutorul degajrilor din substratul ceramic (cum se poate observa i n figura 4.19). ntreg circuitul electronic se gsete pe acelai substrat. Tensiunea pe elementul de nclzire este o mrime proporional cu debitul masic de aer. Aceasta va fi folosit de circuitul electronic pentru a obine semnalulul de tensiune necesar n sistemul de control.
93

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

R2

R3

tL RK Q ma R1 RS

IH
UM RH

Figura 4.20
RK sensor compensare temperatur; RH rezisten de nclzire; R1, R2, R3 rezistoare din punte; UM tensiune de semnal pentru debitul de aer; IH curent de nclzire; tL temperatur aer; Qma masa de aer pe unitatea de timp (debit masic)

Sensorul de acest tip nu necesit curirea suprafeei peliculei din platin prin supranclzire (ardere - cum se procedeaz la debitmetrul masic cu fir cald). Acest fapt se explic prin aceea c murdria se depune n principal pe faa expus curentului de aer. Cum substratul ceramic este relativ subire i se plaseaz cu faa pe care sunt depuse rezistenele paralel cu curentul de aer, cea mai expus la murdrire este suprafaa lateral cea mai ngust (pe care oricum nu exist elemente active pentru procesul de msurare). De asemenea spre partea de intrare a aerului n debitmetru se plaseaz zona pe care este depus sensorul pentru compensarea temperaturii aerului, n timp ce elementul sensibil cu pelicul din platin este n partea opus, aa cum se poate observa i din figura 4.19, ceea ce face ca pericolul de contaminare s fie i mai redus. Al doilea semnal important pentru dozarea benzinei este cel despre turaia motorului. ntruct benzina este dozat n mod discontinuu, pe fiecare ciclu de baz, turaia motorului trebuie msurat n concordan cu msurarea debitului de aer. n acest fel microcomputerul calculeaz cantitatea de aer pentru o curs a pistonului sau pe unitatea de timp. Traductorul de turaie este de tipul celui folosit pentru controlul aprinderii. Procesarea semnalelor este realizat de microcomputerul unitii de control. Acesta calculeaz durata injeciei pe baza informaiilor despre debitul de aer i turaie, cu luarea n considerare i a factorilor de mediu. Semnalele obinute controleaz etajul final pentru comanda injectoarelor electromagnetice.
94

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

Pentru calculul timpului de injecie se folosesc ca baz semnalele despre cantitatea de aer i turaia motorului, ce dau o msur a sarcinii motorului (cantitatea de aer absorbit pe ciclu). n concordan cu condiiile de funcionare, factorii de corecie afecteaz valoarea timpului de injecie. n mod suplimentar se utilizeaz o corecie de tensiune pentru a compensa efectele variaiilor tensiunii de la baterie asupra timpilor de deschidere a injectoarelor electromagnetice. Principalele elemente ce concur la realizarea dozrii benzinei rezult i din figura 4.21.
valori msurate
debit aer

traductoare
debitmetru aer

elemente de execuie

alimentare cu benzin
rezervor

turaie motor mers n gol pn la sarcin plin

traductor turaie

pomp

ntreruptor clapet injectoare electromagnetice

filtru

temperatur motor temperatur lichid de rcire tensiune baterie

temperatur motor temperatur lichid de rcire

la motor

regulator presiune

semnal pornire

procesare semnal

Figura 4.21 Datorit presiunii difereniale dintre presiunea benzinei i cea din galeria de admisie meninut constant, timpul efectiv de injecie multiplicat cu constanta injectorului constituie o msur a cantitii de benzin injectat pe ciclu (constanta injectorului este o mrime ce ia n considerare efectele hidrodinamice de curgere a benzinei prin injectorul electromagnetic). Timpul efectiv de injecie este definit ca fiind timpul ce se obine prin scderea timpilor de deschidere i de nchidere ai injectorului din timpul total de comand (durata impulsurilor electrice aplicate nfurrii electromagnetice). Modul de determinare a factorilor de corecie rezult din figura 4.22. Semnalul de sarcin, cantitate de aer pe ciclu este calculat, a dup cum s-a vzut, pornind de la semnalele debit de aer i turaie motor. Semnalul, la debitmetrul cu volet, nu este ns ntotdeauna strict proporional cu cantitatea de aer. Abaterile rezult din variaiile sistemului, cum ar fi cantitile pulsatorii de aer i diferitele densiti ale aerului. Influena pulsaiilor determinate de frecvena de
95

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

pompare a fiecrui piston justific ajustarea ntr-o oarecare msur a cartogramei Lambda .
DA NU

start

factor de corecie global

mbogire la pornire

corecie antidetonaie (dac este necesar) decelerare (mers n gol forat) NU DA suprimare injecie (nu se injecteaz benzin)

depire turaie maxim motor NU corecie dup tensiunea de alimentare

DA

limitare turaie motor (suprim injecia)

timp de injecie

Figura 4.22 Variaiile de densitate ale aerului sunt compensate de ctre microcomputer cu ajutorul unui factor de corecie dependent de temperatura aerului n admisie i, dac este cazul, i de presiunea absolut a aerului (corecie altimetric). n figura 4.22 se ilustreaz procesul de calcul pentru timpul de injecie. Se indic funciile speciale corespunztoare diferitelor regimuri de funcionare. n mod independent de valorile calculate, timpul de injecie are att limite inferioare ct i superioare. Sub o valoare minim a timpului de injecie nu se mai poate forma amestec carburant. Limita inferioar evit prezena hidrocarburilor nearse n evacuare. Valori mai mari dect limita superioar pot rezulta la scurtcircuitarea poteniometrului debitmetrului de aer, cum ar fi n situaia acionrii brute a pedalei de acceleraie, ceea ce poate determina o supranclzire a amestecului.
96

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

Valoarea superioar este fixat la un nivel corespunztor funcie de temperatura motorului. Cel mai bun reglaj posibil al raportului de amestec aer-benzin, pentru orice condiie de funcionare se realizeaz cu ajutorul unei cartograme Lambda, n unitatea electronic de control. Cartograma Lambda este memorat n seciunea digital a unitii de control. O asemenea cartogram este mai nti determinat prin probe de stand cu frna (dinamometric), apoi optimizat din criterii de economie de benzin, emisii poluante minime i motricitate optim. Cu ajutorul cartogramei Lambda este posibil reglarea dozajului aer-benzin pentru toate condiiile de funcionare n concordan cu urmtoarele criterii: consum minim de benzin; emisii poluante reduse; motricitate bun; putere. Se poate nota faptul c determinarea unui punct particular de funcionare nu are nici o influen asupra altor puncte. Astfel n situaia clapet de acceleraie complet deschis raportul aer-benzin este controlat pentru ntreg domeniul de turaii dup criteriul cuplului maxim, ceea ce corespunde unui coeficient de exces de aer = 0,85 0,95, cu evitarea detonaiei. Identificarea acestei situaii de funcionare se realizeaz cu ajutorul ntreruptorului clapetei de acceleraie. La sarcini pariale, unitatea electronic regleaz dozajul pentru a asigura un consum minim de benzin i emisii poluante ct mai reduse. Pentru mersul n gol, prioritatea este acordat funcionrii fr ocuri (mers rotund). Suplimentar, cu ajutorul cartogramei Lambda, abaterile de la traductorul debitului de aer pot fi compensate cu precizie n punctul de pe cartogram unde aceste abateri apar, fr a influena alte puncte de funcionare.

4.5 ADAPTAREA LA CONDIIILE DE FUNCIONARE

Controlul dozajului trebuie adaptat la condiiile concrete de funcionare. Astfel, n cazul pornirii la rece se injecteaz o cantitate suplimentar de benzin pentru o perioad limitat de timp, dependent de temperatura motorului. Timpul de injecie se modific n mod corespunztor. Pe durata pornirii la rece, amestecul aer-benzin devine srac datorit amestecului slab al picturilor de benzin cu aerul la turaii mici i temperaturi reduse ale motorului, minimei evaporri i considerabilei udri cu benzin a pereilor galeriei de admisie i a cilindrilor.
97

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

Pentru a compensa aceste fenomene i a facilita pornirea la rece a motorului, trebuie furnizat o cantitate suplimentar de benzin i corectat momentul aprinderii. Datorit variaiilor rapide ale turaiei pe perioada pornirii, ce determin lipsa de acuratee la msurarea debitului de aer, unitatea electronic de control furnizeaz pe aceast perioad un semnal fix de sarcin. Acest semnal este corelat cu temperatura motorului cu ajutorul unui factor de legtur adecvat. Injecia benzinei suplimentare de pornire la rece se face fie cu un injector suplimentar de pornire la rece, fie cu un control adecvat de pornire la rece ce acioneaz asupra injectoarelor electromag-netice de pe cilindri. Pentru cele mai multe motoare injectorul suplimentar de pornire poate fi eliminat. Injectoarele electromagnetice ale fiecrui cilindru asigur dozajul suplimentar de benzin, cu ajutorul unui control complex al duratei injeciei. Pentru a asigura formarea unui amestec ct mai omogen i a evita umezirea bujiilor, injectoarele sunt acionate de mai multe ori pentru o rotaie a arborelui cotit. Sistemul controleaz durata injeciei i, pe baza numrului de ture efectuate i turaiei, cantitatea de benzin injectat n mod suplimentar. Reducerea cantitii de benzin, iniial mare, ncepe fie dup atingerea unui anumit prag al turaiei (de exemplu 200 300 rot/min), fie dup un numr prestabilit de rotaii. Microcomputerul ajusteaz n mod suplimentar punctul de aprindere pentru a mbunti pornirea. Punctul optim de aprindere depinde de turaia arborelui cotit i de temperatur: cu motor rece i turaii reduse, punctul ideal este lng punctul mort interior (p.m.i.). Dac avansul este prea mare, peste 10 RAC (Rotaie Arbore Cotit), pot aprea cupluri inverse, pornirea fiind mult mai dificil, uneori chiar imposibil. La turaii mari ale motorului, un anumit avans mbuntete pornirea. Cu motor cald, cuplurile inverse apar pentru avansuri mai mici dect n cazul motorului rece. Suplimentar, pentru a evita detonaia pe durata pornirii, apare ca necesar reducerea avansului n cazul pornirii la cald. Pe durata nclzirii, motorul primete cantiti de benzin precis dozate i avans la aprindere corespunztor, valorile fiind dependente de temperatura, sarcina i turaia motorului. mbogirea amestecului pe aceast durat compenseaz condensarea unei cantiti de benzin pe pereii cilindrilor i este corelat cu ajustarea avansului la aprindere. Un avans suplimentar pentru sarcini pariale mbuntete motricitatea pe durata fazei de nclzire. Pentru mers n gol constant, pe durata etapei de nclzire, turaia de mers n gol este mrit. n acest mod se asigur o nclzire rapid a motorului. Un dispozitiv de aer suplimentar, sub forma unui by-pass peste clapeta de acceleraie, controleaz aerul suplimentar furnizat motorului, pe baza unei dependene de temperatur. Funcie de aerul suplimentar se dozeaz o cantitate corespunztor mai mare de
98

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

benzin. Controlul aerului suplimentar este asigurat de un dispozitiv cu lam bimetalic, controlat cu ajutorul unei nfurri de nclzire, aa cum se poate observa i din figura 4.23. Condiiile necesare n faza de nclzire sunt prezentate sub forma unei cartograme. Pe baza sa se controleaz mbogirea amestecului, funcie de turaia motorului i sarcin. Se asigur n acest mod un rspuns bun la acceleraie i o motricitate bun. mbogirea pentru regimurile necritice este mai redus. 1 2 3 4 Sensorul de temperatur este de tipul rezistor semiconductor cu Figura 4.23 coeficient negativ de temperatur i se 1 conector; 2 rezisten de nclzire; 3 lam bimetalic; 4 obturator. monteaz n blocul motor la motoarele rcite cu aer i n circuitul lichidului de rcire la motoarele rcite cu ap. Mersul n gol este un alt regim important de funcionare. Parametrii de consum ai motorului sunt determinai n principal de eficiena termic a motorului i de turaia de mers n gol. Un amestec prea srac determin rateuri, deci un mers neuniform i brutal, n timp ce un amestec bogat conduce la un consum excesiv de benzin. Este important de menionat faptul c peste 30% din benzina consumat de motorul automobilului n trafic aglomerat se datoreaz mersului n gol. Aceasta justific meninerea turaiei de mers n gol ct mai jos posibil. n acelai timp ns, trebuie s permit meninerea n stare de funcionare a unei instalaii ncrcate, uneori cu anumii consumatori semnificativi, cum ar fi: compresor pentru aer condiionat, sarcina unei transmisii automate etc. i toate acestea cu un mers lin, rotund, fr ocuri sau chiar oprire. Ca urmare, problema este de a asigura cantitatea de amestec strict necesar pentru a putea menine o turaie prestabilit, indiferent de sarcina motorului. Suplimentar, se pot menine niveluri constante ale emisiilor poluante pe durate mari de timp, fr reglarea mersului n gol. Controlul electronic al amestecului stabilizeaz efectiv turaia de mers n gol. n unitatea electronic de control mai sunt preluate i informaii despre poziia clapetei de acceleraie. ntreruptorul clapetei de acceleraie sesizeaz regimurile mers n gol i sarcin plin. Schema de principiu rezult din figura 4.24. ntreruptorul clapetei este cuplat cu axul clapetei. Cu ajutorul unei came se antreneaz un contact pentru mersul n gol la un capt i un contact pentru sarcin
99

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE

plin la cellat capt. Sesizarea celor dou regimuri de funcionare este esenial pentru corecta adaptare a dozajului la regimurile de funcionare. La sarcin plin motorul trebuie s furnizeze puterea maxim. n acest caz amestecul trebuie s fie mai bogat dect pentru orice sarcin parial. Circuitul electronic comand creterea 5 timpilor de injecie i prin aceasta mbogirea amestecului atunci cnd 1 se detecteaz contactul de sarcin 2 plin nchis. mbogirea este dependent de turaia motorului, asigurnd suprimarea fluctuaiilor de 3 semnal de la debitmetrul de aer i motorul dezvolt cuplul maxim posibil pe ntreg domeniul de funcionare. Condiia de cuplu maxim 4 se obine pentru o valoare = 0,9 Figura 4.24 0,95. 1 contact de sarcin plin; 2 cam Pe durata decelerrii blocul comutator; 3 axul clapetei; 4 contact de electronic comand completa mers n gol; 5 conexiune electric. ntrerupere a alimentrii cu benzin, chiar n trafic urban. Cum nu se mai arde benzin , nu mai apar nici emisii poluante. ntreruperea alimentrii cu benzin intr n aciune cu o anumit ntrziere. Aprinderea este ntrziat fa de momentul normal, ceea ce asigur o trecere lin spre frna de motor. n momentul n care turaia scade sub o valoare prestabilt, puin mai mare dect turaia de mers n gol, alimentarea cu benzin revine la normal pe durata ctorva cicluri. n acest interval de timp unitatea de control crete avansul la aprindere n mod gradat, pentru a asigura o tranziie lin. n regim de accelerare, unitatea de control asigur o mbogire a dozajului. O deschidere brusc a clapetei de acceleraie determin o srcire momentan a amestecului. Pentru a asigura un rspuns tranzitoriu bun n acest caz apare necesar mbogirea de scurt durat a amestecului. Cererea de acceleraie este sesizat de unitatea central pe baza efecturii unei diferene ntre semnalele succesive de sarcin. Dac se detecteaz o cretere a sarcinii motorului, ceea ce semnific o cerere de accelerare, se iniiaz mbogirea amestecului la un coeficient = 0,9 n ideea asigurrii cuplului maxim. n timpul fazei de nclzire, mbogirea de baz pentru acceleraie nu este suficient, aprnd necesitatea unei mbogiri suplimentare. Factorul de mbogire este dependent de temperatur, descrescnd liniar cu temperatura. La deservirea unei cereri de accelerare, coeficientul de
100

4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

mbogire scade liniar ntr-un interval de timp de ordinul secundelor, panta de scdere fiind independent de temperatur. Un alt factor important ce trebuie luat n considerare pentru adaptarea controlului injeciei l constituie densitatea aerului n admisie. Astfel, temperatura aerului n admisie este msurat cu un traductor rezistiv (de exemplu cu coeficient negativ de temperatur NTC). Valoarea temperaturii afecteaz densitatea aerului absorbit de motor. Informaia despre temperatura aerului n admisie este utilizat de unitatea de control pentru stabilirea unei corecii a factorului de mbogire a amestecului, ceea ce afecteaz n final timpul de injecie. De regul, traductorul de temperatur a aerului din admisie este plasat n nteriorul debitmetrului de aer. Pentru funcionarea corect a motoarelor n muni de mare altiudine, trebuie inut seama de reducerea densitii aerului ca urmare a scderii presiunii atmosferice. Corecia necesar, numit corecie altimetric, este special prevzut n cazul sistemelor de control electronic pentru automobilele ce sunt destinate circulaiei pe drumuri de foarte mare altitudine. Necesitatea sa apare din aceea c debitul volumetric (msurat de debitmetrul de aer cu volet) respect etalonarea numai pentru debite masice mici. Cum debitul masic se va modifica la scderea presiunii atmosferice, corecia altimetric nltur efectul erorilor ce apar prin scderea densitii aerului. Tensiunea bateriei este fluctuant i afecteaz timpii de acionare a electroinjectoarelor. O scdere a tensiunii bateriei va fi compensat printr-o cretere corespunztoare a timpului de injecie

101